Украинская техническая газета №141 by Ukrainian technological newspaper

№37 (141) 21 вересня 2010 року

E-mail: info@tehnichka.com

www.tehnichka.com

Виходить щовівторка

Союз рівних

У НОМЕРІ:

Львівський «Концерн-Електрон», попри песимістичні прогнози, не тільки втримався на плаву, а й налагодив рентабельне високотехнологічне виробництво

РЕАЛІЇ Політичний ремонт Схоже, від мільярдних контрактів із модернізації української ГТС вітчизняним підприємствам залишаться самі крихти. Стор. 5

ПРОБЛЕМА Своя колія Розсувні колісні пари — альтернатива багатогодинній процедурі заміни візків під вагонами у разі переходу на залізничну колію іншого типорозміру. Стор. 6

ВІЙСЬКОВА ТАЄМНИЦЯ Броньовані надії За підсумками 2008 року Україна посідала 14-те місце в рейтингу експортерів зброї. Зараз сподівається ввійти до першої шістки — багато в чому завдяки бойовим машинам. Стор. 7

НАУКА «Полюс холоду» на 50-й широті Прославлений академічний інститут продовжує традиції своїх створювачів. Стор. 10

ТЕХНОАРТ Дизайн урятує Україну Роман ДИГАС Підприємств подвійного призначення, які працювали на «оборонку» і водночас виробляли товари народного споживання, на Львівщині колись було чимало: Львівське об’єднання радіотехнічної апаратури, «Львівприлад», «Мікроприлад», «Кінескоп», «Полярон»... Та у 1990-х

Двигун розбрату «Мотор Січ» запропонує Китаю спільно виробляти авіадвигун 5-го покоління, що дозволить випустити найсучасніший на планеті літак, заявив голова ради директорів української компанії В’ячеслав Богуслаєв. За його словами, «Мотор Січ» з огляду на стрімкий розвиток світової авіабудівної індустрії, має намір створити з китайськими партнерами програму співробітництва, а також заснувати спільне підприємство. «Не виключено, що в створенні СП візьме участь і Російська Федерація», — відзначив В’ячеслав Олександрович. Закінчення на стор. 13

усі ці «високоінтелектуальні» заводи втратили замовлення й закрилися. «Електрон» вижив. Кажуть, завдяки якомусь молодому вченому, який розробив унікальну програму роздержавлення підприємства. А можливо — через прагматичну спадкоємність його керівників. Закінчення на стор. 8

З усіх невід’ємних особливостей ринкової економіки дизайн як складова конкурентної боротьби прийшов в Україну чи не останнім. Багато хто досі вважає його непотрібною «розкішшю». І дарма... Стор. 12

Стор. 11

Великий шлях великим кредитам

Товар «фарами»

Прем’єр-міністр України Микола Азаров обіцяє, що наступного року підприємства зможуть вільно одержувати кредити в комерційних банках

Автошоу, яке відбулося в Києві 11— 12 вересня, поступово переходить із розряду ярмарків у категорію заходів із претензією на статус автомобільної виставки

Стор. 4

Стор. 9

Українська технічна газета

№37 (141) В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010

ТУТ І ТЕПЕР

Цитати тижня Мінпромполітики збирає

кошти на ремонт провалу

Микола Азаров

Міністерство промислової політики розробляє проект державної цільової програми, завдання якої — вирішення проблем, пов’язаних із підземним розробленням корисних копалин Криворізького басейну.

Прем'єр-міністр України

«Досягнута в країні політична й фінансова стабілізація дозволяє нам розпочати середньострокове бюджетне планування, розглядаючи наступний рік як перший етап трирічного плану. У рамках цього строку ми повинні об'єднати поточні питання, які вимагають термінового рішення, і середньострокові завдання». Нурсултан Назарбаєв

еобхідність її створення та реалізації надзвичайно актуальна. Кривий Ріг стоїть на техногенних порожнинах, що утворилися внаслідок видобутку руди. У червні відбулося масштабне обвалення ґрунту на шахті ім. Орджонікідзе, а недавно на території міста у воронку, яка рап-

«Між Україною та Казахстаном немає ніяких перешкод — ні політичних, ні економічних для того, щоб ми співробітничали. Тим більше, що ми маємо взаємодоповнювану економіку».

(Докладніше про проблему — у наступному номері «УТГ»)

Із виставки — у вибій Два очисних комбайни НВК «Гірничі машини» придбали українські шахти на міжнародній виставці «Вугілля/Майнінг-2010».

Президент Казахстану

том відкрилася, провалилися торговельні контейнери. Мінпромполітики й Дніпропетровська облдержадміністрація заявили про необхідність складання карт порожнин під час вироблення підземної маси, щоб уникнути повторення таких подій. На вирішення цих та інших завдань і буде спрямована державна програма, розрахована на п’ять років. Її орієнтовна вартість — 100 млн грн.

омбайни УКД 200-250 і УКД 200-400 виробництва ЗАТ «Горлівський машинобудівник», що експонувалися, просто з павільйону пішли на

шахтоуправління «Луганське» (об'єднання «Луганськвугілля») і на шахту «Павлоградська» (вуглевидобувна компанія «Павлоградвугілля»). Обладнання призначене для видобутку вугілля в очисних вибоях, які посуваються за простяганням пластів потужністю 0,85—1,3 м і 0,85—1,5 м із кутом нахилу 35°, а також за падінням й підйомом — до 10°, за опірності вугілля різанню до 360 кН/м.

ДОВІДКА «УТГ»

«Те, що ви зробили прот ягом цього року, вражає, бо криза в Україні була суворою».

НВК «Гірничі машини» підпорядковані великі підприємства з виробництва широкого спектра гірничо-шахтного обладнання в Україні та Російській Федерації (70% наявної номенклатури), які забезпечують його комплексні поставки «під ключ»: від проектних розробок до виготовлення, подальшого інженерного та сервісного супроводу.

Спецпідрозділ пошуку перспектив Центр інжинірингу та розвитку бізнесу створюється на Дніпропетровському агрегатному заводі

ін супроводжуватиме процес упровадження нових видів продукції на всіх

Засновник і видавець — колектив редакції «УТГ»

www. tehnichka.com E-mail: info@tehnichka.com

етапах — від вивчення ринку для пошуку перспективних видів діяльності до розроб-

АДРЕСА РЕДАКЦІЇ: 04071, м. Київ, вул. Ярославська, 28а 91034, м Луганськ, вул. Ломоносова, 98в. Свідоцтво про державну реєстрацію КВ № 12993-1877Р від 20.08.2007 р., видано Міністерством юстиції України.

Людмила СТУПЧУК На третьому Волинському інвестиційному форумі, який відбувся у Луцьку, нові проекти презентували представники місцевої влади й бізнесу. У роботі форуму взяли участь члени Міжнародного трейд-клубу з Польщі, Німеччини, Молдови, Австрії, Фінляндії, Китаю, Японії, Аргентини та США.

Жан Лем’єр Колишній президент Європейського банку реконструкції та розвитку

«Мідні» гроші для Волині

лення, виробництва й продажів продукції. В останні 20 років сформувалися два основних напрями діяльності підприємства — авіаційне й гірничо-шахтне. Це продиктовано специфікою обладнання, системою якості та економічною складовою. — Сьогоднішні реалії економіки вимагають нарощування обсягів імпортозаміщення. Тому наш завод активно займається диверсифікацією виробництва, — відзначив заступник голови правління з розвитку бізнесу підприємства Роман Морозенко. Уже налагоджене виробництво виробів для каналізації та водопостачання, кондиціонерів, гофрованих труб, розширена номенклатура електродвигунів для товарів народного споживання.

