Украинская техническая газета №161

Основний ресурс

Армія

Коксове цунамі Небачений розгул стихій у Австралії вразив ринок коксівного вугілля позахмарними цінами й непоправним дефіцитом, які незабаром докотяться й до нас Стор. 5

Аспект

IT

І не числом, і не вмінням

Биття по хвостах

Уздовж ниток павутини

Озброєння української армії — лише фрагменти сучасних розробок на тлі радянської спадщини

Кілька інститутів контролю в галузі містобудування скасовано. Що натомість?

Експерти рти намагаються прогнозувати озувати майбутнє тнє Інтернету ету

Стор. 8

Стор. 11

Стор. 12 2

Щотижневик Виходить щовівторка

www.eutg.net

№ 6 (161) 22 лютого 2011 року

Моторне паливо — з попутного газу Запорізьке підприємство підкорює країни Латинської Америки У Москві, у посольстві України в Росії, відбулася представницька зустріч із послами та військовими аташе латиноамериканських держав. Надзвичайний і Повноважний Посол України в Російській Федерації Володимир Єльченко звернув увагу гостей на величезні можливості відомого запорізького підприємства, продукція якого має значний попит у більш ніж 120 державах світу. Керівники ВАТ «Мотор Січ» презентували останні технічні новинки, серед яких — технології GTL із переробки сланцевого, природного й попутного газу в синтетичні продукти, у тому числі моторне паливо.

Стор. 9

Зокрема, начальник відділу з наземних газотурбінних установок Павло Горбачов відзначив, що ця розробка значно перевершує світові аналоги. Досягнення такого успіху стало можливим завдяки об’єднанню зусиль українських і російських учених. Унікальна технологія дозволяє вирішувати проблему очищення, осушення й переробки газу в мобільних блочно-модульних комплексах (БМК), що є такими собі пересувними газопереробними заводами (ГПЗ).

Ірина КОНДРАТЬЄВА

Морський вузол Олена ГЕРАСИМОВА Незадовго до того, як Кабмін розробив проект українсько-турецької угоди про організацію прямого поромного сполучення, головний вітчизняний гравець ринку — компанія «Укрферрі» — розпочав будівництво залізнично-поромного термінала в турецькому порту Самсун. І хоча зараз в «Укрферрі»

з’явилися два потенційних конкуренти, у найближчому майбутньому левова частка вантажопотоку усе ще залишатиметься в її руках.

Протекція для монополіста Перші особи України й Туреччини підтвердили готовність розширювати й створювати нові транс-

національні транспортні коридори, які об’єднують країни Східної та Північної Європи із Близькосхідним та Азіатським регіонами. Кабінет Міністрів України схвалив проект угоди про організацію прямого залізнично-поромного сполучення з Туреччиною. І хоча відомості про параметри майбутнього проекту поки не розголошуються, його загальні риси окреслюються самі собою.

Стор. 10

Кримська регата: на старт? Сергій ДУМКЕВИЧ До 2020 року в Криму планують створити 15 сучасних яхтових марин. Про це говориться в концепції «Розвиток яхтового туризму (яхтових марин) у АРК на 2011—2020 роки», затвердженій Радою Міністрів Криму.

Стор. 15

2

№ 6 (161)

22 лютого 2011 року

Тут і тепер Наука

Цитати тижня

Ожеледь тепер не страшна Діна СТЕГАНЦЕВА

Юрій Бойко Міністр енергетики та вугільної промисловості України

Холдингова компанія «АвтоКрАЗ» разом із відомою хорватською фірмою Rasco виготовила комбіновану дорожню машину на базі популярної моделі самоскида «КРАЗ-65055» колісної формули 6х4 з універсальним навісним обладнанням Rasco, снігоприбиральним і антиожеледичним, для зимового утримання доріг. Його монтували за участі хорватських фахівців.

Підписання меморандуму — перша зафіксована на міжурядовому рівні участь американського уряду в розвитку програм із видобутку сланцевого газу в Україні.

Сергій Тігіпко Віце-прем’єр-міністр — міністр соціальної політики України

Машину назвали просто й зрозуміло — «Шляховик». Вона призначена для розчищення від снігу автомагістралей і доріг населених пунктів, а також нанесення на дорожнє покриття антиожеледичних реагентів, які перешкоджають обмерзанню доріг і створенню на них сніжного накату. Після зняття обладнання її можна використовувати як самоскид

Уряд розглядає можливість обмежити розміри пенсій для тих українців, які вже є пенсіонерами.

Макс Альєр Представник МВФ в Україні На макрорівні показники України виглядають позитивно, і в багатьох галузях можна побачити поновлення попиту. Економіка виходить із кризи

або як базу для іншого обладнання. На новому кременчуцькому «Шляховику» установлений роторний розкидувач SOLID легкої модульної конструкції з резервуарами — для твердих реагентів обсягом 9 м3, для рідкого реагенту обсягом 2800 л. Легкий монтаж/демонтаж розкидувача на самоскидний кузов автомобіля здійснюється за допомогою системи опор Ro-Ro. А електронна система управління обладнанням забезпечує його роботу в автоматичному режимі й виконує якісний контроль параметрів роботи. Снігоприбиральний відвал складається з 4 секцій, його конструкція дозволяє долати перешкоди висотою до 6 см в «плавальному» режимі без участі водія. Він оснащений допоміжними колесами, змінними сталевими ножами, бордюрними відбій-

Мікроклімат для АЕС Алла МІРОШНИЧЕНКО

Олексій Міллер Голова ВАТ «Газпром»

Миколаївське ВАТ «Завод «Екватор» почало поставку автономних кондиціонерів для Рівненської АЕС, призначених для підтримання необхідних кліматичних умов під час роботи технологічного обладнання та систем безпеки атомних електростанцій.

Запуск трубопроводу «Північний потік» не приведе до зменшення обсягів транзиту газу через Україну та Білорусь.

Одним абзацем Ціна російського газу для України в другому кварталі зросте на $16 і досягне позначки $280 за тис. м3, повідомляє голова правління НАК «Нафтогаз України» Євген Бакулін.

Чиновник також відзначив, що ціну на третій квартал озвучувати передчасно — вона ще коректуватиметься. При цьому голова держхолдингу відзначив: стодоларова знижка, що існує зараз, дозволить підтягти промисловість і розв’язати соціальні питання без різких стрибків. Тим часом ставку на транзит газу буде скоректовано, але значних змін вона не зазнає. Негативне сальдо зовнішньої торгівлі України зросло на 62,3% і за підсумками 2010 року становило $9,309 млрд. Про це повідомила Державна служба статистики.

За даними служби, експорт товарів з України в 2010 році зріс на 29,6% — до $51,431 млрд, імпорт — на 33,7%, до $60,740 млрд. У загальному обсязі експорту збільшилася частка сировини й продуктів її первинної переробки (чорних металів, нафти й нафтопродуктів, руд, шлаків, золи) і зменшилася частка продукції машинобудування й готових виробів.

Агрегати належать до типу центральних секційних кондиціонерів із повітряним охолодженням конденсатора. У ролі останнього миколаївці застосували нову модель — КА 100/ 8 С-В. За словами директора заводу Сергія Булавки, аналогів такого обладнання сьогодні у світі немає. У нових установок, у порівнянні із центральними кондиціонерами з пароежекторними машинами, які виробляють багато фірм, підвищена надійність, що особливо важливо для АЕС. Крім того, це

Зростання промвиробництва в Україні в січні сповільнилося до 9,7%, повідомила Державна служба статистики. Стосовно грудня-2010 падіння промвиробництва становило 14,5%.

У 2010 році промислове виробництво в Україні збільшилося на 11%, у тому числі в січні його зростання становило 12,8%. Восени минулого року промвиробництво зростало щомісяця на 9,9—10,2%, а в грудні зростання прискорилося до 12,5%.

Адреса редакції: Засновник і видавець — колектив редакції «УТГ»

www.eutg.net Е. пошта: info@tehnichka.com ПРИ ВИКОРИСТАННІ МАТЕРІАЛІВ ПОСИЛАННЯ НА «УТГ» ОБОВ’ЯЗКОВЕ.

обладнання не вимагає стикування холодильної машини з кондиціонером, які, як правило, випускаються різними виробниками.

На АЕС системи кондиціювання повітря служать не тільки для створення комфортних умов для персоналу. Вони призначені для забезпечення потрібних пара-

Довідка «УТГ» ТОВ «Завод «Екватор» — провідний виробник спеціальної кліматичної техніки в Україні та країнах СНД. Основа діяльності підприємства — виробництво кліматотехніки з трьох напрямків: для суднобудування й нафтогазодобування на шельфі, залізничного транспорту, а також для атомної енергетики.

Головний редактор Світлана Ісаченко

04071, м. Київ, вул. Ярославська, 28а

тел. 044 221-06-51, e-mail: isachenkosv@tehnichka.com

91034, м Луганськ, вул. Ломоносова, 98в.

РЕДАКЦІЯ:

Свідоцтво про державну реєстрацію КВ № 12993-1877Р від 20.08.2007 р., видано Міністерством юстиції України.

Людмила Мельникова —

Ігор Павлюк — редактор відділу промисловості

відповідальний секретар тел. 0642 34-72-47

тел. 044 278-42-37 e-mail: pavluk@tehnichka.com;

Людмила Гречаник — редактор відділу технічної думки

Іван Спасокукоцький — редактор відділу IT

тел. 0642 34-72-47 e-mail: tehnomysl@tehnichka.com

тел. 044 278-42-37 e-mail: ivanspas@tehnichka.com

никами й протисніговим захистом кабіни автомобіля. Системи нахилу й повороту відвала дають можливість очищати сніг лівої й правої сторін дороги під кутом 30°

— Уважаю досить успішними перші кроки, які ми зробили в нашому співробітництві, — відзначив директор фірми Rasco пан Франичевич. — Автомобіль «КРАЗ» цілком улаштовує нас за технічними параметрами й високою завантажу-

і 36°. Розкидувач антиожеледичних реагентів — легкої модульної конструкції, він має високоякісне антикорозійне покриття. За умовами виграних компанією тендерів, перші 20 «Шляховиків» виготовлять у лютому - березні.

вальною здатністю. Обладнання нашої компанії ефективне й економічне: нові технології розкидання різних засобів заощаджують близько 30% матеріалу, до того ж воно довговічне, що в сполученні з надійністю «КРАЗів» дає чудові перспективи.

метрів повітря також у безлюдних приміщеннях — для обслуговування автоматики систем безпеки, яка має велике тепловиділення й одночасно дуже чутлива до підвищення температури. Згодом такі кондиціонери поставлятимуться й на інші АЕС.

Один із них — обладнання для плавучих бурових установок і стаціонарних платформ, що працюють на морському шельфі, яке характеризується сполученням вимог до експлуатації в морському середовищі та в умовах підвищеної вибухонебезпеки, низьких температур, за значного хвильового й льодового навантаження. Оновлюється й технологічне обладнання. Цього року заводчани планують цілком завершити реконструкцію фарбувального виробництва. У розпалі — роботи з підготовки приміщення для установки сучасних фарбувальних ліній.

— Створення нового обладнання — це завжди цікаво. Хоча є труднощі, у тому числі й фінансові. Світова виробнича практика сьогодні така, що за розробку інноваційних виробів замовники грошей не платять, кошти шукають самі заводи-виробники. А це додаткове навантаження на обігові кошти підприємств, — говорить Сергій Булавка. Проте, на переконання керівника, сьогодні без інноваційної діяльності в конкурентній боротьбі не вистоїть жодне підприємство. Більш того, виграє наймоторніший — адже замовник не чекатиме.

Це зовсім не єдина інновація заводу «Екватор». Кілька років тому підприємство взяло курс на максимальне відновлення лінійки своїх виробів, застосування нових технологій і виробничого обладнання. Вражають і темпи впровадження нових розробок: за останні роки завод змінив номенклатуру продукції на 90%. Тут освоюють не тільки нові вироби, а й цілі напрямки діяльності.

ВІДДІЛ РЕКЛАМИ: Ганна Шумакова — тел./факс:

Газета видається українською та російською мовами

(044) 278 42 37, тел.: (097) 534 23 04, Позиція авторів публікацій не завжди

e-mail: reklama@tehnichka.com

ВІДДІЛ ПЕРЕДПЛАТИ: Дмитро Баранов — тел./факс:

збігається з позицією редакції. Редакція залишає за собою право виправляти матеріали та рецензувати рукописи. За зміст рекламних оголошень відповідає рекламодавець.Матеріали, позначені (R),

(044) 440 82 09, тел.: (044) 221 06 50 публікуються на правах реклами.

Передплатні індекси: українською мовою — 99309 російською мовою — 99340 Номер віддрукований офсетним способом на друкарському комплексі ТОВ «Прес-Експрес». Адреса: 91040, м. Луганськ, вул. Ватутіна, 89а. Тел. (0624) 50-08-54

Любов Соловйова — тел./факс: (0642) 59 93 91 тел.: (0642) 59 93 92,

e-mail: podpiska@tehnichka.com

За достовірність наведених у матеріалах фактів відповідають автори публікацій.

НАКЛАД МІСЯЦЯ 35793 прим. Замовлення № 328

3

№ 6 (161)

22 лютого 2011 року

Тут і тепер Наука ЕКОНОМІКА Національний банк України оцінює зростання ВВП у першому місяці 2011 року на рівні 6%. За повідомленням НБУ, це попередня оцінка з урахуванням січневої динаміки промислового виробництва, сільського господарства та інших базових галузей української економіки.

За попередніми даними Держкомстату, 2010 року ВВП збільшився на 4,2% до 2009-го, коли його падіння становило рекордні за останні 15 років 14,8%. 2011 року Україна сподівається домогтися збільшення ВВП на 4,5%. У вартісному обчисленні це приблизно 1,253 трлн грн.

Компанія «Метінвест» завершила процедуру залучення преекспортного фінансування в Rabobank Group на загальну суму $75 млн зі строком погашення в 2013 році. Залучені кошти направлять на подальшу модернізацію активів і загальнокорпоративні потреби. Як повідомляє прес-служба компанії, це перший кредит «Метінвесту» в 2011 році. У 2010-му був залучений синдикований кредит у $700 млн, де організатором синдикату був Deutsche Bank AG, а кредиторами —14 банків. Це найбільший кредит, отриманий приватною українською компанією за останні два роки.

ЦИФРА Міністерство економічного розвитку та торгівлі прогнозує в лютому значне вповільнення інфляції. За підсумками 2010 року інфляція в Україні становила у січні —

1%.

Прогноз на цей рік —

9,1%,

8,9%.

У 2010 році Україна на 63,5% збільшила експорт твердого біопалива — до 573,4 тис. тонн. Це 88% від загального обсягу продукції, виробленої торік українськими біопаливними підприємствами (640 тис. тонн). Зокрема, компанії експортували паливні гранули (пелети) і брикети з деревної сировини, лушпиння соняшнику й соломи зернових. Основними напрямками експорту стали Польща, Німеччина, Данія, Італія. Відповідно до звіту FuelAlternative, додатковий чинник зростання виробництва твердого біопалива — розвиток внутрішнього ринку, імпульсом для якого стало подорожчання теплової енергії, виробленої із традиційних енергоресурсів. Україна планує розширювати географію поставок своїх товарів на територію Росії, аж до віддалених районів, заявив мі-

ністр закордонних справ Костянтин Грищенко. Ідеться також про диверсифікованість номенклатури експортованих на російський ринок товарів, збільшення частини продукції з великою додатковою вартістю. За словами голови МЗС, у 2010 році обсяг торгівлі товарами й послугами між країнами збільшився на $15,3 млрд (в 1,6 раза) і становив майже $41,5 млрд. «Якщо в структурі російських поставок в Україну переважають енергоносії — 66,7%, то в наших поставках у Росію основною статтею є продукція машинобудування, на яку припадає понад 37% усього обсягу українського експорту в Росію», — пояснив Грищенко.

ФІНАНСИ Національний банк України опублікував звіт про стан валютного ринку за січень: попит на інвалюту впав майже вдвічі. Темпи її скуповування виявилися найменшими за останні півроку. «Не можна не відзначити все більшу довіру українців до гривні. Цей тренд намітився ще влітку й поступово зміцнюється», — прокоментував директор із маркетингу й розвитку кредитів Platinum Bank Анджей Олійник. Україна має намір у першому півріччі здійснити зовнішні запозичення, повідомив перший заступник міністра економічного розвитку та торгівлі країни Вадим Копилов. У 2010 році випущено євробондів на $2 млрд. Процентна ставка з п’ятирічних євробондів України на $0,5 млрд становила 6,8%, із десятилітніх облігацій на $1,5 млрд — 7,7%. «Я думаю, що позика на стику першого й другого кварталів буде більш ефективною, ніж наприкінці минулого року», — сказав Копилов. При цьому він не уточнив суму передбачуваної позики. За словами міністра, уряд проведе road show облігацій зовнішньої державної позики в США, Великій Британії та континентальній Європі. За повідомленням Держкомстату, торік в економіку України іноземними інвесторами вкладено $5986,0 млн прямих інвестицій.

млн, Нідерланди — $4707,8 млн, РФ — $3402,8 млн, Австрія — $2658,2 млн, Франція — $2367,1 млн, Об’єднане королівство — $2298,8 млн, Швеція — $1729,9 млн, Віргінські Острови, Британські — $1460,8 млн і США — $1192,4 млн. У 2010 році з України в економіку 46 країн світу спрямовано $679,5 млн прямих інвестицій, із них 92,3% — на Кіпр.

Авторинок легкових авто в Україні в січні зріс на 50%.

ПЕК НАК «Нафтогаз України» і ЕxxonMobil домовилися про співробітництво у сфері розвідки нетрадиційних вуглеводнів в Україні. У м. Х’юстоні (США) між національною акціонерною компанією та американською ExxonMobil підписано угоду про конфіденційність і меморандум про співробітництво у сфері розвідки запасів нетрадиційних вуглеводнів в Україні. Мета укладеного меморандуму — початок взаємовигідного співробітництва в галузі аналізу потенціалу запасів метану вугільних родовищ, сланцевого газу, газу із щільних порід та інших нетрадиційних вуглеводнів на території України. Почалося прокачування азербайджанської легкої каспійської нафти нафтопроводом Одеса — Броди в напрямку Білорусі.

Продажі нових легкових автомобілів у січні становили 11,2 тис. од., що на 50% перевищило аналогічний показник першого місяця 2010 року. «Підсумки січня перевершили всі сподівання. Він продовжив тенденцію останніх місяців 2010 року й налаштував ринок на оптимістичний лад», — відзначає інформаційноаналітична група Auto-Consulting на своєму веб-сайті. За оцінкою експертів, успіх багато в чому забезпечений активізацією автокредитування. При цьому показово, що ринок досить легко сприйняв і нові ціни багатьох дилерів.

