motoit-magazine-n-373

NUMERO 373 19 marzo 2019

N.97 PAGINE

News: Guardrail salvamotociclisti, c’è il via libera. Ducati nel mondo: Panigale su, Scrambler giù | Special: Triumph Bonneville Ruby | Nella leggenda: Morini Settebello | MotoGP: il post GP del Qatar con analisi, commenti e il nostro DopoGP | Superbike: Bautista vince anche le tre gare in Thailandia.

Analisi, interviste e Pagelle

MOTO GUZZI V85TT: L'AQUILA VOLA ALTO! Pagine 2-11

YAMAHA YZF-R3

SBK: BAUTISTA VINCE TUTTO

NICO "TANTI DUBBI SULLA SBK"

Abbiamo provato la nuova Yamaha YZF-R3: a bordo sembra di essere su una moto più grande, e la nuova forcella a steli rovesciati la rende ancora più adatta alla pista

Sei vittorie schiaccianti e, almeno apparentemente, senza fatica visti i distacchi che lo spagnolo ha rifilato ai suoi avversari.

Rea e la Kawasaki di nuovo secondi

Un peccato che proprio quando la Ducati si mette tecnicamente alla pari, lo spettacolo decada. E dove sono Honda e BMW? C’è spazio per due campionati di alto livello?

Prove

Moto.it Magazine N. 373

MOTO GUZZI V85TT L'AQUILA VOLA ALTO! PREGI E DIFETTI DALLA PROVA di Andrea Perfetti LA V85TT SEGNA IL RITORNO DELLA MOTO GUZZI NEL SEGMENTO DELLE MAXI ENDURO. VI RACCONTIAMO PRO&CONTRO DI UNA MOTO CHE CI HA RISERVATO TANTE SORPRESE. HA COMPONENTI RAFFINATI: SOSPENSIONI KAYABA, FRENI BREMBO, TRASMISSIONE FINALE A CARDANO E POI TFT, CRUISE CONTROL, SERBATOIO DA 23 LITRI E ALTRO ANCORA

C

Ci ha fatto penare - e attendere - parecchi anni. Dopo l'uscita di scena della Moto Guzzi Stelvio, in tanti aspettavano il ritorno dell'aquila di Mandello del Lario nello scoppiettante segmento delle maxi enduro.

Oggi la Guzzi accontenta gli appassionati e lo fa in modo molto furbo, e azzeccato secondo noi. Rinuncia al combattutissimo ring delle maxi over 1200 e si prepara a lottare in quello che oggi dà i segnali più interessanti.

Ci riferiamo ovviamente alle moto fino a 1.000 di cilindrata, ma dotate di tutto punto per viaggiare - ma anche per divertirsi - senza rinunce.

La Moto Guzzi V85TT è una moto nuova (guarda qui l'avvio della produzione a Mandello), che nasce dal foglio bianco nel reparto di progettazione del Gruppo Piaggio di Noale. Sì, quello da dove escono e sono uscite tante, meravigliose Aprilia.

La produzione avviene poi nello storico stabilimento di Mandello. A questo punto del racconto consentiteci un primo, velocissimo plauso alla Piaggio, che ha mantenuto 4

fede all'impegno di non chiudere l'impianto lariano. Anzi, con la V85TT vediamo possibile e concreto un forte rilancio industriale dell'area. Ma torniamo alla moto e andiamo con ordine.

COM'È FATTA La Moto Guzzi V85TT è una maxi enduro senza rivali diretti. Non fa il verso alle endurone votate al fuoristrada (come Africa Twin, Tiger 800 XC, F850GS, Tenere 700 o 790 Adventure). Ma non ha certo l'indole sportiva di Multistrada 950, V-Strom 1000, Tracer 900 o Versys 1000.

Lei vuole essere invece una enduro classica, comoda per viaggiare e con una personalità molto forte, sia estetica che meccanica.

Per certi versi dà il gusto delle grosse scrambler. Ma, rispetto a queste, ha un serbatoio da viaggio (23 litri), protegge dall'aria ed è comoda sia per il pilota che per il passeggero.

In poche parole è una moto furba e ben fatta. Costa 11.490 euro nelle versioni monocromatiche (con gomme Metzeler Tourance Next) e 11.690 nelle due livree multicolor (con gomme Michelin Anakee Adventu5

Moto.it Magazine N. 373

Prove

re) e ha una dotazione assolutamente al top. Troviamo cupolino regolabile, leve in alluminio, strumentazione TFT (con l'app optional che permette di leggere la navigazione e le chiamate dallo smartphone), ABS e controllo di trazione regolabili, sospensioni Kayaba anch'esse completamente regolabili, freni Brembo, cerchi a raggi (purtroppo non sono tubeless, altrimenti il prezzo di listino sarebbe salito parecchio), paramani e paramotore, e per finire la trasmissione ad albero cardanico.

Ed è l'unica a averla in questa fascia di mercato e di prezzo.

Il telaio è nuovo, sempre in acciaio. Il forcellone è invece in alluminio e ospita il cardano e l'ammortizzatore singolo sul lato destro (lo scarico si trova a sinistra). La forcella Kayaba ha la regolazione idraulica e del precarico della molla nello stelo destro. L'escursione, sia davanti che dietro, è di 170 mm.

Il motore è inedito, ma conserva lo schema caro alla Moto Guzzi. E' un bicilindrico di 90°, trasversale, raffreddato ad aria, con aste e bilanceri e due valvole per cilindro.

6

7

Prove

Moto.it Magazine N. 373

Dispone di 80 cavalli a 7.700 giri e una coppia massima di 80 Nm a 5.000 giri. Il cambio è nuovo e dispone di 6 marce.

La frizione a cavo è progettata ex novo e ha un brevetto che ne rende dolce e precisa l'azione.

La gestione del gas avviene con il ride by wire; troviamo anche il controllo di trazione e le mappe (rain, strada e enduro).

La sella dista solo 83 cm da terra (ma esiste optional a 81 o 85 cm).

Il peso a secco dichiarato corrisponde a 208 kg, quello in ordine di marcia resta

8

quindi sotto i 230 effettivi. La Casa italiana ha già predisposto una lunga serie di accessori dedicata ai viaggi, che comprende le manopole riscaldate, il cupolino maggiorato, le borse in plastica o alluminio e lo scarico sportivo.

COME VA Tanto attesa da creare aspettative altissime. E brava Guzzi, che ci hai saputo davvero stupire. La V85TT è una gran bella moto, lo scriviamo subito forte e chiaro.

Soprattutto è diversa da tutte le altre e

9

Prove

Moto.it Magazine N. 373

farà la felicità di chi vuole una moto concreta, comoda, facile. Ma anche divertente in viaggio. Non ha prestazioni da perderci la testa, ma non pensiate sia lenta o senza carattere: siete fuoristrada.

La V85TT ti fa toccare bene coi piedi a terra e ha una sella poltronosa, che non ti stanca mai. I comandi sono morbidissimi e la strumentazione è bella, ma un po' troppo piccola.

Però è completa e con una grafica studiata bene. Il parabrezza standard lascia parecchio esposto il casco sopra i 120, consigliamo a chi farà tanta strada quello rialzato, che ripara alla grande. Il passeggero ha uno spazio inferiore rispetto al pilota, ma è comunque ospitato più che dignitosamente.

Il motore ha un gran bel sound di scarico e vibra davvero poco; si avverte qualcosa sul manubrio solo dopo i 5.000 giri.

Cardano e cambio lavorano in ottima ar10

monia. Del primo si apprezza la precisione e dolcezza, del secondo la leggerezza e la rapportatura. La frizione stacca con precisione e non fa rimpiangere affatto un comando idraulico. L'erogazione del motore a aste e bilanceri è piacevole e invita alla bella guida nel misto.

E' regolare fino a 4.000 giri, in questo range riprende con una forza discreta e tanta regolarità. Dopo i 4 mila arriva una spinta più decisa e sportiva, che porta in un attimo a quasi 8.000 giri. I cavalli sono 80, ma su strada bastano per divertirsi, senza rischiare la patente e la pelle. La sesta è lunga e fa riposare il motore in viaggio (a 100 orari si viaggia sotto i 4.000 giri).

Tra le curve la V85TT ci è piaciuta. E' agile e precisa negli inserimenti. Il baricentro basso la rende anche immediata a prendere la corda e a seguire la traiettoria impostata. Le sospensioni Kayaba non sono 11

Prove

Moto.it Magazine N. 373

affatto cedevoli e anche l'impianto Brembo risponde con un'ottima modulabilità. Sì, è una moto fatta per macinare chilometri, ma non disdegna affatto le curve. Qui soltanto le pedane arrivano a toccare l'asfalto.

Più che un limite della moto, si tratta di un indice della bontà della sua ciclistica.

In fuoristrada la V85TT non punta a fare il tempo col cronometro, però si lascia guidare con facilità e ha un'ottima trazione.

Su asfalto abbiamo preferito il feeling delle Metzeler Tourance Next, mentre nel facile fuoristrada è risultato superiore il grip della Michelin Anakee Adventure.

Il consumo medio nell'extraurbano durante questo primo assaggio in terra sarda è stato pari a 21 km/l.

MOTO GUZZI V85 TT DA11.590 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 229 Kg CILINDRATA 853 cc TEMPI 4 CILINDRI 2 RAFFREDDAMENTO a liquido AVVIAMENTO elettrico ALIMENTAZIONE iniezione FRIZIONE multidisco POTENZA 80 cv - 59 kw - 7.750 giri/min COPPIA 80 nm - 5.000 giri/min EMISSIONI Euro 4 CAPACITÀ SERBATOIO 23 Lt ABS Sì PNEUMATICO ANTERIORE 110/80/19" PNEUMATICO POSTERIORE 150/70/17"

12

ABBIGLIAMENTO Casco Arai TourX4 Completo Ottano Guanti Ottano Stivali Acerbis

PIÙ INFORMAZIONI

Luogo: Sud della Sardegna Meteo: sole, 18° Foto di Alberto Cervetti e Thomas Maccabelli Video di Giulio Tosini

13

Prove

Moto.it Magazine N. 373

YAMAHA YZF-R3

14

15

Prove

Moto.it Magazine N. 373

YAMAHA YZF-R3: SEMPRE PIÙ VICINA AD R6 ED R1 di Luca Frigerio ABBIAMO PROVATO LA NUOVA YAMAHA YZF-R3: A BORDO SEMBRA DI ESSERE SU UNA MOTO PIÙ GRANDE, E LA NUOVA FORCELLA A STELI ROVESCIATI LA RENDE ANCORA PIÙ ADATTA ALLA PISTA. PREZZO COMPETITIVO: 5.790 EURO, COME IL MODELLO PRECEDENTE

L'

L’avvento del Campionato Mondiale Supersport 300 (nel 2017) ha messo sotto una nuova luce queste piccole moto carenate dedicate, in un primo momento, solo alla strada: la Yamaha YZF-R3, la Kawasaki Ninja 400, la KTM RC390 e la Honda CBR500R sono state trasformate in vere moto da corsa capaci di affrontare i circuiti più impegnativi d’Europa, ma soprattutto di far esprimere al massimo il talento di giovani piloti. Dopo la vittoria del titolo 2018 conquistata da Ana Carrasco in sella alla Kawasaki Ninja, la Casa di Iwata ha deciso di affilare le unghie: al Salone di Milano è stata così presentata la nuova Yamaha YZF-R3, rinnovata nel look e nella ciclistica. Ed è già pronta anche la versione da WSSP 300, con un kit sviluppato in “Casa” e marchiato GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing). Siamo stati in Spagna a provare in anteprima la nuova sportiva (guidabile con patente A2) della famiglia RWorld, sia in strada che in pista. Ecco come va la Yamaha YZF-R3 2019.

16

COM’È La rinnovata R3 è cambiata tanto nell’estetica: i tecnici giapponesi hanno fatto un ottimo lavoro per renderla più simile alle sorelle maggiori YZF-R6 e YZF-R1.

Il cupolino ha linee più affilate e corsaiole, sul musetto compare la presa d’aria con taglio a “V” (finta però...) come sulle M1 di Rossi e Viñales, e i fari a LED hanno un taglio sportivo. Nuove anche le carene laterali, più avvolgenti: infatti, è stata migliorata l’aerodinamica del nuovo modello incrementandone la velocità massima di ben 8 km/h. Peccato che il codino non sia stato ridisegnato, come sulla nuova R125.

Importanti gli aggiornamenti nella parte frontale, in tema di ciclistica e posizione di guida: la piastra di sterzo è in stile MotoGP e i semi-manubri sono stati ribassati di 22 mm per esaltare la guida sportiva.