айактивнішим іноземним інвестором на Волині є Польща. Область має ще чимало резервів і перспектив. Зокрема, в галузях переробки корисних копалин, автомо білебудування, деревообробній промисловості, у туристичній сфері. Кошти потрібні на розширення вироб-

В один абзац На міжнародній спеціалізованій виставці, яка недавно відбулася в Гамбурзі, ДАХК «Чорноморський суднобудівний завод» (ЧСЗ, Миколаїв) і одна з найбільших у Латинській Америці верфей — аргентинська компанія Astillero Rio Santiago (ARS) підписали протокол про співробітництво у сфері ремонту та будівництва суден. «Ми сподіваємося, що підписання протоколу буде першим кроком до довгострокового співробітництва наших суднобудівних підприємств», — сказав заступник генерального директора ЗАТ «Смарт-холдинг» Олексій Тимофєєв. У жовтні в Рубіжному у ТОВ «НВП «Зоря» (Луганська область) планується пуск нового виробництва з переробки сирого бензолу потужністю 100 тис. тонн на рік,

В.о головного редактора Світлана Ісаченко — (тел. 044 221-06-51, e-mail: isachenkosv@tehnichka.com) РЕДАКЦІЯ: Людмила Мельникова — відповідальний секретар (тел. 0642 34-72-47) Людмила Гречаник — відділ технічної думки (тел. 0642 34-72-47, e-mail: tehnomysl@tehnichka.com); Ігор Павлюк — відділ промисловості (тел. 044 440-82-09, e-mail: pavluk@tehnichka.com);

ництва автобусів, створення заводу деревностружкових плит, виготовлення будівельних матеріалів із відходів вугільної промисловості тощо. — У Ратнівському районі, наприклад, майже половина території — родовище міді. Інвестиції можна було б використати також для переробки жовнових фосфоритів і виробництва мінеральних добрив, — зазначив начальник відділу економіки району Валентин Чернецький. За словами директора Центру інвестиційно-інноваційних програм Валентина Підвисоцького, серед можливих ризиків для інвесторів — значний термін окупності вкладених коштів. Зате є й плюси — прикордонне розташування області та її унікальні природні багатства.

ВІДДІЛ РЕКЛАМИ: Тамара Лазаренко - тел./факс: (044) 278-42-37, тел: (067) 483-88-99, e-mail: reklama@tehnichka.com ВІДДІЛ ПЕРЕДПЛАТИ: Дмитро Баранов - тел./факс: (044) 440 82 09, тел.: (044) 221 06 50 Любов Соловйова - тел./факс: (0642) 59 93 91 тел.: (0642) 59 93 92, e-mail: podpiska@tehnichka.com

що дозволить відмовитися від закупівлі імпортної дорогої сировини. «Реалізація інвестиційних проектів у Рубіжному дасть можливість значно поповнити міський бюджет, а також збільшити кількість робочих місць у місті», — сказав заступник голови Луганської облдержадміністрації Юрій Чернуха. ВАТ «Турбоатом» завершило реконструкцію горизонтальної капсульної гідротурбіни станційної №10 Канівської ГЕС. У результаті потужність гідроагрегата зросла з 19,2 до 24 МВт, ККД збільшився на 4, а також підвищилася надійність і довговічність турбіни. На Канівській ГЕС ВАТ «Турбоатом» реконструювало вже 8 турбоагрегатів із 22. Після модернізації всієї станції сумарна потужність досягне 576 МВт.

Газета видається українською та російською мовами

ПЕРЕДПЛАТНІ ІНДЕКСИ:

За достовірність наведених у матеріалах фактів відповідають автори публікацій.

українською мовою — 99309 99309; російською мовою — 99340 99340.

Позиція авторів публікацій не завжди збі гається з позицією редакції. Редакція залишає за собою право виправляти матеріали та рецензувати рукописи. За зміст рекламних оголошень відповідає рекламодавець. Матеріали, позначені (R), публікуються на правах реклами. При ВИКОРИСТАННІ матеріалів ПОСИЛАННЯ на «УТГ» ОБОВ’ЯЗКОВЕ.

Номер віддрукований офсетним способом на друкарському комплексі ТОВ «Прес-Експрес». Адреса: 91040, м. Луганськ, вул. Ватутіна, 89а. Тел. (0624) 50-08-54 ЗАГАЛЬНИЙ НАКЛАД 16021 прим., ЗАМОВЛЕННЯ № 1998

Українська технічна газета

В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010 №37 (141)

ТУТ І ТЕПЕР СПІВРОБІТНИЦТВО Нарівні з Росією та Казахстаном Україна братиме участь у будівництві підприємства з виробництва ядерного палива. «Є попередні домовленості із президентом Росії Дмитром Медведєвим, і сьогодні можна сказати, що вже є тристороння домовленість, що Росія, Казахстан і Україна на рівних — 33% кожна сторона — матиме право брати участь у цьому проекті», — сказав Президент України В.Янукович. За його словами, цей проект вигідний для трьох країн, і Україна має намір сприяти його реалізації, у тому числі й на своїй території. Україна може стати членом Енергетичної спільноти вже найближчим часом. Про це в Брюсселі на спільній пресконференції із президентом Європейської комісії Жозе Мануелем Баррозу повідомив Президент України Віктор Янукович.

«Договір про приєднання України до Енергетичної спільноти може бути підписаний уже 24 вересня на найближчій зустрічі міністрів», — сказав він. ЕКОНОМІКА Зростання ВВП за підсумками 2010 року становитиме близько 4%. Коментуючи темпи зростання ВВП у найближчі роки й можливість виходу на докризовий рівень економіки, заступник міністра економіки Ірина Крючкова відзначила: «Що до темпів ВВП, то на 2010 рік поки що в нас офіційно 3,7%, 2011-й — 4,5%, 2012-й — 6,5%, далі — теж 6,5%. На 2014-й ми прогнозуємо вже 8% зростання, тобто можна підрахувати, коли ми вийдемо на докризовий рівень». Проект Державного бюджету України на 2011 рік буде наданий Верховній Раді в листопаді 2010 року. Про це повідомив журналістів міністр фінансів України Федір Ярошенко. «Проект бюджету плануємо надати Верховній Раді в листопаді, після ухвалення Податкового кодексу і доопрацювання бюджету на новій податковій базі», — сказав Ярошенко. Держмонополії протягом місяця повинні підготувати першочергові інвестпроекти з модернізації та розвитку. Прем’єр-міністр України Микола Азаров доручив першому віце-прем’єрміністрові України Андрію Клюєву обговорити питання інвестиційного розвитку з найбільшими корпораціями країни. «Ми повинні зробити чіткий розрахунок робіт на 2011 рік, з огляду на можливості держави, кредитну підтримку банківської сфери та іноземні інвестиції», — сказав прем’єр. ПЕК Україна й Казахстан домовилися про збільшення обсягу транзиту казахстанської нафти територією України. «Ми домовилися про збільшення транзиту нафти через Україну приблизно на 8 мільйонів тонн, з яких частина,

2010 року в Росію відправлено 80 тис. тонн труб, а за аналогічний період 2009-го — лише 2,1 тис. тонн. На думку експертів, основна причина такого зростання — недостатній обсяг власних виробничих потужностей нашого північного сусіда.