ТРАНСПОРТ

У січні ВАТ «Укртранснафта» і ЗАТ «Білоруська нафтова компанія» підписали договір про транзит у 2011—2012 роках українською стороною 4 млн тонн нафти щорічно цим нафтопроводом до Мозирського НПЗ. «Укртранснафта» також повідомляє про завершення роботи зі створення технічних умов для організації поставок легких сортів нафти на нафтопереробні підприємства Західної України — ВАТ «НВК-Галичина» і ВАТ «Нафтохімік Прикарпаття», а також про значну активізацію заходів щодо підготовки їхнього транзиту в напрямку Словаччини, Чехії та Угорщини.

ВИРОБНИЦТВО

Переважно у вигляді грошових внесків, які становили 95% вкладеного капіталу. Інвестиції надійшли з 125 країн. До десятки основних, на які припадає понад 82% загального обсягу прямих інвестицій, входять: Кіпр — $9914,6 млн, Німеччина — $7076,9

ракетно-космічних технологій і пообіцяв підтримку ключовим програмам галузі. Раніше Національне космічне агентство оцінило будівництво «Сапсана» в 3,5 млрд грн.

Буде побудований ракетний комплекс «Сапсан». Аерокосмічна галузь, як і багато інших, потребує реформування, заявив Президент Віктор Янукович на засіданні Регіонального комітету з економічних реформ у Харкові: «Нам треба зробити власний найсучасніший ракетний комплекс «Сапсан», і ми його зробимо». Віктор Янукович відзначив перспективність розвитку українських

Державне підприємство «Антонов» (Київ) почало спеціальну експедицію з випробувань регіонального пасажирського літака нового покоління Ан-158 в умовах високогір’я. Восени 2010 року український держконцерн «Антонов» та іранська авіабудівна компанія HESA повідомили про підписання угоди про намір Ірану купити 20 літаків Ан158, а також налагодити спільне виробництво в Ірані. За повідомленням прес-служби ДП «Антонов», випробні польоти здійснюватимуться в Ірані з аеродромів, розташованих на висоті 2100 м над рівнем моря. В експедиції, крім фахівців підприємства, беруть участь експерти Державіаадміністрації України, ФДУП ДержНДІ ЦА й «Аеронавігації» (Росія). За словами голови правління концерну Дмитра Ківи, уже в березні може почати роботу спільне підприємство на базі українського ДП «Антонов» і Об’єднаної авіаційної корпорації Росії (ОАК). Авіакомпанія «АероСвіт» за підсумками минулого року збільшила обсяги перевезення пасажирів регулярними рейсами на 35,3% у порівнянні з 2009-м — до 1,709 млн чол. Відповідно до офіційного звіту Асоціації європейських авіакомпаній (АЄА), учасником якої є «АероСвіт», середній показник завантаження крісел становив 69,7%. Флот компанії складається з 13 середньомагістральних Boeing 737

і чотирьох Boeing 767.

далекомагістральних

АПК Один із провідних у світі постачальників аграрної продукції, Україна зацікавлена в створенні загального аграрного ринку в рамках СНД. «Ми хотіли б, щоб це питання серйозно розглядалося спочатку на рівні робочої групи експертів, а потім уже на рівні керівників уряду (країн СНД)», — заявив прем’єрміністр України Микола Азаров під час зустрічі з виконавчим секретарем Співдружності Сергієм Лебедєвим. У рамках СНД раніше вживали спроб створення загального аграрного ринку, зокрема, в 1998 році було підписано відповідний договір. Однак ці спроби не мали результату.

Кабмін реалізує сільгоспвиробникам 160 тис. тонн палива за пільговими цінами для проведення посівної. За словами прем’єр-міністра Миколи Азарова, це дозволить цілком забезпечити потреби сільгоспвиробників у паливі під час проведення весняно-польових робіт. «Уже дано відповідні доручення міністрові аграрної політики та іншим органам виконавчої влади забезпечити необхідними фінансовими, кредитними й матеріальнотехнічними ресурсами сільгоспвиробників», — сказав М. Азаров.

БУДІВНИЦТВО У 2011 році передбачено побудувати 10,2 млн. м2 житла, що відповідає рівню 2007-го.

«Планується забезпечити житлом близько 2 тис. молодих родин, у тому числі за рахунок введення нового механізму акредитування — будівництво житла під гарантії держави» — повідомив прем’єр-міністр України Микола Азаров. За даними з регіонів, обсяги уведеного в експлуатацію житла зросли на 46% у порівнянні з 2009 роком і становили 9,3 млн м2. Міністерство з питань регіонального розвитку, будівництва й ЖКГ розпочало реалізацію програми з будівництва доступного житла. Підготувала Анна ГРЕЧАНИК за матеріалами УНІАН, РІА Новини-Україна, ЛІГА-Новини, Інтерфакс-Україна, Укррудпром, АПК-інформ

4

№ 6 (161)

22 лютого 2011 року

Металургія

«Із форс-мажору нам краще вийти раніше, ніж пізніше»

Рінат Старков: Світлана ІСАЧЕНКО

«АрселорМіттал Кривий Ріг» оптимістично оголосив про початок виходу із кризи. Причому не тільки за виробничими показниками. Успішно завершені два гучних судові розгляди минулого року — із Генпрокуратурою з виконання інвестзобов’язань і Держмитницею щодо завезеної підприємством зі Штатів партії коксівного вугілля. Усе більші ринки збуту (не тільки основних видів продукції, а й залізорудної сировини, якої в АМКР у надлишку) дозволяють його керівництву впевнено дивитися в майбутнє й планувати на далеку перспективу. Але є два лиха — ПДВ і контролери. Пильна увага останніх і цілковита її відсутність у податківців істотно впливають на бізнес, говорить генеральний директор найбільшого металургійного комбінату країни Рінат Старков.

— Нам можна вже створювати спеціальний департамент зі співробітництва з контрольними державними органами. За минулий рік кількість перевірок збільшилася на 40%. Сьогодні їх у нас у середньому дві на календарну добу. Не знаю, тільки до нас таке специфічне ставлення чи це загальна «хвороба», але ми змушені витрачати колосальний час на спілкування з різними перевірчими структурами. Не хочемо ми його гаяти і на розбирайлівки з державою щодо ПДВ, замість того, щоб працювати, виплавляти чавун, сталь, заробляти гроші й виконувати соціальні програми. Але доводиться. Оскільки щомісячний протягом минулого року приріст близько 300 мільйонів гривень не повернутого нам цього виду податку дуже заважає нам розвиватися. Це при тому, що ми виконуємо всі зобов’язання, пішли на поступки державі — добровільно взяли на себе в серпні у вигляді компенсації 1,7 мільярда гривень в облігаціях (ми їх успішно продали із двозначним дисконтом міжнародному банку), одержавши лише 700 мільйонів «живими» грошима. Заборгованість із ПДВ на сьогодні становить 2,3 мільярда гривень. Але сюди треба додати й 1,2 мільярда нашого авансового платежу з податку на прибуток. Це й буде в цілому сума зобов’язань держави перед нашою компанією. За грудень і січень нам не повернули ані копійки ПДВ. Ми із цією проблемою ще не зверталися хіба що в «Спортлото». А так — були скрізь, але рішення поки немає. Я розумію, що питання хочуть вирішити, але не знають як. Це багато в чому суперечить домовленостям, досягнутим між Україною та МВФ під час надання чергових траншів, коли було обіцяно автоматичне відшкодування ПДВ. Спочатку — із першого серпня, потім — із нового року... Зараз податкова інспекція веде таку політику, що на-

магається розділити ПДВ на безумовний і такий, що можна піддати сумніву. Ми не до кінця це розуміємо, оскільки з нашого боку весь податок сплачено. Якщо він далі щезав десь за ланцюжком закупників того ж металобрухту, то це, вибачте, не наша проблема.

— Що ж, як писав Тарас Шевченко, «Борітеся — поборете!» Рінате Анверовичу, поговоримо тепер про хороше. Вам є що сказати.

— Так, у нас непогані показники. Але із порушених питань я не те щоб скаржуся. Просто вони — барометр економіки країни та її інвестиційного клімату. На нас, як на найбільшого іноземного інвестора, дивляться ті, хто хотів би привести в Україну свій капітал. Утім, перейдемо до досягнень. Отож, якщо 2009 рік був для нас збитковим, то минулий закінчився досить позитивно: із прибутками, із 20-відсотковим зростан-

ням виробництва й заробітної плати. У 2010 році чистий прибуток «AрселорМіттал Кривий Ріг» становив близько 1,2 мільярда гривень, у той час як 2009-й компанія завершила із чистим збитком близько 120 мільйонів. Дуже важливо, що ми відновили припинену в кризу повномасштабну програму модернізації, інвестувавши 219 мільйонів доларів. Вона передбачала реконструкцію дробильних фабрик ГЗК, будівництво нового горизонту

— 1135 метрів, капітальний ремонт доменної печі ДП-6 із впровадженням комплексу природоохоронних заходів і багато інших проектів.

— Які акценти цього року?

— Ринки розвиваються динамічно, але не настільки, як ми б хотіли. Очікуємо, що вони виростуть ще на 5—6%, і наша програма передбачає таке ж зростання виробництва. Інвестиції цього року однозначно перевищать рі-

но. Особливо коли собівартість її виробництва не більше 30 доларів. Парадокс у тому, що сьогодні нам краще продавати руду, ніж прокат. Такої маржі в прокаті немає. Але, зрозуміло, ми не можемо виключити з діяльності компанії металургійний переділ і перепрофілюватися на експорт сировини. Тим більше, що таке становище на залізорудному ринку не триватиме довго — рік-два.

Рінат Старков Народився в 1969 р. у Москві. У 1993 р. закінчив Московський державний інститут міжнародних відносин за фахом «економіст із міжнародних економічних відносин». У 1994 р. одержав ступінь MBA (магістр ділового адміністрування) в Clemson University (Південна Кароліна, США). Має дозвіл на практику бухгалтерської ради штату Мен (США) як дипломований бухгалтер. Кар’єру починав консультантом, асистентом менеджера в міжнародній вень минулого. Капітальні вкладення після завершення основних проектів становитимуть понад 400 мільйонів доларів. Обов’язково маємо визначитися з будівництвом аглофабрики — із технологією, термінами. Це один із найбільших об’єктів, закладених у наші інвестзобов’язання.

Провадитимемо далі будівництво машини безперервного лиття заготівок і печіковша.

— Вам добре: ви можете говорити про зростання обсягів випуску основної продукції, не переймаючись при цьому, де взяти сировину.

— Так, наші потреби в руді покриваються власними потужностями. Частину ЗРС навіть експортуємо. Зараз, за світової ціни на руду 200 доларів за тонну, це дуже вигід-

консалтинговій компанії KPMG (Москва, РФ).

1996—2002 рр. — виконавчий директор ЗАТ «Мартін Бауер Менеджмент» (Москва, РФ). Із 2002 року обіймав посаду фінансового, а з 2003го — генерального дирекТому якщо й збільшуватимемо експорт руди, то незначно. Основна маса однаково йде на підтримку доменного й сталеплавильного переділу. А все, що ми зможемо виробити більше, звичайно, спробуємо продати. Наші плани на цей рік — дати 11 мільйонів тонн залізорудного концентрату. Із них 8 підуть на комбінат, а 3 мільйони тонн можемо експортувати. Зараз уклали перший контракт на пробну партію поставок у Китай. Хочемо протестувати ринок, подивитися логістику. Для корпорації важливо відкрити цей канал і мати покупця. Хто буде на нього надалі конкретним постачальником — вирішать у головному офісі компанії.

— Із рудою у вашого підприємства проблем немає й не передбачається. Проте є серйозне питання з окисленими рудами, які видобуваються попутно з магнетитовими кварцитами. Їх уже нема де складувати. До речі, чи вирішено з місцевою владою давню проблему землевідведення для цих потреб?

— Проблема залишилася. Там десятки мільйонів тонн уже складовано, необхідна нова територія. Ми зробили проект, фактично досягли домовленості про виділення нам 300 гектарів саме для складування на прилеглих до

нас ділянках. Цього року сподіваємося бодай на розуміння того, де повинна зберігатися ця руда.

— Напевно, краще пустити її в переробку.

— Нинішня конфігурація основних фондів комбінату не дозволяє використовувати окислені руди. Немає ні потужностей, ні обладнання, ні технологій. Але така технологія є в материнської компанії — багато її металургійних підприємств працюють тільки на окислених рудах. Цю технологію акціонери готові привезти сюди.

— Це має сенс у тому випадку, якщо вам удасться зайти на призначений тора лісопереробного підприємства ВАТ «Нойзідлер Сиктивкар». У 2006 році визнаний «Персоною року» у рамках щорічної Всеросійської лісопромислової премії Lesprom.ru — фабрика в Сиктивкарі стала найприбутковішою в Росії.

2006—2008 рр. — член ради директорів Mondi Business Papers (Відень, Австрія), а з 2008 року — директор із країн СНД, закупівель та логістики Mondi Europe &International. Із серпня 2010 р. — генеральний директор ВАТ «АрселорМіттал Кривий Ріг». для переробки цих руд КГЗКОР. Як ви збираєтеся здійснити такий план?

— Є кілька моделей, які ми зараз розглядаємо. Або піти в проект самостійно, що малоймовірно, або в партнерстві з місцевими виробниками — це більш цікаво.

— Із ким саме?

— Я б не став зараз говорити конкретно. Скажемо так: ідеться про місцеві металургійні підприємства. Проект насправді дуже добрий, його обов’язково треба реалізовувати. Допустить нас держава до нього чи ні — окрема тема. Не допустить — продамо окислені руди, які зараз видобуваємо. Теж буде добре. Але проект запуску КГЗКОР, повторюю, треба доводити до логічного завершення. Я розумію, що уряду потрібен час для вивчення всіх можливих альтернатив. Думаю, щодо КГЗКОР ми все з’ясуємо, тому що в будьякому разі під час вирішення питання доведеться залучати його румунського й словацького інвесторів.

— А там у вас, як кажуть, свої люди…Ви сказали про продаж окислених руд. Маєте на це право? Отже, ви все-таки виграли поданий позов до Мінприроди про перегляд ліцензії й дозвіл на промислове використання вами цієї сировини?

— Ліцензію повернуто в стан, у якому вона була в «Криворіжсталі» на той час, коли ми купували комбінат. Тобто ми повинні видобувати цю руду й складувати для КГЗКОР. Але там не зазначено, на яких умовах комбінат її в нас забиратиме. І хоча ми не є її власниками й продавати не можемо, але зазнаємо витрат з її видобутку і складування й, звичайно, хочемо одержати за це компенсацію. У наступного власника КГЗКОР. Тим більше, що сподіваємося теж ним стати.

— Однією з найцікавіших (із погляду журналістів, звичайно, не вашого) подій минулого року став судовий розгляд між комбінатом і Державною митною службою, яка обвинуватила вас у спробі контрабанди коксівного вугілля. Його партія кілька місяців перебувала під арештом в Одеському порту. Вугілля не згоріло? Літо було спекотним.

— Авжеж, спекотним з усякого погляду. Вугілля почало нагріватися й диміти, адже справа тяглася із серпня, але, на щастя, вчасно похолодало. Ми так і не зрозуміли, чому держоргани не пішли шляхом відбору проб і зберігання їх у комерційній палаті, як це звичайно робиться. Навіщо треба було всі 60 тисяч тонн тримати на відкритій портовій площадці? Ніякого здорового глузду в цьому немає. Словом, 24 грудня після довгої тяганини суд нарешті підтвердив нашу абсолютну правоту. Зауважу, із таким же результатом закінчилися восени і судові слухання щодо претензій Генпрокуратури про начебто незаконність додаткової угоди до нашого основного інвестдоговору під час купівлі-продажу акцій «Криворіжсталі». Ми підтвердили свою бездоганну репутацію відповідального інвестора й законослухняного бізнесу. Уже послали за тим вугіллям перший транспорт. Хто заплатить за його зберігання, а це чимала сума, не знаю — точно не ми. Це було американське вугілля, куплене нами на відкритому ринку. Ми завезли його за ринковою ціною, а митниця вирішила, що треба заплатити ПДВ із ціни, майже вдвічі більшої. Незважаючи на все це, ми все одно й надалі проводитимемо такі закупівлі — сировина чудової якості за дуже прийнятною ціною. Плануємо в три місяці два кораблі 70-тисячники. Третину нашої потреби у вугіллі закриємо з місцевого ринку. Уже оголошений тендер на цю кількість. Відкритий внутрішній тендер стає нашою політикою не тільки з вугілля, а й абсолютно з усіх закуповуваних матеріалів.

5

№ 6 (161)

22 лютого 2011 року

Основний ресурс Транспорт Крім газу, зрозуміло, — там монополія. А постачальників вугілля достатньо, і хотілося б на відкритих торгах подивитися, яка пропозиція за ціною, хто взагалі тут гравці. Не треба забувати й про проблему з поверненням ПДВ. Як не парадоксально, але сама Податкова інспекція України змушує нас до того, щоб усе повністю закуповувати за імпортом. Зрозуміло, коли, як у випадку з нами, держава винна підприємству більше 3 мільярдів гривень, у податкових органів раптом виникає до нього безліч запитань. Тому наша політика — перейти на безперечне підтвердження податку.

— АМКР останнім часом часто дорікають у невиправданому скороченні персоналу.

— Щоб розставити в цьому питанні всі крапки над «і», ми попросили харківський і краматорський профільні інститути обрахувати оптимальну завантаженість наших потужностей і оптимальну чисельність працівників із кожного цеху основного виробництва. Це все проведемо разом із профспілками: де треба — візьмемо людей на роботу, де треба — звільнимо. Наприклад, кадровий аналіз із конвертерного цеху показав нестачу 12 робітників і надлишок 49 інженерно-технічних працівників. Зараз звільнення будуть переважно серед «білих комірців». Такі тенденції, до речі, не тільки в нас. Недавно наш сусід, не називатиму його, оголосив про 30-відсоткове скорочення персоналу. Нам дуже відставати не можна, щоб не втратити конкурентоспроможність.

— Що із кризовим форсмажором? Ви з нього вже виходите?

— Створена робоча група, яка займається саме цим питанням, — уточнюємо разом із Фондом держмайна наші інвестзобов’язання. Із форс-мажору нам краще вийти раніше, ніж пізніше. Це була основна тема під час нещодавньої зустрічі Віктора Януковича й Лакшмі Міттала. Наш пріоритет номер один — інвестзобов’язання. Тільки потім можна буде говорити про подальший розвиток.

— Пане Старков, ви не дуже давно приїхали в нашу країну, щоб очолити одне з найбільших підприємств. У вас на все свіжий погляд. Що здивувало? Що захопило?

— Про дивні речі я вже говорив. Але в України колосальний потенціал. Просто колосальний. Але він не до кінця використовується. Важко сказати, чому. Може, владі ще потрібен час зрозуміти, як це зробити.

