SoSe15_Matz_parking lot - living lot by team blumfeld

PARKING LOT LIVING LOT

PARKING LOT - LIVING LOT Bachelorthesis 端ber Potenziale der Umnutzung, den Umbau und die Weiterentwicklung von innerst辰dtischen Parkbauten Bearbeitet von Luisa Matz Betreut durch Prof. Kazu Blumfeld Hanada AA. Dipl. msa I m端nster school of architecture M端nster, 7. August 2015

INHALTSVERZEICHNIS

VORWORT

EINLEITUNG PARKING LOT

RÜCKBLICK

Die Geschichte einer ungeliebten Notwendigkeit

Garage Ponthieu

Projet de Garage pour Paris,

Marina City

AUGENBLICK

Unorte

Der leere Raum

Parkhaus Projects, Berlin

AUSBLICK

Potenziale

Mobilität

Infrastruktur

Rampensystem

Skelettbauweise

Ökologie und Ökonomie

Stubengasse Münster

Urban Living - Ideenwettbewerb

The Mountain Dwellings

Lincoln Road 1111

102

The 8House

108

Deux Bibliothèques Jussieu

112

Fazit LIVING LOT

116

Umfang

120

Bestandspläne

135

Zahlen

136

Lage im Stadtgebiet

142 150

Konzept Entwurf

182

ANHANG

VORWORT

In meiner Bachelorarbeit wollte ich mich mit einer aktuellen Thematik beschäftigen. Es sollte um das Thema Wohnen im urbanen Raum gehen, um Nachverdichtung und um den menschlichen Maßstab in der städtischen Planung. Dieses weite Feld einzugrenzen fiel mir anfangs nicht leicht. Zu viele Ansätze und Ideen gab es. Der Bereich der Umnutzung reizte mich besonders, doch was könnte man revitalisieren, umnutzen und oder neu bespielen in den dicht bebauten Innenstädten? Nach einiger Recherche fiel mir zufällig das Buch „Mehr als nur parken. Parkhäuser weiterdenken“ der Architektenkammer Hessen in die Hände. Es gibt momentan noch nicht viele Umnutzungen von Parkhäusern. Das monofunktionale, dem Automobil vorbehaltene Parkhaus / Parkdeck wird erst gerade als potenzieller Raum für „fachfremde“ Nutzergruppen entdeckt und vom Menschen (zurück-) erobert. Es gibt einige alternative Projekte wie Strandbars, Urban Gardening oder Kunstprojekte. Doch die Idee, das Parkhaus mit mehreren Funktion zu belegen, kommt eigentlich aus den Anfängen der relativ jungen Typologie. Die ersten Parkbauten boten nicht nur einen Stellplatz für das Auto, sonder auch Werkstätten und Räu-

Der vom Abriss bedroht eKant-Garagen-Palast in Berlin

me für die Chauffeure. Die erste Umnutzung gab es bereits in den 80er Jahren, als in Paris ein Parkhaus zum Bürogebäude umgebaut wurde.

EINLEITUNG

Unsere Stadt lässt sich mit der Natur vergleichen: Sie ist ein komplexes System, das sich immer weiter entwickeln Die DNA der Stadt, Ein Atlas urbaner Strukturen in Deutschland, Inga Mueller-Haagen | Jörn Simonsen | Lothar Többen

wird. Die Stadt wird niemals fertig sein, auch wenn der bebaute Zustand es vielleicht auf den ersten Blick vermitteln mag. Die Frage ist, wie wir unsere „Städte weiterbauen. [Und] damit zu entscheiden, was entfernt wird, was bleibt und was verändert wird“. Die Stadt muss an die sich verändernden gesellschaftlichen, sozialen, politischen, ökonomischen und ökologischen Strukturen angepasst werden. Die Vergangenheit hat gezeigt, dass die räumlichen Strukturen der Stadt weitreichende Auswirkungen auf die Gesellschaft haben. Prognosen gehen davon aus, dass bis 2050 die Weltbevöl-

www.statista.de

kerung bis auf über 9 Milliarden Menschen steigen wird. Davon werden 70% in Städten leben. Die deutschen Städte sind weitgehend bebaut und die Bevölkerungszahlen bleiben stabil, aber Dreiviertel der Bevölkerung lebt in den Städten, Tendenz steigend. Unsere Städte müssen also auch wachsen. Die Menschen zieht es aus der Peripherie zurück in die Städte. Die vermeintlichen Vorteile der Peripherie haben sich auf lange Sicht nicht bewährt. Zu viel Zeit und Geld nimmt das Pendeln zwischen Wahl- und Pflichtorten in Anspruch. Der Kostenfaktor (günstiger Wohnraum) rentiert sich nicht im Hinblick auf den Zeitfaktor, besonders bei der

immer kürzer und wertvoller werdenden Freizeit. Verdichtete Wohngebiete in Stadtlage bieten Vorteile bezüglich der kurzen Wege, der guten Anbindung und der zentralen Lage. Die Nachbarschaftsstrukturen in einem verdichteten Quartier geben Sicherheit und Sondernutzungen können angeboten werden. Mit der räumlichen Dichte geht zudem ein größeres Angebot an kulturellen und sozialen Einrichtungen einher. Zudem ist der Platzverbrauch geringer und die Infrastruktur kann effizienter ausgenutzt werden. Um eine Zersiedlung der Landschaft zu vermeiden, müssen unsere Städte weiter verdichtet werden. Die letzten Nachkriegsbrachen sind besiedelt, Baulücken geschlossen und ein Großteil von innerstädtischen Innenhöfen ist bereits neu bebaut. Was bleibt ist also bestehende Gebäude aufzustocken oder umzunutzen. Mögliche Gebäudetypologien sind zum Beispiel leer stehende Bürogebäude, Industriehallen oder eben Parkhäuser. In der Zeit der Gentrifizierung steckt in ungeliebten, vernachlässigten und vergessenen Bauten großes Potenzial, dass sie zu interessanten und hippen Objekten werden. Den Stadtraum zu beleben und aufzuwerten ist neben der Nachverdichtung eine der wichtigsten Aufgaben: Denn nur wenn die Menschen sich zwischen ihren Häusern aufhalten, in Kontakt treten und sich sicher fühlen, kann ein 9

Städte für Menschen, Jan Gehl

Stadtraum funktionieren. „Nicht Korridore, sondern Wohnzimmer planen: Man sollte aufhören die Öffentlichkeit von der Straße zu drängen, sondern sie einladen zu verweilen, zu reden, sich zu treffen“ so der dänische Stadtplaner Jan

Die DNA der Stadt, Ein Atlas urbaner Strukturen in Deutschland, Inga Mueller-Haagen | Jörn Simonsen | Lothar Többen

Gehl. Alte Stadtgrundrisse mit Blockrandbebauungen gelten wieder als optimale Lösung, in deren geschützten Räumen das Stadtleben gut funktioniert. Die Umnutzung von Parkhäusern verspricht weitreichendere Erfolge als nur ein leer stehendes Gebäude wieder neu zu nutzen. Es verspricht Erfolg in der Aufwertung eines gesamten Stadtgebietes. Hier bedarf es natürlich anknüpfender Maßnahmen, aber es kann ein Anstoß sein. Die vorliegende Arbeit baut sich chronologisch auf: von der Geschichte, über die momentane Situation, hin zu einem Ausblick in die Zukunft. Im ersten Kapitel wird die Geschichte der relativ jungen Gebäudetypologie betrachtet. Sie steht im direkten Zusammenhang mit der Geschichte des Automobils und ist somit auch ein Spiegel der Gesellschaft und ihrer Beziehung zum motorisierten Individualverkehr. Am Ende des Kapitels werden drei wichtige, historische Parkbauten vorgestellt. Das zweite Kapitel beschäftigt sich mit der momentanen Situation der Parkhäuser: Sie gelten als ungeliebte, beängstigende Bauten, die zur Verschandlung der Städte bei-

tragen. Doch wodurch definieren sich diese „Unorte“ und worauf wirken sie sich aus? Es gibt jedoch auch einige Fälle, in denen die Situation des Leerstands überwunden wurde, um alternativen Nutzungen Platz zu machen. Das dritte Kapitel blickt in die Zukunft: Welche Parkhäuser eignen sich für eine Umnutzung und welche Auswirkungen hat sie? Und warum besteht überhaupt die Chance ein Parkhaus umzunutzen? Diese Fragen sollen beantwortet werden. Es zeigt sich, dass ein Parkhausgebäude nicht nur eine interessante Struktur bietet, sondern sich eine Umnutzung auch positiv auf den Stadtraum auswirkt. Anschließend werden Referenzprojekte zu verschiedenen Thematiken vorgestellt: umgenutzte Parkbauten, Parkhäuser, die mit mehreren Nutzungen belegt sind und Projekte, bei denen die Erschließung über eine Rampe erfolgt. Im Anschluss steht die praktische Überprüfung der gewonnenen Erkenntnisse anhand einer fiktiven, konzeptionellen Umnutzung des Galeria Kaufhof Parkhauses in Osnabrück.

1920 der erste internationale Flughafen in London wird gebaut

1950 Mit dem Wirtschaftswunder nimmt die die Erstzulassungen von Autos stark zu 1933 Beginn des Autobahnbaus in Deutschland

1908 Model T von Ford läuft zum ersten mal vom Band

1913 Bau der ersten Tankstelle

1927 „Rush City Reformed“ Richard Neutra entwirft die mit Schnellstraßen verbundene unendliche amerikanische Stadt

1900

1910

1920

1930

1940

1950

1913 „Die Architektur der Großstadt“ Karl Scheffer, Idee für die nach Funktionen organisierte Stadt

1925 Plan Voisin, Le Corbusiers Entwurf sah den flächenhaften Abriss in Paris vor, um eine in Funktionen unterteile Stadt zu entwerfen

1933 CIAM Kongress in Athen, Charta von Athen

1945 Der Wiederaufbau der Städte orientiert sich an der autogerechten Stadt

1956 Brasilia, Oscar Niemeyer plant die Idealstadt nach den Prinzipien der Charta von Athen

1907 Bau der Garage Ponthieu in Paris

1927 CIAM Kongress in Frankfurt

1939 Die Reichsgaragenordnung verlangt beim Neubau den Stellplatz für das Auto mit zu planen

1940 „Futurama“-Modell zeigt eine Zukunftsvision für das Jahr 1960 mit 12-spurigen Autobahnen für einen optimalen Verkehrsfluss

1953 Die Treppenstraße in Kassel ist die ersten Fußgängerzone in Deutschland 1959 Die Massenmotorisierung in Deutschland hat 15.000 Tote zur Folge

1957 Bauen Wohnen Denken, Martin Heidegger

1960 Die Umweltbelastung durch den MIV wird in der Öffentlichkeit als ein Problem wahrgenommen 1965 Helmut Schmidt „Jeder Deutsche soll den Anspruch haben, sich einen Wagen zu kaufen. Wir wollen ihm die Straßen bauen“