необхідна для українських нафтопереробних заводів, може бути визначена за окремою угодою», — сказав Віктор Янукович на спільній із президентом Казахстану Нурсултаном Назарбаєвим прес-конференції. У свою чергу Н.Назарбаєв відзначив, що транзит нафти через територію України вже відновлено. Усі залучені національною акціонерною компанією «Нафтогаз України» кредити підуть на закупівлю газу. Наразі НАК «Нафтогаз України» веде переговори з банком «ВТБ Капітал ПЛС» (Лондон), дочірньою структурою російського ВТБ, про залучення кредитної лінії на $400 млн на 2010—2013 роки. Національне агентство екологічних інвестицій України, провівши попередні консультації з Росією, Казахстаном і Білоруссю, виступило з ініціативою створити вуглецевий ринок чотирьох країн. За даними відомства, на цей час в Україні затверджено 12 проектів спільного впровадження за міжнародною процедурою (загальний обсяг інвестицій, отриманих українськими підприємствами, — 140 млн євро) і 179 — за національною. ПРОМИСЛОВІСТЬ До 9,2% прискорилися темпи відновлення промислового виробництва в Україні в серпні 2010 року щодо серпня 2009-го. У цілому за вісім місяців 2010 року промислове виробництво в країні зросло на 10,9% у порівнянні з таким же періодом 2009-го. Найбільші темпи зростання промвиробництва в серпні 2010 року в порівнянні із серпнем 2009-го в машинобудуванні — 42,1%, у тому числі у виробництві транспортних засобів — 65%. Російська група Evraz має намір приєднати один із приналежних їй коксохімічних заводів в Україні — ВАТ «Дніпрококс» — до іншого свого українського активу — Дніпропетровського металургійного заводу ім. Петровського.

Це дозволить збільшити статутний капітал метпідприємства на 24,4% — до 574 млн 993,610 тис. грн. Харцизький трубний завод (ХТЗ), який входить до «Метінвесту», збільшив експорт у Росію. У серпні поставки труб великого діаметра зросли в 5,7 раза в порівнянні з попереднім місяцем. За вісім місяців

Корпорація «УкрАВТО» сподівається найближчим часом залучити співінвестора для реалізації програми спільного виробництва легкових автомобілів на контрольованому корпорацією польському автозаводі FSO (Fabrykа Samochodow Osobowych). Віце-президент корпорації О.Папашев повідомив, що наразі офіційно перервана дія колективного договору на FSO, який буде чинним ще рік — до літа 2011 року. «Якщо зуміємо разом із урядом Польщі й профспілками зробити чисте й низьке за витратами виробництво — матимемо партнера. Ми шукаємо співінвестора й сподіваємося знайти його найближчим часом», — сказав він. ФІНАНСИ У Міністерстві економіки України очікують на інфляцію за підсумками року на рівні 12%. «Ми в цей показник заклали всі ризики, пов’язані з підвищенням цін на продовольчі товари й тарифи у житлово-комунальній сфері», — відзначила заступник міністра економіки Ірина Крючкова. За її словами,

ській областях — на 55,1% і 46,4% відповідно. Турецька компанія готова інвестувати в будівництво автомобільної дороги Одеса—Рені близько 2 млрд грн. Крім Туреччини проектом зацікавилися інвестори з Росії, Європи та Китаю. За словами голови Одеської облдержадміністрації Е.Матвійчука, наразі завершується підготовка проекту, а будівництво дороги довжиною 261 км почнеться наступного року. ТРАНСПОРТ

ВАТ «Російські залізниці», «Укрзалізниця» і державне підприємство «Залізниці Молдови» підписали тимчасову угоду про рух транзитних вантажних поїздів на ділянці Кучурган (Одеська область) — Кеушень (Молдова). Документ набирає чинності 1 жовтня 2010 року й діє до 31 грудня 2012-го. Угода має статус тимчасової у зв’язку з конфліктами, які виникали раніше на території Наддністрянщини й призводили до припинення залізничного сполучення. Якщо робота буде успішною, то, можливо, після 31 грудня 2012 року залізничне сполучення стане постійним. АПК

якби таких адміністративних підвищень цін не було, то інфляція, швидше за все, за підсумками року не перевищила б 10%. Євросоюз надасть Україні стабілізаційну позику — 610 мільйонів євро. Президент України Віктор Янукович висловив надію, що перший транш кредитної позики надійде «у найближчому майбутньому». Євросоюз раніше пообіцяв Україні виняткову макрофінансову допомогу у формі кредитної схеми з максимальним терміном погашення протягом 15 років для підтримки процесу економічної стабілізації в країні, поліпшення її платіжного балансу й виконання вимог із дефіциту бюджету, визначених у рамках нинішньої програми МВФ. БУДІВНИЦТВО Обсяг виконаних в Україні будівельних робіт у січні-серпні 2010 року скоротився на 14% у порівнянні з аналогічним періодом 2009-го. За даними Держкомстату України, зменшилися обсяги робіт з усіх основних видів будівництва, крім підготовки будівельних ділянок, де цей показник зріс на 2,2%. Обсяги будівельних робіт за вісім місяців цього року скоротилися в усіх регіонах країни, крім Полтавської (зростання на 8%), Запорізької (6,6%), Дніпропетровської (3,8%), Донецької (3%) і Миколаївської (2,8%) областей. Найбільше скорочення обсягів зафіксовано в Чернівецькій і Закарпат-

Запаси зерна в аграрних підприємств України (крім малих) і підприємств, що його зберігають і переробляють, на 1 вересня 2010 року становили 18,2 млн тонн — на 30% менше в порівнянні з тим же періодом 2009-го. За даними Держкомстату, в аграрних підприємств запаси зерна — 11,4 млн тонн, що на 26% нижче торішніх, у тому числі пшениці — 7,2 млн тонн, ячменю — 2,7 млн тонн, кукурудзи — 0,4 млн тонн, жита — 0,2 млн тонн. За станом на 1 вересня 2010 року валовий збір зернових і зернобобових в Україні становив 28,7 млн тонн, що на 21,4% менше, ніж торік. Мінагрополітики прогнозує, що врожай зернових у 2010 році знизиться приблизно до 40 млн тонн. Уряд обмежуватиме експорт не тільки пшениці, а й кукурудзи. Мінагрополітики повідомило, що із країни може бути експортовано істотно менше зернових, ніж прогнозувалося, — 12,7 млн тонн проти 15, у першу чергу через поганий урожай кукурудзи. За рахунок цієї культури аграрії намагалися компенсувати втрати доходів від негласної заборони на експорт пшениці. У разі обмеження експорту кукурудзи компанії будуть змушені скоротити посіви озимих, відзначають експерти. Підготувала Людмила МЕЛЬНИКОВА за матеріалами ЛігаБізнес, e-news.com.ua, РІА Новини-Україна, «Інтерфакс-Україна», ЛІГАБізнесІнформ, АПК-інформ

Українська технічна газета

№37 (141) В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010

ФІНАНСИ

Великий шлях великим Без газу — труба В українському гірничо-металургійному комплексі сьогодні кредитам домінують дві проблеми — борги за газ і неповернення ПДВ Ірина КОНДРАТЬЄВА

Олег ВАСИЛЕНКО У Києві під час проведення інвестиційного форуму «Інтеграція і партнерство» Микола Янович пообіцяв виробникам не що інше, як кредити для підприємств, які вітчизняні банки видаватимуть наступного року. Прем’єр узагалі був сповнений оптимізму, закликавши бізнес «планувати не на рік, а на роки. Працювати на основі середньострокових і довгострокових планів. Ми в цьому зацікавлені». Незрозуміло головне: яким чином удасться спонукати банки видавати кредити? БАТОГОМ ЧИ ПРЯНИКОМ?