Коксове цунамі Небачений розгул стихій у Австралії вразив ринок коксівного вугілля позахмарними цінами й непоправним дефіцитом, які незабаром докотяться й до нас Олена ГЕРАСИМОВА Через повінь і циклон «Ясі», який завдав удару по австралійському штату Квінсленд — ключовому постачальнику на світовому ринку коксівного вугілля, ціни на цей вид сировини можуть бути майже на 60% вище, ніж у піковому 2008 році. Але навіть за таких умов споживачі відчувають його гостру нестачу. Єдиний вихід — корекція виробничих планів метвиробників у напрямку зменшення обсягів випуску продукції.

Докладно

Підмочений ринок Затоплені шахти, пошкоджені залізничні колії й портові потужності завдали удару «під дих» вугільній промисловості Австралії. А на неї припадає дві третини загальносвітового виробництва коксівного вугілля. Уже до середини січня з 57 підприємств Квінсленда з видобутку вугілля тільки 15% працювали на повну потужність, близько 60% функціонували в обмеженому режи-

мі, а 25% і зовсім припинили роботу. Світові гірничовидобувні гіганти Vale, Rio Tinto і BHP Billiton, а також менші компанії Anglo American Metallurgical Coal, Peabody, Xstrata, Macarthur Coal і New Hope Coal були змушені оголосити про тимчасове припинення видобутку й різке скорочення поставок вугілля. А на початку лютого циклон змусив багатьох із них згорнути виробництво навіть на тих ділянках, які зливи пощадили. Найбільший на Зеленому континенті перевізник вугілля — компанія QR National — припинила обслуговувати споживачів на двох основних залізничних лініях. Головний у країні вугільний термінал Dalrymple також зупинився.

Загальний збиток, завданий галузі тільки однією груднево-січневою повінню, становить майже $2,5 млрд. Її повноцінне відновлення триватиме від одного кварталу до півроку. Якщо погода стабілізується...

Аспект

Ціновий поплавець Минулого разу Зелений континент переживав стихію таких масштабів саме напередодні кризи. Ціна на коксівне вугілля зросла в 3 рази — до рекордних $300 за тонну. Але тоді світова економіка усе ще була на підйомі. Параметри ж нинішньої ситуації наближаються до докризових лише в тому, що стосується вартості металургійної сировини. До середини січня ціни на коксівне вугілля зросли до $250 за тонну й до кінця місяця вже перевищили $300. Згідно із прогнозом консалтингової компанії Wood Mackenzie, нинішнє різке скорочення видобутку може призвести до того, що на піку попиту вони досягнуть і $500.

Подорожчання спричинить і зростання світових цін на металопродукцію, за даними деяких міжнародних аналітичних компаній, до $780 за тонну. Правда, тут все зовсім не так однозначно. На відміну від сировини, попит на яку весь час підігрівається економіками азіатських країн, що розвиваються, потреба в готовій продукції збільшується значно повільніше. Металурги, обмежені стелею можливостей споживачів, просто не зможуть закуповувати руду за астрономічними цінами. «Крива динаміки цін на коксівне вугілля значною мірою коректуватиметься рівнем попиту й цін на метал. Адже оскільки і те, і інше не зростатиме так само стрімко, як попит і ціни на вугілля, багато сталеварів будуть зму-

шені скорочувати обсяги виробництва. А це спричинить і зниження цін на сировину», — уважає аналітик ІК «Уралсиб Кепітал» Микола Сосновський. Тобто в нинішніх кризових умовах подальше підвищення вартості вугілля малоймовірне. Але оскільки більшості гірничодобувних компаній будуть потрібні час і кошти на ліквідацію наслідків природних катаклізмів, ціна залишатиметься досить високою. На українську металургію ці чинники вплинуть лише побічно. «Наші металурги імпортують коксівне вугілля переважно з Росії та США, і на ситуації з ними в Україні австралійський форс-мажор безпосередньо не позначиться. Якщо світові ціни зростуть на 25—30%, то в нас — не більш як на 5—10%», — припускає директор аналітичного департаменту ІК «Конкорд Капітал» Андрій Герус. Такої ж думки і аналітик ІК «Драгон Капітал» Олександр Макаров: «Головним чинником на українському ринку коксівного вугілля буде зростання цін на нього в Росії, США та Канаді. А воно, на відміну від австралійського, дорожчає повільніше. До початку лютого ціна тонни російського коксівного вугілля підвищилася до $245. А це спричинить пропорційне подорожчання й вугілля вітчизняного видобутку». У будь-якому разі українським металургам доведеться платити за цінами, порівнянними з докризовими, до чого вони навряд чи готові.

Якщо розібратися

Ополонка дефіциту Незалежно від кон’юнктури сировинних і товарних ринків попит на коксівне вугілля цього року зростатиме. За даними агентства World Steel Association, споживання сталі у світі збільшиться на 5,3%, а це, згідно із прогнозами дослідної компанії McCloskey Group Ltd, призведе до зростання споживання коксу на 7%. «Головним його локомотивом будуть азіатські країни, де заплановане введення в експлуатацію декількох нових сталеливарних потужностей. Чималу роль відіграє і поступове відновлення американської та європейської економік», — відзначає засновник

McCloskey Джерард Макклоскі. Через значне скорочення поставок коксівного вугілля у багато регіонів споживачам доведеться упокоритися з їхнім дефіцитом. На нас цей чинник може позначитись набагато більшою мірою, ніж ціновий. Цього року вітчизняні металурги планують збільшити обсяги виплавки чавуну не менш ніж на 6% (до 28,9 млн тонн), сталі — також на 6% (до 34,5 млн тонн) і прокату — на 7% (до 32,8 млн тонн).

бутку коксівного вугілля на приватних шахтах, навпаки, зростуть. І з урахуванням цього зростання обсяг нестачі сировини в Україні не перевищить 800 тис. тонн», — говорить аналітик ІК «Драгон Капітал» Олександр Макаров. Директор аналітичного департаменту ІК «Конкорд Капітал» Андрій Герус: «Більша частина відсутнього вугілля буде завезена зі США, приблизно 1,5—2 млн тонн. Крім того, 200—700 тис., що

Насправді зростання виробництва може навіть істотно перевершити ці показники. Але, на думку генерального директора об’єднання коксохімічних підприємств України «Укркокс» Анатолія Старовойта, навіть за 6-відсоткового збільшення обсягів випуску металопродукції українським сталеварам доведеться мати справу з нестачею коксівного вугілля й коксу. «Річ у тім, що цього року відбудеться різке скорочення видобутку вугілля на українських шахтах. Як припускають у Міністерстві енергетики та вугільної промисловості, державні вуглевидобувні підприємства зможуть видобути й збагатити лише 12,8 млн тонн вугільного концентрату для коксування. А під запланований обсяг виробництва чавуну в розмірі 28,9 млн тонн вугілля буде потрібно не менше 24 млн тонн», — пояснює Анатолій Старовойт. Тобто решту треба буде імпортувати. Торік вітчизняні металурги придбали за кордоном майже 9,4 млн тонн рядового вугілля й вугільного концентрату для коксування. Як уважає генеральний директор «Укркоксу», цього року можна розраховувати не більш ніж на 9 млн тонн. «Дефіцит становитиме не менше 2,2 млн тонн. Якщо ж Міненерговугілля вирішить використовувати для потреб енергетики також і вугілля марки «Г», то обсяг нестачі досягне 3,2 млн тонн», — застерігає він. Аналітики вітчизняних інвесткомпаній уважають, що металурги без проблем зможуть покрити очікуваний дефіцит. «Є всі підстави сподіватись, що обсяги видо-

залишилися, цілком можна одержати з російської шахти «Распадська», яка поступово входить у нормальний режим роботи». Нарешті, існує й технологічний спосіб збільшення ресурсів. «По-перше, вітчизняні коксохімічні підприємства можуть поряд із коксівним вугіллям використовувати для готування шихти енергетичне вугілля. А по-друге, у доменному виробництві кокс можна замінити природним газом, що знизить його споживання приблизно на 10%», — констатує Олександр Макаров.

Упритул

Однаково не вистачить Оптимізм експертів виглядає дещо сумнівно. За загальної нестачі коксівного вугілля на світовому ринку і його подорожчання традиційні українські постачальники використовуватимуть ситуацію у своїх інтересах і продаватимуть там, де більше заплатять. Отже, вітчизняним металургам доведеться добре заплатити, щоб перехопити той або інший контракт. На скорочення обсягів вуглевидобутку на державних шахтах на заміщення коксівного вугілля енергетичним розраховувати навряд чи варто. Не кажучи вже про те, що за нинішньої ціни природного газу економічний ефект його використання замість коксу може бути зовсім невідчутним. В остаточному підсумку, австралійська хвиля, докотившись і до українських металургів, якщо не потопить, то принаймні добряче розмиє їх і без того хитку рентабельність.

6

№ 6 (161)

22 лютого 2011 року

Пріоритети

«У співпраці науки й бізнесу КПІ має стати локомотивом» Геннадій Варламов:

Олександр БІЛИЛОВЕЦЬ Розвиток високотехнологічної інноваційної економіки неможливий без ґрунтовної наукової та дослідної бази, так само як і без системи підготовки висококваліфікованих кадрів. Досвід зарубіжних країн, особливо США й Західної Європи, свідчить, що саме університети стають «нервовими центрами» постіндустріальної економіки. І річ тут не тільки в забезпеченні країни молодими фахівцями й навіть не в нових наукових розробках: вищі навчальні заклади — центри народження передових ідей та проектів. Кремнієва долина не була б можлива без Массачусетського й Каліфорнійського технологічних університетів, скільки б грошей уряд США не вкладав у цей проект.

Безумовно, найбільші надії країни в науковому й економічному прориві покладено на Національний технічний університет України «Київський політехнічний інститут» — безперечного лідера серед технічних (і не тільки) ВНЗ країни. Про проблеми та перспективи КПІ розповідає його проректор із науковопедагогічної роботи Геннадій Варламов (на знімку).

— Геннадію Борисовичу, відповідно до національного рейтингу університетів «Компас», у 2010 році КПІ знову на позиціях лідера. За рахунок чого вдається тримати марку?

— Це політика нашого ректора Михайла Згуровського: робити все фундаментально й домагатися результатів у всіх проектах. Були часи, коли ми відставали за деякими критеріями «Компасу». Але ми переглянули наші підходи, та й рейтинги, треба сказати, скоректувалися. Сьогодні суспільство орієнтується на дослідні університети, які можуть розробляти й самостійно впроваджувати нові технології. Доводиться констатувати, що питання якості освіти після розпаду СРСР було нами пущено на самоплив, утім, як і в інших ВНЗ: для стабілізації фінансового становища до навчання залучалася велика кількість контрактників та іноземних студентів. Ми цей етап пройшли й одночасно використали його, щоб створити університет як такий, значно розширивши кількість напрямків підготовки кадрів. З’явилися факультети соціології та права, лінгвістики, менеджменту й маркетингу, медико-інженерний. На перший погляд, це не зовсім профільні спеціальності для КПІ. Але це не так. Студенти медико-інженерного факультету вивчають техніч-

ний бік медицини — методи розробки та експлуатації сучасного медобладнання. Факультет лінгвістики готує не просто перекладачів, а фахівців з роботи з технічною документацією іноземною мовою. Відповідні факультети займають «технічну» нішу в економіці та праві. Ще один дуже важливий напрямок — участь студентів у наукових розробках. Якщо 5—7 років тому дипломні проекти технічних спеціальностей були гіпотетичними, ґрунтувалися на старих наробітках, то зараз це прикладні проекти для конкретних промислових об’єктів. Ми активно відновлюємо контакти з підприємствами, які приймають наших випускників на роботу. Бо хочемо мати об’єктивну думку про рівень нашої підготовки, а єдиний спосіб домогтися цього — налагодити зворотний зв’язок із безпосередніми учасниками ринку.

— Технічний прогрес розвивається дуже швидко. При цьому ВНЗ, тим більше технічний, завжди має бути на крок попереду.

— Останні кілька років ми займаємося перепрофілюванням навчальних планів у контексті переведення студентів із форми навчання «фахівець-магістр» на «бакалавр-фахівець-магістр». Водночас змінюємо «начинку» предметів відповідно до нашого бачення розвитку того або іншого

напрямку, не виходячи при цьому за рамки програм Міністерства освіти і науки. Ви правильно сказали, що прогрес іде семимильними кроками. І реалії такі, що Україна, і КПІ як її невід’ємна частина, багато в чому змушена зараз його доганяти. З іншого боку, неможливо бути попереду, не освоївши наявні наробітки, не заклавши підґрунтя. Київський політех — найбільший ВНЗ України й один із найбільших у Європі (близько 36 тис. студентів і більше 2 тис. професорськовикладацького складу), тому зараз ми працюємо над підвищенням мобільності студентів і викладачів. На завершальному етапі — створення кампусової мережі, у якій кожен викладач на персональній сторінці розміщатиме інформацію зі своєї дисципліни (графік проведення контрольних робіт, теми практичних занять, лекційні матеріали) й інтерактивно взаємодіятиме зі студентами. Не так швидко, як хотілося б, але все-таки оновлюється матеріально-технічна база. У цьому університету допомагають компанії Intel, Motorola, Bosch, Microsoft, Festo, Delcam та інші. Завдяки їхньому сприянню в нових лабораторіях проводяться не тільки заняття, а й наукові дослідження магістрів та аспірантів.

— У грудні минулого року Group DF Дмитра Фірташа й КПІ підписали меморандум про стратегічне співробітництво. Що дасть університету це партнерство?

— КПІ дійсно підписав меморандум відразу із двома дуже серйозними організаціями — Group DF і Федерацією роботодавців України. Документ передбачає співробітництво в трьох напрямках: підготовка фахівців для Group DF, упровадження наукових розробок на підприємствах компанії й робота над законодавчою базою для того, щоб випускники могли реалізувати себе як фахівці в економіці країни незалежно від рівня підготовки — бакалавр чи магістр інженерії. Останній напрямок реалізовуватиметься за особистої участі ФРУ. Відзначу, що досі аналогічних за масштабом документів не було. КПІ неодноразово порушував питання про взаємодію науки та

виробництва, у тому числі на урядовому рівні. Але, не вдаючись у причини, скажу, що допомоги ми так і не одержали й вирішили самостійно йти на контакт із бізнесом. Є всі передумови для того, щоб у цьому питанні КПІ став локомотивом і потягнув інші технічні ВНЗ. Недавно в Харкові відбулася спільна нарада ФРУ та Асоціації вищих технічних навчальних закладів, яка об’єднує 54 установи й очолюється, до речі, ректором КПІ (див. «Об’єднані однією метою», «УТГ» №5 від 15 лютого ц.р. – Ред.), де розглядалися питання підготовки інженерних кадрів для підприємств країни й формування інноваційної моделі розвитку економіки. Ми далі відпрацьовуємо механізм співробітництва з новими партнерами, щоб потім поширити наш досвід на регіональний рівень за різними галузями.

— Облишимо поки теорію й перейдемо до практики. Цікаво дізнатися про очолюваний вами науково-технічний центр «Екотехнології й технології енергозбереження» (ЕКОТЕС) і його розробки.

— ЕКОТЕС створений у 2004 році для об’єднання зусиль наукового співтовариства КПІ, зайнятого у сфері екології та енергозбереження. Адже завдання університету — не просто створювати наукові розробки, а робити це спільно зі студентами. Такий підхід і реалізований у цьому НТЦ. Зараз у нас три аспіранти, чотири бакалаври, шість магістрантів. Усі вони — кваліфіковані фахівці, володіють системою проектування SolidWorks, сучасними методами дослідження й вирішують прикладні завдання на основі реаль-

них проектів упровадження сучасних технологій на підприємствах. Центр розробив унікальну технологію спалювання газу (природного, шахтного, коксового або біогазу), що може бути реалізована на різних агрегатах — у печах, котлах, газотурбінних установках. У 2005 році були проведені випробування на компресорній станції «Укртрансгазу» в Бердичеві, які довели ефективність нашого винаходу: зниження шкідливих викидів до 30 разів, підвищення ККД на 3,5% — із 25—26% майже до 30% (у той час як безпосередні виробники обладнання за останні 20 років змогли збільшити цей показник лише на 1%). Економія палива за нашою технологією становила 10%. Інакше кажучи, упровадивши тільки одну технологію на двох газоперекачувальних агрегатах двох типів (ГТК-10 і ГТ 750-6), країна заощадить 800 мільйонів кубометрів технологічного палива (на технічні потреби ГТС України за повного завантаження витрачається близько 8 мільярдів кубів). Або інший приклад: удосконалена за нашою технологією газоперекачувальна установка за годину заощадить стільки природного газу, скільки треба для опалення протягом місяця житлового будинку площею 200 м2. Проте, незважаючи на всі запевняння, у ДК «Укртрансгаз» наші технології досі не впроваджені. Більш того, його керівництво робить все, щоб цю технологію не «пускати» на компресорні станції. Але ми не сидимо склавши руки. Російські заводи з виробництва газових турбін уже зацікавилися нашою технологією для використання її в камерах згоряння власного виробництва.

Трубчаста технологія газоспалювання, розроблена фахівцями НТЦ «ЕКОТЕС»

Це не єдиний приклад. У 2007 році ми створили пальниковий пристрій для газотурбінного двигуна ДН-80 виробництва НВКГ «Зоря»—«Машпроект», а також провели випробування й засвідчили перспективність розробки, але конкретних кроків з боку заводу-виробника досі не вжито. А не дуже давно нас повідомили, що подальші випробування взагалі припиняються. Причина очевидна: в Україні невигідно заощаджувати енергоресурси. Транспортні витрати обчислюються за витратним методом, тому чим більше підприємство затратить на перекачування, тим, відповідно, більше одержить державних коштів. А ЕКОТЕС зі своїми технологіями пропонує на 10—15% зменшити ці надходження. У зв’язку з цим уряд уже давно мав запропонувати нову систему обліку, поставивши на чільне місце економію ресурсів. Досить установити норматив на перекачування не за фактичними витратами, а за паспортними даними газотурбінної установки. Користь очевидна: зменшення витрат на енергоносії для держави, одержання заохочення (у тому числі й фінансового) для «ощадливих» підприємств і поле для досліджень конструкторам.

— Які ще розробки центру ЕКОТЕС можна відзначити?

