motoit-magazine-n-158 by Davide Tarsi

SPECIAL FREE ISSUE - N.383 - 28 MAGGIO 2019

MOTO GUZZI V85TT, KTM 790 ADVENTURE E BMW F850GS ADV

PROVA

MOTOGP

EDITORIALE

Suzuki GSX-S 750 Yugen

BMW Concept R18

“La Grecia in moto: si parte?”

P.20

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comparativa

MOTO GUZZI V85TT, KTM 790 ADVENTURE E BMW F850GS ADV 2

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MOTO GUZZI V85TT 11.590 EURO MOTORE BICILINDRICO A V 90° TEMPI 4 CILINDRATA 850 cc RAFFREDDAMENTO AD ARIA CAMBIO A 6 MARCE TRASMISSIONE FINALE AD ALBERO POTENZA MASSIMA 80 CV A 7.750 GIRI COPPIA MASSIMA 80 NM A 5.000 GIRI EMISSIONI EURO 4 TELAIO TUBOLARE IN ACCIAIO AD ALTA RESISTENZA PNEUMATICO ANT. 110/80/19 PNEUMATICO POST. 150/70/17 CAPACITÀ SERBATOIO 21 LT ALTEZZA MINIMA DA TERRA 830 MM PESO 208 KG A SECCO

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KTM 790 ADV

12.699 EURO

MOTORE BICILINDRICO PARALLELO TEMPI 4 CILINDRATA 799 cc RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A 6 MARCE TRASMISSIONE FINALE CATENA POTENZA MASSIMA 95 CV A 8.000 GIRI COPPIA MASSIMA 88 NM A 6.600 GIRI EMISSIONI EURO 4 TELAIO TELAIO IN ACCIAIO AL CROMOMOLIBDENO CON IL MOTORE COME ELEMENTO SOLLECITATO PNEUMATICO ANT. 90/90/21 PNEUMATICO POST. 150/70/18 CAPACITÃ&#x20AC; SERBATOIO 20 LT ALTEZZA SELLA 830 MM PESO 189 KG A SECCO

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BMW F850GS ADV 13.900 EURO MOTORE BICILINDRICO PARALLELO TEMPI 4 CILINDRATA 853 cc RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A 6 MARCE TRASMISSIONE FINALE CATENA POTENZA MASSIMA 95 CV A 8.250 GIRI COPPIA MASSIMA 92 NM A 6.250 GIRI EMISSIONI EURO 4 TELAIO TELAIO SCATOLATO IN ACCIAIO PNEUMATICO ANT. 90/90-21 PNEUMATICO POST. 150/70-17 CAPACITÃ&#x20AC; SERBATOIO 23 LT ALTEZZA SELLA 875 MM PESO 221 KG A SECCO

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MOTO GUZZI V85TT, KTM 790 ADVENTURE E BMW F850GS ADV: COMPARATIVA MAXIENDURO Moto.it ha messo alla prova su strada, ma anche al banco e sulla bilancia le nuove maxienduro 2019 fino a mille. Sono diverse tra loro: turistica la Guzzi, adrenalinica la KTM, tuttofare macina chilometri la BMW. Nico Cereghini, Maurizio Gissi e Andrea Perfetti ci raccontano come vanno in città, nel misto, in autostrada e anche in fuoristrada (con le gomme stradali) le moto più attese dell’anno di Andrea Perfetti

Il mercato della maxienduro fino a mille è in gran fermento. In questa comparativa vi presentiamo tre delle quattro novità più attese del 2019: BMW F850GS Adventure, KTM 790 Adventure e la Moto Guzzi V85TT. Le abbiamo già provate in tutte le salse. La BMW da sola in Spagna e con le altre F (750GS e 850GS) insieme al comico Omar Fantini e all’atleta Marco Aurelio Fontana. Sulla KTM siamo invece saliti in Marocco, ma lì il test fu breve e condizionato dall’asfalto con pochissimo grip. Andò meglio alla Moto Guzzi, guidata a lungo sulle bellissime strade della Sardegna meridionale.

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Ora le abbiamo avute in redazione e le abbiamo sfruttate per diversi giorni con Maurizio Gissi e Nico Cereghini. L’inossidabile Maurizio Tanca le ha messe al banco dagli amici dell’officina Superbike di Novate Milanese. Di seguito trovate quindi i rilevamenti di potenza, coppia, peso e consumi. Lo sapete, non facciamo vinti e vincitori su Moto.it, ma cerchiamo di raccontarvi come sono fatte e come vanno le

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moto che proviamo. In questo test a maggior ragione sarebbe impossibile stabilire una regina: sono moto dall’anima profondamente diversa una dall’altra. La V85TT è una moto classica, molto comoda. E’ perfetta per fare strada senza stancare e con poca manutenzione (è l’unica con la trasmissione finale ad albero). La 790 Adventure nasce per viaggiare anche lei, ma lo fa a modo suo, con una massiccia dose di adrenalina (a discapito di un po’ di confort). Pesa pochissimo, non consuma niente e va come un razzo. La GS è... sempre lei. E’ comoda, instancabile e protettiva. Ha un motore sportivo come mai prima di oggi nella gamma F e nel complesso va un gran bene. E’ anche la più grossa e ingom-

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brante, occhio quindi se siete di gamba corta. Diverse quindi, ma proprio per questo ci hanno convinto fino in fondo. Ciascuna nasce per soddisfare esigenze e gusti molti differenti. E lo fa alla grande! Le lasciamo tutte per voi e per i vostri commenti, ce ne aspettiamo davvero tanti. Qui sotto trovate come sempre i voti (da 1 a 10), frutto dell’analisi dei tre tester, mentre sopra c’è il video completo. Mi raccomando, diteci la vostra qui e sul canale YouTube di Moto.it! I rilevamenti BMW F850GS Adventure Potenza masssima all’albero: 95,8 cavalli

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a 8.250 giri Coppia massima: 9,2 kgm a 6.290 giri Peso col pieno: 254 kg Consumo medio del test: 16,2 km/l KTM 790 Adventure Potenza masssima all’albero: 94,9 cavalli a 8.240 giri Coppia massima: 9,1 kgm a 6.700 giri Peso col pieno: 213 kg Consumo medio del test: 18,7 km/l Moto Guzzi V85TT Potenza masssima all’albero: 74,3 cavalli a 8.000 giri Coppia massima: 7 kgm a 7.250 giri Peso col pieno: 240 kg Consumo medio del test: 15,9 km/l

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I VOTI ERGONOMIA BMW F850GS ADV: 8,5 E’ la più grande, in sella si sta bene e l’ergonomia è curata. KTM 790 ADV: 8 La sella è un pelo bassa rispetto a BMW, ma nel complesso si guida bene. Impostazione quasi enduristica. Moto Guzzi V85TT: 8 Sellone enorme, che ti fa muovere avanti e indietro bene. Manubrio largo e pedane giustamente distanziate dalla seduta. CONFORT BMW F850GS ADV: 8 La Rallye paga pegno alla Adventure. Ha

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una sella un po’ piccola e il parabrezza ripara poco. Si è però inseriti dentro la moto e il confort è sicuramente positivo. KTM 790 ADV: 7,5 E’ comoda, ma la sella è duretta e il riparo dall’aria buono se non superate il metro e 80. Si viaggia bene, ma col classico spirito racing della Casa austriaca. Moto Guzzi V85TT: 8 Sella da cruiser, poche vibrazioni (solo agli alti), pedane comode. L’unico limite arriva dal riparo del cupolino standard, davvero ridotto. PASSEGGERO BMW F850GS ADV: 8 E’ la più confortevole. Però la Rallye sfoggia una sella un po’ risicata per il secondo. KTM 790 ADV: 7,5 Ha una sella ampia, buone maniglie, ma pedane leggermente alte che fanno scivolare un po’ indietro il pilota. Moto Guzzi V85TT: 8 Ha una sella molto comoda, ma pedane un po’ alte e avanzate. STRUMENTAZIONE BMW F850GS ADV: 9 La strumentazione TFT (optional da 650 euro) non ha eguali. Leggibile e completa. Ottimi anche i blocchetti: hanno qualche anno, ma sono semplici da usare. KTM 790 ADV: 8 TFT standard, ma un po’ piccolina. Leve e comandi sono regolabili e ben fatti. I blocchetti

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elettrici richiedono un po’ di abitudine per essere gestiti con immediatezza. Moto Guzzi V85TT: 7,5 TFT di serie, ma migliorabile nella leggibilità. Leve regolabili e blocchetti elettrici eleganti, ma non così intuitivi da usare. FINITURE BMW F850GS ADV: 9 C’è tanta plastica (vedi la cover del serbatoio). Le protezioni del motore sono ben fatte, così come le verniciature del motore e dei cerchi. KTM 790 ADV: 8 Ci sono dettagli curatissimi, come il manubrio o il forcellone. Non convincono del tutto le numerose parti in plastica, che

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sembrano un po’ delicate. Moto Guzzi V85TT: 8 Cura dei dettagli, verniciature spesse. Rispetto al passato c’è stato un grande salto in avanti. PREZZO E DOTAZIONE BMW F850GS ADV: 7 Se la volete equipaggiate di tutto punto, il prezzo arriva a sfiorare i 20 mila euro. Di serie c’è il minimo indispensabile. E’ necessario attingere ai costosi pacchetti. Parte da 13.990 euro. Cerchi tubeless di serie. KTM 790 ADV: 7,5 Costa 12.699 euro. Non è una moto economica, ma la dotazione è di tutto rispetto.