риза позначилась на всіх без винятку галузях вітчизняної економіки. Переважно проблем зазнав кредитний сектор. Неповернення й валютні стрибки, попри сумнівної чесності допомогу Нацбанку, уподібнили українські банки до карткових будиночків. Фізособи і юрособи наче змовилися не віддавати борги. Та якось вижили. Але досі в підвішеному стані «священна корова» економічного розвитку держави — кредитування промислових підприємств. Адже без великих грошей не буде ні модернізації виробництва, ні виконання значної частини замовлень. За словами економіста Міжнародного центру перспективних досліджень Олександра Жолудя, формулювання про «поновлення кредитування», що з’явилося в ЗМІ, не зовсім точне. Гроші в борг підприємствам банки дають і зараз, однак суми порівняно невеликі, а кредити короткі — їх треба повертати після невеликого періоду часу. Однак ідуть ці кошти переважно на перекриття попередніх позик. «Зростання кредитування юридичних осіб немає», — констатує експерт. Можна виділити дві основні потреби, на які підприємства беруть кредити: поповнення поточного капіталу (виготовити-продати-мати прибуток) та інвестування. На перше звичайно припадає переважна частина позик, однак грошей на це, як бачимо, немає. Із другим ще складніше, оскільки відсутня чітка картина розвитку економіки країни й триває її падіння, нехай і замасковане косметичними цифрами. Скажімо, на наступний рік Мінекономіки прогнозує шестивідсоткове зростання промислового виробництва. Звісно, інвестор не поспішає вкладати зароблене важкою працею. — У тому й річ, що гроші в банків є, але давати їх у борг невигідно через високу дисконтну ставку Нацбанку, — говорить Олександр Жолудь. — Високі відсотки виплат із депозитів перед-

бачають відповідні цифри з кредитів — щоб був сенс позичати. У свою чергу під позахмарні відсотки ніхто нічого не запозичатиме, щоб не залишитися без штанів. Одним словом, закляте коло. Ситуація може розвиватися за декількома сценаріями. За «поганим» — влада може змусити Нацбанк виділити гроші комерційним банкам і в такий спосіб влити необхідні суми, зобов’язавши кредитувати бізнес. — Однак це не дуже добрий спосіб, оскільки створюються сприятливі умови для корупційних зловживань, — переконаний Олександр Жолудь. — Та й гроші треба звідкись узяти, наприклад надрукувати. І матимемо на додачу до корупції ще й інфляцію. Ще один варіант — скористатися досвідом кредитування АПК. Там, цитуємо недавню постанову Кабміну, «компенсація надається позичальникам за кредитами, залученими в національній валюті, у розмірі подвійної дисконтної ставки НБУ, яка діє на дату нарахування відсотків за користування кредитами, і в іноземній валюті в розмірі 10% річних, але не вище розмірів, передбачених кредитними договорами». У такому випадку, переконаний експерт, хоча б «тіло» боргу поверне той, хто його брав, а не доведеться відбувати за всіх державі. Однак усе-таки найкращий вихід, на думку Олександра Жолудя, — це... почекати. Коли почнеться більш-менш помітне економічне зростання, тоді підуть інвестиції, а підприємства працюватимуть стабільніше. Або хоча б знизяться кредитні ставки. Загалом, тут не можна рубати з плеча — ситуацію розрулить гола еволюція. У ПЕРЕДЧУТТІ ВЕРСТАТА

аперечити що-небудь із приводу необхідності терпляче дочекатися того моменту, коли «зможуть і верхи, і низи», складно. Однак, виходячи з останніх заяв М. Азарова, треба спрогнозувати прискорення процесу. По-перше, про це свідчить бадьора й конкретна риторика прем’єр-міністра на інвестиційному форумі про поновлення кредитування вже наступного року. По-друге, днями під час засідання Кабміну Микола Янович доручив державним монополіям і підприємствам підготувати першочергові інвестиційні проекти з модернізації та розвитку. І ще раз недвозначно висловився про плани уряду: «Ми повинні провести чіткий розрахунок робіт на 2011 рік з огляду на можливості держави, кредитну підтримку банківської сфери та іноземні інвестиції». Ні додати, ні відняти, отже, чекаємо грошей від Нацбанку.

иробничники й раді б розрахуватися сповна з НАК «Нафтогаз України», але говорять, що немає коштів. Нарікають на державу, яка теж не перший місяць винна їм із відшкодування ПДВ. Утім, обіцянки з цього приводу звучать від урядових кіл досить упевнено й іноді навіть підтверджуються справами. Випущено 4 транші ПДВ-облігацій із п’ятирічним терміном обігу на 16,4 млрд грн. Підставою для визначення саме такої суми стали добровільно подані заявки експортерів — платників податку на додану вартість. У той же час, за оцінками Федерації роботодавців України, прострочена заборгованість, яка підпадає під покриття ПДВ-облігаціями, на 3 млрд більше. У РУЧНОМУ РЕЖИМІ аступник міністра промислової політики Сергій Бєлєнький на засіданні балансової комісії, яке відбулося минулого тижня в об’єднанні «Металургпром» (м. Дніпропетровськ), зауважив, що заборгованість держави з повернення ПДВ металургам і гірникам (за інформацією підприємств) становить 8,6 млрд грн, з яких податковими органами підтверджена сума в 4,7 млрд грн. Із початку року держава повернула 3,2 млрд грн. Досі фінансові відносини в цьому сегменті економіки регулюються вручну, хоча раніше керівники високого рівня запевняли про перехід до автоматичного повернення заборгованостей із ПДВ із серпня. Випуск ПДВ-облігацій якоюсь мірою відродив надії на встановлення чесних правил гри між промисловцями та урядом. На початку осені серед промпідприємств навіть з’явилася чутка, що буде ще один

транш, і керівники заводів, які втомилися чекати на готівку, зможуть зміцнити фінансові тили хоча б за допомогою цінних паперів. Перший заступник голови адміністрації Президента Ірина Акімова підтвердила, що ймовірність додаткового випуску ПДВ-облігацій є. Однак її реалізація залежить насамперед від думки Міжнародного валютного фонду. ГАЗ ВІДКЛЮЧАТЬ БЕЗ ПОПЕРЕДЖЕНЬ им часом «Нафтогаз» оголосив про безкомпромісну війну з боржниками і має намір від політики угод і відстрочок платежів перейти до превентивних заходів упливу. Про це також повідомив С. Бєлєнький на балансовій нараді в об’єднанні «Металургпром». Уряд, за його словами, підтримує намір «Нафтогазу» відключати без попередження від газопостачання металургійні підприємства, які мають заборгованість за газ. Серед них підприємства групи ІСД, компанії «Інтерпайпу», Краматорський металургійний завод ім. В. Куйбишева. Мінпромполітики неодноразово сприяло тому, щоб підприємства, які мають заборгованість, одержували газ. Але це не може тривати нескінченно. У міністерства залишився тільки один спосіб впливу на боржників — нагадати про наявну заборгованість і попередити про відключення енергоносія, яке загрожує у випадку ігнорування вимог «Нафтогазу». Те, що це не жарти, багато металургів зрозуміли ще влітку. У червні монополіст знизив утричі тиск газу, який подається ВАТ «Дніпровський меткомбінат ім. Дзержинського», унаслідок чого всі доменні печі були переведені на безгазовий режим. Аналогічні проблеми постали перед ВАТ «Маріупольський меткомбінат ім. Ілліча» і ВАТ «Алчевський меткомбінат».