— У 2010 році ми створили новий вид теплогенератора, що працює на твердих побутових відходах — безкоштовному ресурсі для опалення приміщень. У простий на вигляд теплогенератор закладена прогресивна технологія автомодельного режиму регенеративного руху димових газів, за якого паливо цілком згоряє й передає теплову енергію теплоносієві. У центрі також представлена технологія модернізації пальникових систем на базі трубчастих модулів, ефект у яких досягається за рахунок високого рівня турбулізації газових потоків, внутрішньої циркуляції, комбінованого утворення суміші, що спалюється, прямоточної схеми з низьким аеродинамічним опором. В ЕКОТЕС установлений і використовується тепловий насос для опалення й подачі

7

№ 6 (161)

22 лютого 2011 року

Пріоритети Транспорт

Рука ринку – в руках учених Олександр БРУСЕНСЬКИЙ

Підписання меморандуму про співпрацю між НТУУ «КПІ», Group DF і Федерацією работодавців України 15 грудня 2010 року

гарячої води. Як відомо, теплонасосні установки підвищують потенціал теплової енергії вторинних енергоресурсів від так званого низькопотенційного джерела енергії на більш високий рівень за рахунок витрати електроенергії до рівня 60— 110°С і вище. Наша практика їхнього використання показала, що така установка в чотири рази ефективніша за систему центрального опалення. Зараз ведеться розробка системи електрозабезпечення й монтаж сонячних батарей на даху будинку центру (близько 30 м2 фотовольтаїки). У перспективі — створення енергонезалежного будинку: енергія сонячних батарей піде на освітлення й живлення теплового насоса опалення. Під час візиту в Південну Корею я ознайомився із цікавим ноу-хау — енергоплівкою для обігріву приміщень. Принцип роботи полягає у випромінюванні інфрачервоних променів (9 мкм), які наш організм сприймає як власне тепло. Випромінювачем тепла є графітова паста, на яку мідно-срібними провідниками подається 220В змінного струму. Її можна розмістити під підлоговим покриттям приміщення, на зовнішньому фасаді, по всій площі або локально й віддавати теплоту, нагріваючи покриття до 80°С. Співробітники ЕКОТЕС переконалися в ефективності енергоплівки, відзначивши високий ККД (97%), швидкий прогрів приміщення, можливість підтримання заданої температури, і рекомендують це рішення своїм партнерам.

— Наприкінці 2009 року був створений спільний науково-навчальний центр «КПІ-БОШ». У які результати оформилося співробітництво з німецькою машинобудівною компанією, більш відомою під торговельною маркою Bosch?

— Із ТОВ «Роберт Бош» ми почали працювати в 2007 році, але тільки через два роки результатом наших взаємин став великий спільний проект. Це від самого початку було взаємовигідно. Із погляду всесвітньо відомої компанії — це підготовка кадрів і вивчення продукції «Бош». Студенти фактично проходять стажування, навчаючись на фірмовому обладнанні, використовуючи новітні технології й наробітки. Тому, приходячи на роботу (у тому числі в підрозділи компанії), мають серйозний багаж знань і практичних навичок. У цілому «Бош» витратила близько мільйона гривень на поставку, установлення й налагодження твердопаливних котлів, теплових насосів, сонячних колекторів. Ми зазнаємо певних витрат на функціонування систем, однак це набагато менше отриманого ефекту. На базі центру проходять практичні конференції та семінари, студенти чотирьох профільних факультетів працюють на сучасному теплоенергетичному й енергозбережному обладнанні. Крім того, співробітники КПІ виступають і як експерти: наші фахівці рекомендували декілька удосконалень для твердотільного котла, якими дуже зацікавилися на заводі-виробнику німецької фірми, запропонували нові схеми підключення, що більш придатні для України. Ми регулярно проводимо зустрічі з керівництвом «Бош» і обговорюємо подальші кроки, плани на майбутнє. Наприклад, цього року намічене створення енергонезалежного будинку, про яке я вже згадував і для якого німецька компанія поставить необхідне обладнання й матеріали.

— Учені, керівники НДІ нарікають на недостатню поінформованість українських підприємств щодо вітчизняних розробок. До

речі, допомогти вирішенню цієї проблеми — одне з головних завдань нашого видання. Яким чином ви просуваєте свої проекти?

— Певний розрив дійсно існує, причому він був закладений ще за часів Радянського Союзу, коли безліч розробок ішла «в стіл». На підсвідомому рівні це збереглося, тому перехід на якісно новий рівень взаємин між розробником, виробником і споживачем «пробуксовує». Для вирішення цієї проблеми в КПІ створений науковий парк «Київська політехніка», у якому його представники, з одного боку, контактують із промисловцями, знають їхні потреби в технічних і наукових рішеннях, а з іншого — оперують готовими проектами. На практиці, звичайно ж, усе складніше. «Київська політехніка» бере активну участь у конференціях і виставках в Україні й за кордоном, публікує результати досліджень. Але наші зусилля гальмуються об’єктивними реаліями вітчизняної економіки (співробітництво з 30 підприємствами Group DF — це скоріше виняток). Приватний бізнес, зацікавлений у зниженні собівартості та підвищенні рентабельності (наприклад, за рахунок енергозбереження), переважно зайнятий поточними виробничими та адміністративними питаннями, вирішення яких не залишає часу й ресурсів для роботи на перспективу. А ринок не стоїть на місці, і що далі, то значнішим стає інноваційне «провалля» між вітчизняною та іноземною продукцією. Навіть у китайських товарах, над якими ще кілька років тому весь світ посміювався, зараз значна частка інноваційної складової. Але це не короткий, миттєвий рубль або гривня. Вкладення в розвиток формує тривалу перспективу, нехай із меншою, але постійною фінансовою віддачею. Основа стабільно-

го виробництва, економічного розвитку та вирішення соціальних питань — це впровадження інноваційних розробок і технологій.

— Якою, на вашу думку, має бути допомога держави в розвитку науки й освіти?

— Тут, як у медицині, насамперед треба не зашкодити. Досі нас під красивими гаслами намагалися втиснути в якісь рамки, нам не допомагали, а тільки заважали. Зупинюся на одному прикладі — на тендерах. Смішно говорити, що диплом державного зразка ВНЗ має виготовляти за результатами тендера, як і закуповувати літературу. Ніхто не сперечається, що держава має одержувати звіт про використання коштів, які вона виділяє ВНЗ — на зарплату, ремонт. Але ж решту ми заробляємо самі. І парадокс у тому, що саме цими грошима нам не дозволяють вільно розпоряджатися, змушуючи вплутуватися в тендери, на яких ми повинні купити не те, що необхідно університету, а те, що дозволено процедурою. КПІ давно став ініціатором внесення змін у закон про вищу освіту. Ми вважаємо, що тендерні процедури треба забрати з науки, освіти й узагалі з інноваційного напрямку, залишивши їх тільки для освоєння коштів, що виділяються з держбюджету. Якщо піти за цією схемою, то наукові й навчальні установи матимуть можливість самостійно визначати стратегію та матеріальні форми її реалізації. Час вищим чинам від влади зрозуміти, що ВНЗ самі знають, як ефективно витрачати зароблені ними ж гроші. Економічна складова ринкової економіки «розробка — впровадження — одержання прибутку» сильна сама по собі, тому солідна дослідна організація або ВНЗ як учасники ринку зацікавлені в мінімізації витрат і максимізації віддачі. Утручання держави тут абсолютно ні до чого.

Доктор економічних наук, завідувач кафедри фінансів Полтавського університету економіки і торгівлі Олена Чернявська не приховує того, що задоволена результатом копіткої шестирічної праці, яка відзначена Премією Президента України для молодих учених. Запропонувати свою роботу «Моніторинг та регулювання ринку праці України» вона вирішила після того, як переконалася, що аналітичні дані та практичні рекомендації, які вона містить, можуть стати в пригоді для поліпшення ситуації.

У науковому доробку Олени Чернявської – підручник «Ринок праці» (2007 рік), який рекомендовано Міністерством освіти та науки України для студентів вищих навчальних закладів. У її активі десять монографій, понад 60 статей та методичних рекомендацій, підготовлених як особисто, так і в співавторстві з колегами.

– Сучасний стан розвитку ринку праці є кризовим і ставить під загрозу навіть національну безпеку України, продукує бідність, зниження економічної активності працездатного населення та поширення економічно вимушеної праці, – пояснює Олена Валеріївна.

– Під час підготовки моєї роботи досліджувався вітчизняний ринок праці та його регіональні особливості, розроблено та апробовано кілька моделей для оцінки з різних позицій і запропонована авторська модель його регулювання в два етапи. Розписані критерії – яким чином і на якому етапі можна досягти того, щоб оплата праці та інші регулювальні фактори на цьому ринку забезпечували економічне зростання і суспільний добробут нації. Крім того, ми спостерігаємо розшарування населення,

розбалансованість ринку праці і, відповідно, зниження якості трудового потенціалу та мотивації до продуктивної діяльності. Наукова робота створювалась на підгрунті практичних досліджень, у співпраці з Міністерством економіки, обласними управлінням праці, освіти та науки. Отримані результати підпорядковані досягненню макроекономічних ефектів – зростання чисельності та якості трудових ресурсів країни, підвищення мотивації до праці, збалансування ринків праці та освітніх послуг. Тому розробка не припадатиме пилом на полицях наукових бібліотек. Ще на стадії її завершення методичними та практичними рекомендаціями щодо механізму регулювання ринку праці зацікавилися в Мінекономіки. Прислуховуються до молодого доктора економічних наук і в Полтавському обласному центрі зайнятості. Положення роботи стали у пригоді спеціалістам головного управління економіки Полтавської облдержадміністрації в процесі підготовки «Стратегії розвитку Полтавської області на період до 2015 року». Науковими дослідженнями Олени Чернявської зацікавилися і в інших регіонах України: її рекомендації використовували спеціалісти головного управління економіки Кіровоградської ОДА під час вивчення та прогнозування регіональних особливостей розвитку ринку праці. В управлінні освіти та науки Донецької облдержадміністрації ними послуговувалися, працюючи над концепцією співпраці з регіональними підрозділами Державної служби зайнятості. Спеціалістам Кременчуцького міськвиконкому наукова праця Олени Чернявської стала у пригоді під час розробки стратегічного плану розвитку територіальної громади.

– Молоді вчені України, її науковий потенціал, мають не лише ґрунтовні знання, які здобули під керівництвом досвідчених колег, а й свої погляди на процеси в суспільстві. Адже «ставали на крило» в умовах, бодай не досконалої, але ринкової економіки. Тож їхні теоретичні знання підкріплені особистим досвідом. У тому числі на ринку праці, – підсумовує Олена Чернявська.

8

№ 6 (161)

22 лютого 2011 року

Армія

І не числом, і не вмінням Озброєння української армії — лише фрагменти сучасних розробок на тлі радянської спадщини Дмитро ТИМЧУК Українські Збройні Сили яскраво демонструють унікальний парадокс: за серйозної у світових масштабах потужності оборонно-промислового комплексу країни її армія і флот переважно озброєні технікою ще радянського виробництва. Власне українські розробки, які цілком задовольняють сучасні вимоги, за майже 20 років незалежності України становлять дещицю всієї зброї, якою оснащені наші військові.

Сухопутні війська Кістяк цього виду ЗС становлять механізовані й танкові війська, які мають на озброєнні танки й інші бойові машини. Із усього цього «майна» офіційно називаються «новими» танки Т-64БМ «Булат» і Т-84 «Оплот», хоча й щодо них є питання. Т-64БМ, попри потужний піар із боку Міноборони, усе-таки зовсім не новий, база його — технологія 60-х років, на яку за розробленою конструкторами КП «Харківське конструкторське бюро з машинобудування ім. О.Морозова» схемою модернізації встановлюються нові вузли. Але головне питання — це перспективи надходження танків у війська. Торік в окрему танкову бригаду в Чернігівській області відправили десять модернізованих «Булатів», довівши кількість машин до 61. Із цілком сучасним «Оплотом» ситуація ще гірше. У 2009 році його прийняли на озброєння, однак програма закупів-

Анекдот у тому, що саме 10 танків Т-84 уже були в Сухопутних військах. Ще під час грандіозного військового параду, присвяченого 10-й річниці незалежності, були продемонстровані ці машини виробництва ВО «Завод імені Малишева». Але тоді армії вони не належали. Кабмін, який зобов’язав Міноборони їх придбати, забув указати, за які кошти. А із грошима у військових завжди негусто. Міноборони домовилося з харківською бронетанковою корпорацією про те, що відразу після параду 10 нових танків будуть передані військам, а там, мовляв, якось домовимося. Танкова рота кілька років була прикрасою 72-ї окремої мехбригади, але весь цей час Міноборони ніяк не могло розрахуватися з виробником, і машини повернулися на завод... Що ж до іншої бронетехніки, то тут ситуація й зовсім сумна. Уся вона — радянського виробництва різних періодів і застаріла. Але її можна модернізувати на українських підприємствах. У тому ж харківському машинобудівному КБ ім. Морозова пропонують модернізацію силової установки БТР-60ПБ із заміною карбюраторних двигунів ГАЗ-49Б російського виробництва українським дизелем УТД-20. Є схема відновлення силової установки й озброєння машини БТР-70. Установка дизеля СМД-2108 дозволила провести модернізацію силового відділення й поліпшити характеристики рухливості бойових розвідувальних дозорних

Танк Т-64 «Булат»

лі загальмувалася через брак коштів: до кінця року вона була профінансована лише на 14% від суми контракту. Зараз Міноборони тільки думає, як виконати завдання Президента й до 20-ї річниці незалежності України одержати хоча б 10 перших «Оплотів» (одна рота).

машин БРДМ-2 силами наших заводів. На тягачі МТЛБ для забезпечення ефективної вогневої моці встановлюється модуль озброєння, що включає 30-мм гармату, 7,62-мм кулемет, 2 приціли, а також систему створення димової завіси. На бойових машинах піхоти БМП-1 уста-

новлюються збройові модулі вітчизняного виробництва, причому схеми модернізації розроблені навіть на ремонтних підприємствах самого МО України. Однак на все це у військового відомства традиційно немає грошей. І, судячи з тенденцій у формуванні військового бюджету країни, у найближчому майбутньому, на жаль, не буде. Ракетна міць Сухопутних військ представлена комплексами «Точка» і «Точка-В» із дальністю пуску 70— 120 км. Техніка стара й не дуже грізна. З нинішньою ліквідацією комплексів 9К72 (знаменитого «Скад») Україна втрачає ракетну міць, яку можна було вважати «зброєю стримування» (що так необхідно в умовах оголошеної

установлення систем озброєнь на вітчизняну базу — загальна тенденція, хоча й не завжди вдала. Із приводу «Граду» питань немає — установлення його на потужному «КРАЗі» дозволяє розміщати на машині ще один боєкомплект. Плюс українські зброярі доопрацювали систему, яка дає можливість екіпажу відкривати вогонь, не виходячи з кабіни. Цікава ситуація склалася із протитанковими ракетними комплексами. Сьогодні у військах вони представлені радянськими ПТРК «Штурм-С», «Конкурс», «Фагот». Разом із тим на озброєння поставлено й українські ПТРК «Комбат», випускаються ПРТК «Скіф» і «Корсар». У жовтні 2010 року Міністерство оборони України замовило київському конструкторському бюро «Промінь» десять нових протитанкових ракетних комплексів «Стугна-П». Відповідно до планів випробування комплексу буде проведено цього року, після чого новий ПТРК почне надходити на озброєння. Але коли саме

Багатоцільовий винищувач МіГ-29

Києвом позаблоковості). Ситуацію міг би виправити розроблюваний багатофункціональний ракетний комплекс «Сапсан» із дальністю 280 км. Наприкінці минулого року начальник Генерального штабу — Головнокомандувач Збройних Сил України генерал-полковник Григорій Педченко заявив, що з огляду на скрутне економічне становище Україна тимчасово заморожує розробку нових зразків озброєнь і військової техніки, але — не цього. «До 2020 року Збройні Сили матимуть батарею «Сапсанів», — відзначив начальник Генштабу. Однак де-факто у військовому бюджеті, наскільки відомо, не передбачено фінансування проекту. А тому сказати, коли «Сапсан» з’явиться у військах, неможливо. Що ж до реактивних систем залпового вогню БМ-21 «Град», 9К57 «Ураган», 9К58 «Смерч», то тут є нововведення. Зокрема, «Град» нині зустрічається як на традиційних для армії автомобілях «Урал», так і на вітчизняних «КРАЗах». У військах пере-

українські комплекси замінять нинішні радянські — знову сказати важко. Армійська авіація — це вертольоти Мі-2, Мі-8, Мі-26, Мі-24. Їх намагаються потроху модернізувати (у першу чергу — штурмові Мі-24, оснащуючи їх новими силовими установками ТВЗ-117 ВМА-СБМ1В компанії «Мотор Січ»), однак і тут проблема в нестачі коштів. Навіть для того, щоб бодай відремонтувати наявні машини.

Повітряні сили Уся авіація в складі Повітряних сил — радянської розробки. Офіційно ще в 2000 році прийнято на озброєння Ан-70, але його у військах бачили тільки на випробуваннях. На підприємствах українського ОПК розроблені схеми модернізації більшості типів літаків, але, як і в армійської авіації, у Повітряних сил головна проблема — відремонтувати наявні 212 бойових літаків. Торік на миколаївському заводі НАРП був подовжений ресурс двох військово-транспортних

Іл-76 (зараз закінчується робота ще з одним літаком цього типу), а на Львівському авіаремзаводі — багатоцільових винищувачів МіГ29. Ще три Су-27 у ремонті, п’ять літаків Л-29 модернізують на авіаремонтних підприємствах у Чугуєві та Одесі. Генштаб обіцяє протягом

Щоб точно знати, який склад ВМС нам потрібний і до виконання яких завдань його необхідно готувати, треба визначити ці самі завдання. Зрозуміло, що до боротьби з піратами наш флот не дуже готовий, тому Україна не посилає свої кораблі на боротьбу з ними — немає

Корвет «Тернопіль»

року подовжити ресурс або модернізувати 40—45 літаків різних типів, але тут знову проблема в грошах. Що ж до засобів ППО, то тут та ж ситуація, що й із ППО Сухопутних військ. Крім застарілої техніки є ще одна проблема — підготовка особового складу. Після трагедії над Чорним морем, коли обслуга українських ППО збила російський літак Ту-154, на території країни заборонені навчальні пуски із найбільш далекобійного комплексу С-200. За домовленістю з Росією українські військові щорічно проводять навчальні пуски на російських полігонах, але в українських ППО вже «виросла» ціла зміна «фахівців», які знають це озброєння лише в теорії.

Військово-морські сили ВМС України — це 26 бойових кораблів. Але ця кількість умовна, якщо говорити про боєздатність: за деякими даними, з них у строю не більше 20%. Через історичні умови наш військовий флот створювався не за задуманим зразком, а був сформований із суден, які Україна змогла одержати під час поділу майна СРСР. Поповнення бойового складу ВМС відбувалося також без особливої системи. Наприклад, корабель управління «Славутич» розроблений у севастопольському ЦКБ «Чорноморець» як спеціальне судно-база з розвантаження й знешкодження атомних реакторів підводних човнів, які відслужили свій строк. Корвети «Луцьк» і «Тернопіль» — також добудовані кораблі радянського розроблення (обидва — це малий протичовновий корабель проекту 1124-М «Альбатрос»).