1972 In Deutschland sterben jährlich 22.000 Menschen bei Verkehrsunfällen

1980 Spatial setzt ein

Turn

1983 Die erste Tempo 30 Zone entsteht in Buxtehude

1990 Das Internet wird zur kommerziellen Nutzung freigegeben

2002 Der Euro wir als Bargeld eingeführt

1979 Zweite Ölkrise

1985 Deutschland, Belgien, die Niederland, Frankreich und Luxemburg unterzeichnen das Schengener Abkommen

1960

1970

1980

1990

2000

1964 Archigram nimmt das Auto als Bestandteil des „In-DriveHousing“ wahr

1970 Kopenhagen, gezielter Rückbau der Straßen für Autos zugunsten dem Ausbau von Radwegen und Fußgängerzonen

1982 Genius Loci, Landschaft, Lebensraum, Baukunst Christian Norberg-Schulz

1997 Erste Carsharing Unternehmen entstehen

2004 Co-Working Spaces etablieren sich

1973 Erste Ölkrise, Autofrei Sonntage werden eingeführt

1971 Deutscher Städtetag „Rettet unsere Städte“ Aufruf zur Vermenschlichung unserer Städte

1993 Gründung der Europäischen Union

2003 In der Londoner Innenstadt wird für benzinbetriebene Autos die „Staugebühr“ eingeführt

2014 über 400.00 Elektroautos wurden weltweit verkauft bis 2020 sollen in Deutschland eine Millionen E-Fahrzeuge auf den Straßen sein

2010

1985 Der Deutsche Städtetag stellt fest: die Städte sind wieder wohnlicher geworden, die Nachfrage nach innerstädtischen Wohnraum steigt

PARKING LOT

RÜCKBLICK

DIE GESCHICHTE EINER UNGELIEBTEN NOTWENDIGKEIT

Die Geschichte der Parkhäuser ist untrennbar mit der Geschichte des Automobils verknüpft. Erst mit der Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs kam auch das Problem der Unterbringung des ruhenden Verkehrs auf. Die Anzahl der motorisierten Fahrzeuge stieg anfangs gerade in Deutschland nur sehr langsam. Spätestens seit den 50er Parkhäuser, Architekturgeschichte einer ungeliebten Notwendigkeit,Joachim Kleinmanns

Jahren, mit dem Wandel vom Auto als „Spielzeug“ zum Instrument, musste man sich auch in Deutschland über eine Lösung für das Platzproblem der parkenden Autos Gedanken machen. Denn das Auto wird nicht vorübergehend abgestellt, es wird vorübergehend gefahren.

Parkhäuser, Architekturgeschichte einer ungeliebten Notwendigkeit,Joachim Kleinmanns

Als eingeschossige Garagen zu klein wurden, „blieb nur übrig, was man mit den Menschen auch schon gemacht hatte, sie nämlich in mehreren Etagen übereinanderzustapeln“. Der neuen Bauform wurde im Fachpublikum viel Aufmerksamkeit geschenkt. Die Gebäudetypologie war eine neues Element im Stadtbild und ein Symbol für den technischen Fortschritt. Die Architektur der Parkhäuser spiegelt die kulturelle und gesellschaftliche Verortung der Automobilität wieder. Schon anhand der Entwicklung des Begriffs lässt sich die Geschichte gut visualisieren. Zu Beginn des letzten Jahrhunderts, in den Anfängen der Gebäudetypologie, sprach man von „Garagenpalästen“ oder „Autohotels“. Bald wandelte sich das Parkhaus, von einem

Haus im Park zu einem Haus in dem geparkt wurde.

Baunetzwoche #239, 16.9.2011

„In der Fachwelt spricht man [heute] schon lange nicht mehr von Parkhäusern, sondern von Parksystemen.“ Als mit der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs (MIV) zu Beginn des 20. Jahrhunderts das Problem der Unterbringung der Fahrzeuge kam, orientierte man sich zu-

Parkhäuser, Architekturgeschichte einer ungeliebten Notwendigkeit,Joachim Kleinmanns

nächst an den wohlbekannten Pferdeställen. Schließlich war der Vorgänger des Automobils die Pferdekutsche. Die pflegeintensiven und empfindlichen Fahrzeuge wurden in einzelne Boxen entlang einer langen Gasse untergebracht. Vor dem Abstellen wurden die Autos gepflegt und geputzt. In den Zufahrtsbereichen gab es Tank- und Pflegestationen

und Räumlichkeiten für die Chauffeure. Als eingeschossige Bauten zu klein wurden, stapelte man die Parkebenen übereinander. In der vertikalen wurden die Garagen über Aufzüge erschlossen. Steile Rampen und enge Kurven traute man den damaligen Autos nicht zu. Als Baumaterial setzte man Stahlbeton ein, mit dem man in der Skelettbauweise große Flächen überspannen konnte. Anfangs versteckte man die Skelettbauten und ihre Funktionen hinter traditionellen Lochfassaden aus Backstein. Mit der fortschreitenden Entwicklung und der zunehmenden Faszination für Technik, die ihren Höhepunkt in der Moderne fand, wurde das Parkhaus selbst als eine MaschiParkhaus-Architekturen, Material - Form Konsrtuktion, Simon Henley

Konstantin S. Melnikov, Zeichnung Parkhaus über der Seine, Paris 1925 20

ne verstanden. Es sollte und musste effektiver werden und immer mehr Autos fassen. Anfänglich hatten Garagen die

einfache Struktur eines Lagerhauses, bald wurden diese von visionären Planungen dreidimensionaler innerer Landschaftsformen ersetzt. Eine magische Zahl für die Parkhausbauer war die Zahl eintausend. Die visionären Planungen für ein Parkhaus, das 1000 Stellplätze fasste, hatten die Architekten in den Bann gezogen. Darunter zum Beispiel das von Mel´nikow geplante, aber nie realisierte Parkhaus Projekt in Paris. Scherenförmig spannten sich zwei Baukörper über die Seine. Mel´nikov plante das System so, dass jeder Stellplatz mit nur einer einzigen Wende erreicht werden konnte. Lang war die Autorimessa in Venedig mit 2000 Stellplätzen (heute 2284) das größte Parkhaus in Europa. Inspirieren ließen sich die Planer von den Fiatwerken in Turin. Dort hatte man erstmalig zwei Rampentürme angebaut, sodass die bereits motorisierten Fahrzeuge selbstständig von einer Montagestation zur nächsten fahren konnten. Auf dem Dach gab es eine Teststrecke. Das Gebäude faszinierte viele große Vertreter der Moderne, darunter auch Le Corbusier. Während der Kriegsjahre kam die Entwicklung weitgehend

Parkhaus-Architekturen, Material - Form Konstruktion, Simon Henley

zum Stillstand. Erst nach Ende des Krieges und mit dem Beginn des Wiederaufbaus der Städte setzte sich die Entwicklung fort. Die ersten Bauten glichen stark ihren Vorgängern aus den 30er Jahren. Die Stadtplanung der Nachkriegsjahre und der Einfluss der Moderne formten eine in 21

kleines Bild Fiat-Werke Turin, MattĂŠ Trucco, groĂ&#x;es Bild Autorimessa in Venedig, Rampenturm

ihre Funktionsbereiche (Wohnen, Arbeiten, Freizeit) unterteilte Stadt. Das Auto als individuelles Transportmittel war das verbindende Element zwischen den verschiedenen Bereichen. Die Unterbringung des ruhenden Verkehrs konnte

Plan Viosin, Le Corbusier, 1925

man von vornherein mit einplanen und so entstanden viele innerstädtische Parkbauten und Parkdecks in den Wohngebieten. Diese Ideen stammten aus der Moderne. Le Cor-

Frankfurter Allgemeine Zeitung, 19.08.2013

busier sah die Zerstörung der Städte durch den Krieg als eine „notwendige Maßnahme“, die er in zwei Worten zusammenfasste: „Niederreißen und zusammenfegen“ Die Rampe setzte sich als Form der vertikalen Erschließung durch, die Garagen konnten so schneller befüllt und entleert werden. Die funktionalistische Architektur der Moderne brachte Fertigteilbauten hervor. Die Gebäude zeigen

Parkhaus-Architekturen, Material - Form Konstruktion, Simon Henley

sich nach außen oft als rohe Betonbauten, mit einfachen, industriellen Vorhangfassaden. Durch kleinteilige Elemente sollten sich die monolithischen Bauten in die umgebenden Bauten eingliedern. Die Gebäude zeigen aber auch die Selbstverständlichkeit der Autos in den Innenstädten „und

Mehr als nur Parken . Parkhäuser weiterdenken, Hrsg. Architektenkammer Hessen

Louis Kahn, Vorschlag für ein Stadtzentrum Philadelphia, 1947-62

diese Daseinsberechtigung muss Gestalt werden und auf der Ebene der schöpferischen Formgebung ihrer eigene neue architektonische Ausdrucksform finden“. Die Multifunktionalität der Parkhäuser verschob sich bald auf „fachfremde“ Bereiche, etwa Büro- und Wohnflächen in vorliegenden Gebäuderiegeln, oder auch Warenhäuser, die ihren Kunden den direkten Zugang vom Parkhaus ins Kaufhaus boten. Als in den 80er Jahren ein Problembewusstsein über die Schädlichkeit des motorisierten Verkehrs aufkam, begann man damit die Fassaden mit Kletterpflanzen zu begrünen und so das Problem zu beschönigen. Die äußere Gestaltung des Parkhauses wandelte sich mit dem Zeitgeist. Mit dem Wissen über Umweltbelastung 24

durch das Auto versuchen Parkhausbetreiber durch „Verführung und Ablenkung“ von seiner Funktion abzulenken. Aufwendige Glasfassaden lassen das Parkhaus bei Nacht zu einem „leuchtenden Kristall im Stadtraum“ werden oder

Mehr als nur Parken . Parkhäuser weiterdenken, Hrsg. Architektenkammer Hessen

Engelenschanze Münster, Wittfoht

man baut das Parkhaus direkt unter der Erde und umgeht so das Problem der Wirkung nach außen. 25

GARAGE PONTHIEU Auguste Perret I Paris I 1907 I 224 Parkplätze

Das erste bedeutende Parkhaus in Europa wurde 1907 von August Perret in Paris gebaut. Frankreich und England waren in der Motorisierung und somit in der Entwicklung von Hochgaragen sehr viel weiter als Deutschland. Die Parkgarage „Garage de la Société Ponthieu-Automobiles“ entstand als Mietgarage für die Bewohner und als Autohandlung im dicht bebauten 8ten Pariser Bezirk. Wie zu der Zeit üblich, erschließt Perret die drei Geschosse des Gebäudes über einen Aufzug, für eine Rampe wäre auf dem kleinen Grundstück auch nicht genügend Platz gewesen. Von dem Aufzug aus wurden die Autos auf eine elektrische Schiebebühne gefahren und zum Stellplatz gebracht. Die Stellplätze wurden zur Mitte hin von Gitterschiebetoren abgetrennt. Der Umgang mit der Fassade unterscheidet den Entwurf von zuvor gebauten Parkgaragen, die sich hinter ihren mit Klinker verkleideten Fassaden „versteckten“. Das Stahlbetonskelett der Garage ließ Perret offen nach außen vor die Fassade laufen, die großen Öffnungen kleidete er mit Glasscheiben aus. Wie eine Prophezeiung wirkt die ornamentale Fensterrose über der Einfahrt, die den Denkmalpfleger Goege sogar von einer „Gleichstellung der Hochgarage mit dem Sakralbau“ sprechen ließ.