Inoltre è arrivata la forcella a steli rovesciati KYB da 37 mm, e la taratura del mono è stata rivista, con migliorie nel setting del precarico e dell’idraulica.

Molto apprezzato il nuovo cruscotto LCD, che riprende il design di quello della R1: 17

Prove

Moto.it Magazine N. 373

il contagiri si distende orizzontalmente, e sono presenti l’indicatore della marcia inserita, il grande il tachimetro, ma anche l’orologio, gli indicatori di livello del carburante e della temperatura dell’acqua, i trip e i valori di consumo.

Telaio e motore non sono cambiati rispetto al modello precedente: i tubi d’acciaio abbracciano il bicilindrico fronte marcia da 321 cc raffreddato a liquido 4 tempi, accreditato di 42 cv a 10.750 giri/min con una coppia massima di 29,6 Nm a 9.000 giri/min. Per quanto riguarda l’impianto frenante, purtroppo all’anteriore non è presente una pinza radiale: bisogna accontentarsi dunque di un’assiale a due pistoncini che morde un disco flottante da 298

mm. Al posteriore, invece, il disco è da 220 mm. Arrivano anche delle nuove gomme di primo equipaggiamento: sono le Dunlop Sport Max da 17" con misure 110/70 e 140/70, rispettivamente all’anteriore e al posteriore. Invariate le dimensioni: lunghezza di 2.090 mm, interasse di 1.380 mm, altezza sella 780 mm e un peso di 169 kg (con distribuzione 50-50) con il pieno di liquidi. Il serbatoio è in grado di contenere 14 litri di benzina.

COME VA La nuova Yamaha YZF-R3 ha fatto un grande salto verso la sportività: la posizione di guida è più caricata sui polsi e permette di sentire meglio l’avantreno quando si guida

un po’ più forte. Inoltre, i tecnici giapponesi sono riusciti a mantenere un buon livello di comfort: anche dopo ore passate in sella non si è per nulla affaticati, e c’è tanto spazio per le gambe anche per chi è alto oltre il metro e ottanta. La nuova carenatura ripara dall’aria e permette di diventare un tutt’uno con la moto quando si va in pista.

Come vi abbiamo accennato, è presente la nuova forcella a steli rovesciati e il monoammortizzatore ha un diverso setting, più sostenuto rispetto al passato. In città le asperità vengono assorbite da sospensioni che, quando si incontra una strada piena di curve, offrono sostegno e stabilità. La nuova R3 è molto bilanciata ed è rapida nei cambi di direzione (merito anche delle dimensioni contenute delle gomme). Solo 18

in un contesto come la pista emergono i limiti della ciclistica di serie: l’assetto dedicato alla strada è troppo morbido quando si affrontano curve veloci tra i cordoli, ma viene limitato solo il tempo sul giro, non certo il divertimento!

Il motore ha tanta coppia e allunga con grinta: in strada si riesce a sfruttarlo anche in 4ª o 5ª marcia, e in pista non perde un colpo fino al limitatore. Nonostante lo scarico Euro 4, inoltre, il sound è sempre più godurioso con l'avvicinarsi alla zona rossa.

Una vera sorpresa i consumi: dopo un’intera giornata tra città, extraurbano e anche pista, il display indicava infatti 4,3 litri/100 km, quindi più di 23 km/litro (e considerate che tra i cordoli si passa buon parte del tempo in modalità “full gas”!).

19

Prove

Moto.it Magazine N. 373

La frenata è abbastanza potente: modulabile all’anteriore, meno precisa al posteriore, dove bisogna premere forte con il piede destro per farla agire, in particolar modo nel traffico.

COME VA LA SUPERSPORT 300 Come ben sapete, la R3 corre nel mondiale Supersport 300 e quest’anno Yamaha si presenterà con il nuovo modello: la Casa di Iwata non si è fatta trovare impreparata e ha creato un kit GYTR (ancora in fase di approvazione FIM) di preparazione del motore.

Pistoni racing, guarnizione di testa abbassata, alberi a camme racing e cornetti di aspirazione dedicati. Con le sospensioni Öhlins, i dischi Brembo, le carene in vetroresina, i semi-manubri ribassati e le Pirelli Supercorsa in mescola, la Yamaha YZF-R3 diventa una vera arma da gara e abbiamo avuto modo di farci qualche giro in pista. Già la posizione di guida fa capire che ci si trova su una moto completamente diversa: sella alta, assetto 20

caricato sulla ruota anteriore e pedane arretrate. E poi il sound che viene dall’Akrapovic completo è mozzafiato. Grazie alla fasatura racing, il motore perde un po’ di spinta ai bassi ma guadagna grinta in alto.

L’assetto rigidito e rialzato la rende ancora più reattiva e la frenata è decisamente più poderosa. Inoltre, con le Pirelli Supercorsa in percorrenza è una lama: veloce, precisa e stabile. Il circuito de la Ribera è un po’ stretto per apprezzare al meglio le capacità della R3 Supersport, ma con i rapporti corti è ottima per allenarsi o divertirsi.

Questo allestimento è il più estremo che potevamo provare e ci ha dato un’idea delle potenzialità di questo nuovo modello.

PER CHI È?

La nuova Yamaha YZF-R3 è adatta ai neofiti come a chi ha avuto una 125, è passato alla patente A2 ed è alla ricerca di una moto più potente, ma non troppo impegnativa. Gli appassionati possono scegliere 21

Prove

Moto.it Magazine N. 373

tra due colorazioni: il classico Yamaha Blue e il Tech Black. Inoltre è disponibile anche una ricca gamma di accessori originali, che vanno dal cupolino a doppia bombatura allo sportivo scarico Akrapovic dedicato. La R3 Arriverà nelle concessionarie nel corso del gennaio 2019, a prezzo invariato rispetto al passato: 5.790 euro.

Una cifra veramente interessante per una moto completa che, con qualche accorgimento, può farci sentire come su un mezzo da corsa che corre nel Mondiale delle derivate di serie.

PIÙ INFORMAZIONI

Meteo: Sole, 12° Luogo: Valencia (Spagna) Terreno: Strada e pista (Circuito de la Ribera) Foto: Yamaha

22

ABBIGLIAMENTO

Casco: HJC RPHA 11 Quintain MC21SF Giaccia: Alpinestars T-Missile Air Jacket Guanti: Alpinestars SuperTech Stivali: Alpinestars SMX-1 R

YAMAHA YZF-R3 5.790 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 167 Kg CILINDRATA 321 cc TEMPI 4 CILINDRI 2 RAFFREDDAMENTO ad aria/liquido AVVIAMENTO elettrico ALIMENTAZIONE iniezione FRIZIONE multidisco POTENZA 42 cv - 31 kw - 10.750 giri/min COPPIA 3 kgm - 30 nm - 9.000 giri/min CAPACITÀ SERBATOIO 14 Lt PNEUMATICO ANTERIORE 110/70-17M/C 54H PNEUMATICO POSTERIORE 140/70-17M/C 66H

23

Moto.it Magazine N. 373

24

Prove

25

Moto.it Magazine N. 373

NEWS

26

27

Attualità

Moto.it Magazine N. 373

GUARDRAIL SALVAMOTOCICLISTI: VIA LIBERA DELLA COMMISSIONE EUROPEA di Alfonso Rago PRIMA VITTORIA DELLA BATTAGLIA DI GRAZIELLA VIVIANO: DAL MINISTRO TONINELLI ARRIVA LA NOTIZIA DELL’APPROVAZIONE IN AMBITO COMUNITARIO DEL DECRETO SUI GUARDRAIL SALVAVITA PER I MOTOCICLISTI

S

Sarà installato a Roma, circostanza niente affatto causale: il primo guardrail salvamotociclisti verrà montato sulle strade della Capitale, grazie alla tenacia ed alla costanza di una “mamma coraggio“ che conosciamo molto bene.

Dando seguito ad un impegno preso solo poco tempo fa, il ministro Toninelli ha convocato al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti Graziella Viviano, la mamma di Elena Aubry, per cominciare le notizia dell’approvazione da parte di Bruxelles del decreto sui guardrail salvamotociclisti; e la prima città a recepirlo è proprio la Capitale, con una specifica direttiva. Ma la battaglia intrapresa da Graziella a favore della massima sicurezza per chi in strada si muove su due ruote, e non solo a motore, non finisce certo qui: ci sono altre urgenze da risolvere, ad iniziare dai suggerimenti raccolti al convegno del 23 febbraio, frutto del lavoro di tecnici, amministratori e soccorritori che lavorano ogni giorno in strada, oltre che di tante associazioni di motociclisti. Tra le modifiche suggerite, forse la principale riguarda il concetto stesso di 28

pericolosità stradale: il decreto, ad esempio, prevede interventi sulle strade con raggio di curvatura inferiore ai 250 metri, una limitazione anacronistica perché non è detto che strade con curve più larghe non siano pericolose. Altro punto che impone modifiche è quello relativo all'obbligatorietà d'intervento per strade dove si siano registratio incidenti con almeno cinque morti in tre anni: «È un dato troppo alto - riflette Graziella -: bisogna trovare altri parametri e intervenire prima che su una strada muoiano cinque persone.

Sul tratto in cui è morta Elena in quindici giorni sono caduti altri due motociclisti: non ci deve per forza essere un decesso per attivare i lavori di messa in sicurezza».

Sarà necessario attivare una banca-dati unica e dettagliata sulle criticità di ogni arteria stradale per definirne gli interventi necessari: è allo studio un questionario a disposizione dei soccorritori che intervengono in caso di incidente, un agile modello a crocetta che riporti non solo i danni subiti dalle persone, ma anche le cause del sinistro e la presenza di elementi ulteriori di pericolo, come buche, macchie d'olio, segnaletica non a norma o guardrail danneggiati o vetusti.

29

Attualità

Moto.it Magazine N. 373

DUCATI NEL 2018: PANIGALE SU, SCRAMBLER GIÙ. MARGINE OPERATIVO AL 7% di Maurizio Gissi L’AUDI ANNUAL REPORT ILLUSTRA COME NONOSTANTE IL CALO DI FATTURATO, IL MARGINE OPERATIVO DUCATI ABBIA TENUTO: LE SUPERSPORTIVE HANNO TIRATO LE VENDITE MONDIALI MA SONO CALATE MONSTER, DIAVEL E, PER LA PRIMA VOLTA, LE SCRAMBLER

C

Come abbiamo scritto diffusamente, le vendite mondiali di moto Ducati nel 2018 hanno raggiunto le 53.004 unità.

Rispetto al 2017 c’è stata perciò una contrazione del 5,1%. Va ricordato che proprio il 2017 è stato l’anno record per Ducati (con 55.871 unità vendute): un risultato arrivato dopo otto anni filati di crescita commerciale. In questa contrazione ha influito anche il calo delle vendite mondiali dei modelli con cilindrata superiore a 500: -3% nel 2018 dopo il -2,8% registrato nel 2017.

Il rapporto annuale Audi 2018, diffuso questa mattina a Ingolstadt durante la conferenza stampa annuale nella sede del gruppo, contiene altri dati interessanti a partire da quelli finanziari.

Il fatturato Ducati dell’esercizio 2018 ha raggiunto i 699 milioni di euro, in calo del 5% (esattamente come la flessione numerica delle vendite) rispetto ai 736 milioni del 2017.

Una cifra che rispetto i 59,2 miliardi di euro fatturati dal gruppo Audi nella sua interezza contribuisce per l'1,2%.

30

(+4,6%) superando quello statunitense che ha invece registrato un -9%. Tornando ai dati finanziari, il risultato operativo per Ducati è stato di 49 milioni di euro (51 nel 2017) e questo si è tradotto in un margine operativo del 7% che è in linea con il valore del 2017 (6,9%).

«Il 2018 è stato impegnativo sotto diversi punti di vista ma siamo soddisfatti della nostra performance finanziaria malgrado un anno non facile – ha detto Claudio Domenicali, CEO Ducati Motor Holding – L’azienda sta generando le risorse per continuare a finanziare lo sviluppo di

nuovi prodotti il che ci fa ben sperare anche per il futuro.

Chiudiamo il 2018 confermando il risultato operativo grazie alla forza e al fascino della nuova gamma di prodotti».

«Concentrarsi sulle moto ad alta marginalità - ha aggiunto Oliver Stein, CFO Ducati Motor Holding - ci ha permesso di mantenere un risultato operativo soddisfacente. La solidità finanziaria è estremamente importante per l'azienda per poter supportare il programma di sviluppo tecnologico in cui Ducati è attualmente impegnata a pieno regime».

