SPECIAL FREE ISSUE - N.381 - 14 MAGGIO 2019
DUCATI PANIGALE 959 CORSE VS MV AGUSTA F3 800 RC
PROVA
SBK
EDITORIALE
BMW F 850GS Adventure
Rea torna a vincere a Imola
Nico Cereghini: “Imola: non c’era scelta”
P.18
P.72
P.62
PROVA
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comparativa
DUCATI PANIGALE 959 CORSE VS MV AGUSTA F3 800 RC 2
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DUCATI PANIGALE 959 CORSE
MV AGUSTA F3 800 RC
19.190 EURO 20.990 EURO MOTORE BICILINDRICO A V DI 90° TEMPI 4
MOTORE TRE CILINDRI IN LINEA
CILINDRATA 955 cc
TEMPI 4
RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO
CILINDRATA 798 cc
CAMBIO A 6 MARCE
RAFFREDDAMENTO ELETTRICO
TRASMISSIONE FINALE A CATENA
CAMBIO A 6 MARCE
POTENZA MASSIMA 150 CV A 10.500 GIRI
TRASMISSIONE FINALE A CATENA
COPPIA MASSIMA 102 NM A 9.000 RPM GIRI
POTENZA MASSIMA 148 CV A 13.000 GIRI
EMISSIONI EURO 4
COPPIA MASSIMA 88 NM A 10.600 RPM GIRI
TELAIO MONOSCOSCCA IN LEGA DI ALLUMINIO
EMISSIONI EURO 4
PNEUMATICO ANT. 120/70 ZR 17”
TELAIO TUBOLARE A TRALICCIO IN ACCIAIO ALS
PNEUMATICO POST. 180/60 ZR17”
PNEUMATICO ANT. 120/70 - ZR 17 M/C (58 W)
CAPACITÀ SERBATOIO 17 LT
PNEUMATICO POST. 180/55 - ZR 17 M/C (73 W)
ALTEZZA SELLA 830 MM
CAPACITÀ SERBATOIO 16,5 LT
PESO IN ORDINE DI MARCIA 197,5 KG
ALTEZZA SELLA N.D. PESO A SECCO 173 KG
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DUCATI PANIGALE 959 CORSE VS MV AGUSTA F3 800 RC. MEDIE PER SCELTA Due sportive umane, sulla carta vicinissime, nel comportamento quasi agli
C
C’erano una volta le medie cilindrate. Negli anni 80,
GUARDA IL VIDEO
ma anche per buona parte degli anni 90. il termine indicava moto da 500, massimo 600 centimetri cubici. Nel campo delle sportive, ma anche delle enduro, le 750 erano le punte di diamante, le 1000
antipodi. Le abbiamo portate
erano potentissime, grosse e pesanti, fatte (media-
in pista per capirle meglio.
mente) più per andare dritto che per curvare orec-
Ancora una volta: la (stra)
Benvenuti nel 2019, dove la costante ricerca pre-
potenza delle maxi è davvero
stazionale a dispetto di normative sempre più
indispensabile?
allarmante regolarità. Le ammiraglie stradali ormai
chie a terra.
stringenti hanno portato le cilindrate a levitare con solleticano i 1.300cc, e le sportive, dopo la morte della 750, stanno ormai preparandosi a seppellire anche le 1.000 (nelle versioni standard) derogando allegramente ai regolamenti sportivi con doppie cilindrate. E’ così che moto come la Ducati Panigale 959 Corse o la MV Agusta F3 800RC sono diventate ormai delle medie cilindrate. Due mezzi che, quanto a cubatura, fino al 2003 avrebbero potuto costituire basi stradali per la Superbike, oggi sono considerate seconde scelte (almeno nelle rispettive
di Edoardo Licciardello
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versioni base) rispetto alle top di gamma, o magari
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modelli di transizione verso le maxi cilindrate. Forse non sarà il caso di questi allestimenti speciali, che abbiamo deciso di schierare uno contro l’altro per capire quanto possano gratificare (tanto) e quanto possano essere diversi (altrettanto) due modelli che, schede tecniche alla mano, sembrano vicinissimi e soprattutto molto, molto prestanti… Il nostro test Abbiamo scelto il circuito di Cremona perché lo conosciamo davvero bene, e perché propone una serie di situazioni – staccate lunghe, qualche percorrenza interessante e cambi di direzione tanto lenti quanto veloci – che ci hanno permesso di concentrarci sul comportamento delle moto senza preoccuparci del resto. La metodologia è stata la stessa che utilizziamo sempre: ci siamo alternati in sella, senza stare troppo a guardare i tempi anche perché il test si è svolto nel traffico delle prove libere e, soprattutto, con una gommatura diversa. Perché se Ducati ci ha fornito la Panigalina con le Pirelli Diablo Corsa di primo equipaggiamento, MV Agusta ha voluto viziarci calzando la F3 con le Supercorsa SP: un trattamento graditissimo che ha però reso il confronto praticamente impossibile per le differenze in termini di grip e profilo delle due coperture. Come sono fatte Procediamo in ordine alfabetico, iniziando dalla Ducati Panigale 959 Corse. Sorella minore della 1199, condivide con lei lo schema tecnico che in effetti non cambia rispetto alla 959 standard: propulsore bicilindrico Superquadro da 955cc a V di 90° ruotato all’indietro, telaio monoscocca, forcellone bibraccio (invece che monobraccio) e dotazione elettronica
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praticamente allineata alla generazione “pre-E-
affida ad un kit Öhlins, con forcella NIX30 plu-
Project e tubo di raccordo (non omologato).
gano anche il motociclista esperto e abituato
VO” della Panigale superbike.
riregolabile e trattamento TiN degli steli da 43
Il peso scende assestandosi a 167kg in asset-
a domare le cavallerie selvagge delle 1000, o
Questa versione Corse non cambia nelle pre-
mm di diametro, e monoammortizzatore TTX36,
to pista grazie al già citato scarico ma anche a
1300 nel caso dei bicilindrici bolognesi. La fa-
stazioni rispetto al modello standard (150 cv
naturalmente anch’esso completamente rego-
dettagli come la protezione paratacchi in fibra
cilità con cui permette di raggiungere livelli di
a 10.500 giri e 102Nm a 9.000) ma è evidente-
labile. Stesso discorso vale per la MV Agusta F3
di carbonio e le staffe di fissaggio in alluminio.
divertimento assoluti è appagante e il caratte-
mente diversa nella livrea, che riprende la co-
800 RC, basata naturalmente sull’ultima versio-
La centralina specifica (che accorda il moto-
re del bicilindrico che la equipaggia, è piacere
lorazione Ducati MotoGP 2018, e nella dotazio-
ne della F3 800 in versione riveduta e corretta
re all’impianto di scarico) è inclusa nel kit, in-
puro in pista. Un motore che, senza mettere in
ne. Arriva infatti lo scarico omologato in titanio
per la normativa Euro-4. Il motore è il Trepistoni
sieme alle leve freno e frizione in Ergal, a una
imbarazzo per coppia e potenza, permette di
con doppio silenziatore Ducati Performance by
tricilindrico in linea da 800cc con albero motore
corona per ottenere le massime prestazioni, al
aprire il gas con meno cautele, concentrandosi
Akrapovič, che unito alla batteria agli ioni di li-
controrotante, ospitato nel telaio a traliccio in
cavalletto centrale e al telo coprimoto. Ciascun
maggiormente sulla guida e con la soddisfa-
tio fa scendere il peso della moto di 2,5kg fer-
acciaio con piastre in alluminio forgiato in cui
esemplare è accompagnato dal certificato di
zione da parte del pilota, di “dargli tutto”. Poter
mando l’ago della bilancia al valore di 197,5kg
viene ospitato il perno forcellone, ovviamente
autenticità.
portare a limitatore il bicilindrico non solo nelle
in ordine di marcia (176kg il peso a secco), ov-
monobraccio. In questo allestimento Reparto
vero con tutti i liquidi e il 90% della benzina nel
Corse, riconoscibile per la livrea delle MV Agu-
Come vanno:
dito con un suono di scarico bellissimo, mette
serbatoio.
sta F4 Superbike e realizzato in serie limitata e
Ducati Panigale 959 Corse
di buon umore chi la guida, inoltre la possibilità
La differenza forse più importante è però a livel-
numerata, la potenza sale da 148 a 152 cavalli
Alla faccia del fatto che venga considerata “una
di essere guidata su tracciati “stretti” e tortuosi
lo di ciclistica, dove il comparto sospensioni si
grazie allo scarico in titanio con silenziatore SC-
media”, la Panigale ha prestazioni che appa-
senza la tipica sensazione che si ha in sella alle
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marce basse, frangente che appaga anche l’u-
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1000, e cioè quella tenere un leone in gabbia, è
ad andare forte senza richiedere concentrazio-
Come vanno: MV Agusta F3 800 RC
dopo un passaggio veloce dai setting permessi
oltremodo appagante.
ne e precisione assolute. Insomma, una moto
Se la bolognese è rotonda nella guida, nelle di-
dall’MVICS, è aggressiva e in linea con le carat-
La ciclistica è perfettamente accoppiata all’e-
che permette di arrivare al proprio limite senza
mensioni e nell’abitabilità per il pilota, la varesi-
teristiche della moto, rapido a prendere i giri e
lettronica di gestione del motore e soprattut-
dover giocare Jolly. La possibilità di intervenire
na è una lama tagliente in tutto e per tutto. Più
con un cambio velocissimo (assistito elettro-
to della dinamica di guida. Avendo girato con
sulla gestione del motore attraverso la regola-
compatta e raccolta, offre una postura in sella
nicamente anche in scalata), il tre cilindri è un
pneumatici meno specialistici e soprattutto
zione dei Riding Mode consente di personaliz-
da Racer dura e pura, senza compromessi. La
brutto cliente anche per le mille …di penultima
non proprio di ultima generazione, le Pirelli
zare secondo il proprio stile di guida l’eroga-
si può davvero considerare una moto pronto
generazione. Dove non arrivano le prestazioni
Diablo Corsa (scelta difficilmente condivisibile
zione della potenza, e lo fa in modo preciso e
pista, con prestazioni che sono paragonabili a
del motore, arrivano le doti ciclistiche e dina-
viste le ottime prestazioni delle Pirelli Diablo
puntuale, andando a smussare alcuni acuti
quelle di moto di cilindrata superiore. L’imma-
miche di questa piccola belva.
Corsa II di recente presentazione) la valutazione
tipici del bicilindrico bolognese che in alcuni
gine di agilità che trasmette solo guardando-
Ciclistica ai massimi livelli per la 800 varesina,
risente dell’accoppiata ciclistica/gomma. Sicu-
frangenti possono infastidire, vedi per esempio
la si conferma una volta entrati in pista, dove
oltretutto le poche modifiche apportate duran-
ramente un profilo del pneumatico più pistaio-
i chiudi-apri in percorrenza di curva.
mette in mostra una rapidità in inserimento e
te il test hanno evidenziato una particolare sen-
lo e quindi svelto avrebbe reso ancora più agile
Stabile e non particolarmente nervosa, la Pani-
nei cambi di direzione semplicemente pazze-
sibilità della ciclistica ai singoli cambiamenti.
la già veloce Panigale, che comunque ha dalla
gale è molto precisa nella guida, e altrettanto
sca anche perché, lo ribadiamo, la nostra moto
Se in frenata la Ducati ci è piaciuta, la F3 va oltre
sua un comportamento che infonde fiducia,
lo è in frenata e inserimento di curva (mannag-
era gommata Pirelli Supercorsa SC. Il motore
e permette di iniziare a frenare qualche metro
grazie alla stabilità ineccepibile e a una certa
gia…ad avere delle scarpette più sportive…)
è un piacere per le orecchie ma anche per le
dopo, con una risposta della leva ancor più pre-
prestazioni che riesce a garantire. L’erogazione,
cisa e una capacità di portare la fase di frenata
accessibilità della ciclistica, che aiuta il pilota
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fin dentro la curva da vera professionista. Questa precisione e reattività la rendono un pelo più specialistica rispetto alla Panigale, che appare più lineare e facile per i meno smaliziati. Ciò non toglie che ci sarebbe piaciuto provarle gommate alla pari... Lo stato dell’arte Al termine di una giornata in pista i tre tester sono concordi: divertimento pari a quello che si prova su una maxi, con un impegno psicofisico ridotto almeno della metà. Una considerazione che ricorre abbastanza spesso quando si parla di medie, non fosse che in questo caso, le “medie” sono vicinissime per cubatura e prestazioni a quelle che fino a qualche stagione fa chiamavamo maxi. Con i 153 cavalli della MV Agusta F3 RC o con i 150 della Ducati Panigale 959 si vinceva agevolmente un Mondiale SBK fino alla fine degli anni 90, e per trovare una moto di serie capace di fare (realmente) di meglio bisogna andare alla leggendaria Suzuki GSX-R K5, che per inciso era una Euro-2 con tutto quello che ne consegue in termini di vantaggi prestazionali per pesi e potenze. Insomma, siamo arrivati a chiamare “medie” vere e proprie belve che solo qualche anno fa sarebbero state considerare punte di diamante sportive, peraltro inferiori alle top di gamma solo in termini di potenza, perché a livello di raffinatezza della ciclistica e dotazione elettronica manca davvero pochissimo - per non dire nulla - rispetto alle prime della classe. Tutte considerazioni che si riflettono nel prezzo, perché Panigalina ed F3 confermano il vecchio detto secondo cui la cilindrata è gratis, il prezzo lo fa
GUARDA TUTTE LE FOTO
quello che ci sta attorno. Con i 20.000 euro che co-
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stano - la media fra i due prezzi - ci si comprano
impegnativa fisicamente rispetto a una 1000
fior di moto, anche di cilindrata superiore, ma
(anzi, ormai 1100) quadricilindrica, o perché or-
nessuna che possa vantare la loro stessa effi-
mai le maxi, con la loro strapotenza, si riescono
cacia nell’uso in pista. Né, diciamocelo, il loro
a sfruttare in sempre meno autodromi. Oppure
blasone o la loro bellezza. Insomma, due moto
perché, se avete il giusto manico, con queste ci-
che si scelgono non certo per ripiego, perché
clistiche stare davanti a chi ha una sessantina
quelle che avete davanti sono tutt’altro che so-
di cavalli in più non è affatto impossibile. Ed è
relle povere delle rispettive sorelle Superbike.
sempre un piacere doppio…
Si scelgono perché si desidera una moto meno
ABBIGLIAMENTO
PIÙ INFORMAZIONI
EDOARDO LICCIARDELLO
METEO: SOLEGGIATO, 25°C
CASCO CABERG DRIFT EVO
LOCATION:CREMONA CIRCUIT ANGELO BERGAMONTI
TUTA SPIDI WARRIOR PERFORATED PRO GUANTI SPIDI CARBO 7 STIVALI XPD XP3-S
TERRENO: PISTA FOTO: PHOTOHOUSE
FRANCESCO PAOLILLO CASCO HJC RPHA 11 CHAKRI/MC21 TUTA ALPINESTARS MOTEGI GUANTI SPIDI STR STIVALI TCX RACE PRO
LUCA FRIGERIO CASCO ARAI RX-7V ROBERTS REPLICA TUTA IXON VORTEX 2 GUANTI ALPINESTARS GP TECH STIVALI ALPINESTARS SUPERTECH R
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la prova
BMW F 850GS ADVENTURE
13.900 EURO
MOTORE BICILINDRICO PARALLELO TEMPI 4 CILINDRATA 853 cc RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A 6 MARCE TRASMISSIONE FINALE A CATENA POTENZA MASSIMA 95 CV A 8.250 GIRI COPPIA MASSIMA 92 NM A 6.250 GIRI EMISSIONI EURO 4 TELAIO IN ACCIAIO SCATOLATO PNEUMATICO ANT. 90/90-21” PNEUMATICO POST. 150/70-17” CAPACITÀ SERBATOIO 23 LT ALTEZZA SELLA 815 - 890 MM PESO IN ORDINE DI MARCIA 244 KG 18
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BMW F 850GS ADVENTURE 2019. TUTTA UN’ALTRA MOTO... Dopo la prima prova della versione F 850 GS Adventure, ecco un approfondimento,
L
La versione Adventure della BMW F 850GS è stata
GUARDA IL VIDEO
presentata a Eicma lo scorso novembre, e il nostro Andrea Perfetti ve ne ha descritto le caratteristiche di comportamento, su strada e fuori, in occasione del lancio riservato alla stampa.
tecnico e non solo, a proposito delle scelte costruttive e del
Ritorniamo su questo modello, che segue le F
motore Made in China. E poi
per approfondirne le particolarità costruttive e per
il test su strada e in fuoristrada
parlarne con Andrea Silva, aftersales service & initia-
della rivoluzionata Adventure,
nel video qui sopra risponde ad alcuni dei quesiti
moto da viaggio totale come
che i lettori di moto.it ci hanno posto dopo la prima
da città
La variante Adventure sfrutta l’intera base tecnica
750GS e F 850GS arrivate a metà dell’anno scorso,
tives steering manager di BMW Motorrad Italia, che
presa di contatto con questo modello. della F 850 GS standard differenziandosi per alcune soluzioni costruttive, legate alla diversa destinazione d’uso della moto, per l’estetica con chiari richiami alla Adventure boxer e per i relativi volumi più importanti delle sovrastrutture. A distinguere l’Adventure dalla GS 850 standard ci sono il serbatoio di maggiore capacità (23 litri); il
di Maurizio Gissi
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cupolino più alto (sempre regolabile in altezza in
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due posizioni tramite, una pratica levetta) e
Allo stesso modo si può sostituire la strumenta-
zona sottosella alla sua dislocazione tradizio-
già realizzato il monocilindrico della G650 e che
dotato di deflettori laterali; il piano di seduta
zione LCD standard con l’optional Connectivity
nale, cioè sopra il motore, ma anche il motore
produce il propulsore dello scooter C400, men-
rialzato di 15 mm (ora a 875 mm, che salgono a
(650 euro), un pannello TFT da 6,5” che funge
stesso, grazie alle dimensioni più compatte, ha
tre l’assemblaggio della moto avviene nella
890 sulla variante Rallye); il manubrio parimenti
da computer di bordo ed è interfacciabile con
permesso di guadagnare luce a terra abbassan-
fabbrica BMW di Berlino.
più alto di 15 mm e la presenza delle protezioni
interfono o smartphone per chiamate e naviga-
do il suo baricentro.