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C’è di serie il cornering ABS (unica ad averlo). I cerchi sono tubeless. Moto Guzzi V85TT: 8 Parte da 11.640 euro. Ha praticamente tutto di serie, compresa la trasmissione ad albero e le sospensioni regolabili. Non prende 9 a causa dei cerchi, che hanno la camera d’aria. CONSUMI NEL TEST (compreso il fuoristrada) BMW F850GS ADV: 7 16,2 km/l KTM 790 ADV: 8 18,7 km/l Moto Guzzi V85TT: 7 15,9 km/l

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NEL MISTO BMW F850GS ADV: 8,5 C’è tanto trasferimento di carico, ma nel complesso sospensioni e freni lavorano bene. Il motore è potente in alto, con un’ottima erogazione ai medi e nessuno strappo in basso. Ottimo il cambio con assistenza elettronica optional. E’ grossa, ma sempre divertente. KTM 790 ADV: 8,5 E’ divertentissima. Sembra di guidare una supermotard. Motore prontissimo, sembra l’erede della 990 SMT: il 21 pollici anteriore non la penalizza affatto. La forcella affonda in frenata, ma senza disturbare troppo l’assetto. E’ la più maneggevole del lotto. Moto Guzzi V85TT: 8

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bene, ma non benissimo. Moto Guzzi V85TT: 8 Confortevole e comoda, ma il riparo dall’aria è esiguo. IN FUORISTRADA BMW F850GS ADV: 8 E’ grande e grossa, ma con un’ottima ergonomia. Fa strada senza fatica. Abbiamo preferito la mappa standard (quella offroad è troppo spenta). Ottime le sospensioni nella guida in offroad non estrema, ma veloce e scorrevole.

La Guzzi sfoggia un avantreno fantastico, preciso e sincero. Ottimi forcella e freni. Di contro il motore allunga poco e il cambio ogni tanto punta un po’. Le soddisfazioni sono comunque tante tra le curve. IN CITTA’ BMW F850GS ADV: 7,5 Il motore è dolcissimo e riprende bene anche ai bassi. Non si avverte calore in coda. Le sospensioni sono morbide e incassano bene un po’ tutto. Perché un voto medio allora? Le dimensioni sono importanti e il peso si avverte in manovra, meglio avere le gambe lunghe. KTM 790 ADV: 8,5 La K si muove davvero bene. E’ agilissima,

non scalda mai e il motore riprende con dolcezza ai bassi. Le sospensioni sono durette, ma assorbono bene le buche. Moto Guzzi V85TT: 8 E’ stretta, piccolina, agile. Il cambio è un po lento giù di giri. Nel complesso si guida in modo intuitivo anche nel traffico e il motore non scalda. IN AUTOSTRADA BMW F850GS ADV: 8,5 Il parabrezza ripara poco, ma si è comunque inseriti bene dentro la moto. Il motore ha una grande riserva di potenza in relazione alla cilindrata. KTM 790 ADV: 8 Il motore allunga bene. Il cupolino ripara

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ABBIGLIAMENTO

KTM 790 ADV: 9 E’ leggera ed esplosiva. Sembra una moto di piccola cilindrata, ma le sospensioni sono sostenute e la 790 va davvero forte e con tanta sicurezza. Si guida bene anche in piedi. Difficile fare meglio di così. Moto Guzzi V85TT: 8 Non è fatta per andare veloce, ma in fuoristrada farà la felicità di chi viaggia e vuole fare strada con una moto semplice. Le sospensioni sono efficaci e la sella bassa aiuta.

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ABBIGLIAMENTO ANDREA PERFETTI

METEO: SOLE, 20 GRADI

CASCO AGV

LOCATION: PASSO PENICE E DINTORNI (PIACENZA)

GUANTI, GIACCA, PANTALONI E STIVALI DAINESE

FOTO E VIDEO: MASSIMO DI TRAPANI

ABBIGLIAMENTO MAURIZIO GISSI CASCO CABERG GUANTI, GIACCA E PANTALONI CLOVER STIVALI TCX BOOTS ABBIGLIAMENTO NICO CEREGHINI CASCO AGV GUANTI, GIACCA, PANTALONI E STIVALI DAINESE

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la prova

SUZUKI GSX-S 750 YUGEN 9.190 EURO MOTORE 4 CILINDRI IN LINEA TEMPI 4 CILINDRATA 750 cc RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A 6 MARCE TRASMISSIONE FINALE CATENA POTENZA MASSIMA 114 CV A 10.000 GIRI COPPIA MASSIMA 81 NM A 9.000 GIRI EMISSIONI EURO 4 TELAIO A TRALICCIO PNEUMATICO ANT. 120/70-17 PNEUMATICO POST. 180/55-17 CAPACITÃ&#x20AC; SERBATOIO 17,5 LT ALTEZZA SELLA MINIMA DA TERRA 820 MM PESO 213 KG IN ORDINE DI MARCIA

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SUZUKI GSX-S 75 YUGEN

GSX-S 750 Yugen diventa Carbon e Titanium. Prestazioni, look aggressivo e componentistica di pregio a partire da 9.190 euro

di Francesco Paolillo

Yugen, nell’arte giapponese, indica “le capacità misteriose che non possono essere descritte a parole”. Noi però per questa Suzuki un termine adatto lo abbiamo trovato, ed è “furba”. Furba nel senso buono: una moto che già nella versione base rappresenta al meglio il concetto di naked aggressiva e prestazionale, ma che in questa versione Yugen riesce a soddisfare quelli che sono i desideri dei suoi potenziali clienti. Desideri che in Suzuki hanno “ascoltato”, voci di appassionati che hanno direttamente o indirettamente indicato quali modifiche e che accessori montare su questa GSX-S 750, che avevamo provato in versione convenzionale qui. Ecco allora che la “Yugen” esibisce un bel copri-sellino monoposto, porta targa in Ergal ricavato dal pieno, frecce a Led, cupolino fumé, pedane nere della sorella 1000, ma soprattutto un terminale di scarico, anzi due, in fibra di carbonio o titanio, griffati SC-Project SC1. Il tutto senza toccare le linee tese e aggressive della GSX-S 750, che ha carattere e cattiveria da vendere, anche se qualche anno è passato dalla

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sua presentazione. Quattro le colorazioni disponibili: Blu MotoGP, con la livrea del team ufficiale ECSTAR; bianco, bicolore Nero/Blu e Nero Mat. Per le prime tre colorazioni i prezzi sono di 9.190 euro, mentre per la Nero Mat è previsto un “obolo” di 100 euro supplementari. Nel complesso bisogna sottolineare l’ottimo rapporto prezzo-dotazione, che a dispetto di una differenza di soli 300 euro rispetto alla versione standard, prevede una serie di accessori del valore di circa 1.000 euro. La GSX-S 750 Yugen è una moto che ha carattere e personalità non solo dal punto di vista estetico, ma anche da quello meccanico, perché non va scordato che il propulsore della naked di Hamamatsu è

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strettamente derivato da quello che equipaggiava la mitica GSX-R 750 K5, un “quattro cilindri” in linea dalle prestazioni elevate, “pugno di ferro in guanto di velluto”, potente e rabbioso quando serve, piacevole e fruibile nell’uso quotidiano. Qui però abbiamo un particolare che lo rende ancora più rabbioso all’occorrenza, oltre che più appagante per le orecchie, e cioè lo scarico SC-Project, che a seconda delle versioni, “Titanium” oppure “Carbon”, è ovviamente realizzato nei due differenti materiali: i quali, oltre a far scendere l’ago della bilancia rispettivamente di 2,2 e 2,44 kg, (peso in ordine di marcia di poco superiore ai 210 kg), incrementano le prestazioni portando la potenza da 114 a 118,5 cavalli a 10.500 giri,

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con un picco di coppia di 81 Nm a 9.000 giri. Come va La Suzuki GSX-S 750 Yugen non viene stravolta nell’ergonomia, che rimane identica, con il caratteristico serbatoio largo tra le gambe e un manubrio forse un poco chiuso per i canoni odierni, ma largo quanto basta per sentirsi padroni della situazione. Una postura che rappresenta una giusta via di mezzo per chi, durante il classico giro domenicale, “spinge sulle pedane”, ma che usa la moto anche durante la settimana per muoversi, magari in città. La Yugen si adatta ad entrambi gli scopi, grazie al propulsore che sa adeguarsi perfettamente a qualsiasi condizione di utilizzo, gira tran-

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quillamente con fare sornione ai bassi regimi, ma sa essere graffiante quando lo si fa cantare, soprattutto sopra gli ottomila, e non parliamo delle vette hymalaiane, ma di giri motore. Allunga bene, e sembra non soffrire alcun tipo maltrattamento, anche a livello di trasmissione. Frizione e cambio inappuntabili, con il must del Low RPM Assist, che regolarizza il regime del motore allo stacco della frizione e nella marcia al minimo. Ma è quando viene un poco maltrattata che la GSX-S 750 Yugen esprime il meglio di sé, sempre con quel sottofondo rauco dello scarico che accompagna le aperture del gas. Controllo di trazione al minimo (tre le possibili regolazioni, oltre all’esclusione completa), in modo da po-

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ter lasciare libera la ruota di pattinare quel tanto che basta a rendere più vivo e reattivo il posteriore, senza il patema di vederselo passare davanti in uscita di curva quando si esagera davvero. Sostenuta sulle sospensioni, con un assetto che permette di guidare anche in maniera aggressiva tra le curve, con la forcella a steli rovesciati Kayaba da 41 mm che filtra discretamente asperità e avvallamenti, nella prima parte di escursione, ma che frena via via sempre più forte senza mai arrivare a fondocorsa. La sola regolazione del precarico molla è condivisa con l’ammortizzatore posteriore, anch’esso caratterizzato da un funzionamento discreto in termini di comfort, buono quando si pensa più a come dare il gas che non alla

salvaguardia delle terga. In quest’ultimo frangente la GSX-S 750 Yugen si comporta molto bene, ma soprattutto diverte, perché la potenza in gioco è di quelle che non mettono in difficoltà chi abbia un minimo di esperienza in moto, e per trarsi d’impaccio basta e avanza, ma soprattutto perché è agile e leggera da guidare, con una ciclistica che garantisce una buona sensazione di stabilità, anche quando le curve si allargano e le velocità aumentano. Rapida a scendere in piega, la moto cambia direzione in un attimo e con poco impegno da parte del pilota, sia nello stretto che sul veloce: è in quest’ultimo frangente che si nota una certa tendenza del quattro cilindri a trasmettere la sua “vitalità” al pilota attraverso delle

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vibrazioni che crescono con l’aumentare dei giri. Nulla di trascendentale, ma alla lunga possono infastidire. La risposta dei freni è ottima in termini assoluti, con l’ABS che impedisce il bloccaggio dei dischi da 310 mm da parte delle pinze anteriori ad attacco radiale Nissin, anche se, come spesso accade sulle moto giapponesi, la prima parte della corsa della leva freno è caratterizzata da un minimo di spugnosità che non sempre viene apprezzata dai guidatori nostrani. Le prestazioni dell’impianto, però, sono esenti da critiche. La GSX-S 750 Yugen è capace di soddisfare le esigenze di chi “fa

il salto” da una cilindrata minore, ma riesce a stampare sorrisi anche a chi di esperienza con “cavallerie esagerate” ne ha da vendere: una moto ben costruita e dall’estetica personale, con un prezzo adeguato e prestazioni da vera sportiva.

