motoit-magazine-n-381

SPECIAL FREE ISSUE - N.381 - 14 MAGGIO 2019

DUCATI PANIGALE 959 CORSE VS MV AGUSTA F3 800 RC

PROVA

SBK

EDITORIALE

BMW F 850GS Adventure

Rea torna a vincere a Imola

Nico Cereghini: “Imola: non c’era scelta”

P.18

P.72

P.62

PROVA

PROVA

comparativa

DUCATI PANIGALE 959 CORSE VS MV AGUSTA F3 800 RC 2

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

3

PROVA

PROVA

DUCATI PANIGALE 959 CORSE

MV AGUSTA F3 800 RC

19.190 EURO 20.990 EURO MOTORE BICILINDRICO A V DI 90° TEMPI 4

MOTORE TRE CILINDRI IN LINEA

CILINDRATA 955 cc

TEMPI 4

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO

CILINDRATA 798 cc

CAMBIO A 6 MARCE

RAFFREDDAMENTO ELETTRICO

TRASMISSIONE FINALE A CATENA

CAMBIO A 6 MARCE

POTENZA MASSIMA 150 CV A 10.500 GIRI

TRASMISSIONE FINALE A CATENA

COPPIA MASSIMA 102 NM A 9.000 RPM GIRI

POTENZA MASSIMA 148 CV A 13.000 GIRI

EMISSIONI EURO 4

COPPIA MASSIMA 88 NM A 10.600 RPM GIRI

TELAIO MONOSCOSCCA IN LEGA DI ALLUMINIO

EMISSIONI EURO 4

PNEUMATICO ANT. 120/70 ZR 17”

TELAIO TUBOLARE A TRALICCIO IN ACCIAIO ALS

PNEUMATICO POST. 180/60 ZR17”

PNEUMATICO ANT. 120/70 - ZR 17 M/C (58 W)

CAPACITÀ SERBATOIO 17 LT

PNEUMATICO POST. 180/55 - ZR 17 M/C (73 W)

ALTEZZA SELLA 830 MM

CAPACITÀ SERBATOIO 16,5 LT

PESO IN ORDINE DI MARCIA 197,5 KG

ALTEZZA SELLA N.D. PESO A SECCO 173 KG

4

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

5

PROVA

PROVA

DUCATI PANIGALE 959 CORSE VS MV AGUSTA F3 800 RC. MEDIE PER SCELTA Due sportive umane, sulla carta vicinissime, nel comportamento quasi agli

C

C’erano una volta le medie cilindrate. Negli anni 80,

GUARDA IL VIDEO

ma anche per buona parte degli anni 90. il termine indicava moto da 500, massimo 600 centimetri cubici. Nel campo delle sportive, ma anche delle enduro, le 750 erano le punte di diamante, le 1000

antipodi. Le abbiamo portate

erano potentissime, grosse e pesanti, fatte (media-

in pista per capirle meglio.

mente) più per andare dritto che per curvare orec-

Ancora una volta: la (stra)

Benvenuti nel 2019, dove la costante ricerca pre-

potenza delle maxi è davvero

stazionale a dispetto di normative sempre più

indispensabile?

allarmante regolarità. Le ammiraglie stradali ormai

chie a terra.

stringenti hanno portato le cilindrate a levitare con solleticano i 1.300cc, e le sportive, dopo la morte della 750, stanno ormai preparandosi a seppellire anche le 1.000 (nelle versioni standard) derogando allegramente ai regolamenti sportivi con doppie cilindrate. E’ così che moto come la Ducati Panigale 959 Corse o la MV Agusta F3 800RC sono diventate ormai delle medie cilindrate. Due mezzi che, quanto a cubatura, fino al 2003 avrebbero potuto costituire basi stradali per la Superbike, oggi sono considerate seconde scelte (almeno nelle rispettive

di Edoardo Licciardello

6

versioni base) rispetto alle top di gamma, o magari

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

7

PROVA

PROVA

modelli di transizione verso le maxi cilindrate. Forse non sarà il caso di questi allestimenti speciali, che abbiamo deciso di schierare uno contro l’altro per capire quanto possano gratificare (tanto) e quanto possano essere diversi (altrettanto) due modelli che, schede tecniche alla mano, sembrano vicinissimi e soprattutto molto, molto prestanti…

Il nostro test Abbiamo scelto il circuito di Cremona perché lo conosciamo davvero bene, e perché propone una serie di situazioni – staccate lunghe, qualche percorrenza interessante e cambi di direzione tanto lenti quanto veloci – che ci hanno permesso di concentrarci sul comportamento delle moto senza preoccuparci del resto. La metodologia è stata la stessa che utilizziamo sempre: ci siamo alternati in sella, senza stare troppo a guardare i tempi anche perché il test si è svolto nel traffico delle prove libere e, soprattutto, con una gommatura diversa. Perché se Ducati ci ha fornito la Panigalina con le Pirelli Diablo Corsa di primo equipaggiamento, MV Agusta ha voluto viziarci calzando la F3 con le Supercorsa SP: un trattamento graditissimo che ha però reso il confronto praticamente impossibile per le differenze in termini di grip e profilo delle due coperture.

Come sono fatte Procediamo in ordine alfabetico, iniziando dalla Ducati Panigale 959 Corse. Sorella minore della 1199, condivide con lei lo schema tecnico che in effetti non cambia rispetto alla 959 standard: propulsore bicilindrico Superquadro da 955cc a V di 90° ruotato all’indietro, telaio monoscocca, forcellone bibraccio (invece che monobraccio) e dotazione elettronica

8

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

9

PROVA

PROVA

praticamente allineata alla generazione “pre-E-

affida ad un kit Öhlins, con forcella NIX30 plu-

Project e tubo di raccordo (non omologato).

gano anche il motociclista esperto e abituato

VO” della Panigale superbike.

riregolabile e trattamento TiN degli steli da 43

Il peso scende assestandosi a 167kg in asset-

a domare le cavallerie selvagge delle 1000, o

Questa versione Corse non cambia nelle pre-

mm di diametro, e monoammortizzatore TTX36,

to pista grazie al già citato scarico ma anche a

1300 nel caso dei bicilindrici bolognesi. La fa-

stazioni rispetto al modello standard (150 cv

naturalmente anch’esso completamente rego-

dettagli come la protezione paratacchi in fibra

cilità con cui permette di raggiungere livelli di

a 10.500 giri e 102Nm a 9.000) ma è evidente-

labile. Stesso discorso vale per la MV Agusta F3

di carbonio e le staffe di fissaggio in alluminio.

divertimento assoluti è appagante e il caratte-

mente diversa nella livrea, che riprende la co-

800 RC, basata naturalmente sull’ultima versio-

La centralina specifica (che accorda il moto-

re del bicilindrico che la equipaggia, è piacere

lorazione Ducati MotoGP 2018, e nella dotazio-

ne della F3 800 in versione riveduta e corretta

re all’impianto di scarico) è inclusa nel kit, in-

puro in pista. Un motore che, senza mettere in

ne. Arriva infatti lo scarico omologato in titanio

per la normativa Euro-4. Il motore è il Trepistoni

sieme alle leve freno e frizione in Ergal, a una

imbarazzo per coppia e potenza, permette di

con doppio silenziatore Ducati Performance by

tricilindrico in linea da 800cc con albero motore

corona per ottenere le massime prestazioni, al

aprire il gas con meno cautele, concentrandosi

Akrapovič, che unito alla batteria agli ioni di li-

controrotante, ospitato nel telaio a traliccio in

cavalletto centrale e al telo coprimoto. Ciascun

maggiormente sulla guida e con la soddisfa-

tio fa scendere il peso della moto di 2,5kg fer-

acciaio con piastre in alluminio forgiato in cui

esemplare è accompagnato dal certificato di

zione da parte del pilota, di “dargli tutto”. Poter

mando l’ago della bilancia al valore di 197,5kg

viene ospitato il perno forcellone, ovviamente

autenticità.

portare a limitatore il bicilindrico non solo nelle

in ordine di marcia (176kg il peso a secco), ov-

monobraccio. In questo allestimento Reparto

vero con tutti i liquidi e il 90% della benzina nel

Corse, riconoscibile per la livrea delle MV Agu-

Come vanno:

dito con un suono di scarico bellissimo, mette

serbatoio.

sta F4 Superbike e realizzato in serie limitata e

Ducati Panigale 959 Corse

di buon umore chi la guida, inoltre la possibilità

La differenza forse più importante è però a livel-

numerata, la potenza sale da 148 a 152 cavalli

Alla faccia del fatto che venga considerata “una

di essere guidata su tracciati “stretti” e tortuosi

lo di ciclistica, dove il comparto sospensioni si

grazie allo scarico in titanio con silenziatore SC-

media”, la Panigale ha prestazioni che appa-

senza la tipica sensazione che si ha in sella alle

10

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

marce basse, frangente che appaga anche l’u-

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

11

PROVA

PROVA

1000, e cioè quella tenere un leone in gabbia, è

ad andare forte senza richiedere concentrazio-

Come vanno: MV Agusta F3 800 RC

dopo un passaggio veloce dai setting permessi

oltremodo appagante.

ne e precisione assolute. Insomma, una moto

Se la bolognese è rotonda nella guida, nelle di-

dall’MVICS, è aggressiva e in linea con le carat-

La ciclistica è perfettamente accoppiata all’e-

che permette di arrivare al proprio limite senza

mensioni e nell’abitabilità per il pilota, la varesi-

teristiche della moto, rapido a prendere i giri e

lettronica di gestione del motore e soprattut-

dover giocare Jolly. La possibilità di intervenire

na è una lama tagliente in tutto e per tutto. Più

con un cambio velocissimo (assistito elettro-

to della dinamica di guida. Avendo girato con

sulla gestione del motore attraverso la regola-

compatta e raccolta, offre una postura in sella

nicamente anche in scalata), il tre cilindri è un

pneumatici meno specialistici e soprattutto

zione dei Riding Mode consente di personaliz-

da Racer dura e pura, senza compromessi. La

brutto cliente anche per le mille …di penultima

non proprio di ultima generazione, le Pirelli

zare secondo il proprio stile di guida l’eroga-

si può davvero considerare una moto pronto

generazione. Dove non arrivano le prestazioni

Diablo Corsa (scelta difficilmente condivisibile

zione della potenza, e lo fa in modo preciso e

pista, con prestazioni che sono paragonabili a

del motore, arrivano le doti ciclistiche e dina-

viste le ottime prestazioni delle Pirelli Diablo

puntuale, andando a smussare alcuni acuti

quelle di moto di cilindrata superiore. L’imma-

miche di questa piccola belva.

Corsa II di recente presentazione) la valutazione

tipici del bicilindrico bolognese che in alcuni

gine di agilità che trasmette solo guardando-

Ciclistica ai massimi livelli per la 800 varesina,

risente dell’accoppiata ciclistica/gomma. Sicu-

frangenti possono infastidire, vedi per esempio

la si conferma una volta entrati in pista, dove

oltretutto le poche modifiche apportate duran-

ramente un profilo del pneumatico più pistaio-

i chiudi-apri in percorrenza di curva.

mette in mostra una rapidità in inserimento e

te il test hanno evidenziato una particolare sen-

lo e quindi svelto avrebbe reso ancora più agile

Stabile e non particolarmente nervosa, la Pani-

nei cambi di direzione semplicemente pazze-

sibilità della ciclistica ai singoli cambiamenti.

la già veloce Panigale, che comunque ha dalla

gale è molto precisa nella guida, e altrettanto

sca anche perché, lo ribadiamo, la nostra moto

Se in frenata la Ducati ci è piaciuta, la F3 va oltre

sua un comportamento che infonde fiducia,

lo è in frenata e inserimento di curva (mannag-

era gommata Pirelli Supercorsa SC. Il motore

e permette di iniziare a frenare qualche metro

grazie alla stabilità ineccepibile e a una certa

gia…ad avere delle scarpette più sportive…)

è un piacere per le orecchie ma anche per le

dopo, con una risposta della leva ancor più pre-

prestazioni che riesce a garantire. L’erogazione,

cisa e una capacità di portare la fase di frenata

accessibilità della ciclistica, che aiuta il pilota

12

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

13

PROVA

PROVA

fin dentro la curva da vera professionista.

Questa precisione e reattività la rendono un pelo più specialistica rispetto alla Panigale, che appare più lineare e facile per i meno smaliziati. Ciò non toglie che ci sarebbe piaciuto provarle gommate alla pari...

Lo stato dell’arte Al termine di una giornata in pista i tre tester sono concordi: divertimento pari a quello che si prova su una maxi, con un impegno psicofisico ridotto almeno della metà. Una considerazione che ricorre abbastanza spesso quando si parla di medie, non fosse che in questo caso, le “medie” sono vicinissime per cubatura e prestazioni a quelle che fino a qualche stagione fa chiamavamo maxi. Con i 153 cavalli della MV Agusta F3 RC o con i 150 della Ducati Panigale 959 si vinceva agevolmente un Mondiale SBK fino alla fine degli anni 90, e per trovare una moto di serie capace di fare (realmente) di meglio bisogna andare alla leggendaria Suzuki GSX-R K5, che per inciso era una Euro-2 con tutto quello che ne consegue in termini di vantaggi prestazionali per pesi e potenze.

Insomma, siamo arrivati a chiamare “medie” vere e proprie belve che solo qualche anno fa sarebbero state considerare punte di diamante sportive, peraltro inferiori alle top di gamma solo in termini di potenza, perché a livello di raffinatezza della ciclistica e dotazione elettronica manca davvero pochissimo - per non dire nulla - rispetto alle prime della classe.

Tutte considerazioni che si riflettono nel prezzo, perché Panigalina ed F3 confermano il vecchio detto secondo cui la cilindrata è gratis, il prezzo lo fa

GUARDA TUTTE LE FOTO

quello che ci sta attorno. Con i 20.000 euro che co-

14

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

15

PROVA

PROVA

stano - la media fra i due prezzi - ci si comprano

impegnativa fisicamente rispetto a una 1000

fior di moto, anche di cilindrata superiore, ma

(anzi, ormai 1100) quadricilindrica, o perché or-

nessuna che possa vantare la loro stessa effi-

mai le maxi, con la loro strapotenza, si riescono

cacia nell’uso in pista. Né, diciamocelo, il loro

a sfruttare in sempre meno autodromi. Oppure

blasone o la loro bellezza. Insomma, due moto

perché, se avete il giusto manico, con queste ci-

che si scelgono non certo per ripiego, perché

clistiche stare davanti a chi ha una sessantina

quelle che avete davanti sono tutt’altro che so-

di cavalli in più non è affatto impossibile. Ed è

relle povere delle rispettive sorelle Superbike.

sempre un piacere doppio…

Si scelgono perché si desidera una moto meno

ABBIGLIAMENTO

PIÙ INFORMAZIONI

EDOARDO LICCIARDELLO

METEO: SOLEGGIATO, 25°C

CASCO CABERG DRIFT EVO

LOCATION:CREMONA CIRCUIT ANGELO BERGAMONTI

TUTA SPIDI WARRIOR PERFORATED PRO GUANTI SPIDI CARBO 7 STIVALI XPD XP3-S

TERRENO: PISTA FOTO: PHOTOHOUSE

FRANCESCO PAOLILLO CASCO HJC RPHA 11 CHAKRI/MC21 TUTA ALPINESTARS MOTEGI GUANTI SPIDI STR STIVALI TCX RACE PRO

LUCA FRIGERIO CASCO ARAI RX-7V ROBERTS REPLICA TUTA IXON VORTEX 2 GUANTI ALPINESTARS GP TECH STIVALI ALPINESTARS SUPERTECH R

16

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

17

PROVA

PROVA

la prova

BMW F 850GS ADVENTURE

13.900 EURO

MOTORE BICILINDRICO PARALLELO TEMPI 4 CILINDRATA 853 cc RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A 6 MARCE TRASMISSIONE FINALE A CATENA POTENZA MASSIMA 95 CV A 8.250 GIRI COPPIA MASSIMA 92 NM A 6.250 GIRI EMISSIONI EURO 4 TELAIO IN ACCIAIO SCATOLATO PNEUMATICO ANT. 90/90-21” PNEUMATICO POST. 150/70-17” CAPACITÀ SERBATOIO 23 LT ALTEZZA SELLA 815 - 890 MM PESO IN ORDINE DI MARCIA 244 KG 18

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

19

PROVA

PROVA

BMW F 850GS ADVENTURE 2019. TUTTA UN’ALTRA MOTO...

Dopo la prima prova della versione F 850 GS Adventure, ecco un approfondimento,

L

La versione Adventure della BMW F 850GS è stata

GUARDA IL VIDEO

presentata a Eicma lo scorso novembre, e il nostro Andrea Perfetti ve ne ha descritto le caratteristiche di comportamento, su strada e fuori, in occasione del lancio riservato alla stampa.

tecnico e non solo, a proposito delle scelte costruttive e del

Ritorniamo su questo modello, che segue le F

motore Made in China. E poi

per approfondirne le particolarità costruttive e per

il test su strada e in fuoristrada

parlarne con Andrea Silva, aftersales service & initia-

della rivoluzionata Adventure,

nel video qui sopra risponde ad alcuni dei quesiti

moto da viaggio totale come

che i lettori di moto.it ci hanno posto dopo la prima

da città

La variante Adventure sfrutta l’intera base tecnica

750GS e F 850GS arrivate a metà dell’anno scorso,

tives steering manager di BMW Motorrad Italia, che

presa di contatto con questo modello. della F 850 GS standard differenziandosi per alcune soluzioni costruttive, legate alla diversa destinazione d’uso della moto, per l’estetica con chiari richiami alla Adventure boxer e per i relativi volumi più importanti delle sovrastrutture.

A distinguere l’Adventure dalla GS 850 standard ci sono il serbatoio di maggiore capacità (23 litri); il

di Maurizio Gissi

20

cupolino più alto (sempre regolabile in altezza in

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

21

PROVA

PROVA

due posizioni tramite, una pratica levetta) e

Allo stesso modo si può sostituire la strumenta-

zona sottosella alla sua dislocazione tradizio-

già realizzato il monocilindrico della G650 e che

dotato di deflettori laterali; il piano di seduta

zione LCD standard con l’optional Connectivity

nale, cioè sopra il motore, ma anche il motore

produce il propulsore dello scooter C400, men-

rialzato di 15 mm (ora a 875 mm, che salgono a

(650 euro), un pannello TFT da 6,5” che funge

stesso, grazie alle dimensioni più compatte, ha

tre l’assemblaggio della moto avviene nella

890 sulla variante Rallye); il manubrio parimenti

da computer di bordo ed è interfacciabile con

permesso di guadagnare luce a terra abbassan-

fabbrica BMW di Berlino.

più alto di 15 mm e la presenza delle protezioni

interfono o smartphone per chiamate e naviga-

do il suo baricentro.