Українська технічна газета

В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010 №37 (141)

РЕАЛІЇ

Політичний ремонт

номічна, а політична доцільність.

Схоже, від мільярдних контрактів із модернізації української ГТС вітчизняним підприємствам залишаться самі крихти

«У ГРЕЦІЇ Є ВСЕ!»

Олена ГЕРАСИМОВА За участь у відновленні потужностей української газотранспортної системи близько півтора року борються як найбільші світові, так і вітчизняні компанії. Попри всі очевидні переваги українського обладнання, шанси наших виробників на одержання замовлень невеликі.

о кінця року в Україні повинні відбутися тендери на поставки обладнання для модернізації великої газової труби. Уперше питання всерйоз постало у 2009 році, коли представники України і Європейського Союзу підписали відповідну декларацію про наміри. При цьому сторони заявили, що третім найважливішим партнером, зрозуміло, буде Росія. Дещо пізніше тодішній міністр ПЕК України Юрій Продан повідомив, що «протягом найближчого року фахівці міністерства розроблять конкретні бізнес-плани з усіх типів об’єктів» — від підготовки техніко-економічних обґрунтувань до складання кошторисів. Плани реалізовуватимуться на кредитні кошти, можливо міжнародних фінансових інститутів. Після завершення роботи над інвестпроектами має відбутися виведення кредитних угод між НАК «Нафтогаз України», з одного боку, і Європейським інвестиційним банком, Європейським банком реконструкції та розвитку, а також Світовим банком — з іншого. Останнім підготовчим етапом стане проведення власне тендерів із відбору постачальників обладнання та матеріалів, а також підрядників на виконання робіт з установлення й прокладання труб. ГРОШІ НА «ТРУБУ»

липні нинішнього року комплексний план відновлення потужностей української ГТС був нарешті підготовлений і оприлюднений. За словами представників Мінпаливенерго, його кінцева мета — «підвищення надійності доставки природного газу європейським споживачам, скорочення витрат паливного газу під час транспортування, зменшення негативного впливу на довкілля й, нарешті, просто підтримка проектних параметрів основних магістральних газопроводів». Як уточнюють у міністерстві, необхідно буде відновити лінійну частину газопроводів, реконструювати та технічно переоснастити компресорні, газорозподільні та газо-

вимірювальні станції, а також модернізувати підземні сховища газу (ПСГ). За попередніми підрахунками, загальний обсяг інвестицій під ці проекти становить $6,5 млрд. Зокрема, на модернізацію газопроводів «Союз», Уренгой–Помари–Ужгород, Єлець– Кременчук–Кривий Ріг–Ізмаїл і «Прогрес», які планується реалізувати протягом 2010—2018 років, треба залучити, відповідно, $2,4, 1,3, 1,5 і 0,871 млрд. У свою чергу реконструкція

Але є побоювання, що вирішальну роль у відборі відіграє не так економічна привабливість тендерних пропозицій, як закулісні домовленості й політичний чинник. Імовірність того, що міжнародні фінансові установи висунуть певні умови під час вибору тих або інших компаній, досить велика. Не вдасться відмахнутися й від недвозначних висловлювань російської влади про те, що вона хотіла б бачити серед головних

Більче–Волицько–Угерського ПСГ ємністю 17,05 млрд м 3, а також Богородчанського ПСГ ємністю 2,3 млрд м3, яка повинна відбутися в той же період, коштуватиме $223 і $202 млн. І, нарешті, на технічне переоснащення компресорних станцій «Ужгород», «Берегове», «Текове» й «Орлівка» (2010–2012 роки) потрібно $95 млн. Незабаром озвучені бізнесплани були відкоректовані. На початку серпня міністр ПЕК Юрій Бойко заявив, що для їхнього втілення Україна має намір залучити $1,2 млрд кредитних грошей. Приблизно $300 млн необхідно на відновлення трубопроводів і ще $800 млн — на заміну 60 газоперекачувальних агрегатів і пов’язаної з ними структури. За словами міністра, це дозволить Україні щорічно заощаджувати до 1,5 млрд м3 газу, використовуваного для перекачування в Європу, а необхідні кошти буде знайдено «за підтримки Європейського Союзу».

учасників проекту рідні підприємства. Одним словом, в українських виробників є підстави для занепокоєння — мільярдні контракти можуть діста тися закордонним конкурентам. Невипадково в березні минулого року вони завбачливо підписали з Мінпаливенерго й компанією «Укртрансгаз» меморандум про те, що вітчизняні постачальники матимуть перевагу в освоєнні інвестицій. Утім, це лише слова, оскільки юридичної сили такі документи не мають. Логічно, що ніщо не зашкодило прем’єрам України й РФ ще торік заявити, що «модернізація української ГТС неможлива без Росії». Юлія Тимошенко тоді відзначила, що роль Росії могла б полягати в участі тамтешніх компаній у добудуванні газопроводів, а також у поставках ними необхідного обладнання на умовах повернення інвестицій. Під час офіційного візиту у ФРН Віктор Янукович зробив не менш багатообіцяльний для Німеччини жест. Федеральний канцлер Ангела Меркель негайно відповіла згодою, наголосивши на готовності німецьких компаній допомогти в такій вигідній справі. Усе це означає, що останнє слово у виборі підрядників не за тендерною комісією, а за постачальниками газу й потенційних інвесторів із країн — споживачів палива. Тобто головним чинником буде не еко-

СХОПИТИ БІЛЬШИЙ ШМАТОК

е навесні цей проект був лише декларацією про наміри. Однак претенденти на контракти й підряди почали лобіювати власні інтереси відразу ж після того, як про нього стало відомо. Свої послуги запропонували російські та японські компанії, а також німецька Man Turbo й американська General Eleсtric. Звичайно, виявили готовність узяти участь і українські виробники.

им часом Україна має у своєму розпорядженні цілком достатні ресурси для модернізації власної ГТС. Ідеться про потенціал таких підприємств, як Сумське НВО ім.Фрунзе, потужності якого дозволяють випускати повний комплекс обладнання для газової й нафтової промисловості, у тому числі й компресорні станції; ВАТ «Мотор Січ» і «ЗоряМашпроект», які виготовляють газотурбінні установки й двигуни для компресорних станцій; і, нарешті, Чернівецький машзавод і «Сніжнянськхіммаш», які спеціалізуються на газоочисному й газопідготовчому обладнанні, а також арматурах. За словами гендиректора ВАТ «Сумське НВО ім. Фрунзе» Ігоря Іванова, «сьогодні технічні можливості вітчизняних машинобудівних компаній дозволяють забезпечити модернізацію української ГТС на 90%». Цієї ж точки зору дотримується й директор із маркетингу та впровадження газотурбінних проектів компанії «Зоря-Машпроект» Олександр Гавришенко, який уважає, що «українські підприємства здатні цілком оновити газоперекачувальне обладнання». При цьому він відзначає, що поки основні клієнти підприємства — зарубіжні компанії, у той час як для «Укртрансгазу» воно надає незначний обсяг послуг із ремонту й сервісу. Дійсно, протягом багатьох десятиліть українські постачальники обладнання для газотранспортних систем експортують 95% продукції влас ного виробництва. Іноземних споживачів приваблює, по-перше, її якість, яка цілком відповідає світовим стандартам, а по-друге, ціна. Як констатував начальник департаменту експлуатації компресорних станцій компанії «Укртрансгаз» Володимир Соляник, обладнання вітчизняних компаній дешевше закордонного у середньому на 50%. За його даними, «досвід його експлуатації показав, що за своїми характеристиками воно порівнянне зі світовими зразками». Ще одна перевага його використання, за словами керівництва НВО ім. Фрунзе, — можливість забезпечення місцевого сервісного обслуговування газотранспортних об’єктів. Як би то не було, але те, що загальний кошторис проекту модернізації української ГТС уже складено, а обіцянки закордонним партнерам із його реалізації роздано, дозволяє припустити: результат тендерів із відбору постачальників значною мірою вирішено. І, можливо, не на користь вітчизняних компаній.