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Pregi Rapporto prezzo-dotazione | Prestazioni dinamiche | Qualità costruttiva Difetti Qualche vibrazione agli alti regimi | Sospensioni regolabili solo nel precarico.

CASCO NISHUA NRX 1 CARBON

MOTO: SUZUKI GSX-S 750 YUGEN

GIACCA REV’IT BLAKE

LOCATION: BRESCIA

PANTALONI ALPINESTARS ROGUE DENIM

TERRENO: MISTO EXTRAURBANO

STIVALI ALPINESTARS S-MX6 V2 DRYSTAR

FOTO: MARCELLO MANNONI

GUANTI ALPINESTARS PATRON GORE-TEX

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BMW CONCEPT R18. A VILLA D’ESTE CON IL NUOVO BOXER 1.800 Un’autentica heritage che ricorda la BMW R5, con un’estetica magistralmente reinterpretata dal Centro Stile di Monaco e il nuovo boxer 1.800 ad aste e bilancieri con tanto di carburatore doppio corpo

Il Concorso d’Eleganza di Villa d’Este, sul Lago di Como, ha fatto da cornice alla presentazione della BMW Concept R18. Una classica che più che classica non si può, fedele alla storia della marca di Monaco, con gli stilemi dei modelli che vanno dagli Anni 30 ai primo anni del secondo dopoguerra e con l’inimitabile motore bicilindrico boxer. Ma un boxer totalmente nuovo nonostante l’aspetto heritage per un progetto di stile che va oltre alla pura esibizione per aprire a un nuovo filone custom. Come certamente i nostri lettori ricorderanno, pochi mesi fa è stato presentato allo Yokohama Hot Rod Show un modello speciale realizzato da Custom Works Zon, motorizzato con un prototipo di motore boxer. La Departed, questo il nome della moto, ha vinto il premio “Best of Show Motorcycle”. All’Handbuilt Show di Austin, Texas, è sta-

ta poi svelata l’interpretazione degli specialisti americani Revival Cycles: la Revival Birdcage, una piattaforma di presentazione ideale per il nuovo Big Boxer.

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Il Concept R18 rappresenta l’essenza del motociclismo, una moto nella sua forma più primitiva e naturale. «La più grande sfida nel design - racconta Bart Janssen Groesbeek che ha disegnato questa moto - è quella di rendere tutto visibile. Ogni parte ha uno scopo funzionale. Non sono molte le persone che hanno il coraggio di adottare un approccio così onesto». E in effetti lo stile è quello tipicamente BMW, nel disegno dell’esclusivo boxer, nella forma del telaio, nell’albero di trasmissione a vista e nell’importante serbatoio a goccia. La similitudine con la storica e bella R5 del 1936 è molta, tuttavia la R18 ha una forte personalità. Nella quale risaltano la ruota anteriore da 21 pollici, ovvia-

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mente a raggi, la finta sospensione rigida posteriore, la sottile sella monoposto di scuola bobber. Il boxer 1.800 nel disegno ricorda i motori costruiti a Berlino sino alla fine degli Anni 60 e così le finiture superficiali delle fusioni di alluminio ottenute con microsfere di vetro. Tuttavia la cilindrata è notevolmente superiore, c’è il raffreddamento aria e olio e rimangono i tipici astucci cromati per il comando della distribuzione ad aste e bilancieri. Niente air box ad appesantire al linea e un bel carburatore doppio corpo Solex con lunghi condotti cromati.

andarsene, è troppo forte la voglia di girarsi e darle un ultimo sguardo d’addio». E’ infine Markus Schramm, direttore di BMW Motorrad, a inquadrare la funzione di questo progetto: «Con questa moto da sogno BMW offre la propria emozionante versione per il mercato delle grandi Cruiser». Aspettiamoci quindi un re-ingresso, pieno di storia, nel mondo del custom...

Le filettature di vernice bianca applicate a mano su forcella e serbatoio carburante, in combinazione con il nero, sono il classico tema cromatico caro a BMW. I fari ricordano anch’essi gli Anni 50, ma sono a Led. «Con un’evidente estetica minimalista – aggiunge Edgar Heinrich, responsabile del design BMW Motorrad - la Concept R18 incarna l’essenza del motociclismo. Si tratta di sentire invece di pensare, di non usare la tecnologia per una mera rappresentazione della stessa ma di dare spazio all’immaginazione. Questa concept bike richiama un istinto profondo: viene solamente voglia di salire in sella e partire. Quando si scende invece non si riesce semplicemente a metterla in garage e ad

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KTM EXC 2020: LA GAMMA ENDURO DI MATTIGHOFEN KTM annuncia l’arrivo della gamma Enduro 2020 a due e quattro tempi. A breve la nostra prova di Aimone Dal Pozzo

Ecco le nuove KTM enduro E-XC 2020, con una gamma completa a due e quattro tempi, negli allestimenti standard e nei più pregiati Six Days, e la Erzbergrodeo per la 300 EXC TPI. A brevissimo ve ne proporremo la prova su Moto.it. La gamma due tempi è stata profondamente rinnovata con l’arrivo della nuova 150 EXC TPI, che come le sorelle maggiori 250 e 300 è omologata Euro 4. La gamma a 4 tempi delle EXC-F comprende 250, 350, 450 e 500. Diversi gli aggiornamenti per tutti i modelli, con nuovi motori più efficienti e performanti (grazie ad aggiornamenti all’aspirazione, al raffreddamento e allo scarico) e un nuovo telaio (con tanto di nuove sovrastrutture e sospensioni WP XPLOR aggiornate nelle componenti interne) migliorano la maneggevolezza. Il tutto si completa con un manubrio

Neken, freni Brembo, pedane no dirt studiate per prevenire l’accumulo di fango, e mozzi fresati CNC con cerchi Giant.

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Sempre presenti in gamma le versioni Six Days, con livrea dedicata alla Sei Giorni di Enduro che quest’anno si correrà a Portimao, nelle vicinanze dell’autodromo portoghese, dal 21 al 26 ottobre. L’allestimento prevede un pacchetto completo di accessori PowerParts. Le versioni speciali non finiscono qui, con l’arrivo della novità 300 EXC TPI Erzbergrodeo, edizione limitata realizzata in 500 unità come tributo al leggendario evento di enduro estremo che il prossimo 2 giugno celebrerà il suo 25° compleanno. Con una lunga lista di KTM PowerParts e una grafica esclusiva, questa edizione speciale è l’incarnazione della moto perfetta per l’enduro più estremo.

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Le novità in pillole • Nuove sovrastrutture con ergonomia rivista per garantire sempre la massima libertà di movimento, i giusti punti di contatto moto-pilota e il miglior feeling nella guida • Nuovo telaio, ora più rigido, per offrire una maggiore stabilità – restano comunque ottime la maneggevolezza e la guidabilità • Sospensioni aggiornate per migliorare le caratteristiche di ammortizzazione e il comportamento generale della moto. Set-up con risposta più sostenuta nell’ultima parte della corsa per evitare i fondo corsa. • Nuova sella fissata con una vite sola,

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per interventi più veloci • Cassa filtro e condotto di aspirazione rivisti per aumentare le prestazioni • Nuovi radiatori, posizionati più in basso, con passaggi dell’acqua rivisti per raffreddamento migliorato • Nuovo impianto di scarico rivisto in tutti i modelli, più leggero e resistente, garantisce maggiori prestazioni • Aggiornamento sui motori e sul corpo farfallato per migliorare l’erogazione e la risposta al gas, nonché l’efficienza generale del motore • Aggiornamenti alla mappatura dei motori a 2 tempi TPI 300 EXC TPI Erzbergrodeo

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• Ruote Factory e mozzi anodizzati • Pneumatico Metzeler EXTREME al posteriore • Paramani chiusi • Ventola e vaso di espansione • Piastra ricavata dal pieno • Paramotore • Sella Factory • Protezione disco anteriore e posteriore • Disco posteriore pieno • Protezione paracatena • Selettore mappe al manubrio • Corona Supersprox • Cinghie anteriore e posteriore • Protezione attuatore frizione • Tappo olio anodizzato

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• Cavo sicurezza pedale freno posterire • Grafiche esclusive Erzbergrodeo

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HUSQVARNA SVARTPILEN 701 STYLE. LA SERIE SPECIALE È IN VENDITA Arriva nella concessionarie la serie speciale Svartpilen 701 Style. Le ruote a raggi, la colorazione e le finiture più ricercate la contraddistinguono. Al prezzo di 10.850 euro