такої можливості. Це зрозуміло, якщо врахувати, що в складі нашого флоту перебувають переважно кораблі ближньої зони, здатні діяти лише в межах Чорноморського регіону. На самому початку обговорення питання будівництва власних військових кораблів ставку зробили на корвети — кораблі прибережної зони, здатні діяти на невеликій відстані від своїх баз і призначені для оборони узбережжя. Але саме на прикладі проекту українського корвета й видно глибину проблеми. Адже ще на стадії складання технічного завдання першого українського бойового корабля стало зрозуміло, що участь України в міжнародних операціях припускає дії ВМС далеко за межами Чорного моря. А тут уже потрібні, як мінімум, фрегати. Тому в процесі реалізації програми створення українського корвета сформульоване технічне завдання змінювалося. Через брак коштів, що виділяються на оборону, вирішили довести до ладу проект хоча б одного корабля — на паралельний проект грошей у найближчій перспективі ніхто не дасть. А тому треба постаратися об’єднати в одному кораблі всі необхідні властивості. Так і вийшов нинішній «гібрид» корвета із фрегатом, у якому вже на стадії проектування водотоннажність зросла з 1500 до 2500 тонн і змінився комплект озброєння (російські експерти наш корвет часто називають «малим фрегатом»). На цьому прикладі стало цілком очевидно, що не можна «інтуїтивно» будувати Військово-Морські сили, це треба робити тільки на підставі наукового аналізу й точних розрахунків.

№ 6 (161)

22 лютого 2011 року

9

Підприємство Наука

Дорожній патруль Завод «Кредмаш» власними силами спекався кризового зашморгу і сподівається постачати техніку для підготовки до Євро-2012 Ірина ГАЛЧЕВСЬКА Асфальтозмішувальні установки, які виготовляють на Кременчуцькому заводі дорожніх машин (він же ВАТ «Кредмаш»), дуже не схожі на своїх «дідусів». Вони мають сучасну комп’ютерну систему управління й захисні фільтри від пилу, виготовлені на заводі з матеріалів німецької фірми «Номекс», отже, відповідають вимогам екологічності за європейськими стандартами. На заводі окрім випуску нового обладнання беруться за модернізацію того, що збереглося в дорожніх господарствах країни ще з часів СРСР. А ще «Кредмаш», техніка якого використовувалася у будівництві 90% доріг Союзу, успішно конкурує на російському ринку з китайською й навіть японською продукцією.

2011 рік розпочався досить удало. Підприємство працює в повному режимі, люди отримують заробітну платню як у докризові часи (за даними адміністрації, у середньому 3 тис. грн). Укладені контракти на постачання асфальтозмішувальних установок до Росії, Білорусі та країн Середньої Азії. Удається конкурувати навіть із знаними у світі виробниками дорожньої техніки. Скажімо, нещодавно в Кременчуці вдруге підготували спеціальну установку для Хабаровського краю. Довелося враховувати особливості тамтешніх кліматичних умов, що не надто придатні для виготовлення асфальту. А ще на підприємстві сподіваються на те, що українська влада підтримає вітчизняного виробника в період підготовки до Євро-2012.

— Ми готові задовольнити вимоги організацій із будівництва доріг. Маємо і тех-

Віктор Куленко

нічні можливості, і заводські потужності, аби збільшити виробництво асфальтозмішувальних установок, – розповідає Віктор Куленко, перший віце-президент ВАТ «Кредмаш». – Сподіваємось, що в цьому році дороги в Україні будуватимуться більш активно. І хотілося б, щоб наша техніка брала участь у прокладенні таких трас, як Київ—Харків, Сімферополь—Харків та інших. Адже під час спорудження ді-

лянки Київ—Одеса використовували 12 наших асфальтозмішувальних установок. Хоча поруч працювала і німецька техніка, і інших виробників. І наше обладнання відповідало усім вимогам лабораторій «Укравтодору». Зараз «Кредмаш» приблизно 70% продукції постачає на зовнішній ринок: у Російську Федерацію, Молдову, Туркменистан, Грузію, Казахстан, Азербайджан та інші країни СНД. Серед клієнтів Кременчуцького заводу дорожніх машин – Болгарія й Румунія і навіть Афганістан, Ірак, Сирія та Йорданія.

— Нам вдалося отримати контракт на постачання модернізованої асфальтозмішувальної установки для Далекого Сходу незважаючи на те, що в Росії вже з’явилися власні заводи, де виготовляють таку техніку. Крім того, на цей ринок претендують Китай, Південна Корея та Японія, – розповідає Віктор Куленко. — Уперше за період кризи і в січні, і в лютому завод працює 5 днів на тиждень (у попередні кризові роки — по 3—4 дні), є замовлення і на березень. Тобто перший квартал має завершитись непогано. Пережити кризу, на думку першого віце-президента ВАТ «Кредмаш», підприємству вдалося за рахунок, забезпечення повного циклу

робіт: від наукових досліджень та проектування обладнання до виробництва й монтажу техніки «під ключ» на території замовника. А оскільки сучасна кременчуцька техніка оснащена програмним управлінням, на заводі проводять і навчання спеціалістів з її експлуатації. Причому опановувати премудростями роботи асфальтозмішувальних установок до Кременчука приїжджають оператори не лише з міст України. Так, у січні тут навчалися спеціалісти з Уралу, зараз –із Казахстану, Білорусі й Молдови. Крім того, колись потужний завод «оборонки», що спеціалізувався на випуску ракетних комплексів та іншої великої колісної техніки, швидко переорієнтувався на сучасні, більш прозаїчні, але від того не менш важливі потреби міст. Комунальним службам «Кредмаш» готовий запропонувати обладнання для ямкового ремонту доріг, прибирання снігу, посипання піском під час ожеледиці, а влітку – для миття вулиць. Піскорозкидувальні установки причіпляються на шасі «КРАЗа», «МАЗа»

Запорізьке підприємство підкорює країни Латинської Америки Ірина КОНДРАТЬЄВА

Їх можна розміщати безпосередньо на родовищах (газових, нафтових, газонафтових, газоконденсатних, нафтогазоконденсатних, сланцевих), у місцях видобутку або спалювання попутного нафтового газу, на нафтопереробних і газопереробних заводах. Енергетична основа БМК — газотурбінні електростанції виробництва «Мотор Січі», здатні працювати на всіх видах палива. За 40 із лишком років запоріжці поставили замовникам понад 3 тис. таких станцій. Оптимальним для створення блочно-модульних енергетичних комплексів із переробки газу для власних потреб родовищ є застосування електростанцій потужністю 1000, 2500, 6000 і 8000 кВт.

Сьогодні замовникам пропонується три методи переробки газу. Перший ґрунтується на генерації теплової та електричної енергії на газотурбінних електростанціях із можливістю за необхідності очищення газу від сірки та його осушення. Другий припускає виробництво синтетичного палива шляхом переробки газу за GTL технологією. Третій — це спільна газохімічна переробка газу плюс вироблення теплової та електричної енергії. Презентоване в українському посольстві обладнання успішно експлуатується на багатьох об’єктах Росії та України, що може бути вагомим доказом його технічної та економічної спроможності. Немає сумніву, що таким же успішним стане впровадження

цієї технології й у Латинській Америці. Наприклад, Еквадор щорічно втрачає $114 млн через безглузде спалювання у факелах близько 500 млн кубометрів газу. За розрахунками, для переробки цього обсягу газу буде потрібно десяток БМК-50 із річною про-

ВАТ «КРЕДМАШ» (Кременчуцький завод дорожніх машин) – провідний виробник дорожньо-будівельної техніки. Історія заводу починається з 1870 року, коли майстерні на околиці міста Кременчука були об’єднані в невеличке підприємство з виготовлення нескладної сільськогосподарської техніки. З 1949 року основний асортимент продукції становить колісна (бітумовози, цистерни для паливно-мастильних матеріалів), а також дорожня техніка. За радянських часів спеціалізувався ще й на випуску обладнання для оборонної промисловості. Серед товарів широкого вжитку найвідомішим є напівавтоматична закатувальна машинка МЗП-1. В 2010 році випустив 47 асфальтозмішувальних установок різних модифікацій і 732 тисячі закатувальних машинок. або інших, навіть стареньких, вантажівок. І на відміну від примхливих закордонних аналогів, які вимагають то спеціально підготовлених розчинів солі, то ще якихось особливих рідин, «кредмашівські» адаптовані до вітчизняних умов. Цієї зими майже 30 вантажівок господарств Полтавської та Донецької областей завод обладнав «відвалами» – величезними лопатами, що легко прибирають із трас снігові замети. На «Кредмаші» стверджують, що така їхня продукція має попит вже кілька років поспіль. І в Кре-

Нова установка КДМ201 розрахована на випуск 90—110 тонн асфальту на годину

Моторне паливо — з попутного газу Початок на стор. 1

Довідка «УТГ»

дуктивністю кожної станції 25 тис. тонн синтетичної нафти. З огляду на те, що синтетична нафта на світових ринках торгується із премією приблизно 30% стосовно ціни північноморського сорту Brent, упровадження цієї технології дасть Еквадору значну еко-

Голова ради директорів ВАТ «Мотор Січ» В’ячеслав Богуслаєв знайомить зарубіжних гостей із продукцією підприємства

номію матеріальних і енергетичних ресурсів. Терміни окупності капітальних вкладень при цьому становитимуть 3—4 роки. Не менший інтерес учасники зустрічі в українському посольстві виявили й до доповіді заступника головного конструктора ВАТ «Мотор Січ» Юрія Курченка. Він розповів про останні досягнення підприємства з модернізації експлуатованих у Латинській Америці літаків і про вертолітний двигун ТВ3-117 ВМА-СБМ1В. Зокрема, моторобудівне підприємство пропонує країнам Латинської Америки провести модернізацію літаків Ан-32 за рахунок установлення на них нового обладнання та двигунів АІ-20. Це значно поліпшить льотно-технічні характеристики машин і подовжить термін їхньої експлуатації. Запорізьке підприємство готове поставляти силові установки в Перу, Колумбію та Нікарагуа. Крім того, у латиноамерикан-

менчуці, і в сусідніх містах на багатьох підприємствах старі заводські вантажівки перетворили таким чином на ефективну снігозбиральну техніку. Улітку на ту саму автівку чіпляють розпилювач води або «мітли-щіточки» для прибирання вулиць. Ще один напрямок роботи – модернізація тих асфальтозмішувальних установок, що морально застаріли.

— Ми пропонуємо облавтодорам, іншим дорожнім підприємствам провести капітальний ремонт наявної техніки, – говорить Віктор Куленко. — Звичайно, трапляється, що установка дуже стара, і тоді легше придбати нову, аніж її реанімувати. Та найчастіше нам вдається, дослідивши технічний стан, запропонувати схему модернізації, яка дозволяє значно підвищити продуктивність виготовлення асфальту, знизити шкідливі викиди до такого рівня, що техніка може експлуатуватися в межах міста. У середньому така модернізація коштує до 30% вартості нового обладнання. ських країнах досить широкі ринкові перспективи нового вертолітного двигуна ТВ3-117ВМА-СБМ1У розробки КБ «Мотор Січ», призначеного для ремоторизації гвинтокрилих машин родини Мі-8/Мі-17. Новий двигун підтримує потужність на значно більших висотах польоту й забезпечує надійну роботу за більших значень температури зовнішнього повітря. Його призначений ресурс — 12 тис. годин. Вертольоти із цими двигунами безперешкодно можуть долати гірські хребти на висоті 6—8 тис. метрів. Це абсолютний світовий рекорд для такої техніки. Головним результатом зустрічі, що відбулася в Москві, стали висока оцінка досягнень ВАТ «Мотор Січ» і зацікавленість представників латиноамериканських держав у взаємовигідному співробітництві з українською компанією — загальновизнаним світовим лідером в авіаційному моторобудуванні.

10

№ 6 (161)

22 лютого 2011 року

Фарватер

Морський вузол

ток бізнесу на рівні $400 млн, компанія передбачає витратити їх як на розширення потужностей із виробництва ЗРС, так і водночас на будівництво портового комплексу з терміналом для перевалки в обсягах не менше 10 млн тонн. «Оскільки нині діючі порти Чорного моря вже цілком завантажені, а крім того не дозволяють приймати великотоннажні судна, ми маємо намір здійснити саме greenfield-проект (проект, що починається повністю з нуля.

– Ред.)», – уточнив Потапов.

Україна й Туреччина налагоджують пряме поромне сполучення Олена ГЕРАСИМОВА Початок на стор. 1

Україна має три поромні переправи в Чорноморському регіоні, відправний пункт яких — Іллічівський порт, звідки вантажі доставляються у Болгарію (Варна), Грузію (Поті) і Туреччину (Деріндже). Їхніми потужностями оперує створене в 1995 році ЗАТ «Судноплавна компанія «Укрферрі», що спеціалізується також на перевезеннях залізничних вагонів, автомобільної техніки, контейнерів, палетизованих вантажів і пасажирів. Флот компанії складається із трьох залізничних і двох пасажирських поромів, а також декількох контейнерних і ро-ро (із горизонтальним способом вантажообробки) суден. Поромні переправи Іллічівськ—Поті й Іллічівськ— Деріндже, які почали роботу в 1999 і 2001 роках відповідно, були організовані самою «Укрферрі». Перша призначалася для доставки вантажів із Грузії й сусідніх із нею країн, які не мають виходів до моря, на міжнародні ринки. Згодом шляхом її об’єднання з переправою Іллічівськ—Варна був створений кільцевий маршрут, який став частиною транспортного коридору Європа — Кавказ — Азія. Тут обробляють вантажі майже всіх типів, у тому числі небезпечні, які надходять у залізничному рухомому складі, великовантажних автомобілях, контейнерах. Крім того, здійснюється перевезення палубних вантажів, легкових авто й пасажирів. Переправу Іллічівськ — Деріндже обслуговують залізничні пороми, зв’язані з регулярною залізничноавтомобільною поромною лінією. За типом вантажів і способами їхньої доставки вона також майже універсальна. Основна її перевага в тому, що вона дає можливість транспортувати вантажі без проміжних перевалок, що забезпечує високу швидкість доставки і їхню схоронність. Поряд із цим «Укрферрі» здійснює контейнерні перевезення в найширшому географічному діапазоні. Усередині Чорноморського басейну компанія доставляє вантажі на власних суднах, а з Близького Сходу, Азії, Африки, США, Латинської Америки та країн ЄС — через інших лінійних перевізників. Одним словом, маючи вже зараз міцне становище на ринку стивідорних послуг і майже монопольне — у

сегменті поромних перевезень, компанія прагне досягти максимального охоплення експортно-імпортного ринку України й країн Чорноморського регіону. Що, зрозуміло, могло б занепокоїти споживачів, якби в неї не було конкурентів.

Невипадковий резонанс Приблизно за півтора місяця до того, як проект організації прямого поромного сполучення між Україною й Туреччиною почав реалізовуватися на міждержавному рівні, компанія розпочала здійснення аналогічного задуму. У середині грудня представники «Укрферрі» та керівництва турецького порту Самсун підписали протокол про створення залізничнопоромного термінала. І хоча відповідно до угоди майбутній об’єкт буде включений у діючу поромну лінію Варна — Поті — Батумі — Іллічівськ, навряд чи важко використовувати його й на іншому маршруті, наприклад, який сполучає Україну й Туреччину напряму. Оскільки Самсун, розташований у центральній частині чорноморського берега Туреччини, сполучений з розгалуженою мережею залізничних колій із сітьовими транспортними коридорами, які проходять через Туреччину, будівництво термінала вже зараз дозволить подовжити маршрут поїзда «Вікінг» з Іллічівська до території Туреччини й завантажити його контейнерами. Робота над проектом ведеться разом із болгарською компанією «Пароплавство БМФ» АД — найбільшим перевізником на Чорному морі. При цьому інформації ні про терміни реалізації, ні про умови та обсяги фінансування, ні про інші параметри в компанії не надають. Відомо лише, що сторони домовилися про проведення днозаглиблювальних робіт і заходів для безпечного підходу й швартування українських поромів до залізничнопоромного моста, а також про його переустаткування під залізничну колію стандарту 1520 мм. Вони мають намір побудувати й береговий залізничний термінал із колією або російського, або змішаного — російськоєвропейського — стандарту для одночасного зберігання та обробки 150—160 вагонів. Майбутнє оснащення термінала передбачає використання всіх можливих схем перевантажувальних робіт: вагон

— вагон, вагон — автомобіль і вагон — причал. Після закінчення всіх робіт та організації залізничнопоромного руху не тільки Туреччина й Україна, а й країни Євросоюзу, у тому числі Балтії, матимуть новий транспортний коридор, який дозволить із мінімальними часовими втратами доставляти вантажі на Близький Схід і в Південно-Східну Азію. І це свідчить про те, що реалізація цих планів, які вочевидь не випадково ввійшли в резонанс із намірами уряду України й Туреччини організувати пряме поромне сполучення між обома країнами, дозволить «Укрферрі» надовго залишатися домінуючим гравцем у цьому сегменті ринку.

Аспект

Конкурентна перспектива У середині січня ТОВ «Трансінвестсервіс» (ТІС) також відкрило нову поромну лінію Black Sea Express, яка з’єднала порт Південний із декількома портами Туреччини. Створений на рік раніше «Укрферрі», «ТІС» має у своєму розпорядженні власну термінальну інфраструктуру в порту Південний загальною потужністю понад 25 млн тонн і входить до 5 найбільших українських і 9 найбільших чорноморських стивідорних компаній. Поява цього маршруту — результат тривалого співробітництва з турецькою компанією «Каалбай Лоджистікс», у процесі якого в акваторії Південного українська компанія побудувала спеціалізований поромний комплекс для прийому відповідних суден. Нова лінія переорієнтує транзитний потік вантажів, які доставляються автомобільним транспортом із Туреччини в Західну та Східну Європу, зокрема Польщу й Німеччину, що раніше йшов у обхід України. Поки на ній курсує одне ро-ро судно ємністю 66 магістральних тягачів TIR із частотою один раз на тиждень. Після відпрацьовування всіх технологічних моментів і появи перших результатів із просування цієї послуги на

ринку компанія планує збільшити щотижневу кількість суднозаходжень до двох. Імовірно, разом із цим буде розширена й географія сервісу. На початку лютого про свої плани зі створення нових транспортних коридорів у Чорноморському басейні заявило й керівництво російського холдингу «Металоінвест». Поки компанія використовує для відправлення власної залізорудної сировини (ЗРС) потужності ДП «Морський торговельний порт Південний», з яким у липні минулого року в неї був укладений відповідний контракт. З огляду на плани «Металоінвесту» з істотного розширення виробництва й збільшення обсягів випуску ЗРС у найближчому майбут-

ньому цих потужностей компанії явно не вистачить. Цього року «Металоінвест» має намір наростити обсяги виробництва на Лебединському й Михайлівському гірничо-збагачувальних комбінатах, які входять до його складу, «лише» на 3,4 млн тонн — до 38,5 млн тонн. Однак у найближчі 5—10 років приріст досягне вже 10 млн тонн цього виду сировини. «І ми вже зараз добре усвідомлюємо, що 10 мільйонів тонн, коли вони з’являться на обрії, через наявні російські порти й навіть через порти України та Прибалтики вивезти буде неможливо», — відзначив генеральний гендиректор холдингу Едуард Потапов. А тому, запланувавши цього року інвестиції в розви-

Упритул

Що більше, то краще На сьогодні через нерозвиненість як української, так і російської портової інфраструктури витрати експортерів металургійної сировини на її доставку в Близькосхідний і Азіатський регіони істотно вище, ніж витрати їх австралійських і бразильських конкурентів. Отже, поява будь-якої можливості її безперешкодного транспортування через Україну буде більш ніж доречною. Особливо якщо такі послуги пропонуватимуть різні оператори, потенційний список яких аж ніяк не обмежується згаданими компаніями.