La produzione di moto Ducati è stata di 53.320 unità: 44.221 quelle costruite a Borgo Panigale (2.500 in meno rispetto all’anno precedente), 8.150 nello stabilimento tailandese di Amphur Pluakdaeng e 949 montate a Manaus, Brasile.

Il segmento in attivo è stato quello delle sportive (SuperSport e serie Panigale) con vendite mondiali salite a 12.731 unità (+29%). In contrazione i modelli raggruppati nella famiglia naked e sport cruiser (ovvero Monster, Diavel e Streetfighter), scesi da 17.173 unità vendute nel 2017 alle 13.375 del 2018 (-22%).

In leggero calo il gruppo Hypermotard e Multistrada (13.761 unità e -6,9%, ma prese singolarmente le Multistrada sono state in attivo) e per la prima volta è risultato in flessione la famiglia Scrambler: 13.137 unità vendute per un -6,5%.

Ducati prevede che nel 2019 ci sarà una tendenza di ribasso della domanda all’interno del suo mercato internazionale di riferimento, in particolare negli Usa che rappresentano ancora il mercato principale per le over 500.

Peraltro nel 2018 quello italiano è diventato il mercato più importante per Ducati 31

Special

Moto.it Magazine N. 373

TRIUMPH BONNEVILLE #43 RUBY: UNA SCRAMBLER DAI TONI PACATI di Umberto Mongiardini LINEE PULITE PER UNA SCRAMBLER CHE VUOLE RIMARCARE LA CLASSICITÀ DI UN DESIGN SENZA TEMPO

L

La Triumph Bonneville è notoriamente una moto particolarmente iconica, presentata la prima volta nel 1959, e prende il proprio nome dal leggendario Salt Flats, il lago salato di Bonneville, negli Stati Uniti. La Bonneville fu costruita in quattro grandi generazioni: dal 1959 al 1983, dal 1985 al 1988, dal 2001 al 2016 e dal 2017 ai giorni nostri. Ogni Bonneville ha condiviso lo stesso layout del propulsore, mentre, pur rimanendo sempre fedele a se stessa, il "contorno" è stato constantemente aggiornato.

La T100 è una delle best seller della gamma del marchio britannico e, sebbene quella di questo articolo sia del 2008, rimane ancora una moto estremamente godibile e raffinata, rimanendo una delle più adatte alla customizzazione.

La Bonneville che vi presentiamo è stata costruita da Tamarit Motorcycles per un cliente catalano di nome Javier, che per lavoro viaggia in luoghi lontani come New York, Hong Kong e innumerevoli altri, 32

ma tornando ogni anno in Catalogna per trascorrere l’estate, nonostante possegga tante altre moto ne avrebbe voluta una da usare per spostarsi da una spiaggia e l’altra.

Il progetto è nato durante un pranzo, e si decise di cromare telaio, foderi forcella e forcellone, come prima cosa. La sella originale è stata poi sostituita con una nuova biposto che poggia su di un nuovo telaietto posteriore appositamente realizzato I carter laterali del motore sono stati cromati, i fianchetti laterali sono stati scavati per lasciare in vista il filtro dell’aria conico, ed è stato adottato un nuovo parafango posteriore avvolgente dotato di un portatarga su misura, e all’anteriore è stato installato un nuovo faro.

A completare il tutto ci pensano due scarichi aperti – probabilmente il sound è da arresto immediato - e una coppia di molle Pantera sulla forcella per un tocco inconfondibilmente retrò.

Il risultato finale garantisce a questa moto di essere comoda per due persone e perfetta per fare la spola tra le splendide spiagge spagnole.

33

Tecnica e Storia

Moto.it Magazine N. 373

NELLA LEGGENDA: LA MORINI SETTEBELLO di Massimo Clarke STORIA E TECNICA DI UNA GRANDE PROTAGONISTA DELLA SCENA MOTOCICLISTICA NAZIONALE, LA FAMOSA E VELOCE MOTO MORINI 175 SETTEBELLO

I

In Italia per diversi anni la 175 è stata la classe più importante dal punto di vista sia commerciale che sportivo. A renderla tale non erano solo i numeri di vendita (peraltro decisamente considerevoli) ma anche il fatto che le case la considerassero di particolare prestigio.

Nel periodo che va dal 1953 all’inizio del decennio successivo in genere le moto più performanti e più avanzate tecnicamente erano proprio le 175. La maggior parte dei costruttori nella sua gamma non ne proponeva nessuna di cilindrata superiore (se c’era, in genere si trattava di una 175 maggiorata). Per quanto riguarda l’attività sportiva, se si eccettuano le moto da Gran Premio e alcuni modelli costruiti in numeri ridottissimi specificamente per impiego agonistico (come certe MV Agusta, le Mondial monoalbero a cilindro verticale e le Morini Rebello), nelle gare su strada e in quelle destinate ai piloti juniores la 175 era la classe più importante e più combattuta.

Molto significativo è il fatto che il mitico Motogiro prevedesse moto fino a tale cilindrata e non oltre.

La Morini è stata tra le primissime case che hanno fatto emergere questa nuova 34

clinate tra loro di 56° (valore decisamente contenuto, per gli standard dell’epoca).

L’albero a camme, che le azionava per mezzo di punterie, aste in alluminio e bilancieri a due bracci, era collocato sul lato sinistro ed era solidale con l’ingranaggio intermedio della trasmissione primaria.

In questo modo il moto veniva inviato al cambio senza che il senso di rotazione venisse invertito, come avviene invece quando la trasmissione è a coppia di ingranaggi.

La lubrificazione era a carter umido con pompa comandata tramite un rinvio a vite senza fine.

Il cambio a quattro marce era del tipo con presa diretta; il manicotto di uscita era coassiale con l’albero di entrata, che girava

in avanti (al contrario di quanto avviene nei cambi in cascata). Una caratteristica inconsueta era costituita dall’impiego di una piastra a scorrimento rettilineo, con cave sagomate, al posto dell’usuale tamburo selettore.

Alla fine del 1953 alla versione “tranquilla” della 175 (denominata da allora in poi Turismo) la casa bolognese ne ha affiancata una destinata tanto al pubblico più appassionato, per un impiego stradale molto sportivo, quanto alle competizioni.

Targata e dotata di cavalletto e di impianto di illuminazione, la nuova moto era stata chiamata Settebello, un nome destinato a entrare nella leggenda.

La prima serie di questa moto ha avuto un

importante realtà. Alla fine del 1952 ha presentato una 175 di disegno lineare e di struttura semplice e razionale, che ha rapidamente ottenuto un notevole successo.

La casa bolognese disponeva di una rete commerciale capillare ed efficiente e si era creata un’ottima fama con le sue valide 125 a due tempi. A farla conoscere e apprezzare dagli appassionati (e non solo) avevano inoltre contribuito gli eccellenti risultati ottenuti dalla sua 125 monoalbero da GP che in svariate occasioni aveva sconfitto le Mondial e le MV Agusta.

La Morini 175 era dotata di una ciclistica allo stato dell’arte, con una forcella telescopica e un forcellone oscillante sul quale agivano due ammortizzatore telescopici idraulici. Il telaio, costituito da tre tubi principali e dotato di una struttura a culla aperta, abbinava la massima semplicità a una straordinaria efficienza; la guida era facile e sicura in qualunque situazione. Il motore aveva il cilindro leggermente inclinato in avanti e la distribuzione ad aste e bilancieri; l’alesaggio di 60 mm era abbinato a una corsa di 61 mm.

L’albero a gomiti era di tipo composito (cinque parti unite per forzamento) e poggiava su due cuscinetti di banco a rotolamento.

Nella testa erano alloggiate due valvole in35

Tecnica e Storia

Moto.it Magazine N. 373

notevole successo: nel 1954 gli esemplari prodotti sono stati poco meno di 300, non pochi per un modello con queste caratteristiche. La stagione successiva ha visto un cambiamento di notevole importanza, con l’adozione di una nuova testa dalla alettatura più ampia e dotata di molle a spillo (nelle altre Morini 175 sono sempre state a elica).

La parte ciclistica invece è rimasta invariata.

Nel corso degli anni il Settebello, ormai diventato mezzo puramente da competizione, è stato oggetto di una serie di modifiche (basta pensare che della testa sono stati realizzati ben quattro tipi differenti!) e ha visto migliorare le sue prestazioni.

L’ultima versione è stata la famosa “aste corte”, prodotta in una manciata di esemplari nel 1962-63. Nelle gare però se ne sono visti di più, in quanto diversi piloti han-

no aggiornato i loro Settebello delle versioni precedenti montando i pezzi della nuova, che la casa forniva come ricambi.

Il Settebello “aste corte” era inconfondibile per la sua splendida estetica, nella quale spiccava il lungo serbatoio con un rialzo nella parte anteriore. Il telaio era leggermente diverso da quello precedente mentre nel motore la modifica più significativa riguardava le punterie e le aste della distribuzione. Nel corso degli anni il cilindro è stato realizzato sia in ghisa che in lega leggera.

L’ultimo tipo, in lega di alluminio, era facilmente individuabile per il bordo di fissaggio al basamento rinforzato. La potenza è passata dai 15 cavalli delle prime versioni ai circa 22 a 10.000 giri/min dell’ultima.

Nel corso della sua lunga carriera la Morini Settebello ha ottenuto un numero impres-

sionante di successi, tra i quali spiccano svariati campionati juniores e ben sette titoli della montagna.

Giacomo Agostini e Angelo Bergamonti hanno iniziato le loro carriere in sella a questa formidabile 175 e molti altri piloti di notevole livello l’hanno impiegata a lungo. Anche all’estero i risultati non sono mancati. In Francia, dove era molto attivo l’importatore Couturier, vanno ricordate tra l’altro due vittorie di classe al Bol d’Or, nel 1958 e 1959. Attorno alla metà degli anni Sessanta la Morini ha realizzato svariate centinaia di 250 derivate dalla ultima 175 stradale, denominata Tresette. Erano destinate quasi tutte al mercato americano, in due versioni commercializzate come Tornado e Typhoon. Un certo numero è stato venduto anche in Italia, dove questa moto è stata chiamata Settebello 250 GI. Non so se sia stata una buona idea…

36

37

Editoriale

Moto.it Magazine N. 373

NICO CEREGHINI "TANTI DUBBI SULLA SBK" UN PECCATO CHE PROPRIO ADESSO, QUANDO LA DUCATI SI METTE TECNICAMENTE ALLA PARI, LO SPETTACOLO DECADA. IN CHE MISURA I DUE FENOMENI SONO LEGATI? E DOVE SONO HONDA E BMW? C’È SPAZIO PER DUE CAMPIONATI MONDIALI DI ALTO LIVELLO?

C

Ciao a tutti!

Non una bellissima SBK, quella dello scorso fine settimana dalla Thailandia, tanto che la materia di discussione, anche tra i nostri lettori, è diventata il regolamento invece della competizione in pista. Sei a zero per la stupefacente e discussa (ma regolarissima) Ducati V4R, che come già accadde in Australia ha un solo mattatore: Alvaro Bautista.

Anche la televisione aiuta poco noi spettatori a distanza: “Edorardo” Vercellesi (così nei sottopancia, da correggere) e Max Temporali ce la mettono tutta, ma non basta.

Bisogna notare che il pilota spagnolo ex-MotoGP, l’unico che riesce a spremere la V4R fino ai limiti attuali, pare anche baciato dalla buona sorte: Laverty e Davies stanno lentamente progredendo, ma i problemi tecnici li hanno

38

stoppati sul più bello.

Il primo, lo sapete, ha rischiato di farsi molto male e ha dovuto rinunciare alle gare della domenica, il secondo (che resta uno dei miei preferiti) purtroppo fa una gran fatica a cambiare stile di guida; quanto a Rinaldi, il meno esperto, evidentemente gli servono tempo e piste più note. Ma attenzione, checché se ne dica, la rossa è tutt’altro che a posto, il motore è super ma intorno alla ciclistica c’è ancora molto da fare; in ingresso di curva la moto si pianta, non è scorrevole, appare impacciata persino nelle mani di Alvaro. Al momento insomma non è abbastanza precisa di avantreno ed è impegnativa da guidare e penso proprio che la Kawasaki di Rea, così ciclisticamente bilanciata e perfetta come appare oggi, su un circuito guidato la lascerebbe indietro. Naturalmente c’è spazio per affinare la quattro cilindri –è giovane- ma

non c’è nemmeno tanto tempo perché la prima delle gare europee, quella di Aragon, è qui dietro l’angolo. Tra venti giorni saremo in Spagna: quei 960 metri di dritto basteranno alla V4R per recuperare il tempo che presumibilmente potrà aver perso tra le diciassette curve? Questo è forse l’unico tema interessante del prossimo futuro.