Si tratta di un’edizione speciale, con la quale Husqvarna esplora ulteriormente il campo dello stile motociclistico: la Svartpilen 701 Style arriva nelle concessionarie al prezzo di 10.850 euro (500 euro in più rispetto alla versione standard), segnalandosi per una serie di modifiche estetiche che la caratterizzano maggiormente. L’estrosa Husky si fa notare per l’esclusivo schema cromatico bronzo, nero e argento, mentre tra le novità spiccano le ruote a raggi. Ci sono poi le pedane lavorate dal pieno, gli specchietti retrovisori montati alle estremità del manubrio, che visivamente abbassano il profilo della moto aggiungendo aggressività. I lati del serbatoio sono rivestiti di gusci di alluminio, che migliorano le finiture e proteggono il serbatoio stesso. Tecnicamente è la nota Svartpilen 701, a partire dal potente monocilindrico bialbero che eroga ben 75 cavalli di potenza e 72 Nm di coppia massima. Ha sospensioni WP regolabili e i freni

Brembo con la più recente tecnologia ABS di Bosch. Le • • •

caratteristiche Design particolare Ruote a raggi Pedane lavorate dal pieno e specchietti montati all’estremità delle manopole • Potente motore monocilindrico 692,7 cc (75 cv, 72 Nm) • Quickshift up/down • Acceleratore Ride-by-wire • Freni Brembo e ABS Bosch • Sospensioni WP completamente regolabili • Frizione antisaltellamento • Luci LED

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SUZUKI KATANA JINDACHI: LA SPADA PIÙ RAFFINATA Una dotazione particolare per questa versione ufficiale della Suzuki Katana. Il suo nome Jindachi deriva da spade a lama lunga con finiture di pregio

Arriva direttamente da Suzuki questa speciale versione della recente Katana 1.000 equipaggiata di accessori originali. E’ in vendita a 14.290 euro (contro i 13.690 della Katana 1000 standard), in pratica il risparmio è di 900 euro rispetto all’acquisto dei singoli accessori. Che hanno un valore di 1.500 euro e che sulla Katana Jindachi sono: scarico in titanio appositamente realizzato da Akrapovic (fra le altre cose consente un sensibile risparmio di peso), cupolino maggiorato, sella bicolore nera e rossa con logo Katana stampato, adesivi per la carrozzeria e per le ruote, adesivi protettivi carbon look e protezione per il serbatoio carbon look. Il valore dell’intero kit supera quindi i 1.500 euro.

menti magnifici e finiture di pregio. A parte il terminale di scarico Akrapovic, la Jindachi riprende la base tecnica della Katana standard, con il motore che è un’evoluzione di quello montato sulla celebre GSX-R 1000 “K5” e fornisce 150 cv di potenza. Il telaio bitrave di alluminio ha una forcella rovesciata Kayaba da 43 mm. L’impianto frenante ha pinze freno anteriori radiali Brembo e ABS Bosch. L’elettronica del motore comprende il controllo della trazione, e facilita avviamento e partenze con i sistemi Easy Start e Low RPM Assist. La moto ha un peso dichiarato in 215 kg e la sella a 825 mm da terra. La Katana Jindachi può essere ordinata in entrambe le colorazioni a catalogo: Silver oppure Black.

Il nome Jindachi è ancora ispirato al mondo delle tradizionali armi bianche giapponesi e identifica una particolare categoria di spade a lama lunga caratterizzate da orna38

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MOTO GUZZI V7 III STONE NIGHT PACK. A TUTTO LED La nota V7 III Stone riceve, nell’allestimento Night Pack, le luci LED, faro e strumentazione riposizionati, nuovo parafango posteriore e altre finiture dedicate. Nuove colorazioni, invece, per la V7 III Special

La V7 III Stone Night Pack arriva nelle concessionarie Moto Guzzi al prezzo di 8.590 euro. La nuova variante Night Pack adotta la luce a LED per faro anteriore, indicatori di direzione e faretto posteriore. La moto ha un profilo più filante grazie al posizionamento ribassato del faro e della strumentazione, al un nuovo parafango posteriore corto e snello, che integra il supporto della luce stop, e a quello, pure rinnovato, del porta targa. La sella è rifinita dal logo Moto Guzzi ricamato a filo in colore grigio. Oltre alla classica total black Nero Ruvido, la V7 III Stone Night Pack è proposta anche nelle varianti Bronzo Levigato e Blu Pungente.

La V7 III Special con nuove colorazioni La V7 III Special è la versione più fedele allo spirito del modello originario, distinguendosi per i numerosi particolari cromati e le grafiche lucide, ora abbinate a due nuove varianti cromatiche: Nero Onice e Grigio Cristallo. E come la celebre V750 S3 del 1975, propone la tipica fascia colorata sulle fiancatine, che richiama la banda orizzontale dello stesso colore sul serbatoio. Le ruote a raggi hanno i canali lucidati e i mozzi neri; la strumentazione è a doppio quadrante circolare, mentre è di serie il maniglione d’appiglio in acciaio cromato per il passeggero. La sella marrone presenta infine cuciture effetto old school. La V7 III Special è anch’essa già disponibile al prezzo di 8.640 euro.

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MV AGUSTA F3XX: UN CAPOLAVORO DAL REPARTO CORSE La nuova specialissima “solo pista” della Casa varesina. Costruzione raffinatissima, prezzo su richiesta di Carlo Baldi

Il Reparto Corse MV Agusta partecipa al campionato mondiale Supersport con i piloti Raffaele De Rosa e Federico Fuligni, che portano in pista le F3 675. La “tre cilindri” che ha permesso a De Rosa di salire sul terzo gradino del podio nel recente round di Imola si può considerare lo stato dell’arte della F3 675 di serie, prodotta a Schiranna e sapientemente preparata dai tecnici del Reparto Corse varesino. Ora questi stessi tecnici hanno deciso di dar vita ad una nuova versione della F3, destinata agli appassionati pistaioli del prestigioso marchio italiano. Se le moto che gareggiano nel mondiale Supersport vi sembravano bellissime, date un occhiata a questa F3XX di 800 cc, una vera e propria dream bike, prodotta in serie limitata e su ordinazione. I fortunati che se la potranno permettere potranno anche richiedere delle modifiche, per personalizzare questo sogno a due ruote.

Il prezzo? Viene fornito solo su richiesta, ma è facile immaginarselo proporzionato alla qualità ed alla scheda tecnica della F3XX Reparto Corse. Per maggiori informazioni: info@mv-repartocorse.com

acquisizione dati integrato e controllo sonda lambda - ECU: MecTronik EBMKELD2 con IMU interno. Avanzato controllo di trazione, wheeling control e launch control. Cruscotto: AIM MXS1.2 TFT display multi pagina, funzione acquisizione dati e varie regolazioni - Sensori: pressione olio motore, pressione freno anteriore, potenziometro forcella, potenziometro mono ammortizzatore posteriore, temperatura olio motore, sonda lambda, luce rossa pioggia, cella di carico +/- 1000N per strategie di cambio rapido, interruttore racing al manubrio - Batteria: Litio SuperB 12V, 12Ah

mm - larghezza: 725 mm - peso: 145 kg (senza carburante), con liquidi - serbatoio carburante: 16 litri Telaio: Piastre motore in alluminio e tubi in acciaio al CrMo. Forcella: Marzocchi rovesciata con steli da 43 mm e con cartuccia Öhlins NIX. Posteriore monoshock: Öhlins TTX 36 - Ammortizzatore di sterzo: Öhlins Freni: anteriori Brembo T-drive Ø320 mm posteriore: Ø220 mm Ruote: anteriore alluminio 3,5 “x 17” - Posteriore alluminio 5,5 “x 17”.

Peso e dimensioni: lunghezza: 2.060

F3XX Reparto Corse – Limited Edition Motore: 3 cilindri in linea – 4 tempi – doppio albero a camme con 12 valvole con molle in titanio - cambio Supersport a 6 marce cilindrata 798 cm3 - Potenza massima: 160 cv (corona dentata anteriore) a 13’000 giri / min. Raffreddamento a liquido con olio H2O e radiatore acqua - Alimentazione con 2 iniettori per cilindro, con corpo farfallato Mykuni gestito dalla ECU MecTronik - Filtro aria Sprintfilter - Frizione: multi-disco antislittamento STM - Sistema di scarico: SCProject SC1-R 3-1 scarico completo Elettronica: Cablaggio Supersport con

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EVENTI

KOEHLER-ESCOFFIER E BMW R 68 PREMIATE AL CONCORSO D’ELEGANZA DI VILLA D’ESTE. La Koehler-Escoffier premiata a Villa Erba con il Trofeo BMW Group dedicato alle moto storiche (Primo Premio assegnato dalla Giuria, Best of Show del Concorso d’Eleganza). La BMW R 68 ha conquistato i favori del pubblico aggiudicandosi il Trofeo Villa Erba, il Primo Premio assegnato per Referendum pubblico a Villa Erba

di Andrea Perfetti

a produrre motociclette sin dal 1912 a Lione. Il marchio si fece notare nel corso degli anni ‘20 grazie ai successi sportivi ottenuti dal motore bicilindrico a V, ma vittorie e record non si rifletterono tuttavia sui fatturati di vendita. Dopo alcuni cambi di proprietà il marchio scomparì dal mercato a fine anni ’50. Anche il pubblico accorso nei giardini di Villa Erba ha potuto esprimere la propria

preferenza tra le motociclette in concorso. Il Trofeo Villa Erba (il riconoscimento assegnato per Referendum Pubblico) è andato alla BMW R 68 presentata in concorso da Hans Keckeisen (Germania). La BMW R68, “la moto delle 100 miglia”, è stata la prima BMW capace di toccare una velocità massima di 160 km/h.