Il nuovo bicilindrico parallelo di 853 cc si segna-

tubolari per motore e deflettori del radiatore di

zione.

Il precedente bicicilindrico parallelo, realizzato

la per la fasatura a 270°: i perni di biella sfalsati

raffreddamento.

in collaborazione con Rotax, aveva i perni di

lo trasformano in un virtuale V2 di 90°. E’ la stes-

Sono tutte caratteristiche finalizzate ad au-

Motore tutto nuovo

biella a 360°, ed era stato adottato un partico-

sa fasatura usata per il mille dell’Honda Africa

mentare il grado di polivalenza della GS 850 in

Rispetto alla precedente F 800 GS Adventure in

lare sistema di bilanciamento con terza biella

Twin, o per lo Yamaha CP2 della serie MT-07. Il

direzione soprattutto turistica, tanto più che la

vendita fino all’anno scorso, il nuovo modello

basculante, che aveva però il limite di sposta-

bilanciamento atto a contenere le vibrazioni di

misura delle ruote a raggi (da 21 e 17 pollici),

850 è totalmente diverso, mantenendo solo lo

re il peso in avanti (era questo uno dei motivi

primo ordine è stato affidato a un doppio con-

così come l’escursione delle sospensioni, non

schema bicilindrico parallelo del motore ma

dell’arretramento del serbatoio carburante),

tralbero di equilibratura. I cilindri sono inclinati

cambiano rispetto alla GS 850 standard.

presentandosi con un layout differente, una

aggiungeva maggior massa e soprattutto fati-

in avanti di 13° (di 8° sul Rotax) e questo, oltre

Il faro è a led, si può avere un equipaggiamento

conseguente diversa distribuzione dei pesi, un

cava a equilibrare efficacemente il motore agli

alla disposizione sovrapposta degli alberi del

full led con il relativo pacchetto (630 euro) che

propulsore inedito e la ciclistica ridisegnata, a

alti regimi, trasmettendo una quota superiore

cambio, ha migliorato l’accentramento delle

comprende anche la luce diurna, i due faretti

partire dalla differente struttura del telaio.

di vibrazioni. Il nuovo bicilindrico BMW viene

masse. Il comando bialbero della distribuzione

laterali e le frecce.

Non soltanto il serbatoio è stato spostato dalla

fabbricato in Cina dalla Loncin, azienda che ha

a otto valvole impiega bilancieri a dito, come

22

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

23

PROVA

PROVA

sulla prima K 1200S del 2004, e in seguito ap-

rispetto di una necessaria carburazione magra,

ABS e del controllo di trazione dinamico a moto

vedono un forcellone più lungo, l’inclinazione

pannaggio della sportiva S 1000RR del 2009. La

c’è un complesso sistema di gestione dell’aria

inclinata.

di sterzo che sale da 26 a 28°, l’avancorsa che

riduzione del moto del comando di distribuzio-

in aspirazione ai bassi regimi e nelle fasi di apri/

ne avviene nel basamento, e questo ha consen-

chiudi.

Telaio cambiato

tito di compattare le testate. Il nuovo sistema di

La potenza massima è salita di dieci cavalli,

Il motore più raccolto nelle misure ha favorito

decompressione ha permesso poi l’impiego di

toccando quota 95 cv (limite massimo per ot-

l’abbandono del precedente telaio in traliccio

Le nuova forcella Showa, prima Marzocchi, è

un motorino d’avviamento più piccolo, e la lu-

tenere la versione depotenziata per patente A2)

di tubi tondi di acciaio in favore di una struttu-

una rovesciata con steli da 43 mm, escursione

brificazione è a carter secco, sempre per motivi

a 8.250 giri, mentre la coppia massima è di 92

ra scatolata di scuola quasi stradale: avvolge

di 230 mm (prima 210) e assenza di regolazio-

di altezza del propulsore.

Nm a 6.250 giri. La gestione elettronica di base

le testate e impiega il motore come elemento

ni. L’ammortizzatore posteriore (regolabile

La frizione antisaltellamento e autorinforzan-

prevede la possibilità di impostare due modali-

stressato.

nel precarico con pratico comando remoto e

te (ha un comando più leggero grazie alle sole

tà di guida, Road e Rain, che operano con ABS e

Variando le sezioni punto per punto, un telaio

nell’idraulica in estensione) ha la molla a pas-

tre molle di contrasto) è stata invece introdotta

controllo di trazione ASC.

siffatto permette di ottimizzare le doti di rigi-

so variabile e offre un’escursione ruota di 215

sulla K1600.

Aggiungendo alla dotazione standard il pac-

dezza e leggerezza. Telaietto posteriore e sup-

mm. Nuovo anche il forcellone, in fusione di al-

Tarature motore e impianto di scarico sono

chetto Dynamic (750 euro), che prevede an-

porti pedane del passeggero con imbullonati.

luminio, con bracci asimmetrici: il destro è cur-

già pronti per i futuri limiti anti inquinamen-

che il cambio elettroassistito, le mappature si

Le nuove misure ciclistiche sono improntate

vato per lasciare spazio all’impianto di scarico.

to Euro5, e fra i vari accorgimenti adottati per

ampliano con le opzioni Dynamic, Enduro ed

ad aumentare la stabilità dinamica sfruttando

Le ruote a raggi montano pneumatici tubeless.

avere regolarità di funzionamento ai bassi, nel

Enduro Pro. Inoltre si beneficia del cornering

il vantaggio di avere un motore più compatto:

L’optional Dynamic ESA (previsto nel pacchetto

24

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

cresce di conseguenza da 117 a 125 mm e il pas-

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

so salire da 1.578 a 1.593 mm.

25

PROVA

PROVA

Touring, prevede anche cruise control e il te-

base disponibili: una versione full optional,

laietto per le valigie laterali, e costa 990 euro)

compresi scarico Akrapovic, borse alluminio,

riguarda soltanto la sospensione posteriore: il

Connectivity, eCall eccetera, può quindi supe-

precarico molla lo si imposta staticamente (un

rare i 20.000 euro.

motore elettrico spinge dell’olio che a sua volta varia la lunghezza della molla), mentre la rego-

Come va su strada e fuoristrada

lazione idraulica di frenatura in compressione

Si sta comodi sulla 850 Adventure, moto che

ed estensione dell’ammortizzatore è elettrica

per dimensioni è affine alla categoria mille e

e in modalità continua, grazie alle informazio-

accoglie facilmente anche i piloti alti. La sella

ni ricevute da centralina motore, piattaforma

a 875 mm da terra ha una buona correlazione

inerziale, sensore di altezza del retrotreno, sen-

nella triangolazione con manubrio e pedane,

sori di frenata ed elaborate ogni otto millesimi

e rispetto alla vecchia 800 Adventure la nuova

di secondo.

moto è più stretta nella zona centrale, a vantag-

E’ possibile variare assetti delle sospensioni e

gio anche della guida in piedi in fuoristrada. Le

altezza delle selle per avere una seduta che va

pedane ampie (tolti i poggiapiedi in la gomma

da 815 a 890 mm da terra.

se ne sfrutta tutto il grip) si accoppiano bene al

L’impianto frenante prevede un bidisco anterio-

pedale del freno, rapidamente regolabile in al-

re da 305 mm con pinze flottanti Brembo assia-

tezza a beneficio della guida fuoristrada.

li a due pistoncini, e il disco posteriore da 265

Il serbatoio, ora vero contenitore del carburan-

mm. L’ABS, che può essere escluso per la guida

te, è più largo di prima, ma soltanto nella zona

fuoristrada, come ricordato diventa di tipo cor-

anteriore, dove le ginocchia non appoggiano e

nering acquistando il pacchetto Dynamic: con

questo non disturba nella guida e, anzi, contri-

la mappa Enduro Pro, l’ABS è disattivato sulla

buisce a migliorare il riparo aerodinamico, che

ruota posteriore.

sulla Adventure è nettamente maggiore para-

Il peso, con il serbatoio della benzina pieno al

gonandolo a quello della 850 standard.

90%, è dichiarato in 244 kg: 15 kg in più rispetto

I convogliatori laterali che scendono fino al

alla 850 GS standard, una decina in più se non

basamento del motore deviano bene l’aria, lo

si considerano le relative capacità dei serbatoi.

stesso fa il cupolino munito di deflettori laterali,

Ice Grey è la colorazione standard, le varianti

e i paramani sono di serie: viaggiare lungamen-

Exclusive (Granit Grey Metallic) e Rallye (cupoli-

te in autostrada non è per nulla faticoso, men-

no piccolo e sella unica), hanno i foderi forcella

tre le vibrazioni sono sensibili soltanto oltre i

e i cerchi color oro, e prevedono il sovrapprezzo

6.000 giri, ma sono nettamente inferiori a quan-

di 330 euro.

to trasmetteva il precedente motore Rotax.

Il costo della GS 850 Adventure parte da 13.900

Basso anche il calore che arriva dal motore, e il

euro, e sono quattro i pacchetti di accessori

passeggero conta su di una buona ergonomia e

26

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

GUARDA TUTTE LE FOTO MOTO.IT MAGAZINE N. 381

27

PROVA

PROVA

una porzione di sella buona, anche se certo non

mente svelta d’avantreno: nella guida punta

ri indicati. E non serve ricorrere alla mappatu-

e non solo al diverso carico.

regale come sulla GS 1250. Capitolo comfort,

sicuramente sulla stabilità di traiettoria più che

ra Dynamic, che rende il mono ESA più rigido,

E già che siamo sullo sterrato, e considerato che

quindi, superato brillantemente.

sull’agilità, come invece fa la F 750 GS, piace

perché la Road affronta ancora meglio le diffuse

stavolta abbiamo provato la moto con le Metze-

E se la sella si rivela alta, si può sempre contare

per la sua grande rotondità di comportamen-

irregolarità della strada. Dal punto di vista cicli-

ler Karoo 3, oltre che con gommatura stradale

sulla disponibilità di quella bassa e della even-

to, per la linea precisa in curva e il beccheggio

stico sono un paio gli appunti da fare a questa

in un’altra occasione, possiamo affermare che

tuale riduzione di escursione delle sospensioni

non troppo marcato in frenata, grazie al buon

BMW: la frenata è potente, ma nella prima parte

la 850 Adventure segna ancor più in fuoristra-

offerta all’acquisto.

lavoro della sospensione ESA posteriore. Nello

del comando non è prontissima, per cui occorre

da un deciso miglioramento nei confronti della

La guida è cambiata molto, e in meglio, rispet-

stretto la moto non pecca comunque di maneg-

spremere un po’ la leva quando si guida velo-

precedente 800.

to alla precedente Adventure 800, e anche nei

gevolezza, grazie alla gomma stretta sul cerchio

ci. Il secondo riguarda l’affondamento un po’

La distribuzione dei pesi migliorata (con il ser-

confronti della versione 850 GS standard si ap-

da 21”, e al fatto che in frenata l’affondamento

repentino della forcella nella fase iniziale della

batoio pieno la 800 Adventure si rivelava sbilan-

prezzano alcune differenze generate da piccole

della forcella semplifica l’ingresso nei tornanti;

frenata, ma soltanto nella guida su strada.

ciata sul retrotreno, e non era semplice chiude-

variazioni ciclistiche (per un avantreno più fer-

inoltre non è assolutamente faticosa da con-

Diversamente in fuoristrada, quando il lavoro di

re la curva accelerando) ha portato in dote un

mo) e dalla posizione di guida.

durre, e la presenza del passeggero non peg-

assorbimento della forcella si dimostra molto

comportamento ciclistico più omogeneo anche

giora significativamente la guidabilità generale.

buono, e quando l’intervento del freno è nor-

in impostazione di curva, oltre che, appunto, in

La Adventure 850 non è una moto leggera, a

All’aumentare della velocità si scopre un avan-

malmente più dolce. In ogni caso non avrebbe

uscita.

maggior ragione con tutti gli accessori monta-

treno solido e una tenuta di strada sicura anche

guastato la presenza di una forcella regolabile,

La mappatura Enduro Pro disabilita l’ABS sul-

ti e il serbatoio pieno, e nemmeno particolar-

alla massima velocità, che si attesta sui 200 ora-

per adeguare l’avantreno alle diverse esigenze

la ruota posteriore, e rende la moto gestibile

28

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

29

PROVA

PROVA

anche dai meno esperti. Le sospensioni offrono un comportamento preciso, e il peso si fa sentire soltanto sul fuoristrada difficile. La progressività del motore e la sua buona regolarità ai medi sono altri punti a vantaggio della guida off-road, la prontezza ai bassi c’è, ma se si è bravi, fuori dall’asfalto conviene usare la mappa stradale, perché la risposta più immediata al gas aiuta: questo anche se la mappa Enduro offre maggiore motricità, grazie alla corsa più morbida del monoammortizzatore, per cui dipende un po’ dalle situazioni e dalle preferenze.

Il motore, identico in tutto a quello della 850 GS provata l’anno scorso, conferma non soltanto il cospicuo aumento di potenza dagli 85 cavalli del motore Rotax 800 ai 95 del bicilindrico attuale, ma anche un intuibile miglioramento del suo funzionamento e una superiore regolarità. Diciamo subito che le vibrazioni sono inferiori all’800 Rotax, che agli alti regimi ne lasciava filtrare una quota ben maggiore, mentre la fasatura a 270° ha anche dato più carattere alla voce di scarico.

Il nuovo “due cilindri” parallelo spinge regolare da poco sopra i duemila giri anche nelle marce lunghe, permette di adoperare poco il cambio persino in città e mostra una bella erogazione della coppia fra i 4.000 e i 7.000 giri, il che rende la guida efficace e piacevole nel misto. Dai seimila giri in poi la potenza ha un bell’incremento e allunga regolarmente fino al taglio del limitatore, a 9.000 giri, poco più di 300 giri dopo il regime di potenza massima: questo spiega una impostazione che privilegia l’utilizzo ai medi regimi a discapito delle caratteristiche di allungo, che su una moto del genere raramente ha senso cercare.

Tuttavia la spinta agli alti non manca, e la potenza

30

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

31

PROVA

PROVA

effettiva di 94 cavalli misurati a 8.700 giri ne fa

Pregi

un eccellente bicilindrico.

Comfort | Equilibrio ciclistico | Erogazione e

La frizione ha un comando leggero e innesti più

prestazioni | Guida in fuoristrada

precisi rispetto alla 850 GS che abbiamo avuto precedentemente in prova, mentre il cambio ha

Difetti

innesti piuttosto precisi – funziona bene il quick

Modulabilità freno anteriore | Forcella non re-

shift – anche se con un comando non rapidis-

golabile | Accessori non di serie

simo.

I consumi sono un poco peggiorati rispetto al vecchio 800, del resto le prestazioni sono aumentate: comunque non è difficile percorrere i 20 km/litro, se non si esagera con l’acceleratore.

ABBIGLIAMENTO

CASCO SUOMY MX TOURER COMPLETO REV’IT! DEFENDER PRO GTX GUANTI ALPINESTARS RAGE DRYSTAR GLOVE STIVALI TCX

32

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

33

NEWS

NEWS

HONDA CROSS 2020: NOVITÀ PER CRF250R E CRF450R

Svelate le cross Honda 2020.

I maggiori aggiornamenti per la CRF250R, ci sono alcune novità anche per le versioni CRF450RX e CRF250 RX

D

Dopo KTM e Husqvarna è il turno di Honda nella presentazione della gamma motocross 2020. versione Enduro che in Italia è allestita da RedMoto - riceve interventi importanti di cui beneficiano telaio, ciclistica e motore.

Sulla CRF450R e sulla CRF450RX viene invece introdotto per la prima volta il controllo di trazione Honda Selectable Torque Control (HSTC).

Da parte loro le Dual CRF250L e CRF250 Rally mostrano aggiornamenti soltanto alle grafiche.

Iniziamo con la CRF250R, ed RX, (foto in alto) che beneficia di aggiornamenti a telaio, ciclistica e motore.

Le modifiche a quest’ultimo hanno portato un incremento di potenza del 4% e della coppia dell’8%; il che, dichiara Honda, ha irrobustito l’erogazione ai regimi bassi e medi grazie alla nuova testata, al nuovo pistone e a nuovi andamenti per i condotti di aspirazione e scarico in armonia con i nuovi profili degli alberi a camme.

34

GUARDA TUTTE LE FOTO

In breve, la CRF250R e la CRF250RX - base per la

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

Nel cambio, il rapporto della seconda marcia

CRF250R, distinta dalle nuove grafiche, ha

è stato modificato, mentre gli ingranaggi di

pastiglie freno posteriori sviluppate per au-

terza e quarta marcia sono muniti di un ri-

mentarne la longevità e le prestazioni, e non

vestimento a basso attrito a vantaggio della

c’è più il copridisco posteriore.

velocità di cambiata. Ci sono infine nuove mappature con una erogazione della poten-

La versione RX 2020 si differenzia per la ruo-

za calibrata per ogni singola marcia.

ta posteriore da 18 pollici invece che da 19 e vanta tutti gli aggiornamenti previsti per la

Nella ciclistica le novità riguardano la ridu-

CRF250R. Dopo aver ricevuto aggiornamenti

zione di peso di telaio e forcellone per una

importanti in occasione del modello 2019, le

differente flessibilità ciclistica nel suo com-

CRF450R e CRF450RX model year 2020, be-

plesso. Il che, combinata con l’aumento del-

neficiano ora dell’introduzione per la prima

la rigidità del forcellone, ha determinato un

volta del controllo di trazione HSTC (Hon-

miglioramento della stabilità e della preci-

da Selectable Torque Control) che lavora in

sione di guida.

combinazione con il Launch Control, a sua volta aggiornato nelle impostazioni, e con

Nuovi tarature delle sospensioni hanno inol-

nuove mappe dell’iniezione.

tre determinato il miglioramento della risposta alle basse velocità di escursione. La

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

I tre livelli disponibili per impostare l’HSTC 35

NEWS

NEWS

lavorano per minimizzare il pattinamento

CRF450R e CRF450RX beneficiano delle pa-

della ruota posteriore ottimizzando così la

stiglie freno posteriori studiate per migliora-

trazione.

re durata e prestazioni.