Il nuovo bicilindrico parallelo di 853 cc si segna-
tubolari per motore e deflettori del radiatore di
zione.
Il precedente bicicilindrico parallelo, realizzato
la per la fasatura a 270°: i perni di biella sfalsati
raffreddamento.
in collaborazione con Rotax, aveva i perni di
lo trasformano in un virtuale V2 di 90°. E’ la stes-
Sono tutte caratteristiche finalizzate ad au-
Motore tutto nuovo
biella a 360°, ed era stato adottato un partico-
sa fasatura usata per il mille dell’Honda Africa
mentare il grado di polivalenza della GS 850 in
Rispetto alla precedente F 800 GS Adventure in
lare sistema di bilanciamento con terza biella
Twin, o per lo Yamaha CP2 della serie MT-07. Il
direzione soprattutto turistica, tanto più che la
vendita fino all’anno scorso, il nuovo modello
basculante, che aveva però il limite di sposta-
bilanciamento atto a contenere le vibrazioni di
misura delle ruote a raggi (da 21 e 17 pollici),
850 è totalmente diverso, mantenendo solo lo
re il peso in avanti (era questo uno dei motivi
primo ordine è stato affidato a un doppio con-
così come l’escursione delle sospensioni, non
schema bicilindrico parallelo del motore ma
dell’arretramento del serbatoio carburante),
tralbero di equilibratura. I cilindri sono inclinati
cambiano rispetto alla GS 850 standard.
presentandosi con un layout differente, una
aggiungeva maggior massa e soprattutto fati-
in avanti di 13° (di 8° sul Rotax) e questo, oltre
Il faro è a led, si può avere un equipaggiamento
conseguente diversa distribuzione dei pesi, un
cava a equilibrare efficacemente il motore agli
alla disposizione sovrapposta degli alberi del
full led con il relativo pacchetto (630 euro) che
propulsore inedito e la ciclistica ridisegnata, a
alti regimi, trasmettendo una quota superiore
cambio, ha migliorato l’accentramento delle
comprende anche la luce diurna, i due faretti
partire dalla differente struttura del telaio.
di vibrazioni. Il nuovo bicilindrico BMW viene
masse. Il comando bialbero della distribuzione
laterali e le frecce.
Non soltanto il serbatoio è stato spostato dalla
fabbricato in Cina dalla Loncin, azienda che ha
a otto valvole impiega bilancieri a dito, come
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sulla prima K 1200S del 2004, e in seguito ap-
rispetto di una necessaria carburazione magra,
ABS e del controllo di trazione dinamico a moto
vedono un forcellone più lungo, l’inclinazione
pannaggio della sportiva S 1000RR del 2009. La
c’è un complesso sistema di gestione dell’aria
inclinata.
di sterzo che sale da 26 a 28°, l’avancorsa che
riduzione del moto del comando di distribuzio-
in aspirazione ai bassi regimi e nelle fasi di apri/
ne avviene nel basamento, e questo ha consen-
chiudi.
Telaio cambiato
tito di compattare le testate. Il nuovo sistema di
La potenza massima è salita di dieci cavalli,
Il motore più raccolto nelle misure ha favorito
decompressione ha permesso poi l’impiego di
toccando quota 95 cv (limite massimo per ot-
l’abbandono del precedente telaio in traliccio
Le nuova forcella Showa, prima Marzocchi, è
un motorino d’avviamento più piccolo, e la lu-
tenere la versione depotenziata per patente A2)
di tubi tondi di acciaio in favore di una struttu-
una rovesciata con steli da 43 mm, escursione
brificazione è a carter secco, sempre per motivi
a 8.250 giri, mentre la coppia massima è di 92
ra scatolata di scuola quasi stradale: avvolge
di 230 mm (prima 210) e assenza di regolazio-
di altezza del propulsore.
Nm a 6.250 giri. La gestione elettronica di base
le testate e impiega il motore come elemento
ni. L’ammortizzatore posteriore (regolabile
La frizione antisaltellamento e autorinforzan-
prevede la possibilità di impostare due modali-
stressato.
nel precarico con pratico comando remoto e
te (ha un comando più leggero grazie alle sole
tà di guida, Road e Rain, che operano con ABS e
Variando le sezioni punto per punto, un telaio
nell’idraulica in estensione) ha la molla a pas-
tre molle di contrasto) è stata invece introdotta
controllo di trazione ASC.
siffatto permette di ottimizzare le doti di rigi-
so variabile e offre un’escursione ruota di 215
sulla K1600.
Aggiungendo alla dotazione standard il pac-
dezza e leggerezza. Telaietto posteriore e sup-
mm. Nuovo anche il forcellone, in fusione di al-
Tarature motore e impianto di scarico sono
chetto Dynamic (750 euro), che prevede an-
porti pedane del passeggero con imbullonati.
luminio, con bracci asimmetrici: il destro è cur-
già pronti per i futuri limiti anti inquinamen-
che il cambio elettroassistito, le mappature si
Le nuove misure ciclistiche sono improntate
vato per lasciare spazio all’impianto di scarico.
to Euro5, e fra i vari accorgimenti adottati per
ampliano con le opzioni Dynamic, Enduro ed
ad aumentare la stabilità dinamica sfruttando
Le ruote a raggi montano pneumatici tubeless.
avere regolarità di funzionamento ai bassi, nel
Enduro Pro. Inoltre si beneficia del cornering
il vantaggio di avere un motore più compatto:
L’optional Dynamic ESA (previsto nel pacchetto
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cresce di conseguenza da 117 a 125 mm e il pas-
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so salire da 1.578 a 1.593 mm.
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Touring, prevede anche cruise control e il te-
base disponibili: una versione full optional,
laietto per le valigie laterali, e costa 990 euro)
compresi scarico Akrapovic, borse alluminio,
riguarda soltanto la sospensione posteriore: il
Connectivity, eCall eccetera, può quindi supe-
precarico molla lo si imposta staticamente (un
rare i 20.000 euro.
motore elettrico spinge dell’olio che a sua volta varia la lunghezza della molla), mentre la rego-
Come va su strada e fuoristrada
lazione idraulica di frenatura in compressione
Si sta comodi sulla 850 Adventure, moto che
ed estensione dell’ammortizzatore è elettrica
per dimensioni è affine alla categoria mille e
e in modalità continua, grazie alle informazio-
accoglie facilmente anche i piloti alti. La sella
ni ricevute da centralina motore, piattaforma
a 875 mm da terra ha una buona correlazione
inerziale, sensore di altezza del retrotreno, sen-
nella triangolazione con manubrio e pedane,
sori di frenata ed elaborate ogni otto millesimi
e rispetto alla vecchia 800 Adventure la nuova
di secondo.
moto è più stretta nella zona centrale, a vantag-
E’ possibile variare assetti delle sospensioni e
gio anche della guida in piedi in fuoristrada. Le
altezza delle selle per avere una seduta che va
pedane ampie (tolti i poggiapiedi in la gomma
da 815 a 890 mm da terra.
se ne sfrutta tutto il grip) si accoppiano bene al
L’impianto frenante prevede un bidisco anterio-
pedale del freno, rapidamente regolabile in al-
re da 305 mm con pinze flottanti Brembo assia-
tezza a beneficio della guida fuoristrada.
li a due pistoncini, e il disco posteriore da 265
Il serbatoio, ora vero contenitore del carburan-
mm. L’ABS, che può essere escluso per la guida
te, è più largo di prima, ma soltanto nella zona
fuoristrada, come ricordato diventa di tipo cor-
anteriore, dove le ginocchia non appoggiano e
nering acquistando il pacchetto Dynamic: con
questo non disturba nella guida e, anzi, contri-
la mappa Enduro Pro, l’ABS è disattivato sulla
buisce a migliorare il riparo aerodinamico, che
ruota posteriore.
sulla Adventure è nettamente maggiore para-
Il peso, con il serbatoio della benzina pieno al
gonandolo a quello della 850 standard.
90%, è dichiarato in 244 kg: 15 kg in più rispetto
I convogliatori laterali che scendono fino al
alla 850 GS standard, una decina in più se non
basamento del motore deviano bene l’aria, lo
si considerano le relative capacità dei serbatoi.
stesso fa il cupolino munito di deflettori laterali,
Ice Grey è la colorazione standard, le varianti
e i paramani sono di serie: viaggiare lungamen-
Exclusive (Granit Grey Metallic) e Rallye (cupoli-
te in autostrada non è per nulla faticoso, men-
no piccolo e sella unica), hanno i foderi forcella
tre le vibrazioni sono sensibili soltanto oltre i
e i cerchi color oro, e prevedono il sovrapprezzo
6.000 giri, ma sono nettamente inferiori a quan-
di 330 euro.
to trasmetteva il precedente motore Rotax.
Il costo della GS 850 Adventure parte da 13.900
Basso anche il calore che arriva dal motore, e il
euro, e sono quattro i pacchetti di accessori
passeggero conta su di una buona ergonomia e
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GUARDA TUTTE LE FOTO MOTO.IT MAGAZINE N. 381
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una porzione di sella buona, anche se certo non
mente svelta d’avantreno: nella guida punta
ri indicati. E non serve ricorrere alla mappatu-
e non solo al diverso carico.
regale come sulla GS 1250. Capitolo comfort,
sicuramente sulla stabilità di traiettoria più che
ra Dynamic, che rende il mono ESA più rigido,
E già che siamo sullo sterrato, e considerato che
quindi, superato brillantemente.
sull’agilità, come invece fa la F 750 GS, piace
perché la Road affronta ancora meglio le diffuse
stavolta abbiamo provato la moto con le Metze-
E se la sella si rivela alta, si può sempre contare
per la sua grande rotondità di comportamen-
irregolarità della strada. Dal punto di vista cicli-
ler Karoo 3, oltre che con gommatura stradale
sulla disponibilità di quella bassa e della even-
to, per la linea precisa in curva e il beccheggio
stico sono un paio gli appunti da fare a questa
in un’altra occasione, possiamo affermare che
tuale riduzione di escursione delle sospensioni
non troppo marcato in frenata, grazie al buon
BMW: la frenata è potente, ma nella prima parte
la 850 Adventure segna ancor più in fuoristra-
offerta all’acquisto.
lavoro della sospensione ESA posteriore. Nello
del comando non è prontissima, per cui occorre
da un deciso miglioramento nei confronti della
La guida è cambiata molto, e in meglio, rispet-
stretto la moto non pecca comunque di maneg-
spremere un po’ la leva quando si guida velo-
precedente 800.
to alla precedente Adventure 800, e anche nei
gevolezza, grazie alla gomma stretta sul cerchio
ci. Il secondo riguarda l’affondamento un po’
La distribuzione dei pesi migliorata (con il ser-
confronti della versione 850 GS standard si ap-
da 21”, e al fatto che in frenata l’affondamento
repentino della forcella nella fase iniziale della
batoio pieno la 800 Adventure si rivelava sbilan-
prezzano alcune differenze generate da piccole
della forcella semplifica l’ingresso nei tornanti;
frenata, ma soltanto nella guida su strada.
ciata sul retrotreno, e non era semplice chiude-
variazioni ciclistiche (per un avantreno più fer-
inoltre non è assolutamente faticosa da con-
Diversamente in fuoristrada, quando il lavoro di
re la curva accelerando) ha portato in dote un
mo) e dalla posizione di guida.
durre, e la presenza del passeggero non peg-
assorbimento della forcella si dimostra molto
comportamento ciclistico più omogeneo anche
giora significativamente la guidabilità generale.
buono, e quando l’intervento del freno è nor-
in impostazione di curva, oltre che, appunto, in
La Adventure 850 non è una moto leggera, a
All’aumentare della velocità si scopre un avan-
malmente più dolce. In ogni caso non avrebbe
uscita.
maggior ragione con tutti gli accessori monta-
treno solido e una tenuta di strada sicura anche
guastato la presenza di una forcella regolabile,
La mappatura Enduro Pro disabilita l’ABS sul-
ti e il serbatoio pieno, e nemmeno particolar-
alla massima velocità, che si attesta sui 200 ora-
per adeguare l’avantreno alle diverse esigenze
la ruota posteriore, e rende la moto gestibile
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PROVA
PROVA
anche dai meno esperti. Le sospensioni offrono un comportamento preciso, e il peso si fa sentire soltanto sul fuoristrada difficile. La progressività del motore e la sua buona regolarità ai medi sono altri punti a vantaggio della guida off-road, la prontezza ai bassi c’è, ma se si è bravi, fuori dall’asfalto conviene usare la mappa stradale, perché la risposta più immediata al gas aiuta: questo anche se la mappa Enduro offre maggiore motricità, grazie alla corsa più morbida del monoammortizzatore, per cui dipende un po’ dalle situazioni e dalle preferenze. Il motore, identico in tutto a quello della 850 GS provata l’anno scorso, conferma non soltanto il cospicuo aumento di potenza dagli 85 cavalli del motore Rotax 800 ai 95 del bicilindrico attuale, ma anche un intuibile miglioramento del suo funzionamento e una superiore regolarità. Diciamo subito che le vibrazioni sono inferiori all’800 Rotax, che agli alti regimi ne lasciava filtrare una quota ben maggiore, mentre la fasatura a 270° ha anche dato più carattere alla voce di scarico. Il nuovo “due cilindri” parallelo spinge regolare da poco sopra i duemila giri anche nelle marce lunghe, permette di adoperare poco il cambio persino in città e mostra una bella erogazione della coppia fra i 4.000 e i 7.000 giri, il che rende la guida efficace e piacevole nel misto. Dai seimila giri in poi la potenza ha un bell’incremento e allunga regolarmente fino al taglio del limitatore, a 9.000 giri, poco più di 300 giri dopo il regime di potenza massima: questo spiega una impostazione che privilegia l’utilizzo ai medi regimi a discapito delle caratteristiche di allungo, che su una moto del genere raramente ha senso cercare. Tuttavia la spinta agli alti non manca, e la potenza
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PROVA
PROVA
effettiva di 94 cavalli misurati a 8.700 giri ne fa
Pregi
un eccellente bicilindrico.
Comfort | Equilibrio ciclistico | Erogazione e
La frizione ha un comando leggero e innesti più
prestazioni | Guida in fuoristrada
precisi rispetto alla 850 GS che abbiamo avuto precedentemente in prova, mentre il cambio ha
Difetti
innesti piuttosto precisi – funziona bene il quick
Modulabilità freno anteriore | Forcella non re-
shift – anche se con un comando non rapidis-
golabile | Accessori non di serie
simo. I consumi sono un poco peggiorati rispetto al vecchio 800, del resto le prestazioni sono aumentate: comunque non è difficile percorrere i 20 km/litro, se non si esagera con l’acceleratore.
ABBIGLIAMENTO
CASCO SUOMY MX TOURER COMPLETO REV’IT! DEFENDER PRO GTX GUANTI ALPINESTARS RAGE DRYSTAR GLOVE STIVALI TCX
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NEWS
NEWS
HONDA CROSS 2020: NOVITÀ PER CRF250R E CRF450R
Svelate le cross Honda 2020. I maggiori aggiornamenti per la CRF250R, ci sono alcune novità anche per le versioni CRF450RX e CRF250 RX
D
Dopo KTM e Husqvarna è il turno di Honda nella presentazione della gamma motocross 2020. versione Enduro che in Italia è allestita da RedMoto - riceve interventi importanti di cui beneficiano telaio, ciclistica e motore. Sulla CRF450R e sulla CRF450RX viene invece introdotto per la prima volta il controllo di trazione Honda Selectable Torque Control (HSTC). Da parte loro le Dual CRF250L e CRF250 Rally mostrano aggiornamenti soltanto alle grafiche. Iniziamo con la CRF250R, ed RX, (foto in alto) che beneficia di aggiornamenti a telaio, ciclistica e motore. Le modifiche a quest’ultimo hanno portato un incremento di potenza del 4% e della coppia dell’8%; il che, dichiara Honda, ha irrobustito l’erogazione ai regimi bassi e medi grazie alla nuova testata, al nuovo pistone e a nuovi andamenti per i condotti di aspirazione e scarico in armonia con i nuovi profili degli alberi a camme.
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GUARDA TUTTE LE FOTO
In breve, la CRF250R e la CRF250RX - base per la
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Nel cambio, il rapporto della seconda marcia
CRF250R, distinta dalle nuove grafiche, ha
è stato modificato, mentre gli ingranaggi di
pastiglie freno posteriori sviluppate per au-
terza e quarta marcia sono muniti di un ri-
mentarne la longevità e le prestazioni, e non
vestimento a basso attrito a vantaggio della
c’è più il copridisco posteriore.
velocità di cambiata. Ci sono infine nuove mappature con una erogazione della poten-
La versione RX 2020 si differenzia per la ruo-
za calibrata per ogni singola marcia.
ta posteriore da 18 pollici invece che da 19 e vanta tutti gli aggiornamenti previsti per la
Nella ciclistica le novità riguardano la ridu-
CRF250R. Dopo aver ricevuto aggiornamenti
zione di peso di telaio e forcellone per una
importanti in occasione del modello 2019, le
differente flessibilità ciclistica nel suo com-
CRF450R e CRF450RX model year 2020, be-
plesso. Il che, combinata con l’aumento del-
neficiano ora dell’introduzione per la prima
la rigidità del forcellone, ha determinato un
volta del controllo di trazione HSTC (Hon-
miglioramento della stabilità e della preci-
da Selectable Torque Control) che lavora in
sione di guida.
combinazione con il Launch Control, a sua volta aggiornato nelle impostazioni, e con
Nuovi tarature delle sospensioni hanno inol-
nuove mappe dell’iniezione.
tre determinato il miglioramento della risposta alle basse velocità di escursione. La
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I tre livelli disponibili per impostare l’HSTC 35
NEWS
NEWS
lavorano per minimizzare il pattinamento
CRF450R e CRF450RX beneficiano delle pa-
della ruota posteriore ottimizzando così la
stiglie freno posteriori studiate per migliora-
trazione.
re durata e prestazioni.