Perché siamo qui a discutere delle scelte Ducati, di una moto di serie (garantita due anni a chilometraggio illimitato) che ha fatto impennare il livello tecnico della SBK annichilendo la stessa Kawasaki mattatrice degli ultimi anni, stiamo parlando dello spettacolo che entusiasma solo chi vince, di una Yamaha che si difende bene con tanti piloti da podio. Ma bisogna anche chiedersi dove sono finite la Honda e la BMW. Qualcuno sogna che la HRC, in un sussulto di fierezza, possa tirar fuori dal cassetto

una RC213-V da produrre in serie limitata nel limite dei 40.000 euro; e che la BMW possa decidere finalmente di esprimere tutto il suo potenziale. Ma alla fine la domanda più importante da porsi è se davvero, nel motociclismo di oggi, c’è spazio per due formule mondiali di così alto livello tecnologico e spettacolare. Sedici partenti soltanto nella seconda gara di Buriram, se li ho contati bene, fanno suonare molti campanelli di allarme.

Anche più allarme di quello che circonda Melandri, che improvvisamente litiga con l’avantreno della Yamaha R1 esattamente come litigava l’anno scorso con la Panigale

bicilindrica. Spaventosi sbacchettamenti in fotocopia, che peraltro i suoi compagni di marca non conoscono. Povero Marco! Viene addirittura da ipotizzare che veramente la moto non sia soltanto un pezzo di ferro, come diceva qualcuno anni fa: forse la moto ha davvero un’anima, e un po’ come quei cani che si affezionano ai padroni e copiano i loro comportamenti, così pare che la Yamaha cerchi di conquistarsi l’affetto del pilota adeguandosi al suo stile. Lo dico con un po’ di humor ma senza voler mancare di rispetto al Macho, che è il migliore dei nostri e sinceramente vorrei rivedere sul podio fin da Aragon.

BISOGNA NOTARE CHE IL PILOTA SPAGNOLO EX-MOTOGP, L’UNICO CHE RIESCE A SPREMERE LA V4R FINO AI LIMITI ATTUALI, PARE ANCHE BACIATO DALLA BUONA SORTE: LAVERTY E DAVIES STANNO LENTAMENTE PROGREDENDO, MA I PROBLEMI TECNICI LI HANNO STOPPATI SUL PIÙ BELLO 39

Moto.it Magazine N. 373

MOTOGP

40

41

MotoGP

Moto.it Magazine N. 373

GP DEL QATAR, LO SAPEVATE CHE...? di Giovanni Zamagni LA MOTOGP RIMARRÀ IN QATAR FINO AL 2031, E DAL 2021 ANDRÀ ANCHE IN INDONESIA. PARE SI STIA ORGANIZZANDO UN TEST INCROCIATO: ROSSI/MERCEDES E HAMILTON/YAMAHA. QUARTARARO HA REALIZZATO IL SUO SOGNO IN MEZZO AI BIG

CONFRONTO 2019/2018 Ecco il confronto tra i punti realizzati da alcuni piloti nel 2019 e nella passata stagione.

Dovizioso 25/25 (0); Márquez 20/20 (0); Crutchlow 16/13 (+3); Rins 13/0 (+13); Rossi 11/16 (-5); Petrucci 10/11 (-1); Viñales 9/10 (-1); A.Espargaró 6/0 (+6); Morbidelli 5/4 (+1); P.Espargaró 4/0 (+4); Lorenzo 3/0 (+3); Iannone 2/7 (-5); Zarco 1/8 (-7).

CONFRONTO IN CASA Ecco invece il confronto tra compagni di squadra o di moto: chi è arrivato davanti in gara durante la stagione (tra parentesi il confronto in prova) Márquez/Lorenzo 1/0 (1/0); Dovizioso/Petrucci 1/0 (1/0); Rossi/Viñales 1/0 (0/1); Rins/Mir 1/0 (1/0); Bagnaia/Miller 0/0 (0/1); Iannone/A.Espargaró 0/1 (0/1); P.Espargaró/Zarco 1/0 (1/0).

GP QATAR FINO AL 2031, INVESTIMENTO DA 180 MILIONI DI EURO Dorna e Qatar hanno prolungato l’accordo: il GP di notte si disputerà almeno fino al 2031. Nei prossimi mesi il circuito verrà rinnovato, con investimenti da paura (ovviamente…): verrà rifatto tutto l’asfalto da 42

una società tedesca, che farà arrivare il materiale dall’Europa. Inoltre, verrà rifatto totalmente l’impianto di illuminazione, con le tradizionali lampade sostituite da luci a led. Investimento complessivo: 180 milioni di euro…

MONDIALI DI CALCIO 2022 Nella stessa conferenza si è anche parlato dei mondiali di calcio, che si disputeranno in Qatar nel 2022. La città, come ormai avviene da anni, è un cantiere senza soluzione di continuità: è stato dichiarato che tre stadi sono già pronti. Attenzione alla cifra investita per i mondiali di calcio: 200.000 milioni (lo scrivo anche: duecento mila milioni) di euro.

TEST 2019-2020: ECCO LE DATE Sono state diramate le date dei test della MotoGP per tutto il 2019, e anche quelle per l’inverno 2020. Come era già noto, dopo i GP si proverà il lunedì a Jerez, Barcellona e Brno. Il 19 e 20 agosto sono programmati due giorni di test in Finlandia, sulla nuova pista di Kymiring, dove si correrà nel 2020.

Il 29 e 30 agosto sono stati inseriti due giorni di test a Misano. Confermati i due giorni di test a Valencia dopo la fine del 43

MotoGP

Moto.it Magazine N. 373

mondiale (19 e 20 novembre), quindi il 25 e 26 novembre, a Jerez, si chiuderà il 2019.

Per quanto riguarda il 2020, ci sarà un solo test durante l’inverno: dal 2 al 4 febbraio ci sarà lo “shakedown” dei collaudatori a Sepang (Malesia), dove i piloti gireranno dal 7 al 9 febbraio. Non sono quindi più previsti i test in Qatar prima di inizio campionato.

GP DI INDONESIA DEL 2021 Questa sembra la volta buona: nel 2021 è molto probabile che si andrà a correre in Indonesia, su un circuito semi-cittadino costruito sull’isola di Lombok, nella località di Mandalika. In passato la Dorna aveva detto che non si sarebbe mai corso su un tracciato cittadino: «Questo progetto, però,

44

è diverso e molto interessante: il circuito viene realizzato seguendo tutte le richieste di sicurezza imposte dalla MotoGP», ha specificato Carmelo Ezpeleta. Il tracciato sarà lungo 4.320 metri, con 19 curve, e sarà pronto nel 2021: secondo i piani della Dorna laggiù correranno sia la MotoGP che la SBK. Ezpeleta ha un contratto con l’Irta, l’associazione dei team, per un massimo di 20 gare, ma quella in Indonesia sarebbe la 21ª: quale verrà eliminata?

Ezpeleta non risponde, facendo intendere che si potranno fare 21 GP: «E’ troppo presto per dire se le gare nel 2021 saranno 20 o 21, ma tutte le Case costruttrici vogliono andare a correre in Indonesia, un mercato importantissimo per la moto».

IL PRESIDENTE FIM: “NOSTRO RUOLO FONDAMENTALE” Venerdì, il nuovo presidente della FIM (Federazione Internazionale Motociclistica), Jorge Viegas, ha convocato una conferenza stampa per presentarsi e per far conoscere i suoi uomini chiave. Il sostituto di Vito Ippolito ha tenuto a sottolineare che: «La FIM non è qui solo per fare presenza: non è vero, come si dice, che faccia tutto la Dorna. La nostra è una stretta collaborazione, e la FIM ha sempre un ruolo di primaria importanza». La realtà, purtroppo, è un po’ differente, ma l’iniziativa è stata comunque lodevole: giusto far vedere che la FIM esiste. E già al primo GP, la FIM è stata chiamata pesantemente in causa…

ROSSI, UNA IN PIU’ DI NIETO In Qatar Valentino Rossi ha iniziato la sua 24ª stagione iridata. E’ il nuovo primato assoluto del motociclismo: il precedente primato apparteneva al compianto Angel Nieto, che aveva disputato 23 anni di motomondiale.

HAMILTON AL RANCH DI ROSSI Grandissimo appassionato di motociclismo, il cinque volte campione del mondo di F.1, Lewis Hamilton, 33 anni, ha passato un paio di giorni nei box di Losail, ospite della Petronas, sponsor della sua Mercedes in F.1 e del team Yamaha satellite in MotoGP. Hamilton ha parlato a lungo con Franco Morbidelli, al quale ha regalato il casco («E’

45

MotoGP

Moto.it Magazine N. 373

46

un figo, mi ha fatto un sacco di domande, è stato fantastico» si è esaltato il Morbido), poi ha anche incontrato dopo il warm up Valentino Rossi, del quale è grandissimo estimatore. «Quest’anno voglio andare al Ranch al 100%, anche solo da spettatore.

Non so se riusciremo a fare lo scambio in pista F1-MotoGP: sicuramente io proverò una MotoGP, ogni tanto vado in pista e mi piace molto. Certo che girare sullo stesso tracciato con Rossi sarebbe pazzesco» ha detto Hamilton. In realtà, pare che il test Rossi/Mercedes e Hamilton/Yamaha sia già stato organizzato…

Seduto a fianco di Valentino Rossi, Andrea Dovizioso, Marc Márquez, Jorge Lorenzo, Maverick Viñales e Alex Rins, Quartararo aveva la faccia dell’appassionato invitato a pranzo assieme ai suoi idoli.

«Quando ero ragazzino, a Le Mans, ho aspettato un paio d’ore fuori dal box per avere l’autografo di Valentino: mi sembra impossibile che adesso io corra nella sua stessa categoria» ha svelato timido il talentuoso pilota francese.

Non solo Quartararo corre nella stessa categoria, ma è anche arrivato davanti a Rossi, perlomeno in prova.

QUARTARARO INCREDULO TRA I SUOI IDOLI Dopo i grandi risultati invernali, Fabio Quartararo è stato invitato dalla Dorna alla conferenza stampa ufficiale del giovedì.

IO L’AVEVO DETTO Christian Lundberg (proprietario team Leopard, durante la gara Moto3): «Siamo tranquilli per l’arrivo in volata». Finale Moto3: 1. Toba, 2. Dalla Porta 47

MotoGP

Moto.it Magazine N. 373

IL GP DEL QATAR DA 0 A 10 di Giovanni Zamagni DA ZERO A DIECI: NUMERI, STATISTICHE E VOTI SUL GP DEL QATAR, UN MODO PER RIPERCORRERE QUANTO ACCADUTO A LOSAIL, NON SOLO IN PISTA E NON SOLO IN MOTOGP

COME A VALENCIA Si finisce come si era finito nel 2018: nessun pilota spagnolo sul gradino più alto del podio. Secondo Chico Lorenzo, papà di Jorge e fondatore di una scuola che ha portato al mondiale tanti piloti (oltre al figlio, naturalmente), la Spagna è in crisi di talenti e investe troppo poco nel motociclismo.

ZERO, COME LE VITTORIE SPAGNOLE NEL LIBRO DEI PRIMATI Kaito Toba entra nel libro dei primati come il primo pilota giapponese ad aver vinto una

gara in Moto3: tra l’altro, prima di domenica scorsa Toba non era mai stato primo, nemmeno per un giro. L’ultimo giapponese ad aver conquistato una gara della classe minore era stato Tomoyoshi Koyama, primo a Barcellona con la KTM 125: quella fu la sua prima e unica vittoria. In assoluto, l’ultimo pilota giapponese a salire sul gradino più alto del podio era stato Takaaki Nakagami, vincitore a Silverstone nel 2017 in Moto2.

UNO, COME LE VITTORIE GIAPPONESI IN MOTO3

COME A VALENCIA (BIS) Per la seconda volta consecutiva Valentino Rossi è rimasto fuori dalla Q2, non riuscendo a superare l’ostacolo della Q1: nell’ultimo GP del 2018 Rossi era 16° sulla griglia di partenza ( e 13° al traguardo), nel primo del 2019 è partito dalla 14ª posizione.