«Газпром» купує українське Олег ВАСИЛЕНКО

ідкрите акціонерне товариство «Сумське НВО ім. М.В.Фрунзе» завершило виробництво продукції на замовлення «Газпрому». Згідно з укладеними контрактами, НВО поставляє російській компанії обладнання для модернізації дожимної компресорної станції (ДКС) на Ямбурзькому газоконденсатному родовищі. До складу партії входять 10 компресорів потужністю 16 МВт кожен. Розробки українських фахівців відрізняються вдосконаленою конструкцією. Їхнє використання допоможе істотно підвищити ступінь стискання газу в трубопроводі, що необхідно в умовах спаду пластового тиску. Раніше підприємство відвантажило на Ямбург шість турбохолодильних агрегатів поліпшеної модифікації для станції охолодження газу. Вони доводять газ, який транспортується, до заданої мінусової температури, що необхідно для ефективної роботи газотранспортної системи Крайньої Півночі. Техніка спроектована з урахуванням кліматичних і експлуатаційних особливостей регіону. Аналогів ні в Україні, ні в СНД немає. В основі агрегатів — відцентрові компресори потужністю 8 МВт, оснащені принципово новою проточною частиною. Відзначимо, що НВО недавно впровадило один із найбільших інвестпроектів, запланованих на цей рік. Запущена в експлуатацію сучасна портальна машина для лазерного різання металу. Загальна вартість проекту, у тому числі придбання обладнання й роботи з його монтажу, становила близько 9 млн грн. Нова установка виробництва швейцарської фірми Bystronic дозволить сумським машинобудівникам у кілька разів прискорити процес виготовлення деталей із листового металу, забезпечити економію матеріалу й високу точність заготівки. Раніше підприємство використовувало у своїй роботі установку з числовим програмним управлінням, призначену для різання виключно вуглецевих сталей. У процесі обробки листів із нержавіючої сталі доводилося застосовувати ручні або напівмеханічні операції. Тепер різання виконуватиметься в автоматичному режимі й із такою точністю, що додаткова обробка заготівки в більшості випадків не буде потрібна.

Українська технічна газета

№37 (141) В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010

ПРОБЛЕМА Ширина залізничної колії стандартна — 1520 мм, не більше й не менше. А ле це в Україні й деяких інших країнах. А взагалі у світі можна знайти варіант на будь-який смак: від напівіграшкових дитячих залізниць 60 см завширшки до надвантажних колій із міжрейковою відстанню в 9 метрів. Різні типорозміри визначилися в різних країнах історично, а зараз, у вік глобалізації та економічної інтеграції, учені та інженери б’ються над подоланням цих бар’єрів. Про перспективи застосування розсувних колісних пар розповідає академік Транспортної академії України, заслужений винахідник України, декан факультету систем рейкових комунікацій Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля (м. Луганськ), кандидат технічних наук професор Валентин Могила (на знімку). — Варіантів вирішення проблеми декілька. Можна прокласти суміщену, із третьою рейкою, колію — це порівняно просто щодо технічного виконання й дешево. Але на практиці реалізувати це не вдається — занадто складні розв’язки на станціях і роз’їздах. Можна піти іншим шляхом — «перешити» всі лінії на єдиний типорозмір. Але для цього необхідні величезні вкладення й багато часу, плюс на коліях на час їх реконструкції доведеться зупиняти рух, а це великі збитки для залізниці й незручність для пасажирів. — А які варіанти прийнятні? — Реалістичних варіантів небагато: або пересадка пасажирів і перезавантаження вантажів у новий склад, або заміна візків або колісних пар на наявному складі, або ж застосування колісних пар із автоматичним регулюванням відстані між колесами. Зараз частіше від інших застосовується другий варіант. Виглядає це так: потяг підходить на розподільний двоколійний шлях, з-під вагонів по черзі забирають одні візки, а на їхнє місце встановлюють інші. Весь процес триває від 3 до 8 годин. Варіант із розсувними колісними парами кращий. І справа тут навіть не в елементарній зручності пасажирів та оперативності доставки вантажів. У деяких випадках це єдиний варіант, який гарантує необхідний рівень безпеки. Наприклад, під час перевезення токсичних речовин, де кожне зайве розвантаженнязавантаження — потенційна техногенна загроза. — Проблема різних типорозмірів виникла не сьогодні. Напевно у світі напрацьовані якісь технічні рішення. — Є декілька альтернативних конструкцій розсувних колісних пар. Одне з найпрості-

Своя колія

Розсувні колісні пари — альтернатива багатогодинній процедурі заміни візків під вагонами у разі переходу на залізничну колію іншого типорозміру

ших — дві пари коліс на одній тажень — під час зміни міжкоосі. Діаметр колеса зовнішньої лісної відстані спеціальна гіпари менше, ніж внутрішньої, дравлічна система по черзі знітож рейки широкої колії по- має вертикальне навантаження винні бути вище, ніж вузької. з кожної колісної пари й переНа жаль, для переходу між ко- розподіляє її на інші. Крім Таlgо є ще польська сисліями 1435 і 1520 мм така схема не годиться: різниця в ши- тема SUW-2000. Вона має більрині — 85 мм — набагато мен- шу універсальність: і за наванше ширини колеса із гребенем таженнями – її можна застосовувати як до пасажирських, так — 140 мм. Інтерес становлять систе- і до вантажних поїздів, і за типоми з однобічною зміною шири- розмірами — дозволяє перени колії: вони дають відчутний ходити з 1435 мм не тільки на виграш у корисному просторі 1520, а й на 1668 мм. — У вересні 2006 року зій— є куди встановити тяговий редуктор, електродвигун, дис- шов із рейок вагон поїзда Кракові гальма. Але, з іншого боку, ків — Київ. Там була польська виникає небажаний перероз- система? — Так. У SUW-2000 є слабке поділ мас, а також небезпечна однобічна концентрація наван- місце — розсувна втулка цангового типу, яка відповідає за таження й напруги. Багато уваги зараз приділя- фіксацію коліс на осі в одному з ється системам із розсувною положень. Під час експлуатації віссю. В одній із найвдаліших окремі її елементи можуть відяпонських конструкцій цьо- ламуватися й відпадати. Звиго типу вісь узагалі розділена чайно це не є небезпечним, але — фактично йдеться про рото- іноді відламана деталь залишари двох електродвигунів! Але ється в пазу, і тоді колісну пару це вимагає й іншої якості колії неможливо заблокувати. Інци— набагато вищої, ніж навіть у дент 2006 року обійшовся без Євросоюзі. Тож поки така роз- жертв, але Україна тоді скасуробка застосувується лише в вала цей поїзд і надала список Японії. Крім того, розсувні осі вимог безпеки, яких треба догодяться тільки для пасажир- тримуватись для одержання ського транспорту: у вантаж- дозволу. Але в цілому ця система них потягах навантаження на вісь дуже великі — до 21 тон- найбільш вивчена й відпрани, тому осі мають бути моно- цьована. Зараз польські фахівці розробили додатковий прилітними. — Чи існують розсувні ко- стрій SECSUW — систему датлісні пари для вантажних по- чиків, які розташовані на осі й тягів? — У 1999 році була розроблена іспанська система Таlgо. Вісь у ній телескопічного типу — із двох коаксіальних трубчастих елементів, здатних розсовуватися й фіксуватися у двох положеннях. Особливістю конструкції є «нечутливість» осі до вертикальних наван- Малюнок Василя Александрова