Il sistema non usa sensori di velocità delle
Nuovi assetti delle sospensioni migliorano
ruote, e mantiene elevatissimo il feeling con
la risposta alle basse velocità di escursione
la manopola del gas, perché viene ritardata
in compressione con benefici nelle fasi di
l’accensione e controllata l’iniezione, quan-
frenata e accelerazione. Esteticamente risal-
do vengono rilevati incrementi del regime
tano le nuove grafiche 2020.
di rotazione del motore troppo repentini, incompatibili con una efficace motricità della ruota posteriore: quando il motore viene spento rimane memorizzata l’ultima impostazione scelta. Il dispositivo può anche essere disattivato. Anche le nuove versioni
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NEWS
NEWS
YAMAHA YZF-R125 MONSTER ENERGY 2019: MOTOGP REPLICA
Pneumatico posteriore 140/70-17
sella. Il particolare Sports Kit include infine
Impianto frenante con disco anteriore da 292
parabrezza endurance, portatarga, adesivi per
mm e disco posteriore da 220 mm.
i cerchi, protezione serbatoio, tamponi paramotore e frecce a LED.
Fra gli accessori originali Yamaha ci sono anche scarichi in titanio, marmitte slip-on, cover in billet, protezioni motore, pedane e copri-
L’ottavo litro di Iwata, novità 2019, arriva ora in vendita nella speciale versione Monster che replica i colori della Yamaha MotoGP ufficiale. Ha motore con fasatura variabile e frizione antisaltellamento
S
Si chiama Yamaha YZF-R125 Monster Energy
della coppia ai medi e bassi regimi, inoltre c’è
MotoGP, si distingue per la livrea MotoGP e va
la frizione nati saltellamento.
in vendita fra pochi giorni al prezzo di 5.290 euro franco concessionario.
Il telaio Deltabox in acciaio è abbinato al ridisegnato forcellone in alluminio, ci sono la for-
L’ultima versione della ottavo litro Yamaha,
cella a steli rovesciati da 41 mm, la piastra di
con motore monocilindrico a quattro tempi
sterzo il stile GP e il pneumatico posteriore da
da 15 cavalli, è stata presentata a Eicma per
140/70-17.
entrare in vendita a gennaio (trovate qui la nostra prova).
Caratteristiche principali Design R-Series con livrea Monster Energy
La livrea replica i colori delle M1 MotoGP di Va-
Yamaha MotoGP
lentino Rossi e Maverick Viñales, con tanto di
Motore 125 4V con valvole ad attuazione
artiglio verde Monster Energy.
Vvariabile Telaio Deltabox acciao
Il suo motore 125 raffreddato a liquido ha
Forcellone in alluminio
distribuzione a 4 valvole e per il 2019 è stato
Frizione antisaltellamento
completamente rivisto grazie al sistema di fa-
Serbatoio da 11 litri
satura variabile per le due valvole di aspirazio-
Colorazione ispirata alla YZR-M1 MotoGP
ne (VVA): un modo per migliorare l’erogazione
Sofisticata strumentazione LCD
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GUARDA TUTTE LE FOTO MOTO.IT MAGAZINE N. 381
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EVENTI
EVENTI
DAINESE RIDING MASTER. A SCUOLA DI MONDIALE Un corso, ma soprattutto un’esperienza incredibile. Per migliorare la propria guida e vivere in prima persona una giornata da leggenda
GUARDA IL VIDEO di Edoardo Licciardello
U
Un aforisma dello scrittore Ennio Flaiano vuo-
non possono essere raccontate con il plurale
le che i giorni indimenticabili nella vita di un
giornalistico, perché quando sono come il Dai-
uomo siano cinque o sei in tutto, e il resto
nese Riding Master sono le sensazioni a contare
“faccia volume”. Per tutta una serie di motivi
più di ogni altro miglioramento. Che, sia chiaro,
- primo fra tutti i diversi privilegi del mestiere
c’è stato per tutti i partecipanti - mai partecipa-
che svolgo - non mi ha mai convinto, ma bi-
to a un corso di guida in cui tutti fossero d’ac-
sogna ammettere che quando si vive una gior-
cordo nell’essersi portati a casa qualcosa.
nata come il primo Dainese Riding Master non è banale trovarne, così di primo acchito, tante
I corsi
altre che restino impresse così vivamente nella
Ma andiamo con ordine. Il Riding Master preve-
memoria.
de tutta una serie di corsi per venire incontro a
Perché se è vero che da tempo è possibile
tutti i livelli di abilità dei partecipanti: dai livelli
trovare corsi di guida di livello molto elevato,
Safety, in cui si fanno fare i primi passi nel pad-
uno così accessibile (relativamente parlando)
dock a chi ha meno esperienza, ai Racing che
che offra istruttori così qualificati (e invece
costituiscono già un perfezionamento per chi in
normalmente poco accessibili) il sottoscritto
pista c’è già entrato. La più interessante è però
non se lo ricorda. Chi ci segue da più tempo sa
la Champions Class, che prevede uno sbarra-
come molto raramente, qui a moto.it, parliamo
mento all’ingresso in termini di tempi sul giro
in prima persona. Ma ci sono esperienze che
e offre, appunto, istruttori d’eccezione: Franco
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Morbidelli, Luca Marini, Lorenzo Baldassarri,
date e le location definitive ci sarà da aspettare
Marco Bezzecchi, ma anche Manuel Poggiali e
ancora un po’.
Loris Capirossi, che pur non facendo parte della scuderia della VR46 Academy, con cinque titoli
Protezione totale
iridati in due non costituiscono certo una se-
Non è obbligatorio essere vestiti Dainese dalla
conda scelta.
testa ai piedi per partecipare al Riding Master,
E’ vero, a Misano c’era anche la VR46 class, in
ma per quanto ci riguarda è stata l’occasione
cui quattro (facoltosi) fortunati si sono aggiudi-
per provare le ultime novità della gamma Dai-
cati all’asta la possibilità di girare in pista con
nese - praticamente, l’unico elemento di conti-
Valentino Rossi. L’iniziativa, che ha raccolto un
nuità, per quel che mi riguarda, è il casco AGV
totale di 49.000 euro donati alla fondazione
Pista GP R che già da qualche anno utilizziamo
Marco Simoncelli, è stata però un vero e proprio
con grande soddisfazione.
one-shot riservato al primo evento, e non verrà
Tutta nuova la tuta Misano 2 D-Air, che rispetto
replicata.
alla precedente Misano è stata sensibilmente
Se invece, anche per il bene del portafogli, pun-
alleggerita, razionalizzata e dotata di qualche
tavate ad una delle classi… senza il signor qua-
differenza nel fitting che la rendono più como-
rantasei, ci sono buone notizie, perché sono già
da e rapida da indossare (è sparita la doppia
previste un paio di repliche. Tutti i dettagli dei
cerniera sui polpacci che richiedeva una certa
corsi li trovate sul sito dedicato Dainese, per le
pratica per chiudersi correttamente) pur man-
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EVENTI
EVENTI
tenendo i soliti principi di massima protezione:
una simpatia e una naturalezza che uno non si
l’impiego con stivali interni alla tuta, che al-
aspetta da uno il cui lavoro, una domenica si e
leggeriscono il complesso protettivo evitando
una no, è cercare - riuscendoci, il più delle vol-
al contempo la creazione di pericolosi appi-
te - di tenere il passo di gente come Marquez,
gli del bordo stivale su sporgenze della moto,
Lorenzo, Rossi, Dovizioso e soprattutto di uno
ma anche e soprattutto la terza generazione
scomodissimo compagno di squadra come Fa-
dell’airbag D-Air, che protegge dove serve (e
bio Quartararo.
con la massima efficacia) grazie alla tecnologia
Visto il nostro status di privilegiati (conosco
a microfilamenti che ne consente un gonfiaggio
bene la parola che vi sta venendo in mente in
rapido ma soprattutto uniforme.
questo momento - condivido, ma non la posso
E vale la pena di citare anche i guanti Full Me-
scrivere) abbiamo diritto a un po’ di flessibilità,
tal 6, ora molto più comodi se li dovete tenere
quindi ci accordiamo su un modus operandi un
indosso per tutta una giornata, così come gli
po’ rivisto, sulla base delle singole esigenze di
stivali Axial D1. Anche se, sia chiaro, a fine gior-
ciascuno di noi. In generale non si scappa gran-
nata levarsi gli stivali evoca sempre il parallelo
ché dal solito iter: prima Franco ci fa vedere le
con lo sci, come del resto avviene con qualun-
traiettorie giuste su un foglio, poi dal vivo, e poi
que stivale da pista, a meno che non abbiate
iniziamo a girare allo sfinimento con il Morbido
clamorosamente “cannato” la taglia…
incollato al codino, che ci osserva, esamina e
perché piegando troppo la moto “volta” meno)
Azdore romagnole quando spiegano la ricetta
GUARDA IL VIDEO
corregge.
scaldandola e usurandola, e potremmo sfrutta-
della piadina: ma quanto sale ci vuole? Ci vuole
Il mio corso
L’occhio è quello, clinico, di chi è abituato a
re meglio la potenza a disposizione.
quello che ci va, dai… quindi, quando inseri-
Vestizione, presentazione del corso, un briefing
studiare gli avversari mentre guida al limite
Il tutto ha senso una volta che, ascoltandolo
sco alla Quercia? “Ma dai, lo vedi, c’è un punto
ad opera di… un Manuel Poggiali quasi imba-
una MotoGP, quindi non ha grossi problemi
per qualche altro minuto, capiamo che i suoi
preciso in cui la curva ti chiama, e ti infili nella
razzato nel dover essere, per una volta, dall’al-
ad analizzarci e al rientro ai box inizia a tirare
parametri sono diversi dai nostri, o almeno dai
traiettoria giusta, con anche un po’ di camber,
tra parte della scrivania, e finalmente siamo nel
fuori, dal tanto carbone che gli proponiamo,
miei. Con la sua sensibilità - quella di uno che ti
non troppo stretta, che ci sono le buche, né
“nostro” box, assieme a colleghi che conosco
una gemma dietro l’altra. Facciamo tutti troppa
parla di un numero preciso di bar di pressione
troppo larga...” Dev’essere colpa dei tappi nelle
da una vita e che - nonostante più di uno ab-
percorrenza, pieghiamo troppo, rischiando e
sul freno da usare in una determinata staccata
orecchie, che non sento la chiamata e la sbaglio
bia una certa esperienza in gara - sono eccitati
andando più piano di quanto potremmo - dice
- il suo discorso ha senso. Capire e tradurre in
regolarmente…
esattamente come me dalla prospettiva di farsi
Franco. Bisogna frenare più forte, fin dentro
realtà nella propria guida, naturalmente, sono
Insomma, dopo un po’ di turni tutti miglioriamo
portare in giro per Misano da Franco Morbidelli.
la curva, raddrizzare più rapidamente la moto
due cose molto diverse.
e, chi prima chi dopo, arriviamo a sbattere con-
Un Morbidelli anche lui spaesato, praticamente
e spalancare il gas. Come questa cosa possa
Parliamo di linee, e per quanto mi riguarda al-
tro i nostri limiti. Quelli che ci vorrebbero ben
alla prima esperienza nel ruolo di istruttore - al-
essere meno rischiosa dello staccare da dritti,
terno conferme alla scoperta di un paio di nuo-
più di quattro o cinque turni per spostare dav-
meno, a quanto pare, con studenti che abbiano
piegare tondi e riaprire con cautela è una cosa
ve traiettorie a cui da solo forse non sarei mai
vero più in là, ma su cui - direi - abbiamo tutti
un po’ di confidenza con la guida in circuito.
che mi sfugge, ma Franco entra nel dettaglio e
arrivato, ma che si dimostrano subito sensate,
abbastanza elementi per lavorare. E visto che
Ma Franco ci mette un attimo a prendere con-
tutto si chiarisce. Così facendo eviteremmo di
con riferimenti chiari ed efficaci. In altri casi
iniziamo a essere stanchi ma la curiosità non
fidenza, con noi e con l’attività, dimostrando
stare troppo sulla spalla della gomma (anche
sembra di essere al cospetto di quelle vecchie
accenna a diminuire, iniziamo a chiedere noi al
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EVENTI
EVENTI
rience, perché a distanza di qualche giorno
ting e nella funzionalità: senza scendere troppo
quel leggero senso d’euforia che avevo addos-
nel dettaglio, e tanto per dirne un paio, se tro-
so quando ho lasciato il circuito di Misano non
vavate scomodi i guanti Full Metal vi consiglio di
è ancora svanito. La soddisfazione di aver impa-
provare la versione 6. E se la Misano vi sembra-
rato quelle due/tre cose nuove, ma anche (e so-
va ancora un po’ pesante e costrittiva, andate a
prattutto) quella di averle imparate da un pilota
mettervi addosso questa Misano 2.
del calibro di Morbidelli è fra quelle esperienze che forse non hanno prezzo.
Ma sto divagando. Quello che rimane dopo una giornata del genere è il ricordo, marcato a fuoco
GUARDA TUTTE LE FOTO
Morbido cosa fanno loro in questo o quell’altro
ne) ci sono ottime notizie, perché come già det-
frangente. Compreso il senso di certi gesti come
to già a breve Dainese organizzerà una seconda
la gamba fuori in staccata (“Fa vela, anche dalla
data del Riding Master - tenete d’occhio le no-
telemetria si vede che nelle staccate lunghe ti
stre pagine per scoprire dove e quando.
fermi più in fretta. Poi diventa un’abitudine e la metti fuori anche quando serve a poco, ma
E coerentemente con gli intenti dei Dainese
staccando forte diventa istintivo”) o l’allena-
Experience, ci sono buone notizie anche per chi
mento, la preparazione alla gara, e tante altre
preferisce le ruote tassellate alle gomme slick:
piccole cose che… lascerò che voi scopriate da
gli eventi pensati dall’azienda vicentina non
soli, partecipando ad un corso.
si limitano alla pista. Anzi, già quest’estate c’è
E poi, permettetemi di dire - senza piaggeria,
nella memoria, di un’esperienza da raccontare
e tornando per un attimo un giornalista serio
forse non ai nipotini, ma sicuramente agli amici
e professionale - che conoscendo bene l’abbi-
motociclisti. Da parte mia - che ho la fortuna di
gliamento Dainese pista, avere l’occasione di
vivere abbastanza spesso esperienze esaltanti
provare lo step evolutivo compiuto dallo stato
legate alla mia passione - ribadisco entusiasmo
dell’arte 2019 è stato utile e formativo. Tanti
e soddisfazione. E poi, lasciatemelo dire. Non
piccoli e grandi dettagli che hanno migliorato
che ne abbia bisogno, ma da oggi, Franco Mor-
sostanziosamente i modelli precedenti nel fit-
bidelli ha un tifoso in più…
ABBIGLIAMENTO
CASCO AGV PISTAGP R STACCATA TUTA DAINESE MISANO 2 D-AIR GUANTI DAINESE FULL METAL 6 STIVALI DAINESE AXIAL D1 IN
l’Expedition Master in Islanda, per tornare sulle ...e quindi?
strade (e nei guadi) dove il nostro Perfetto ha
Se siete interessati a vivere anche voi una gior-
provato, la scorsa estate, il completo Antartica.
nata del genere (ma senza Valentino Rossi, che
Per quanto mi riguarda non posso fare altro se
ha partecipato soltanto a questa prima edizio-
non tornare a raccomandare il Dainese Expe-
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EVENTI
EVENTI
AL SARDINIA ADVENTOURING CON LE KTM 790 ADVENTURE: BUONA LA PRIMA Abbiamo partecipato alla prima edizione del Sardinia Adventouring. Insieme a noi Tommaso, il fortunato lettore che si è aggiudicato il contest Cellularline. Il tour lungo le strade e i percorsi fuoristrada della Sardegna lo abbiamo affrontato in sella alle nuove KTM 790 Adventure GUARDA IL VIDEO di Emilio Lunassi
T
Tommaso Trabucco è il lettore di Moto.it che si
succede in molte regioni d’Italia nei confronti
è aggiudicato il contest indetto da Cellularline
della pratica del fuoristrada.
per partecipare al Sardinia Adventouring con
Inoltre va sottolineato come la particolare
un nostro inviato.
conformazione di questa regione, che si può’ definire ancora “allo stato brado”, permetta di
E’ così che siamo partiti da Milano, con due
creare percorsi molto lunghi in zone ancora in-
nuove KTM 790 Adventure e Adventure R, per
contaminate. Se siete curiosi di vedere le tap-
la prima edizione di questa manifestazione
pe affrontate durante il tour , vi mostriamo gli
motociclistica che si snoda sulle strade e sui
screenshot dei percorsi on ed offroad: i colori
percorsi fuoristrada della Sardegna.
mostrano i diversi percorsi nelle diverse gior-
Ormai le attività motociclistiche in terra sar-
nate, quindi capirete che quanto scritto sopra
da sono davvero molteplici, e non e’ difficile
corrisponde alla realtà, è difficile trovare altri
capire il perché. Prima di tutto va riconosciuta
luoghi in Italia dove affrontare in un giorno
l’ottima ospitalità sarda nei confronti del mo-
solo 274 km quasi tutti in fuoristrada!
toturismo (anche Off Road) visto come risorsa, non come problema: ci è capitato infatti di
Ma tornando appunto al fatto che questa re-
transitare all’interno di due caserme del corpo
gione sta attirando ultimamente molti eventi
forestale nazionale senza che il nostro pas-
motoristici, fin da subito ci era salita la curiosi-
saggio creasse allarmismi, come purtroppo
tà’ di cosa avremmo trovato durante la nostra
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partecipazione all’evento. Sveliamo subito la
capire, al netto delle soste per produrre foto e
risposta, prima di spiegarvi brevemente il tour,
video e per pranzare, ogni giorno la partenza
giorno per giorno (anche tramite il nostro vi-
era fissata attorno le 9:00 e l’arrivo attorno alle
deo).
17:30. Non una passeggiata quindi, stimolante per chi questi eventi li concepisce come una
Il Sardinia Adventouring si e’ rivelato un otti-
mera possibilità’ di gustarsi la guida del pro-
mo evento organizzato alla perfezione sotto
prio mezzo, ma meno per chi fa della natura e
tutti i punti di vista. Il tour non competitivo
dei buoni piatti a tavola il fulcro di questa che
prevedeva la possibilità’ di scegliere giorno
potremmo a tutti gli effetti definire una vacan-
per giorno se affrontare il percorso onroad o
za. Chi come noi ha seguito maggiormente il
quello offroad. A tutti i partecipanti venivano
tour offroad poteva pero’ rigenerarsi un po’
fornite le tracce GPS dei percorsi da seguire
affrontando anche qualche giorno di giri su
in autonomia, ma per maggior sicurezza l’or-
strada asfaltata.
ganizzazione ha messo a disposizione anche delle guide.