DUE, COME I GP CONSECUTIVI DI ROSSI FUORI DALLA Q2 TRE IN MOTOGP, 2 IN MOTO2, 4 IN MOTO3 In MotoGP, tre piloti hanno fatto almeno un giro al comando: Andrea Dovizioso (18); Alex Rins (3); Marc Márquez (1). In Moto2 i piloti sono stati solamente due (Vierge nel primo giro e Baldassarri negli altri 19); in Moto3 sono stati 4 (Toba 6 giri; Dalla Porta

48

8 giri; Romano Fenati 2 giri; Arón Canet 1 giro).

TRE, COME I PILOTI IN TESTA ALMENO PER UN GIRO IN MOTOGP LORENZO, MÁRQUEZ, RINS E VIÑALES Ben quattro piloti – in ordine alfabetico: Jorge Lorenzo, Marc Márquez, Alex Rins e Maverick Viñales – sono caduti due volte nei tre giorni di Losail. In assoluto, il pilota che è scivolato di più è stato Jaume Masia in moto3: 3 cadute per lui.

QUATTRO, COME I PILOTI A TERRA DUE VOLTE MAI COSI’ VICINI? Non ho modo di controllare tutti i dati nel dettaglio, ma credo che mai, in MotoGP,

49

MotoGP

Moto.it Magazine N. 373

cinque piloti (Dovizioso, Márquez, Crutchlow, Rins e Rossi) siano arrivati al traguardo racchiusi in appena sei decimi.

Nel 2018, il GP con il distacco minimo tra il primo e il quinto era stato quello di Thailandia, con Márquez, Dovizioso, Viñales, Rossi e Zarco racchiusi in 2”747.

CINQUE, COME I PILOTI IN SEI DECIMI AL TRAGUARDO DOVIZIOSO/MÁRQUEZ: 5 A 1 Andrea Dovizioso e Marc Márquez si sono giocati la vittoria all’ultimo giro, esattamente come era accaduto nel 2018. In totale, sono sei le volte che i due si sono giocati la posizione con sorpassi all’ultimo giro. Nel dettaglio: Qatar 2016: Dovizioso 2°, Márquez 3°; Austria 2017: Dovizioso 1°, Márquez 2°; Giappone 2017: Dovizioso 1°, Márquez 2°; Qatar 2018: Dovizioso 1°, Márquez 2°; Thailandia 2018: Márquez 50

1°, Dovizioso 2°; Qatar 2019: Dovizioso 1°, Márquez 2°.

SEI, COME GLI ARRIVI IN VOLATA TRA I DUE COME DOVIZIOSO, OKADA E LANSIVUORI In Qatar, Maverick Viñales ha conquistato la sua settima pole position in MotoGP, come Andrea Dovizioso, Tadayuki Okada e Teuvo Lansivuori, questi ultimi due nella classe 500. In totale, nella sua carriera Viñales è partito 18 volte dalla prima posizione della griglia di partenza.

SETTE, COME LE POLE DI VIÑALES MIGLIOR RISULTATO IN QUALIFICA Con l'ottavo posto, Franco Morbidelli ha conquistato il suo miglior risultato sullo schieramento di partenza della MotoGP. Nel 2018, solo due volte Franco era riuscito a entrare in Q2, ottenendo il 12° posto sia 51

Moto.it Magazine N. 373

MotoGP

al Mugello che a Misano.

OTTO, COME LA POSIZIONE DI MORBIDELLI IN Q2 MEDAGLIA SPORTIVA Non ha vinto, ma per me è stato il grande protagonista della Moto3: Romano Fenati ha dimostrato di essere un pilota fortissimo. Questo già si sapeva, ma in Qatar abbiamo visto anche un “nuovo” Fenati: dopo le qualifiche, chiuse all’11° posto per un errore della squadra, quando è tornato al box Romano ha abbracciato il suo capo tecnico Mirco Cecchini, vincendo la medaglia sportiva del fine settimana.

In gara, poi, ha interpretato il “warning”, un segnale di avvertimento, come una penalizzazione da effettuare e si è di fatto auto inflitto la penalizzazione che prevede di percorrere "l’allungatoia" introdotta quest’anno dal regolamento.

Un errore assolutamente comprensibile: Fenati corre con i “fucili” puntati addosso, non può permettersi nessun errore, soprattutto quello di ignorare una eventuale penalità. Per me è stato un grande. Nove per lui, ma solo perché il dieci era già occupato.

NOVE A ROMANO FENATI IMPOSSIBILE RIPETERSI In Qatar la Moto2 ha disputato 10 gare: Lorenzo Baldassarri (voto 10, grandissimo!) è il decimo vincitore differente.

Nel dettaglio: 2010 Tomizawa; 2011 Bradl; 2012 Marc Márquez; 2013 P. Espargaró; 2014 Rabat; 2015 Folger; 2016 Luthi; 2017 Morbidelli; 2018 Bagnaia. Di questi, sei piloti hanno poi conquistato il titolo: Bradl, Márquez, P. Espargaró, Rabat, Morbidelli e Bagnaia.

DIECI, COME I PILOTI IRIDATI IN MOTO2

52

53

MotoGP

Moto.it Magazine N. 373

DOPO GP CON NICO E ZAM IL GP DEL QATAR GARA DELLE SORPRESE: DOPO IL DUELLO DOVI/MÁRQUEZ VINTO DAL PILOTA DUCATI, CRUTCHLOW SUL PODIO, GRANDE SUZUKI, DELUSIONE YAMAHA ANCHE SE ROSSI RIMONTA FINO AL QUINTO POSTO. GARA CONDIZIONATA DALLE GOMME E FINITA COL RECLAMO: TUTTI CONTRO DUCATI

L'

L’ingegnere chiarisce la materia del contendere: regolamento, circolare del direttore tecnico, azione della Ducati; ed esclude che il cosiddetto “cucchiaio” fissato sotto il forcellone, visto già nei test un mese fa, abbia una funzione di deportanza: per Bernardelle persegue il raffreddamento della gomma. Zam è soddisfatto che le altre case ricorrano al ricorso formale invece di limitarsi a brontolare dietro le quinte evviva la chiarezza - però teme che la Moto GP possa trasformarsi nella F1.

Venendo alla corsa, grande Andrea Dovizioso, che ha tenuto sotto controllo il ritmo di gara e poi tutti i tentativi di Márquez (che motore la Honda!), ottimo il terzo posto del pilota di Cecchinello, deludente Petrucci, che parte male dopo aver fatto volare in prova la rossa ufficiale, molto brillanti i due piloti Suzuki. Ma cosa manca ancora alle moto di Rins e Mir? E la Yamaha è davvero retrocessa fino ad

54

essere soltanto la quarta forza, o si è trattato di un fatto contingente? Come leggere la pole di Viñales e poi il recupero di Valentino in gara dopo le prove disastrose? E Quartararo che deve partire dai box, Lorenzo disastrato, Bagnaia che perde un’ala, le Aprilia indietro e la KTM già in crisi: la MotoGP parte da Losail con tanti spunti interessanti.

Molto belle anche Moto2 e Moto3, la prima vinta da Lorenzo Baldassarri con grande autorità su Luthi, la seconda conquistata da Kaito Toba, che diventa il primo nippo a vincere nella minima cilindrata dell’era a quattro tempi; con Dalla Porta secondo e Vietti quinto. Fenati?

Ha gettato al vento una probabile vittoria per ingenuità, ma Zam lo assolve: è sotto ai riflettori, è ansioso e però fortissimo, vincerà presto, magari fin dal prossimo GP di Argentina. Si correrà il 31 marzo, interessante sarà verificare se la Ducati (con o senza cucchiaio) sarà vincente anche in Sud America.

55

MotoGP

Moto.it Magazine N. 373

DUCATI IN REGOLA? L'ANALISI TECNICA DEL REGOLAMENTO di Giulio Bernardelle IL NOSTRO ING. BERNARDELLE ANALIZZA IL REGOLAMENTO TECNICO DELLA MOTOGP E IPOTIZZA UNA SOLUZIONE AL CASO DUCATI

I

I più attenti sapranno quanto io non ami particolarmente l’attuale regolamento tecnico MotoGP: nonostante questo, mi fa sempre piacere poter approfondire la materia, in quanto ritengo ci sia molto ancora da dire per far sì che le regole su cui si basa la sfida tra i grandi costruttori impegnati nella Classe Regina siano più conosciute. Questa volta l’occasione è quella di parlare di aerodinamica, e ci viene offerta dal reclamo presentato contro la Ducati appena dopo la conclusione del primo GP in Qatar.

L’oggetto della discordia è l’appendice applicata davanti alla ruota posteriore delle Ducati ufficiali, e fissata solidalmente al forcellone della moto bolognese.

Per la Corte d’Appello della FIM, alla quale è stata demandata ogni decisione in merito, non si tratterà di un compito facile in quanto, come era logico aspettarsi, i tecnici del reparto corse di Borgo Panigale hanno “sfruttato” una parte del regolamento che si presta a più di una interpretazione.

Vediamo di capire perché.

In tema di aereodinamica il regolamento tecnico inizia dai paragrafi che sono sempre stati contemplati, e che riguardano la definizione degli ingombri massimi della 56

carenatura e, più in generale, delle parti esterne visibili della moto.

Questa parte è scritta bene, vengono forniti dei semplici disegni esemplificativi a corredo dello scritto, ed è difficile fare una “lettura” personale di questi paragrafi. Si tratta, in effetti, della parte più antica del regolamento, scritta quando nessuno si era dato come obiettivo quello di porre delle restrizioni in materia di appendici aerodinamiche.

Si nota che le regole sulle dimensioni massime sono state scritte anche pensando a chi dovesse fare dei controlli che, in effetti, risultano facili da attuare.

I problemi interpretativi, invece, nascono quando si vanno a leggere i paragrafi aggiunti nelle ultime stagioni, quando, dal 2016, si è iniziato ad intervenire per disciplinare l’argomento delle appendici alari.

Già la definizione di queste superfici è nebulosa: il paragrafo 8 dell’articolo 2.4.4.7, infatti, afferma che ogni parte sporgente che fuoriesce dalla carenatura senza essere integrata con il disegno della stessa, e che possa produrre un effetto aerodinamico, è vietata.

Poco dopo, però, si afferma che il Direttore Tecnico sarà il solo a poter giudicare il disegno di una carenatura per dire se questa sia stata progettata in ottemperanza o

meno a quanto previsto dalla norma. Il paragrafo si chiude con il divieto all’utilizzo di appendici mobili.

Una lettura superficiale di questo punto del regolamento potrebbe portare a ritenere non regolamentari tutte le appendici aerodinamiche applicate alle carene delle MotoGP 2019, e, in effetti, all’inizio della scorsa stagione era stata proprio l’Aprilia a sollevare dei dubbi sulla regolarità delle carenature sviluppate dalla Ducati; allora i tecnici di Noale avevano presentato una soluzione di carena molto elaborata, che prevedeva due condotti posti ai lati del cupolino e completamente integrati nel disegno dello stesso in ottemperanza al regolamento, mentre la Ducati aveva iniziato a portare in pista le carenature dotate di vistose ali “scatolate”, soluzione alla quale poi si sono ispirati tutti in MotoGP. È chiaro che la soluzione Ducati sia sta-

ta ritenuta in regola allora, però si è persa l’occasione di scrivere questa parte del regolamento in modo più chiaro.

Riguardo all’appendice applicata ora alla parte inferiore del forcellone, pur se Ducati avrà sicuramente chiesto una sorta di nulla osta alla commissione tecnica della MotoGP durante l’inverno, l’ultimo aggiornamento del 4 marzo del regolamento che è consultabile sul sito Internet della FIM non ne fa alcuna menzione.

Ed è proprio questo ritardo, a mio avviso, ad aver generato il reclamo. Innanzitutto il paragrafo 8 afferma che sono vietate le appendici mobili: questo profilo, essendo agganciato al forcellone, ha in effetti un movimento relativo al corpo della moto: come lo si deve considerare quindi?

Il paragrafo 10, il più nuovo tra quelli che compongono l’articolo che riguarda l’aerodinamica, definisce che l’aerodinamica

57

MotoGP

Moto.it Magazine N. 373

della moto è quella parte di essa che viene direttamente investita dal flusso d’aria, ed è quindi composta dalla carenatura e dal parafango anteriore. Sono queste le parti per le quali ogni costruttore deve fornire e far approvare un disegno alla Commissione Tecnica, anche diverso per ognuno dei suoi piloti ufficiali; ed è prevista una sola possibile evoluzione – sempre soggetta ad approvazione – durante la stagione.