Sul Lago di Como BMW ha portato al ballo delle debuttanti la cromata e ammiratissima BMW R18 Concept nella giornata di sabato. La domenica il meteo nefasto non ha tenuto lontano il pubblico dai meravigliosi giardini di Villa Erba, che ha ospitato le moto in lizza per i prestigiosi premi del Concorso di Eleganza di Villa d’Este. La Koehler-Escoffier è stata premiata a Villa Erba con il Trofeo BMW Group dedicato alle moto storiche (Primo Premio assegnato dalla Giuria, Best of Show del Concorso d’Eleganza). La BMW R 68 ha conquistato i favori del pubblico aggiudicandosi il Trofeo Villa Erba, il Primo Premio assegnato per Referendum pubblico a Villa Erba. Tante le moto in lizza per la vittoria finale, che vi lasciamo alla gallery fotografica in fondo all’articolo di Moto.it. Vediamo ora chi ha vinto. Koehler-Escoffier (1929) 2 cilindri, 980 cc; proprietario: Dominique Buisson (Francia) Finanziato da Marcel Koehler, il meccanico e pilota da corsa Jules Escoffier inizia

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EVENTI

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INTERVISTA

TEAM RIGORACING: I SEGRETI DEI RAGAZZI DELL’ENDURO ESTREMO Vi presentiamo il Team RigoRacing. Marco e Andrea Rigo sono venuti in studio a Moto.it per farci conoscere i loro nuovi piloti e mostrarci le ultime evoluzioni delle moto 2 tempi che corrono nelle gare più dure del mondo. Scopriamo anche come si allenano i giovanissimi campioni dell’Estremo

di Andrea Perfetti

Vi presentiamo il Team RigoRacing: Marco e Andrea Rigo sono venuti in studio a Moto.it per farci conoscere i loro nuovi piloti e mostrarci le ultime evoluzioni delle moto a 2 tempi che corrono nelle gare più dure del mondo. Scopriamo anche come si allenano i giovanissimi campioni dell’Estremo. Nel 2019 il team milanese, che tanto ha vinto nei rally, nell’enduro e nel supermotard, si cimenta in una disciplina in forte crescita: parliamo delle gare di enduro estremo. E per farlo punta su due piloti lombardi giovanissimi, ma già molto agguerriti e motivati. Sono impegnati nello studio e nel lavoro, ma trovano il tempo per allenarsi e per domare le due potenti moto ufficiali di Rigoracing: si tratta delle KTM EXC 300 a 2 tempi, che vengono adattate in numerosi componenti per meglio affrontare gli ostacoli impossibili delle gare extreme. Nel video, Marco, Andrea e i loro campioncini ci svevano trucchi e malizie per dominare l’enduro, quando il percorso si fa veramente difficile.

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TECNICA E STORIA

DA DUE A QUATTRO VALVOLE: IL GRANDE SALTO IN AVANTI

Come è avvenuto uno dei più importanti scatti evolutivi nella storia tecnica del motorismo, ovvero il passaggio dalle testate a due a quelle a quattro valvole per cilindro nei motori a quattro tempi

di Massimo Clarke

I grandi successi ottenuti dalla Honda nei primi anni Sessanta con motori plurifrazionati dotati di quattro valvole per cilindro non sono certo passati inosservati presso i tecnici del settore motoristico. In campo auto si sono rapidamente visti motori da competizione che impiegavano distribuzioni di questo tipo: la Coventry-Climax ha iniziato le ricerche in questa direzione con il suo V8 di 1500 cm3, grazie al quale Jim Clark ha conquistato due titoli mondiali alla guida della Lotus. La versione di questo motore del 1965 aveva appunto quattro valvole per cilindro (già sperimentate comunque l’anno precedente). Nel 1966 la cilindrata dei motori di F1 è stata portata a 3000 cm3 e al V12 Honda 273 si è aggiunto un altro motore con una distribuzione di tale tipo, il Weslake-Gurney. L’anno dopo, mentre anche la Ferrari adottava questa soluzione, è entrato in scena il Ford-Cosworth DFV e in Formula Uno è definitivamente iniziata l’era delle teste a quattro valvole. Le case motociclistiche europee impegna-

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TECNICA E STORIA

te nel mondiale con motori a quattro tempi non sono state a guardare e ben presto hanno anche loro seguito la strada indicata dalla Honda. La MV Agusta la ha impiegata sulla nuova 350 a tre cilindri, rapidamente affiancata dalla versione di 500 cm3, a partire dal 1965. In effetti già l’anno precedente la casa di Cascina Costa aveva effettuato comunque delle prove su una “vecchia” 500 a quattro cilindri, dotandola di una testa bialbero a quattro valvole. Ben presto hanno adottato questa soluzione, in motori inizialmente sperimentali e in seguito anche utilizzati in gara, la Benelli, la Morini, la CZ e la Paton. A questo punto è opportuno fare alcune considerazioni relative all’angolo tra le val-

TECNICA E STORIA

vole e alla forma delle camere. Nei motori Honda, che non a caso avevano la bancata dei cilindri sensibilmente inclinata in avanti, l’angolo in questione era molto elevato (oltre 70°) non solo per poter impiegare valvole molto grandi ma anche (anzi, soprattutto) per consentire all’aria di raggiungere agevolmente la zona della testa immediatamente sopra la parte centrale della camera, in modo da raffreddarla adeguatamente. Con le valvole così inclinate però per raggiungere un elevato rapporto di compressione era necessario adottare pistoni con un cielo fortemente bombato e le camere di combustione avevano quindi una forma sfavorevole ai fini del rendimento termico, con un rapporto superficie/volume decisamente alto. Anche

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nei primi motori a quattro valvole per cilindro realizzati dagli altri costruttori di moto da competizione sono stati adottati angoli elevati. Nel caso della Morini e della Paton veniva mantenuto quello adottato nella testa a due valvole (80°), che in fondo nella versione a quattro risultava solo leggermente modificata. Pure nella Benelli l’angolo in questione era invariato, con i suoi 63°; la testa, sempre in due parti, era stata ridisegnata ma, a parte il maggior numero di valvole e l’adozione di calotte in bronzo incorporanti le sedi, non presentava sensibili differenze rispetto alla precedente. In quanto alla MV Agusta, nel motore a tre cilindri, di progettazione completamente

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nuova, veniva adottato un angolo di 71°, assai inferiore a quello delle precedenti quadricilindriche a due valvole e piuttosto simile a quello impiegato nei motori Honda. È interessante osservare che pure in campo auto, nonostante il raffreddamento ad acqua, inizialmente in alcuni motori sono stati adottati angoli tra le valvole piuttosto elevati: 60° nel Coventry-Climax del 1965, 75° nell’Honda RA 273 e 56° nel Matra del 1968 (entrambi questi ultimi avevano condotti di aspirazione downdraft, ossia verticali e piazzati al centro della testa). All’inizio degli anni Settanta, mentre la Benelli sulle sue nuove 350 e 500 da GP, dotate di motori fortemente ispirati agli Honda di qualche tempo prima, ha adottato un angolo tra le valvole assai

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ampio (70°), la MV Agusta si è orientata in direzione opposta. Per le sue quadricilindriche di 350 e 500 cm3 ha infatti optato dapprima per un angolo di 45° e successivamente per uno ancora minore, dell’ordine di 35°. Anche nel Ducati 500 bicilindrico da GP realizzato esternamente all’azienda dal tecnico Renato Armaroli nel 1972 l’angolo tra i due piani sui quali giacevano le quattro valvole di ogni cilindro era inferiore ai 40°. La strada indicata dai motori da corsa per quanto riguarda la distribuzione è stata seguita dai modelli di serie con un notevole ritardo.

la sua grande offensiva sul finire dell’anno successivo con i motori quadricilindrici bialbero delle CB 750 (F e K) e CB 900F Bol d’Or, ai quali si è unito quello a sei cilindri della CBX, dotato di una distribuzione di identico schema. In questi tre modelli l’angolo tra le valvole era di 63°. Nel 1979 è entrato in produzione il monocilindrico XL 500 e l’anno successivo sono state presentate le nuove quadricilindriche Suzuki GSX 750 e 1100, con un angolo di 40° tra i due piani sui quali giacevano le sedici valvole (nei precedenti GS a due valvole per cilindro era di 60°).

Nei primi anni Settanta avevano quattro valvole per cilindro solo il monocilindrico Honda XL 250 (monoalbero, apparso alla fine del 1972) e il bicilindrico Yamaha TX 500 (bialbero, presentato alla fine del 1973). In questo periodo anche la Ducati ha realizzato alcune teste sperimentali a quattro valvole, studiate per i modelli di serie sia mono che bicilindrici con comando della distribuzione ad alberello e coppie coniche. Nessuna è uscita dallo stadio di prototipo. La vera diffusione delle teste a quattro valvole è iniziata verso la fine del decennio. Nel 1977 è entrata in scena la Laverda 500 bicilindrica bialbero (costruita anche in versione di 350 cm3) e al termine dello stesso anno è stata presentata la Honda CX 500 con raffreddamento ad acqua e distribuzione ad aste e bilancieri.

Ormai per le moto di prestazioni più elevate era iniziata l’era delle teste a quattro valvole e ben presto sarebbe cominciata anche quella del raffreddamento ad acqua, che avrebbe visto anche una progressiva riduzione degli angoli in questione accompagnata da una sempre maggiore compattezza delle camere di combustione.