Il sistema non usa sensori di velocità delle

Nuovi assetti delle sospensioni migliorano

ruote, e mantiene elevatissimo il feeling con

la risposta alle basse velocità di escursione

la manopola del gas, perché viene ritardata

in compressione con benefici nelle fasi di

l’accensione e controllata l’iniezione, quan-

frenata e accelerazione. Esteticamente risal-

do vengono rilevati incrementi del regime

tano le nuove grafiche 2020.

di rotazione del motore troppo repentini, incompatibili con una efficace motricità della ruota posteriore: quando il motore viene spento rimane memorizzata l’ultima impostazione scelta. Il dispositivo può anche essere disattivato. Anche le nuove versioni

36

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

37

NEWS

NEWS

YAMAHA YZF-R125 MONSTER ENERGY 2019: MOTOGP REPLICA

Pneumatico posteriore 140/70-17

sella. Il particolare Sports Kit include infine

Impianto frenante con disco anteriore da 292

parabrezza endurance, portatarga, adesivi per

mm e disco posteriore da 220 mm.

i cerchi, protezione serbatoio, tamponi paramotore e frecce a LED.

Fra gli accessori originali Yamaha ci sono anche scarichi in titanio, marmitte slip-on, cover in billet, protezioni motore, pedane e copri-

L’ottavo litro di Iwata, novità 2019, arriva ora in vendita nella speciale versione Monster che replica i colori della Yamaha MotoGP ufficiale. Ha motore con fasatura variabile e frizione antisaltellamento

S

Si chiama Yamaha YZF-R125 Monster Energy

della coppia ai medi e bassi regimi, inoltre c’è

MotoGP, si distingue per la livrea MotoGP e va

la frizione nati saltellamento.

in vendita fra pochi giorni al prezzo di 5.290 euro franco concessionario.

Il telaio Deltabox in acciaio è abbinato al ridisegnato forcellone in alluminio, ci sono la for-

L’ultima versione della ottavo litro Yamaha,

cella a steli rovesciati da 41 mm, la piastra di

con motore monocilindrico a quattro tempi

sterzo il stile GP e il pneumatico posteriore da

da 15 cavalli, è stata presentata a Eicma per

140/70-17.

entrare in vendita a gennaio (trovate qui la nostra prova).

Caratteristiche principali Design R-Series con livrea Monster Energy

La livrea replica i colori delle M1 MotoGP di Va-

Yamaha MotoGP

lentino Rossi e Maverick Viñales, con tanto di

Motore 125 4V con valvole ad attuazione

artiglio verde Monster Energy.

Vvariabile Telaio Deltabox acciao

Il suo motore 125 raffreddato a liquido ha

Forcellone in alluminio

distribuzione a 4 valvole e per il 2019 è stato

Frizione antisaltellamento

completamente rivisto grazie al sistema di fa-

Serbatoio da 11 litri

satura variabile per le due valvole di aspirazio-

Colorazione ispirata alla YZR-M1 MotoGP

ne (VVA): un modo per migliorare l’erogazione

Sofisticata strumentazione LCD

38

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

GUARDA TUTTE LE FOTO MOTO.IT MAGAZINE N. 381

39

EVENTI

EVENTI

DAINESE RIDING MASTER. A SCUOLA DI MONDIALE Un corso, ma soprattutto un’esperienza incredibile. Per migliorare la propria guida e vivere in prima persona una giornata da leggenda

GUARDA IL VIDEO di Edoardo Licciardello

U

Un aforisma dello scrittore Ennio Flaiano vuo-

non possono essere raccontate con il plurale

le che i giorni indimenticabili nella vita di un

giornalistico, perché quando sono come il Dai-

uomo siano cinque o sei in tutto, e il resto

nese Riding Master sono le sensazioni a contare

“faccia volume”. Per tutta una serie di motivi

più di ogni altro miglioramento. Che, sia chiaro,

- primo fra tutti i diversi privilegi del mestiere

c’è stato per tutti i partecipanti - mai partecipa-

che svolgo - non mi ha mai convinto, ma bi-

to a un corso di guida in cui tutti fossero d’ac-

sogna ammettere che quando si vive una gior-

cordo nell’essersi portati a casa qualcosa.

nata come il primo Dainese Riding Master non è banale trovarne, così di primo acchito, tante

I corsi

altre che restino impresse così vivamente nella

Ma andiamo con ordine. Il Riding Master preve-

memoria.

de tutta una serie di corsi per venire incontro a

Perché se è vero che da tempo è possibile

tutti i livelli di abilità dei partecipanti: dai livelli

trovare corsi di guida di livello molto elevato,

Safety, in cui si fanno fare i primi passi nel pad-

uno così accessibile (relativamente parlando)

dock a chi ha meno esperienza, ai Racing che

che offra istruttori così qualificati (e invece

costituiscono già un perfezionamento per chi in

normalmente poco accessibili) il sottoscritto

pista c’è già entrato. La più interessante è però

non se lo ricorda. Chi ci segue da più tempo sa

la Champions Class, che prevede uno sbarra-

come molto raramente, qui a moto.it, parliamo

mento all’ingresso in termini di tempi sul giro

in prima persona. Ma ci sono esperienze che

e offre, appunto, istruttori d’eccezione: Franco

40

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

Morbidelli, Luca Marini, Lorenzo Baldassarri,

date e le location definitive ci sarà da aspettare

Marco Bezzecchi, ma anche Manuel Poggiali e

ancora un po’.

Loris Capirossi, che pur non facendo parte della scuderia della VR46 Academy, con cinque titoli

Protezione totale

iridati in due non costituiscono certo una se-

Non è obbligatorio essere vestiti Dainese dalla

conda scelta.

testa ai piedi per partecipare al Riding Master,

E’ vero, a Misano c’era anche la VR46 class, in

ma per quanto ci riguarda è stata l’occasione

cui quattro (facoltosi) fortunati si sono aggiudi-

per provare le ultime novità della gamma Dai-

cati all’asta la possibilità di girare in pista con

nese - praticamente, l’unico elemento di conti-

Valentino Rossi. L’iniziativa, che ha raccolto un

nuità, per quel che mi riguarda, è il casco AGV

totale di 49.000 euro donati alla fondazione

Pista GP R che già da qualche anno utilizziamo

Marco Simoncelli, è stata però un vero e proprio

con grande soddisfazione.

one-shot riservato al primo evento, e non verrà

Tutta nuova la tuta Misano 2 D-Air, che rispetto

replicata.

alla precedente Misano è stata sensibilmente

Se invece, anche per il bene del portafogli, pun-

alleggerita, razionalizzata e dotata di qualche

tavate ad una delle classi… senza il signor qua-

differenza nel fitting che la rendono più como-

rantasei, ci sono buone notizie, perché sono già

da e rapida da indossare (è sparita la doppia

previste un paio di repliche. Tutti i dettagli dei

cerniera sui polpacci che richiedeva una certa

corsi li trovate sul sito dedicato Dainese, per le

pratica per chiudersi correttamente) pur man-

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

41

EVENTI

EVENTI

tenendo i soliti principi di massima protezione:

una simpatia e una naturalezza che uno non si

l’impiego con stivali interni alla tuta, che al-

aspetta da uno il cui lavoro, una domenica si e

leggeriscono il complesso protettivo evitando

una no, è cercare - riuscendoci, il più delle vol-

al contempo la creazione di pericolosi appi-

te - di tenere il passo di gente come Marquez,

gli del bordo stivale su sporgenze della moto,

Lorenzo, Rossi, Dovizioso e soprattutto di uno

ma anche e soprattutto la terza generazione

scomodissimo compagno di squadra come Fa-

dell’airbag D-Air, che protegge dove serve (e

bio Quartararo.

con la massima efficacia) grazie alla tecnologia

Visto il nostro status di privilegiati (conosco

a microfilamenti che ne consente un gonfiaggio

bene la parola che vi sta venendo in mente in

rapido ma soprattutto uniforme.

questo momento - condivido, ma non la posso

E vale la pena di citare anche i guanti Full Me-

scrivere) abbiamo diritto a un po’ di flessibilità,

tal 6, ora molto più comodi se li dovete tenere

quindi ci accordiamo su un modus operandi un

indosso per tutta una giornata, così come gli

po’ rivisto, sulla base delle singole esigenze di

stivali Axial D1. Anche se, sia chiaro, a fine gior-

ciascuno di noi. In generale non si scappa gran-

nata levarsi gli stivali evoca sempre il parallelo

ché dal solito iter: prima Franco ci fa vedere le

con lo sci, come del resto avviene con qualun-

traiettorie giuste su un foglio, poi dal vivo, e poi

que stivale da pista, a meno che non abbiate

iniziamo a girare allo sfinimento con il Morbido

clamorosamente “cannato” la taglia…

incollato al codino, che ci osserva, esamina e

perché piegando troppo la moto “volta” meno)

Azdore romagnole quando spiegano la ricetta

GUARDA IL VIDEO

corregge.

scaldandola e usurandola, e potremmo sfrutta-

della piadina: ma quanto sale ci vuole? Ci vuole

Il mio corso

L’occhio è quello, clinico, di chi è abituato a

re meglio la potenza a disposizione.

quello che ci va, dai… quindi, quando inseri-

Vestizione, presentazione del corso, un briefing

studiare gli avversari mentre guida al limite

Il tutto ha senso una volta che, ascoltandolo

sco alla Quercia? “Ma dai, lo vedi, c’è un punto

ad opera di… un Manuel Poggiali quasi imba-

una MotoGP, quindi non ha grossi problemi

per qualche altro minuto, capiamo che i suoi

preciso in cui la curva ti chiama, e ti infili nella

razzato nel dover essere, per una volta, dall’al-

ad analizzarci e al rientro ai box inizia a tirare

parametri sono diversi dai nostri, o almeno dai

traiettoria giusta, con anche un po’ di camber,

tra parte della scrivania, e finalmente siamo nel

fuori, dal tanto carbone che gli proponiamo,

miei. Con la sua sensibilità - quella di uno che ti

non troppo stretta, che ci sono le buche, né

“nostro” box, assieme a colleghi che conosco

una gemma dietro l’altra. Facciamo tutti troppa

parla di un numero preciso di bar di pressione

troppo larga...” Dev’essere colpa dei tappi nelle

da una vita e che - nonostante più di uno ab-

percorrenza, pieghiamo troppo, rischiando e

sul freno da usare in una determinata staccata

orecchie, che non sento la chiamata e la sbaglio

bia una certa esperienza in gara - sono eccitati

andando più piano di quanto potremmo - dice

- il suo discorso ha senso. Capire e tradurre in

regolarmente…

esattamente come me dalla prospettiva di farsi

Franco. Bisogna frenare più forte, fin dentro

realtà nella propria guida, naturalmente, sono

Insomma, dopo un po’ di turni tutti miglioriamo

portare in giro per Misano da Franco Morbidelli.

la curva, raddrizzare più rapidamente la moto

due cose molto diverse.

e, chi prima chi dopo, arriviamo a sbattere con-

Un Morbidelli anche lui spaesato, praticamente

e spalancare il gas. Come questa cosa possa

Parliamo di linee, e per quanto mi riguarda al-

tro i nostri limiti. Quelli che ci vorrebbero ben

alla prima esperienza nel ruolo di istruttore - al-

essere meno rischiosa dello staccare da dritti,

terno conferme alla scoperta di un paio di nuo-

più di quattro o cinque turni per spostare dav-

meno, a quanto pare, con studenti che abbiano

piegare tondi e riaprire con cautela è una cosa

ve traiettorie a cui da solo forse non sarei mai

vero più in là, ma su cui - direi - abbiamo tutti

un po’ di confidenza con la guida in circuito.

che mi sfugge, ma Franco entra nel dettaglio e

arrivato, ma che si dimostrano subito sensate,

abbastanza elementi per lavorare. E visto che

Ma Franco ci mette un attimo a prendere con-

tutto si chiarisce. Così facendo eviteremmo di

con riferimenti chiari ed efficaci. In altri casi

iniziamo a essere stanchi ma la curiosità non

fidenza, con noi e con l’attività, dimostrando

stare troppo sulla spalla della gomma (anche

sembra di essere al cospetto di quelle vecchie

accenna a diminuire, iniziamo a chiedere noi al

42

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

43

EVENTI

EVENTI

rience, perché a distanza di qualche giorno

ting e nella funzionalità: senza scendere troppo

quel leggero senso d’euforia che avevo addos-

nel dettaglio, e tanto per dirne un paio, se tro-

so quando ho lasciato il circuito di Misano non

vavate scomodi i guanti Full Metal vi consiglio di

è ancora svanito. La soddisfazione di aver impa-

provare la versione 6. E se la Misano vi sembra-

rato quelle due/tre cose nuove, ma anche (e so-

va ancora un po’ pesante e costrittiva, andate a

prattutto) quella di averle imparate da un pilota

mettervi addosso questa Misano 2.

del calibro di Morbidelli è fra quelle esperienze che forse non hanno prezzo.

Ma sto divagando. Quello che rimane dopo una giornata del genere è il ricordo, marcato a fuoco

GUARDA TUTTE LE FOTO

Morbido cosa fanno loro in questo o quell’altro

ne) ci sono ottime notizie, perché come già det-

frangente. Compreso il senso di certi gesti come

to già a breve Dainese organizzerà una seconda

la gamba fuori in staccata (“Fa vela, anche dalla

data del Riding Master - tenete d’occhio le no-

telemetria si vede che nelle staccate lunghe ti

stre pagine per scoprire dove e quando.

fermi più in fretta. Poi diventa un’abitudine e la metti fuori anche quando serve a poco, ma

E coerentemente con gli intenti dei Dainese

staccando forte diventa istintivo”) o l’allena-

Experience, ci sono buone notizie anche per chi

mento, la preparazione alla gara, e tante altre

preferisce le ruote tassellate alle gomme slick:

piccole cose che… lascerò che voi scopriate da

gli eventi pensati dall’azienda vicentina non

soli, partecipando ad un corso.

si limitano alla pista. Anzi, già quest’estate c’è

E poi, permettetemi di dire - senza piaggeria,

nella memoria, di un’esperienza da raccontare

e tornando per un attimo un giornalista serio

forse non ai nipotini, ma sicuramente agli amici

e professionale - che conoscendo bene l’abbi-

motociclisti. Da parte mia - che ho la fortuna di

gliamento Dainese pista, avere l’occasione di

vivere abbastanza spesso esperienze esaltanti

provare lo step evolutivo compiuto dallo stato

legate alla mia passione - ribadisco entusiasmo

dell’arte 2019 è stato utile e formativo. Tanti

e soddisfazione. E poi, lasciatemelo dire. Non

piccoli e grandi dettagli che hanno migliorato

che ne abbia bisogno, ma da oggi, Franco Mor-

sostanziosamente i modelli precedenti nel fit-

bidelli ha un tifoso in più…

ABBIGLIAMENTO

CASCO AGV PISTAGP R STACCATA TUTA DAINESE MISANO 2 D-AIR GUANTI DAINESE FULL METAL 6 STIVALI DAINESE AXIAL D1 IN

l’Expedition Master in Islanda, per tornare sulle ...e quindi?

strade (e nei guadi) dove il nostro Perfetto ha

Se siete interessati a vivere anche voi una gior-

provato, la scorsa estate, il completo Antartica.

nata del genere (ma senza Valentino Rossi, che

Per quanto mi riguarda non posso fare altro se

ha partecipato soltanto a questa prima edizio-

non tornare a raccomandare il Dainese Expe-

44

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

45

EVENTI

EVENTI

AL SARDINIA ADVENTOURING CON LE KTM 790 ADVENTURE: BUONA LA PRIMA Abbiamo partecipato alla prima edizione del Sardinia Adventouring. Insieme a noi Tommaso, il fortunato lettore che si è aggiudicato il contest Cellularline.

Il tour lungo le strade e i percorsi fuoristrada della Sardegna lo abbiamo affrontato in sella alle nuove KTM 790 Adventure GUARDA IL VIDEO di Emilio Lunassi

T

Tommaso Trabucco è il lettore di Moto.it che si

succede in molte regioni d’Italia nei confronti

è aggiudicato il contest indetto da Cellularline

della pratica del fuoristrada.

per partecipare al Sardinia Adventouring con

Inoltre va sottolineato come la particolare

un nostro inviato.

conformazione di questa regione, che si può’ definire ancora “allo stato brado”, permetta di

E’ così che siamo partiti da Milano, con due

creare percorsi molto lunghi in zone ancora in-

nuove KTM 790 Adventure e Adventure R, per

contaminate. Se siete curiosi di vedere le tap-

la prima edizione di questa manifestazione

pe affrontate durante il tour , vi mostriamo gli

motociclistica che si snoda sulle strade e sui

screenshot dei percorsi on ed offroad: i colori

percorsi fuoristrada della Sardegna.

mostrano i diversi percorsi nelle diverse gior-

Ormai le attività motociclistiche in terra sar-

nate, quindi capirete che quanto scritto sopra

da sono davvero molteplici, e non e’ difficile

corrisponde alla realtà, è difficile trovare altri

capire il perché. Prima di tutto va riconosciuta

luoghi in Italia dove affrontare in un giorno

l’ottima ospitalità sarda nei confronti del mo-

solo 274 km quasi tutti in fuoristrada!

toturismo (anche Off Road) visto come risorsa, non come problema: ci è capitato infatti di

Ma tornando appunto al fatto che questa re-

transitare all’interno di due caserme del corpo

gione sta attirando ultimamente molti eventi

forestale nazionale senza che il nostro pas-

motoristici, fin da subito ci era salita la curiosi-

saggio creasse allarmismi, come purtroppo

tà’ di cosa avremmo trovato durante la nostra

46

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

partecipazione all’evento. Sveliamo subito la

capire, al netto delle soste per produrre foto e

risposta, prima di spiegarvi brevemente il tour,

video e per pranzare, ogni giorno la partenza

giorno per giorno (anche tramite il nostro vi-

era fissata attorno le 9:00 e l’arrivo attorno alle

deo).

17:30. Non una passeggiata quindi, stimolante per chi questi eventi li concepisce come una

Il Sardinia Adventouring si e’ rivelato un otti-

mera possibilità’ di gustarsi la guida del pro-

mo evento organizzato alla perfezione sotto

prio mezzo, ma meno per chi fa della natura e

tutti i punti di vista. Il tour non competitivo

dei buoni piatti a tavola il fulcro di questa che

prevedeva la possibilità’ di scegliere giorno

potremmo a tutti gli effetti definire una vacan-

per giorno se affrontare il percorso onroad o

za. Chi come noi ha seguito maggiormente il

quello offroad. A tutti i partecipanti venivano

tour offroad poteva pero’ rigenerarsi un po’

fornite le tracce GPS dei percorsi da seguire

affrontando anche qualche giorno di giri su

in autonomia, ma per maggior sicurezza l’or-

strada asfaltata.

ganizzazione ha messo a disposizione anche delle guide.