Ducati, quindi, andando ad applicare l’appendice al forcellone ha di fatto schivato questo paragrafo, entrando in un’area che i legislatori non avevano presa in considerazione: in Ducati potranno sostenere che l’appendice non possa essere considerata parte dell’aerodinamica della moto per come la definisce il regolamento, in quanto la stessa non è direttamente esposta al flusso d’aria, trovandosi dietro la ruota anteriore.

58

Come già hanno affermato, inoltre, potranno sostenere che non si tratti di un elemento pensato per generare deportanza, e nemmeno per modificare la scia aerodinamica, quindi – ancora una volta – non assoggettabile a restrizioni sulla base del regolamento attuale.

Insomma, non sarà facile dare ragione a una o all’altra parte, e probabilmente si ricorrerà ad una soluzione di compromesso per non far arrabbiare nessuno, del tipo: l’appendice Ducati non è fuori legge, però si invita la Casa bolognese ad eliminarla dal prossimo GP. Impossibile pensare che Dovizioso non avrebbe vinto il GP senza questa soluzione; speriamo, però, che l’episodio serva a fare chiarezza, e a capire che le regole devono essere il minimo indispensabile come numero, scritte in modo semplice, e quindi poco opinabili e aggiornate velocemente.

59

MotoGP

Moto.it Magazine N. 373

TUTTI CONTRO DUCATI: CI PERDE LA MOTOGP di Giovanni Zamagni DALL’IGNA AL VELENO CONTRO IL RECLAMO, IN PARTICOLARE CONTRO LA HONDA: “HA MESSO IN DISCUSSIONE L’OPERATO DEL DIRETTORE TECNICO DANNY ALDRIDGE. E’ UNA SVOLTA EPOCALE: POTREMMO PRESENTARE RECLAMO CONTRO LE LORO ALI, PERICOLOSE E DEFORMABILI”. SI DECIDERÀ IL 22 MARZO, MA SIAMO SOLO ALL’INIZIO DI UNA BRUTTISSIMA SFIDA POLITICA, PIÙ CHE TECNICA

A

Ai microfoni di SKY, l’ingegnere Gigi Dall’Igna, direttore generale di Ducati Corse, non usa mezzi termini: «Il reclamo fatto dalle quattro Case in Qatar rappresenta una svolta epocale, come il passaggio dal motore a due a quello a quattro tempi.

La Honda - che assieme a Ducati e Yamaha, è uno dei soci “fondatori” della MotoGP – ha messo in discussione l’operato del direttore tecnico Danny Aldridge. In passato, queste questioni si risolvevano all’interno della MSMA (l’associazione dei costruttori, NDA) e si è sempre trovato un compromesso, ma adesso cambia tutto: in ogni GP ci potrebbe essere un reclamo: io ritengo che le appendici aerodinamiche della Honda siano pericolose, avendo una forma che le fa sporgere molto lateralmente ed essendo deformabili. In Argentina, potremmo anche fare reclamo».

In attesa che la Corte di Appello della Fim 60

si riunisca a Ginevra il prossimo 22 marzo, per prendere una decisione sull’appello presentato da Honda, Suzuki, Aprilia e KTM, il clima della MotoGP si avvelena, come era prevedibile. Dall’Igna e la Ducati si sentono sotto attacco («Perché nessuno ha detto niente contro la Yamaha che aveva usato la “pinna” a Valencia?

La nostra pinna serve, come da regolamento, per raffreddare la gomma, ma la Ducati fa paura, perché stiamo crescendo più dei nostri avversari») e su questo ha ragione: è indubbio che l’inventiva e la creatività di Dall’Igna danno fastidio.

MEGLIO IL RECLAMO CHE L’OMERTA’ Rimango un po’ perplesso quando l’ingegnere italiano afferma: «Non mi aspettavo questo reclamo: il 2 marzo, il dt Aldridge ha diramato una linea guida e nessun’altra Casa, a parte la Yamaha (l’unica a non aver fatto reclamo, NDA) ha fatto commenti scritti». Gigi ha ragione quando afferma che il reclamo, così come è stato fatto in 61

Moto.it Magazine N. 373

MotoGP

Qatar, era forse inaspettato nei modi, ma sono ormai anni che nel paddock la Ducati viene accusata più o meno velatamente dai rivali di usare soluzioni al limite se non oltre il regolamento.

Mezze parole buttate qua e là, sospetti continui su serbatoio, benzina, piattaforma inerziale, appendici aerodinamiche, cruscotto con chissà quali funzioni e via di questo passo. Un modo di fare che non mi è mai piaciuto e che ho sempre contestato, sia ai diretti interessati sia pubblicamente.

Ecco, io credo che sia meglio così, molto meglio un reclamo – per quanto spiacevole possa essere -, una presa di posizione ufficiale, piuttosto che l’omertà, l’accusa di nascosto, un vittimismo infantile che le rivali hanno sempre messo in atto.

Questa volta, quattro Case ci hanno messo la faccia e si sono esposte in prima persona: capisco che possa dare fastidio, ma io credo che l’ingegnere Dall’Igna ne dovrebbe essere contento: se il 22 marzo la FIM gli darà ragione («Sono tranquillo, come quando abbiamo scelto di andare in gara con questo sistema. Siamo sempre stati nel regolamento» ha dichiarato alla Gazzetta dello Sport), Dall’Igna e la Ducati saranno gli assoluti trionfatori di questa brutta pagina del motociclismo e i rivali, a quel punto, dovranno solo stare zitti.

Almeno fino al prossimo reclamo. Con la speranza che gli appassionati non si stufino: è questo il vero rischio.

62

63

Moto.it Magazine N. 373

64

MotoGP

65

MotoE

Moto.it Magazine N. 373

GIAMPIERO TESTONI, MOTOE: LO SVILUPPO NON SI FERMERÀ di Edoardo Licciardello DUE RAPIDE BATTUTE CON IL CTO DI ENERGICA, PER SODDISFARE ALCUNE CURIOSITÀ ALLA VIGILIA DEL PRIMO MONDIALE RISERVATO ALLE MOTO ELETTRICHE

Il cambiamento più profondo della Ego Corsa?

«Preferiamo non entrare troppo nel dettaglio, ma pur restando più pesanti di una moto da corsa endotermica, abbiamo alleggerito molto la Ego pur avendo un pacco batterie molto più prestante – siamo a 16 kWh contro gli 11,7 del modello di serie.

Che ci piacerebbe davvero poter utilizzare, perché leveremmo altri 30 kg, ma non è davvero possibile senza penalizzarne le prestazioni».

Ecco, a proposito di prestazioni: non avete incontrato problemi di surriscaldamen-

L'

L’Energica Factory Tour, in cui i ragazzi della Factory modenese ci hanno aperto le porte dell’azienda, soddisfacendo diverse delle nostre curiosità in merito alla “sostanza” sotto le carenature della Ego, è stata anche l’occasione per scambiare due battute con Giampiero Testoni, Chief Technical Officer dell’azienda nonché responsabile tecnico del progetto MotoE. Un progetto che si basa sulla Ego Corsa, la moto che verrà realizzata e curata nel nuovo dipartimento della fabbrica, a sua volta derivata (ormai alla lontana, dopo un anno di sviluppo…) dalla supersportiva Ego. La moto resterà invariata per tutti i tre anni, o lo sviluppo proseguirà anche durante le stagioni?

«Continueremo a fare sviluppo, anche se da un punto di vista generale la base che forniremo ai team resterà invariata almeno per i primi due anni.

Tenete presente che siamo partiti da una Ego un po’ sistemata per l’uso racing, arrivando ad alleggerirla sensibilmente, cambiando la ripartizione dei pesi e modificandone il comportamento dinamico – adesso, se osservate una Ego Corsa del Mondiale

66

to o di consumo?

«No: finora, nei test, le Ego Corsa non hanno mai avuto problemi del genere, almeno non tali da mandare la moto in protezione. Per quanto riguarda il consumo nemmeno, perché le gare sono abbastanza corte.

Ma contrariamente a quello che potrebbero pensare molti, la lunghezza non è stata scelta in funzione dell’autonomia di Ego Corsa, ma semplicemente dalla necessità di infilare un’ulteriore gara in un palinsesto già piuttosto fitto e con pochi tempi morti. Abbiamo realmente fatto di necessità virtù...».

(quella che vedete in foto è una showbike, non la versione definitiva, NdR) a fianco a una Ego normale, capirete quanto siano diverse».

«Per il 2021 la faccenda potrebbe cambiare, perché inizieremo a lavorare sulla nuova piattaforma che debutterà ad EICMA 2020, e se ci dovesse essere un netto vantaggio già nell’immediato ci metteremo a sviluppare la moto da corsa sulla piattaforma nuova.

Ma dobbiamo anche cercare di non complicare troppo la vita ai tecnici dei team che ci dovranno lavorare sopra…».

Ecco, a proposito dei tecnici, a chi spetta la gestione delle moto? Alle varie squadre o a voi?

«A noi, sarebbe fuori discussione demandare alle squadre. Saremo noi ad effettuare assistenza e manutenzione alle moto, e a curare la logistica sui circuiti.

Nelle gare dove si correrà la MotoE ci sarà l’E-Paddock, dove i tecnici delle varie squadre lavoreranno sull’assetto e la configurazione delle loro moto, ma saremo noi a dare assistenza sulla Power Unit e sulle problematiche che esulano dalla semplice messa a punto, un po’ come avviene per i motori della Moto2».

67

Moto.it Magazine N. 373

SUPERBIKE GP DI THAILANDIA

68

69

Superbike

Moto.it Magazine N. 373

BAUTISTA VINCE GARA1 IN THAILANDIA di Carlo Baldi LO SPAGNOLO DELLA DUCATI PASTICCIA ALL’INIZIO, MA POI IMPONE IL SUO RITMO E REA SI DEVE ACCONTENTARE DEL SECONDO POSTO. TERZO POSTO PER LOWES. MELANDRI È SESTO, RINALDI OTTAVO

D

Dopo aver segnato il miglior crono nelle prove libere del venerdì e conquistato la Superpole, Bautista non lascia nulla agli avversari e si aggiudica Gara1 in Thailandia davanti a Rea e Lowes.

E sono quattro. Alvaro Bautista conferma il suo dominio in questa fase iniziale del campionato, e dopo aver conquistato la Superpole frantumando il vecchio giro veloce della pista tailandese, si aggiudica anche la prima gara del weekend.

Lo spagnolo ha commesso un errore nella prima curva e Rea ne ha subito approfittato passando in testa. Nel giro successivo, nel tentativo di recuperare la prima posizione, Bautista ha forzato il sorpasso in ingresso curva, con il risultato di uscire largo e perdere anche la seconda posizione a favore di Lowes. Stessa storia nel quarto giro, quando Alvaro va largo cercando di superare lo stesso Lowes.

Basta poco però allo spagnolo della Ducati per superare Lowes e portarsi alle spalle di Rea, che ha un vantaggio di sei decimi alla fine del sesto passaggio. Il duello tra i due dura solo tre giri e nel nono Bautista prende il comando della gara ed inizia a martellare sul passo del 1’33 basso.

Rea dà il 120% nel tentativo di tenere la ruota della Panigale V4 numero 19, e stringe i denti sino al 16 giro, quando si arrende 70

all’evidenza e tira i remi in barca. Gli ultimi giri sono una passerella trionfale per Bautista che va a vincere con oltre otto secondi di vantaggio su Rea. Terzo è Lowes che vince il duello fratricida con van der Mark. Quinta posizione per Haslam che ha avuto la meglio su Melandri dopo una lotta che ha visto i due venire a contatto per un incrocio di traiettorie all’uscita della curva che immette sul rettilineo dei box. Cortese supera Rinaldi solo all’ultimo giro ed è settimo. Buona la prova del giovane italiano del team Barni Racing, al debutto su questa pista. Sykes e Razgatlioglu completano la top ten. L’inglese della BMW era partito bene e nei primi giri occupava la sesta posizione, ma in seguito ha perso via via terreno, sino al nono posto finale. Dopo prove alquanto difficili Toprak si conferma “animale da gara” e porta a casa una positivo decimo posto.

Vanno a punti anche Torres, Mercado, Camier, Reiterberger e Davies autore di un’altra prova da dimenticare. Il gallese della Ducati è scivolato nel corso del nono giro, ma è risalito in sella per chiudere in quindicesima posizione. Per Chaz si può iniziare a parlare di crisi.

Diciassettesima posizione per Delbianco, che al contrario di quanto successo in Australia non commette errori ed accumula esperienza. Si è ritirato Kiyonari, mentre Laverty è caduto al quarto giro.