Innenansicht der Garage du Ponthieu

PROJET DE GARAGE POUR PARIS Konstantin Mel‘nikow I Paris I 1925 I 1000 Parkplätze

Dass das Projekt nie realisiert wurde, lag wohl daran, dass Mel´nikow mit seinen Ideen der Zeit voraus war. Die Konstruktion der elfgeschössigen Garage richtet sich an einem Raster von 3x3 Feldern aus. Die Stützen sind so angeordnet, dass der Verkehr ungehindert und ohne Kraftverlust hindurchgeführt werden kann. Das komplexe Rampensystem lässt sich mit einem Textilgewebe aus Kett- und Schussfäden vergleichen. Eine Auffahrt erschließt alle Geschosse, drei weitere Rampen führen zu den Ausfahrten. Die Aufund Abfahrten sind so angelegt, dass sie sich nirgendwo kreuzen und so wenig Kurven wie möglich machen. Dadurch wäre eine Fahrt bis zum obersten Geschoss in 1min 6s möglich. Realisiert wurde die Garage nicht, da man den damaligen Autos solche Steigungen nicht zutraute. Auch die Aufteilung der Glasfassade baut auf dem quadratischen Grundraster auf. „Bei 13 Quadraten Gesamtbreite ergibt sich eine Grundfläche von 45,5m x 45,5m, eine Gesamtgeschossfläche von 22.772,75m², das entspricht bei tausend Stellplätzen einem Bedarf von 22,8m² pro Kraftwagen - also trotz der großzügig bemessenen Rampen auch für heutige Zeiten eine äußert wirtschaftliche Zahl.“

Parkhäuser, Architekturgeschichte einer ungeliebten Notwendigkeit, Joachim Kleinmanns, 2011

links Darstellung des Rampensystems auf den verschiedenen Ebenen rechts Plan der sich 端berlagernden Rampen 33

MARINA CITY Bertrand Goldberg I Chicago I 1962 I 2 x 896 Parkplätze

Goldberg entwarf Marina City in Chicago als Mikrocity, als eine Stadt in der Stadt. Der Komplex besteht neben den beiden Zwillingstürmen aus einem Bürogebäude, einem Theater und einem Bootssteg sowie Grünanlagen und einer Eisbahn. Die „Basis“ für die beiden Wohntürme bildet ein Parkhaus. Spiralförmig windet sich die eine Rampe 19 Geschosse hinauf. Goldberg ließ sich vom Turmbau zu Babel inspirieren. Entlang der zweispurigen Rampe liegen

Parkhaus-Architekturen - Material, Form, Konstruktion, Simon Henley

zur Fassade hin je zwei Parkplätze zwischen dem Stützen. Durch rangierende Autos kommt der fließende Verkehr auf der Rampe oft zum Stoppen und die Fahrt zu Parkplätzen im 19. Obergeschoss dauert recht lange. Zwischen dem Parkhaus und den Wohngeschossen liegt auf dem 20. Geschoss eine Wäscherei mit Panoramaausblick. Darüber befinden sich auf 40 Geschossen Wohnungen, die über den zentralen Kern erschlossen werden. Drei verschiedene Wohntypologien werden angeboten, vom Studioappartment bis zur Dreizimmerwohnung. Die Wohnungen sind sehr kompakt und jede Wohnung hat einen großen vorliegenden Balkon.

AUGENBLICK

UNORTE

Parkhäuser sind für uns zu einer Selbstverständlichkeit und zu einem Grundbedürfnis geworden, einhergehend mit der individuellen, motorisierten Mobilität. Die Landesbauordnung legt die zu erfüllende Menge an Parkplätzen anhand von Gebäudetypologie und Größe fest. Wer keine Stellplätze nachweist, kann nicht bauen. Parkhäuser sind so gewöhnlich, dass sie meist nicht weiter beachtet werden. Sie dienen lediglich als „KompressionsMehr als nur Parken. Parkhäuser weiterdenken. Hrsg. Architektenkammer Hessen

räume“ für parkende Autos, während man sie nicht benötigt. Es muss keine Anforderungen an Aufenthaltsqualitäten oder Ästhetik erfüllen. Es sind Räume des Übergangs und der Transformation, der Autofahrer wird zum Fußgänger und es sind Schwellen zwischen Vorstadt und Innenstadt. Der fließende Verkehr wird zum stehenden. Als selbstverständlich, oft tagtäglich genutzte Immobilie im Stadtraum werden die Parkbauten zwar meist übergangen und ausgeklammert, aber ihre Wirkung ist gerade auf unser Unterbewusstsein und den Stadtraum sehr groß.

Das Parkhaus ist ein von seinem Umfeld, seiner Stadt und seiner Region losgelöster Bau. Die Architektur beruht lediglich auf der totalen und optimalen Anpassung an das Automobil. Einer Anpassungen an lokale, ortstypische Merkmale oder Bauweise bedarf es nicht. Sich wiederholende

Parkhaus-Architekturen, Material - Form Konstruktion, Simon Henley

Stützenreihen und Markierungen der Parkflächen, auf ein Mindestmaß reduzierte Geschosshöhen, und Beschilderungen dienen lediglich der Lagerung des Autos. Karge Flächen und das Fehlen von regionalen, ortstypischen Details verweigern dem Raum seinen Charakter. Besonders die Bauten der 60er und 70er Jahre weisen diese Merkmale auf. Durch unterschiedliche Farben in den Geschossen versucht man den Kunden eine Orientierung zu geben. Hinzu kommen die Menschenleere, die schummrige Beleuchtung, dunkle Ecken und uneinsichtige Treppenhäuser. Sie verleihen dem Parkhaus etwas Angst einflößendes, was

Nicht-Orte, Marc Augé

dazu führt, dass sich niemand länger als nötig hier aufhält. Marc Augé definiert Räume, die negative Gefühle generieren, austauschbar sind und Anonymität ausstrahlen als Nicht-Orte. Daraus leitet sich folgende Definition für den Ort ab: Ort = Raum + Charakter

Ein Unort entsteht also dann, wenn einer der beiden Komponenten fehlt. Dies kann einmal der Raum sein, oder der Charakter. Die hier beschriebenen Unorte zeichnen sich Nicht-Orte, Marc Augé

durch ein fehlenden Charakter aus. Ein Unort ohne „Raum“ kann beispielsweise ein im Reisekatalog beschriebenes Ziel sein. Nach dem Philosophen Heidegger beziehen Räume ihr Wesen aus dem Ort. Wenn nun dieser Ort nicht vorhanden ist, beziehungsweise als ein Unort definiert wird, kann er erst gar kein (positives) Wesen ausbilden. Ein Ort steht immer im Bezug zu der an ihm ausgeführten Tätigkeit. Er muss in der Lage sein, verschiedene Funktionen aufnehmen zu können. Gerade transformierende Gebäude wie Parkhäuser, sind ganz allein auf ihre Funktion des Lagerns, bzw. des Abstellens ausgerichtet. Sie lassen aufgrund ihrer äußeren Gestaltung keinen Raum für andere, zwischenmenschliche Aktivitäten. Die Orte bleiben anonym und durch fehlende Begegnungen bleibt die Lebendigkeit an diesen Orten aus.

Unsere gesamte Umwelt setzt sich aus aneinandergereihten, ineinander verflochtenen Orten zusammen. Die Gefühle die Orte in uns generieren, beeinflussen sehr stark unser Leben. Urbanität bildet sich dort, wo sich Stadträume mit Leben füllen. Ein Stadtraum besteht aus einer Vielzahl von zusammenhängenden Orten. Definieren sich diese Orte als Unorte, wird sich kein Leben an ihnen entwickeln und der Ort wird niemals zu einem urbanen wird. Es leite sich folgende Definition für Urbanität ab: Urbanität = Stadtraum + Leben Häufig sind nicht nur die Parkbauten Unorte, sondern auch ihre direkte Umgebung ist von fehlendem Stadtleben geprägt. Zufahrtsstraßen und anliegende Geschäfte sind oft leer. Da wir an diesen Orten so gut wie keine Zeit verbringen, wird das Problem der Ortlosigkeit zwar häufig angesprochen, aber zumeist beiseite geschoben und nicht weiter diskutiert. Aber können wir es uns in unseren Städten, in denen es an Platz und Flächen mangelt, überhaupt erlauben, die vorhandenen Ressourcen zu verschenken?

Parkhaus am Strand von Penarth, Architekt unbekannt, 1960er Jahre links Temple Street, New Haven, Paul Rudolph 1959-63

Skybeach in Stuttgart auf dem obersten Parkdeck eines Parkhauses Urban Gardening, Die Schwebenden G채rten von Stuttgart 46

DER LEERE RAUM

„Ich kann jeden leeren Raum nehmen und ihn eine nackte Bühne nennen.“

Peter Brook

Die vorherrschende Leere kann aber auch als potenzieller

Peter Brook, Der Leere Raum

Raum für etwas Neues gesehen werden. Durch die Zeit hat sich die Nutzung (an andere Orte) verschoben und macht Platz für neue Möglichkeiten. Diese Zeit zwischen der alten und der neuen Nutzung muss von den Menschen akzeptiert und ausgehalten werden. Ein nahtloser Übergang von einem zum anderen ist nicht möglich. Es muss an Argumenten und Ideen gearbeitet werden, um das Warten zu überbrücken. Mit temporären Installationen, Aktionen und Ideen übernehmen oft Künstler, Randgruppen und Kreative diese Aufgabe und eröffnen neue Sichtweisen. Die leer stehenden Parkebenen können als Bühnen gesehen werden, auf denen durch ein paar Requisiten und Schauspieler eine komplett neue Welt im Kopf des Betrachters entstehen kann. So kann dem Raum ein neuer Charakter verliehen werden und der alte Unort kann von einem neuen Ort übernommen werden. Als ein „magisches Phänomen“ beschreibt dies der Theaterregisseur Peter Brook.

Parkhaus Projects Scott Chaseling I Berlin I 2008 - 2012 I 224 Parkplätze

Das ehemalige Parkhaus für Offiziere der DDR ist zwischen 2008 und 2012 zu einem besonderen Ausstellungsraum geworden: Die einzelnen Ebenen des Parkhauses an der Straßburgerstraße in Berlin Mitte wurden von Künstlern verschiedenster Richtungen genutzt. Es wird nur die Hälfte

links Konzert im Rahmen der Parkhaus Projects kleines Bild Elisabeth Sonneck großes Bild Wolfgang Flad

der Fläche von den KünsterInnen in Anspruch genommen, der andere Teil wird weiterhin zum Parken genutzt. Die Ausstellungsfläche umfasst auch die Rampe. Hier fanden Konzerte und Ausstellungen neben Atelierräumen Platz. Grundlegende Bedeutung hat diese Architektur, durch ihre Stärke und Schönheit, durch die Rampe und den 30 Meter hohen Raum zwischen der Wendelrampe, im Kuratieren von spezifischen Arbeiten.