Borse e valigie venivano inoltre trasportate tappa per tappa direttamente dall’organizza-

Il costume inserito nella valigia purtroppo non

zione da Hotel a Hotel: questi sono stati sele-

e’ servito, le ore in sella durante le varie gior-

zionati con cura tra i migliori che il territorio

nate sono state infatti davvero tante. Per farvi

potesse offrire, permettendo di conferire an-

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

47

EVENTI

EVENTI

GUARDA TUTTE LE FOTO

che una certa classe a questo magnifico giro.

ma anche Airoh, Continental, TomTom e KTM.

Inutile sottolineare che l’accoppiata moto/

presenza di così tante pale eoliche sulle verdi

cide però di graziarci.

colline che ci porteranno a Castelsardo.

cibo in questi casi non manca mai, e che, com-

Il Tour giorno per giorno

Sterrati semplici, ma attenzione, sempre alta

DAY 2: Castelsardo-Bosa

plici i buonissimi piatti della cultura sarda,

DAY 1: Olbia-Castelsardo

a causa del famigerato brecciolino sardo. Il

Anche il secondo giorno lo passiamo volen-

molti di noi sono tornati nel continente con

Punto di incontro, preparazione moto, conse-

mare non si vede fino a qualche km da Castel-

tieri in offroad in un tour caratterizzato dai

qualche chiletto in più.

gna bagagli, cambio gomme ad Olbia al Geo-

sardo, dove appena dopo una stupenda stra-

mille paesaggi. Colline verdeggianti coltivate

village Resort. Dopo un breve briefing si passa

da in mezzo ad una distesa di pini marittimi si

o dedicate ai numerosissimi greggi di pecore,

Ultima nota positiva, e non da poco, dell’or-

tutti al campo prova offroad, per verificare le

apre davanti a noi una fantastica scogliera che

pinete incontaminate, cave di ghiaia, dighe, e,

ganizzazione è stata quella di seguire ed assi-

proprie doti di guida e per chi voglia dividersi

ci lascia a bocca aperta.

verso Bosa, anche sabbia. Tommaso dopo un

stere tutti i partecipanti, anche chi, purtroppo,

in gruppi per la partenza del primo pomerig-

La navigazione è semplice, ma per chi, come

primo giorno un po’ difficoltoso con qualche

a causa di cadute ha dovuto concludere an-

gio. Il primo giorno decidiamo di seguire la

noi, non mastica roadbook l’errore è dietro

caduta, comincia a prendere le misure con gli

ticipatamente il suo tour: i mezzi di supporto

traccia offroad, e gasati dallo spirito adven-

l’angolo, così capita di infilarsi involontaria-

sterrati sardi, aiutato anche dal corso di guida

hannocomunque garantito il normale prose-

touring dell’evento decidiamo anche di tener-

mente nel centro di un paese praticamente

by Fasola che gli abbiamo fatto seguire prima

guimento dell’evento.

ci i bagagli legati alla moto.

disabitato soli per 15 metri in contromano, e

di partire.

Complimenti quindi a tutti gli sponsor che

venir rigorosamente fermati dalla polizia loca-

hanno permesso la nascita di questo primo

Il vento ci terra’ compagnia tutta la settimana,

le (non abbiamo ancora capito da dove siano

DAY 3: Bosa-Arborea

Sardinia Adventouring, in primis Cellularline,

e così, soprattutto il primo giorno, capiamo la

spuntati), che dopo un accurato controllo de-

Le previsioni meteo cominciano a peggiora-

48

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

49

EVENTI

EVENTI

re, e la stanchezza dei due giorni in offroad

fortuna abbiamo saltato il terzo giorno offrod,

comincia a farsi sentire. Cosi’ decidiamo di

dove la sabbia la faceva da padrone e chi non

seguire il percorso onroad durante la giornata

era dotato di buone capacita’ di guida rischia-

con il tracciato più lungo. Che dire, anche su

va di fare qualche danno, come puntualmente

asfalto il tour è stato bellissimo! strade per-

è successo a qualche partecipante.

fette, curve a non finire (il rischio di cadere dal letto la sera a causa della naturale incli-

Chiude la giornata una fantastica festa orga-

nazione a piegare è alto), e anche qui ottima

nizzata da KTM, per festeggiare questo evento

compagnia dei partecipanti. In questo caso il

e presentare la gamma 790 Adventure.

capogruppo è uno, e la carovana si disperde lungo il percorso a seconda delle capacità di

DAY 4: Arborea-Iglesias

guida per poi ritrovarsi ai bivi principali per ri-

Torniamo in offroad, forse nel giorno più’ bello:

compattarsi e proseguire.

Il più faticoso, ma anche il più bello. La piog-

Dalla costa si taglia verso l’entroterra, per poi

gia della notte rende molti percorsi complicati,

tornare ancora verso sera lungo la costa. Per

soprattutto una prima linea tagliafuoco dove

siamo costretti a qualche acrobazia per pas-

Il pranzo più buono lo vince questa tappa, alla

sarla indenni. La fatica viene però ripagata dai

pro loco di Isili. Indescrivibili i sapori dei pro-

paesaggi delle cave di carbone abbandonate, e

dotti coltivati a km 0 e cucinati dalle signore

dalle dune di sabbia incontaminate di Iglesias.

del paese! La giornata si conclude con la premiazione di quasi tutti i partecipanti, chi per

DAY 5: Iglesias-Villanova Strisaili

meriti, chi per demeriti (si scherza) e chi per il

La tristezza comincia a farsi sentire: è il pe-

Social Contest. Quest’ultimo potete visionarlo

nultimo giorno, il più lungo in fuoristrada. Da

seguendo l’hashtag su Instagram #sardiniaad-

sud si fa una veloce inversione di marcia ver-

ventouring

so nord, tagliando per l’entroterra toccando

50

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

i monti della Barbagia! Paesaggi spettacolari

DAY 6: Villanova Strisaili-Olbia

si susseguono via via: si passa dalle strette

Mattina in offroad verso la spettacolare Cala-

vie di muretti a secco che ricordano l’Irlanda,

gonone, pranzo “a casa” del pastore con maia-

ai tornanti infiniti a strapiombo di montagne

lini allo spiedo che ci aspettano roteanti sulla

rocciose.

calda brace del camino in pietra! Paesaggisti-

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

51

EVENTI

EVENTI

camente il punto più bello tra le grosse rocce

batoio che si sviluppa spiccatamente verso il

posate sulla terra rossa, gusti personali ov-

basso favorisce parecchio la guida rendendole

viamente... Pomeriggio su asfalto causa stan-

molto agili, oltre a fungere da paramotore in

chezza, e ritorno su Olbia.

caso di caduta. Non lo avremmo mai detto, ma le protezioni laterali del serbatoio sono dav-

Cambio gomme e saluti finali, prima di im-

vero molto valide. Le sospensioni, i cerchi, le

barcarsi nuovamente sul traghetto. Due righe

mappature e la sella unita della versione R la

vanno spese anche per le nostre moto, nono-

rendono più adatta a un utilizzo in fuoristrada,

stante il nostro Perfetto le abbia già molto ben

ma anche la versione standard non disdegna

presentate nel test anteprima in Marocco. Ab-

certamente l’offroad. Unico neo: in caso di

biamo passato una settimana sulle nuove KTM

fango il parafango basso si riempie molto ve-

790 Adventure e 790 Adventure R.

locemente.

Oltre 1.400 km, che ci confermano le ottime doti di queste biclilindriche austriache: il ser-

ABBIGLIAMENTO

EMILIO CASCO AIROH AVIATOR 2.2.

SOLOCASCHI EDITION COMPLETO E GIACCA THOR TERRAIN GREEN CAMO

PER I BAGAGLI

BORSA ENDURISTAN POSTERIORE A RULLO TORNADO 2 BORSA SERBATOIO ENDURISTAN SANSTROM 4H

GUANTI ALPINESTARS RAGE DRYSTAR GLOVE STIVALI TCX COMP EVO

TOMMASO CASCO HYP HP7.11 COMPLETO ALIKE WANDER

52

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

53

TECNICA

TECNICA

MOTORI MOTOCICLISTICI E SALTI GENERAZIONALI Alcune grandi tappe che hanno segnato l’evoluzione della tecnica motociclistica in casa BMW, Ducati, Honda, Kawasaki e Suzuki

di Massimo Clarke

A

A un certo punto della loro storia vari costrut-

al posto dei precedenti in ghisa, e lo sposta-

tori hanno letteralmente voltato pagina, adot-

mento dell’albero a camme dalla parte supe-

tando soluzioni tecniche diverse da quelle che

riore a quella inferiore del basamento. Inoltre

avevano impiegato fino ad allora. Tipico può

erano diversi l’angolo tra le valvole, la pompa

essere considerato il passaggio dai cuscinetti

dell’olio (a lobi e non più a ingranaggi) e il siste-

di banco e di biella a rotolamento alle bronzi-

ma di fissaggio dei cilindri al basamento (con

ne, accompagnato dalla adozione di un albero

lunghi prigionieri passanti e non più con una

a gomiti in un sol pezzo al posto di quello com-

flangia basale). Insomma, i motori della serie

posito impiegato in precedenza.

/5 erano frutto di una nuova progettazione; ri-

Alla BMW è successo alla fine del 1969 con

spetto ai precedenti solo lo schema a cilindri

l’entrata in scena della nuova serie /5. Fino ad

contrapposti rimaneva invariato. Quando la

allora nei bicilindrici boxer costruiti dalla casa

Honda ha aperto l’era dei motori a quattro ci-

bavarese l’albero a gomiti era composito e la-

lindri in linea trasversale, con la CB 750 Four, ha

vorava su cuscinetti volventi. La comparsa dei

subito adottato un albero a gomiti monolitico e

nuovi motori, capolavoro di Ferdinand Jardin,

cuscinetti di banco e di biella a strisciamento,

ha visto il passaggio alle bronzine e all’albero

ovvero bronzine. Nell’autunno del 1972 anche

forgiato in un sol pezzo, con bielle dotate di

la Kawasaki ha presentato la sua maxi quadri-

cappello.

cilindrica, dotata di una evoluta testa bialbero.

Spiccavano anche l’adozione di cilindrici bime-

In questo caso l’albero a gomiti era composito

tallici (in lega di alluminio con canna riportata)

e lavorava interamente su cuscinetti volven-

54

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

ti (quelli di banco erano sei). La soluzione era

ha inizialmente impiegato alberi compositi e di

stata adottata perché fino ad allora la casa di

cuscinetti a rotolamento.

Akashi aveva costruito solo motori a due tempi

Entrambi questi costruttori giapponesi sono

(non fa testo il precedente bicilindrico ad aste

poi passati agli alberi a gomiti in un sol pezzo

e bilancieri ereditato dalla Meguro, copia di un

lavoranti su bronzine per tutta la loro gamma

BSA degli anni Cinquanta), che erano appunto

di motori a quattro cilindri, iniziando da quelli

dotati di alberi e di cuscinetti di tale tipo. Pure la

di media cilindrata (per gli altri è stato necessa-

Suzuki, che è entrata nel settore dei quadricilin-

rio attendere di più…). Da tempo tutti i motori

drici a quattro tempi con la GS 750 (fine 1976),

di serie ad alte prestazioni sono raffreddati ad

seguita a pochi mesi di distanza dalla GS 1000,

acqua (il glicol presente nel liquido usualmen-

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

55

TECNICA

TECNICA

(1982) il Kawasaki GPz 900 (1983) e l’inizio della

mizzazione del carburante che essa assicura,

serie delle Yamaha FZ (la 750 è entrata in produ-

anche con ridotte velocità dell’aria nel condotto

zione nel 1984). Da lì in poi la scena è cambiata

di aspirazione.

radicalmente e nel libro della storia della moto si è aperta una nuova pagina…

Sviluppare sistemi di iniezione in grado di funzionare impeccabilmente sulle moto non è sta-

GUARDA TUTTE LE FOTO

te impiegato è un “male necessario” del quale

larmente sollecitate come quella tra le sedi del-

si farebbe volentieri a meno se fosse possibile),

le valvole di scarico. Inoltre, stava diventando

ma in precedenza la refrigerazione ad aria domi-

importante poter disporre di un buon controllo

nava incontrastata.

termico del motore. Il passaggio al raffredda-

Le potenze specifiche erano notevolmente più

mento ad acqua è diventato così inevitabile.

basse e, con una alettatura ben realizzata, il raf-

All’inizio degli anni Settanta tra i modelli di serie

freddamento risultava più che soddisfacente.

impiegava il raffreddamento ad acqua solo il Su-

Inoltre si impiegavano in genere due valvole per

zuki tricilindrico GT 750 a due tempi. Poco dopo

cilindro, notevolmente inclinate tra loro, e quin-

lo ha adottato anche il motore a quattro cilindri

di c’era spazio per consentire all’aria di raggiun-

contrapposti della Honda Gold Wing, seguito sul

gere le zone più critiche della testa.

finire del decennio dal bicilindrico a V di 80° del-

Poi la situazione è cambiata: le prestazioni sono

la CX 500 della stessa casa (con teste a quattro

aumentate e si sono affermate le quattro valvole

valvole ma distribuzione ad aste e bilancieri).

per cilindro, con inclinazioni notevolmente mi-

Per assistere alla definitiva affermazione del raf-

nori. La quantità di calore da asportare nell’uni-

freddamento ad acqua è stato però necessario

tà di tempo è diventata imponente e l’aria non

attendere gli anni Ottanta e la comparsa di mo-

è stata più in grado di raggiungere zone partico-

delli che hanno fatto la storia come i V4 Honda

56

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

Arriva l’Iniezione

to facile e ha richiesto molto tempo.

Dal punto di vista tecnico il fatto che sulle moto

Dopo alcune interessanti prove effettuate dalla

di media e grossa cilindrata l’iniezione abbia

Moto Guzzi prima della seconda guerra mon-

preso il posto dei carburatori è stato di straor-

diale e dopo le numerose sperimentazioni della

dinaria importanza. Questo anche se per gli

NSU e l’impiego di una iniezione meccanica in

utenti non è poi cambiato granché (in effetti la

gara da parte della BMW negli anni Cinquanta,

maggior parte dei motociclisti non ci ha fatto

nel nostro settore per diverso tempo di que-

neanche caso).

sto tipo di alimentazione non si è parlato più.

La possibilità di controllare la dosatura della mi-

Perché si iniziasse a manifestare un ritorno di

scela con una precisione straordinaria ha avuto

interesse nei suoi confronti è stato necessario

una influenza fondamentale sul contenimento

attendere a lungo e fondamentale è risultato il

delle emissioni. Anzi, lo sviluppo dei sistemi

contributo fornito dall’elettronica.

di iniezione è stato portato avanti proprio per soddisfare le sempre più stringenti norme in

All’inizio degli anni Ottanta l’iniezione è stata

materia di limitazione degli inquinanti emessi

adottata su un paio di grossi quadricilindrici

allo scarico, che imponevano l’impiego delle

Kawasaki e sulle BMW della serie K. Poco dopo

marmitte catalitiche.

è stata utilizzata sulla Ducati 851, con la quale

Perché questi dispositivi abbiano un elevato

ha avuto inizio la stirpe delle bicilindriche a otto

rendimento di conversione è infatti necessa-

valvole e con raffreddamento ad acqua della

rio che il titolo della miscela fornita al motore

casa bolognese. Per assistere però alla affer-

sia mantenuto all’interno di una ristrettissima

mazione su vasta scala della alimentazione a

“finestra di dosatura”. La sonda lambda viene

iniezione c’è voluto ancora del tempo. La svolta

impiegata proprio per consentire alla centralina

definitiva si è avuta solo nei primi anni Duemila,

di intervenire in modo da mantenere tale titolo

quando essa è stata adottata su tutti i quadri-

ottimale con una precisione estrema.

cilindrici giapponesi di prestazioni più elevate.

Un altro vantaggio importante della alimentazione a iniezione è costituito dalla ottima ato-

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

57

EPOCA

EPOCA

ALPINI A MILANO: MOTO MILITARI IN MOSTRA PER IL 92ESIMO RADUNO In occasione del raduno degli Alpini di Milano, una mostra con le moto militari impiegate tra la fine degli Anni 30 e il 1945. Ecco quali erano e come erano fatte in questo video GUARDA IL VIDEO

L

La 92esima Adunata nazionale degli Alpini ha vi-

di moto utilizzate per i più disparati servizi oltre

sto lo scorso fine settimana a Milano la presen-

che per scopi puramente bellici.

za di 500.000 penne nere in occasione del primo

Parliamo di Moto Guzzi, Gilera, Mondial, Benelli,

centenario dell’Associazione Nazionale Alpini.

Sertum. Ovvero le marche che aveva risposto al

Una grande festa conclusa con la grande sfilata

bando di fornitura, vincendolo. I vincoli riguar-

di domenica che per ore ha animato le vie del

davano alcune caratteristiche di base come la

centro del capoluogo lombardo.

cilindrata 500, il disegno del telaio, le ruote in-

Fra le tante attività collaterali a questo grande

tercambiabili, la possibilità di assere munite di

evento vi parliamo di una mostra che è stata

carrozzino per poter essere trasformate in side-

organizzata dall’Associazione Alpini Motociclisti

car, il cambio manuale e l’accleratore a levetta.

negli spazi di “Ciapa la Moto” di via Gardone a

Per conoscere meglio queste moto ci siamo fatti

Milano. Una mostra aperta a tutti e visitata da

guidare nella piccola mostra da Aldo Bergoglio e

venerdì mattina alla mezzanotte di domenica. E’

Franco Licini, trovate la descrizione e le immagi-

staa un’occasione per vedere da vicino i modelli

ni nel video qui sopra.

di moto militari che hanno partecipato al secon-

Intanto vi raccontiamo brevemente la storia di

do conflitto mondiale e che sono state utilizzate

questi modelli, partendo dalla Moto Guzzi GT

in Europa e Nord Africa dal Regio Esercito.