№ 6 (161)

22 лютого 2011 року

11

Аспект Транспорт

Биття по хвостах Кілька інститутів контролю в галузі містобудування скасовано. Що натомість? Святослав РИБНІКОВ Запорукою виваженого та якісного будівництва є різноманітні експертизи, обговорення та контроль. Вони – дієвий інструмент збереження історичного ландшафту міст, а також перешкода сваволі забудовників. Щойно схвалений Верховною Радою Закон «Про регулювання містобудівної діяльності» скасовує цей засіб впливу. Накладене Президентом вето нічого принципово не змінює, переконаний народний депутат України, заступник голови Комітету Верховної Ради з питань екологічної політики, природокористування та ліквідації наслідків Чорнобильської катастрофи Іван Заєць (на знімку).

– Законом знищено кілька важливих владних та громадських інститутів. Зокрема – інститути археологічної, екологічної та інших експертиз, громадських слухань, контролю над будівництвом. Усі вони формувалися роками і довели свою високу ефективність на практиці. Особливо це стосується громадських слухань – фактично це механізм об’єктивної комплексної оцінки будівельних проектів.

– Іване Олександровичу, але ж вето Президента частково передбачає відновлення громадських слухань.

– Предмет громадського обговорення, викладений у пропозиціях Президента, – зовсім не той, який визначено в поки що діючому Законі «Про планування й забудову територій». На-

віть якщо ці пропозиції будуть ураховані, громадські слухання щодо окремих об’єктів містобудування вже не проводитимуться. А тим часом саме на рівні об’єктів виникають конкретні проблеми для громадян. Тривала історія «містобудівних війн» довела: грубі порушення чинного законодавства, які допустили архітектори разом із державними погоджувальними органами, виявляються під час громадських слухань конкретних будівельних проектів. Так, у 2007 році в Києві на вулиці Богдана Хмельницького, 7, було спроектовано торговельно-офісний центр – саме над станцією метро «Театральна». Тепер про це скандальне будівництво знає вся Україна. Тоді порушення державних будівельних норм було викрито й зафіксовано якраз у про-

токолі громадських слухань. Вони ж не допустили будівництва елітної багатоповерхівки з підземним паркінгом і басейнами на даху на перехресті Пейзажної алеї та Десятинного провулка – це в самому серці заповідника «Стародавній Київ». Прикладів можна наводити багато.

– Слухання щодо конкретних об’єктів планується скасувати на користь обговорень «глобальних» містобудівних документів. Це не рівнозначна заміна?

– Пропозицію Президента – зробити предметом громадських обговорень лише генеральні плани населених пунктів, плани зону-

вання територій і детальні плани територій – ще можна було б прийняти, якби такі були в усіх населених пунктах. Однак, якщо міста ще мають генеральні плани, то планів зонування та детальних планів території немає навіть у Києві! У таких умовах інститут громадського обговорення буде фіктивним.

– Можливо, детальний і дієвий порядок проведення громадських слухань удасться розробити Кабінету Міністрів?

– Запланований порядок виведення громадських слухань із законодавчого рівня та надання його на розсуд Кабміну суттєво знижує рівень захищеності прав громадян. Наприклад, наразі, відповідно до чинного законодавства, мають враховуватись інтереси людей, які проживають не тільки на території, до якої розробляється проектна містобудівна документа-

ція, а й на суміжній. Після того, як новий закон стане чинним, «суміжників» вже не буде.

– Громадські обговорення обмежені в правах як «джерело корупційних ризиків»...

– Якраз владні органи забудовник міг «купити» й отримати бажане погодження. А от громадські слухання купити неможливо – їх можна спробувати хіба що сфальсифікувати. Такі випадки були. Наприклад, у 2008 році забудовник не отримав згоди мешканців на спорудження висотної будівлі по вулиці Олеся Гончара, 17—23, – у буферній зоні пам’ятки ЮНЕСКО. Тоді організували громадські слухання без присутності мешканців житлових будинків, прилеглих до ділянки будівництва. У результаті зчинився міжнародний скандал, який ледве не закінчився внесенням Святої Софії до «чорного списку» ЮНЕСКО.

– Наскільки дієвим є інститут кінцевої відповідальності, покликаний замінити експертизи?

– Усі експертизи — археологічна, радіологічна, екологічна, санітарно-епідеміологічна – спрямовані на запобігання порушенням на початкових етапах будівництва, на недопущення потенційної шкоди – техногенних катастроф, знищення археологічних пам’яток тощо. Так звана «персоніфікована відповідальність суб’єктів містобудівної діяльності», яку пропонує ввести Президент, – це відповідальність постфактум, «биття по хвостах», коли

шкоду вже завдано і наслідки часто неможливо виправити. Цивілізований світ вже давно діє за принципом запобігання шкідливим діям – саме на це спрямоване все міжнародне законодавство. До речі, щодо теми «корупційних ризиків» нова схема є значно ризикованішою: у нових умовах бізнес просто буде вимушений відкуповуватися від притягнення до правової відповідальності за вже заподіяну шкоду.

– Чи планується поновити скасований новим законом контроль над будівництвом?

– У своїх пропозиціях до вето Президент не ставить це питання. Тобто контроль ліквідується для всіх об’єктів містобудування І—ІІІ категорії складності. А чи виправдане в такому випадку існування окремої Державної архітектурно-будівельної інспекції? Може, доцільніше переформувати її у відділ при Мінрегіонбуді – з метою економії бюджетних коштів? Новий документ зробить ситуацію в галузі містобудування ще більш некерованою: архітектурнобудівельний контроль будівельних проектів для значної частини об’єктів буде скасовано, тоді як запропоноване регулювання через зонінг сьогодні неможливе – його фактично немає по всій території України. Якщо Президент не внесе суттєвих пропозицій до закону, його руйнівний потенціал дуже скоро дасться взнаки.

Американський підручник українських науковців Людмила СТУПЧУК У видавництві Nova Science Publishers (м. Нью-Йорк), одному з найсолідніших наукових видавництв США, побачив світ підручник «Construction Materials» – «Будівельні матеріали», авторами якого є завідувач кафедри технології будівельних виробів і матеріалознавства Національного університету водного господарства та природокористування (м. Рівне) Леонід Дворкін і професор цієї ж кафедри Олег Дворкін.

Новий підручник вінчає значний цикл робіт, присвячених будівельному матеріалознавству, що багато років розробляють професор Дворкін і вчені його школи.

– Рівненські науковці, автори підручника, — відомі вчені в галузі будівельно-

го матеріалознавства й технології бетонів не лише в Україні, – розповідає ректор університету Василь Гурин. – Монографії, підручники, практичні довідники, присвячені будівельному матеріалознавству, ресурсозбереженню в технології в’яжучих бетонів та інших будівельних матеріалів, підсумовують результати найзначніших і найоригінальніших багаторічних розро-

бок, виконаних ними безпосередньо та в співавторстві з іншими вченими. Леонід Дворкін обраний членом Американського хімічного товариства, яке понад 130 років об’єднує фахівців з хімії та хімічних технологій у всьому світі і є найбільшою організацією такого рівня. Як зауважив сам професор Дворкін, підручник «Construction Materials» ґрунтується на сучасних світових

Першу презентацію свого підручника Дворкіни провели перед студентами та викладачами рідного ВНЗ

досягненнях будівельної науки, доповнює та розвиває її. У ньому враховані діючі в США вимоги нормативного, інструктивного та термінологічного характеру в галузі будівельного матеріалознавства.

– Проблема в тому, що тривалий час існував «утилітарний» курс «Будівельні матеріали», який містив елементи інших будівельнотехнічних дисциплін, але не мав загальнотеоретичного розділу, – пояснює Леонід Дворкін. – Першою спробою створення навчального видання саме з будівельного матеріалознавства був посібник з однойменною назвою, що вийшов із грифом МОН України в 2000 році. У цей же час в навчальних планах підготовки спеціалістів різних напрямків почала з’являтись загальнотехнічна дисципліна «Буді-

вельне матеріалознавство». Згодом ми підготували кілька підручників, посібників, практикумів та довідників, які видані в Україні та в Росії. Підручник із будівельного матеріалознавства англійською мовою створений із метою довести цей курс до англомовної аудиторії – студентів, викладачів, спеціалістів. За основу був взятий наявний курс, який адаптувався до вимог американських та європейських стандартів. Переклад автори зробили переважно власними силами. Підручник пройшов рецензування в провідних університетах світу (зокрема, в тому ж Нью-Йорку, в Ізраїлі) і отримав схвальні відгуки спеціалістів, після чого був запропонований до друку у видавництві Nova Science Publishers. Що ж до особливостей написання навчальної літератури для аме-

риканців, то редактори насамперед прагнули, щоб матеріал було викладено доступною для розуміння мовою, а підручник був науковим і водночас зручним для практичного застосування, відповідав прийнятій у США термінології. Цим підручником можуть користуватися й студенти українських ВНЗ, які матимуть бажання опанувати сучасною міжнародною термінологією, ознайомитись із вимогами американських та європейських нормативних документів.

12

№ 6 (161)

22 лютого 2011 року

IT

Уздовж ниток павутини Експерти намагаються передбачити майбутнє Інтернету Владислав МИРОНОВИЧ Світ інформаційних технологій — річ досить важко прогнозована. І все-таки, ґрунтуючись на наявних тенденціях і закономірностях (взяти, приміром, той же «закон Мура», згідно з яким кількість транзисторів на кристалі процесора подвоюється кожні 24 місяці), можна уявити картину IT-світу в найближчі кілька років.

Інтернет як одна з головних складових «цифрового світу» прогнозам піддається гірше за все, адже формується він не окремими гравцями, а суспільством у цілому. Наприклад, те, що сьогодні в Інтернеті модно виставляти напоказ своє життя, зовсім не означає, що завтра пануватиме тенденція до анонімності й потаємності. Як би то не було, але в майбутнє Мережі зазирнути всетаки намагаються. Щоб прогнозувати подальший напрямок її розвитку, аналітична компанія Pew Internet & American Life Project у рамках свого дослідження Future of the Internet II («Майбутнє Інтернету II») провела опитування 742 фахівців у цій галузі. Його результати відображають узагальнену думку вчених про перспективи розвитку Мережі. Опитування показало, що темпи розвитку Інтернету в найближчі двадцять років збережуться, а провідну роль відіграватимуть технології віртуальної реальності, у тому числі призначені для вирішення робочих завдань. Не відстають і аналітики компаній Cisco і Monitor Group — вони дають прогнози аж на 15 років, виділяючи чотири можливих сценарії розвитку. Перший (і найімовірніший) передбачає, що Інтернет щільно інтегрується в повсякденне життя. У цьому випадку через 15 років користувачі в усьому світі зможуть виходити в Мережу з великою кількістю найрізноманітніших пристроїв, і Інтернет стане центром надання послуг. За другим сценарієм на Всесвітню павутину чекає перетворення на небезпечну мережу через усе більшу кількість кібератак та інших загроз. Передбачається, що в Інтернету можуть з’явитися безпечні аналоги, доступ до яких буде недешевим. Третій варіант передбачає зниження швидкості поширення Інтернету через нестабільну економічну ситуа-

цію в деяких країнах і регіонах. Згідно з останнім сценарієм, популярність Всесвітньої павутини зросте так, що Мережа не зможе впоратися з потоком інформації через наявні технічні обмеження і станеться застій.

Прекрасна далечінь Якщо говорити не про загальну картину, а про конкретні речі, насамперед треба звернути увагу на поліпшення взаєморозуміння між сервісами та користувачем. Багато хто пам’ятає, як у середині 90-х продавалися паперові довідники-каталоги сайтів. Із появою та поліпшенням пошукових систем вони віджили своє. Але й сьогоднішня модель пошуку інформації вже не влаштовує користувачів, адже пошукові машини роблять основний акцент на посилання та зв’язки між сайтами, а не на аналіз конкретної інформації, яка на цих сайтах міститься. Обробляти ж «розумні» запити (наприклад, «забронювати двомісний номер у готелі в центрі Чернівців на 15 травня за $200—400») вони поки не в змозі, як і шукати інформацію в конкретному контексті. Розумна, або семантична, Мережа, навпаки, приділятиме головну увагу змісту інформації на сторінці й видаватиме посилання не на сайти всіх готелів Чернівців, а тільки на ті, у яких є вільні двомісні номери на 15 травня в замовленому ціновому діапазоні. Або навіть, відразу проаналізувавши всі пропозиції, видасть кращий варіант, що відповідає запиту. Наведений приклад, звичайно, досить простий, адже описувана концепція стосується не так сфери послуг, як оптимізації доступу до інформації на основі аналізу потреб конкретного користувача. Вона припускає аналіз його традиційної моделі поведінки в Мережі, першочерговий доступ до тих даних, які напевне зацікавлять користувача, і тільки потім до тих, які можуть зацікавити. Сучасні пошукові машини не в змозі аналізувати відеоролики або картинки безпосередньо за змістом, а індексують їх виключно за тегами. Не можуть вони зрозуміти (без відповідного уточнення з боку корис-

тувача) і те, що авторові запиту треба виключно відео або, навпаки, тільки текстова інформація, видаючи цілий вінегрет різноманітних посилань на ресурси. Семантична Мережа це знатиме й у першу чергу видасть саме те, що треба користувачеві. На жаль, навіть за найоптимістичнішими прогнозами, у найближче десятиліття повноцінної реалізації такої концепції не передбачається.

Доступ звідусіль А от іншу модель розвитку Мережі ми можемо спостерігати вже зараз. Ідеться про перехід від стаціонарного Інтернету до мобільного. Користувачі активно встають із-за своїх ПК і «серф-

а з огляду на велику конкуренцію в цій сфері й постійний розвиток технологій, не треба сумніватися, що ціна на нього поступово знижуватиметься. Плюсів у цієї моделі безліч — це не тільки ще один спосіб комунікації, а й нові можливості: екстрена передача даних, оперативний контроль робочих процесів (проведення консультацій або виконання службових обов’язків під час поїздки). Останнім часом входить у моду висвітлення резонансних подій у режимі on-line за допомогою мікроблогінгу. Учасник або свідок якоїсь події може відразу ж зі свого смартфона описати те, що відбувається в блозі, попутно викладаючи туди зняті тим же смартфоном фото й відео (докладніше про це — у статті «140 символів», «УТГ» №49 від 14 грудня 2010 р.). Перспективність мобільного доступу добре розуміють і власники сайтів. Зараз рідко зустрінеш популярний

«Інтернет речей» Цього тижня на Mobile World Congress у Барселоні генеральний директор компанії Qualcomm Пол Джейкобс заявив, що до 2014 року 70% споживчої електроніки буде підключено до Інтернету. На його думку, у найближчому майбутньому з Мережею з’єднають не тільки різноманітні мобільні комп’ютери (ноутбуки, планшети або смартфони), а й побутову техніку, меблі й навіть одяг. Універсальним пультом дистанційного керування і зв’язку для всіх цих предметів буде мобільний телефон. ловна її відмінність від сьогоднішньої в тому, що користувач не тільки споживатиме інформацію, а й творитиме її колективно та організовано, разом із безліччю таких же юзерів, серед яких з’являться й експерти. Причому експерт у цьому контексті — не якийсь відомий фахівець, а цілком звичайний користувач, який зарекомендував себе на тій або іншій ниві. Усе це передбачає появу в порталах формату Web 3.0 так званого «колективного розуму» замість «групового божевілля», що панує сьогодні. Концепція Web 3.0 також передбачає появу вузькоспеціалізованих ресурсів, де буде зроблено агрегацію всіх необхідних користувачеві сервісів та інструментів, за допомогою яких він зможе брати участь у створенні та споживанні контенту й проводити більшу частину часу на декількох найцікавіших йому ресурсах.

Зручний бізнесінструмент лять» Інтернет де і коли завгодно — у поїздці, кафе або на прогулянці, використовуючи для цього мобільні пристрої — від мініатюрних смартфонів до громіздких ноутбуків. Така тенденція породила навіть окремий клас пристроїв — нетбуки (малопродуктивні портативні ПК, придатні переважно для веб-серфінгу). Головна умова — наявність покриття телефонної мережі й оплата відповідної послуги. А вже способів підключитися до мобільного Інтернету більш ніж досить — це і CDMA, і GPRS, і 3G, та й про точки доступу Wi-Fi і WAP, який швидко застаріває, не треба забувати. Так, сьогодні мобільний Інтернет дорогий, але й звичайний спочатку коштував недешево,

портал без мобільної версії, а вітчизняний оператор мобільного зв’язку life:) навіть надав своїм користувачам безкоштовний WAP-доступ до спрощених варіантів (без графіки) соціальних мереж Facebook і «ВКонтакте». З огляду на все це, можна впевнено говорити, що через кілька років мобільний Інтернет стане таким же доступним і поширеним, як зараз стаціонарний.