Modellfotos Schnitte Beitrag des Fachgebiets von Prof. Leibinger zur Ausstellung Kultur:Stadt in der Akademie der K端nste, Wintersemester 2013

AUSBLICK

POTENZIALE

Mehr als nur Parken. Parkhäuser weiterdenken, Hrsg. Architektenkammer Hessen

„Die urbane und performative Lebendigkeit der Stadt macht das Parkhaus verkehrstechnisch zwar unentbehrlich, dennoch trägt es als toter Ort wenig zu Lebendigkeit der Stadt bei“ Doch warum besteht überhaupt die Chance, Parkhäuser umnutzen zu können? Wir brauchen sie doch schließlich, um Bürgern die Chance zu geben, ihre Autos abzustellen, ohne sämtliche Freiflächen im Stadtraum zu blockieren. Man könnte die unschönen Parkhäuser auch abreißen und neu bauen, und so die Stellplätze erhalten. Ein Blick auf die zukünftige Entwicklung der Gesellschaft, der Mobilität und dem Verhalten ihr gegenüber, sowie der Entwicklung der Verkehrsplanung zeigt, dass mit der Umnutzung von Parkhäusern und der Reduzierung von Parkflächen die Vorteile für den Menschen im Stadtraum weit größer sind, als der Nachteil durch ein gemindertes Stellplatzangebot in direkter Innenstadtlage.

Die Parkhäuser der 60er und 70er Jahre bilden einen Großteil der potenziellen Bauten. Sie entstanden in einer Zeit, in der das Auto vom Luxusgegenstand, den man lediglich zum Vergnügen besaß, zu einem Gebrauchsgegenstand wurde. Die Zahlen der zugelassenen Fahrzeuge steigt stetig. Mit der Zeit und der fortschreitenden Technologie aber veränderten sich die Erwartungen, Wünsche und Anforderungen an die verkehrstechnischen Bauten. Parkhäuser, die durch ihre innere und äußere Erscheinung nicht mehr in den heutigen Geist der Zeit passen, gelten als „Verschandlung der Städte“. Es mangelt den funktionalistischen, in Fertigteilen errichteten Bauten an Identifikationsmöglichkeiten. Zum Erscheinungsbild kommt die innere Dimensionierung der Gebäude. Die Durchschnittsgröße der damaligen Autos war geringer, sowohl in Länge und Breite als auch in der Höhe. Je größer die Fahrzeuge werden, desto mehr Stellfläche und Rangierfläche brauchen sie. Einige Autos passen schlicht in die alten Garagen nicht mehr rein. Diese Gründe führen dazu, dass sich vor neuen Tiefgaragen und Parkhäusern viel schneller lange Schlangen bilden, an denen man sich gerne anstellt. Die „alten Parkhäuser ste-

Mehr als nur Parken. Parkhäuser weiterdenken, Hrsg. Architektenkammer Hessen

hen vornehmlich leer und füllen sich nur zu Stoßzeiten“. Schon ab einer Nutzung von weniger als 50-60% rentiert sich das Parkhaus für den Betreiber nicht mehr. 55

MOBILITÄT

Größe und Ausslastung der Parkhäuser in der Düsseldorfer Innenstadt (Donnerstag 12:00) André Scharmanski

Die Abbildung zeigt die Auslastung der Parkhäuser in der Düsseldorfer Innenstadt. In der Innenstadt (Parkzone 1) stehen über 6.800 Parkplätze zur Verfügung. Zusätzlich zu den Parkstreifen entlang von Straßen. Der helle Anteil stellt belegte Parkplätze dar, der dunkle Teil den Anteil an freien Parkplätzen zur Mittagszeit an Werktagen. Es zeigt sich, dass in der Parkzone eine Auslastung von weniger als 60% Mehr als nur parken. Parkhäuser weiterdenken, Hrsg. Architektenkammer Hessen

erreicht wird.

Hinzu kommt der allgemeine Bewusstseinswandel zum Thema Automobilität und Umweltverschmutzung in der Gesellschaft. Laut einer aktuellen Studie stellt das blitzblank polierte Auto nur noch für 2% der Deutschen ein Status-

www.statista.com

symbol dar, es wird zum Gebrauchsgegenstand. Für über zwei Drittel der Autofahrer steht es allein für Mobilität und Unabhängigkeit und gilt als eine familiäre Notwendigkeit. Hinzu kommt, dass das Autofahren immer teurer wird.>Die Spritpreise und Unterhaltskosten steigen stetig. Ausgebaute Radwege und der ÖPNV bieten gute Alternativen. Und gerade in Großstädten sind Carsharing und Carpools eine bequeme und günstige Alternative, besonders für Kurzstrecken. Die Stadt Berlin bietet für Carsharing Autos kostenfreies Parken im Stadtgebiet an, was einen weiteren Anreiz gibt. Für weitere Strecken eignen sich neben der Bahn auch Mitfahrgelegenheiten und Fernbusse. Speziell in der jungen Generation ist dieser Wandel und das Streben nach einem postautomobilen Zeitalter deutlich zu spüren. Das Smartphone ist zur Mobilitätslösung der Genetation Y geworden und koordiniert all diese Dienste einfach und spontan (Vergleiche hierzu „Jürgen und Julia“ S.59). Studien des Instituts für Mobilitätsforschung zeigen deutlich eine Bedeutungsveränderung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bis zum Jahr 2035. Verschieden Szenarien gehen von einem stark wachsenden Angebot an 57

Baden-Württemberg

BRD

Berlin

Prozentualer Anteil von PKW pro Haushalt in Berlin, der BRD und Baden-Württemberg

Verkehrsalternativen aus. Die Vernetzung der verschiedenen Möglichkeiten wird aufgrund von App-Diensten hervorragend sein. E-Mobilität wird sich integrieren und auch das Netz von Car- und Bike-Sharing werden flächendeckend ausgebaut sein. Aus Kostengründen und dem Umweltbewusstsein nutzt man, anstatt zu besitzen. Die Zukunft der Mobilität- Szenarien für Deutschland in 2035, Institut für Mobilitätsforschung

Das eigene Auto wird zwar „seine Rolle als besonders individuelles, in manchen Situationen kaum Verzichtbares und Privatsphäre bietendes Verkehrsmittel“ behalten, aber aus Lifestyle-, Kosten und praktischen Gründen eine große Konkurrenz bekommen.

Frühjahr 1985. Jürgen – jetzt 25 Jahre alt – ist mit seinem

Auto unterwegs in die Stadt. Hier im Auto ist er für sich alleine, kann rauchen, laut Musik hören, seinen Gedanken nachhängen: Im Herbst wird er Papa. Obwohl einige Freunde aus seinem Heimatdorf schon Eltern sind, war ihm das eigentlich noch zu früh. Auf dem Marktplatz findet er noch einen Parkplatz. Heute Morgen hat er im Lokalteil gelesen, der Marktplatz soll bald Fußgängerzone sein. Wo sollen die ganzen Leute dann parken? fragt sich Jürgen – mit der engen, lauten Straßenbahn in die Stadt zu fahren, kann er sich nicht vorstellen.

Herbst 2010. Julia wollte eigentlich mit dem Fahrrad an die

Uni fahren – beim Blick auf den Regen vor dem Fenster erledigt sich das und Julia nimmt die Straßenbahn. Auch gut, so kann sie während der Fahrt mit ihrer Freundin am Telefon noch die Vorbereitungen für ihren 25. Geburtstag am Wochenende besprechen. Danach bucht sie über’s Smartphone noch das Carsharing-Auto für den Großeinkauf. Ihre Eltern hatten Julia zwar eines ihrer Autos für’s Wochenende angeboten und Julia findet die Kiste eigentlich auch ziemlich cool – aber die stundenlange Fahrerei, nur um ein Auto abzuholen, scheint ihr übertrieben. Aber Papa wäre das wohl egal, denkt Julia sich, und steigt [...] aus.

Auszug aus: Mobilität junger Menschen im Wandel, Institut für Mobilitätsforschung

Alptraum Auto, Eine hundertj채hrige Erfindung und ihre Folgen, Ausstellung von 1986 60

INFRASTRUKTUR

„Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.“

Nachdenken über Städtebau, Bausteine für eine Interpretation im 21. Jahrhundert, Aljoscha Hofmann, u.a.

Die Ausrichtung der Infrastruktur steht im direkten Zusammenhang mit der Belebung der Städte. Eine Infrastruktur, die sich durch breite Straßen und ein großes Angebot an Parkflächen an den motorisierten und schnell fließenden Verkehr richtet, wird entlang dieser Achsen keinen Platz für Begegnung zwischen Menschen haben. Eine Stadt bekommt immer genau das Verkehrsaufkommen, das sie durch ihre Straßen und Parkflächen aufnehmen kann. Lange versuchte man das steigende Verkehrsaufkommen durch größere Straßen und noch mehr Parkflächen zu bewältigen. In München etwa verlegte man die Straßenbahn unter die Erde, „um dem Auto auf der

Vogel, Amtskette

Straße freie Fahrt zu schaffen“. Doch dies hatte noch mehr Autos und Stau zu Folge. Das Scheitern der Idee zeigte sich in der „Verödung und Entpersönlichung der Innenstädte“. In der Londoner Innenstadt wurde im Jahr 2002 die „An-

Geschichte des Wohnens, von 1945 bis heute - Neubau - Umbau, Hrsg. Ingeborg Flagge

tistau-Gebühr“ eingeführt. Unmittelbar danach verminderte sich der MIV um 41%, gleichzeitig stieg die Zahl der Radfahrer deutlich an. Das Verkehrsaufkommen wurde so deutlich gesenkt und die Einnahmen werden genutzt um die Öffentlichen Verkehrsmittel weiter auszubauen. „Das Verkehrsaufkommen ist somit je nach vorhandener Infrastruktur fast überall beliebig wandelbar“ 61

Städte für Menschen, Jan Gehl

Anhand vom Beispiel der Entwicklung in Kopenhagen lässt sich die direkte Verbindung zwischen Infrastruktur und der Belebung der Städte verdeutlichen. Die Stadt Kopenhagen reduziert seit Jahren das Angebot an Autostraßen und die Anzahl an Stellplätzen, zugunsten des Ausbaus von Radwegen und Gehwegen. Die Menschen werden „eingeladen“ vom Auto auf die umweltverträglichere und gesündere Alternative des Radfahrens umzusteigen. Von Fahrbahnen getrennte Radwege, sowie eine versetzte Grünphase an den Ampeln, lassen das Fahrradfahren in der Stadt sicherer werden. Im Winter werden erst die Radwege und anStillstand