17 che è stata la prima della serie ad entrare

“Le Sorelle d’Armi”, questo il titolo della mostra

in servizio nel 1932. Un modello derivato dalla

dedicata a cinque marche italiane che dalla fine

GT 16 di uso civile e che prendeva il posto del-

degli Anni 30 hanno prodotto diverse migliaia

le prime Guzzi Sport 14 modificate anche come

58

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

59

EPOCA

EPOCA

motocarrozzette corazzate. Inizialmente la GT

costruttiva e, a partire dal 1939, motorizzarono

17, siamo nel 1932 appunto, aveva lo scopo di

con buona presenza l’esercito dopo Moto Guzzi

vigilare la rete stradale dell’epoca, circa 20.000

e Gilera. Della 500 MCM c’erano quattro allesti-

chilometri, ma fu nella guerra d’Africa del 1935-

menti: monoposto, biposto e con mitragliatri-

1936 che quella moto - opportunamente modi-

ce. Il suo monocilindrico di 498 cc erogava 12

ficata - ebbe il battesimo del fuoco con il Regio

cavalli e spingeva la moto - del peso di 177 kg

Esercito e con i Bersaglieri in particolare. Aveva

– alla velocità di 73 km/h. La Bianchi, Fabbrica

un motore monocilindrico a quattro tempi con

Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi, era

valvole contrapposte, potenza di 13,2 cavalli,

famosa per la costruzione di biciclette, ma ne-

pesava 178 kg e i sfiorava la velocità di 75 km/h.

gli Anni 30 produceva con successo modelli di

Nel 1939 questo modello venne sostituito dalla

moto 250 e 500 che usavano motori con valvo-

GT 20. La Sertum MCM 500 è la seconda moto

le in testa e la bialbero 500 portata in gara da

esposta. Prodotte a Milano dalle Officine Mec-

Dorino Serafini. Nel settore militare produsse gli

caniche Fausto Alberti a partire dagli Anni 20, le

autocarri Mediolanum e Miles, il motocarro Su-

Sertum si fecero spazio grazie alla buona cura

permil 500 e la moto Bianchi 500 M qui esposta

GUARDA TUTTE LE FOTO

60

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

dagli Alpini motociclisti dell’associazione con

velocità raggiungeva i 118 km/h), sospensione

sede a Milano.

anteriore a parallelogramma e sospensione po-

Secondo le specifiche richieste dal regio Eserci-

steriore elastica con coppia di ammortizzatori e

to il motore 500 della Bianchi militare non aveva

frenatura a frizione. Successivamente arrivò una

la distribuzione con le valvole in testa, ma bensì

versione motore con valvole in testa – il primo

disposte laterali al cilindro. Un scelta motivata

a uso militare – e dopo la guerra da quella base

dalla superiore facilità di riparazione. Sempre

venne realizzata la famosa Saturno 500.

secondo le specifiche richieste, il cambio a tre

La moto Guzzi Alce 500 è la più nota e diffusa

marce aveva il comando manuale invece che a

fra le moto militari dell’epoca, in produzione dal

pedale. La potenza del monocilindrico verticale

1939 (sostituendo la GT20) e costruita fino al

di 498 cc era di 9 cavalli a 3.200 giri e la moto

1945. E’ stata costruita fino al 1948 nella versio-

pesava 170 kg.

ne Alce V, per poi vedere l’arrivo del modello Su-

Era prodotta ad Arcore la Gilera 500 VLTE, ovvero

peralce che sarà prodotto fino al 1948 per essere

valvole laterali e telaio elastico, la moto ad uso

utilizzata dall’Esercito Italiano e della Polstrada.

militare che venne costruita dal 1937 al 1945 e

L’Alce 500 poteva essere monoposto, biposto

che venne impiegata su tutti i fronti della Se-

o sidecar, erogava 13,2 cavalli, pesava 179 kg e

conda Guerra Mondiale. Aveva cambio a 4 mar-

aveva un’autonomia di 300 km. Ne sono stati

ce, cilindrata 4989 cc e potenza di 20 cavalli (la

costruiti oltre settemila esemplari.

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

61

EDITORIALE

EDITORIALE

Nico Cereghini

cede: anche nella stagione 2005 della SBK gara 2 li. E i muri di quindici anni fa restano più o meno

“IMOLA: NON C’ERA SCELTA” L’annullamento della gara, domenica pomeriggio, ha scontentato molti spettatori ma è stata corretta: quando piove, gli spazi di fuga (già al limite) non garantiscono la sicurezza dei piloti. Capitò anche nel 2005, invece nel ’75… di Nico Cereghini

C

nello stesso posto. E’ un discorso difficile da fare ma lo faccio lo stesso: non si capisce come, in un contesto simile, si possano alimentare grandi aspettative sulla pista di Imola, che vorrebbe accogliere il mondiale Endurance, la MotoGP, la Formula 1. Così leggo in giro.

Imola è una pista bellissima nel posto sbagliato, ed è sempre stata difficile da gestire. Per chiudere

Ciao a tutti! L’annullamento della gara 2 sul San-

Adoro Imola da almeno cinquant’anni, prima

terno, domenica pomeriggio, ha sollevato tanto

da giovane spettatore (estasiato da Ago, Paso,

scontento ed è comprensibile: chi si aspettava di

Saarinen, Smart, Ivy, Herrero e compagnia bella)

assistere -dalle tribune in circuito come dal diva-

poi da pilota e infine da giornalista. Pista impe-

no di casa- a un grande spettacolo è rimasto mol-

gnativa e bellissima, per certi aspetti unica, che

to deluso. Ma i sospetti e le polemiche su chi ha

ha offerto tante splendide gare indimenticabili.

deciso cosa e a chi faceva gioco sono veramente

Ma anche tanto pericolo. Per anni si è fatto finta

ridicole, con la pioggia la pista imolese non offre

di niente resistendo alle proteste dei piloti–quel-

una sicurezza accettabile e la decisione non fa

li erano i tempi- poi si è lavorato anche a fondo

una grinza. Lo stesso Giancarlo Falappa, uno che

per migliorare il livello di sicurezza ma, con tutti

sul bagnato volava e che ama Imola, ha appog-

i vincoli territoriali e sociali che ci sono, la pista

giato la scelta della direzione gara. Naturalmente

è rimasta indietro; nonostante gli encomiabili

non è stato bello assistere al teatrino e ai tiramol-

sforzi fatti dalla nuova gestione dopo il fallimento

la, ma in questi casi è arduo evitare quel tipo di …

del 2007 non è omologata per la MotoGP, che ci

casino: perché i piloti devono giustamente avere

ha corso l’ultima volta nel 1999 con il successo di

l’ultima parola (sono loro che rischiano), perché

Alex Criville in 500. E anzi facciamo molta fatica

c’è chi oserebbe e chi no, intanto il tempo scor-

ad accettare la “real politick” di oggi e il principio

re, l’unanimità non c’è, le telecamere mostrano

che lo stesso circuito possa ospitare le gare dalla

tutto. Per fare le cose bene bisognerebbe avere

SBK in giù, come se ci fossero piloti di serie A e

già deciso prima, se piove non si corre, ma capite

di serie B.

vi racconto un aneddoto quasi dimenticato. GP delle Nazioni del maggio 1975, giornata bellissima, circa duecentomila spettatori. Durante la gara delle 500 molte decine di persone cominciarono a premere sui cancelli e poi invasero la pista alle Acque Minerali. Alcuni si sedettero sui guardrail, un temerario si sdraiò su quel metro scarso di prato oltre il cordolo, nella semicurva a sinistra che porta alla variante alta, proprio dove sabato scorso la V4R di Bautista ballava drammaticamente. Mancava una decina di giri (dei trenta) e si andò avanti lo stesso, vinse Ago davanti a Read, passavo con la mia Suzuki-Jada bicilindrica ex-Findlay su quel pazzo sdraiato nell’erba, e lo sfioravo con la carena. Finii dodicesimo, ricordo che il mio riferimento per la staccata alla prima delle Minerali era diventato un carabiniere, in piedi e immobile a bordo pista; se si fosse spostato più avanti di venti metri sarei finito contro il muro della tribuna. L’ultima gara in programma, quella

perfettamente che un programma di questo ge-

dei sidecaristi, fu annullata e l’organizzatore non

nere sarebbe ben poco appetibile per le squadre,

Come ricorda giustamente un nostro lettore pi-

per il pubblico, per la televisione.

stoiese, non è nemmeno la prima volta che suc-

62

EDITORIALE DI NICO

fu annullata per la pioggia e i conseguenti perico-

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

voleva pagar loro la diaria…

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

ASCOLTA L’EDITORIALE 63

MOTOGP

MOTOGP

DOPOGP CON NICO E ZAM: IL GP DI SPAGNA 2019 Vittoria schiacciante di Márquez, conferma di Rins e della Suzuki, Viñales sul podio. La Yamaha è davvero in crescita? Perché ha deluso la Ducati? Fantastici Baldassarri e Antonelli. Le news emerse dai test del lunedì

B

Bernardelle parte dai complimenti a Michelin:

tronas surclassa il team ufficiale in qualifica.

per la prima volta, infatti, il gommista francese

Ducati ha un motore super, il migliore, ma lo

ha portato tre pneumatici molto diversi nelle

sviluppo della ciclistica sembra lento e i limiti

prestazioni tra Soft, Medium e Hard. Poi il pun-

storici restano. La moto nelle curve lunghe se-

to sulla Honda, che con Bradl ha fatto esordire

guita a “non tornare”.

GUARDA IL VIDEO

in gara un nuovo telaio, provato e promosso da Márquez il lunedì.

Zam sottolinea il grande talento di Quartararo (poleman, e sfortunato in gara) e la consi-

La RC è la moto migliore, o il merito è tutto di

stenza di Morbidelli, frenato solo dal calo delle

Márquez? Intanto Lorenzo stenta più del pre-

gomme; sostiene che Aprilia fa bene con Aleix,

visto. Ottima Suzuki: Rins è il pilota che ha

ma Iannone (ko) resta fondamentale per lo

conquistato più punti nelle ultime otto gare,

sviluppo della moto. Invece KTM è nella neb-

e la moto cresce in tutte le sue aree. Curiosi-

bia, forse per le scelte troppo estreme. Un ap-

tà: provato anche il “cucchiaio” nei test, ma le

plauso a Lorenzo Baldassarri (terzo successo

misure erano sbagliate e si è frantumato alla

in Moto2) e al team di Paolo Simoncelli per la

prima staccata.

doppietta Antonelli-Suzuki (con Vietti sul podio).

La piattaforma inerziale unica sembra aver tolto un po’ di vantaggio a Honda e Ducati,

Tra dieci giorni tutti a Le Mans per il GP di Fran-

tuttavia Yamaha fatica e resta indietro nelle

cia: noi ci attendiamo un maggiore equilibrio

prestazioni del motore. L’ingegnere ci aiuta

in MotoGP; succederà davvero?

a capire perché, e anche perché il team Pe-

64

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

65

MOTOGP

MOTOGP

MOTOGP 2019.

IL GP DI SPAGNA DA 0 A 10 Da zero a dieci: numeri, statistiche e voti sul GP di Spagna, un modo per ripercorrere quanto accaduto a Jerez, non solo in pista e non solo in MotoGP

di Giovanni Zamagni

P

PRIMA VOLTA QUEST’ANNO

MALE IN QUALIFICA

Nei primi tre appuntamenti c’è sempre stato al-

Per la prima volta in questa stagione Valentino

meno un pilota italiano sul podio della MotoGP,

Rossi non è stato il miglior pilota Yamaha al tra-

ma dopo quattro gare (considerando anche Va-

guardo, anche a causa delle pessime qualifiche

lencia 2018) si è purtroppo interrotta questa stri-

che lo hanno visto piazzarsi solo 13°, e quindi co-

scia positiva. Nel 2018, in quattro GP - Argentina;

stretto a partire dalla quinta fila. E’ già la seconda

Olanda; Giappone e Malesia - non c’è stato nean-

volta nel 2018 - quindi il 50% delle volte - che Rossi

che un pilota italiano nei primi tre al traguardo

fallisce l’ingresso in Q2. Nel 2018 era accaduto tre

della categoria più importante.

volte in tutta la stagione: 14° in Austria; 17° ad Ara-

ZERO, COME GLI ITALIANI SUL PODIO IN MOTO-

gón; 16° a Valencia.

GP

DUE, COME LE VOLTE DI ROSSI ESCLUSO DALLA Q2

PRIMO ANCHE… NELLE CADUTE

CINQUE, COME I PUNTI IN PIU’ DI LORENZO MOMENTO DIFFICILISSIMO

Con l’anomala caduta nel warm up, Marc Márquez

E’ un periodo duro per Andrea Iannone, che a

ha conquistato la vetta anche nella speciale clas-

Jerez è stato addirittura costretto a saltare il GP a

sifica delle scivolate: quattro, come Jack Miller e

causa dei postumi dell’infortunio al piede sinistro

Johann Zarco. In Moto2 i piloti primatisti di cadu-

per una rovinosa caduta nelle FP4. Sono così sei

te sono Iker Lecuona e Jorge Martin con cinque, in

GP consecutivi, che, per un motivo o per l’altro,

Moto3 Tom Booth Amos e Can Oncu con sei.

Iannone non arriva al traguardo nei primi 10: l’ulti-

QUATTRO, COME LE CADUTE DI MARQUEZ

ma volta che c’era riuscito fu in Australia, quando

NEL 2019

si classificò secondo con la Suzuki.

SEI, COME I GP FUORI DAI 10 DI IANNONE

DOMINIO ASSOLUTO E’ già la seconda volta (in 4 GP), che Marc Márquez

NON PASSA LO STRANIERO

domina rimanendo intesta dal primo all’ultimo

Jerez è la pista dove i piloti spagnoli hanno vinto

giro: era già accaduto in Argentina. Fino ad ora,

più volte in MotoGP: non è quindi così anomalo

quattro piloti hanno effettuato almeno un giro al

che domenica abbiano monopolizzato il podio.

comando (Márquez 59; Dovizioso 18; Rossi 8; Rins

Curiosamente, Márquez, Rins e Viñales , erano

7), mentre in Moto2 sono sette e in Moto3 addi-

arrivati nello stesso ordine anche ad Assen nel

rittura 16.

2018: il GP d’Olanda fu l’unica gara della passata

UNO, COME I PILOTI AL COMANDO IN MOTOGP

stagione a ospitare tre spagnoli ai primi tre posti in MotoGP.

66

TRE, COME I PILOTI SPAGNOLI SUL PODIO

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MEGLIO O PEGGIO DEL 2018?

Le prestazioni di Jorge Lorenzo fanno natural-

DIFFICILE ESSERE COSTANTI

mente discutere: il confronto tra le prime quattro

Sono solo sette i piloti in MotoGP che hanno con-

gare del 2018 e quelle del 2019 dice che Jorge

quistato almeno un punto in tutti i 4 GP: Rins, Do-

quest’anno ha raccolto cinque punti in più dell’an-

vizioso, Rossi, Petrucci, Nakagami, P.Espargaró e

no scorso. In realtà, Lorenzo sta facendo molto

Zarco. In Moto2 ci sono riusciti in cinque (Schrött-

peggio dell’anno scorso, perché a Jerez cadde

er, Marini, Bastianini e Locatelli), cinque anche in

mentre si stava giocando il podio. Una situazione

Moto3 (Canet, Antonelli, Dalla Porta, Vietti e Migno).

che lo stesso pilota definisce molto deludente.

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

67

MOTOGP

MOTOGP

UN’ATMOSFERA MERAVIGLIOSA Il GP di Spagna è uno dei più affascinanti di tutta la stagione. La pista è bellissima, la gente super appassionata, l’atmosfera incredibile: è una di quelle gare che un appassionato di moto dovrebbe vedere almeno una volta nella vita. Bello dire: io c’ero.

VOTO 8, A JEREZ DE LA FRONTERA LA VITTORIA PIU’ SIGNIFICATIVA I successi in Qatar e in Argentina erano stato più emozionanti, ma questo è stato più significativo: si, perché dopo la caduta in Texas, dopo i grandi problemi tecnici del venerdì, e dopo le tre scivolate in tre turni, in passato Lorenzo Baldassarri avrebbe perso la testa. Questa volta no: Lorenzo ha reagito alla grande, sfruttando al meglio anche

68

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

un paio di circostanze favorevoli scaturite dopo la carambola iniziale e il conseguente accorciamento della gara a 15 giri. Bravo Balda.

VOTO 9, A LORENZO BALDASSARRI UN’EMOZIONE GRANDISSIMA La prima vittoria conquistata sulla stessa pista dove Marco Simoncelli aveva ottenuto il suo primo successo in 125 nel 2004; il primo podio per Tatsuki Suzuki; la prima doppietta (anche nel 2004, il compagno di squadra di Simoncelli, Jenkner, era finito secondo).

E’ stato davvero un GP indimenticabile per il team Sic58 e per il suo proprietario, Paolo Simoncelli: una grande emozione che ha coinvolto tutto il paddock. Da brividi.

VOTO 10, A PAOLO SIMONCELLI

69

SUPERBIKE

SUPERBIKE

REA RITORNA A VINCERE A IMOLA Rea domina Gara1 a Imola e vince davanti a Bautista e Razgatlioglu.

Problemi tecnici fermano Davies al primo giro. Sesto posto per Melandri.

Rinaldi e Zanetti settimo e ottavo

di Carlo Baldi

D

Dopo una buona Superpole, Rea torna alla vit-

Sale su terzo gradino del podio il talentuoso To-

toria e lo fa proprio sulla pista della Ducati. Da-

prak Razgatlioglu che qui ad Imola ha trovato

vies ha dovuto alzare bandiera bianca subito al

un assetto che ha esaltato le sue doti di guida

primo giro a causa di un problema tecnico alla

e gli ha permesso di vincere la resistenza di Van

sua Panigale V4, mentre era in testa alla gara as-

der Mark e di Haslam. L’olandese ci ha provato

sieme a Rea e Bautista.

sino alla fine, ma si è dovuto arrendere al pilota del Turkish Puccetti Racing.

Lo spagnolo della Ducati ieri aveva detto che su questa pista la sua moto si muoveva molto

Il primo italiano al traguardo è Marco Melandri

e si era capito subito che quella odierna non

che dopo una brutta partenza ha saputo recu-

sarebbe stata l’ennesima passerella per Alvaro

perare sino ad arrivare alle spalle del gruppetto

che non è mai riuscito a tenere il passo dello

che era in lotta per il podio. Il ravennate ha pre-

scatenato Rea, che ha girato sopra l’1’46 solo

ceduto Lowes ed i due italiani Rinaldi e Zanetti.

nell’ultimo giro, dopo aver abbassato per ben

Dopo i problemi tecnici di questa mattina che

due volte il record della pista, l’ultima con un

lo hanno relegato in ultima fila in griglia, il pilo-

best lap in 1’46”023.

ta del Barni Racing team è stato bravo a recupe-

70

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

rare posizioni sino a chiudere ottavo, mentre il

Cortese caduto nel corso del quindicesimo giro

pilota del Motocorsa Racing team è stato molto

e Sykes. L’inglese era in terza posizione quan-

costante ed ha regalato un posto in top ten alla

do ha iniziato ad avvertire i problemi sulla sua

sua squadra che era al debutto nel mondiale

S1000RR che lo hanno poi costretto al ritiro.