інформують про фіксацію або нефіксацію коліс. Шляхом удосконалення польської системи пішов і Державний науководослідний інститут залізничного транспорту в Києві. — Чому саме Польща стала центром розроблення розсувних колісних пар? — У Польщі з історичних причин сьогодні співіснують два типорозміри колії. Основний — загальноєвропейський, 1435 мм. Але збереглися й ділянки радянського зразка — 1520 мм, які колись використовувалися для поставки вугілля й руди із СРСР. Узагалі, проблематика розсувних колісних пар актуальна в тих країнах, де є колії різних типорозмірів. От в Іспанії чотири типорозміри, причому найпопулярніший «нестандартний» — 1668 мм. У Японії поряд із широкими затребувані гірські вузькі колії 1067 мм завширшки. — Учені вашого факультету розробили свою систему. Це теж удосконалення польської чи в ній реалізовані інші ідеї? — Системи SUW-2000 і Talgo вимагають локомотивної тяги, тому на станціях, де стикуються колії різного типорозміру, неминучі зупинки для заміни локомотива. Хоча самим вагонам зупинятися теоретично не обов’язково. Ми поставили завдання створити моторвагонний поїзд, який міг би переходити з однієї колії на іншу на власній тязі, без зупинки й переформування. Наша система орієнтована на мінімальні зміни конструкції наявного тепловоза — 2ТІ116. Контур колісного центру залишається майже незмінним — його треба тільки доповнити зміцнювальними елементами. Причому ці елементи збільшують маси колісної пари незначно — настільки, що немає необхідності в обов’язковому перерахунку динамічних показників локомотива. Перевага нашої конструкції — відсутність потреби в додаткових силових приводах, бо на втулках і пружинах немає значних сил. Основна сила — відцентрова, от чому фіксація коліс зростає за збільшення швидкості руху. — А якісь недоліки вашої конструкції виявлені? — Шлях від ідеї до готового виробу довгий і складний. Спочатку готується проект, потім будується математична модель, на якій проводяться теоретичні експерименти, після чого створюється й випробовується дослідний зразок. І тільки потім робиться натурний зразок, який проходить повний комплекс випробувань. Вимоги, самі розумієте, надзвичайно жорсткі, особливо з показників надійності та безпеки.

Ми зараз перебуваємо на етапі теоретичних, модельних досліджень. Розроблено математичний апарат, який описує роботу розсувної колісної пари на колії однієї та іншої ширини. Отримано три патенти. Потенційно слабкі місця нашої конструкції — шліцьові з’єднання, пружини у «відповідальних» місцях... Але щоб усе це досконально перевірити й усунути можливі проблеми, потрібна підтримка проекту. — Ну, якщо навіть ви, координатор європейської групи експертів із проблем залізничного транспорту, нарікаєте на недостатню підтримку... — Дійсно, 2004 року в Силезькому технологічному університеті в Катовіце під патронатом Євросоюзу була створена наукова група для розроблення загальноєвропейських проектів із проблемних місць залізничного транспорту. До неї ввійшли фахівці з 13 європейських країн, а координаторами обрані ректор нашого університету професор Олександр Голубенко і я. І головним завданням тоді визначили саме розроблення розсувних колісних пар. Ми підготували матеріали відповідного проекту з повним науково-технічним і економічним обґрунтуванням. Але, на жаль, «Укрзалізниця» дала проекту негативний відгук. — Занадто складні технічні рішення? — Ні, саме з технічної точки зору реалізувати проект нескладно. «Луганськтепловоз», приміром, готовий упровадити його хоч зараз — аби був інтерес «згори», підкріплений відповідним держзамовленням. Суть офіційної відмови була банальною: Україні зараз не до розсувних колісних пар. Звичайно, заміна візків під вагонами технічно простіша й дешевша, ніж конструкторське виконання всього поїзда. Так, для впровадження розсувних колісних пар потрібні значні початкові капіталовкладення. Але в довгостроковій перспективі цей варіант себе виправдовує. Позиція «Укрзалізниці», у принципі, зрозуміла: основний споживач послуг залізничного транспорту в нас — Росія, а там колія такого ж типорозміру. Тож перехід з одного розміру колії на інший — проблема скоріше Європи, от нехай там, мовляв, і займаються цією темою. Після такого ставлення до проекту в країні-координаторі інтерес до розробок зменшився. Останні 4—5 років із розсувних колісних пар майже нема наукових публікацій... Але я глибоко переконаний: проблема різних типорозмірів колії — спільна, і вирішити її можна тільки спільно. Розмовляв Святослав РИБНІКОВ

Українська технічна газета

В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010 №37 (141)

ВІЙСЬКОВА ТАЄМНИЦЯ

Броньовані надії

ДУМКА Єгор ФРОЛОВ

За підсумками 2008 року Україна посідала 14-те місце в рейтингу експортерів зброї. Зараз сподівається ввійти до першої шістки — багато в чому завдяки бойовим машинам Дмитро ТИМЧУК У світових споживачів найбільший попит з українських озброєнь має бронетехніка. Її успіх легко пояснити. Насамперед, традиційно виграшне поєднання невисокої ціни й високої якості пропонованої продукції, чим можуть похвалитися аж ніяк не всі наші конкуренти. Крім того, починаючи із середини 90-х українські конструктори розробили декілька проектів глибокої модернізації радянських зразків, які добре зарекомендували себе в «гарячих точках» планети. Також були створені й нові бойові броньовані машини (ББМ).

ДОКЛАДНО НОВЕ ОЗНАЧАЄ ВІТЧИЗНЯНЕ а модернізовані зразки, як правило, установлюють нові комплекти вітчизняних озброєнь, які відповідають сучасним вимогам. Поліпшення старої бронетехніки виправдано як тим, що радянські зразки добре знають у світі, так і величезною кількістю машин, які залишилися в Україні після розвалу СРСР. На 1991 рік — понад 7 тис. ББМ, з яких на початок цього року в бойовому складі всіх видів Збройних Сил України було, за підрахунками автора, приблизно 2,3 тис. одиниць. Більша частина інших цілком придатна для модернізації й наступного продажу за кордон. Створення нових моделей ґрунтується на радянських розробках, але їх не можна назвати модифікаціями цієї техніки. Наприклад, цілком змінюється компонування машини. Так, на БТР-4 моторно-трансмісійне відділення розташоване посередині, між відділеннями управління, бойовим і десантним (на всіх радянських БТР воно розташоване ззаду). Виходить, на базі БТР-4 можна створювати командирську машину, бойову розвідувальну, ремонтноевакуаційну, вогневої підтримки, командно-штабну, броньовану санітарно-евакуаційну. При цьому наші зброярі — а бронетехніку в нас конструюють і випускають КП «Харківське КБ із машинобудування імені О.Морозова» й ДП