30 km/h

50 km/h ca 140 m²

41 m²

mit 1,4 Personen besetzt 65,2 m² 1,2 m²

15,9 m² 13,5 m²

8,6 m² 2,5 m²

9,0 m² 5,5 m² 2,8 m²

8,7 m²

8,1 m²

5,4 m²

4,5 m²

2,8 m² ca 0,95 m²

Flächeninanspruchnahme pro Person durch verschiedener Fahrzeuge abhängig der Geschwindigkeit

Straßenbahn / Tram 20 % besetzt

Stadtbahn / Light Rain 20 % besetzt

max. 4 km/h

1,2 m²

40 % besetzt

20 % besetzt

schließend die Straßen vom Schnee befreit. Zahlen belegen den Erfolg dieser Maßnahmen: Über 50% der Kopenhagener nutzen das Rad täglich. „Im Zuge der verbesserten Bedingungen für Radfahrer entsteht eine neue „Fahrradkultur“. Kinder und Senioren, Berufstätige, Schüler und Studenten, Eltern mit Kleinkindern, Bürgermeister und Angehörige des Königshauses sind mit Rädern unterwegs.“ Zugleich lässt sich mit der Reduzierung von Verkehr und Parkflächen eine Belebung des Stadtraums nachweisen. Viele Straßen im Stadtzentrum wurden seit den 70er Jahren zu Fußgängerzonen ausgeschrieben. Die neuen fußgängerfreundlichen Flächen werden viel stärker genutzt, als man zuvor angenommen hatte. Der Mensch hat viel mehr Freiraum, in dem er sich bequem bewegen kann. Ehemalige Parkplätze wurden zu Plätzen, an denen sich das öffentliche Leben abspielt, Cafés ihre Tische raus stellen und Bewohner als auch Touristen sich entspannen, Menschen beobachten, reden und die Atmosphäre genießen. „Je mehr Raum für das Stadtleben bereitgestellt wird, desto lebendiger wird die Stadt.“ Und je mehr Menschen sich in den Fußgängerzonen und auf

Straße in Kopenhagen vor und nach der Einrichtung der Fußgängerzone

den Plätzen aufhalten, desto größer wird die Kaufkraft. Die Stadtplanung sollte immer von dem Maß des Menschen ausgehen und die Räume für das Miteinander auslegen. 63

Varianten verschiedener Rampensysteme 64

RAMPENSYSTEME

Das Rampensystem ist eine besonders interessante Erschließungsform. Geplant für das Auto ermöglicht sie einen barrierefreien, ebenerdigen Zugang zu jeder Stelle im Gebäude. Ein inneres serpentinenartiges Straßensystem kann die verschiedenen Einheiten verbinden. Der Bewohner kann prinzipiell mit dem Auto, dem Fahrrad oder sonstigem Fahrzeug bis vor die eigene Wohnungstür gelangen, dies erzeugt eine gefragte Eigenheimqualität im mehrgeschossigem Wohnungsbau. Der Stadtraum wird so über die Rampen in die Vertikale erweitert. Das innen liegende Erschließungssystem kann wie eine Art Dorfstraße gesehen werden, an der entlang sich eine Vielzahl unterschiedlicher Nutzungen und Plätze reihen. Durch Kleinteiligkeit und gemischte Angebote wird der Bewohner angeregt anzuhalten und sich auszutauschen. Dieses System wäre entlang einer steilen Treppe nicht möglich. Stufen und Treppen bilden für uns nicht nur eine physische, sondern auch eine psychische Barriere. Studien zeigen, dass

Städte für Menschen, Jan Gehl

der Mensch bevorzugt die Rampe nimmt. Das Interesse für die Rampe als Mittel in der Architektur kommt aus der Begeisterung der Moderne für den Futurismus. „Im Katalog zur ersten Ausstellung über Skulpturen der Futuristen von 1913 erklärt Umberto Boccioni, er suche „nicht die reine Form, sondern reinen plastischen Rhythmus; nicht die Konstruktion von Körpern, sondern

Parkhaus-Architekturen, Material - Form Konstriktion, Simon Henley

die Konstruktion der Aktivität von Körpern“. Sein Ideal ist daher nicht „eine pyramidale Architektur (Statik), sondern eine spiralförmige Architektur (Dynamik)“ Die Diagonale kann laut „The Function of the Oblique“ von Parent und Virilio, einen Ersatz für die Vertikale und Horizontale darstellen. Im Falle der Erschließung also ein Verzicht auf enge Treppenhäuser und lange Flure. Parent und Virilio gehen in ihren Theorien soweit, dass auf vertikale Wände komplett verzichtet werden sollte, da man diese Flächen nicht nutzen könne. Durch eine Neigung der Wände würde so die nutzbare Fläche größer werden. OMA führ-

Parkhaus-Architekturen, Material - Form Konstriktion, Simon Henley

te für seinen Entwurf der Jussieu Bibliothek erfolgreiche Versuche durch, ob und wie sich schräge Flächen nutzen ließen. Und auch in ihrem Entwurf für die Bibliothek in Seattle nutzen sie die schräge Fläche für die Kontinuität der Geschossflächen.

links Zeichnung von Parrent und Virilio

SKELETTBAUWEISE

Das Parkhaus ist in seiner Funktion und Organisation auf das Abstellen und das Rangieren von Autos ausgerichtet. Die Stützenraster sind so angeordnet, dass sie kein parkendes und kein fahrendes Auto behindern. Die freien Flächen der Decks wirken fast grenzenlos. Auf diesen Flächen eröffnen sich dem Architekten alle Möglichkeiten. Der Skelettbau ermöglicht einen völlig freien und ohne Abhängigkeiten von der Konstruktion gestaltbaren Ausbau. Wände sind unabhängig von darunter oder darüber liegenden Bauteilen. Durch die modulare Skelettbauweise können Deckenelemente und Zwischenwände demontiert werden. So lassen sich Höfe zur Belichtung in die tiefen Gebäude integrieren.

Highrise of Homes, SITE, Projekt für Urbane Räume in den USA, 1981 links Zeichnung zum Dom-Ino System, Le Corbusier, 1920

Le Corbusier formulierte diese Prinzipien bereits in seinem Dom-Ino System. „Die Konstruktion legt zweidimensionale Schichten des dreidimensionalen Raumkontinuums fest“. So lässt sie dem Gestalter große Freiheit in der Gestaltung der Grundrisse. Die Funktion und Organisation des Gebäudes ist nicht abhängig von ihrer Konstruktion.

ÖKOLOGIE

Die bestehende Konstruktion des abgängigen Parkbaus bietet eine optimale Ressource. Eine Umnutzung bringt Mehr als nur Parken. Parkhäuser weiter denken, Hrsg Architektenkammer Hessen

ökologische, als auch ökonomische Vorteile mit sich. Eine Parkgarage mit 144.00 m² Gesamtfläche beinhaltet ca. 82.500 t Stahlbeton. 35.000.000 kWh Energie sind in die Herstellung von dieser Menge Stahlbeton hineingesteckt worden. Diese Energie würde bei einem Abbruch verloren gehen. Hinzu kommt die Energie, die aufgewendet werden muss, um Baustoffe für einen Neubau herzustellen und die Grundstruktur des Gebäudes zu errichten. Ein Umbau verleiht dem Gebäude außerdem einen sehr individuellen Charakter und verweist auf den alten Ort. Durch den Erhalt von spezifischen Materialien oder Details kann gezielt auf die Einzigartigkeit hingewiesen werden. Für den Stadtraum bedeutet eine geringere Verkehrsdichte durch den MIV auch eine geringere Immissionsdichte von Lärm und Feinstaub. Die Lebensqualität des Stadtraums wird so weiter gesteigert.

ÖKONOMIE

Das Parkhaus ist vom Prinzip her ein halb fertiges Gebäude, die tragende Struktur steht, nur der Innenausbau fehlt. Neben dem Energieaufwand steht ein enormer Kostenaufwand, der zuerst durch den Abbruch und dann durch den anschließenden Neubau entstehen würde. Eine kostengünstige Umnutzung kann mit Herstellungskosten von ca

Urban Living Wettbewerb, BeL Sozietät für Architektur

820 EUR/m² NF günstigen Wohnraum bieten. Im Vergleich: Baukosten für den Neubau eines Mehrfamilienhauses lie-

Baukosten Index 2015

gen durchschnittlich bei 1300 EUR/m² NF. Neben dem Kostenaufwand ist auch der geringer Zeitaufwand vorteilhaft, der durch einen Abbruch und das Herrichten der Konstruktion entsteht.

STUBENGASSE MÜNSTER Fritzen + Müller-Giebler I Münster I 2010

Im Zuge der Schließung der letzten Kriegsbrache in der Innenstadt von Münster wurde neben den Neubauten der Stubengasse auch das Westphalen-Parkhaus umgenutzt. Grund war unter anderem die Lage des Parkhaues in der neu geplanten Fußgängerzone sowie der Bau einer zusätzlichen Tiefgarage. Das Gebäude wurde in Teilen entkernt und die oberen Geschosse wurden abgetragen. Die Skelettstruktur des Parkbaus bleibt in den unteren Geschossen sichtbar und verleiht den neuen Nutzungen eine besondere räumliche Wirkung. Neben Verkaufs- und Ausstellungsflächen im Erd- und 1. Obergeschoss, Büroflächen und einem Fahrradparkhaus, finden neu errichtete Wohnungen in den oberen beiden Geschossen Platz. Über ein großes Atrium werden die Wohnungen erschlossen und es wird ein privater Grünraum hoch oben über den Dächern der Stadt geschaffen. Die Fassade zum Platz hin öffnet sich über große Fensterflächen und Balkone. An den kleinen Seitenstraßen zeigen sich die Ebenen des ehemaligen Parkhauses durch Betonelemente zwischen den Backsteinen. Durch die Umnutzung ist es gelungene einen Teil der Stadt, der dem motorisierten Verkehr vorbehalten war, wieder zurück an die Stadtbevölkerung zu geben.

Erdgeschoss 1. Obergeschoss Mezzaningeschoss 2. Obergeschoss rechts 3. Obergeschoss 4. Obergeschoss Ansicht S端d

links L채ngsschnitt Querschnitt 77

URBAN LIVING Ideenwettbewerb der Stadt Berlin

Der Urban Living Wettbewerb ist ein von der Stadt Berlin ausgeschriebener kooperativer Ideenworkshop zur Zukunft des Wohnens. Er bietet als Plattform den Bürger die Möglichkeit sich mit eigenen Vorstellungen und Ideen einzubringen, als auch die Chance Vorschläge zu kommentieren und zu diskutieren. Zwei benachbarte Grundstücke in Berlin Neukölln bieten Potenzial für eine Nachverdichtung. Auf einem der Grundstücke steht momentan ein Parkhaus, das andere wird zum Abstellen von Müllcontainern genutzt. Die Grundstücke sollen unter den Aspekten des kostengünstigen und flächensparenden Bauens beplant werden. Außerdem sollen Erdgeschosszonen und gestaltete Freiräume einen Impuls für die Umgebung bieten. Drei von vier Teilnehmern schlagen eine Umnutzung des Parkbaus zum Wohnhaus vor. Vorteilhaft sind die finanziellen Argumente, ein Rückbau und Sanierung sind deutlich günstiger als ein Neubau. Und auch die Akzeptanz der Bewohner einem Bekannten Gebäude gegenüber ist größer, als bei einem Neubau. Durch einen partiellen Rückbau von Deckenelementen entstehen Innenhöfe und Patiohäuser, um das tiefe Gebäude zu belichten.