Колективний Веб 3.0 В Інтернет-просторі останнім часом можна зустріти терміни «Веб 3.0» або «експертний Інтернет». Ця модель, як передбачається, еволюційним шляхом замінить нинішній Веб 2.0. Го-

Сьогоднішній Інтернет — це не тільки соціальні мережі, інформаційні портали та зручний засіб поширення цифрового контенту. Це ще й величезна платформа для реалізації бізнес-процесів. Мається на увазі не банальна торгівля, хоча обсяги продажів у Мережі дійсно величезні (причому йдеться не тільки про купівлюпродаж реальних речей і надання послуг — згідно все з тим же Pew Internet & American Life Project, 65% користувачів Інтернету платять за той або інший контент у Мережі). Завдяки повсюдному поширенню широкосмужного доступу зі швидкостями до 100 Мбіт/с Інтернет перетворюється на інструмент надання віддалених послуг. Маються на увазі, звичайно ж, технології

«хмарних» обчислень, коли комп’ютерні ресурси й потужності надаються користувачеві як інтернет-сервіс. Наразі існує декілька моделей роботи. Найпоширеніша передбачає надання віддаленого програмного забезпечення — онлайнових офісів, фотосховищ, відеоредактора та інших застосунків. Підприємства у своїй діяльності можуть використовувати інші моделі. У першу чергу, схему «Інфраструктура як послуга» (Infrastructure as a Service) — доступ клієнта до різноманітної комп’ютерної інфраструктури (серверів, систем зберігання даних, сітьового обладнання, а також ПЗ для управління цими ресурсами). Набуває популярності ідея «платформи як послуги» (Platform as a Service) — надання середовища для розроблення, тестування, розгортання, підтримки веб-застосунків. Ще один перспективний напрям дістав назву «Дані як послуга» (Desktop as a Service) — можливість використання цілковито готового до роботи стандартизованого віртуального робочого місця, яке кожен користувач може додатково настроювати під свої завдання. Таким чином, він одержує доступ не до окремої програми, а до необхідного для повноцінної роботи програмного комплексу. Приходячи на роботу, просто вводить свої дані (логін/пароль або інші засоби аутентифікації) і може працювати, використовуючи обчислювальні потужності стороннього сервера, а не свого ПК. Схожа із цією й модель «Робоче місце як послуга» (Workspace as a Service, скор. WaaS), але на відміну від DaaS користувач одержує доступ тільки до ПЗ, у той час як усі обчислення робляться безпосередньо на його машині.

№ 6 (161)

22 лютого 2011 року

13

Наука Транспорт

Сенсації тривають

творювати результати. Через 16—18 годин після опромінення обидва зразки задіяли в полімеразній ланцюговій реакції. Це широко застосовуваний метод, який дозволяє збільшити кількість слідів ДНК для створення безлічі копій вихідного генетичного матеріалу. Результати аналізу приголомшили: ДНК було виявлено в обох пробірках. Таким чином, заявив Монаньє, молекули ДНК можуть «телепортувати» себе на певну відстань і залишати в структурі води свої «електромагнітні відбитки». Більш того, додав він, РНК можуть приймати ці відбитки за справжні молекули, зчитувати з них інформацію й синтезувати вже цілком реальні білки. Чиста вода як «будівельний матеріал» для створення копії ДНК, яка перебуває в сусідній пробірці? Учений світ дружно закрутив пальцями біля скронь. Ситуація стає особливо пікантною, якщо

рення експерименту, так і не зумів відновити свою репутацію. Нинішня реакція на заяву Монаньє більш стримана — наукові кола поки відмовчуються. Утім, дехто радить Монаньє просто ретельніше мити руки й пробірки. А інші вимагають для нього публічного покарання у вигляді нагородження Шнобелівською премією.

Італійські вчені, співробітники Болонського університету Андреа Россі й Серджіо Фоккарді представили пристрій, який у ході реакції нікелю й водню на основі холодного ядерного синтезу (ХЯС) нібито виробляє мідь із виділенням величезної кількості енергії. На прес-конференції глядачі побачили синій ящик розміром із валізу, оточений датчиками. На вхід подавався електричний струм (спожи- Телепортація ДНК

гун, машина часу та інші ідеї, які суперечать законам фізики та хімії. Уважається, що це типовий приклад некоректного «брудного» експерименту, а то й прямого шахрайства. Поштовхом до розгортання досліджень із холодного ядерного синтезу стало інтерв’ю М. Флешмана й С. Понса (США) 23 березня 1989 року газеті Financial Times, у якому вони заявили про можливість створення енергетичного джерела промислових масштабів на основі злиття ядер важкого водню за кімнатної температури. Їхні досліди повторити не вдавалося, і винахідників зацькували, дорікнувши в недостатній чистоті експерименту. Однак відразу з’явилися інші ентузіасти, які твердили, що можна проводити ядерний синтез «у склянці води». Деякі їхні результати й справді спантеличували серйозних фізиків. Незабаром сотні лабораторій в усьому світі почали проводити дослідження в цьому напрямку, відкрито й великою мірою — таємно. У Росії та Україні теж з’явилися шанувальники ХЯС. До досліджень долучилися РНЦ «Курчатовський інститут», Об’єднаний інститут ядерних досліджень, арзамаський ВНДІЕФ, Новосибірський ІЯФ СВ РАН, Інститут фізичної хімії РАН та інші. Однак теплові ефекти не підтвердилися, і холодний термояд був оголошений псевдонаукою. Незважаючи на це, буквально щороку з’являються повідомлення про нові успішні досліди з вилучення енергії «з нічого», але в більшості випадків перше повідомлення в пресі стає й останнім. Відмінність же Россі й Фоккарді від їхніх численних попередників у тому, що італійці вперше представили публіці готовий промисловий зразок реактора, який працює незрозуміло як, але начебто виробляє величезну кількість чистої й майже дарової енергії.

го виду перетинчатокрилих зростає в міру того, як сонце сходить на небокраї, і досягає максимуму спекотного полудня. Питанням зацікавилися фізики, і в хід пішли більш точні формулювання. Лабораторні випробування, проведені міждисциплінарною групою під керівництвом Давида Бергмана, професора Школи фізики та астрономії Тель-Авівського університету, показали, що з безлічі кліматичних факторів, які змінюються протягом дня— температури, вологості, освітленості тощо,

на поведінку шершнів впливає тільки один — рівень ультрафіолету B. Імовірно, саме цю частину спектра й «засвоює» чорно-жовте смугасте черевце комахи. Між смугами існує «розподіл праці»: чорними, вкритими борозенками з пігментом меланіном, розсіюють промені, а жовтими, всіяними мікроскопічними жолобками з іншим пігментом — ксантоптерином, ловлять відблиски й перетворюють їх на електричний струм. Наявність у шершнів «сонячних електростанцій» ви-

похвалитися ще одним «хай-теківським» рішенням — унікальною системою кондиціювання зі складно організованим тепловим насосом. Той весь час «відкачує» тепло з тіла комахи назовні, підтримуючи в організмі більш низьку в порівнянні з навколишнім середовищем температуру. Без цієї «обслуговувальної системи» жива електростанція довго б не проіснувала... Утім, автори проекту не втрачають надії — команда готується до нових досліджень й усунення недоробок.

Деякі з них такі фантастичні, що здаються шахрайством і блефом Анатолій ЛЕМИШ Відразу декілька наукових груп серйозних і начебто при здоровому глузді вчених виступили із заявами про відкриття, які можуть кардинально змінити подальший розвиток людства. Наукова спільнота чекає на документальне підтвердження небачених результатів.

Гени із пробірки Учені із Принстонського університету оголосили, що сконструювали декілька «рукотворних» генів, які не існували в природі. Білків, уведених до їхнього складу, також нема в живих організмах. Штучні гени вдалося впровадити в живі бактерії й змусити їх працювати. У пресрелізі університету команда хіміків і біологів нагадує, що з відомих амінокислот теоретично можна створити просто астрономічну кількість різних білків. Як вони поведуться в живих істотах — невідомо, це дійсно рай для експериментів. Спочатку дослідники за допомогою комп’ютера сконструювали більше мільйона потенційно стабільних амінокислот, яких раніше не існувало. Далі з них, знов-таки на ПК, були спроектовані штучні гени. Потім настала черга практиків. Використовуючи можливості сучасної експериментальної науки, учені зуміли «з нуля» в пробірці створити «цеглинки» — амінокислоти, з яких успішно синтезували гени. Наступним кроком стала перевірка їхньої функціональності. Для цього вчені взяли 27 штамів бактерій, у яких видалили по одному життєво важливому гену, у тому числі ті, що відповідали за виживання в тяжких умовах (за нестачі їжі). Замість них були підсаджені штучні гени. Після цього авторам досліду за-

лишалося тільки спостерігати, які послідовності генів будуть життєздатними. Вижили чотири штами. У статті в журналі PLoS ONE автори експерименту повідомляють, що серед колоній бактерій із частково штучним кодом є такі, які не тільки вижили, а й почали рости й розмножуватися. Більш того, ученим здалося мало таких «знущань» над беззахисними одноклітинними. В одному зі штамів вони видалили в ДНК бактерії відразу чотири гени, які вдалося успішно замінити чотирма генами з «комп’ютерного» набору. Бактерія сприйняла їх як рідних. Цей експеримент відкриває перспективи набагато грандіозніші, ніж тепер уже звичайні генетично модифіковані організми. По суті, експериментально доведена можливість створення штучної форми життя. Нагадаємо, що в травні минулого року в пробірці із простих хімікатів був створений генетичний код бактерій «за образом і подобою» спадкоємного коду живого організму. А тепер учені показали, що можна обійтися й без наслідування.

Телепортація ДНК — дійсність чи міф? Автор наступної сенсації — нобелівський лауреат 2008 року, першовідкривач ВІЛ Люк Монаньє. Авторитетний учений оголосив, що йому вдалося в пробірці з дистильованою водою створити ДНК, знов-таки «за образом і подобою» іншої ДНК, яка перебуває в пробірці по сусідству. Якщо результати цих дослідів не виявляться черговою вигадкою й будуть підтверджені незалежними дослідниками, то перед людством потенційно відкриються можливості телепортації — переміщення предметів

Крилатий хай-тек Святослав РИБНІКОВ Нові відкриття в галузі біоніки: «зелене світло» сонячній енергетиці

Ідея, покладена в основу сонячної енергетики, здається досить простою: перетворення одних електромагнітних хвиль — світла на інші — електричний струм. Це теоретично. На практиці ж її намагаються реалізувати не один десяток років, і досягнута ефективність ненайкраща.

Аналогічний процес у природі добре відомий — він мільйони років відбувається в зелених рослинах. Останні дослідження ізраїльських учених показали, що фотосинтезувальні системи на основі хлорофілу — не єдиний «природний» приклад для вивчення та наслідування. Нові технічні рішення пов’язують зі східним шершнем. Ентомологи давно помітили, що активність цьо-

у просторі без сторонньої допомоги. Обидві пробірки Монаньє розмістив усередині мідної котушки, що випромінює слабке електромагнітне поле низької частоти — 7 герців. Уся апаратура була поміщена в екрановану кімнату, яка блокувала природне електромагнітне поле Землі, не дозволяючи йому втручатися в хід експерименту й спо-

врахувати, що, за словами Монаньє, ефект спостерігався тільки в тому випадку, якщо до експерименту рідина із фрагментами ДНК попередньо кілька разів піддавалася десятиразовому розведенню водою. Це нагадало опубліковану журналом Nature в 1988 році роботу Жака Бенвеністи: він розводив розчини з біологічно активними речовинами до неймовірно незначних пропорцій і робив із ними, проте, справжні дива. Тоді на нього ополчилися всі вчені світу, насамперед сам журнал Nature. До самої смерті Бенвеніста, незважаючи на завзяті спроби виправдатися й успішні повто-

С.Фоккарді та А.Россі

Енергія з нічого

вання становило 400 ватів). Помпа качала усередину нього холодну воду (10—12 літрів на годину). До реактора був також приєднаний балон із воднем. На виході виходила пара. Відповідно до показань датчиків і підрахунків, на його виробництво мало піти не менше 10 кіловатів енергії. Звідки ж вона взялася? Її джерелом, за твердженням авторів, є взаємодія атомів водню, розчиненого в кристалічних ґратах нікелю, з ядрами цього металу. Пояснювати будову «ящика» більш докладно Андреа Россі відмовився, посилаючись на таємницю винаходу. Утім, змушений був визнати, що механізм взаємодії нікелю з воднем йому відомий тільки приблизно. За словами Россі, на одному кілограмі нікелю реактор може безперервно видавати 10 кіловатів енергії протягом 10 тис. годин — близько 14 місяців. Простіше кажучи, щоб у вас протягом року безперервно кип’ятилося одночасно десять електрочайників, потрібен лише кілограм нікелю плюс додаткові витрати електроенергії, порівнянні з постійним горінням однієї люстри з лампами розжарення. За сьогоднішньої ціни нікелю 320 грн/кг собівартість електроенергії з нікель-водневого реактора буде незначною. Россі говорить також, що через рік реактор буде доведений до стану повної готовності до комерційного використання, а через 2—3 роки — до масового виробництва і що вже є відповідні контракти зі США й декількома країнами Європи. Тут доречно нагадати, що «холодний термояд» має у фізиків-ядерників таку ж репутацію, що й вічний дви-

явлено ще кілька років тому. Весь наступний час учені витратили на виготовлення «діючої моделі» — фотоперетворювального пристрою на основі ксантоптерину, з імітацією розміру, форми та рельєфу поверхні тіла шершня. Випробування показали, що штучний аналог поки програє своєму живому прообразу з ККД. Можливо, причина меншої ефективності полягає в інших загадках комахи. Так, виявилося, що крім «сонячної електростанції» шершні можуть

14

№ 6 (161)

22 лютого 2011 року

Техноспорт

Велотрек: спорт без гальм Персональний велосипед і «правильний» трек відіграють не останню роль у досягненнях велогонщиків Анна ГРЕЧАНИК У спорті не буває випадковостей: якщо ти кілька разів виступив успішно — це вже закономірність, яка збільшує шанс на перемогу. Сергій Базін (на знімку), тренер луганських спортсменок, які недавно повернулися із третього етапу Кубка світу з велотреку з медалями, недарма має звання заслуженого. Звичайно, він не розкриває секретів своєї методики виховання чемпіонів, але вона працює. Хоча, можливо, причина в чомусь іншому, що важко вловити за великої швидкості на треку.

— Сергію Миколайовичу, велотрек — це спорт молодих?

— Звичайно, молодість — найкращий час для рекордів. І все-таки в цьому виді спорту вік великої ролі не відіграє. Наприклад, зараз успішно змагається спортсменка, якій 51 рік, вона в десятці кращих і на Олімпійських іграх, і в чемпіонатах світу. Головне для велогонщика — бажання й настрій. Що більше тренуєшся, то більше, як ми говоримо, викочуєшся. Навіть координацію рухів розвинути можна, природжена вона не потрібна.

— Де тренуються спортсмени?

— Наші спортсмени — народ кочовий, адже в Україні особливих умов для тренувань немає: тут немаловажну роль відіграє тепла погода, а в нас навіть у Криму в лютому температура +2. Тому й змагання взимку проводяться на Кіпрі, Майорці, в Австралії. Та й добрий робочий трек в Україні тільки один — у Львові, він будувався перед московською Олімпіадою 1980 року як запасний варіант, але зараз не в кращому стані — немає коштів. Звичайно, на ньому можна показувати якісь швидкості й змагатися, але повноцінно тренуватися для чемпіонатів міжнародного рівня важко. От і їздимо шліфувати свою майстерність за можливості за кордон.

— Чим велосипед для велотреку відрізняється від звичайного?

— У нього немає ні гальм, ні перемикань — одна передача, як на дитячому велосипеді. Крутиш педалі — велосипед їде, починаєш зменшувати тиск на них — зупиняється. У треку спортсмен їде тільки за рахунок свого мистецтва руху полотном, уміння маневрувати. Роблять велосипеди з «космічних» матеріалів, легких і міцних, наприклад,

з карбону або титану. Крім того, для кожного виду змагань випускають різні види велосипедів: для спринту потрібний більш компактний «кінь», для перегонів — більш розтягнутий. Ось чому вони відрізняються і відстанню між переднім і заднім колесом, і кареткою, де встановлені педалі, і іншими параметрами.

— Чи є в успіху спортсмена технічна складова? Яким має бути велосипед для чемпіона?

— Звичайно, є. Спортсмен має зі своїм «конем» знайти спільну мову. А велосипед має бути якісним, легким і накатистим: розігнав його спортсмен і їде, а швидкість не тупиться, тримається за рахунок конструкції рами, геометрії велосипеда. А взагалі, є регламент Міжнародної федерації велоспорту, який регулює всі параметри веломашини. Визначити придатність велосипеда для змагань можна за його вагою, наприклад, він має бути не менше 6 кілограмів 800 грамів. Є параметри розташування керма, сідла, але тут все дуже індивідуально, має враховуватися і зріст спортсмена, і довжина рук, і розташування тазостегнового суглоба. Правда, велосипеди на замовлення не робляться, тому сідло й кермо можуть опускатися, підніматися, зсуватися вперед та назад, під кожного їздця конкретно. Єдине, що виробники враховують, це зріст спортсмена, тому розміри велосипедів відрізняються на 5 міліметрів або на 1 сантиметр. Найменший має раму висотою півметра, найвищий — 750 міліметрів. До мотоцикла для кейріна теж є певні вимоги: він має давати якнайменше вихлопних газів і легко розганятися до швидкості 40—42 кілометри на годину.

—Але ж конструкція згодом удосконалюється...

— З одного боку, так, вона змінюється кілька разів за рік, а з іншого — є регламент. Зміни стосуються переважно матеріалів, з яких виготовляються деталі велосипеда. Існує й велосипедна мода. Фірм, які роблять велосипеди й колеса, чимало, і якщо на Олімпійських іграх призерами стали спортсмени, які їздили на машинах якогось конкретного виробника, він і диктує моду, відповідно ціни на його продукцію різко підвищуються. Але головне — «зміст». Має дотримуватися стандарт ваги й геометрії велосипеда. І якщо геометрія рами 2000 року довільна, то зараз повернулися до старого, первісного розташування коліс і рами, остання повинна мати специфічні вузли. Це зроблено для того, щоб убезпечити самого спортсмена, адже гонитва виробників за легкістю іноді позначається на якості... А взагалі, добрий велосипед — це якість плюс легкість.

— І скільки добрий велосипед коштує?

купуємо «цілі» велосипеди: будь-який, навіть добрий, виробник робить серійні моделі, а вони гарні тільки для тренувань. Тому окремо купуються рами, колеса, потім усе складається під кожну конкретну спортсменку.

— А які вимоги до треків?