SBK. Era dal 26 ottobre dello sorso anno che il camCatapultato dal BSB al mondiale in poche ore

pione del mondo non saliva sul gradino più alto

non ci si poteva aspettare di più da Tommy Bri-

del podio.

dewell sostituto di Laverty nel team GoEleven.

Oltre a Davies non hanno tagliato il traguardo

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

71

SUPERBIKE

SUPERBIKE

SBK 2019. BAUTISTA: “DOBBIAMO RISOLVERE I PROBLEMI DI INSTABILITÀ DELLA V4” Ecco le dichiarazioni dei tre piloti che sono saliti sul podio di Gara1 a Imola.

Rea dedica la vittoria alla Kawasaki ed al suo team, mentre per Bautista oggi non si poteva proprio fare di più di Carlo Baldi

J

Jonathan Rea Ti aspettavi di vincere oggi?

Sapevo di avere un passo gara molto veloce però non ero per niente tranquillo perché vedevo che Bautista e Davies si miglioravano in ogni turno. Per questo abbiamo continuato a lavorare a testa bassa nelle prove, per migliorare la nostra moto. Pensavo che il mio avversario più difficile fosse Chaz. In gara ho cercato di andare subito in testa perché non sapevo come avrei potuto girare dietro ad una Ducati, che è una moto molto particolare. Per questo ho preferito andare subito in testa e spingere al massimo, con la pista libera davanti a me.

A chi dedichi questa vittoria?

Devo ringraziare la Kawasaki che non ha mai smesso di lavorare e di impegnarsi per migliorare la mia moto, e soprattutto il mio team che

72

ha sempre dato il 100% e mi ha supportato al massimo. Questa vittoria spero li ripaghi almeno in parte del grande lavoro svolto. Inoltre voglio fare i complimenti alla Pirelli che ci ha messo a disposizione una nuova gomma posteriore davvero eccezionale, la SC0 Y0446, che si adatta benissimo al mio stile di guida.

Posso dare gas prima, avere più grip ed una durata maggiore dello pneumatico sulla distanza.

L’ho usata la prima volta solo ieri e non ho fatto molti giri. Questa mattina l’ho provata ancora nelle libere ed ho capito subito che avrei dovuto utilizzarla anche in gara. Great job Pirelli!

Cosa ci puoi dire della Panigale V4 R? La V4 ha una grande accelerazione ed una velocità di punta notevole. In alcune piste come quella di Buriram è stato impossibile competere con Bautista, che in uscita di curva mi staccava di 30 metri. Qui a Imola ci sono molti stop

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

and go e con un buon set up un pilota può fare

In questi giorni con i miei meccanici abbiamo

la differenza. Noi oggi avevamo un buon asset-

scherzato spesso sul fatto di poter vincere nella

to e l’esperienza per essere competitivi ed è

tana del lupo e sono davvero felice per la mia

stata una grande giornata per la Kawasaki, che

squadra e per me. Non è facile vincere quattro

ha piazzato due moto sul podio, la mia e quella

campionati di fila e poi vedere arrivare un nuo-

di Toprak.

vo pilota ed una nuova moto che dominano ogni gara. Devi essere forte e restare convinto

Hai vinto con otto secondi di van-

delle tue possibilità e di quelle del tuo team.

taggio su Bautista sulla pista della

Essere convinto che possano arrivare giornate

Ducati. Un sogno.

come quella odierna.

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

73

SUPERBIKE

SUPERBIKE

Ci saranno altre piste favorevoli alla

sali era difficile credere che la tua

Kawasaki?

moto avesse dei problemi, ma qui

Non lo so. Qui i presupposti per vincere c’e-

a Imola li abbiamo visti tutti. Pensi

rano tutti. Al di la delle caratteristiche della

di poterli risolvere? Avete già capito

pista io qui ho vinto sette gare e per Bautista

come e dove intervenire?

oggi è stata invece la prima gara in assoluto.

In questo campionato io devo vincere quan-

Penso che più che di trovare un buon setup si

do è possibile farlo e quando non posso farlo

tratti proprio del carattere della moto. Sono

devo conquistare il miglior risultato possibile.

problemi che abbiamo dall’inizio del campio-

La stagione è ancora lunga e arriveranno anche

nato e non abbiamo ancora modificato nulla.

piste come Donington, Jerez e Portimao dove

Ovviamente proveremo a risolvere i nostri pro-

forse la Kawasaki avrà meno difficoltà, ma il li-

blemi perché la nostra moto si muove ancora

vello quest’anno è molto più alto e quindi sarà

troppo ed abbiamo già alcune idee di come

sempre difficile stare davanti alle Ducati.

poterli risolvere.

Alvaro Bautista

Pensi che ci saranno altre piste diffi-

Sei soddisfatto del tuo secondo po-

cili per voi come lo è Imola?

sto?

Non credo. Le altre piste dove potremmo avere

Oggi non era possibile fare meglio del secondo

dei problemi potrebbero essere Jerez o Misa-

posto. In prova avevo visto che qui Rea era for-

no, ma sono piste che conosco bene. Forse una

Toprak Razgatlioglu

tissimo, ma non sapevo cosa sarebbe successo

pista non facile potrebbe essere quella di Por-

E’ il tuo primo podio di quest’anno.

in gara. Non ho mai pensato di rassegnarmi

timao, ma ci correremo a settembre e quindi

Sì e sono davvero molto contento di averlo con-

Bello il duello con Van der Mark.

alla seconda posizione ed ho spinto al massi-

nel frattempo avremo trovato le soluzioni aio

quistato qui nella gara di casa della mia squadra.

Ci siamo divertiti, ma non è stato per niente facile

mo sino alla fine. Però la pista era nuova per

nostri problemi.

Il mio obiettivo in questa stagione è quello di salire

tenerlo dietro. Ho fatto molta fatica a resistere ai

sul podio, ma sino ad ora non era stato possibile.

suoi attacchi, ma volevo fortemente questo podio

me e io non riesco ancora a dare il 100% su

Ma incrociamo le dita e aspettiamo domani.

ho visto subito che la moto aveva un setting perfetto. Ho spinto al massimo ed ho raggiunto i piloti in lotta per il podio.

questo tracciato. Avevo detto già ieri che i pro-

Domani potrebbe piovere.

blemi che ancora affliggono la nostra moto qui

Si ho visto le previsioni. Ovviamente tutti i piloti

Sei partito indietro, dalla quarta fila.

vengono amplificati, e mi riferisco soprattutto

sperano che non piova, ma se pioverà dovremo ve-

Purtroppo in Superpole con la gomma da tempo

alla stabilità della moto. Per questo sono felice

dere quali saranno le condizioni della pista. Nelle

la moto non era stabile e non mi dava lo stesso fe-

Hai già sentito Sofuoglu?

della mia seconda posizione.

prove che ho fatto qui a fine aprile ha piovuto ed ho

eling che avevo invece nelle prove. Per questo ho

Normalmente mi chiama al telefono per sapere

girato sul bagnato. Se domani pioverà molto forte

dovuto partire dall’undicesima posizione. Avevo

com’è andata, ma oggi non l’ha fatto. Probabil-

Sino a ieri quando vincevi infliggen-

potrebbe essere un problema, perché questa non è

paura che la mia posizione di partenza potesse

mente conosce già il risultato e penso sia con-

do ai tuoi avversari distacchi abis-

la pista migliore sulla quale correre quando piove.

compromettere la gara, ma sono partito forte ed

tento.

74

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

per me e per il mio team che lavora sempre molto

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

per me”.

75

SUPERBIKE

SUPERBIKE

REA SI AGGIUDICA ANCHE LA SUPERPOLE RACE Rea si impone anche nella gara sprint, davanti ad un grintoso Davies Tche abbassa il record della pista. In difficoltà Bautista che chiude terzo.

Male gli italiani di Carlo Baldi

L

La tanto temuta pioggia per il momento non è

suo box della rimonta del gallese, ha aumenta-

arrivata ed abbiamo potuto assistere ad una bel-

to il proprio ritmo, andando a vincere con oltre

lissima Superpole Race, che ha avuto due grandi

due secondi di vantaggio. Un secondo posto

protagonisti: Jonathan Rea e Chaz Davies.

che va un po’ stretto a Davies, che avrà modo di sfogare meglio la sua rabbia per il ritiro di ieri

Il campione del mondo ha spinto forte dal pri-

in gara1 nella seconda gara della giornata, sem-

mo all’ultimo giro, senza commettere errori,

pre che non arrivi la pioggia a cambiare tutto.

vincendo con merito la sua seconda gara consecutiva. Il gallese della Ducati è riuscito per

Bautista ha concluso in terza posizione, e viste

la prima volta a superare il suo compagno di

le sue difficoltà in alcuni punti della pista, rite-

squadra Alvaro Bautista, apparso in grande dif-

niamo che Alvaro possa ritenersi contento della

ficoltà nelle varianti.

sua posizione finale che gli consente di perdere solo 5 punti nei confronti del campione del

Con Rea in fuga, Chaz ha trovato davanti a sé lo

mondo.

spagnolo a fargli da tappo, ma quando è riuscito a superarlo, si è gettato all’inseguimento del

Le due Yamaha di Van der Mark e Lowes chiu-

pilota della Kawasaki, stabilendo il nuovo re-

dono al quarto e quinto posto dopo una bella

cord della pista di Imola in 1’45”727. Purtroppo

lotta con Haslam e Razgatlioglu, che hanno

per lui però mancavano ormai solo tre giri alla

concluso nell’ordine. Il giovane turco si era por-

fine ed inoltre Rea, evidentemente avvisato dal

tato anche in testa al gruppo degli inseguitori,

76

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

ma ha ceduto di schianto nel finale per proble-

con una Ducati V4 che ha visto per la prima vol-

mi di gomme. Incredibile la gara di Sykes che

ta ieri mattina. Zanetti è il primo degli italiani

ha dovuto partire dalla pit line in quanto la sua

e chiude dodicesimo, davanti al deludente Cor-

moto aveva avuto un problema elettrico (il se-

tese, a Barberà e a Rinaldi, solo quindicesimo

condo dopo quello che ieri lo aveva costretto

al traguardo. Peggio di lui Melandri, penultimo

al ritiro in gara1) e Tom non aveva potuto pren-

davanti a Delbianco.

dere il via nel giro di ricognizione. In soli dieci giri l’inglese della BMW è risalito sino all’ottava posizione, a pochi decimi da Razgatlioglu e Haslam. Bravo Bridewell che chiude undicesimo

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

77

SUPERBIKE

SUPERBIKE

GARA 2 ANNULLATA PER PIOGGIA Gara 2 del GP d’Italia SBK 2019 è stata annullata causa maltempo.

La pioggia che insiste su Imola non permette il regolare svolgimento della gara SBK

di caduta le moto possono rientrare in pista.

ha affermato: «Ci sono alcune piste senza dub-

Il parere di chi scrive è che la sicurezza dei pilo-

bio affascinanti e “old style” come Laguna Seca

ti sia la cosa più importante e che la Direzione

o Imola dove le condizioni di sicurezza non

Gara abbia fatto tutto quanto era nelle proprie

sono proprio al 100%. Possiamo accettare di

possibilità per valutare se ci fosse la possibilità

correre su questi tracciati quando sono asciutti,

o meno di correre, per poi prendere atto della

ma non sul bagnato».

decisione della maggioranza dei piloti. Il nostro pensiero è quello espresso da Chaz Davies che

di Carlo Baldi

C

Come sempre quando una gara viene annullata

rimpiazzata da quella che cadeva copiosa dal

per la pioggia non mancano le polemiche e si

cielo. Prima di annullare la gara però è stato

scontrano il partito di quelli che “si è corso in

ovviamente deciso di chiedere il parere dei di-

situazioni peggiori” contro quello della “sicu-

retti interessati: i piloti. A bordo di due vetture

rezza prima di tutto”. A Imola le previsioni ave-

alcuni di loro hanno avuto modo di visionare

vano chiaramente previsto piogge torrenziali

le condizioni della pista, e per la maggior parte

per la giornata di domenica, con tanto di allerta

dei piloti il parere è stato negativo: non si corre.

meteo.

Prima di annullare la gara, anche per rispetto La pioggia ha risparmiato sia la Superpole Race

del pubblico che era presente in autodromo ed

che la gara della Supersport, ma si è accanita

aveva pagato il biglietto, è stato fatta un ultima

contro Gara2. La Direzione Gara ha valutato le

e decisiva prova. I piloti sono entrati in pista per

condizioni della pista ed ha ritenuto che non ci

due giri di ricognizione, al termine dei quali solo

fossero le condizioni necessaria per lo svolgi-

Sykes ed i due piloti ufficiali Kawasaki erano ti-

mento di una gara regolare e in sicurezza.

tubanti. Tutti gli altri erano propensi per l’annullamento della gara e così è stato.

I punti più critici erano quelli tra la Variante Alta e la Rivazza dove si era formato un torren-

Abbiamo sentito il parere di alcuni piloti, la

te d’acqua, ed alle Acque Minerali dove erano

maggior parte dei quali ha espresso lo stesso

presenti alcune grosse pozzanghere. Gli ad-

parere e cioè che la pista di Imola in caso di for-

detti alla pista hanno provato a togliere l’acqua

ti piogge non garantisce la massima sicurezza.

stagnante ma è stato un lavoro inutile perché

Non è l’asfalto a preoccupare, ma i molti muret-

l’acqua che veniva tolta era immediatamente

ti vicini alla pista e le varianti nelle quali in caso

78

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

79

SUPERBIKE

SUPERBIKE

LE PAGELLE DEL GP DI IMOLA Due 10, uno a Davies e uno con lode a Rea. Otto a Bautista e 6,5 a Zanetti

di Carlo Baldi

P

Prima del round di Imola erano in pochi a

otto round alla fine del campionato (16 gare

pensare che Alvaro Bautista, che sino ad ora

intere e 8 gare sprint) Bautista ha un vantag-

aveva dominato tutte le 11 gare sino ad ora

gio di 43 punti su Rea e resta il favorito per la

disputate, avrebbe dovuto issare bandiera

vittoria finale, ma ora sa che questo mondiale

bianca proprio a Imola, in quella che è con-

se lo dovrà sudare e che dal prossimo round

siderata la pista di casa della Ducati, a pochi

di Jerez dovrà guardarsi anche dal suo com-

chilometri dalla sede dall’azienda italiana.

pagno di squadra.

Ma se nei circuiti precedenti tutto era stato a

Bautista, Davies e Rea, vale a dire Ducati

favore di Bautista e della sua nuova Panigale

contro Kawasaki. E gli altri? Gli altri posso-

V4, all’autodromo del Santerno è girato tutto

no puntare a vincere qualche gara (difficile)

per il verso giusto a Rea ed alla sua Ninja. Il

o più realisticamente a conquistare qualche

missile rosso numero 19 che sino ad ora non

podio. Le Yamaha da Jerez saranno cinque,

aveva conosciuto avversari, sui saliscendi di

con l’arrivo del team Ten Kate con Loris Baz,

Imola si è rivelato un cavallo imbizzarrito, che

ma la quantità non fa la qualità. Anche a Imo-

nemmeno le grandi capacità di guida del pi-

la i piloti della casa dei tre diapason hanno

lota spagnolo sono riuscite a domare. Le due

svolto il ruolo di comparse, superati in gara1

gare di questo weekend ci hanno restituito

anche dal talento di Razgatlioglu con la

un Rea vincente, ma hanno anche sancito il

Kawasaki privata del Turkish Puccetti Racing.

ritorno alla competitività di Chaz Davies, fi-

Gli ufficiali Van der Mark e Lowes non sono ri-

nalmente in grado di sfruttare una moto che

usciti a salire sul podio, mentre per Cortese e

sembrava del tutto inadatta alle sue caratte-

Melandri è stato un weekend da dimenticare.

ristiche di guida. Quando mancano ancora

Le due BMW vanno bene nelle prove, ma in

80

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

gara corrono a corrente alternata con risultati

Imola è stato un weekend importante per il

inferiori a quelli di molti piloti privati. Sykes

mondiale Superbike e lo sarebbe stato an-

ci mette del suo, ma per la casa tedesca la

cora di più se la pioggia non fosse arrivata a

strada da percorrere verso la competitività è

rovinare la giornata di domenica, causando

ancora molto lunga.

l’annullamento di Gara2 e tenendo lontano il grande pubblico.

Visto che la Honda ha deciso di fare sul serio in Superbike, non ci aspettavamo certo

Nei tre giorni gli spettatori sono stati oltre

che dominasse la scena, ma nemmeno che

70.000, ma con un meteo favorevole si sareb-

facesse da fanalino di coda in tutte le gare.

be senza dubbio battuto il record dello scorso

Possibile non si possa fare meglio? Quello di

anno (76.000 spettatori). Che peccato.

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

81

SUPERBIKE

SUPERBIKE

Alvaro Bautista – voto 8 – Non basta un test

tirare fuori tutto il meglio del suo repertorio.

per andare forte a Imola, soprattutto se la tua

Nella Superpole race azzarda una gomma

moto soffre di problemi di stabilità. Ora che

troppo soffice e butta al vento un altro risul-

ha corso in riva al Santerno lo spagnolo sa

tato positivo. Ma per ora va bene così.

veramente cosa voglia dire correre in Superbike. In questo weekend Alvaro limita i danni,

Tom Sykes – voto 6,5 – Tom ci mette tanto

proprio come Rea aveva dovuto fare sino ad

del suo ma i limiti della sua S1000RR sono an-

ora, ma nella Superpole race si deve arrende-

cora tanti. Sesto in prova, l’inglese deve fare

re anche al suo compagno di squadra, anche

i conti con problemi elettrici in gara1, mentre

a causa di un errata scelta di gomma al po-

nella Superpole race la sua gomma posteriore

steriore. Imola è stata una parentesi o per la

è sotto la pressione limite (1,47 invece di 1,6) e

spagnolo la vacanza è finita?

deve partire dalla pit line. Un weekend difficile.

Michael Van der Mark – voto 7,5 – Imola

Tommy Bridewell – voto 7 – Catapultato dall’In-

non è la sua pista preferita e nemmeno quella

ghilterra a Imola nell’arco di poche ore, Tommy

della sua Yamaha, ma l’olandese porta a casa

si ritrova su di una moto che non conosce (so-

due onorevoli quarti posti correndo sopra

prattutto per quanto riguarda la parte elettroni-

i problemi che si erano evidenziati in prova

ca) e su di una pista difficile, dove aveva corso

sulla sua R1. Non sarà un campionissimo, ma

anni fa in Stock 1000. Ciò nonostante sfiora la

è un bel martello.

top ten in entrambe le gare. Da rivedere, magari in un weekend completo.