Borse e valigie venivano inoltre trasportate tappa per tappa direttamente dall’organizza-
Il costume inserito nella valigia purtroppo non
zione da Hotel a Hotel: questi sono stati sele-
e’ servito, le ore in sella durante le varie gior-
zionati con cura tra i migliori che il territorio
nate sono state infatti davvero tante. Per farvi
potesse offrire, permettendo di conferire an-
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EVENTI
EVENTI
GUARDA TUTTE LE FOTO
che una certa classe a questo magnifico giro.
ma anche Airoh, Continental, TomTom e KTM.
Inutile sottolineare che l’accoppiata moto/
presenza di così tante pale eoliche sulle verdi
cide però di graziarci.
colline che ci porteranno a Castelsardo.
cibo in questi casi non manca mai, e che, com-
Il Tour giorno per giorno
Sterrati semplici, ma attenzione, sempre alta
DAY 2: Castelsardo-Bosa
plici i buonissimi piatti della cultura sarda,
DAY 1: Olbia-Castelsardo
a causa del famigerato brecciolino sardo. Il
Anche il secondo giorno lo passiamo volen-
molti di noi sono tornati nel continente con
Punto di incontro, preparazione moto, conse-
mare non si vede fino a qualche km da Castel-
tieri in offroad in un tour caratterizzato dai
qualche chiletto in più.
gna bagagli, cambio gomme ad Olbia al Geo-
sardo, dove appena dopo una stupenda stra-
mille paesaggi. Colline verdeggianti coltivate
village Resort. Dopo un breve briefing si passa
da in mezzo ad una distesa di pini marittimi si
o dedicate ai numerosissimi greggi di pecore,
Ultima nota positiva, e non da poco, dell’or-
tutti al campo prova offroad, per verificare le
apre davanti a noi una fantastica scogliera che
pinete incontaminate, cave di ghiaia, dighe, e,
ganizzazione è stata quella di seguire ed assi-
proprie doti di guida e per chi voglia dividersi
ci lascia a bocca aperta.
verso Bosa, anche sabbia. Tommaso dopo un
stere tutti i partecipanti, anche chi, purtroppo,
in gruppi per la partenza del primo pomerig-
La navigazione è semplice, ma per chi, come
primo giorno un po’ difficoltoso con qualche
a causa di cadute ha dovuto concludere an-
gio. Il primo giorno decidiamo di seguire la
noi, non mastica roadbook l’errore è dietro
caduta, comincia a prendere le misure con gli
ticipatamente il suo tour: i mezzi di supporto
traccia offroad, e gasati dallo spirito adven-
l’angolo, così capita di infilarsi involontaria-
sterrati sardi, aiutato anche dal corso di guida
hannocomunque garantito il normale prose-
touring dell’evento decidiamo anche di tener-
mente nel centro di un paese praticamente
by Fasola che gli abbiamo fatto seguire prima
guimento dell’evento.
ci i bagagli legati alla moto.
disabitato soli per 15 metri in contromano, e
di partire.
Complimenti quindi a tutti gli sponsor che
venir rigorosamente fermati dalla polizia loca-
hanno permesso la nascita di questo primo
Il vento ci terra’ compagnia tutta la settimana,
le (non abbiamo ancora capito da dove siano
DAY 3: Bosa-Arborea
Sardinia Adventouring, in primis Cellularline,
e così, soprattutto il primo giorno, capiamo la
spuntati), che dopo un accurato controllo de-
Le previsioni meteo cominciano a peggiora-
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EVENTI
EVENTI
re, e la stanchezza dei due giorni in offroad
fortuna abbiamo saltato il terzo giorno offrod,
comincia a farsi sentire. Cosi’ decidiamo di
dove la sabbia la faceva da padrone e chi non
seguire il percorso onroad durante la giornata
era dotato di buone capacita’ di guida rischia-
con il tracciato più lungo. Che dire, anche su
va di fare qualche danno, come puntualmente
asfalto il tour è stato bellissimo! strade per-
è successo a qualche partecipante.
fette, curve a non finire (il rischio di cadere dal letto la sera a causa della naturale incli-
Chiude la giornata una fantastica festa orga-
nazione a piegare è alto), e anche qui ottima
nizzata da KTM, per festeggiare questo evento
compagnia dei partecipanti. In questo caso il
e presentare la gamma 790 Adventure.
capogruppo è uno, e la carovana si disperde lungo il percorso a seconda delle capacità di
DAY 4: Arborea-Iglesias
guida per poi ritrovarsi ai bivi principali per ri-
Torniamo in offroad, forse nel giorno più’ bello:
compattarsi e proseguire.
Il più faticoso, ma anche il più bello. La piog-
Dalla costa si taglia verso l’entroterra, per poi
gia della notte rende molti percorsi complicati,
tornare ancora verso sera lungo la costa. Per
soprattutto una prima linea tagliafuoco dove
siamo costretti a qualche acrobazia per pas-
Il pranzo più buono lo vince questa tappa, alla
sarla indenni. La fatica viene però ripagata dai
pro loco di Isili. Indescrivibili i sapori dei pro-
paesaggi delle cave di carbone abbandonate, e
dotti coltivati a km 0 e cucinati dalle signore
dalle dune di sabbia incontaminate di Iglesias.
del paese! La giornata si conclude con la premiazione di quasi tutti i partecipanti, chi per
DAY 5: Iglesias-Villanova Strisaili
meriti, chi per demeriti (si scherza) e chi per il
La tristezza comincia a farsi sentire: è il pe-
Social Contest. Quest’ultimo potete visionarlo
nultimo giorno, il più lungo in fuoristrada. Da
seguendo l’hashtag su Instagram #sardiniaad-
sud si fa una veloce inversione di marcia ver-
ventouring
so nord, tagliando per l’entroterra toccando
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i monti della Barbagia! Paesaggi spettacolari
DAY 6: Villanova Strisaili-Olbia
si susseguono via via: si passa dalle strette
Mattina in offroad verso la spettacolare Cala-
vie di muretti a secco che ricordano l’Irlanda,
gonone, pranzo “a casa” del pastore con maia-
ai tornanti infiniti a strapiombo di montagne
lini allo spiedo che ci aspettano roteanti sulla
rocciose.
calda brace del camino in pietra! Paesaggisti-
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EVENTI
EVENTI
camente il punto più bello tra le grosse rocce
batoio che si sviluppa spiccatamente verso il
posate sulla terra rossa, gusti personali ov-
basso favorisce parecchio la guida rendendole
viamente... Pomeriggio su asfalto causa stan-
molto agili, oltre a fungere da paramotore in
chezza, e ritorno su Olbia.
caso di caduta. Non lo avremmo mai detto, ma le protezioni laterali del serbatoio sono dav-
Cambio gomme e saluti finali, prima di im-
vero molto valide. Le sospensioni, i cerchi, le
barcarsi nuovamente sul traghetto. Due righe
mappature e la sella unita della versione R la
vanno spese anche per le nostre moto, nono-
rendono più adatta a un utilizzo in fuoristrada,
stante il nostro Perfetto le abbia già molto ben
ma anche la versione standard non disdegna
presentate nel test anteprima in Marocco. Ab-
certamente l’offroad. Unico neo: in caso di
biamo passato una settimana sulle nuove KTM
fango il parafango basso si riempie molto ve-
790 Adventure e 790 Adventure R.
locemente.
Oltre 1.400 km, che ci confermano le ottime doti di queste biclilindriche austriache: il ser-
ABBIGLIAMENTO
EMILIO CASCO AIROH AVIATOR 2.2. SOLOCASCHI EDITION COMPLETO E GIACCA THOR TERRAIN GREEN CAMO
PER I BAGAGLI
BORSA ENDURISTAN POSTERIORE A RULLO TORNADO 2 BORSA SERBATOIO ENDURISTAN SANSTROM 4H
GUANTI ALPINESTARS RAGE DRYSTAR GLOVE STIVALI TCX COMP EVO
TOMMASO CASCO HYP HP7.11 COMPLETO ALIKE WANDER
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TECNICA
TECNICA
MOTORI MOTOCICLISTICI E SALTI GENERAZIONALI Alcune grandi tappe che hanno segnato l’evoluzione della tecnica motociclistica in casa BMW, Ducati, Honda, Kawasaki e Suzuki
di Massimo Clarke
A
A un certo punto della loro storia vari costrut-
al posto dei precedenti in ghisa, e lo sposta-
tori hanno letteralmente voltato pagina, adot-
mento dell’albero a camme dalla parte supe-
tando soluzioni tecniche diverse da quelle che
riore a quella inferiore del basamento. Inoltre
avevano impiegato fino ad allora. Tipico può
erano diversi l’angolo tra le valvole, la pompa
essere considerato il passaggio dai cuscinetti
dell’olio (a lobi e non più a ingranaggi) e il siste-
di banco e di biella a rotolamento alle bronzi-
ma di fissaggio dei cilindri al basamento (con
ne, accompagnato dalla adozione di un albero
lunghi prigionieri passanti e non più con una
a gomiti in un sol pezzo al posto di quello com-
flangia basale). Insomma, i motori della serie
posito impiegato in precedenza.
/5 erano frutto di una nuova progettazione; ri-
Alla BMW è successo alla fine del 1969 con
spetto ai precedenti solo lo schema a cilindri
l’entrata in scena della nuova serie /5. Fino ad
contrapposti rimaneva invariato. Quando la
allora nei bicilindrici boxer costruiti dalla casa
Honda ha aperto l’era dei motori a quattro ci-
bavarese l’albero a gomiti era composito e la-
lindri in linea trasversale, con la CB 750 Four, ha
vorava su cuscinetti volventi. La comparsa dei
subito adottato un albero a gomiti monolitico e
nuovi motori, capolavoro di Ferdinand Jardin,
cuscinetti di banco e di biella a strisciamento,
ha visto il passaggio alle bronzine e all’albero
ovvero bronzine. Nell’autunno del 1972 anche
forgiato in un sol pezzo, con bielle dotate di
la Kawasaki ha presentato la sua maxi quadri-
cappello.
cilindrica, dotata di una evoluta testa bialbero.
Spiccavano anche l’adozione di cilindrici bime-
In questo caso l’albero a gomiti era composito
tallici (in lega di alluminio con canna riportata)
e lavorava interamente su cuscinetti volven-
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ti (quelli di banco erano sei). La soluzione era
ha inizialmente impiegato alberi compositi e di
stata adottata perché fino ad allora la casa di
cuscinetti a rotolamento.
Akashi aveva costruito solo motori a due tempi
Entrambi questi costruttori giapponesi sono
(non fa testo il precedente bicilindrico ad aste
poi passati agli alberi a gomiti in un sol pezzo
e bilancieri ereditato dalla Meguro, copia di un
lavoranti su bronzine per tutta la loro gamma
BSA degli anni Cinquanta), che erano appunto
di motori a quattro cilindri, iniziando da quelli
dotati di alberi e di cuscinetti di tale tipo. Pure la
di media cilindrata (per gli altri è stato necessa-
Suzuki, che è entrata nel settore dei quadricilin-
rio attendere di più…). Da tempo tutti i motori
drici a quattro tempi con la GS 750 (fine 1976),
di serie ad alte prestazioni sono raffreddati ad
seguita a pochi mesi di distanza dalla GS 1000,
acqua (il glicol presente nel liquido usualmen-
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TECNICA
TECNICA
(1982) il Kawasaki GPz 900 (1983) e l’inizio della
mizzazione del carburante che essa assicura,
serie delle Yamaha FZ (la 750 è entrata in produ-
anche con ridotte velocità dell’aria nel condotto
zione nel 1984). Da lì in poi la scena è cambiata
di aspirazione.
radicalmente e nel libro della storia della moto si è aperta una nuova pagina…
Sviluppare sistemi di iniezione in grado di funzionare impeccabilmente sulle moto non è sta-
GUARDA TUTTE LE FOTO
te impiegato è un “male necessario” del quale
larmente sollecitate come quella tra le sedi del-
si farebbe volentieri a meno se fosse possibile),
le valvole di scarico. Inoltre, stava diventando
ma in precedenza la refrigerazione ad aria domi-
importante poter disporre di un buon controllo
nava incontrastata.
termico del motore. Il passaggio al raffredda-
Le potenze specifiche erano notevolmente più
mento ad acqua è diventato così inevitabile.
basse e, con una alettatura ben realizzata, il raf-
All’inizio degli anni Settanta tra i modelli di serie
freddamento risultava più che soddisfacente.
impiegava il raffreddamento ad acqua solo il Su-
Inoltre si impiegavano in genere due valvole per
zuki tricilindrico GT 750 a due tempi. Poco dopo
cilindro, notevolmente inclinate tra loro, e quin-
lo ha adottato anche il motore a quattro cilindri
di c’era spazio per consentire all’aria di raggiun-
contrapposti della Honda Gold Wing, seguito sul
gere le zone più critiche della testa.
finire del decennio dal bicilindrico a V di 80° del-
Poi la situazione è cambiata: le prestazioni sono
la CX 500 della stessa casa (con teste a quattro
aumentate e si sono affermate le quattro valvole
valvole ma distribuzione ad aste e bilancieri).
per cilindro, con inclinazioni notevolmente mi-
Per assistere alla definitiva affermazione del raf-
nori. La quantità di calore da asportare nell’uni-
freddamento ad acqua è stato però necessario
tà di tempo è diventata imponente e l’aria non
attendere gli anni Ottanta e la comparsa di mo-
è stata più in grado di raggiungere zone partico-
delli che hanno fatto la storia come i V4 Honda
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Arriva l’Iniezione
to facile e ha richiesto molto tempo.
Dal punto di vista tecnico il fatto che sulle moto
Dopo alcune interessanti prove effettuate dalla
di media e grossa cilindrata l’iniezione abbia
Moto Guzzi prima della seconda guerra mon-
preso il posto dei carburatori è stato di straor-
diale e dopo le numerose sperimentazioni della
dinaria importanza. Questo anche se per gli
NSU e l’impiego di una iniezione meccanica in
utenti non è poi cambiato granché (in effetti la
gara da parte della BMW negli anni Cinquanta,
maggior parte dei motociclisti non ci ha fatto
nel nostro settore per diverso tempo di que-
neanche caso).
sto tipo di alimentazione non si è parlato più.
La possibilità di controllare la dosatura della mi-
Perché si iniziasse a manifestare un ritorno di
scela con una precisione straordinaria ha avuto
interesse nei suoi confronti è stato necessario
una influenza fondamentale sul contenimento
attendere a lungo e fondamentale è risultato il
delle emissioni. Anzi, lo sviluppo dei sistemi
contributo fornito dall’elettronica.
di iniezione è stato portato avanti proprio per soddisfare le sempre più stringenti norme in
All’inizio degli anni Ottanta l’iniezione è stata
materia di limitazione degli inquinanti emessi
adottata su un paio di grossi quadricilindrici
allo scarico, che imponevano l’impiego delle
Kawasaki e sulle BMW della serie K. Poco dopo
marmitte catalitiche.
è stata utilizzata sulla Ducati 851, con la quale
Perché questi dispositivi abbiano un elevato
ha avuto inizio la stirpe delle bicilindriche a otto
rendimento di conversione è infatti necessa-
valvole e con raffreddamento ad acqua della
rio che il titolo della miscela fornita al motore
casa bolognese. Per assistere però alla affer-
sia mantenuto all’interno di una ristrettissima
mazione su vasta scala della alimentazione a
“finestra di dosatura”. La sonda lambda viene
iniezione c’è voluto ancora del tempo. La svolta
impiegata proprio per consentire alla centralina
definitiva si è avuta solo nei primi anni Duemila,
di intervenire in modo da mantenere tale titolo
quando essa è stata adottata su tutti i quadri-
ottimale con una precisione estrema.
cilindrici giapponesi di prestazioni più elevate.
Un altro vantaggio importante della alimentazione a iniezione è costituito dalla ottima ato-
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EPOCA
EPOCA
ALPINI A MILANO: MOTO MILITARI IN MOSTRA PER IL 92ESIMO RADUNO In occasione del raduno degli Alpini di Milano, una mostra con le moto militari impiegate tra la fine degli Anni 30 e il 1945. Ecco quali erano e come erano fatte in questo video GUARDA IL VIDEO
L
La 92esima Adunata nazionale degli Alpini ha vi-
di moto utilizzate per i più disparati servizi oltre
sto lo scorso fine settimana a Milano la presen-
che per scopi puramente bellici.
za di 500.000 penne nere in occasione del primo
Parliamo di Moto Guzzi, Gilera, Mondial, Benelli,
centenario dell’Associazione Nazionale Alpini.
Sertum. Ovvero le marche che aveva risposto al
Una grande festa conclusa con la grande sfilata
bando di fornitura, vincendolo. I vincoli riguar-
di domenica che per ore ha animato le vie del
davano alcune caratteristiche di base come la
centro del capoluogo lombardo.
cilindrata 500, il disegno del telaio, le ruote in-
Fra le tante attività collaterali a questo grande
tercambiabili, la possibilità di assere munite di
evento vi parliamo di una mostra che è stata
carrozzino per poter essere trasformate in side-
organizzata dall’Associazione Alpini Motociclisti
car, il cambio manuale e l’accleratore a levetta.
negli spazi di “Ciapa la Moto” di via Gardone a
Per conoscere meglio queste moto ci siamo fatti
Milano. Una mostra aperta a tutti e visitata da
guidare nella piccola mostra da Aldo Bergoglio e
venerdì mattina alla mezzanotte di domenica. E’
Franco Licini, trovate la descrizione e le immagi-
staa un’occasione per vedere da vicino i modelli
ni nel video qui sopra.
di moto militari che hanno partecipato al secon-
Intanto vi raccontiamo brevemente la storia di
do conflitto mondiale e che sono state utilizzate
questi modelli, partendo dalla Moto Guzzi GT
in Europa e Nord Africa dal Regio Esercito.