71

Moto.it Magazine N. 373

Superbike

LA CLASSIFICA DI GARA 1

72

73

Superbike

Moto.it Magazine N. 373

BAUTISTA: “REA HA CERCATO IL CONTATTO. FORTUNATO A NON CADERE”

vato alle spalle di Lowes e l’ho superato subito, mettendomi alla caccia di Rea. Johnny stava girando più o meno con gli stessi tempi miei ed allora ho incrementato il mio ritmo per andare a prenderlo. Una volta che l’ho raggiunto ho mantenuto quel passo ed ho visto che lui perdeva terreno».

di Carlo Baldi

Oggi in gara la tua Panigale V4 non sembrava a posto come in prova «Sì, è vero. La mia moto oggi non era perfettamente a posto. Facevo fatica a fermarla e perdevo molto in staccata e di conseguenza anche in accelerazione, che rappresenta invece il nostro punto di forza. In alcune curve ho dovuto girare largo perché non riuscivo a chiuderle.

Dobbiamo capire perché è successo questo, perché questa mattina in prova ed in Superpole la moto invece era perfetta e quindi non so cosa sia cambiato. Dobbiamo valutare i dati della gara».

ECCO LE NOSTRE INTERVISTE AI DUE PROTAGONISTI DI GARA1 A BURIRAM. IL LORO DUELLO, I HA PROVOCATO QUALCHE SCINTILLA

N

Non ci sono dubbi che i due protagonisti di questo campionato Superbike 2019 siano loro Alvaro Bautista e Jonathan Rea. Lo spagnolo ha stupito sia per la facilità con la quale è riuscito a portare subito al limite la sua nuova Panigale V4 che per la capacità di tenere dei ritmi elevatissimi anche per il quattro volte campione del mondo Rea, che sino a prima dell’arrivo di Bautista sembrava imbattibile.

A Phillip Island i due si erano contesi la prima posizione solo per sei dei dieci giri della gara sprint, mentre qui a Buriam, anche a causa di alcune errori di Bautista, si sono contesi la vittoria per molti giri, ma ancora una volta Alvaro ha dimostrato che attualmente lui e la V4 possono tenere un ritmo insostenibile per chiunque altro.

E mentre Rea afferma di non vedere come la Kawasaki possa tener testa alla nuova arma letale della Ducati, Bautista afferma candidamente che ci sono ancora molte cose da migliorare sulla sua moto, che potrà quindi essere ancora più competitiva.

Rea appare più sconsolato che arrabbiato.

Sa di essere inerme e si sta accorgendo sempre più che i suoi sforzi e quelli del suo team non servono a nulla contro il binomio Bautista-V4. Arriveranno sicuramente circu-

74

iti diversi da Phillip Island e Buriram (già dal prossimo appuntamento al Motorland Aragon) ma la supremazia del pilota spagnolo e della sua moto appaiono al momento inattaccabili. Di certo Rea ed il suo team non si arrenderanno facilmente ed in alcune gare non mancheranno i duelli tra il nordirlandese e lo spagnolo, tra chi ha dominato per anni questo campionato e chi è arrivato a sconvolgere i suoi piani e la sua egemonia. Subito dopo Gara1 a Buriram abbiamo intervistato entrambi ed ecco cosa hanno affermato.

Difficile per le Kawasaki tenere il passo della V4? «E’ una moto nuova, ancora da sviluppare. Ha una grande potenza e ad un osservatore disattento potrebbe sembrare che questo renda tutto facile. Sì, in rettilineo siamo veloci, ma le piste hanno più curve che rettilinei. Dobbiamo ancora migliorare molto in staccata ed in curva. Arriveranno circuiti meno favorevoli a noi e maggiormente favorevoli alle Kawasaki e quindi ci dobbiamo far trovare pronti».

E’ stato più difficile oggi rispetto a Phillip Island «Le gare in Australia sono state qualcosa di straordinario, nel senso che non hanno rispecchiato i reali valori in campo.

Non tanto per le mie vittorie, che ci possono stare, ma per come sono venute e per i distacchi che ho accumulato.

Qui le cose sono già diverse. I miei avversari sono più vicini e sono in molti che possono ambire al podio».

ALVARO BAUTISTA All’inizio ti sei complicato la vita «Sono partito bene, ma alla prima curva sono arrivato un poco lungo ed ho perso la prima posizione. Poche curve dopo ho provato a passare Jonathan, ho staccato forte ma ho tenuto una traiettoria normale. Lui è arrivato molto veloce ed ha cercato il contatto. Mentre stavo chiudendo la curva l’ho visto arrivare ed ho dovuto alzare la moto per non cadere.

Sono stato veramente fortunato, perché ero quasi in terra ed ho avuto tanta fortuna a restare in piedi. Sembrava di essere su di una moto da cross, con la ruota davanti che si è anche staccata da terra. A quel punto ho cercato di restare concentrato, sono arri75

Superbike

Moto.it Magazine N. 373

In Superpole sei arrivato a 1’9 decimi dalla pole di Marquez in MotoGP: una bella soddisfazione con una moto di serie.

«Non credevo di poter scendere sotto 1’32.

E’ stato un giro quasi perfetto e sono contento perché significa che ho imparato a sfruttare la gomma da qualifica, cosa che in Australia non ero riuscito a fare.

Rispetto alla MotoGP mi trovo in una situazione completamente diversa. In GP non ho mai avuto una moto che mi permettesse di puntare alla vittoria, mentre qui in Superbike ci sono tutti i presupposti per poter vincere il campionato».

JONATHAN REA Sei deluso?

«No. Mi sono sentito davvero a mio agio sulla moto ed abbiamo ottenuto il massimo dal pacchetto a nostra disposizione. Non vedo l'ora che arrivi domani. Sono davvero orgoglioso del lavoro fatto assieme al mio team e in gara mi sono divertito. Adoro correre a questo livello, ma sfortunatamente il risultato non riflette tutto il nostro impegno ed il nostro lavoro. Possiamo fare un piccolo mi76

glioramento domani, ma sento che oggi abbiamo ottenuto il meglio dalla nostra moto».

Nel finale hai tirato i remi in barca?

«Negli ultimi giri non c'era motivo di continuare a spingere, così ho iniziato a pensare a portare a casa 20 punti. Oggi il secondo posto era la cosa migliore che si potesse ottenere e sono stato contento di aver preso tanti punti».

Per gara2 cosa ti aspetti?

«Sono davvero ansioso che venga domani, soprattutto per disputare la gara sprint. Penso di poter guidare come ho fatto oggi, con grande intensità per tutti e dieci i giri, senza problemi, e forse potremo lottare pe la vittoria sino all’ultimo giro».

Bautista ha detto che nel primo giro tu hai cercato il contatto «Non credo proprio. Io ho mantenuto una traiettoria interna e lui era arrivato largo ed ha cercato di chiudere la curva mentre arrivavo io.

Ritengo sia stato semplicemente un incrocio di traiettorie».

77

Superbike

Moto.it Magazine N. 373

BAUTISTA VINCE LA SUPERPOLE RACE DI BURIRAM di Carlo Baldi LA GARA, DOMINATA BAUTISTA DAVANTI A REA E LOWES, È STATA INTERROTTA ALL’OTTAVO GIRO PER UNA CADUTA CHE HA COINVOLTO CAMIER E LA WILD CARD WAROKORN. SESTO POSTO PER MELANDRI

C

Cambiano i giri ma non cambiano i risultati. Dopo aver segnato il miglior crono nelle prove libere del venerdì, conquistato Superpole e Gara1, anche nella Tissot Superpole Race Alvaro Bautista non ha lasciato scampo ai propri avversari. Rea era scattato come un missile allo spegnersi dei

78

praticamente finita li.

Bautista ha girato in 1’32”9 con la puntualità di un orologio svizzero, mentre i tempi di Rea erano di 4, 5 decimi più alti. Dietro ai due antagonisti sale sul terzo gradino del podio Alex Lowes, bravo a tenere il passo del campione del mondo e a chiudere a soli due secondi dal vincitore.

Quarto posto per l’altra Yamaha di Van der Mark, che ha preceduto Haslam e Melandri, sempre alle prese con una moto che diventa instabile nei cambi marcia e nelle buche che qui a Buriram non mancano. Settimo posto per Cortese, partito male ma in grado di rimontare, così come ha fatto Davies, ottavo davanti a Razgatlioglu. Undicesima posizione finale per Rinaldi mentre Delbianco ha concluso quindicesimo.

La gara è stata interrotta nel corso dell’ottavo giro a causa di una caduta che ha coinvolto Camier e la wild card locale Warokorn. Il tailandese è rimasto a bordo pista e di conseguenza la direzione gara ha giustamente esposto la bandiera rossa. Non avendo concluso l’ottavo giro, la classifica ritenuta valida è quella del giro precedente l’ultimo e quindi quella del sesto passaggio. Una gara interrotta prematuramente, ma che aveva già un podio ben definito.

Da notare che il best lap di questa gara sprint (Bautista 1’32”880) non sia stato inferiore al record della pista stabilito ieri dallo spagnolo in 1’32”724. Questo molto probabilmente a causa della temperatura che poggi è molto più alta, con asfalto a 52 gradi.

semafori, entrando per primo nella prima curva. Nel rettilineo seguente Bautista lo aveva sverniciato in rettilineo e si era portato al comando, ma cisì come ieri ha commesso un piccolo errore alla curva tre, arrivando leggermente largo e dando così modo a Rea di superarlo. Alvaro però ha replicato immediatamente, bruciando il rivale nel rettilineo successivo e la gara è 79

Moto.it Magazine N. 373

Superbike

LA CLASSIFICA SUPERPOLE RACE

80

81

Superbike

Moto.it Magazine N. 373

BAUTISTA TRIONFA ANCHE GARA2 di Carlo Baldi GARA NOIOSA DOMINATA DA BAUTISTA. SECONDO REA, DAVANTI A LOWES. MELANDRI SESTO NONOSTANTE LE “SOLITE” PAUROSE SBANDATE DELLA SUA MOTO. RINALDI CHIUDE OTTAVO. DAVIES COSTRETTO AL RITIRO

S

Si è appena conclusa una delle gare più noiose degli ultimi anni in Superbike.

Dopo aver segnato il miglior crono nelle prove libere del venerdì, conquistato Superpole e Gara1, lo strapotere di Bautista e della sua Panigale V4 è sempre più evidente e alla fine sono dieci i secondi che separano lo spagnolo dal campione del mondo Rea, che porta a casa per la sesta volta la seconda posizione.

Primo dal primo all’ultimo giro, ad Alvaro sono bastati tre giri per accumulare un vantaggio di quasi due secondi e tagliare così le gambe agli avversari.

Ma non è che alle spalle di Bautista lo spettacolo sia stato più avvincente. Lowes ha tenuto il passo di Rea, ma non ha mai tentato una sola volta il sorpasso. Chi sembrava potesse portare un poco di sale ad una gara insipida è stato Chaz Davies, ma nel corso del nono giro un problema tecnico lo ha costretto al ritiro.

Piove sul bagnato per il gallese che avrebbe bisogno di stare più tempo possibile sulla sua V4 per riuscire a sfruttarne tutto l’enorme potenziale, ma che al contrario è spesso fermato da problemi che non sembrano invece affliggere il suo compagno di 82

squadra.

Van der Mark è quarto e primo del gruppetto degli inseguitori. L’olandese ha preceduto un opaco Haslam ed il nostro Melandri.

Il ravennate ci ha suo malgrado regalato gli unici brividi di questa gara, quando la sua R1 si è messa a sbacchettare in rettilineo come nemmeno la Panigale a 2 cilindri faceva lo scorso anno.

Marco ci ha detto che sia lui che il suo team conoscono la soluzione del problema, ma gli effetti si vedranno solo a partire dal prossimo round di Aragon. Rinaldi porta a casa un buon ottavo posto anche se va detto che erano solo 17 i piloti al via e sono stati solo 13 quelli che hanno tagliato il traguardo.

Alle defezioni di Camier e della wild card Warakorn, caduti nella gara sprint ed infortunati per fortuna senza gravi conseguenze, si sono aggiunti i problemi alla moto di Laverty (caduto ieri sembra per problemi ai freni e con la moto ancora ferma al vaglio dei tecnici Ducati e Brembo) ed il ritiro di Sykes e Mercado, oltre al già citato Davies.

La nona posizione è occupata da Razgatlioglu, davanti a Torres e sono andati a punti anche Reiterberger con l’altra BMW, Kiyonari e il giovane Delbianco che torna in Italia con i suoi primi punti mondiali.