URBAN LIVING - IDEENWETTBEWERB BeL Sozietät für Architektur I Berlin I 2015 I 340 Parkplätze

Der Entwurf des jungen Kölner Architekturbüros geht sensibel mit dem Bestand um. Die gezielten Eingriffe sind auf ein Minimum reduziert. Durch das Entfernen von Deckenelementen entstehen kleine Innenhöfe. Die Höfe weiten sich über die drei Geschosse nach oben hin. Belichtungstechnisch fasst ein Hof drei übereinanderliegende Wohnungen zusammen, transluzente Polykarbonatplatten schützen die Terrassen jedoch vor den Blicken aus anderen Wohnungen ab. Die Innenhöfe werden über den Dachgarten belichtet, der allen Bewohnern des Hauses zur Verfügung steht. Das Rampensystem dient als Erschließung für die Wohnungen und bildet eine öffentlich zugängliche Straße zur Dachterrasse. Den Bewohnern stehen zusätzliche Gästezimmer zu Verfügung, die bei Bedarf gemietet werden können. Im Erdgeschoss finden sich ein Kiosk und eine offene Veranstaltungshalle, die von allen Bewohnern des Kiez genutzt werden kann. Die Jury ehrt das Projekt aufgrund

www.urbanliving.berlin,de

„geringstmöglichen Eingriffen in die Substanz und minimalen Ergänzungen im Sinne einer „Low-Budget-Strategie“. Durch die einfachen und doch effektiven Eingriffe können die Herstellungskosten und somit die Miete sehr gering gehalten werden.

Rue Interieur Durch das Haus schraubt sich eine differenzierte offene Erschließung, eine innere Straße, die immer Blickkontakt nach außen hat und natürlich belichtet ist. Entlang dieser inneren Straße – sie ist bis zur Dachgarten mit dem Rad, Roller, Dreirad oder Kickboard befahrbar - liegen die privaten Hofhäuser und Gemeinschaftsnutzungen wie Gästezimmer, Werkstatt, Kiosk, Fahrradraum, Halle, Feierabendbank und Grillplatz.

Visualisierung Innenraum Untergeschoss

Erdgeschoss 1. Obergeschoss

2. Obergeschoss Dachterrasse

Schnitt 1-1

B10

+ 10,00

+ 8,60

+ 7,00

+ 7,20

+ 5,80

+ 4,20

+ 4,40

+2,80 + 2,00 + 1,40

+ 0,00

+ 1,60

+ 0,20

+ 1,40

Schnitt 1-1 - 1,40

-2,80

Briesestr Schnitt 2-2

B18 Querschnitte 1-1 & 2-2 M 1 : 100 Die Bausubstanz des Parkhauses hat Geschosshöhen von 2,80 m und damit lichte Höhen zwischen 2,50 und 2,60. Unter den Unterzügen gibt es nur eine lichte Höhe von 2,00 m – Durch Betonsägearbeiten werden Verbindungen hergestellt – Belichtung ist zweiseitig möglich, im Bereich der Unterzüge beträgt die Belichtungstiefe ca. 4,00 m – Durch Entfernen von Deckenplatten werden Höfe geschaffen – Zwei Fluchttreppenhäuser befinden sich diagonal gegenüber, das Gebäude besitzt Rampen, die mit aufgesetzten Treppenstufen ertüchtigt sind und so trotz 15% Steigung als Rettungswege dienen.

Schnitt C-C

Schnitt F-F

Querschnitte Längsschnitte

Längsschnitte C-C & D-D M 1 : 100 Die Erschließung und die Gemeinschaftsräume des Hauses bieten Möglichkeiten zur Aneignung und Anpassung. Die Hofhäuser werden als fertige Einheiten erstellt, die öffentlichen Räume des Hauses bleiben in einem ertüchtigten Rohbauzustand.

URBAN LIVING - IDEENWETTBEWERB Cityförster + Man Made Land I Berlin I 2015 I 340 Parkplätze

Die Entwurfsverfasser sehen das Parkhaus als zusätzliches Bauland und nutzten die Dachflächen für zusätzliche Aufbauten. Die Höhe des Parkhauses liegt drei Vollgeschosse unter der örtlich zulässigen. Eine Aufstockung von 2,5 Geschossen in Leichtbauweise seinen ohne zusätzliche statische Maßnahmen möglich. So kann das Quartier mit einem Angebot an unterschiedlichen Nutzungen stark nachverdichtet werden, ohne weitere Flächen zu versiegeln. Das brachliegende Nachbargrundstück wird zusammenhängend mit dem ehemaligen Parkhaus bebaut. Die mittleren Deckenplatten werden entfernt. Die Einheiten, die links und rechts davon entstehen, richten sich zum gemeinschaftlichen Innenhof und werden über verglaste, großzügige Laubengänge erschlossen. Neben Wohnungen und der aufgestockten Reihenhausbebauung entstehen Büroflächen und Co-Workingspaces. Im Erdgeschoss entstehen weitere Flächen für quatierbezogene Nutzungen.

Reihenh aus, Typ Ebene E1 2 30 m 2 Gesamt : 72,5 m 2 +

16,5 m 2

Reihenh aus, Typ Ebene F 2 34,5 m 2 Gesamt : 69 m 2

Gewerbe Ebene , Typ K 2 275 m 2 Gesamt : 275 m 2

Gewerbe Ebene , Typ L 2 270 m 2

GSEducationalVers GSEducationalVers ion

Foyer, Typ P Ebene 2 275 m 2

Gesamt : 270 m 2

Gesamt : 275 m 2

ion

Kiezka nti Ebene ne, Typ Q 2 65 m 2 + Terra sse Gesamt Foyer : 65 m 2

GSEducationalVers GSEducationalVers ion

ion

GSEducationalVers ion

+0,00 m -2,30 m

P -0,50 m

K -0,90 m

F1.2

+0,00 m

F1.2

F1 E1 -0,90 m

Erdgeschoss

Ebene

Reihenh aus, Typ Ebene E1 3 30 m 2 Gesamt : 72,5 m 2 +

16,5 m 2 Te

rrasse

Reihenh aus, Typ Ebene F 3 34,5 m 2 Gesamt : 69 m 2

Wohnun g, Typ G Ebene 3 70 m 2 Gesamt : 70 m 2

Wohnge meinsch Ebene aft, Typ 3 H 275 m 2 Gesamt : 275 m 2

GSEducationalVers ion

GSEducationalVers GSEducationalVers ion

ion

GSEducationalVers ion

+2,30 m

+1,90 m

+0,00 m

-2,

P -0,50 m

F1.2

F1 E1

F1.2

+0,00 m

1. Obergeschoss

Ebene

-0,

Wandaufbau und Dachaufbau Aufstockung Polycarbonat Doppelstegplatten mit Silcia-Aerogelfüllung Holzskeletttragstruktur

Deckenaufbau Holzwerkstoffplatte Holzweichfaser Trittschalldämmung Holzhohlkastenelement

Fassadenaufbau Polycarbonat Doppelstegplatten mit Silcia-Aerogelfüllung, Festverglasung und Glaschiebeelemente

Feld oder ... Schlager ...

... Feuilleton ? ... oder Rock‘n‘Roll ?

Komm, lass‘ uns Freunde bleiben !

Fassadenaufbau Verzinktes Stahlblech, hellgrau beschichtet Hinterlüftung Dampfdurchlässige wasserabweisende Membran Holzwerkstoffplatte PUR/PIR Hartschaumkerndämmung Holzwerksoffplatte

GSEducationalVersion

Schnitt A-A, M. 1/50

CITYFÖRSTER + MAN MADE LAND

THE MOUNTAIN DWELLINGS Bjarke Ingels Group I Kopenhagen I 2008 I 480 Parkplätze

Der neu geplante Stadtteil Orestad entsteht ca 10 Kilometer entfernt von der Innenstadt Kopenhagens. Der Entwurf von BIG schafft es die Vorteile des suburbanen Einfamilienhauses, mit seinem Garten und dem Parkplatz direkt vor der Haustür, mit den Vorzügen des verdichteten urbanen Wohnens zu verbinden. Das Gebäudevolumen setzt sich aus 1/3 Wohnnutzung und aus 2/3 Parknutzung zusammen. Die schräg angeordneten Parkflächen bildet die Basis für die diagonal übereinander gestapelten Wohnungen. Alle 80 Apartments haben eine großzügige nach Südosten gerichtete Terrasse, ausreichend Licht und Sonne und einen weiten Blick über Orestad. Die Parkebenen im unteren Teil des Gebäudes werden durch zwei im Zickzack führende Rampen erschlossen. Jedes Parkdeck ist in einer unterschiedlichen Farbe gestrichen, ein gläserner Schrägaufzug schwebt über die Parkebenen hinweg und bringt die Bewohner zu ihren Wohnungen. An einigen Stellen erstreckt sich die Raumhöhe über 16 Meter und lässt das Parkhaus als eine „Stellplatzkathedrale“ erscheinen, in der auch mal

www.artmagazine.de

gefeiert wird und die gute Laune verbreitet.

Erdgeschoss Diagonalschnitt rechts 3. Obergeschoss Ansicht Nord Grundriss Apartment A1

LINCOLN ROAD 1111 Herzog & de Meuron I Miami Beach I 2010 I 300 Parkplätze

Zwischen Miamis Strand und der Haupteinkaufsstraße entstand ein einzigartiges Geschäfts-, Wohn- und Parkhaus. Ähnlich wie bei Flughäfen oder Bahnhöfen soll das Parkhaus neben seiner transformierenden Funktion, den Nutzern eine Aufenthaltsqualität bieten. Das Gebäude ist ein offener Kubus aus Sichtbeton. Die Deckenplatten strukturieren das Gebäude horizontal. Getragen werden die Ebenen von dynamisch geformten Stützen. Die skulpturale Betonstruktur wird nur da, wo es nötig ist, von raumhohen Glaselementen verschlossen. In den unterschiedlich hohen Etagen wechseln sich Restaurants und Verkaufsflächen (Erdgeschoss, 5. Ebene, Dachgeschoss) mit Parkflächen ab. Über eine innen liegende Rampe kommen die Fahrzeuge zu ihren Stellplätzen. Die offenen Ebenen mit bis zu dreifacher Geschosshöhe werden neben der Funktion als Parkdeck, zusätzlich als Veranstaltungsflächen für Partys, Konzerte oder Modeschauen mit grandiosem Ausblick über Miami genutzt. So kann das Gebäude der Bevölkerung mehr als ein paar Stellplätze mit besonderer Aussicht bieten.