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La grande casa giapponese però ha iniziato

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EDITORIALE

Nico Cereghini

la Laverda-Segoni in coppia con Giancarlo Daneu, za percorremmo tutta la costa della Repubblica

“LA GRECIA IN MOTO: SI PARTE?”

sociale federale jugoslava fino a Dubrovnik, poi il Montenegro, il Peloponneso, Atene, Kalambaka e le Meteore, infine rientrammo da Igoumenitsa ad Ancona col traghetto. La seconda volta negli anni

E’ stata una delle mete più amate per i nostri viaggi estivi, ma purtroppo la crisi economica ha fatto perdere alla Grecia molte posizioni. Chiediamo aiuto ai lettori che l’hanno visitata di recente o magari ci vivono: oggi com’è?

prossima estate con la moto. Ci sono motociclisti

mana scorsa alla mia superficiale indagine sulla

che non si muovono dalla nostra splendida Italia e

nostra prima uscita (vedi l’editoriale): il bello dei

li si può benissimo capire: tutte le vacanze di una

motociclisti è che hanno voglia di raccontare le loro

vita non basterebbero per conoscerla davvero,

esperienze, e quello che mi piace soprattutto è che

dal nord al sud è un’unica meraviglia da scoprire.

dallo scambio possiamo imparare cose utili. E allo-

Quelli che invece vanno all’estero amano le strade

ra vado avanti con la Grecia. Perché la Grecia? Per-

alpine dell’Austria o della Svizzera, raggiungono le

ché tra le nostre mete di viaggio è sempre stata una

capitali del nord Europa, oppure cercano il caldo,

delle più amate, ma poi la terribile crisi economica

il sole e il mare. E in questo caso le più gettonate

che l’ha coinvolta (dal 2010, già quasi dieci anni fa!)

sono la Spagna, il sud della Francia, la costa croa-

ha pesato naturalmente anche sul turismo e mol-

ta, la Turchia, tutte mete bellissime e senz’altro da

ti di noi non l’hanno più considerata. Le voci che

vedere e da vivere. Ma la Grecia, almeno per me, è

arrivano dalla Grecia sono piuttosto preoccupanti

sempre stata una spanna più su.

ancora oggi: l’idea corrente è che le sistemazioni, le strade e i traghetti possano riservare sorprese sgra-

Athos e i suoi 2000 metri; anni più avanti Corfù e le isole dell’Adriatico, poi Tassos che è l’isola del miele

sole, il mare, il vento, i colori, le strade polverose, le isole, il fascino di Olimpia e dell’Acropoli, i mille gradini scolpiti nella pietra dai monaci medievali in cima alle rocce delle Meteore per difendersi dai Turchi. Perché la cultura e la storia hanno lasciato delle tracce particolarmente suggestive, in Grecia. Poi tra i piatti semplici e molto saporiti della sua cucina apprezzo naturalmente l’insalata, i dolmades, che sono foglie di vite ripiene di riso, cipolle e pomodoro con erbe aromatiche; e il retzina, il vino bianco resinato che qui mi darebbe fastidio ma laggiù, magari seduti al tavolino all’ombra, in una piazzetta di paese, chissà perché diventa perfetto. Insomma, come tutti i viaggi in moto –e forse an-

dite al viaggiatore. Ma è davvero così? Ci piacereb-

Ci andai la prima volta nel lontano 1973. Laverda

be ottenere informazioni più precise proprio qui, in

SF 750 rossa con manubrio basso in due pezzi, ba-

questa pagina: chi è stato in Grecia di recente, o chi

gagli per due dalla tendina canadese fino a qual-

in Grecia addirittura vive o lavora, ci potrebbe rac-

che pentola e al fornelletto a gas. Allora viaggiavo

contare come vanno le cose.

così, portapacchi con sacche militari legate ai lati. Ero troppo carico, certo, però tornai con delle brac-

Salonicco e le tre dita della Calcidica col monte

ta da quelle parti. Della Grecia mi porto nel cuore il

Ciao a tutti! Ben più di cento commenti la setti-

Perché questo è il momento di programmare la

Ottanta ci concentrammo sul nord del Paese con

in cima all’Egeo. Risale al 2007 l’ultima mia punta-

di Nico Cereghini

EDITORIALE DI NICO

mi parve una passeggiata. In quella prima vacan-

cia tali che il Bol d’Or di settembre a Le Mans, con

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che più di tutti- quello in Grecia riempie i ricordi di ogni motociclista viaggiatore. Se non avete ancora vissuto questa esperienza vi raccomanderei di programmarla al più presto. E’ per questo che rinnovo l’invito ai lettori che sono in grado di aiutarci: come si viaggia oggi in Grecia, come ci accoglie la gente, come sono le strade e i traghetti?

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ASCOLTA L’EDITORIALE 57

MOTOGP

CHI È FABIO QUARTARARO. UN TALENTO RITROVATO BRILLA NELLA MOTOGP La sua pole di Jerez (la più giovane della storia in MotoGP) ha stupito, ma il francese ha stabilito anche due giri veloci in gara con la Yamaha M1. E’ un talento. Anche il padre correva in moto e a rilanciarlo in Moto2 è stato Luca Boscoscuro, che ci dice… di Nico Cereghini

È il più giovane pilota della MotoGP, ha compiuto i vent’anni ad aprile. Precoce: è stato anche il più giovane vincitore del CEV, il campionato spagnolo, e per lui nel 2015 hanno cambiato le regole di approdo in Moto3. Poi in realtà si era un po’ perso, ma oggi Fabio Quartararo è già, per tutti, la rivelazione dell’anno nella top class: dopo cinque gare ha già conquistato una pole e due giri veloci, e non dimentichiamoci che a Jerez era secondo alle spalle di Marquez quando al 14° giro il cambio della sua M1 si è bloccato. Francese di Nizza, ma di origini siciliane, anzi palermitane. I Quartararo sono tantissimi nell’isola, il nome dice che una volta erano vasai, molti sono emigrati tra le due guerre nel sud della Francia.

Il padre, Etienne, è stato pilota: compare 17° in griglia nel GP di Francia 1986 al Castellet, classe duemmezzo; per il piccolo Fabiò la prima motina a quattro anni , poi le prime gare e presto il trasferimento in Spagna: a nove anni il pilotino vince la 50 nella Promovelocidad Cup, poi la 70, la 80, e a tredici anni conquista la Pre Moto3 nel campionato del mediterraneo. Era il 2012, l’anno dopo esordisce nel CEV e vince il relativo titolo a soli quattordici anni e 217 giorni, ripetendosi l’anno dopo con nove vittorie su undici gare. “Pura dinamite” lo definì Solomoto. E a questo punto è per tutti El Diablo e passa al campionato mondiale. Non ha ancora sedici anni quando, sulla Honda Moto3 nei primi test di Jerez, si conferma fenomeno. Quel 2015 è la stagione della consacrazione: sale subito sul podio in America

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con il secondo posto e si ripete ad Assen, si prende anche due pole position ma poi un incidente a Misano lo costringe a saltare due gare. Alla fine è decimo, dal team Estrella Galicia passa al team Leopard sulla KTM e sembra un progresso mentre invece si perde e finisce tredicesimo con due quarti posti come migliori risultati. Per il 2017 passa in Moto2 con la Kalex del team Pons; è veloce, spesso velocissimo in prova, ma non raccoglie più di un misero sesto posto tanto, che la considerazione generale scende. Ma non per Luca Boscoscuro, che dal talento di Fabio è colpito e lo vuole sulla sua Speed UP. Cosa gli era piaciuto del francesino? E come lo ha recuperato? «L’ho voluto fortemente – ci conferma Luca Boscoscuro - perché ero certo del suo talento. Per molti lui era soltanto un bluff perché veniva da due stagioni mediocri dopo un esordio col botto. Altro che bluff! Certo andava curato, bisognava ricaricargli le batterie. Chi lo gestiva non aveva capito che gli occorreva stabilità, e cambiare team e moto ogni anno non poteva che nuocergli…». La squadra di Luca ha fatto il capolavoro e naturalmente Boscoscuro avrebbe voluto trattenerlo un secondo anno, per farlo maturare e vincere ancora di più. Ma in ogni modo i rapporti sono rimasti ottimi. «Lui viene a salutarci sempre, c’è affetto e stima. Umanamente è un bravissimo ragazzo, anche troppo buono. Come è una bella persona anche suo padre. E come pilota ti posso dire che sa sempre quello

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che sta succedendo sulla moto. E’ molto sensibile

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nella messa a punto, pulitissimo nella guida, ti

mo contatto con la M1- ci si abitua abbastanza

cace nell’ingresso di curva, con i freni ancora in

prima del via e l’incidente lo costringe a parti-

replica lo stesso tempo per venti giri di seguito.

in fretta. Più spaventosa è la frenata. Con i di-

mano. Lì Maverick faceva la differenza».

re dalla corsia box; finisce sedicesimo e suo è il

Un talento altissimo, gli serve soltanto continu-

schi in carbonio si frena più o meno dove frena-

E naturalmente c’è Rossi, un riferimento non

giro più veloce, il terzo.

ità».

vo con la Moto2 pur arrivando molto più veloce,

soltanto per i piloti Yamaha.