— Жорстких стандартів для них немає. Переважно змагання проводяться на треках довжиною 250 метрів — так простіше тестувати виступи спортсменів і якість тренувань. І рахувати простіше: 4 кола — 1 кілометр. Та й з’ясувати, на якому відрізку спортсмен підвищує швидкість або інші якості, а на якому — втрачає, так легше. До кінця 1980-х років будували треки довжиною 333 метри — це спрощувало і підрахунки, і роботу суддів. В Італії, де і велоспорт, і футбол дуже популярні, намагаються об’єднати ці два види на одній площадці: обладнують доріжки навколо футбольного поля 395—397 метрів завдовжки. Кут нахилу віражу теж довільний, він залежить і від

Велотрек СКА у Львові

— Багато, і ціна залежить від комплектації. Кращі колеса від французької фірми Mavik коштують 3—4 тисячі євро, але вони того варті. Узагалі, «французи» — Mavik і Look, мабуть, кращі на ринку велосипедів — вони існують більше 80 років і ніколи не стоять на місці, весь час вносячи якісь конструктивні зміни у велосипеди. А крім коліс потрібна добра рама — від 3 до 7 тисяч євро. Плюс кермо, кріплення виносу, шатуни... Загалом —10—15 тисяч за добрий велосипед. На жаль, збірна України такі купити не може, тому нам допомагають спонсори або Вища школа спортивної майстерності. Ми, до речі, ніколи не

можливостей будівельників, і навіть від фірми, яка споруджує його. Якщо полотно широке — нахил буде пологий, якщо вузьке — більш крутий. Але з досвіду знаю: оптимальний — 32 — 39 градусів. А покриття для треку має бути просто зручним. Найдешевше — бетонне, воно придатне тільки для відкритих треків. Такі були і в Харкові, і в Сімферополі, але бетон улітку перегрівається, узимку переохолоджується, лопається, тому вони швидко стали непридатними. До 1990-х років будували відкриті треки із синтетичним покриттям. Воно довговічніше, але теж себе не виправдало, бо спортсмени на ньому не показували

високих швидкостей. Найбільш зручне й швидкісне — дерев’яне, але воно дороге. Тільки на те, щоб заготовити брус для такого треку, потрібно близько мільйона євро, ще стільки ж — щоб правильно його покласти. Це не так просто, тут свої формули, свої закономірності: за якого радіусу повороту й нахилу можна досягти певної швидкості — ціла математика з фізикою. Переважно треки будуються так, щоб можна було показати швидкість понад 70 кілометрів на годину, і це теж обчислюється. Дерев’яні треки добрі й тим, що вони закриті — приміщення можна використовувати і для тенісу, і для гімнастики, і для волейболу.

Для розгону — мотоцикл Як розповів Сергій Базін, у велотреці багато дисциплін, п’ять із них входять до олімпійської програми, вони однакові і для чоловіків, і для жінок. Крім індивідуального й командного спринту, це кейрін, командні перегони й віднедавна омніум. Є й не менш цікаві дисципліни, які до олімпійської програми не включено: парні перегони, перегони з вибуванням, скретч, індивідуальні перегони переслідування, гонитва за очками. Індивідуальний спринт — одна з найдавніших дисциплін велотреку, що зародилася ще на перших сучасних Олімпійських іграх. 10 років тому ввели ще й командний спринт — перегони на велотреці на два або три кола, у яких беруть участь від двох до чотирьох спортсменів, відібраних у кваліфікаційних заїздах. Переможця визначають у кожному заїзді. У командних перегонах жінки змагаються на дистанції 3000 м по троє, причому старт відбувається з різних боків велотреку. Найцікавіше в цій дисципліні те, що кожен спортсмен один раз за пробіг лідирує на першій позиції, приблизно одне коло. Фініш визначають за третім гонщиком. Кейрін – груповий заїзд, беруть участь від 6 до 9 чоловік, усі стартують одночасно. Попереду велогонщиків їде мотоцикл (дерні), який ніхто не обганяє. Мотоцикл розганяє велосипедистів поступово, на кожному колі нарощуючи швидкість до 42 км/год. Через п’ять кіл мотоцикл залишає трек, і спортсмени їдуть самі, намагаючись за три кола вирватися вперед. Омніум — дисципліна нова, це дуже складний вид змагань — багатоборство. Тут і спринт, і скретч, і ін-

дивідуальні перегони переслідування, і гонитва за очками, і гіт. Якщо під час Олімпіади три дні виступаєш в одному виді змагань, а потрапивши в півфінал або вісімку, робиш по одному заїзду, то тут три різних заїзди, причому і швидкісні, і силові, а саме змагання триває два дні, і вони не схожі один на одного. Такі змагання кращі для спринтерів, але, узагалі, кожен спортсмен повинен мати різнобічну підготовку.

Тандем Як і будь-яке мистецтво, велотрек ніколи не розкриє всіх своїх таємниць необізнаному. Але, мабуть, найдивніше у велоспорті — тандем людини й велосипеда. Принаймні Любов Шуліка саме в цьому

бачить одну із причин свого недавнього успіху: — Велосипед для змагань мені вибирав і готував тренер — він на цьому добре знається. На Кубку світу я їздила на велосипеді Drag: як і у всіх трекових, у нього немає гальм, зате є легка рама з карбону, і нічого зайвого. На такій полегшеній моделі зручніше за все їздити треком — не тягнеш за собою зайву вагу, котишся легко й просто.

Гонитва за лідерами Наприкінці березня в Манчестері відбудеться чемпіонат світу з велотреку, і українські спортсменки мають всі шанси повернутися з нього з медалями. Серед вихованок Сергія Базіна — призерка Олімпійських ігор у Сіднеї Ірина Янович, Леся Калитовська — призерка Олімпіади в Пекіні, чемпіонки світу та Європи. На третьому етапі Кубка світу з велотреку Любов Шуліка стала переможницею в індивідуальному спринті й завоювала срібну медаль у кейріні (у загальному заліку трьох етапів Кубка світу вона посідає третє місце), а її подруги з команди ввійшли до десятки кращих у командних перегонах переслідування на три кілометри.

15

№ 6 (161)

22 лютого 2011 року

Terra incognita Транспорт

Подорож життям Робоче місце вченого не в бібліотеці, а в дорозі — упевнений міграціолог зі світовим ім’ям Сергій Гордієнко Олександр ЛЯСКОВСЬКИЙ «Я земну кулю всю не раз обійшов», — перефразовуючи Володимира Маяковського, говорить відомий мандрівник і вчений із Дніпропетровська. І насправді, за кілька десятків років він фактично вже кілька разів обійшов Землю, принципово не використовуючи технічних засобів — тільки власну мускульну силу для пересування на лижах або човні.

Професійним мандрівником Сергій Гордієнко став не відразу. Починав зі спортивного водного туризму, сплавляючись гірськими ріками СРСР. У 1988 році очолював всесоюзну лижну комсомольськомолодіжну експедицію з Кольського півострова на Соловки, у 1990-му — комплексну пішо-водну експедицію ріками Якутії. Потім були походи на Полярний Урал, лижна експедиція на Крайню Північ, у район Карського моря, піший перехід через тундру півострова Таймир. У 1995 році здійснив автономний лижний перехід з островів Північної Землі до Північного полюса за планом вчень МНС Росії, а в 1996-му брав участь у першій українській антарктичній експедиції. Для нього це був тримісячний лижний похід Антарктидою довжиною 1500 км. Через два роки Сергій здійснив перехід із Північної Землі через Північний полюс у Канаду. На межі століть пройшов Південну й Центральну Америку — від Вогненної Землі до Мексики, подолав пустелю Сахара із заходу на схід. І все — сам. За цей час він записав на власний рахунок понад 60 тисяч кілометрів.

Сергій Гордієнко Кандидат історичних наук, доцент Київського університету туризму, економіки та права. Майстер спорту України, дійсний член ЮНЕСКО, член Українського географічного товариства, почесний член географічного товариства США. Він один із провідних фахівців у світі з виживання самотужки. На його рахунку близько 30 екстремальних експедицій, у тому числі два переходи через Північний полюс. Подорожує світом Сергій Гордієнко із практичною метою — вивчає глобальні міграційні процеси. На його рахунку вже близько десятка книг із цієї теми.

Усе своє ношу із собою У рамках багаторічної програми Solotransglobal («один через великі простори») український мандрівник сам здійснив експедицію, пройшовши за півтора року більше 15 тис. км тільки із Севастополя у Владивосток. У цьому переході, який почався напередодні 2004 року, його супроводжував вірний друг — лабрадор Румб: собаки цієї породи вміють пірнати на глибину до 10 метрів, витягувати людей з-під лавин, рибалити, полювати, іти за слідом, а ще — тягти візок. Зупиняючись у великих населених пунктах, Сергій читав лекції з екстремального туризму й техніки виживання в складних умовах. А досвіду йому не бракує. Якось під час одного зі своїх перших північних переходів він провалився в крижану тріщину. Ще складніше було в Антарктиді: невідомий жителям планети холод скував тіло, заважаючи обміркувати ситуацію. Щоб не змерзнути, він намагався

весь час рухатися й розпалив похідний примус, який дав таке необхідне тепло. Дійшов до табору, по дорозі відкривши давній льодовий щит, який назвав ім’ям дочки Аліси (щит Елліс зареєстрований Британською антарктичною службою й нанесений на карту). Із чим же він іде в дорогу? Екстремал-одинак майже нічого із собою не бере. Весь його нехитрий скарб — намет, надувний човен, лижі, примус, баночка меду, трохи сала, круп і сухофруктів, а ще спеціаль-

не спорядження — уміщається в невеликому візкурикші на велосипедних колесах, здатному витримати вантаж вагою до 150 кг. Цей розкладний візок, названий мандрівником імміграційним, — його особливе ноу-хау. Технічно він дуже простий, такий може зробити кожен турист. Але він мобільний, не займає багато місця й у той же час у ньому можна швидко роз-

Кримська регата: на старт? До 2020 року в Криму планують створити 15 сучасних яхтових марин Сергій ДУМКЕВИЧ Початок на стор. 1

«Основна мета — розвиток Криму як центру яхтового туризму міжнародного рівня в Причорноморському басейні, створення берегової інфраструктури, яхтових стоянок і марин», — заявив міністр транспорту та зв’язку АРК Микола Черевков. Уже визначені території для реалізації перших пілотних проектів: Євпаторійський і Ялтинський морські торговельні порти, між-

народна морська асоціація «Мис Горн» у Керчі, а також Феодосія. За світовим досвідом, яхтові марини стимулюють розвиток індустрії відпочинку та розваг, а обслуговування яхт — високоприбуткова й стабільна сфера туристичного бізнесу. Передбачається створення в Криму понад 4 тисяч паркувань і 1600 місць наземного зберігання яхт, при цьому річний дохід від цих об’єктів становитиме близько 24 млн євро, від

послуг із сервісного обслуговування маломірних суден — близько 12 млн євро. «Досвід Туреччини, Греції та інших країн свідчить, що за рівнем доходів яхтовий туризм уже залишив позаду готельний бізнес і йде вперед, заробляючи близько 2 мільярдів доларів на рік», — відзначив голова транспортного відомства. Він також сказав, що реалізація концепції дозволить створити в Криму 800—1000 робочих місць і одержати додат-

містити необхідну поклажу. А це дуже важливо в будьякій надзвичайній ситуації, відзначає Сергій, адже часу на збори в цьому випадку немає. Імміграційний візок уже належним чином оцінили в різних країнах. Під час його подорожей Південно-Східною Азією місцеві жителі із захватом дивилися на європейця, який спритно долає важкі азіатські дороги в сейсмічно небезпечних районах планети. Такий візок міг би бути дуже корисним й у нашій країні, уважає мандрівник, насамперед у медицині катастроф. За словами Сергія Гордієнка, шлях додому найчастіше є дуже складним і триває кілька років. Він відзначений не однією тисяччю кілометрів і небезпекою на кожному кроці. Дорога назад із Владивостока пролягала через Братськ, із заходженням в Іркутськ. Він першим із мандрівників пройшов уздовж всієї тра-

си Байкало-Амурської магістралі, долаючи близько 30 км на день, і не раз йому доводилося ночувати в наметі за мінус 50 градусів. Несподіванки й неприємності траплялися майже щодня. За рік подорожі із Владивостока до Братська Сергій Гордієнко зустрів п’ять уссурійських тигрів і більше 60 ведмедів, які зовсім не були гостинними. За словами Сергія, щоб відкові доходи в бюджет від роботи яхтових марин у розмірі близько 37 млн євро. Однак справа ця досить витратна: із 2011 по 2020 рік буде потрібно близько 311 млн євро, при цьому середній обсяг інвестицій, необхідних для створення одного причального місця, — близько 85 тис. євро. На шляху «кримської регати» може стати й недосконалість українського законодавства. Заступник міністра курортів і туризму Криму Микола Маринов уважає, що для реалізації концепції насамперед необхідно на законодавчому рівні переглянути порядок проходження прикордонного митного контролю для маломірних суден.

жахнути звіра, досить голосно свиснути.

Під чужим прапором Зупинка в Україні триватиме кілька місяців. Після цього він знову вирушить в дорогу. На дорожній карті Сергія Гордієнка ще залишаються нескореними два континенти — Європа й Африка. Третій етап його програми — каботажне плавання на п’ятиметровому пластиковому судні «Лазер» класу «морський каяк».

— Вийти в море я планую із Севастополя у квітні, — ділиться планами Сергій, — і Чорним морем дістатися Босфорської протоки. Далі поставлю човен на колеса й знову піду сушею. Потім, ще раз пройшовши на каяку Середземне море уздовж узбережжя Північної Африки до Гібралтару, я маю намір обігнути всю Європу й увійти в Західну Двіну, далі європейськими ріками дістатися Дніпра й причалити в Севстополі. За розрахунками Сергія, це триватиме близько року. Слід зазначити, що такий шлях ще ніхто не долав. На всю подорож необхідно 10 тисяч євро. Оплатити витрати на візи й обладнання хочуть представники російського бізнесу, які вже не раз давали йому, громадянинові України, можливість подорожувати. Однак Сергій Гордієнко сподівається знайти підтримку на

рідній землі й іти далі під прапором України. На четвертому етапі подорожі Європейським континентом — перехід із Севастополя до Північного полюса. Знову один, пішки, на лижах і вплав.

Крижаний міст Мета всіх його вкрай небезпечних з погляду обивателя переходів — дослідження психології людини і, як наслідок, вироблення методик виживання в екстремальних умовах. І всетаки один із головних наукових інтересів мандрівника — міграціологія.

— Населення планети в надзвичайних ситуаціях здатне мігрувати дуже швидко, — уважає Сергій і зараз збирає докази своєї теорії. Так, ще під час перших своїх переходів Арктикою він помітив, що його переслідували песці. Це недарма. Певне, у них це закладено в генах, у міграційну пам’ять, припустив дослідник. Разом із людьми їм легше подолати величезний льодовий простір у пошуках нових місць проживання. А коли так, то є підстава говорити про те, що люди вже раніше перетинали Північний полюс. Можливо, льодовий щит Північного Льодовитого океану був колись мостом між Євразією та Північною Америкою, і саме цим шляхом наші далекі предки потрапили в Новий Світ.

Довідка «УТГ» Марина (від англ. marine — морський) — спеціально обладнана стоянка яхт, на якій екіпажам надаються різноманітні послуги: сервісні служби, елінги, підйомники, ремонтні майстерні, заправлення яхти паливом, водою, підключення до електромережі, доступ до Інтернету. Там же можуть розташовуватися магазини й ресторани.

16

№ 6 (161)

Злий «Лотус» Провідний дизайнер компанії Lotus Донато Коко впевнений: нинішній варіант спортивного автомобіля Lotus Evora виглядає «дуже слабко» для сучасного авто такого класу. Більш того, на його думку, зовнішність спортка-

ла роботу над відновленням дизайну та створенням нової рестайлінгової версії свого автомобіля, уперше представленого увазі публіки в 2008 році. Наміри виробника прості: зробити зовнішній вигляд Lotus Evora більш агресивним, приві-

ра поступається не тільки прямим конкурентам, а й «більшості економічних машин», які «виглядають більш агресивно». Британська компанія не має наміру терпіти такий стан справ і вже розпоча-

вши стиль у відповідність до нових тенденцій авторинку. При цьому інженери й дизайнери орієнтуються не на сьогоднішню моду, а на конкуренцію з моделями, які з’являться в продажі тільки через два роки.

Свято Нептуна Підбито підсумки конкурсу Show Boats Design Awards, який відбувся недавно в Палм-Біч (Флорида). Переможці й призери в різних номінаціях одержали статуетку «Золотий Нептун», яка вважається однією з найвищих нагород у галузі яхт і яхтового дизайну. Відразу дві нагороди здобули судна верфі Heesen Yachts — яхти Jems і Blind Date. Яхта Heesen Blind Date (47 м) перемогла в номінації «Меблі на замовлення», одержавши приз за розсувний обідній стіл із круговим орнаментом. Ви-

твір мебельника Кіча Гріна судді визнали найкращим предметом меблювання із представлених на конкурсі, назвавши стіл «справжнім витвором мис-

Летючий тайванець Ще торік стали відомі плани тайваньської компанії HTC створити власний планшет. На недавньому Mobile World Congress 2011 апарат був нарешті анонсований. Відмітна риса нового пристрою, яка відразу впадає в око, — адаптована для більшої діагоналі екрана фірмова оболонка Sense, відома нам зі смартфонів виробництва HTC. Назва апарата — Flyer — означає «літун». На цьому авіаційна тема не закінчується: корпус планшета розробники вирішили виконати з алюмінію. Та й загальним обрисам пристрою спробували надати «аеро-

динамічної» форми настільки, наскільки це можливо для прямокутної «цеглини». Вага нового планшета буде помітно меншою, ніж у аналогічних апаратів, — лише 415 г. Імовірно, заради цього вирішили використовувати не занадто ємний акумулятор (4000 мА·год.), установлення якого може бути виправдане тільки прагненням мінімізувати масу. Акумулятору доведеться добряче попрацювати, адже він обслуговуватиме 7-дюймовий рідкокристалічний екран розрізненням 1024 на 600 пікселів, процесор частотою 1,5 ГГц, 1 Гб оперативної пам’яті й 32 Гб

22 лютого 2011 року

Усі деталі поки не відомі, але повідомляється, що найпомітнішим елементом нового екстер’єру авто мають стати великі повітрозабирачі в передньому бампері. Звичайно, роботи не обмежуються тільки вдосконаленням зовнішнього вигляду Lotus Evora: буде перероблена й поліпшена обробка салону (з урахуванням критики журналістів і власників), розширений перелік стандартного обладнання. А от технічні характеристики не зміняться. Як і раніше, «серцем» автомобіля буде 3,5-літровий шестициліндровий двигун від Toyota, доступний в атмосферному варіанті або з механічним нагнітачем. У першому випадку потужність мотора 280 к.с., у другому — 345 к.с. Утім, компанія розглядає можливість випуску власних двигунів — як шести-, так і восьмициліндрових. Це реакція на неоднозначне сприйняття клієнтами її рішення використовувати японські мотори. «Ми розробляємо мотори для наших клієнтів, то чому б нам не робити їх і для себе?», — говорить керівник Lotus Денні Бахар. тецтва». Центральну ідею дизайну Грін запозичив у видатного меблевого майстра XIX століття Роберта Джупа. Судді були вражені не тільки оригінальним виконанням і майстерністю автора, а й продуманістю конструкції. У номінації «Відкрита зона відпочинку» перший приз здобула яхта Heesen Jems (44 м) за надсучасну багатоцільову зону сонячної палуби. Автор проекту — дизайнер-проектувальник Еріка Бенке. За допомогою різноманітних ергономічних предметів меблів простір можна легко адаптувати майже під будь-які потреби. флеш-пам’яті. Для фото й відеозйомки призначена 5-мегапіксельна камера, розміщена на задній панелі. Ще одна камера, розрізненням 1,3-мегапікселя, призначена для відеодзвінків.

Підготував Олександр БІЛИЛОВЕЦЬ

Підготував Олександр БІЛИЛОВЕЦ