100

links Obergeschoss L채ngsschnitt

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THE 8HOUSE Bjarke Ingels Group I Kopenhagen I 2008

Das Team um Bjarke Ingels hat in diesem Entwurf einen mehrgeschossigen Wohnungsbau entwickelt, der durch eine spiralförmig angeordnete interne Straße alle Wohnungen erschließt. Neben Wohnungen befinden sich im Erdgeschoss und auf der Nordseite des Gebäudes Verkaufs- und Büroflächen sowie ein Kindergarten. Die Bewohner können mit Ihrem Fahrrad bis ins zehnte Geschoss radeln und von ihrem Vorgarten das Treiben auf diesem Weg beobachten. Verschiedene Wohnungstypologien werden gestapelt. Zwischen den Reihen- und Penthäusern mit der davorliegenden Rampe liegen Geschosswohnungen, die als Dreispänner erschlossen werden. Die Erschließung durch die Rampe ermöglicht eine vertikale, urbane Nachbarschaft an der ein Austausch zwischen den Bewohnern stattfinden kann. Die Erdgeschosszone wird ausschließlich als Ladenzone genutzt. Sie hat den direkten Kontakt zum öffentlichen Raum und somit zu den Kunden. Im nördlichen Teil des Gebäudes liegen über den Geschäftszonen Gewerbe- und Büroflächen. Durch die Verdrehung des Blocks entstehen zwei private Innenhöfe. An der Schnittstelle der „8“ findet sich auf Straßenniveau ein Durchgang für Fußgänger, der die urbane und die naturnahe Seite des Blocks verbindet.

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Modul Penthouse 3. Obergeschoss rechts Modul Apartment Modul Reihenhaus

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DEUX BIBLIOTHÈQUES JUSSIEU Office of Metropolitan Architecture I Paris I 1989

Die Wettbewerbsaufgabe bestand darin, für den nie fertiggestellten Campus der Universität Sorbonne eine Bibliothek zu entwerfen. Es sollte ein lebendiger, öffentlicher Treffpunkt auf dem weitläufigen Campus entstehen. Rem Koolhaas entwarf mit seinem Team ein Gebäude auf

Arch+ Rem Koolhaas, Heft Nr. 117

dem Kontenpunkt der „urbanen Achse“ und der „grünen Achse“. Durch die prominente Lage und den integrierten Eingang der Metrostation in das Gebäude sollte das öffentliche Leben auf den Campus geholt werden. Das Bibliotheksgebäude verbindet die unterschiedlichen vertikalen Ebenen des Stadtraums und des Universitätsgeländes. Die grundlegende Idee des Entwurfs war es, dass diese verschiedenen vertikalen Ebenen, die vorher voneinander getrennt waren, über ein Rampensystem miteinander verbunden werden. Die aufund absteigenden Ebenen sollen fließende Übergänge zwischen den Bereichen entstehen lassen und den Stadtraum in die Vertikale erweitern. Variierende Höhen und Steigungen lassen vielfältige Bereiche mit vier bis zwölf Meter hohen Räumen entlang des 1,5 Kilometer langen Boulevards entstehen. Die landschaftliche Struktur des Gebäudes gibt keine Nutzung vor. Erst die Bücherregale bilden als zweiter Layer die Bibliothek aus. Nach außen soll sich das Gebäude durch eine unreflektierende, luftdurchlässige Glasfassade zum Stadtraum öffnen.

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rechts Achsen zwischen den verschienen st채dtischen Punkten unten Abwicklung des inneren Boulevards

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FAZIT

Das Parkhaus bietet in vielerlei Hinsicht Potenziale für eine Umnutzung, einen Umbau und eine Weiterentwicklung. Die Recherche hat gezeigt, dass eine Umnutzung nicht nur möglich und rentabel ist, sondern vor allem auch sinnvoll. Durch die Wiederbelebung von Unorten kann eine Stadt weit mehr gewinnen als ein paar Quadratmeter an Nutzfläche. Die Belebung von Stadträumen wirkt sich positiv auf die Urbanität, Attraktivität und Beliebtheit einer Stadt aus. Der Umbau eines Parkhauses zieht eine Reduzierung der Parkflächen mit sich, wodurch eine Reduzierung des Verkehrs und somit auch eine Reduzierung von Feinstaub und Lärmbelastung mit einhergeht. Auch der Gewinn an Flächen, die von Fußgängern genutzt werden können, versprechen eine Belebung des Stadtraums. Das Gewebe der Stadt aus öffentlichen und privaten Bereichen kann in das Parkhaus über gehen. Die Rampen können als eine barrierefreie Erweiterung des Stadtraums in die Vertikale integriert werden. Die Parkebenen werden somit Teil des Stadtraums und es können interessante, öffentliche und private Flächen generiert werden. Wohnflächen oder andere Nutzungen innerhalb des Gebäudes profitieren von der innen liegenden Straße durch die besonderen Orte des Übergangs und des Verweilens. Der Umbau vom Ort für Autos zum Ort für Menschen verändert die Maßstäblichkeit des Raumes, er passt sich dem Menschen an. Die Ausformung zu einem Ort des 112

täglichen Lebens schafft die Grundlage für die Begegnung und den Austausch zwischen den Stadtbewohnern. Der Weiterbau der bestehenden Konstruktion bietet neben ökologischen, auch ökonomische Vorteile und bedeutet eine erhebliche Zeitersparnis in der Bauphase. Der Skelettbau lässt außerdem eine große Freiheit beim Rückbau und Ausbau der Bausubstanz zu. Durch die bereits bestehenden Grundstruktur ist eine erhebliche Einsparung an Baumaterialien und Ressourcen möglich. Indem das Parkhaus zu einem neu definierten Ort wird, wandelt sich der Unort zu einem identitätsstarken, multifunktionalen Ort, der dem städtischen, alltäglichen Leben der Bewohner dient.

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LIVING LOT

UMFANG Inhalt der Arbeit

Im Folgenden soll nun geprüft werden, ob sich die Ideen und Ansätze der theoretischen Arbeit umsetzten lassen würden. Wie kann das Gebäude sich in die Umgebung neu eingliedern und durch seine neue Funktion den angrenzenden Stadtraum mit einbeziehen? Wie können die Angebote das Umfeld ergänzen und erweitern? Und wie lässt sich das Rampensystem nutzen und so gestalten, dass die dunkle Zufahrt zum einladenden Zugang wird? Wie müssen Funktionen angeordnet werden, um den innen liegenden Straßenraum zu beleben? Wie kann ein interessantes Wegesystem entstehen, dass Aufenthaltsqualitäten bietet? Welche dienenden Funktionen müssen an Plätzen und Terrassen liegen? Und wie hängen die verschiedenen Funktionen zusammen? Neben diesen konzeptionellen und entwurflichen Fragen wird sich auch zeigen, wie weit sich die Struktur und die Konstruktion des Bestandsgebäudes auf den Entwurf auswirken. Um das Gebäude ausreichend zu belichten, müssen Teile des Bestands zurückgebaut werden.

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Das für die Arbeit als Beispiel dienende Kundenparkhaus von Galeria Kaufhof Osnabrück ist aus Gründen meiner Vertrautheit zu dieser Stadt gewählt worden. Die Bearbeitung eines Gebäudes, in einem mir gut bekannten Umfeld schien mir ein guter (Heim-)Vorteil zu sein. Diese Arbeit ist in erster Linie eine konzeptionelle und entwurfliche Ausarbeitung der Fragestellung, ob und wie sich Parkbauten für eine Umnutzung eignen. Sie stellt keinen Anspruch an die konstruktive Möglichkeit und Richtigkeit eines solchen Projekts. Die Arbeit soll ein Anstoß sein, weiter über das Thema der Zukunft von Mobilität und infolge dessen, über die ihr (bisweilen) dienenden Bauten nachzudenken.

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500

BESTANDSAUFNAHME Architekt unbekannt I Osnabrück I 1964 I 215 Parkplätze

Das umzuplanende Parkhaus liegt an der Straße Öwer de Hase in Osnabrück. Es ist als Kundenparkhaus direkt an das Kaufhaus Galeria Kaufhof angegliedert. Am 7. Juni 1955 wurde das Kaufhaus Merkur eröffnet. Es war zu dieser Zeit eines der modernsten Kaufhäuser in

Der Konsumtempel im Wirtschaftswunderland, Neue Osnabrücker Zeitung, 29.4.2005

Europa, es entstand in einer neuen Dimension des Einzelhandels. Im Jahr 1964 übernahm „Horten“ das Kaufhaus. Das Kundenparkhaus wurde angebaut und die typischen „Hortenkacheln“, entworfen von Egon Eiermann, verkleideten nun die Fassaden. Seit 1995 gehört das Haus zum Kaufhofkonzern. Das Gebäude liegt in der Innenstadt, zwischen dem Berliner Platz und dem Neumarkt. Die Straße Öwer de Hase ist eine Art Hinterhof zur Haupteinkaufsstraße und Fußgängerzone Große Straße. Sie dient lediglich als Anlieferungszone für die Geschäfte der Fußgängerzone und als Zufahrt zum Parkhaus. In einer Schleife führt die Straße direkt zur Wittekindstraße zurück. Zwischen der Gutenbergpassage und der Georgstraße ist eine Fußgängerzone ausgeschrieben. Das Flussbett der Hase wurde in diesem Bereich renaturiert und der Straßenraum begrünt. Terrassen und eine Fußgängerbrücke als Verbindung zwischen der Deutschen Passage und dem Zugang zu Galeria Kaufhof sind angelegt worden. 121

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Erdgeschoss

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1. Obergeschoss

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2. Obergeschoss

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3. Obergeschoss

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4. Obergeschoss

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5. Obergeschoss

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5. Obergeschoss

134

4562m²

Grundstücksfläche

1,0

GRZ

5,0

GFZ

gesamt

Verkaufsfläche

Parkhaus

3917 m²

3789 m²

128 m²

Erdgeschoss

4235 m²

2754 m²

1481 m²

1. Obergeschoss

4235 m²

2754 m²

1481 m²

2. Obergeschoss

4119 m²

2632 m²

1487m²

3. Obergeschoss

4119 m²

2632 m²

1487m²

4. Obergeschoss

2586 m²

1818 m²

768 m²

5. Obergeschoss

1576 m

1576 m²

6. Obergeschoss

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________

24787 m²

17955m²

6832 m²

215

Parkplätze

31,78 m²

Fläche pro Stellplatz

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1000

LAGE IM STADTGEBIET Achsen und Plätze

Der Gebäudekomplex liegt an einer wichtigen Achse in der Stadt. Die Achse ist die Querverbindung des Stadtrings und eine Verbindung zwischen dem westlichen und dem östlichen Teil der Stadt. Entlang der Achse liegen verschiedene Plätze, unter anderem der Schlossgarten, der Neumarkt und der Berliner Platz. Diese Plätze entlang der Wittekindstraße und dem Neuen Graben sind wenig belebt. Im Moment werden all diese Plätze aufgewertet. Besonders der Neumarkt ist als Bindeglied zwischen der Altstadt und der Neustadt ein wichtiger Platz in der Stadt. Ihn passieren alle, die mit Bus und Bahn in die Stadt kommen. Er soll durch neue Bebauungen gefasst werden, sodass klare Raumkan-

www.neumarkt.osnabrück.de

ten entstehen und seine eigentliche Funktion als Platz wieder klar ablesbar ist. Gegenüber dem Gebäude von Galeria Kaufhof wurde im Jahr 2014 das neue Hasehaus fertiggestellt, welches mit Gastronomie und Büroflächen weitere Anziehungspunkte entlang der Wittekindstraße und des Neuen Grabens schaffen soll. Am östlichen Ende der Achse soll eine Aufwertung der Platzsituation Berliner Platz und Hannoverschen Bahnhof das Entree zur Innenstadt werden.