Leon Haslam – voto 6,5 – Il fido scudiero

Le pagelle Jonathan Rea – voto 10 e lode – Never give

up. Facile da dire ma difficile da mettere in pratica, specialmente quando ti ritrovi a rincorrere un missile guidato da un ex pilota MotoGP e tutti ti danno per spacciato. A Imola Johnny ha risposto per le rime a chi pensava che i suoi titoli mondiali fossero dovuti alla mancanza di avversari competitivi. Lui è un campione vero, che ha fatto la storia della Superbike.

82

di Rea non emerge dall’anonimato nemmeno

Lorenzo Zanetti – voto 6,5 – Torna al mon-

su di una pista che si dimostra favorevole alle

diale dopo sette anni e non sfigura, portando al

Chaz Davies – voto 10 – Bentornato Chaz!

Kawasaki. Quinto (dietro a Rea e Razgatlio-

debutto nel mondiale il team Motocorsa Racing.

Ci voleva la pista di Imola per rivedere il leone

glu) e sesto, sono risultati soddisfacenti per

In gara la sua posizione di partenza lo penalizza,

gallese che conoscevamo. Il periodo di appren-

un pilota privato. Ma forse alla Kawasaki va

ma il suo nono posto in gara1 è più che soddi-

distato sulla V4 è finalmente terminato e da ora

bene così.

sfacente.

in poi Bautista avrà un temibile avversario in più.

Per il campionato ormai è tardi, ma siamo certi

Toprak Razgatlioglu – voto 7,5 – Il giova-

che Chaz si potrà togliere molte soddisfazioni. E

ne pilota turco ha tanto talento, ma per molti

visto che Rea ha vinto sul circuito di casa della

versi è ancora acerbo, come d’altronde è giu-

Ducati, chissà che lui non riesca a vincere nel

sto che sia per la sua età. La sua Ninja si adat-

prossimo round che si corre sulla pista di Alvaro.

ta benissimo al tracciato romagnolo e lui può

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

83

MOTOCROSS

MOTOCROSS

MXGP. DOPPIETTE DI CAIROLI E PRADO A MANTOVA Cairoli in MXGP e Prado in MX2 vincono entrambe le manche del GP di Lombardia 2019 a Mantova

di Massimo Zanzani

P

GUARDA IL VIDEO

Preciso, implacabile, sicuro. E velocissimo.

di 10° causa la caduta alla partenza ed un’al-

La 5ª tappa stagionale ha dato modo a Tony

tra serie di scivolate, mentre nella successiva

Cairoli di far valere tutte quelle qualità che lo

il suo calvario dopo una mediocre partenza è

hanno portato a far suoi nove titoli iridati, mes-

iniziato dopo pochi giri causa l’appannamento

si ulteriormente in risalto dalla sua immensa

degli occhiali.

esperienza che lo ha aiutato a non strafare ed a mantenere la concentrazione per tutto l’arco di

E’ poi caduto di nuovo (causa appannamento)

gara nonostante le difficili condizioni del trac-

riuscendo comunque a chiudere la frazione 6°.

ciato lombardo.

Il posto d’onore è quindi andato al campione del mondo MX2 Pauls Jonass che centrato il

Addirittura potrebbe essere sembrata una

suo primo podio al debutto nella classe regina

passeggiata la sua, visto che, malgrado le peg-

sfruttando la sua buona esperienza sui terreni

giorate condizioni del fondo di gara, ha mante-

fangosi ed il feeling sempre migliore in sella

nuto lo stesso copione che aveva proposto in

alla sua Husqvarna ufficiale. 2° in Gara 1 e 3°

qualifica, ovvero partenza al comando e gara

nella successiva, il lettone del team IceOne l’ha

solitaria controllata con maestria dal primo

spuntata su Gautier Paulin che malgrado qual-

all’ultimo giro. La sua terza affermazione pie-

che sbaglio si è riconfermato sul podio dopo

na della stagione lo ha portato a 40 lunghezze

essere terminato 6° e 4°.

di vantaggio su Tim Gajser, in quanto è coincisa con quella peggiore del rivale sloveno che

Giornata da dimenticare invece per Alex Lu-

nella prima manche non è riuscito a far meglio

pino, che ha rimediato un modesto 20°, e per

84

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

85

MOTOCROSS

MOTOCROSS

Ivo Monticelli che dopo il 6° in qualifica nella prima manche è stato appiedato dalla moto per poi rimanere a secco di punti anche nella successiva.

Senza storie anche la MX2, che ha visto Jorge Prado fare la fotocopia della prestazione di Cairoli con due partenze al comando ed una successiva fuga solitaria verso il traguardo. La sua quarta doppietta stagionale gli ha permesso di portarsi a solo sette punti dal leader Thomas Olsen, che ha compromesso la prima manche mantovana con una caduta al via rinvenendo sino a 6° posto, per poi rifarsi in chiusura con il posto d’onore grazie al quale è terminato 2° assoluto davanti all’olandese Davy Pootjes, che ha centrato il suo primo podio in carriera.

Miglior piazzamento azzurro è stato quello di Morgan Lesiardo 17°, cinque posizioni prima di Michele Cervellin che è incappato in una giornata tutta storta. In apertura è partito nelle prime posizioni ma al 4° passaggio mentre era alle spalle di Prado è stato appiedato da noie tecniche, nell’altra invece è rimasto sotto al cancello e da ultimo ha chiuso 16° Il tricolore è invece di nuovo risuonato nella EMX125 grazie all’ottimo Mattia Guadagnini che ha fatta sua anche la seconda manche risultando imbattuto anche in questo appuntamento che lo ha portato ad avere un margine in classifica di 35 lunghezze nei confronti del francese Tom Guyon. All’olandese Mike Kras la EMX2T che ha registrato la 6ª piazza di Marco Tamai.

GUARDA TUTTE LE FOTO

Guarda tutte le classifiche

86

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

87

ENDURO

ENDURO

WESS 2019. EXTREME XL LAGARES. VINCE ROMAN (SHERCO) Spettacolo massimo e bellissima doppietta Sherco alla prima del World Enduro Super Series disputata in Spagna. Vince Mario Roman, davanti a Wade Young e Manuel Lettenbichler. 5° il Campione in carica Billy Boltt GUARDA IL VIDEO

di Piero Batini

P

Porto… Portogallo, 12 Maggio 2019. World

come sono, del resto, gran parte delle Gare che

Enduro Super Series, per gli amici confiden-

si riuniscono nel Campionato. La riunione degli

zialmente WESS, secondo anno. il Mondiale

Eventi nella nuova Serie, con la “benedizione”

dei miglioro risultati della carriera ai danni del

Finalissima è cruciale per una scelta tattica di

“alternativo”, ma non è corretto definirlo così e

di Red Bull e la bravura del Promoter, WESS

compagno di Squadra Wade Young e di Manuel

Squadra. Entrambi i Piloti Sherco Factory, Ro-

gettare, quindi, benzina sul fuoco del “dibatti-

Promotion, offre al Campionato una speciale

Lettenbichler, primo, e non ufficiale, dei Piloti

man e Young, decidono di sferrare, contempo-

to”, è alla seconda stagione. Il Super Campione

patina di fascino e di valore dei contenuti spor-

KTM al traguardo, e primo anche nella fasi ini-

raneamente e aiutandosi a vicenda, l’attacco

da battere, o Ultimate Enduro Champion come

tivi e spettacolari.

ziali della gara portoghese. Roman esce allo

alla testa della corsa. Lettenbichler resiste fino

è definito dalla Serie, è William “Billy” Bolt, la

Alla XL Lagares, per esempio, si parte con un

scoperto nel finale, con un’azione in parte “in-

a metà del giro quando, ormai a corto di vapore

sua Moto la Husqvarna ufficiale. Esattamente

prologo cittadino che è un delirio di entusia-

sospettabile” e comunque irresistibile. L’inizio

in caldaia, viene raggiunto dagli uomini Blu e si

come l’anno scorso, si inizia con la Toyota Porto

smo e di scenografia, e quindi la Gara vera e

della gara finale in formato Hard Enduro, un

fa da parte. A quel punto la Gara entra nella sua

Extreme XL Lagares, la funambolica Gara della

propria si sviluppa su tre manche estreme per

circuito micidiale di due ore d’inferno di Fuo-

fase finale con un ancora diverso sviluppo tat-

città, e i dintorni di Porto. Ancor una volta, a

un risultato finale che non ammette distrazioni

ristrada, era stato favorevole dapprima al vin-

tico. Dopo aver collaborato a ricucire il ritardo,

inaugurare anche la serie 2019 è l’evocativa cit-

o debolezze, e che in effetti premia il migliore

citore del Prologo, Alfredo Gomez, Husqvarna

Roman e Young si dividono e ciascuno va per la

tà portoghese affacciata sull’Atlantico ad ospi-

Pilota, o quello al momento più in forma, senza

Factory, e quindi al tedesco che era riuscito a

sua strada, bellissimo e aperto scontro sportivo

tare e allestire la scena per lo spettacolo dell’ac-

possibilità di equivoci. Non è ammessa la fortu-

scrollarsi di dosso anche la pressione iniziale di

tra due specialisti nella stessa Squadra, e danno

coglienza inaugurale nelle sue storiche vie.

na, insomma, anche se nelle Gare dell’Estremo,

Blazusiak, KTM Red Bull. È il momento in cui al

vita all’interessantissimo duello finale nel qua-

Poi la corsa vera e propria è un insieme com-

al contrario, la sfortuna è non gradito ospite fis-

fuggitivo riesce ad agganciarsi anche l’Ultimate

le lo scatenato Roman diventa “intrattabile”. Lo

plesso di frazioni di gara entusiasmanti che si

so. A vincere la prima Prova della nuova Serie,

Champion in Carica, Billy Bolt, Husqvarna, che

spagnolo si libera del compagno sudafricano e

alternano fuori e dentro la Città in un crescendo

siamo alla seconda stagione, è Mario Roman,

segue Lettenbichler a cinque minuti in seconda

allunga in modo irresistibile. Dopo aver tagliato

agonistico e spettacolare davvero unico, un po’

Ufficiale Sherco Factory Team, che coglie uno

posizione. L’inizio della seconda frazione della

per primo il traguardo, Roman dovrà attendere

88

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

89

ENDURO

ENDURO

ben 4 minuti prima che il compagno di Squa-

Per Mario Roman, oltre a un successo di presti-

Il Calendario del WESS,

Round 6

dra faccia altrettanto. A Lettenbichler, in un pri-

gio, la vittoria alla XL Lagares offre l’occasione

WORLD ENDURO SUPER SERIES 2019

Hawkstone Park Cross Country (Regno Unito)

mo momento, non viene concessa neanche la

giusta per rompere con una tradizione fasti-

consolazione del podio, in quanto è Jarvis che

diosa e avversa.Nelle ultime due edizioni del-

Round 1

Round 7

ottiene il terzo tempo. Una successiva rilettura

la Classica portoghese, infatti, lo spagnolo era

Toyota Porto Extreme XL Lagares (Portogallo)

BR2 Enduro Solsona (Spagna) Ottobre 5-6

della gara induce gli organizzatori a restituire

stato costretto al ritiro da un problema mec-

Maggio 10-12

Round 8

al tedesco il tempo perso a causa di un errore

canico. I 1.000 punto e la leadership del WESS

Round 2

GetzenRodeo (Germania) Novembre 2

di segnalazione del percorso, e “Letten” riesce

2019 sono, se riferiti alla ancora cortissima

Trèfle Lozérien AMV (Francia) Maggio 17-19

così a risalire sul terzo gradino. “Solo” quinto,

storia della serie, allo stesso tempo un premio

Round 3

alle spalle quindi di Jarvis, è il Campione in Ca-

“tondo” e un forte presupposto.

Erzbergrodeo Red Bull Hare Scramble (Austria)

rica del WESS, Billy Bolt, che per la verità fu il

Dopo l’XL Lagares, 300 partenti e un oceano di

Maggio 30-Giugno 2

primo vincitore di una Gara WESS aggiudican-

spettatori, il secondo appuntamento del WESS

Round 4

dosi, appunto, l’edizione 2018 della Extreme XL

2019 è con una Gara di Enduro “Classico”, la su-

Hixpania Hard Enduro (Spagna) Giugno 21-23

Lagares davanti a Jonny Walker, sesto quest’an-

per “Classica” Trefle Lozerien in programma dal

Round 5

no e, guarda il caso, a Manuel Lettenbichler.

17 al 19 Maggio.

Red Bull Romaniacs (Romania) Luglio 30-Agosto 4

90

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

Settembre 21-22

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

91

DAKAR

DAKAR

LA KTM LC8 950 RALLY DI FABRIZIO E GIOELE MEONI Provare, riprovare la KTM LC8 950 Rally di Fabrizio Meoni è una storia.

Grazie Gioele, il figlio che ha voluto portare fuori dal garage della memoria la moto con cui il padre si allenava per vincere la sua seconda Dakar GUARDA IL VIDEO

di Piero Batini

H

Ho visto nascere la KTM LC8 950 Rally. L’ho vista la

Della sua Moto. Gioele, il figlio allora bambino e oggi

prima volta nel lontano 2000, avevo 9 anni ed ero a

uomo che l’ha vista nascere e crescere, che l’ha se-

Mattighofen, quando ancora era solamente un mo-

guita nel risultato “domata” dal Padre, l’ha messa

tore sul banco e una forma, plasmata sotto i dettami

in mostra, portata al pubblico. Di più: fatta provare!

di mio babbo e delle sue misure. Mastodontica ma

Gioele Meoni e Paolo Caprioni, l’antesignana e l’evo-

adatta al mio stile di guida, mi sembra di conoscerla

luzione di oggi, così vicina all’”Originale” nel concet-

dalla prima volta che ci sono salito qualche mese fa,

to e nell’ispirazione. Nell’intento.

forse a causa di un po’ di DNA. Mio babbo per me, tra i tanti valori trasmessi, rappresenta la Dakar, quella

Un confronto? No! Per Gioele è solo il pretesto per un

vera in Africa, e me lo figuro un tutt’uno sopra la sua

incontro e per tirare fuori dal garage dei ricordi la 950

amata e odiata 950”.

Rally. Per Paolo è il modo di celebrare degnamente

Gioele Meoni.

attraverso la sua Moto l’epopea leggendaria di un

Non è facile incontrare la moto di Meoni e far finta di

Nome, di una Moto e della loro Storia. La scena: il

niente. Cerco di avvicinarmi così, con nonchalance

Circuito di Pomposa, più precisamente il suo “Sab-

per minimizzare l’impatto emotivo. Non funziona.

bione”.

Niente da fare, sono immediatamente travolto. È una storia lunga, forte, costantemente presente. Chi

Facciamo un passo indietro

lo ha conosciuto, chi ha conosciuto Fabrizio Meo-

Aprile 2002. Riceviamo un invito da Mattighofen. Al-

ni sa di chi e di cosa si sta parlando. Cerchiamo di

lora era per Motocross. Si tratta di andare in Tunisia

saltare fuori dal vortice emotivo. Parliamo di Moto.

a provare la 950 LC8. Quella “vera”, la Moto da Corsa

92

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

93

DAKAR

DAKAR

che ha vinto la Dakar 2002 con Fabrizio Meoni e da

sviluppata, messa a punto e portata in gara, e alla

poco il Rally di Tunisia con Joan “Nani” Roma. Bri-

vittoria, lui. Un esempio. Nani Roma, un colosso di

vidi. Non avremmo mai detto di no, ma quello che

corporatura e di bravura, aveva appena vinto in Tu-

ci aspetta ci mette un po’ di timore. “Provare” la 950

nisia, ma sarebbe tornato al volo alla monocilindri-

LC8 ufficiale. Provare si fa per dire, e mai con tanta

ca per vincere anche lui con una KTM la Dakar del

pertinenza come in questo caso. Più volte avrei det-

2004. Subito dopo la vittoria di Meoni alla Dakar,

to, successivamente, che quella Moto la potevano

tutti volevano la LC8, Nani e Gio’ Sala sono stati i soli

guidare in pochissimi, e in particolare il solo Fabri-

che sono riusciti a portarla “degnamente” in Gara, il

zio Meoni con reale, assoluta padronanza. Diciamo

Gio’ a “conviverci”. Nani ne aveva “paura”, e prima di

imprinting. Non soltanto perché quella Moto l’aveva

tornare alla monocilindrica “tirò scemi” i tecnici con

94

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

mille richieste di modifiche, in particolare al telaio e

nici alla Moto, ho raggiunto il KTM Rally Team. Era il

alle geometrie di sterzo, per riuscire a guidarla.

Febbraio 1999 e, durante un meeting interno a Mat-

Facciamola breve. Noi ci eravamo andati a spasso

tighofen, ebbi il permesso da Stefan Pierer, CEO di

dandoci aria da tester, e nonostante la pochezza dei

KTM, di definire un nuovo Test Team basato su Piloti

nostri mezzi avevamo ricavato sensazioni concrete e

potenzialmente in grado di vincere la famosa Dakar.

impressioni autentiche. Quelle che vengono da una

Era il tempo in cui alcuni amici italiani mi proposero

Moto speciale, piano o forte che tu riesca ad andar-

Fabrizio Meoni, perché era un potenziale vincente e,

ci. Sul numero di Giugno del 2002 di Motocross era

inoltre, conosceva molto bene il posto giusto in Tu-

venuta fuori una grande prova su… strada che era

nisia per effettuare test di durata e affidabilità. È in

il punto d’incontro tra le sensazioni di contatto e lo

quel luogo che ci incontrammo per la prima volta, il

spessore della Storia di quella Motocicletta. Bellissi-

Chott El Djerid, vicino a Tozeur e Douz, ed effettuam-

mo!Ricominciamo. Dejà vu. Gioele ci invita all’origi-

mo il primo test della Moto da Rally. Più precisamen-

nale incontro-test-confronto. Abbiamo già accettato

te Fabrizio ci aveva proposto una zona del lago sala-

e liberato l’agenda ancor prima che finisca la telefo-

to in cui la sabbia è molto soffice, i motori dovevano

nata, e subito dopo siamo già calati nello spessore

girare al massimo della coppia e della potenza e

emotivo dell’occasione. Chiediamo che ci siano an-

potevamo “consumarli” di più e nel più breve tempo

che Gio’ Sala, e il “Ferro”, al secolo Bruno Ferrari. Gio’

possibile. Girammo con diversi Piloti per tutto il gior-

era previsto, a chiamare il Ferro ci aveva già pensato

no: dopo quattro giorni interi avevamo “consumato”

Gio’.

tutto il materiale. In quel modo avemmo il quadro

Giovanni è uno dei Piloti, uno di quei pochissimi di

esatto di quanto lavoro avevamo davanti a noi. Fa-

cui si diceva sopra, capaci di guidare davvero quella

brizio mi spiegò molto bene di cosa aveva bisogno e

Moto, Ferro è il Genio che ha scritto con le sue mani

io tornai al lavoro con il mio Team. Il compito a casa

quella Storia di acciaio vivo. Ma bisogna ricordarsi di

era quello di sviluppare nuove, durevoli e affidabili

Wolfgang Felbar, l’ingegnere di KTM che aveva defi-

parti per dare ai motori le caratteristiche e la longevi-

nito i parametri del progetto e dato il via alla costru-

tà di cui avevano bisogno.

zione del telaio, e interpellare la “mente” centrale,

In quell’anno effettuammo molti altri test in Tunisia

il progettista del Motore, Claus Holweg, che aveva

e anche in Egitto. Il ricordo di Fabrizio di quel periodo

avuto l’incarico di creare la gemma da incastonare

è quello di una persona molto paziente e sistema-

nell’idea di Stefan Pierer: una nuova Moto anche per

tica. Ogni volta cercavamo di analizzare insieme a

KTM, per il futuro di KTM!

fondo e fino in fondo ogni sorta di problema tecnico.