17 che è stata la prima della serie ad entrare
“Le Sorelle d’Armi”, questo il titolo della mostra
in servizio nel 1932. Un modello derivato dalla
dedicata a cinque marche italiane che dalla fine
GT 16 di uso civile e che prendeva il posto del-
degli Anni 30 hanno prodotto diverse migliaia
le prime Guzzi Sport 14 modificate anche come
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EPOCA
EPOCA
motocarrozzette corazzate. Inizialmente la GT
costruttiva e, a partire dal 1939, motorizzarono
17, siamo nel 1932 appunto, aveva lo scopo di
con buona presenza l’esercito dopo Moto Guzzi
vigilare la rete stradale dell’epoca, circa 20.000
e Gilera. Della 500 MCM c’erano quattro allesti-
chilometri, ma fu nella guerra d’Africa del 1935-
menti: monoposto, biposto e con mitragliatri-
1936 che quella moto - opportunamente modi-
ce. Il suo monocilindrico di 498 cc erogava 12
ficata - ebbe il battesimo del fuoco con il Regio
cavalli e spingeva la moto - del peso di 177 kg
Esercito e con i Bersaglieri in particolare. Aveva
– alla velocità di 73 km/h. La Bianchi, Fabbrica
un motore monocilindrico a quattro tempi con
Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi, era
valvole contrapposte, potenza di 13,2 cavalli,
famosa per la costruzione di biciclette, ma ne-
pesava 178 kg e i sfiorava la velocità di 75 km/h.
gli Anni 30 produceva con successo modelli di
Nel 1939 questo modello venne sostituito dalla
moto 250 e 500 che usavano motori con valvo-
GT 20. La Sertum MCM 500 è la seconda moto
le in testa e la bialbero 500 portata in gara da
esposta. Prodotte a Milano dalle Officine Mec-
Dorino Serafini. Nel settore militare produsse gli
caniche Fausto Alberti a partire dagli Anni 20, le
autocarri Mediolanum e Miles, il motocarro Su-
Sertum si fecero spazio grazie alla buona cura
permil 500 e la moto Bianchi 500 M qui esposta
GUARDA TUTTE LE FOTO
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dagli Alpini motociclisti dell’associazione con
velocità raggiungeva i 118 km/h), sospensione
sede a Milano.
anteriore a parallelogramma e sospensione po-
Secondo le specifiche richieste dal regio Eserci-
steriore elastica con coppia di ammortizzatori e
to il motore 500 della Bianchi militare non aveva
frenatura a frizione. Successivamente arrivò una
la distribuzione con le valvole in testa, ma bensì
versione motore con valvole in testa – il primo
disposte laterali al cilindro. Un scelta motivata
a uso militare – e dopo la guerra da quella base
dalla superiore facilità di riparazione. Sempre
venne realizzata la famosa Saturno 500.
secondo le specifiche richieste, il cambio a tre
La moto Guzzi Alce 500 è la più nota e diffusa
marce aveva il comando manuale invece che a
fra le moto militari dell’epoca, in produzione dal
pedale. La potenza del monocilindrico verticale
1939 (sostituendo la GT20) e costruita fino al
di 498 cc era di 9 cavalli a 3.200 giri e la moto
1945. E’ stata costruita fino al 1948 nella versio-
pesava 170 kg.
ne Alce V, per poi vedere l’arrivo del modello Su-
Era prodotta ad Arcore la Gilera 500 VLTE, ovvero
peralce che sarà prodotto fino al 1948 per essere
valvole laterali e telaio elastico, la moto ad uso
utilizzata dall’Esercito Italiano e della Polstrada.
militare che venne costruita dal 1937 al 1945 e
L’Alce 500 poteva essere monoposto, biposto
che venne impiegata su tutti i fronti della Se-
o sidecar, erogava 13,2 cavalli, pesava 179 kg e
conda Guerra Mondiale. Aveva cambio a 4 mar-
aveva un’autonomia di 300 km. Ne sono stati
ce, cilindrata 4989 cc e potenza di 20 cavalli (la
costruiti oltre settemila esemplari.
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EDITORIALE
EDITORIALE
Nico Cereghini
cede: anche nella stagione 2005 della SBK gara 2 li. E i muri di quindici anni fa restano più o meno
“IMOLA: NON C’ERA SCELTA” L’annullamento della gara, domenica pomeriggio, ha scontentato molti spettatori ma è stata corretta: quando piove, gli spazi di fuga (già al limite) non garantiscono la sicurezza dei piloti. Capitò anche nel 2005, invece nel ’75… di Nico Cereghini
C
nello stesso posto. E’ un discorso difficile da fare ma lo faccio lo stesso: non si capisce come, in un contesto simile, si possano alimentare grandi aspettative sulla pista di Imola, che vorrebbe accogliere il mondiale Endurance, la MotoGP, la Formula 1. Così leggo in giro. Imola è una pista bellissima nel posto sbagliato, ed è sempre stata difficile da gestire. Per chiudere
Ciao a tutti! L’annullamento della gara 2 sul San-
Adoro Imola da almeno cinquant’anni, prima
terno, domenica pomeriggio, ha sollevato tanto
da giovane spettatore (estasiato da Ago, Paso,
scontento ed è comprensibile: chi si aspettava di
Saarinen, Smart, Ivy, Herrero e compagnia bella)
assistere -dalle tribune in circuito come dal diva-
poi da pilota e infine da giornalista. Pista impe-
no di casa- a un grande spettacolo è rimasto mol-
gnativa e bellissima, per certi aspetti unica, che
to deluso. Ma i sospetti e le polemiche su chi ha
ha offerto tante splendide gare indimenticabili.
deciso cosa e a chi faceva gioco sono veramente
Ma anche tanto pericolo. Per anni si è fatto finta
ridicole, con la pioggia la pista imolese non offre
di niente resistendo alle proteste dei piloti–quel-
una sicurezza accettabile e la decisione non fa
li erano i tempi- poi si è lavorato anche a fondo
una grinza. Lo stesso Giancarlo Falappa, uno che
per migliorare il livello di sicurezza ma, con tutti
sul bagnato volava e che ama Imola, ha appog-
i vincoli territoriali e sociali che ci sono, la pista
giato la scelta della direzione gara. Naturalmente
è rimasta indietro; nonostante gli encomiabili
non è stato bello assistere al teatrino e ai tiramol-
sforzi fatti dalla nuova gestione dopo il fallimento
la, ma in questi casi è arduo evitare quel tipo di …
del 2007 non è omologata per la MotoGP, che ci
casino: perché i piloti devono giustamente avere
ha corso l’ultima volta nel 1999 con il successo di
l’ultima parola (sono loro che rischiano), perché
Alex Criville in 500. E anzi facciamo molta fatica
c’è chi oserebbe e chi no, intanto il tempo scor-
ad accettare la “real politick” di oggi e il principio
re, l’unanimità non c’è, le telecamere mostrano
che lo stesso circuito possa ospitare le gare dalla
tutto. Per fare le cose bene bisognerebbe avere
SBK in giù, come se ci fossero piloti di serie A e
già deciso prima, se piove non si corre, ma capite
di serie B.
vi racconto un aneddoto quasi dimenticato. GP delle Nazioni del maggio 1975, giornata bellissima, circa duecentomila spettatori. Durante la gara delle 500 molte decine di persone cominciarono a premere sui cancelli e poi invasero la pista alle Acque Minerali. Alcuni si sedettero sui guardrail, un temerario si sdraiò su quel metro scarso di prato oltre il cordolo, nella semicurva a sinistra che porta alla variante alta, proprio dove sabato scorso la V4R di Bautista ballava drammaticamente. Mancava una decina di giri (dei trenta) e si andò avanti lo stesso, vinse Ago davanti a Read, passavo con la mia Suzuki-Jada bicilindrica ex-Findlay su quel pazzo sdraiato nell’erba, e lo sfioravo con la carena. Finii dodicesimo, ricordo che il mio riferimento per la staccata alla prima delle Minerali era diventato un carabiniere, in piedi e immobile a bordo pista; se si fosse spostato più avanti di venti metri sarei finito contro il muro della tribuna. L’ultima gara in programma, quella
perfettamente che un programma di questo ge-
dei sidecaristi, fu annullata e l’organizzatore non
nere sarebbe ben poco appetibile per le squadre,
Come ricorda giustamente un nostro lettore pi-
per il pubblico, per la televisione.
stoiese, non è nemmeno la prima volta che suc-
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EDITORIALE DI NICO
fu annullata per la pioggia e i conseguenti perico-
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voleva pagar loro la diaria…
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ASCOLTA L’EDITORIALE 63
MOTOGP
MOTOGP
DOPOGP CON NICO E ZAM: IL GP DI SPAGNA 2019 Vittoria schiacciante di Márquez, conferma di Rins e della Suzuki, Viñales sul podio. La Yamaha è davvero in crescita? Perché ha deluso la Ducati? Fantastici Baldassarri e Antonelli. Le news emerse dai test del lunedì
B
Bernardelle parte dai complimenti a Michelin:
tronas surclassa il team ufficiale in qualifica.
per la prima volta, infatti, il gommista francese
Ducati ha un motore super, il migliore, ma lo
ha portato tre pneumatici molto diversi nelle
sviluppo della ciclistica sembra lento e i limiti
prestazioni tra Soft, Medium e Hard. Poi il pun-
storici restano. La moto nelle curve lunghe se-
to sulla Honda, che con Bradl ha fatto esordire
guita a “non tornare”.
GUARDA IL VIDEO
in gara un nuovo telaio, provato e promosso da Márquez il lunedì.
Zam sottolinea il grande talento di Quartararo (poleman, e sfortunato in gara) e la consi-
La RC è la moto migliore, o il merito è tutto di
stenza di Morbidelli, frenato solo dal calo delle
Márquez? Intanto Lorenzo stenta più del pre-
gomme; sostiene che Aprilia fa bene con Aleix,
visto. Ottima Suzuki: Rins è il pilota che ha
ma Iannone (ko) resta fondamentale per lo
conquistato più punti nelle ultime otto gare,
sviluppo della moto. Invece KTM è nella neb-
e la moto cresce in tutte le sue aree. Curiosi-
bia, forse per le scelte troppo estreme. Un ap-
tà: provato anche il “cucchiaio” nei test, ma le
plauso a Lorenzo Baldassarri (terzo successo
misure erano sbagliate e si è frantumato alla
in Moto2) e al team di Paolo Simoncelli per la
prima staccata.
doppietta Antonelli-Suzuki (con Vietti sul podio).
La piattaforma inerziale unica sembra aver tolto un po’ di vantaggio a Honda e Ducati,
Tra dieci giorni tutti a Le Mans per il GP di Fran-
tuttavia Yamaha fatica e resta indietro nelle
cia: noi ci attendiamo un maggiore equilibrio
prestazioni del motore. L’ingegnere ci aiuta
in MotoGP; succederà davvero?
a capire perché, e anche perché il team Pe-
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MOTOGP
MOTOGP
MOTOGP 2019. IL GP DI SPAGNA DA 0 A 10 Da zero a dieci: numeri, statistiche e voti sul GP di Spagna, un modo per ripercorrere quanto accaduto a Jerez, non solo in pista e non solo in MotoGP
di Giovanni Zamagni
P
PRIMA VOLTA QUEST’ANNO
MALE IN QUALIFICA
Nei primi tre appuntamenti c’è sempre stato al-
Per la prima volta in questa stagione Valentino
meno un pilota italiano sul podio della MotoGP,
Rossi non è stato il miglior pilota Yamaha al tra-
ma dopo quattro gare (considerando anche Va-
guardo, anche a causa delle pessime qualifiche
lencia 2018) si è purtroppo interrotta questa stri-
che lo hanno visto piazzarsi solo 13°, e quindi co-
scia positiva. Nel 2018, in quattro GP - Argentina;
stretto a partire dalla quinta fila. E’ già la seconda
Olanda; Giappone e Malesia - non c’è stato nean-
volta nel 2018 - quindi il 50% delle volte - che Rossi
che un pilota italiano nei primi tre al traguardo
fallisce l’ingresso in Q2. Nel 2018 era accaduto tre
della categoria più importante.
volte in tutta la stagione: 14° in Austria; 17° ad Ara-
ZERO, COME GLI ITALIANI SUL PODIO IN MOTO-
gón; 16° a Valencia.
GP
DUE, COME LE VOLTE DI ROSSI ESCLUSO DALLA Q2
PRIMO ANCHE… NELLE CADUTE
CINQUE, COME I PUNTI IN PIU’ DI LORENZO MOMENTO DIFFICILISSIMO
Con l’anomala caduta nel warm up, Marc Márquez
E’ un periodo duro per Andrea Iannone, che a
ha conquistato la vetta anche nella speciale clas-
Jerez è stato addirittura costretto a saltare il GP a
sifica delle scivolate: quattro, come Jack Miller e
causa dei postumi dell’infortunio al piede sinistro
Johann Zarco. In Moto2 i piloti primatisti di cadu-
per una rovinosa caduta nelle FP4. Sono così sei
te sono Iker Lecuona e Jorge Martin con cinque, in
GP consecutivi, che, per un motivo o per l’altro,
Moto3 Tom Booth Amos e Can Oncu con sei.
Iannone non arriva al traguardo nei primi 10: l’ulti-
QUATTRO, COME LE CADUTE DI MARQUEZ
ma volta che c’era riuscito fu in Australia, quando
NEL 2019
si classificò secondo con la Suzuki. SEI, COME I GP FUORI DAI 10 DI IANNONE
DOMINIO ASSOLUTO E’ già la seconda volta (in 4 GP), che Marc Márquez
NON PASSA LO STRANIERO
domina rimanendo intesta dal primo all’ultimo
Jerez è la pista dove i piloti spagnoli hanno vinto
giro: era già accaduto in Argentina. Fino ad ora,
più volte in MotoGP: non è quindi così anomalo
quattro piloti hanno effettuato almeno un giro al
che domenica abbiano monopolizzato il podio.
comando (Márquez 59; Dovizioso 18; Rossi 8; Rins
Curiosamente, Márquez, Rins e Viñales , erano
7), mentre in Moto2 sono sette e in Moto3 addi-
arrivati nello stesso ordine anche ad Assen nel
rittura 16.
2018: il GP d’Olanda fu l’unica gara della passata
UNO, COME I PILOTI AL COMANDO IN MOTOGP
stagione a ospitare tre spagnoli ai primi tre posti in MotoGP.
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TRE, COME I PILOTI SPAGNOLI SUL PODIO
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MEGLIO O PEGGIO DEL 2018? Le prestazioni di Jorge Lorenzo fanno natural-
DIFFICILE ESSERE COSTANTI
mente discutere: il confronto tra le prime quattro
Sono solo sette i piloti in MotoGP che hanno con-
gare del 2018 e quelle del 2019 dice che Jorge
quistato almeno un punto in tutti i 4 GP: Rins, Do-
quest’anno ha raccolto cinque punti in più dell’an-
vizioso, Rossi, Petrucci, Nakagami, P.Espargaró e
no scorso. In realtà, Lorenzo sta facendo molto
Zarco. In Moto2 ci sono riusciti in cinque (Schrött-
peggio dell’anno scorso, perché a Jerez cadde
er, Marini, Bastianini e Locatelli), cinque anche in
mentre si stava giocando il podio. Una situazione
Moto3 (Canet, Antonelli, Dalla Porta, Vietti e Migno).
che lo stesso pilota definisce molto deludente.
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MOTOGP
MOTOGP
UN’ATMOSFERA MERAVIGLIOSA Il GP di Spagna è uno dei più affascinanti di tutta la stagione. La pista è bellissima, la gente super appassionata, l’atmosfera incredibile: è una di quelle gare che un appassionato di moto dovrebbe vedere almeno una volta nella vita. Bello dire: io c’ero. VOTO 8, A JEREZ DE LA FRONTERA LA VITTORIA PIU’ SIGNIFICATIVA I successi in Qatar e in Argentina erano stato più emozionanti, ma questo è stato più significativo: si, perché dopo la caduta in Texas, dopo i grandi problemi tecnici del venerdì, e dopo le tre scivolate in tre turni, in passato Lorenzo Baldassarri avrebbe perso la testa. Questa volta no: Lorenzo ha reagito alla grande, sfruttando al meglio anche
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un paio di circostanze favorevoli scaturite dopo la carambola iniziale e il conseguente accorciamento della gara a 15 giri. Bravo Balda. VOTO 9, A LORENZO BALDASSARRI UN’EMOZIONE GRANDISSIMA La prima vittoria conquistata sulla stessa pista dove Marco Simoncelli aveva ottenuto il suo primo successo in 125 nel 2004; il primo podio per Tatsuki Suzuki; la prima doppietta (anche nel 2004, il compagno di squadra di Simoncelli, Jenkner, era finito secondo). E’ stato davvero un GP indimenticabile per il team Sic58 e per il suo proprietario, Paolo Simoncelli: una grande emozione che ha coinvolto tutto il paddock. Da brividi. VOTO 10, A PAOLO SIMONCELLI
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SUPERBIKE
SUPERBIKE
REA RITORNA A VINCERE A IMOLA Rea domina Gara1 a Imola e vince davanti a Bautista e Razgatlioglu. Problemi tecnici fermano Davies al primo giro. Sesto posto per Melandri. Rinaldi e Zanetti settimo e ottavo
di Carlo Baldi
D
Dopo una buona Superpole, Rea torna alla vit-
Sale su terzo gradino del podio il talentuoso To-
toria e lo fa proprio sulla pista della Ducati. Da-
prak Razgatlioglu che qui ad Imola ha trovato
vies ha dovuto alzare bandiera bianca subito al
un assetto che ha esaltato le sue doti di guida
primo giro a causa di un problema tecnico alla
e gli ha permesso di vincere la resistenza di Van
sua Panigale V4, mentre era in testa alla gara as-
der Mark e di Haslam. L’olandese ci ha provato
sieme a Rea e Bautista.
sino alla fine, ma si è dovuto arrendere al pilota del Turkish Puccetti Racing.
Lo spagnolo della Ducati ieri aveva detto che su questa pista la sua moto si muoveva molto
Il primo italiano al traguardo è Marco Melandri
e si era capito subito che quella odierna non
che dopo una brutta partenza ha saputo recu-
sarebbe stata l’ennesima passerella per Alvaro
perare sino ad arrivare alle spalle del gruppetto
che non è mai riuscito a tenere il passo dello
che era in lotta per il podio. Il ravennate ha pre-
scatenato Rea, che ha girato sopra l’1’46 solo
ceduto Lowes ed i due italiani Rinaldi e Zanetti.
nell’ultimo giro, dopo aver abbassato per ben
Dopo i problemi tecnici di questa mattina che
due volte il record della pista, l’ultima con un
lo hanno relegato in ultima fila in griglia, il pilo-
best lap in 1’46”023.
ta del Barni Racing team è stato bravo a recupe-
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rare posizioni sino a chiudere ottavo, mentre il
Cortese caduto nel corso del quindicesimo giro
pilota del Motocorsa Racing team è stato molto
e Sykes. L’inglese era in terza posizione quan-
costante ed ha regalato un posto in top ten alla
do ha iniziato ad avvertire i problemi sulla sua
sua squadra che era al debutto nel mondiale
S1000RR che lo hanno poi costretto al ritiro.