Berliner Platz soll schickes Entree werden, Neue Osnabrücker Zeitung, 4.7.2015

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1000

In der Osnabrücker Innenstadt befinden sich über 5300 Parkplätze in bewachten Parkhäusern oder auf Parkplätzen. Hinzu kommen die Stellplätz im Straßenraum. Diese Parkplätze befinden sich in einem Umkreis von 900 Metern, 15 Gehminuten, zum Kundenparkhaus von Galeria Kaufhof. Sie liegen in fußläufiger Nähe zur Fußgängerzone. Der Anteil der 215 Parkplätze im Galeria Kaufhof Parkhaus bildet lediglich einen Anteil von 4% der gesamten überwachten Stellplätze. Zudem kommt, dass das Parkhaus der 60er Jahre sehr enge Zufahrten und geringe Einfahrtshöhen hat. Das Treppenhaus hat eine klaustrophobische Größe und gerade der Eingangsbereich im Erdgeschoss ist wenig einladend.

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Der Haseuferweg zwischen der Schlagvorderstraße und der Heinrich-Heine-Straße Die Hase zwischen Harmannsbrunnen und Georgstraße Hier wäre eine Fortsetztung des Haseuferwegs wünschenswert 140

HASEUFERWEG Rad- und Fußweg

Die Hase ist ein kleiner Fluss dessen Quelle im Teuteburgerwald liegt. Der Fluss fließt unter anderem durch Osnabrück, Cloppenburg und das Emsland. Nach etwa 166 Kilometern mündet er in die Ems. Zahlreiche Rad- und Wanderwege liegen entlang des Flusses. In Osnabrück war er lang kein Teil des Stadtbildes. Erst in den letzten Jahren wurden Anstrengungen unternommen, den Fluss zurück in das Stadtbild zu holen. Die Überbauungen wurden demontiert und der Flusslauf renaturiert. Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Harmannsbrunnen verlief das Gewässer auf der Rückseite der Grundstücke und war lange nicht zugänglich. Es wurde ein auf Stelzen über dem Wasser liegender Weg vom Hauptbahnhof bis zum Neumarkt errichtet. So entstand eine wichtige Verbindung für Radfahrer und Fußgänger zwischen den beiden Knotenpunkten. Im Bereich des Parkhauses verläuft der Fluss entlang einer befahrbaren Straße. Im Zuge einer Umnutzung wäre es sinnvoll, den Bereich als Fußgängerzone auszuschreiben. So könnte auch der Haseuferweg weitergeführt werden und so den bereits bestehenden Teil mit dem Radweg entlang der alten Stadtmauer verbinden. Im nördlichen Teil der Straße Öwer de Hase ist der Fluss momentan noch überbaut. Eine Öffnung und Renaturierung in diesem Bereich ist für Ende 2015 geplant.

Osnabrück nimmt den Deckel vom Fluss, Neue Osnabrücker Zeitung, 15.7.2015

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KONZEPT Parking Lot - Living Lot

Der Umbau vom Parking Lot zum Living Lot passiert in zwei Schritten: Dem Rückbau und anschließendem Ausbau. Der Rückbau umfasst die Flächen zwischen den Rampen. So entsteht ein Innenhof. Dieser sorgt für eine ausreichende Belichtung und eine Ausrichtung der Räumlichkeiten zur Mitte. Die Rampen bleiben erhalten, um die Erschließung zwischen den Ebene zu nutzen. Die westlich liegende Abfahrtsrampe wird durch ein Treppenhaus mit Aufzug ersetzt. Im zweiten Schritt werden die neuen Einheiten zwischen und auf die Ebenen gebaut. Sie überdecken den Bestand nur minimal, sodass der Charme des Gebäudes erhalten bleibt. Die Einbauten lassen das Gebäude von einem Ort für Autos zu einem Ort für Menschen werden

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KONZEPT Vertikale Erschließung

Das Rampensystem im Parkhaus ermöglicht eine barrierefreie Erschließung (nicht DIN-Konform) verschiedener Ebenen. Die Rampe ist eine Verbindung, die keine physischen und auch keine psychischen Barrieren zwischen den verschiedenen Ebenen schafft. Das Wegesystem des Parksystems kann übernommen werden und wird zu einem Teil des öffentlichen Stadtraums. Es entsteht eine Straße, die sich über die Rampen serpentinenartig bis zum obersten Parkdeck windet. Die Straße verengt und weitet sich auf verschiedene Weisen. Es können Plätze, Terrassen, Höfe und Aussichtspunkte entstehen. Im Parkhaus gibt es Angebote für verschiedene Nutzergruppen. Die Angebote richten sich an alle Altersgruppen und bedingen und bedienen sich gegenseitig. So gibt es beispielsweise eine großes Bistro, das von den Mitarbeitern

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der anliegenden Büroflächen genutzt werden kann, dass aber zusätzlich den Menüservice für die KiTa und auch die Seniorenbetreuung übernehmen kann. In Repaircafé können Senioren ihr Wissen an jüngere Generationen weitergeben. Ein großer Veranstaltungsraum über zwei Ebenen kann zu verschiedenen Veranstaltungen genutzt werden, oder auch als Gymnastikhalle für die Betreuungseinrichtungen. Auf dem Sonnendeck verpflegt ein Kiosk die Besucher.

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LIVING LOT Begegnungen

Das Living Lot soll ein Ort sein, an dem verschiedenste Tätigkeiten ausgeführt werden können. Es sollen alle Altersgruppen mit Angeboten aus den verschiedensten Bereichen bedient werden können. So soll im Living Lot ein Ort entstehen, der zu jederzeit mit Leben gefüllt ist und durch die räumliche Nähe der verschiedensten Funktionen für Menschen ein Ort der Begegnung und des Austausches wird. Der Living Lot soll ein Lebensort sein. Die Innenhöfe schaffen eine räumliche Distanz zwischen den beiden Flügeln, in denen sich verschiedene Funktionen ansiedeln. Zugleich biete er aber auch die Möglichkeit zahlreicher Blickbeziehungen.

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LIVING LOT Freiräume

Zwischen den Rampen werden die Deckenplatten des Parkhauses zurückgebaut, um das tiefe Gebäude ausreichend belichten zu können. Die Größe der Aussparungen ist so angeordnet, dass sich der Innenhof nach Norden in das Gebäude „hineinzieht“ und sich nach Süden weiter öffnet. So kann besonders viel direktes Tageslicht bis in die Innenhöfe fallen. Die Platzsituationen, die sich entlang der inneren Straße ergeben bilden sich in Form von Innenhöfen, Terrassen und Dachgärten aus. Diese Bereiche richten sich nicht nur nach innen sondern öffnen sich auch zum Straßenraum um vielfältige Beziehungen zuzulassen. Die begrünten Bereiche werden zu Orten der Begegnung und des Austausches.

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ENTWURF Living Lot

Das Living Lot lässt sich in zwei Bereiche einteilen: einen Privaten und einen öffentlichen. Nach Süden zur Hase hin liegt der öffentliche Teil des Gebäudes, der über die Rampen jederzeit betretbar ist. Hier liegen entlang des Weges verschiedenste Einheiten. An einigen Stellen stülpt sich das Innere nach außen. Es entstehen Terrassen und Plätze, die nach außen hin zeigen, was im Gebäude passiert. Die Einheiten sind klein gehalten, um verschieden Angeboten Platz zu geben und eine Nutzungsdurchmischung entstehen zu lassen. Vom öffentlichen Teil aus wird auch weiterhin ein Zugang zu den Verkaufsflächen von Galeria Kaufhof gewährleistet. Der öffentliche Bereich schließt mit einem Sonnendeck ab, von dem aus die Aussicht über die Stadt genossen werden kann. Urban Gardening Flächen und ein Kiosk runden das Angebot ab. Auf dem obersten Nördlichen Parkdeck entsteht in Blockbebauung eine Co-Housing Anlage für knapp 30 Bewohner. Die Anlage wird über einen Gemeinschaftsbereich betreten und gruppiert sich um einen privaten Innenhof. Das Raumprogramm der kleinen Reihenhäuser wird um die Gemeinschaftsflächen ergänzt.

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1 2 3 4 5

Treppenhaus Warenannahme Zufahrt Tiefgarage Zugang Living Lot CafĂŠ

5 1

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Treppenhaus Meeting K端che Restaurant Zugang Galeria Kaufhof Musikschule Cook & Eat Boutique Office Galerie

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Treppenhaus Bühne / Tanzfläche Saal Zugang Galeria Kaufhof Eiscaé Co-Working Space Office Spa

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1 2 3 4 5 6

Treppenhaus Lounge Galerie Zugang Repair-CafĂŠ Seniorenbetreuung

3 2

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1 2 3 4 5 6 7

Treppenhaus KiTa Saftladen Zugang Galeria Kaufhof Kiosk Sonnendeck Urban Gardening

3 2

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5 6

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1 2 3 4 5

Treppenhaus KiTa Zugang Co-Housing Jugendtreff Zugang Galeria Kaufhof

3 2

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Gemeinschaftsk端che 5ZKB 3ZKB 4ZKB 2ZKB Musikraum 3ZKB 2ZKB Gemeinschaftsraum Technik Treppenhaus Dachgarten KiTa

2 1

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4 1 2 3 4 5 6 7 8

Dachterrasse 5ZKB 3ZKB 4ZKB 2ZKB 3ZKB 2ZKB Treppenhaus

6 3 7 3

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ANHANG

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Danksagung

Ich bedanke mich bei meiner Familie für die Unterstützung und das Verständnis, das ich während meines gesamten Studiums bekommen habe. Ich bedanke mich bei meinem Freund, der sich darin versteht mich auch in den größten Schaffenskrisen immer wieder aufzubauen. Danke an meine Freunde, die ich immer um einen Rat fragen kann und die sich Zeit für meine Überlegungen nehmen. Danke an meinen Professor für die Betreuung meiner Arbeit und allen anderen Professoren, die mich durch mein Bachelorstudium begleitet haben. Und ich bedanke mich bei dem Eigentürmer des Parkhauses für die Bereitstellung der Planunterlagen.

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Literaturverzeichnis

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Bildnachweis

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