In quel modo imparai a conoscere molto bene la sua

Claus Holweg

personalità.

«Mi ricordo molto bene di Fabrizio. Bene, dopo l’in-

Spingemmo molto forte per cercare le soluzioni

successo della Dakar 1999, un sacco di problemi tec-

giuste, e alla fine dell’anno ottenemmo l’eccellente

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

95

DAKAR

DAKAR

risultato di vincere il Rally d’Egitto con la LC4. Quello

le tappe sono più corte e spesso molto tecniche. Do-

momenti di quel progetto.

di quella Moto sicuro che sarebbe riuscito nell’im-

fu il punto di partenza delle vittorie di KTM e Fabrizio

vete immaginare Motociclette che appartenevano a

La prima cosa che mi è venuta chiaramente in men-

presa, e tuttavia l’impagabile modestia dell’uomo

nei Rally-Raid.

un’epoca di bolidi del deserto, capaci di sfrecciare a

te è quanto sia impegnativa nella guida, e che bravu-

lo spingeva a mettere in risalto i meriti altrui prima

Ci incontrammo 100 chilometri fuori da Dakar, all’ar-

duecento all’ora per centinaia di chilometri. Ecco, la

ra ci vuole per portare una moto del genere a tutta

dei propri. In particolare i racconti di Fabrizio erano

rivo dell’ultima Tappa della Dakar 2001. Fabrizio ave-

KTM 950 LC8 di Fabrizio è stata l’ultimo di quei bolidi,

velocità nel deserto, e soprattutto vincere. Per guida-

l’antologia del già leggendario Ferro, l’”Uomo con

va vinto! Andai a congratularmi per la sua stupenda

il più performante.

re la LC8 nel deserto ci volevano doti non comuni, ed

le mani intelligenti” che stava plasmando la nuova

è chiaro che quella Moto, fatta sulle indicazioni di Fa-

Moto e che interpretava, alla perfezione e con i suoi

era la nostra vittoria, il premio al lungo e durissimo

Per guidare Moto come quella ci volevano Piloti

brizio, portava in dote quella straordinaria efficienza

strumenti di Meccanico d’altri tempi, lo spartito scrit-

viaggio a cui ci eravamo sottoposti per lo sviluppo di

speciali, figure dalle doti fuori dal comune, e grandi

e competitività derivante dal fatto che era stata fatta

to dagli ingegneri e che veniva elaborato strada fa-

quella Moto. Non ho mai conosciuto un’altra perso-

Deserti. Tuttavia è bello farsi un’idea del potenziale

a misura della bravura di un Pilota eccezionale».

cendo dal Pilota.

na con quella personalità e quella tale determinazio-

anche nello “stretto” di Pomposa e metterlo in rap-

Ora vi spiego meglio. Non sono salito sulla Moto di

ne. Grazie Fabrizio!

porto con il ricordo della Moto in Gara. Il bello della

Fabrizio. Sapevo già prima di partire per Pomposa

Bruno Ferrari, il “Ferro”

La prima vittoria alla Dakar di Fabrizio e di KTM ebbe

“comparativa” è stata l’occasione per riunire un bel

che non l’avrei fatto. Questioni emotive. E poi il Te-

«Questa Moto, la 950 Rally di Gioele, è una Moto Spe-

un effetto turbo boost per la Fabbrica e per tutto il

gruppo di appassionati di questa Moto e della sua

ster Unico di una LC8 Rally era, è e sempre sarà l’altro

ciale. Non è quella con cui Meoni ha vinto la Dakar

Team. E così iniziammo a lavorare sullo sviluppo del-

Storia. Considera che lo sviluppo della 950 LC8 Rally

Pilota che ne ha capito l’anima: Giovanni “Gio’” Sala.

2002. Pochi sanno dov’è. Comunque si tratta di uno

la LC8 da Rally.

è stato fatto tutto da Fabrizio e da me, quello “prati-

Pochi altri, un nome solido, Arnaldo Nicoli. Per me

step evolutivo molto importante. Questa LC8 ha

Era chiaro che Fabrizio aveva le caratteristiche fisi-

co” e dei test sulle famose piste del Chott El Djerid

quella Moto è un monumento all’Uomo. È una Sto-

una geometria, soprattutto di avantreno, che è stata

che e mentali per quel tipo di Bicilindrica, chiaro che

di Douz. Era un progetto assolutamente nuovo e i

ria vivente. Quando è nata quella Moto il carattere

basilare per la definizione della Moto vincente. Più

lui e Gio’ Sala erano i Piloti giusti per sviluppare La

test erano altrettanto necessari, così facemmo una

della sfida era totale. Una sfida che ritenevo difficilis-

ancora delle Moto ufficiali impiegate nelle stagioni

Moto in Italia, Tunisia e Egitto».

valanga di chilometri. Era partito tutto da zero, una

sima, praticamente impossibile. Fabrizio aveva vinto

della leggenda, questa è un pezzo speciale pregiatis-

Corsa. Fabrizio mi abbracciò e mi disse che quella

sfida e una bella soddisfazione, soprattutto per il fat-

la Dakar del 2001 con la monocilindrica. Aveva rotto

simo, assolutamente unico. La potremmo definire

Gio Sala. Test and Thinking

to di lavorare con Fabrizio, che conoscevamo bene.

il ghiaccio, era la sua prima vittoria, ed era anche la

un pezzo di storia attuale, perché di fatto è lo step di

«Partire dall’idea di una comparativa è sbagliato. E

Era un vero piacere vederlo guidare, pensare, sugge-

prima vittoria di KTM, fino ad allora quasi un mirag-

una Moto più maneggevole».

non è neanche il luogo giusto. Nessun problema,

rire le modifiche alla creatura che stava crescendo.

gio congelato in una sorta di anatema. Per come

Ferro ha una sensibilità che rasenta l’esoterico. Un

l’obiettivo dell’iniziativa di Gioele Meoni e di Paolo

È stato bello!».

la vedevo io, affidare a un Pilota lo sviluppo di una

giorno con il Ferro è un giorno nel paradiso della

Caprioni era sostanzialmente un altro. Veniamo a

«Il test mi ha fatto rivivere quella Storia e quella si-

Moto totalmente diversa, con un futuro commercia-

Meccanica, un giorno di affascinante, istruttiva, mo-

noi. Le due moto sono state fatte per obiettivi diver-

tuazione, specialmente quando la Moto di Fabrizio è

le già scritto e… stradale, un prototipo con il quale

ralizzatrice incredulità.

si. La KTM 990 di Caprioni non deve far fronte alle

andata in moto. Io ne ho una, quella della Dakar che

aprire una nuova strada e allo stesso tempo corre-

Il “Test” Prosegue. Gioele Meoni, Gio’ Sala, Paolo

esigenze di autonomia della 950 di Meoni, e quindi

finì a Sharm El Sheik, la tengo coma una reliquia e

re l’anno successivo e difendere il Titolo non era un

Caprioni si alternano alla guida sul piccolo circuito.

è sviluppata nel senso della maggiore leggerezza

non la metto mai in moto. Sentire accendersi quella

premio, era una “punizione”!

Questo è il secondo motivo per cui non sarei sali-

possibile. Difficile anche testare due Moto fatte per le

di Fabrizio ha istantaneamente rimesso… in modo i

La realtà era diversa, stupefacente. Fabrizio mi par-

to su quella Moto. Loro sono troppo bravi, l’hanno

distese sconfinate del deserto in un qualsiasi luogo

ricordi. Salirci sopra e guidarla è stata una vera emo-

lava di come cresceva la Moto, totalmente rapito

vissuta e la sanno raccontare meglio di chiunque.

italiano. Entrambe le Moto, la soprattutto quella di

zione, vuoi per la cavalleria, vuoi pure per la difficol-

dalla missione. Non aveva nessun dubbio, neanche

Di Gio’ non serve che vi dica niente. Basta averlo vi-

Meoni, sono inevitabilmente sacrificate. Le Dakar di

tà che si incontra a guidarla, anche su un percorso

minimo, sul fatto che l’LC8 sarebbe stata pronta, e

sto andare in Moto una volta per sapere tutto di lui

oggi sono molto più guidate di quelle di un tempo,

come quello di Pomposa. È stato bello rivivere i tanti

competitiva, per l’appuntamento cruciale. Parlava

e assorbire un’esperienza spettacolare. Caprioni è

96

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

97

DAKAR

DAKAR

il Pilota che ha corso e si è affermato con la “Moderna”, la 990 con la quale ha partecipato all’Africa Eco Race. A lui più di tutti viene l’istinto di un confronto. Presto detto.

La sua Moto è molto più maneggevole. La Moto di Meoni è… impossibile sintetizzarla. È un cumulo di emozioni. Ve lo dico io cos’è. La Moto di Meoni è Musica!

Veder girare Gioele è ancora emozione. Anche Sala prolunga il suo test, ma i passaggi sono alternativamente di studio, di ricordo, di passione a guidare una Moto che è stata di un Amico e la sua. C’è intermittenza. Quando sale in sella Gioele Meoni è un’altra cosa. Il ragazzo va forte, per inciso. Come per incanto assume una postura che è molto simile a quella del padre. Molto in piedi, un po’ proteso in avanti, la testa bassa, «Perché questa Moto va guidata con rispetto e a testa bassa!» Un’altra cosa viene in mente. L’inesauribilità dell’energia, l’instancabilità che Gioele mette nella prova. Il padre era così. Inesauribile, carico fino all’orlo di un’energia speciale, neanche troppo fisica ma inossidabili, inscalfibili tenacia e determinazione. Instancabile. Eterno.

Un giro di pista, dall’alba al tramonto in sella per provare, da Arras a Dakar, dal 28 Dicembre al 13 Gennaio 2002, 16 tappe e 10.000 chilometri, 1.540 nella sola, incredibile Ouarzazate-Tan Tan-Zouerat, per vincere la sua seconda Dakar! Meoni non lo si poteva fermare. E così il figlio… d’un tratto la LC8 950 Rally comincia a scoppiettare. Tutti concordi: ha finito la benzina.

Non tutti d’accordo. Un colpo meno del motore e il Ferro ha già alzato lo sguardo distogliendosi da pensieri e ricordi che si possono immaginare. Sembra annusare l’aria, invece ascolta. Con rapidi gesti sollecita Gioele a dare un po’ di gas. Si fa dare un paio di pinze e si incammina ver-

GUARDA TUTTE LE FOTO

so la Moto. Guarda Gioele che gli sta dicendo qualcosa,

98

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

99

DAKAR

DAKAR

senza distogliere lo sguardo la sua mano va dietro

grande, qualche millimetro indietro e più su il centro

non propriamente leggero, la moto galleggiava con

Meoni. Un giorno ero caduto, una, due… a un cer-

il piccolo cupolino, si infila tra i cavi, ne esce con un

del perno del forcellone, e così le pedane, più avanti,

grande facilità, non importa quale marcia. Bisogna-

to punto mi sono arreso: “Gio’ ti spiacerebbe darmi

pezzo. «È questo interruttore. Non è la benzina. Vai!».

no troppo, un po’ più larghe, un grado al cannotto di

va stare attenti a dove si mettevano le ruote, tuttavia.

una mano?” e Gio: “Hai capito, ora?”

Gioele riparte, Ferro rimane lì con l’interruttore in

sterzo, no, torniamo indietro, va bene così, un disco

Avventurarsi senza cognizione in quei chiaro-scuro

Mentre ero lì, inebetito dalle emozioni di quella

mano. «Ne avevamo sempre due già montati, caso

solo davanti, Fabrizio voleva così, allora uno grande,

sulle dunette poteva voler dire veder sparire l’avan-

Moto, guardando Gioele che girava in maglietta nel

mai uno si guastasse». Riprende.

300mm. I serbatoi? Aspetta, andiamo avanti ancora

treno nella sabbia, e tirarlo su non era uno scherzo.

freddo micidiale dell’Adriatico spazzato dalla Bora,

con quelli di alluminio, poi faremo quelli di plastica

Con la LC8 si poteva andare forte, fortissimi in ogni

mi veniva una domanda. E se Gioele avesse seguito

«La Moto non si rompeva. Non si poteva rompere.

definitivi.

condizione del terreno, ma bisognava essere “col-

le orme del padre? Se avesse deciso di fare anche lui

Alcuni componenti sì perché magari arrivavano

E così via. Gio’ e Ferro ricordano quando ancora la

laborativi”, pensarci per tempo ed eventualmente

la Dakar? Fabrizio iniziò tardi, dopo aver già lavorato

deboli, inadatti alla missione. Lo sapevamo. Rad-

moto girava con due bisacce ai lati della sella, zeppe

darsi una calmata per evitare di essere sanzionati

una vita. Forse Gioele ha fatto passare altro tempo,

doppiavamo. Ma la Moto no. Non si poteva fermare.

di strumenti, ridono…

“pesantemente”.

tanto da considerarsi al riparo dal richiamo genetico.

Poteva succedere solo se rimaneva senza benzina o

Glielo chiederemo un’altra volta. Oggi Gioele Meoni

con troppo poco olio. Una volta, mentre la sviluppa-

Torniamo di nuovo indietro. Non avrei mai provato

Ecco il test della mente, mi ricordo. Non era la Moto

si diverte con la Moto del padre ma lavora appas-

vamo, ho chiesto ai Piloti se avevano voglia di farsi

quella Moto a Pomposa, anche per un altro motivo,

con la quale fare i furbi. E capii quale era l’incubo

sionatamente alla sua Applicazione, Whip Live, un

una lunga tirata a manetta. Sono andati da Bergamo

e ve lo ridico. L’avevo già provata in Tunisia, il test per

di tutti quelli che l’hanno voluta e poi sono tornati

no so ancora che di Performance Tracking e GPS

a Napoli, e sono tornati. Niente. Un’altra volta abbia-

Motocross. Allego il certificato. A parte il fatto che

indietro. Il test in Tunisia era tutto lì, poche decine

Mapping, uno strumento per guidare e di sicurezza,

mo provato stressare un Motore. Mai le punterie, mai

non sapevo guidare allora (fermi tutti, voglio dire

di chilometri di raggio, ma una Dakar è diversa die-

e molto altro ancora di cui parleremo, ovvero lasce-

un cambio d’olio, nessuna regolazione. A 72.000 chi-

ancora una volta che quella Moto la potevano e la

cimila volte. Ogni mattina dovevi sapere che potevi

remo parlare Gioele Meoni.

lometri ci siamo rotti le scatole. Può bastare, la Dakar

possono guidare in pochi), figuriamoci oggi. E poi

permetterti un numero limitato di cadute, di fatiche

è più corta! C’era riserva di tutto, di potenza, di cop-

quel test ce l’ho stampato nella memoria. Non era

sovrumane per tirarla su e ripartire. A non essere

pia. La Moto era limitata a cento, cento-due cavalli,

la prima volta che provavamo una Moto della Dakar,

ma secondo Holweg poteva arrivare a 150 e ne ero

ma quella fu speciale. Della Moto ho impresse sen-

convinto. Duecento chili, sessanta litri di benzina, da

sazioni che non sono le solite. Non solo le solite, ci

3.800 a 9.800 giri, seimila giri sempre con oltre 90Nm

sono anche quelle straordinarie. Ho bene in mente

di coppia».

che con la LC8 da Corsa si poteva andare ovunque,

Ferro ricorda che la Moto era nata ed era diventata

e anche farsi trasportare dalla sua esuberanza con

adulta, pronta a vincere il suo primo Rally in meno

una grande sicurezza. Stabilissima, velocissima e

di un anno. Ad Agosto fermammo lo sviluppo, a

molto ben frenata, incredibilmente solida sull’avan-

Ottobre 2001 Meoni vinse il Faraoni in Egitto. Un

treno, anche sulla sabbia, docile e potentissima. Ve-

pezzo alla volta, un millimetro dopo l’altro, era sta-

loce, senza farsi accorgere. Sul pistone che dal Café

ta sviluppata sistematicamente fino ad assumere

du Desert porta Douz, lo registrò l’ICO, avevo “preso”

la sua forma definitiva. Un passo dopo l’altro, un

i 172 all’ora e non me ne ero accorto.

E Allora gli faremo anche quella domanda.

time-lapse emozionante. Batteria e serbatoio dell’olio da davanti sotto il motore e dietro sotto la sella,

Era la Musica, il concerto dei V2. Sulla sabbia schizza-

un piccolo radiatore aggiuntivo, poi uno intero più

va via, bastava un po’ di gas e, nonostante il davanti

100

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

101

EDITORE CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 RESPONSABILE EDITORIALE Ippolito Fassati RESPONSABILE SVILUPPO EDITORIALE Andrea Perfetti CAPO REDATTORE Edoardo Licciardello REDAZIONE Maurizio Gissi Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Quattrini Aimone Dal Pozzo Umberto Mongiardini Francesco Paolillo Collaboratori Nico Cereghini Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Piero Batini Antonio Gola Enrico De Vita Antonio Privitera Alfonso Rago Massimo Clarke Max Morri Andrea Buschi Pietro Ambrosioni Luca Frigerio Alberto Capra Alex Hodgkinson PROGETTO GRAFICO Cinzia Giacumbo IMPAGINAZIONE Eleonora Moretti VIDEO Luca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta, Giovanna Tralli COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

MOTO.IT Via Melzo 9- 20129 Milano - Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: staffmoto@moto.it

102

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

MOTO.IT MAGAZINE N. 381

103