SBK. Era dal 26 ottobre dello sorso anno che il camCatapultato dal BSB al mondiale in poche ore
pione del mondo non saliva sul gradino più alto
non ci si poteva aspettare di più da Tommy Bri-
del podio.
dewell sostituto di Laverty nel team GoEleven. Oltre a Davies non hanno tagliato il traguardo
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SUPERBIKE
SUPERBIKE
SBK 2019. BAUTISTA: “DOBBIAMO RISOLVERE I PROBLEMI DI INSTABILITÀ DELLA V4” Ecco le dichiarazioni dei tre piloti che sono saliti sul podio di Gara1 a Imola. Rea dedica la vittoria alla Kawasaki ed al suo team, mentre per Bautista oggi non si poteva proprio fare di più di Carlo Baldi
J
Jonathan Rea Ti aspettavi di vincere oggi? Sapevo di avere un passo gara molto veloce però non ero per niente tranquillo perché vedevo che Bautista e Davies si miglioravano in ogni turno. Per questo abbiamo continuato a lavorare a testa bassa nelle prove, per migliorare la nostra moto. Pensavo che il mio avversario più difficile fosse Chaz. In gara ho cercato di andare subito in testa perché non sapevo come avrei potuto girare dietro ad una Ducati, che è una moto molto particolare. Per questo ho preferito andare subito in testa e spingere al massimo, con la pista libera davanti a me. A chi dedichi questa vittoria? Devo ringraziare la Kawasaki che non ha mai smesso di lavorare e di impegnarsi per migliorare la mia moto, e soprattutto il mio team che
72
ha sempre dato il 100% e mi ha supportato al massimo. Questa vittoria spero li ripaghi almeno in parte del grande lavoro svolto. Inoltre voglio fare i complimenti alla Pirelli che ci ha messo a disposizione una nuova gomma posteriore davvero eccezionale, la SC0 Y0446, che si adatta benissimo al mio stile di guida. Posso dare gas prima, avere più grip ed una durata maggiore dello pneumatico sulla distanza. L’ho usata la prima volta solo ieri e non ho fatto molti giri. Questa mattina l’ho provata ancora nelle libere ed ho capito subito che avrei dovuto utilizzarla anche in gara. Great job Pirelli! Cosa ci puoi dire della Panigale V4 R? La V4 ha una grande accelerazione ed una velocità di punta notevole. In alcune piste come quella di Buriram è stato impossibile competere con Bautista, che in uscita di curva mi staccava di 30 metri. Qui a Imola ci sono molti stop
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and go e con un buon set up un pilota può fare
In questi giorni con i miei meccanici abbiamo
la differenza. Noi oggi avevamo un buon asset-
scherzato spesso sul fatto di poter vincere nella
to e l’esperienza per essere competitivi ed è
tana del lupo e sono davvero felice per la mia
stata una grande giornata per la Kawasaki, che
squadra e per me. Non è facile vincere quattro
ha piazzato due moto sul podio, la mia e quella
campionati di fila e poi vedere arrivare un nuo-
di Toprak.
vo pilota ed una nuova moto che dominano ogni gara. Devi essere forte e restare convinto
Hai vinto con otto secondi di van-
delle tue possibilità e di quelle del tuo team.
taggio su Bautista sulla pista della
Essere convinto che possano arrivare giornate
Ducati. Un sogno.
come quella odierna.
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SUPERBIKE
Ci saranno altre piste favorevoli alla
sali era difficile credere che la tua
Kawasaki?
moto avesse dei problemi, ma qui
Non lo so. Qui i presupposti per vincere c’e-
a Imola li abbiamo visti tutti. Pensi
rano tutti. Al di la delle caratteristiche della
di poterli risolvere? Avete già capito
pista io qui ho vinto sette gare e per Bautista
come e dove intervenire?
oggi è stata invece la prima gara in assoluto. In questo campionato io devo vincere quan-
Penso che più che di trovare un buon setup si
do è possibile farlo e quando non posso farlo
tratti proprio del carattere della moto. Sono
devo conquistare il miglior risultato possibile.
problemi che abbiamo dall’inizio del campio-
La stagione è ancora lunga e arriveranno anche
nato e non abbiamo ancora modificato nulla.
piste come Donington, Jerez e Portimao dove
Ovviamente proveremo a risolvere i nostri pro-
forse la Kawasaki avrà meno difficoltà, ma il li-
blemi perché la nostra moto si muove ancora
vello quest’anno è molto più alto e quindi sarà
troppo ed abbiamo già alcune idee di come
sempre difficile stare davanti alle Ducati.
poterli risolvere.
Alvaro Bautista
Pensi che ci saranno altre piste diffi-
Sei soddisfatto del tuo secondo po-
cili per voi come lo è Imola?
sto?
Non credo. Le altre piste dove potremmo avere
Oggi non era possibile fare meglio del secondo
dei problemi potrebbero essere Jerez o Misa-
posto. In prova avevo visto che qui Rea era for-
no, ma sono piste che conosco bene. Forse una
Toprak Razgatlioglu
tissimo, ma non sapevo cosa sarebbe successo
pista non facile potrebbe essere quella di Por-
E’ il tuo primo podio di quest’anno.
in gara. Non ho mai pensato di rassegnarmi
timao, ma ci correremo a settembre e quindi
Sì e sono davvero molto contento di averlo con-
Bello il duello con Van der Mark.
alla seconda posizione ed ho spinto al massi-
nel frattempo avremo trovato le soluzioni aio
quistato qui nella gara di casa della mia squadra.
Ci siamo divertiti, ma non è stato per niente facile
mo sino alla fine. Però la pista era nuova per
nostri problemi.
Il mio obiettivo in questa stagione è quello di salire
tenerlo dietro. Ho fatto molta fatica a resistere ai
sul podio, ma sino ad ora non era stato possibile.
suoi attacchi, ma volevo fortemente questo podio
me e io non riesco ancora a dare il 100% su
Ma incrociamo le dita e aspettiamo domani.
ho visto subito che la moto aveva un setting perfetto. Ho spinto al massimo ed ho raggiunto i piloti in lotta per il podio.
questo tracciato. Avevo detto già ieri che i pro-
Domani potrebbe piovere.
blemi che ancora affliggono la nostra moto qui
Si ho visto le previsioni. Ovviamente tutti i piloti
Sei partito indietro, dalla quarta fila.
vengono amplificati, e mi riferisco soprattutto
sperano che non piova, ma se pioverà dovremo ve-
Purtroppo in Superpole con la gomma da tempo
alla stabilità della moto. Per questo sono felice
dere quali saranno le condizioni della pista. Nelle
la moto non era stabile e non mi dava lo stesso fe-
Hai già sentito Sofuoglu?
della mia seconda posizione.
prove che ho fatto qui a fine aprile ha piovuto ed ho
eling che avevo invece nelle prove. Per questo ho
Normalmente mi chiama al telefono per sapere
girato sul bagnato. Se domani pioverà molto forte
dovuto partire dall’undicesima posizione. Avevo
com’è andata, ma oggi non l’ha fatto. Probabil-
Sino a ieri quando vincevi infliggen-
potrebbe essere un problema, perché questa non è
paura che la mia posizione di partenza potesse
mente conosce già il risultato e penso sia con-
do ai tuoi avversari distacchi abis-
la pista migliore sulla quale correre quando piove.
compromettere la gara, ma sono partito forte ed
tento.
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per me e per il mio team che lavora sempre molto
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per me”.
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REA SI AGGIUDICA ANCHE LA SUPERPOLE RACE Rea si impone anche nella gara sprint, davanti ad un grintoso Davies Tche abbassa il record della pista. In difficoltà Bautista che chiude terzo. Male gli italiani di Carlo Baldi
L
La tanto temuta pioggia per il momento non è
suo box della rimonta del gallese, ha aumenta-
arrivata ed abbiamo potuto assistere ad una bel-
to il proprio ritmo, andando a vincere con oltre
lissima Superpole Race, che ha avuto due grandi
due secondi di vantaggio. Un secondo posto
protagonisti: Jonathan Rea e Chaz Davies.
che va un po’ stretto a Davies, che avrà modo di sfogare meglio la sua rabbia per il ritiro di ieri
Il campione del mondo ha spinto forte dal pri-
in gara1 nella seconda gara della giornata, sem-
mo all’ultimo giro, senza commettere errori,
pre che non arrivi la pioggia a cambiare tutto.
vincendo con merito la sua seconda gara consecutiva. Il gallese della Ducati è riuscito per
Bautista ha concluso in terza posizione, e viste
la prima volta a superare il suo compagno di
le sue difficoltà in alcuni punti della pista, rite-
squadra Alvaro Bautista, apparso in grande dif-
niamo che Alvaro possa ritenersi contento della
ficoltà nelle varianti.
sua posizione finale che gli consente di perdere solo 5 punti nei confronti del campione del
Con Rea in fuga, Chaz ha trovato davanti a sé lo
mondo.
spagnolo a fargli da tappo, ma quando è riuscito a superarlo, si è gettato all’inseguimento del
Le due Yamaha di Van der Mark e Lowes chiu-
pilota della Kawasaki, stabilendo il nuovo re-
dono al quarto e quinto posto dopo una bella
cord della pista di Imola in 1’45”727. Purtroppo
lotta con Haslam e Razgatlioglu, che hanno
per lui però mancavano ormai solo tre giri alla
concluso nell’ordine. Il giovane turco si era por-
fine ed inoltre Rea, evidentemente avvisato dal
tato anche in testa al gruppo degli inseguitori,
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ma ha ceduto di schianto nel finale per proble-
con una Ducati V4 che ha visto per la prima vol-
mi di gomme. Incredibile la gara di Sykes che
ta ieri mattina. Zanetti è il primo degli italiani
ha dovuto partire dalla pit line in quanto la sua
e chiude dodicesimo, davanti al deludente Cor-
moto aveva avuto un problema elettrico (il se-
tese, a Barberà e a Rinaldi, solo quindicesimo
condo dopo quello che ieri lo aveva costretto
al traguardo. Peggio di lui Melandri, penultimo
al ritiro in gara1) e Tom non aveva potuto pren-
davanti a Delbianco.
dere il via nel giro di ricognizione. In soli dieci giri l’inglese della BMW è risalito sino all’ottava posizione, a pochi decimi da Razgatlioglu e Haslam. Bravo Bridewell che chiude undicesimo
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GARA 2 ANNULLATA PER PIOGGIA Gara 2 del GP d’Italia SBK 2019 è stata annullata causa maltempo. La pioggia che insiste su Imola non permette il regolare svolgimento della gara SBK
di caduta le moto possono rientrare in pista.
ha affermato: «Ci sono alcune piste senza dub-
Il parere di chi scrive è che la sicurezza dei pilo-
bio affascinanti e “old style” come Laguna Seca
ti sia la cosa più importante e che la Direzione
o Imola dove le condizioni di sicurezza non
Gara abbia fatto tutto quanto era nelle proprie
sono proprio al 100%. Possiamo accettare di
possibilità per valutare se ci fosse la possibilità
correre su questi tracciati quando sono asciutti,
o meno di correre, per poi prendere atto della
ma non sul bagnato».
decisione della maggioranza dei piloti. Il nostro pensiero è quello espresso da Chaz Davies che
di Carlo Baldi
C
Come sempre quando una gara viene annullata
rimpiazzata da quella che cadeva copiosa dal
per la pioggia non mancano le polemiche e si
cielo. Prima di annullare la gara però è stato
scontrano il partito di quelli che “si è corso in
ovviamente deciso di chiedere il parere dei di-
situazioni peggiori” contro quello della “sicu-
retti interessati: i piloti. A bordo di due vetture
rezza prima di tutto”. A Imola le previsioni ave-
alcuni di loro hanno avuto modo di visionare
vano chiaramente previsto piogge torrenziali
le condizioni della pista, e per la maggior parte
per la giornata di domenica, con tanto di allerta
dei piloti il parere è stato negativo: non si corre.
meteo. Prima di annullare la gara, anche per rispetto La pioggia ha risparmiato sia la Superpole Race
del pubblico che era presente in autodromo ed
che la gara della Supersport, ma si è accanita
aveva pagato il biglietto, è stato fatta un ultima
contro Gara2. La Direzione Gara ha valutato le
e decisiva prova. I piloti sono entrati in pista per
condizioni della pista ed ha ritenuto che non ci
due giri di ricognizione, al termine dei quali solo
fossero le condizioni necessaria per lo svolgi-
Sykes ed i due piloti ufficiali Kawasaki erano ti-
mento di una gara regolare e in sicurezza.
tubanti. Tutti gli altri erano propensi per l’annullamento della gara e così è stato.
I punti più critici erano quelli tra la Variante Alta e la Rivazza dove si era formato un torren-
Abbiamo sentito il parere di alcuni piloti, la
te d’acqua, ed alle Acque Minerali dove erano
maggior parte dei quali ha espresso lo stesso
presenti alcune grosse pozzanghere. Gli ad-
parere e cioè che la pista di Imola in caso di for-
detti alla pista hanno provato a togliere l’acqua
ti piogge non garantisce la massima sicurezza.
stagnante ma è stato un lavoro inutile perché
Non è l’asfalto a preoccupare, ma i molti muret-
l’acqua che veniva tolta era immediatamente
ti vicini alla pista e le varianti nelle quali in caso
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LE PAGELLE DEL GP DI IMOLA Due 10, uno a Davies e uno con lode a Rea. Otto a Bautista e 6,5 a Zanetti
di Carlo Baldi
P
Prima del round di Imola erano in pochi a
otto round alla fine del campionato (16 gare
pensare che Alvaro Bautista, che sino ad ora
intere e 8 gare sprint) Bautista ha un vantag-
aveva dominato tutte le 11 gare sino ad ora
gio di 43 punti su Rea e resta il favorito per la
disputate, avrebbe dovuto issare bandiera
vittoria finale, ma ora sa che questo mondiale
bianca proprio a Imola, in quella che è con-
se lo dovrà sudare e che dal prossimo round
siderata la pista di casa della Ducati, a pochi
di Jerez dovrà guardarsi anche dal suo com-
chilometri dalla sede dall’azienda italiana.
pagno di squadra.
Ma se nei circuiti precedenti tutto era stato a
Bautista, Davies e Rea, vale a dire Ducati
favore di Bautista e della sua nuova Panigale
contro Kawasaki. E gli altri? Gli altri posso-
V4, all’autodromo del Santerno è girato tutto
no puntare a vincere qualche gara (difficile)
per il verso giusto a Rea ed alla sua Ninja. Il
o più realisticamente a conquistare qualche
missile rosso numero 19 che sino ad ora non
podio. Le Yamaha da Jerez saranno cinque,
aveva conosciuto avversari, sui saliscendi di
con l’arrivo del team Ten Kate con Loris Baz,
Imola si è rivelato un cavallo imbizzarrito, che
ma la quantità non fa la qualità. Anche a Imo-
nemmeno le grandi capacità di guida del pi-
la i piloti della casa dei tre diapason hanno
lota spagnolo sono riuscite a domare. Le due
svolto il ruolo di comparse, superati in gara1
gare di questo weekend ci hanno restituito
anche dal talento di Razgatlioglu con la
un Rea vincente, ma hanno anche sancito il
Kawasaki privata del Turkish Puccetti Racing.
ritorno alla competitività di Chaz Davies, fi-
Gli ufficiali Van der Mark e Lowes non sono ri-
nalmente in grado di sfruttare una moto che
usciti a salire sul podio, mentre per Cortese e
sembrava del tutto inadatta alle sue caratte-
Melandri è stato un weekend da dimenticare.
ristiche di guida. Quando mancano ancora
Le due BMW vanno bene nelle prove, ma in
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gara corrono a corrente alternata con risultati
Imola è stato un weekend importante per il
inferiori a quelli di molti piloti privati. Sykes
mondiale Superbike e lo sarebbe stato an-
ci mette del suo, ma per la casa tedesca la
cora di più se la pioggia non fosse arrivata a
strada da percorrere verso la competitività è
rovinare la giornata di domenica, causando
ancora molto lunga.
l’annullamento di Gara2 e tenendo lontano il grande pubblico.
Visto che la Honda ha deciso di fare sul serio in Superbike, non ci aspettavamo certo
Nei tre giorni gli spettatori sono stati oltre
che dominasse la scena, ma nemmeno che
70.000, ma con un meteo favorevole si sareb-
facesse da fanalino di coda in tutte le gare.
be senza dubbio battuto il record dello scorso
Possibile non si possa fare meglio? Quello di
anno (76.000 spettatori). Che peccato.
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SUPERBIKE
Alvaro Bautista – voto 8 – Non basta un test
tirare fuori tutto il meglio del suo repertorio.
per andare forte a Imola, soprattutto se la tua
Nella Superpole race azzarda una gomma
moto soffre di problemi di stabilità. Ora che
troppo soffice e butta al vento un altro risul-
ha corso in riva al Santerno lo spagnolo sa
tato positivo. Ma per ora va bene così.
veramente cosa voglia dire correre in Superbike. In questo weekend Alvaro limita i danni,
Tom Sykes – voto 6,5 – Tom ci mette tanto
proprio come Rea aveva dovuto fare sino ad
del suo ma i limiti della sua S1000RR sono an-
ora, ma nella Superpole race si deve arrende-
cora tanti. Sesto in prova, l’inglese deve fare
re anche al suo compagno di squadra, anche
i conti con problemi elettrici in gara1, mentre
a causa di un errata scelta di gomma al po-
nella Superpole race la sua gomma posteriore
steriore. Imola è stata una parentesi o per la
è sotto la pressione limite (1,47 invece di 1,6) e
spagnolo la vacanza è finita?
deve partire dalla pit line. Un weekend difficile.