Poi il GP d’Argentina (dove finisce ottavo) e del-

in certi casi anche 50 kmh più veloce…». Stagione 2018 con Speed UP. Alla settima gara,

le Americhe (settimo), due gare un po’ in ombra. «Valentino? Pochi anni fa – ha sorriso - lo aspet-

E’ la prima gara europea a Jerez a rilanciarlo:

Barcellona, ecco la prima pole e la bella vittoria

Molto rapidamente Fabio ha trovato il suo rit-

tavo per ore davanti alla sua hospitality per una

Quartararo entra nella storia, è il più giovane

contro un motivatissimo Oliveira. Poi Fabio è

mo, ancora una volta la Yamaha si è confermata

foto e non avrei mai creduto di poter correre

poleman della MotoGP (batte un primato di

secondo in Olanda e vince ancora in Giappone

la moto più facile per un rookie. Ma non si deve

insieme a lui. La MotoGP è sempre stata il mio

Marquez); poi in gara è secondo dietro a Marc ed

dove però, maledizione, viene squalificato per

pensare che i piloti più esperti trasferiscano vo-

sogno, e stare dietro a Rossi, come mi è succes-

è molto veloce quando il cambio della Yamaha

irregolare pressione delle gomme. Adesso tutti

lentieri le loro esperienze sui giovani.

so ormai diverse volte in prova, è sempre una

si pianta al 14° giro. In Francia infine, dopo una

sanno quanto vale Quartararo e lui è già un pi-

«Tra i piloti Yamaha – ha detto a Motosport - si

emozione fortissima».

partenza un po’ complicata dalla decima po-

lota da MotoGP: Wilco Zeelemberg lo ha inter-

discute poco della moto, anche con Morbidelli

cettato, il francese correrà nel team Petronas

si scambia poca tecnica, però ogni pilota ha a

Chiudiamo con l’analisi delle sue prestazioni in

posto e stabilisce al ventesimo passaggio il giro

Yamaha SRT sulle M1 con Franco Morbidelli.

disposizione i dati degli altri tre. Ricordo che

queste prime cinque gare della stagione 2019.

record della gara di Le Mans. Ora Mugello.

in Qatar, confrontando i miei dati con quelli di

Alla prima gara in Qatar, Fabio è quinto in gri-

Vinales, capii che potevo essere molto più effi-

glia, purtroppo però il motore si spegne poco

«Alla velocità di una MotoGP -diceva dopo il pri-

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sizione in griglia, recupera forte fino all’ottavo

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LE PRESTAZIONI DELLA SUZUKI RILANCIANO LE POSSIBILITÀ DEI 4 CILINDRI IN LINEA? Per alcuni il quattro in linea sarebbe superato, ma Suzuki dimostra il contrario: ispirandosi alla filosofia Yamaha, ha abbandonato il suo precedente V4 (20032011) ed è progredita rapidamente. Il regolamento attuale della MotoGP, molto limitativo, ostacola il pieno sviluppo del V4? di Giulio Bernardelle

Quelli che pensano che le difficoltà Yamaha delle ultime due stagioni siano dovute al fatto che la soluzione del motore a 4 cilindri in linea è oramai superata per competitività da quella del V4, dovrebbero andare a fare lo stesso calcolo che ha fatto Nico Cereghini sui punti raccolti dai piloti nelle ultime gare del 2018 e nelle prime quattro di questa stagione 2019: Rins e la sua Suzuki sono decisamente in testa a questa speciale classifica.Se trascuriamo il passo falso di Le Mans, prendendo in considerazione le gare che vanno dal GP del Giappone che si è svolto a Motegi il 21 ottobre del 2018, fino al Gran Premio di Spagna corso a Jerez, i primi cinque posti in classifica sono occupati dai seguenti piloti: Rins/Suzuki – 136 punti, Márquez/Honda – 125 punti, Dovizioso/Ducati – 118 punti, Rossi/Yamaha 64

– 87 punti, Viñales/Yamaha – 77 punti. Vero è che Márquez in questa serie di otto GP ha accumulato 3 zeri, 4 vittorie ed un secondo posto - il pilota da battere è lui, se ancora qualcuno nutrisse dei dubbi in merito - ma è vero pure che Rins e la Suzuki hanno dimostrato un crescendo di competitività che li porta ad essere uno dei più seri rivali del binomio Márquez/Honda per la lotta al titolo 2019. Oramai tutti sanno che la Suzuki si è ripresentata in MotoGP nel 2015 con una moto, la GSX-RR, che ha mostrato subito una filosofia costruttiva molto vicina a quella della Yamaha M1. Motore a 4 cilindri in linea trasversale, controrotante, fasatura di scoppio irregolare, telaio perimetrale scatolato in alluminio e cambio sistemato con i due alberi sovrapposti, a contenere al massimo l’ingombro longitudinale del MOTO.IT MAGAZINE N. 383

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gruppo propulsore. Eppure, dal 2003 al 2011, la Suzuki aveva gareggiato in MotoGP con la GSV-R, moto completamente diversa da quella attuale, in quanto costruita attorno ad un motore V4, ottenendo risultati discreti, soprattutto con Chris Vermeulen nelle stagioni 2006, 2007 e 2008. Cosa avrà spinto i tecnici giapponesi ad abbandonare la soluzione del motore a V in favore del 4 in linea? Al di là della scelta tecnica, però, a Suzuki va riconosciuto il merito di aver saputo costruire un gruppo di lavoro decisamente armonico e ben amalgamato. La GSX-RR non ha mai smesso di crescere, e sul piano tecnico tutte le scelte che sono state deliberate hanno prodotto un effetto positivo in termini di prestazione. La moto, inoltre, è sempre stata sviluppata mantenendo quell’equilibrio e quella guidabilità che fin dall’esordio con Viñales ed Espargarò nel 2015 sono sembrati i suoi punti forti. Quest’anno, complice l’ottimo stato di forma di Alex Rins, la Suzuki sembra più a posto della Yamaha, a dimostrazione che l’ispiratrice M1 è stata raggiunta sul piano delle prestazioni in pista. Nella MotoGP attuale si va forte solo se si riesce a lavorare con grande armonia sui più piccoli dettagli della messa a punto della moto; ci vuole grande esperienza, grande pazienza, grande sensibilità. Sono queste le doti che hanno premiato fino ad ora il team Suzuki, portandolo ad inserirsi stabilmente nel gruppo di quelli che possono vincere le gare. Sono

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anni che non si vedono soluzioni rivoluzionarie, anche perché il regolamento attuale tende a non premiare l’azzardo sul piano tecnico. La Suzuki si è adeguata, seguendo un percorso tecnico che era già stato tracciato da Yamaha. Ha saputo però lavorare di fino, dimostrando un’ottima conoscenza della materia. Il progetto della GSX-RR è nato bene ed ha ancora un buon margine di sviluppo, e un grande potenziale da esprimere va riconosciuto anche ai piloti: Rins lo già fatto vedere, mentre a Mir, che è appena arrivato, tutti gli addetti ai lavori attribuiscono un gran talento. Resta solo da vedere come proseguirà la stagione dopo l’infortunio di Le Mans, per capire se sarà la Suzuki a primeggiare tra le moto con motore in linea o se sarà l’altra storica “4 in linea”, la Yamaha, a riprendersi il ruolo abituale di contendente numero uno del colosso Honda.

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IL GP DI FRANCIA DA 0 A 10 Da zero a dieci: numeri, statistiche e voti sul GP di Francia, un modo per ripercorrere quanto accaduto a Le Mans, non solo in pista e non solo in MotoGP

di Giovanni Zamagni

GIA’ LA SECONDA VOLTA QUEST’ANNO Mentre un pilota spagnolo torna alla vittoria in Moto2 dopo 25 GP (GP Giappone 2017, anche allora vinse Alex Marquez), nessun italiano sale sul podio: è la seconda volta che accade quest’anno. In tutto il 2018, era successo quattro volte: in Catalunya, ad Assen, a Phillip Island e a Valencia. Un o’ preoccupante, specie considerando che Lorenzo Baldassarri ha sì vinto tre GP, ma è anche l’unito nostro pilota ad essere salito sul podio. ZERO, COME I PILOTI ITALIANI SUL PODIO IN MOTO2 FUORI DI TESTA Jaume Masia è un pilota aggressivo e veloce, ma, purtroppo, poco lucido. Soprattutto nei confronti del compagno di squadra, che prende a sportellate un GP sì e l’altro

pure. Lo ha fatto anche nell’ultimo giro a Le Mans, impedendo ad Andrea Migno di giocarsi quanto meno il podio fino alla bandiera scacchi: l’aspetto più incredibile è che Masia era già stato penalizzato di 2”2 - e lo sapeva - quindi non si stava giocando nulla di importante. Inconcepibile. VOTO UNO, A MASIA DOMINIO ASSOLUTO Un dato conferma - ulteriormente - il dominio di Marc Marquez: dal GP di Argentina, Marquez è stato in testa per 62 giri consecutivi (25 a Termas; 8 ad Austin; 25 a Jerez; 4 a Le Mans) prima di essere superato per due passaggi da Jack Miller. Poi, Marquez, ha ripreso il comando, facendo altri 21 giri in prima posizione, per un totale di 83 nelle ultime quattro gare. Marquez aveva percorso un giro al comando anche in Qatar, per un totale di 84 giri; fino ades-

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so, in 5 GP, sono stati effettuati 119 giri: quindi, Marquez ha percorso al comando il 70,58% dei giri. Impressionante. DUE, COME IN GIRI IN TESTA DI MILLER RAGGIUNTO LORENZO Con il terzo successo stagionale, Marc Marquez ha raggiunto Jorge Lorenzo a quota 47 vittorie in MotoGP. Davanti a sé - a soli 26 anni, è bene ricordarlo - ha solo Mick Dooha (54), Giacomo Agostini (68) e Valentino Rossi (89). In totale, Marquez è salito 73 volte sul grandino più alto del podio in tutte le categorie; davanti ha solo Mike Hailwood (76), Angel Nieto (90), Rossi (115) e Agostini (122). TRE, COME LE VITTORIE DI MARQUEZ PERCHE’ NON L’ALLUNGATOIA? Ha stupito che durante la Moto3 - ma anche nelle altre categorie - il taglio della variante sia stato sanzionato con una penalizzazione in secondi e non facendo percorrere “l’allungatoia”, il “long lap run” introdotto quest’anno. In realtà, è stato corretto dal punto di vista regolamentare, perché il “long lap run” viene inflitto soltanto se si va fuori più volte dalla riga bianca. Non si capisce, però, perché non si faccia percorrere l’allungatoia anche per altre scorrettezze: Masia, per esempio, non sarebbe stato lì e non avrebbe danneggiato Migno se avesse per corso la corsia lunga all’esterno di una curva. VOTO QUATTRO, AL REGOLAMENTO

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nilo Petrucci è salito per la prima volta sul podio in questa stagione: curiosamente, anche nel 2018 aveva ottenuto il suo primo - e unico - podio stagionale in Francia. Danilo ha più o meno anche gli stessi punti dell’anno scorso: 57 contro 54. Per Danilo è il settimo podio in MotoGP su 122 gare disputate. SETTE, COME I PODI DI PETRUCCI

CLIMA SURREALE La Ducati è stata buona protagonista in Francia, ma da un paio di GP il clima all’interno del box non è così sereno, come si è anche capito dalle dichiarazioni del dopo corsa del direttore generale Gigi Dall’Igna («E’ un bel risultato di squadra, ma il secondo posto non ci serve a tanto»). Da una parte, è normale - anzi: doveroso - che non si sia felici per un secondo posto se si vuole conquistare il titolo, ma la sensazione è che si sia tornati a prima che arrivasse Lorenzo, quando c’era poca fiducia nei piloti del team ufficiale. Speriamo sia solo una sensazione sbagliata.