83

Moto.it Magazine N. 373

Superbike

LA CLASSIFICA DI GARA 2

84

85

Moto.it Magazine N. 373

Superbike

CLASSIFICA MONDIALE

86

87

Superbike

Moto.it Magazine N. 373

LA PAROLA AI PROTAGONISTI di Carlo Baldi ECCO LE DICHIARAZIONI DEI PROTAGONISTI DELLA TERZA GARA SUPERBIKE A BURIRAM. PER BAUTISTA È STATO UN ALTRO WEEKEND PERFETTO, MENTRE REA SI ACCONTENTA DEI TANTI PUNTI RACCOLTI

I

Il GP di Thailandia ha confermato il dominio assoluto di Bautista che ha segnato il miglior crono nelle prove libere del venerdì, conquistato Superpole, Gara1 e Gara2.

Di seguito le dichiarazioni dei protagonisti al termine del week end thailandese.

Alvaro Bautista: "Dopo tre vittorie, tre giri veloci e la Superpole non credo si potesse fare di più, è stato un weekend perfetto per me! Sapevamo che questa sarebbe stata una gara importante in quanto la Kawasaki ha vinto davvero tante volte su questa pista, ma abbiamo lavorato molto bene con tutta la squadra e siamo stati ripagati. Non è stato comunque un weekend facile, la Panigale V4 R è una moto nuova, non abbiamo riferimenti e ogni volta dobbiamo partire da zero.

Ho avuto subito un ottimo feeling con la moto e quindi abbiamo affinato il pacchetto che già conosciamo. Voglio solo ringraziare tutto il mio team e tutte le persone di Ducati perché hanno fatto un lavoro fantastico, sono felicissimo!

Adesso abbiamo un po’ di tempo per riposare, voglio godermi questo momento da 88

di come è andata gara 2 oggi.

Mi sentivo davvero bene per 12 o 13 giri e pensavo di poter sfidare Johnny per secondo posto con il ritmo che avevo, ma poi ho iniziato a fare più fatica verso la fine ed ho dovuto far scivolare di più la moto e sfruttare il vantaggio che avevo accumulato sui miei inseguitori. Nel complesso, è stato un grande fine settimana, per me e per Michael Van der Mark.

Ieri ho dovuto faticare molto per tenerlo dietro e partire dalla decima dalla decima posizione in griglia per finire quarto nella Superpole race non deve edssere stato facile per lui. Abbiamo entrambi fatto un buon lavoro per il team, ma dobbiamo continuare a lavorare altrettanto duramente quando torneremo in Europa, se vogliamo colmare il divario che ci separa

dai primi due".

Chaz Davies: "Sono ovviamente deluso di non aver potuto concludere la gara e dimostrare il nostro vero potenziale dopo i progressi fatti questa mattina.

Per quanto riguarda il problema tecnico, dopo aver sentito che qualcosa non andava bene ho perso un po’ di velocità, quindi ho deciso di salvaguardare il motore e pensare al resto della stagione. È stato deludente non poter capitalizzare il nostro miglioramento, oggi avevo un buon passo gara e riuscivo a guidare molto meglio di ieri, peccato. Abbiamo comunque le idee chiare sulla direzione da seguire e vedo un po’ di luce in fondo al tunnel. Sfrutteremo i prossimi test, prima della gara di Aragón, per fare ulteriori passi in avanti".

capoclassifica e non vedo l’ora di correre ad Aragón davanti ai miei tifosi spagnoli".

Joanthan Rea: "Il meglio che potevamo sperare oggi era un doppio secondo posto e siamo riusciti a farlo, anche se con molta pressione da parte di Lowes nella gara finale. Lui ha continuato a spingere forte come aveva fatto nella gara sprint, ma io ho avevo ancora qualcosa nel taschino alla fine di gara 3 e sono riuscito ad utilizzarlo per staccarlo ed avvantaggiarmi.

Voglio ringraziare la mia squadra per avermi dato un’ottima moto in questo fine settimana, anche se c'è ancora del lavoro da fare per migliorare il pacchetto.

Ho sentito che questo weekend abbiamo faticato un po 'con la stabilità della parte frontale della moto, soprattutto quando l’anteriore si muoveva molto nella seconda parte dell’ultima gara, nei settori dove spingevo più forte.

Dietro la mia visiera ho dato il 110% soprattutto in quei primi giri per cercare di rimanere nella scia di Bautista il più a lungo possibile. Torno a casa con 49 punti e cercheremo di ripartire da questo in Europa".

Alex Lowes: "Sono stato davvero contento 89

Superbike

Moto.it Magazine N. 373

LE PAGELLE DI BURIRAM di Carlo Baldi LODE PER BAUTISTA, BRAVISSIMO REA, 9,5: BRAVO LOWES 8,5 E 7 PER MELANDRI

I

Il GP di Thailandia ha confermato il dominio assoluto di Bautista che ha segnato il miglior crono nelle prove libere del venerdì, conquistato Superpole, Gara1 e Gara2.

Di seguito le dichiarazioni dei protagonisti al termine del week end thailandese.

Le prime due gare della stagione, per di più extra europee, non sempre corrispondono a quello che sarà poi il resto del campionato, ma la supremazia dimostrata da Bautista in queste prime sei gare è stata troppo netta per non pensare che, dopo soli due round, il titolo abbia già preso la strada che porta a Borgo Panigale, dove manca dal 2011 o forse è meglio dire dal 2008 (Bayliss) visto che nel 2011 la casa italiana si era ufficialmente ritirata dal mondiale delle derivate, e a vincere fu Carlos Checa con la 1098R privata del team Althea.

Sei vittorie schiaccianti e, almeno apparentemente, senza nemmeno fare tanta fatica visti i distacchi che lo spagnolo ha rifilato ai suoi avversari. Rea e la Kawasaki sono passati dallo stupore di Phillip Island alla semi-rassegnazione di Buriram. Il loro sconforto deriva dal fatto che moto, team e pilota stanno dando il massimo, addirittura più di quanto non abbiano fatto negli ultimi quattro anni, nei quali hanno conquistato altrettanti titoli mondiali. Come ha dichiarato lui stesso, in Thailandia Rea ha dato il 110%, la moto è stata quasi perfetta 90

ed il team non ha sbagliato nulla.

Se a questo aggiungiamo che al contrario della Ninja, la Panigale è ancora in fase di sviluppo e questo significa che ha ancora dei margini di miglioramento, il quadro che ne risulta non lascia tanto spazio alla fantasia. Ovviamente manca ancora tanto alla fine del campionato e nel motociclismo mai dire mai, per cui aspettiamo il prossimo appuntamento di Aragon, per vedere se sul tracciato spagnolo sarà ancora Alvaro-Show o se invece Rea riuscirà a recuperare qualcuno dei 26 punti che lo separano dall’ex pilota MotoGP. Ma è solo la Kawasaki a poter mettere i bastoni tra le ruote alla nuova V4? Al momento pare proprio di si. In Tailandia la Yamaha di Lowes si è avvicinata alla Kawasaki di Rea, ma senza riuscire nemmeno ad accennare un attacco convincente. Il debuttante team GRT si sta comportando bene, ma ora per prendere la laurea in Superbike deve risolvere il “solito” problema degli ondeggiamenti della moto di Melandri.

Honda e BMW sono solo all’inizio di un lungo percorso, con il colosso giapponese che sembra abbia capito (e deciso) che per battere la nuova Panigale debba sfornare una versione stradale della sua GP, in modo da ripetere in Superbike il duello già in corso nella classe regina del motociclismo.

Prima di passare ai nostri giudizi ed ai voti che assegniamo ai protagonisti delle gare

di Buriram una curiosità statistica: nelle tre gare del Chang International Circuit i primi sette piloti sono stati sempre gli stessi. Un dato che si può interpretare in molti modi, ma che dimostra che, almeno per ora, la gara sprint di 10 giri (ora promossa a gara “vera” a tutti gli effetti e quindi valida anche per le statistiche ed i record) non si discosta molto dalle altre che si corrono sul doppio dei giri.

GP15) e con lo stile perfetto per sfruttarne tutte le potenzialità. In GP – per sua ammissione – non ha mai avuto il mezzo per vincere, qui ce l’ha e non vuole perdere l’occasione di diventare campione del mondo.

Jonathan Rea – voto 9,5 – Non si può certo dire che non ci stia provando. Lui e la sua squadra continuano a lavorare e a dare il massimo, sperando che arrivino tempi (e LE PAGELLE circuiti) migliori. Il ciclone Bautista lo ha Alvaro Bautista – voto 10 e lode – A Phillip sconvolto, ma non travolto. Forse si sta Island gli era mancata solo la pole position, pentendo di aver affermato tempo fa, che mentre qui a Buriram non si è fatto man- per vivacizzare questa Superbike ci sarebcare proprio nulla. Guida la V4 come se be voluto qualche pilota della MotoGP…. la conoscesse da sempre (e questo dimostra quanto la nuova moto della Ducati sia Alex Lowes – voto 8,5 – Questa è una delle effettivamente derivata dalla Desmosedici piste preferite sia da lui che dalla sua R1.

91

Superbike

Moto.it Magazine N. 373

Anche lo scorso anno era salito sul terzo gradino del podio, ma solo una volta. Ha dimostrato di poter stare molto vicino a Rea, ma aspettiamo che si confermi anche su altri tracciati. Intanto però non sbaglia niente e non cade mai. Che stia maturando?

anche insidiato la seconda posizione del suo compagno di squadra. Un buon gregario, ma non certo un primo attore.

Van der Mark – voto 7,5 – Qui l’olandese è sempre andato forte ed è salito sul podio sia con la Yamaha che addirittura con la vecchia Honda. Questa volta perde il confronto con il suo compagno di squadra, ma porta a casa tre quarti posti. Il problema è che sembra aver raggiunto il suo standard e non abbia ulteriori margini di miglioramento.

Marco Melandri – voto 7 – La maledizione della “moto scodinzolante” lo perseguita anche in Yamaha. Una prima avvisaglia si era avuta in Australia, mentre in Tailandia il problema è emerso in tutta la sua criticità. Dover chiudere il gas in rettilineo non è il massimo per chi come il ravennate punta alle prime posizioni. Dice di avere la soluzione al problema e che quindi già ad Aragon la situazione dovrebbe cambiare.

Lo speriamo davvero.

Leon Haslam – voto 6,5 - Svolge il suo compitino e timbra il cartellino, ma appare meno a suo agio sulla Ninja di quanto non lo fosse stato a Phillip Island dove aveva

Sandro Cortese – voto 7 – In pochi si aspettavano che l’italo tedesco si adattasse così in fretta alla Superbike. Quarto in Superpole, non riesce poi a sfruttare la seconda

92

93

Superbike

Moto.it Magazine N. 373

fila e porta comunque a casa tre settimi posti. Diamogli tempo.

Michael Ruben Rinaldi – voto 7,5 - Così come a Phillip Island il venerdì ha dovuto imparare la pista e nello stesso tempo adattare la sua moto al nuovo tracciato, senza nessun riferimento. Fatica nella gara sprint, ma è due volte ottavo nelle gare vere. E ora arrivano piste che conosce.

Bravo lui e bravo il team Barni che sa come far crescere i giovani.

Chaz Davies – voto 6,5 – Piove sul bagnato. Che non abbia ancora preso le misure alla V4 è chiaro a tutti, ma che la sfiga si stia accanendo contro di lui è altrettanto chiaro. Un problema tecnico gli fa perdere tempo il venerdì, quando deve sistemare l’assetto della sua V4. Domenica in gara abbiamo rivisto per alcuni giri il leone che teneva testa a Rea, prima che la sua moto lo costringesse al ritiro. Tra Bologna e Aragon c’è Lourdes…

94

95

Moto.it Magazine N. 373

EDITORE: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 RESPONSABILE EDITORIALE Ippolito Fassati RESPONSABILE SVILUPPO EDITORIALE: Andrea Perfetti CAPO REDATTORE: Edoardo Licciardello REDAZIONE Maurizio Gissi Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Quattrini Aimone Dal Pozzo Umberto Mongiardini Francesco Paolillo COLLABORATORI Nico Cereghini Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Piero Batini Antonio Gola Enrico De Vita Antonio Privitera Alfonso Rago Massimo Clarke Max Morri Andrea Buschi Pietro Ambrosioni Luca Frigerio Alberto Capra Alex Hodgkinson PROGETTO GRAFICO: Camilla Pellegatta VIDEO: Luca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

MOTO.IT Via Melzo 9- 20129 Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.

Email: staffmoto@moto.it

96

97