Michael Van der Mark – voto 7,5 – Imola
Tommy Bridewell – voto 7 – Catapultato dall’In-
non è la sua pista preferita e nemmeno quella
ghilterra a Imola nell’arco di poche ore, Tommy
della sua Yamaha, ma l’olandese porta a casa
si ritrova su di una moto che non conosce (so-
due onorevoli quarti posti correndo sopra
prattutto per quanto riguarda la parte elettroni-
i problemi che si erano evidenziati in prova
ca) e su di una pista difficile, dove aveva corso
sulla sua R1. Non sarà un campionissimo, ma
anni fa in Stock 1000. Ciò nonostante sfiora la
è un bel martello.
top ten in entrambe le gare. Da rivedere, magari in un weekend completo.
Leon Haslam – voto 6,5 – Il fido scudiero
Le pagelle Jonathan Rea – voto 10 e lode – Never give
up. Facile da dire ma difficile da mettere in pratica, specialmente quando ti ritrovi a rincorrere un missile guidato da un ex pilota MotoGP e tutti ti danno per spacciato. A Imola Johnny ha risposto per le rime a chi pensava che i suoi titoli mondiali fossero dovuti alla mancanza di avversari competitivi. Lui è un campione vero, che ha fatto la storia della Superbike.
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di Rea non emerge dall’anonimato nemmeno
Lorenzo Zanetti – voto 6,5 – Torna al mon-
su di una pista che si dimostra favorevole alle
diale dopo sette anni e non sfigura, portando al
Chaz Davies – voto 10 – Bentornato Chaz!
Kawasaki. Quinto (dietro a Rea e Razgatlio-
debutto nel mondiale il team Motocorsa Racing.
Ci voleva la pista di Imola per rivedere il leone
glu) e sesto, sono risultati soddisfacenti per
In gara la sua posizione di partenza lo penalizza,
gallese che conoscevamo. Il periodo di appren-
un pilota privato. Ma forse alla Kawasaki va
ma il suo nono posto in gara1 è più che soddi-
distato sulla V4 è finalmente terminato e da ora
bene così.
sfacente.
in poi Bautista avrà un temibile avversario in più. Per il campionato ormai è tardi, ma siamo certi
Toprak Razgatlioglu – voto 7,5 – Il giova-
che Chaz si potrà togliere molte soddisfazioni. E
ne pilota turco ha tanto talento, ma per molti
visto che Rea ha vinto sul circuito di casa della
versi è ancora acerbo, come d’altronde è giu-
Ducati, chissà che lui non riesca a vincere nel
sto che sia per la sua età. La sua Ninja si adat-
prossimo round che si corre sulla pista di Alvaro.
ta benissimo al tracciato romagnolo e lui può
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MOTOCROSS
MOTOCROSS
MXGP. DOPPIETTE DI CAIROLI E PRADO A MANTOVA Cairoli in MXGP e Prado in MX2 vincono entrambe le manche del GP di Lombardia 2019 a Mantova
di Massimo Zanzani
P
GUARDA IL VIDEO
Preciso, implacabile, sicuro. E velocissimo.
di 10° causa la caduta alla partenza ed un’al-
La 5ª tappa stagionale ha dato modo a Tony
tra serie di scivolate, mentre nella successiva
Cairoli di far valere tutte quelle qualità che lo
il suo calvario dopo una mediocre partenza è
hanno portato a far suoi nove titoli iridati, mes-
iniziato dopo pochi giri causa l’appannamento
si ulteriormente in risalto dalla sua immensa
degli occhiali.
esperienza che lo ha aiutato a non strafare ed a mantenere la concentrazione per tutto l’arco di
E’ poi caduto di nuovo (causa appannamento)
gara nonostante le difficili condizioni del trac-
riuscendo comunque a chiudere la frazione 6°.
ciato lombardo.
Il posto d’onore è quindi andato al campione del mondo MX2 Pauls Jonass che centrato il
Addirittura potrebbe essere sembrata una
suo primo podio al debutto nella classe regina
passeggiata la sua, visto che, malgrado le peg-
sfruttando la sua buona esperienza sui terreni
giorate condizioni del fondo di gara, ha mante-
fangosi ed il feeling sempre migliore in sella
nuto lo stesso copione che aveva proposto in
alla sua Husqvarna ufficiale. 2° in Gara 1 e 3°
qualifica, ovvero partenza al comando e gara
nella successiva, il lettone del team IceOne l’ha
solitaria controllata con maestria dal primo
spuntata su Gautier Paulin che malgrado qual-
all’ultimo giro. La sua terza affermazione pie-
che sbaglio si è riconfermato sul podio dopo
na della stagione lo ha portato a 40 lunghezze
essere terminato 6° e 4°.
di vantaggio su Tim Gajser, in quanto è coincisa con quella peggiore del rivale sloveno che
Giornata da dimenticare invece per Alex Lu-
nella prima manche non è riuscito a far meglio
pino, che ha rimediato un modesto 20°, e per
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MOTOCROSS
Ivo Monticelli che dopo il 6° in qualifica nella prima manche è stato appiedato dalla moto per poi rimanere a secco di punti anche nella successiva. Senza storie anche la MX2, che ha visto Jorge Prado fare la fotocopia della prestazione di Cairoli con due partenze al comando ed una successiva fuga solitaria verso il traguardo. La sua quarta doppietta stagionale gli ha permesso di portarsi a solo sette punti dal leader Thomas Olsen, che ha compromesso la prima manche mantovana con una caduta al via rinvenendo sino a 6° posto, per poi rifarsi in chiusura con il posto d’onore grazie al quale è terminato 2° assoluto davanti all’olandese Davy Pootjes, che ha centrato il suo primo podio in carriera. Miglior piazzamento azzurro è stato quello di Morgan Lesiardo 17°, cinque posizioni prima di Michele Cervellin che è incappato in una giornata tutta storta. In apertura è partito nelle prime posizioni ma al 4° passaggio mentre era alle spalle di Prado è stato appiedato da noie tecniche, nell’altra invece è rimasto sotto al cancello e da ultimo ha chiuso 16° Il tricolore è invece di nuovo risuonato nella EMX125 grazie all’ottimo Mattia Guadagnini che ha fatta sua anche la seconda manche risultando imbattuto anche in questo appuntamento che lo ha portato ad avere un margine in classifica di 35 lunghezze nei confronti del francese Tom Guyon. All’olandese Mike Kras la EMX2T che ha registrato la 6ª piazza di Marco Tamai.
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ENDURO
ENDURO
WESS 2019. EXTREME XL LAGARES. VINCE ROMAN (SHERCO) Spettacolo massimo e bellissima doppietta Sherco alla prima del World Enduro Super Series disputata in Spagna. Vince Mario Roman, davanti a Wade Young e Manuel Lettenbichler. 5° il Campione in carica Billy Boltt GUARDA IL VIDEO
di Piero Batini
P
Porto… Portogallo, 12 Maggio 2019. World
come sono, del resto, gran parte delle Gare che
Enduro Super Series, per gli amici confiden-
si riuniscono nel Campionato. La riunione degli
zialmente WESS, secondo anno. il Mondiale
Eventi nella nuova Serie, con la “benedizione”
dei miglioro risultati della carriera ai danni del
Finalissima è cruciale per una scelta tattica di
“alternativo”, ma non è corretto definirlo così e
di Red Bull e la bravura del Promoter, WESS
compagno di Squadra Wade Young e di Manuel
Squadra. Entrambi i Piloti Sherco Factory, Ro-
gettare, quindi, benzina sul fuoco del “dibatti-
Promotion, offre al Campionato una speciale
Lettenbichler, primo, e non ufficiale, dei Piloti
man e Young, decidono di sferrare, contempo-
to”, è alla seconda stagione. Il Super Campione
patina di fascino e di valore dei contenuti spor-
KTM al traguardo, e primo anche nella fasi ini-
raneamente e aiutandosi a vicenda, l’attacco
da battere, o Ultimate Enduro Champion come
tivi e spettacolari.
ziali della gara portoghese. Roman esce allo
alla testa della corsa. Lettenbichler resiste fino
è definito dalla Serie, è William “Billy” Bolt, la
Alla XL Lagares, per esempio, si parte con un
scoperto nel finale, con un’azione in parte “in-
a metà del giro quando, ormai a corto di vapore
sua Moto la Husqvarna ufficiale. Esattamente
prologo cittadino che è un delirio di entusia-
sospettabile” e comunque irresistibile. L’inizio
in caldaia, viene raggiunto dagli uomini Blu e si
come l’anno scorso, si inizia con la Toyota Porto
smo e di scenografia, e quindi la Gara vera e
della gara finale in formato Hard Enduro, un
fa da parte. A quel punto la Gara entra nella sua
Extreme XL Lagares, la funambolica Gara della
propria si sviluppa su tre manche estreme per
circuito micidiale di due ore d’inferno di Fuo-
fase finale con un ancora diverso sviluppo tat-
città, e i dintorni di Porto. Ancor una volta, a
un risultato finale che non ammette distrazioni
ristrada, era stato favorevole dapprima al vin-
tico. Dopo aver collaborato a ricucire il ritardo,
inaugurare anche la serie 2019 è l’evocativa cit-
o debolezze, e che in effetti premia il migliore
citore del Prologo, Alfredo Gomez, Husqvarna
Roman e Young si dividono e ciascuno va per la
tà portoghese affacciata sull’Atlantico ad ospi-
Pilota, o quello al momento più in forma, senza
Factory, e quindi al tedesco che era riuscito a
sua strada, bellissimo e aperto scontro sportivo
tare e allestire la scena per lo spettacolo dell’ac-
possibilità di equivoci. Non è ammessa la fortu-
scrollarsi di dosso anche la pressione iniziale di
tra due specialisti nella stessa Squadra, e danno
coglienza inaugurale nelle sue storiche vie.
na, insomma, anche se nelle Gare dell’Estremo,
Blazusiak, KTM Red Bull. È il momento in cui al
vita all’interessantissimo duello finale nel qua-
Poi la corsa vera e propria è un insieme com-
al contrario, la sfortuna è non gradito ospite fis-
fuggitivo riesce ad agganciarsi anche l’Ultimate
le lo scatenato Roman diventa “intrattabile”. Lo
plesso di frazioni di gara entusiasmanti che si
so. A vincere la prima Prova della nuova Serie,
Champion in Carica, Billy Bolt, Husqvarna, che
spagnolo si libera del compagno sudafricano e
alternano fuori e dentro la Città in un crescendo
siamo alla seconda stagione, è Mario Roman,
segue Lettenbichler a cinque minuti in seconda
allunga in modo irresistibile. Dopo aver tagliato
agonistico e spettacolare davvero unico, un po’
Ufficiale Sherco Factory Team, che coglie uno
posizione. L’inizio della seconda frazione della
per primo il traguardo, Roman dovrà attendere
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ENDURO
ENDURO
ben 4 minuti prima che il compagno di Squa-
Per Mario Roman, oltre a un successo di presti-
Il Calendario del WESS,
Round 6
dra faccia altrettanto. A Lettenbichler, in un pri-
gio, la vittoria alla XL Lagares offre l’occasione
WORLD ENDURO SUPER SERIES 2019
Hawkstone Park Cross Country (Regno Unito)
mo momento, non viene concessa neanche la
giusta per rompere con una tradizione fasti-
consolazione del podio, in quanto è Jarvis che
diosa e avversa.Nelle ultime due edizioni del-
Round 1
Round 7
ottiene il terzo tempo. Una successiva rilettura
la Classica portoghese, infatti, lo spagnolo era
Toyota Porto Extreme XL Lagares (Portogallo)
BR2 Enduro Solsona (Spagna) Ottobre 5-6
della gara induce gli organizzatori a restituire
stato costretto al ritiro da un problema mec-
Maggio 10-12
Round 8
al tedesco il tempo perso a causa di un errore
canico. I 1.000 punto e la leadership del WESS
Round 2
GetzenRodeo (Germania) Novembre 2
di segnalazione del percorso, e “Letten” riesce
2019 sono, se riferiti alla ancora cortissima
Trèfle Lozérien AMV (Francia) Maggio 17-19
così a risalire sul terzo gradino. “Solo” quinto,
storia della serie, allo stesso tempo un premio
Round 3
alle spalle quindi di Jarvis, è il Campione in Ca-
“tondo” e un forte presupposto.
Erzbergrodeo Red Bull Hare Scramble (Austria)
rica del WESS, Billy Bolt, che per la verità fu il
Dopo l’XL Lagares, 300 partenti e un oceano di
Maggio 30-Giugno 2
primo vincitore di una Gara WESS aggiudican-
spettatori, il secondo appuntamento del WESS
Round 4
dosi, appunto, l’edizione 2018 della Extreme XL
2019 è con una Gara di Enduro “Classico”, la su-
Hixpania Hard Enduro (Spagna) Giugno 21-23
Lagares davanti a Jonny Walker, sesto quest’an-
per “Classica” Trefle Lozerien in programma dal
Round 5
no e, guarda il caso, a Manuel Lettenbichler.
17 al 19 Maggio.
Red Bull Romaniacs (Romania) Luglio 30-Agosto 4
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Settembre 21-22
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DAKAR
DAKAR
LA KTM LC8 950 RALLY DI FABRIZIO E GIOELE MEONI Provare, riprovare la KTM LC8 950 Rally di Fabrizio Meoni è una storia. Grazie Gioele, il figlio che ha voluto portare fuori dal garage della memoria la moto con cui il padre si allenava per vincere la sua seconda Dakar GUARDA IL VIDEO
di Piero Batini
H
Ho visto nascere la KTM LC8 950 Rally. L’ho vista la
Della sua Moto. Gioele, il figlio allora bambino e oggi
prima volta nel lontano 2000, avevo 9 anni ed ero a
uomo che l’ha vista nascere e crescere, che l’ha se-
Mattighofen, quando ancora era solamente un mo-
guita nel risultato “domata” dal Padre, l’ha messa
tore sul banco e una forma, plasmata sotto i dettami
in mostra, portata al pubblico. Di più: fatta provare!
di mio babbo e delle sue misure. Mastodontica ma
Gioele Meoni e Paolo Caprioni, l’antesignana e l’evo-
adatta al mio stile di guida, mi sembra di conoscerla
luzione di oggi, così vicina all’”Originale” nel concet-
dalla prima volta che ci sono salito qualche mese fa,
to e nell’ispirazione. Nell’intento.
forse a causa di un po’ di DNA. Mio babbo per me, tra i tanti valori trasmessi, rappresenta la Dakar, quella
Un confronto? No! Per Gioele è solo il pretesto per un
vera in Africa, e me lo figuro un tutt’uno sopra la sua
incontro e per tirare fuori dal garage dei ricordi la 950
amata e odiata 950”.
Rally. Per Paolo è il modo di celebrare degnamente
Gioele Meoni.
attraverso la sua Moto l’epopea leggendaria di un
Non è facile incontrare la moto di Meoni e far finta di
Nome, di una Moto e della loro Storia. La scena: il
niente. Cerco di avvicinarmi così, con nonchalance
Circuito di Pomposa, più precisamente il suo “Sab-
per minimizzare l’impatto emotivo. Non funziona.
bione”.
Niente da fare, sono immediatamente travolto. È una storia lunga, forte, costantemente presente. Chi
Facciamo un passo indietro
lo ha conosciuto, chi ha conosciuto Fabrizio Meo-
Aprile 2002. Riceviamo un invito da Mattighofen. Al-
ni sa di chi e di cosa si sta parlando. Cerchiamo di
lora era per Motocross. Si tratta di andare in Tunisia
saltare fuori dal vortice emotivo. Parliamo di Moto.
a provare la 950 LC8. Quella “vera”, la Moto da Corsa
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DAKAR
DAKAR
che ha vinto la Dakar 2002 con Fabrizio Meoni e da
sviluppata, messa a punto e portata in gara, e alla
poco il Rally di Tunisia con Joan “Nani” Roma. Bri-
vittoria, lui. Un esempio. Nani Roma, un colosso di
vidi. Non avremmo mai detto di no, ma quello che
corporatura e di bravura, aveva appena vinto in Tu-
ci aspetta ci mette un po’ di timore. “Provare” la 950
nisia, ma sarebbe tornato al volo alla monocilindri-
LC8 ufficiale. Provare si fa per dire, e mai con tanta
ca per vincere anche lui con una KTM la Dakar del
pertinenza come in questo caso. Più volte avrei det-
2004. Subito dopo la vittoria di Meoni alla Dakar,
to, successivamente, che quella Moto la potevano
tutti volevano la LC8, Nani e Gio’ Sala sono stati i soli
guidare in pochissimi, e in particolare il solo Fabri-
che sono riusciti a portarla “degnamente” in Gara, il
zio Meoni con reale, assoluta padronanza. Diciamo
Gio’ a “conviverci”. Nani ne aveva “paura”, e prima di
imprinting. Non soltanto perché quella Moto l’aveva
tornare alla monocilindrica “tirò scemi” i tecnici con
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mille richieste di modifiche, in particolare al telaio e
nici alla Moto, ho raggiunto il KTM Rally Team. Era il
alle geometrie di sterzo, per riuscire a guidarla.