A CACCIA DI PRIMATI Nel dopo corso, rispondendo a una interessante domanda di Vera Spadini, conduttrice dei programmi di approfondimento a SKY, Marc Marquez ha detto, scherzando, che: «Mi piacerebbe battere il primato di cadute. Per il momento sono in linea con il 2018…». Marquez a Le Mans è caduto in Q2 (dopo un salvataggio pazzesco nelle FP1…), per un totale di sei scivolate dall’inizio della stagione. Nel 2018, in totale, era finito a terra 23 volte.

VOTO CINQUE, ALLA DUCATI

Con il terzo posto ottenuto a Le Mans, Da-

SEI, COME LE CADUTE DI MARQUEZ PRIMO STAGIONALE

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BRAVO E SINCERO Dopo Jerez, Stefan Pierer ha avuto parole di fuoco contro Johann Zarco, che dopo una caduta il venerdì nel GP di Spagna era stato piuttosto duro con la KTM. Un normale sfogo di un pilota arrabbiato che avrebbe dovuto rimanere all’interno del box, ma che è diventato poi di dominio pubblico. Da qui, la reazione di Pierer, che Zarco ha capito perfettamente. Il pilota francese non si è nascosto, si è preso le sue responsabilità e ha chiesto scusa, facendolo con eleganza e sincerità. Bravo.

a Le Mans, al di là dell’incidente in gara nel quale è stato coinvolto senza colpe, ha dimostrato di essere ancora super veloce. VOTO NOVE, A PASINI DAVVERO UN BEL GESTO Venerdì, un commissario di pista è morto mentre svolgeva il suo lavoro, colpito da un infarto. Domenica mattina, dopo il warm up, è stato osservato un minuto di silenzio, con tutti i commissari abbracciati a bordo pista. A fine GP, Alex Rins ha voluto regalare il suo casco ai commissari, proprio in ricordo dell’amico scomparso. Davvero un bel gesto. VOTO DIECI, A RINS

VOTO OTTO, A ZARCO PILOTA, ALTRO CHE TELECRONISTA Mattia Pasini ha cambiato la terza squadra e la seconda moto negli ultimi tre GP, dopo che nei due precedenti era stato costretto a guardare i rivali da bordo pista, anzi dalla cabina di commento di SKY. Un ruolo che Pasini ha svolto in maniera impeccabile, ma il suo posto è ancora in sella a una moto, non davanti a un microfono: anche

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DOPOGP CON NICO E ZAM: IL GP DI FRANCIA 2019

Márquez domina a Le Mans e vince ancora, Ducati piazza tre moto ai primi quattro posti, Rossi quinto, naufragano Viñales e Rins, grande KTM. Difficile dire quale sia la migliore MotoGP, ma Bernardelle ci prova, e potete farlo anche voi

Márquez vincerebbe anche con un’altra moto, lo dicono i lettori nel sondaggio. Ma per Bernardelle il talento del pilota non basta: oggi più che mai è il pacchetto moto-squadra-pilota che conta. E Lorenzo fatica, perché ancora non è in sintonia con il box, più che con la moto. Tutti convinti che la Honda sia la moto più progredita quest’anno, e l’amarezza nel team Ducati lo riflette: tecnici e piloti si aspettavano di essere più competitivi, anche se Dovizioso è ottimo secondo, Miller si conferma e Petrucci, velocissimo, attacca anche il Dovi, ma senza esagerare con i rischi. E’ stato un altro GP senza problemi di durata delle gomme, qui la Michelin non ha mai avuto problemi e i tempi sono scesi rispetto all’era Bridgestone; anche se la gara dello scorso anno è stata leggermente più veloce per tutti, e soprattutto per Rossi: la Yamaha 2019 sembra più bilanciata, ma ha perso potenza e

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prestazioni, e poi la necessità di usare la morbida anteriore ha penalizzato Valentino. Disastroso Viñales, ottimi Morbidelli e Quartararo.

E adesso, Mugello: il 2 giugno il GP d’Italia aspettando le Ducati. Trecentocinquantasei la velocità del Dovi nel 2018… Guarda il video su YouTube

Il GP di Francia ha messo in difficoltà la Suzuki (soprattutto per mancanza di esperienza), ha penalizzato l’Aprilia senza Iannone (ancora ko per la caviglia), ha esaltato invece KTM: Zarco resta in piena crisi, ma Pol Espargaró ha fatto esordire col botto il nuovo forcellone in carbonio (che noi analizziamo nei suoi vantaggi): grande il sesto posto a sei secondi, dopo ottime prove e qualifiche. Male gli italiani nella Moto2 vinta da Márquez jr (Zam ci spiega cosa succede invece a Luca Marini), ottimo secondo Dalla Porta in Moto3.

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MXGP. GAJSER E PRADO VINCONO IL GP DI FRANCIA Lo sloveno continua la sua striscia vincente che lo ha visto protagonista di un’altra vittoria assoluta, mentre Cairoli incappa nella sua peggiore giornata stagionale e conclude settimo. Ancora Prado nella MX2, a podio anche Guadagnini e Forato nell’Europeo di Massimo Zanzani

Quel Mondiale che pareva già nelle mani di Tony Cairoli ha cominciato a prendere una piega inaspettata. Ad inizio stagione Tim Gajser aveva infatti confermato ripetutamente di essere molto veloce, come aveva già fatto vedere negli Internazionali di inizio anno, ma la sua impazienza di primeggiare lo aveva portato troppe volte a compiere qualche errore di troppo come quello pauroso di Matterley Basin terminato fortunatamente per lui senza conseguenze. Ma l’ufficiale HRC sentiva che questo era l’anno della riscossa, e dopo i grossolani errori della tappa mantovana ha resettato tutto e già in Portogallo è arrivata la sua seconda doppietta dell’anno. «Quando sono tornato a casa da Mantova mi sono detto che non potevo continuare così - ha spiegato Gajser - che avrei dovuto ritrovare la concentrazione ed il piacere di guida-

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re senza pensare al risultato». Evidentemente la cura psicologica gli ha fatto molto bene, visto che dopo il successo pieno di Agueda ha fatto il bis anche sulla difficile e martoriata pista del Gran Premio di Francia con una sicurezza sconcertante. Nella prima manche si è infatti sbarazzato subito di Arnaud Tonus per poi mantenere il comando senza sbavature sino alla fine, nell’altra ha gradatamente guadagnato le posizioni perse alla partenza facendo piazza pulita dei tre avversari che lo precedevano e recitando da metà gara il ruolo di battistrada fino al traguardo. La sua parabola ascendente è coincisa con quella sfortunata di Tony Cairoli, che reduce da una trasferta nella quale non aveva mandato giù il posto d’onore, in Francia ha passato un weekend infernale iniziato male già il sabato con la caduta alla par-

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tenza che lo ha lasciato con una caviglia piuttosto malconcia. In Gara 1 visto il passo già al limite di Gajser ha preferito non incorrere in situazioni pericolose come gli era già successo a St. Jean d’Angely, e si è accontentato del posto d’onore, ma nella seconda manche ha sudato sette camice per rimontare praticamente dall’ultima posizione dopo essere rimasto sotto al cancello che a detta sua e di altri piloti non scendeva in modo uguale per tutti. Il suo poderoso recupero lo aveva portato sino all’11° posto, ma poi una scivolata ha vanificato tutto tagliando il traguardo 17°. Una giornata da dimenticare per il siciliano, che al momento in cui scriviamo si aspetta una replica da parte della FIM e che si è così visto risicare il suo vantaggio in classifica nei confronti di Gajser a soli 10 punti.

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Lo svizzero della Yamaha Wilvo Arnaud Tonus ha invece centrato il suo secondo podio consecutivo, chiudendo 2° davanti allo stoico Romain Febvre che ha esaltato le decine di migliaia di spettatori nonostante fosse reduce da una pesante influenza che gli aveva impedito di allenarsi per tutta la settimana. 12° Alex Lupino che si è distinto con l’8ª posizione della prova iniziale, e 18° Ivo Monticelli che ha chiuso solo la prima manche.

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Una distrazione nella parte finale della prima manche ha invece impedito a Jorge Prado di mandare in porto l’ennesima doppietta MX2, per via del colpo di testa del belga Jago Geerts che gli ha strappato la vittoria della prima manche a due giri dal termine. Il leader della KTM si è rifatto però assicurandosi quella di Gara 2 e la vittoria assoluta davanti al pilota della Yamaha Kemea e al suo inseguitore in classifica Thomas Olsen. Sfortunato invece Michele Cervellin, che all’ultimo giro della prima manche si è visto volatizzare il 5° posta per problemi meccanici e che ha poi chiuso 11° la successiva. In Francia i due protagonisti azzurri dell’Europeo, Mattia Guadagnini (125) e Alberto Forato (250), hanno accusato il fattore campo che ha favorito i piloti di casa chiudendo entrambi al posto d’onore, il primo dietro a Tom Guyon e l’altro a Stephen Rubini. Leggi le classifiche

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