Febbraio 1999 e, durante un meeting interno a Mat-
Facciamola breve. Noi ci eravamo andati a spasso
tighofen, ebbi il permesso da Stefan Pierer, CEO di
dandoci aria da tester, e nonostante la pochezza dei
KTM, di definire un nuovo Test Team basato su Piloti
nostri mezzi avevamo ricavato sensazioni concrete e
potenzialmente in grado di vincere la famosa Dakar.
impressioni autentiche. Quelle che vengono da una
Era il tempo in cui alcuni amici italiani mi proposero
Moto speciale, piano o forte che tu riesca ad andar-
Fabrizio Meoni, perché era un potenziale vincente e,
ci. Sul numero di Giugno del 2002 di Motocross era
inoltre, conosceva molto bene il posto giusto in Tu-
venuta fuori una grande prova su… strada che era
nisia per effettuare test di durata e affidabilità. È in
il punto d’incontro tra le sensazioni di contatto e lo
quel luogo che ci incontrammo per la prima volta, il
spessore della Storia di quella Motocicletta. Bellissi-
Chott El Djerid, vicino a Tozeur e Douz, ed effettuam-
mo!Ricominciamo. Dejà vu. Gioele ci invita all’origi-
mo il primo test della Moto da Rally. Più precisamen-
nale incontro-test-confronto. Abbiamo già accettato
te Fabrizio ci aveva proposto una zona del lago sala-
e liberato l’agenda ancor prima che finisca la telefo-
to in cui la sabbia è molto soffice, i motori dovevano
nata, e subito dopo siamo già calati nello spessore
girare al massimo della coppia e della potenza e
emotivo dell’occasione. Chiediamo che ci siano an-
potevamo “consumarli” di più e nel più breve tempo
che Gio’ Sala, e il “Ferro”, al secolo Bruno Ferrari. Gio’
possibile. Girammo con diversi Piloti per tutto il gior-
era previsto, a chiamare il Ferro ci aveva già pensato
no: dopo quattro giorni interi avevamo “consumato”
Gio’.
tutto il materiale. In quel modo avemmo il quadro
Giovanni è uno dei Piloti, uno di quei pochissimi di
esatto di quanto lavoro avevamo davanti a noi. Fa-
cui si diceva sopra, capaci di guidare davvero quella
brizio mi spiegò molto bene di cosa aveva bisogno e
Moto, Ferro è il Genio che ha scritto con le sue mani
io tornai al lavoro con il mio Team. Il compito a casa
quella Storia di acciaio vivo. Ma bisogna ricordarsi di
era quello di sviluppare nuove, durevoli e affidabili
Wolfgang Felbar, l’ingegnere di KTM che aveva defi-
parti per dare ai motori le caratteristiche e la longevi-
nito i parametri del progetto e dato il via alla costru-
tà di cui avevano bisogno.
zione del telaio, e interpellare la “mente” centrale,
In quell’anno effettuammo molti altri test in Tunisia
il progettista del Motore, Claus Holweg, che aveva
e anche in Egitto. Il ricordo di Fabrizio di quel periodo
avuto l’incarico di creare la gemma da incastonare
è quello di una persona molto paziente e sistema-
nell’idea di Stefan Pierer: una nuova Moto anche per
tica. Ogni volta cercavamo di analizzare insieme a
KTM, per il futuro di KTM!
fondo e fino in fondo ogni sorta di problema tecnico. In quel modo imparai a conoscere molto bene la sua
Claus Holweg
personalità.
«Mi ricordo molto bene di Fabrizio. Bene, dopo l’in-
Spingemmo molto forte per cercare le soluzioni
successo della Dakar 1999, un sacco di problemi tec-
giuste, e alla fine dell’anno ottenemmo l’eccellente
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DAKAR
DAKAR
risultato di vincere il Rally d’Egitto con la LC4. Quello
le tappe sono più corte e spesso molto tecniche. Do-
momenti di quel progetto.
di quella Moto sicuro che sarebbe riuscito nell’im-
fu il punto di partenza delle vittorie di KTM e Fabrizio
vete immaginare Motociclette che appartenevano a
La prima cosa che mi è venuta chiaramente in men-
presa, e tuttavia l’impagabile modestia dell’uomo
nei Rally-Raid.
un’epoca di bolidi del deserto, capaci di sfrecciare a
te è quanto sia impegnativa nella guida, e che bravu-
lo spingeva a mettere in risalto i meriti altrui prima
Ci incontrammo 100 chilometri fuori da Dakar, all’ar-
duecento all’ora per centinaia di chilometri. Ecco, la
ra ci vuole per portare una moto del genere a tutta
dei propri. In particolare i racconti di Fabrizio erano
rivo dell’ultima Tappa della Dakar 2001. Fabrizio ave-
KTM 950 LC8 di Fabrizio è stata l’ultimo di quei bolidi,
velocità nel deserto, e soprattutto vincere. Per guida-
l’antologia del già leggendario Ferro, l’”Uomo con
va vinto! Andai a congratularmi per la sua stupenda
il più performante.
re la LC8 nel deserto ci volevano doti non comuni, ed
le mani intelligenti” che stava plasmando la nuova
è chiaro che quella Moto, fatta sulle indicazioni di Fa-
Moto e che interpretava, alla perfezione e con i suoi
era la nostra vittoria, il premio al lungo e durissimo
Per guidare Moto come quella ci volevano Piloti
brizio, portava in dote quella straordinaria efficienza
strumenti di Meccanico d’altri tempi, lo spartito scrit-
viaggio a cui ci eravamo sottoposti per lo sviluppo di
speciali, figure dalle doti fuori dal comune, e grandi
e competitività derivante dal fatto che era stata fatta
to dagli ingegneri e che veniva elaborato strada fa-
quella Moto. Non ho mai conosciuto un’altra perso-
Deserti. Tuttavia è bello farsi un’idea del potenziale
a misura della bravura di un Pilota eccezionale».
cendo dal Pilota.
na con quella personalità e quella tale determinazio-
anche nello “stretto” di Pomposa e metterlo in rap-
Ora vi spiego meglio. Non sono salito sulla Moto di
ne. Grazie Fabrizio!
porto con il ricordo della Moto in Gara. Il bello della
Fabrizio. Sapevo già prima di partire per Pomposa
Bruno Ferrari, il “Ferro”
La prima vittoria alla Dakar di Fabrizio e di KTM ebbe
“comparativa” è stata l’occasione per riunire un bel
che non l’avrei fatto. Questioni emotive. E poi il Te-
«Questa Moto, la 950 Rally di Gioele, è una Moto Spe-
un effetto turbo boost per la Fabbrica e per tutto il
gruppo di appassionati di questa Moto e della sua
ster Unico di una LC8 Rally era, è e sempre sarà l’altro
ciale. Non è quella con cui Meoni ha vinto la Dakar
Team. E così iniziammo a lavorare sullo sviluppo del-
Storia. Considera che lo sviluppo della 950 LC8 Rally
Pilota che ne ha capito l’anima: Giovanni “Gio’” Sala.
2002. Pochi sanno dov’è. Comunque si tratta di uno
la LC8 da Rally.
è stato fatto tutto da Fabrizio e da me, quello “prati-
Pochi altri, un nome solido, Arnaldo Nicoli. Per me
step evolutivo molto importante. Questa LC8 ha
Era chiaro che Fabrizio aveva le caratteristiche fisi-
co” e dei test sulle famose piste del Chott El Djerid
quella Moto è un monumento all’Uomo. È una Sto-
una geometria, soprattutto di avantreno, che è stata
che e mentali per quel tipo di Bicilindrica, chiaro che
di Douz. Era un progetto assolutamente nuovo e i
ria vivente. Quando è nata quella Moto il carattere
basilare per la definizione della Moto vincente. Più
lui e Gio’ Sala erano i Piloti giusti per sviluppare La
test erano altrettanto necessari, così facemmo una
della sfida era totale. Una sfida che ritenevo difficilis-
ancora delle Moto ufficiali impiegate nelle stagioni
Moto in Italia, Tunisia e Egitto».
valanga di chilometri. Era partito tutto da zero, una
sima, praticamente impossibile. Fabrizio aveva vinto
della leggenda, questa è un pezzo speciale pregiatis-
Corsa. Fabrizio mi abbracciò e mi disse che quella
sfida e una bella soddisfazione, soprattutto per il fat-
la Dakar del 2001 con la monocilindrica. Aveva rotto
simo, assolutamente unico. La potremmo definire
Gio Sala. Test and Thinking
to di lavorare con Fabrizio, che conoscevamo bene.
il ghiaccio, era la sua prima vittoria, ed era anche la
un pezzo di storia attuale, perché di fatto è lo step di
«Partire dall’idea di una comparativa è sbagliato. E
Era un vero piacere vederlo guidare, pensare, sugge-
prima vittoria di KTM, fino ad allora quasi un mirag-
una Moto più maneggevole».
non è neanche il luogo giusto. Nessun problema,
rire le modifiche alla creatura che stava crescendo.
gio congelato in una sorta di anatema. Per come
Ferro ha una sensibilità che rasenta l’esoterico. Un
l’obiettivo dell’iniziativa di Gioele Meoni e di Paolo
È stato bello!».
la vedevo io, affidare a un Pilota lo sviluppo di una
giorno con il Ferro è un giorno nel paradiso della
Caprioni era sostanzialmente un altro. Veniamo a
«Il test mi ha fatto rivivere quella Storia e quella si-
Moto totalmente diversa, con un futuro commercia-
Meccanica, un giorno di affascinante, istruttiva, mo-
noi. Le due moto sono state fatte per obiettivi diver-
tuazione, specialmente quando la Moto di Fabrizio è
le già scritto e… stradale, un prototipo con il quale
ralizzatrice incredulità.
si. La KTM 990 di Caprioni non deve far fronte alle
andata in moto. Io ne ho una, quella della Dakar che
aprire una nuova strada e allo stesso tempo corre-
Il “Test” Prosegue. Gioele Meoni, Gio’ Sala, Paolo
esigenze di autonomia della 950 di Meoni, e quindi
finì a Sharm El Sheik, la tengo coma una reliquia e
re l’anno successivo e difendere il Titolo non era un
Caprioni si alternano alla guida sul piccolo circuito.
è sviluppata nel senso della maggiore leggerezza
non la metto mai in moto. Sentire accendersi quella
premio, era una “punizione”!
Questo è il secondo motivo per cui non sarei sali-
possibile. Difficile anche testare due Moto fatte per le
di Fabrizio ha istantaneamente rimesso… in modo i
La realtà era diversa, stupefacente. Fabrizio mi par-
to su quella Moto. Loro sono troppo bravi, l’hanno
distese sconfinate del deserto in un qualsiasi luogo
ricordi. Salirci sopra e guidarla è stata una vera emo-
lava di come cresceva la Moto, totalmente rapito
vissuta e la sanno raccontare meglio di chiunque.
italiano. Entrambe le Moto, la soprattutto quella di
zione, vuoi per la cavalleria, vuoi pure per la difficol-
dalla missione. Non aveva nessun dubbio, neanche
Di Gio’ non serve che vi dica niente. Basta averlo vi-
Meoni, sono inevitabilmente sacrificate. Le Dakar di
tà che si incontra a guidarla, anche su un percorso
minimo, sul fatto che l’LC8 sarebbe stata pronta, e
sto andare in Moto una volta per sapere tutto di lui
oggi sono molto più guidate di quelle di un tempo,
come quello di Pomposa. È stato bello rivivere i tanti
competitiva, per l’appuntamento cruciale. Parlava
e assorbire un’esperienza spettacolare. Caprioni è
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DAKAR
il Pilota che ha corso e si è affermato con la “Moderna”, la 990 con la quale ha partecipato all’Africa Eco Race. A lui più di tutti viene l’istinto di un confronto. Presto detto. La sua Moto è molto più maneggevole. La Moto di Meoni è… impossibile sintetizzarla. È un cumulo di emozioni. Ve lo dico io cos’è. La Moto di Meoni è Musica! Veder girare Gioele è ancora emozione. Anche Sala prolunga il suo test, ma i passaggi sono alternativamente di studio, di ricordo, di passione a guidare una Moto che è stata di un Amico e la sua. C’è intermittenza. Quando sale in sella Gioele Meoni è un’altra cosa. Il ragazzo va forte, per inciso. Come per incanto assume una postura che è molto simile a quella del padre. Molto in piedi, un po’ proteso in avanti, la testa bassa, «Perché questa Moto va guidata con rispetto e a testa bassa!» Un’altra cosa viene in mente. L’inesauribilità dell’energia, l’instancabilità che Gioele mette nella prova. Il padre era così. Inesauribile, carico fino all’orlo di un’energia speciale, neanche troppo fisica ma inossidabili, inscalfibili tenacia e determinazione. Instancabile. Eterno. Un giro di pista, dall’alba al tramonto in sella per provare, da Arras a Dakar, dal 28 Dicembre al 13 Gennaio 2002, 16 tappe e 10.000 chilometri, 1.540 nella sola, incredibile Ouarzazate-Tan Tan-Zouerat, per vincere la sua seconda Dakar! Meoni non lo si poteva fermare. E così il figlio… d’un tratto la LC8 950 Rally comincia a scoppiettare. Tutti concordi: ha finito la benzina. Non tutti d’accordo. Un colpo meno del motore e il Ferro ha già alzato lo sguardo distogliendosi da pensieri e ricordi che si possono immaginare. Sembra annusare l’aria, invece ascolta. Con rapidi gesti sollecita Gioele a dare un po’ di gas. Si fa dare un paio di pinze e si incammina ver-
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so la Moto. Guarda Gioele che gli sta dicendo qualcosa,
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DAKAR
DAKAR
senza distogliere lo sguardo la sua mano va dietro
grande, qualche millimetro indietro e più su il centro
non propriamente leggero, la moto galleggiava con
Meoni. Un giorno ero caduto, una, due… a un cer-
il piccolo cupolino, si infila tra i cavi, ne esce con un
del perno del forcellone, e così le pedane, più avanti,
grande facilità, non importa quale marcia. Bisogna-
to punto mi sono arreso: “Gio’ ti spiacerebbe darmi
pezzo. «È questo interruttore. Non è la benzina. Vai!».
no troppo, un po’ più larghe, un grado al cannotto di
va stare attenti a dove si mettevano le ruote, tuttavia.
una mano?” e Gio: “Hai capito, ora?”
Gioele riparte, Ferro rimane lì con l’interruttore in
sterzo, no, torniamo indietro, va bene così, un disco
Avventurarsi senza cognizione in quei chiaro-scuro
Mentre ero lì, inebetito dalle emozioni di quella
mano. «Ne avevamo sempre due già montati, caso
solo davanti, Fabrizio voleva così, allora uno grande,
sulle dunette poteva voler dire veder sparire l’avan-
Moto, guardando Gioele che girava in maglietta nel
mai uno si guastasse». Riprende.
300mm. I serbatoi? Aspetta, andiamo avanti ancora
treno nella sabbia, e tirarlo su non era uno scherzo.
freddo micidiale dell’Adriatico spazzato dalla Bora,
con quelli di alluminio, poi faremo quelli di plastica
Con la LC8 si poteva andare forte, fortissimi in ogni
mi veniva una domanda. E se Gioele avesse seguito
«La Moto non si rompeva. Non si poteva rompere.
definitivi.
condizione del terreno, ma bisognava essere “col-
le orme del padre? Se avesse deciso di fare anche lui
Alcuni componenti sì perché magari arrivavano
E così via. Gio’ e Ferro ricordano quando ancora la
laborativi”, pensarci per tempo ed eventualmente
la Dakar? Fabrizio iniziò tardi, dopo aver già lavorato
deboli, inadatti alla missione. Lo sapevamo. Rad-
moto girava con due bisacce ai lati della sella, zeppe
darsi una calmata per evitare di essere sanzionati
una vita. Forse Gioele ha fatto passare altro tempo,
doppiavamo. Ma la Moto no. Non si poteva fermare.
di strumenti, ridono…
“pesantemente”.
tanto da considerarsi al riparo dal richiamo genetico.
Poteva succedere solo se rimaneva senza benzina o
Glielo chiederemo un’altra volta. Oggi Gioele Meoni
con troppo poco olio. Una volta, mentre la sviluppa-
Torniamo di nuovo indietro. Non avrei mai provato
Ecco il test della mente, mi ricordo. Non era la Moto
si diverte con la Moto del padre ma lavora appas-
vamo, ho chiesto ai Piloti se avevano voglia di farsi
quella Moto a Pomposa, anche per un altro motivo,
con la quale fare i furbi. E capii quale era l’incubo
sionatamente alla sua Applicazione, Whip Live, un
una lunga tirata a manetta. Sono andati da Bergamo
e ve lo ridico. L’avevo già provata in Tunisia, il test per
di tutti quelli che l’hanno voluta e poi sono tornati
no so ancora che di Performance Tracking e GPS
a Napoli, e sono tornati. Niente. Un’altra volta abbia-
Motocross. Allego il certificato. A parte il fatto che
indietro. Il test in Tunisia era tutto lì, poche decine
Mapping, uno strumento per guidare e di sicurezza,
mo provato stressare un Motore. Mai le punterie, mai
non sapevo guidare allora (fermi tutti, voglio dire
di chilometri di raggio, ma una Dakar è diversa die-
e molto altro ancora di cui parleremo, ovvero lasce-
un cambio d’olio, nessuna regolazione. A 72.000 chi-
ancora una volta che quella Moto la potevano e la
cimila volte. Ogni mattina dovevi sapere che potevi
remo parlare Gioele Meoni.
lometri ci siamo rotti le scatole. Può bastare, la Dakar
possono guidare in pochi), figuriamoci oggi. E poi
permetterti un numero limitato di cadute, di fatiche
è più corta! C’era riserva di tutto, di potenza, di cop-
quel test ce l’ho stampato nella memoria. Non era
sovrumane per tirarla su e ripartire. A non essere
pia. La Moto era limitata a cento, cento-due cavalli,
la prima volta che provavamo una Moto della Dakar,
ma secondo Holweg poteva arrivare a 150 e ne ero
ma quella fu speciale. Della Moto ho impresse sen-
convinto. Duecento chili, sessanta litri di benzina, da
sazioni che non sono le solite. Non solo le solite, ci
3.800 a 9.800 giri, seimila giri sempre con oltre 90Nm
sono anche quelle straordinarie. Ho bene in mente
di coppia».
che con la LC8 da Corsa si poteva andare ovunque,
Ferro ricorda che la Moto era nata ed era diventata
e anche farsi trasportare dalla sua esuberanza con
adulta, pronta a vincere il suo primo Rally in meno
una grande sicurezza. Stabilissima, velocissima e
di un anno. Ad Agosto fermammo lo sviluppo, a
molto ben frenata, incredibilmente solida sull’avan-
Ottobre 2001 Meoni vinse il Faraoni in Egitto. Un
treno, anche sulla sabbia, docile e potentissima. Ve-
pezzo alla volta, un millimetro dopo l’altro, era sta-
loce, senza farsi accorgere. Sul pistone che dal Café
ta sviluppata sistematicamente fino ad assumere
du Desert porta Douz, lo registrò l’ICO, avevo “preso”
la sua forma definitiva. Un passo dopo l’altro, un
i 172 all’ora e non me ne ero accorto.
E Allora gli faremo anche quella domanda.
time-lapse emozionante. Batteria e serbatoio dell’olio da davanti sotto il motore e dietro sotto la sella,
Era la Musica, il concerto dei V2. Sulla sabbia schizza-
un piccolo radiatore aggiuntivo, poi uno intero più
va via, bastava un po’ di gas e, nonostante il davanti
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MOTO.IT MAGAZINE N. 381
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