«Завод ім. Малишева» (модернізацією також займаються ремонтні підприємства Міноборони) — прагнули розірвати коопераційні зв’язки (насамперед із Росією) і створити замкнений цикл виробництва в Україні. Позначався сумний досвід 90-х, коли росіяни намагалися зірвати наш танковий контракт із Пакистаном, припинивши поставку комплектувальних. В українських «радянських» розробках ця тенденція чітко простежується. Наприклад, на «радянський» БТР-70 замість карбюраторних двигунів російського випуску встановлений вітчизня ний дизель УТД-20, а кулемет замінений українською гарматою КБА-2. За словами виробників, установлення УТД-20 дозволило поліпшити рухливість і

нювати вогневу міць бронетранспортера, озброєного великокаліберним кулеметом 14,5 мм, із такою ж машиною, оснащеною автоматичною гарматою калібру 30 мм. Широко застосовуються на модернізованих і нових зразках ББМ збройові модулі з винесеним озброєнням (тобто керовані дистанційно, що дозволяє підвищити безпеку екіпажу) українського розроблення. Сьогодні використовується кілька таких модулів — «Шквал», «Штурм», «Вітрило», «ГРІМ», БАУ-23. Вони в різних сполученнях поєднують функції автоматичної гармати, 7,62 мм кулемета, автоматичного гранатомета, різних протитанкових ракетних комплексів, комплексів виявлення, системи управління вогнем та ін.

їх на БМП, харків’яни розробили свої бойові важкі машини піхоти (БМТ). Так, БМТ-72 створена шляхом модернізації танків Т-72, яких у військах залишилося чимало з часів СРСР. Унікальна компактність українських дизельних двигунів дозволила не тільки значно підвищити потужність машини, а й оснастити її новим відділенням — десантним. У ній використане моторно-трансмісійне відділення від танка «Оплот». Звичайні бронемашини не можуть транспортувати піхоту в район переднього краю боїв через уразливість майже перед усіма видами протитанкової зброї. Перевага ж БМТ у тому, що вони можуть вести бойові дії як у складі танкових частин і підрозділів, так і самостійно. При цьому стрільці-десантники можуть вести вогонь із машини або десантуватися й вести бій у пішому строю. Система управління вогнем і озброєння БМТ дозволяють виявляти й уражати бронетехніку й піхоту супротивника так само ефективно, як і танк.

АСПЕКТ

БМТ-72

модернізувати силове відділення парку цих машин, які перебувають на озброєнні України, силами вітчизняних підприємств. Усебічні полігонні випробування підтвердили правильність такого рішення. На 25% збільшено запас ходу за тих же обсягів палива, підвищена прохідність у важких дорожніх умовах. У ХКБМ ім. О.Морозова розроблена й випробувана на машині ефективна система охолодження, яка дозволяє експлуатувати її за високих температур (до +55°С) без обмеження. Що ж до озброєння, то наші автоматичні гармати КБА, за словами виробника — ДП «Конструкторське бюро «Артилерійське озброєння», у порівнянні з російськими надійніші, зменшують загазованість бойового відділення під час стрільби, збільшуючи її дальність та ефективність. Це зрозуміло: важко порів-

Слід відзначити куплені торік М’янмою українські броньовані багатоцільові тягачі з дистанційно керованим модулем «Штурм». КП «Харківське конструкторське бюро з машинобудування імені О.Морозова» модернізувало добре відомий у світі з радянських часів тягач МТЛБ, зробивши з одиниці техніки, яка не має озброєння, бойову машину піхоти з непоганою вогневою міццю.

ДО РЕЧІ ТОЙ ЖЕ ТАНК

вітчизняних танкобудівників концепція «переробки» техніки з одного типу на інший не обмежується тягачами. Як колись ізраїльтяни, захопивши під час збройних конфліктів з арабами в 60- 70-х роках величезну кількість радянських танків, призвичаїлись переробляти

ДОВІДКА «УТГ» КРАЩИЙ КЛІЄНТ — РЕСПУБЛІКА ЧАД Відповідно до звіту для Регістра звичайних озброєнь ООН, Україна у 2009 році поставляла зброю в 14 країн, при цьому найбільшим покупцем нашої бронетехніки був Чад, який закупив 50 українських БМП і 4 БТР-3Е (у 2008 році ця країна придбала 80 українських БМП-1 і 8 БТР-3Е). В Азербайджан торік поставлено 29 БТР-70, 29 одиниць 122 мм самохідних гаубиць 2C1 «Гвоздика» й 6 одиниць 152 мм самохідних гаубиць 2С3 «Акація», а також один навчально-бойовий ви-

нищувач МіГ-29УБ і 11 вертольотів Мі-24. Ірак знову почав закуповувати українські броньовані евакуаційні машини БРЕМ після пробної партії у 2008 році. У 2009-му продано вже 26 одиниць такої техніки у варіанті БРЕМ-1У. Значно зменшився обсяг торгівлі зброєю із Грузією — у 2009 році вона придбала тільки 5 українських БТР-70. 16 легких броньованих багатоцільових тягачів із установленим дистанційно керованим модулем «Штурм» придбала М’янма. США купили один БТР-3Е1.

«ДОЗОРНИЙ ПЕРВІСТОК» наших підприємств цього року, схоже, з’являється можливість продавати за кордон і принципово нові зразки бронетехніки, налагоджуючи їхнє виробництво з іноземними партнерами. За підсумками 4-го засідання двосторонньої комісії з торгово-економічного співробітництва, яке відбулося наприкінці серпня в Бразилії, було заявлено, що на замовлення міноборони цієї країни для потреб поліцейських управлінь будуть організовані поставки, а також спільний випуск українських бронетранспортерів «Дозор-Б», призначених для транспортування особового складу, перевезення вантажів і установлення озброєння легкого типу, засобів зв’язку й спеціального обладнання. Вони можуть використовуватися спеціальними підрозділами збройних сил для розвідувальних, дозорних, миротворчих операцій, а також як основний транспортний засіб в умовах бойових дій. Бронетранспортери здатні виконувати свої функції і вдень, і вночі як за наявності розвинутої мережі автомобільних доріг, так і в умовах бездоріжжя. Якщо «класичні» військові БТР українські виробники давно й успішно випускають і продають, то «військово-поліцейські» на зразок «Дозору-Б» — порівняно нова продукція, надзвичайно перспективна на світовому ринку.

Експерт Центру військово-політичних досліджень:

«Звернути увагу на створення замкненого циклу виробництва» — У просуванні вітчизняної бронетехніки на міжнародному ринку озброєнь слід відзначити декілька моментів. Насамперед, про сам товар із військової точки зору. Україна довго пропонувала техніку ще радянського розроблення. І та, маючи досвід успішної експлуатації в арміях багатьох країн світу ще з 60-х років минулого століття, досить добре продавалася аж до останніх років. Однак час висуває до озброєнь нові вимоги, і радянські БТР, БМП, броньовані тягачі типу МТ-ЛБ заходилися оновляти, причому в країнах, які до розроблення та випуску цих зразків не мали ніякого відношення. Зрозуміло, що тут сам Бог велів Україні як виробникові чималого переліку зразків також почати модернізацію. Іноді від знайомої техніки залишалися лише зовнішні риси, бо встановлювалися нові силові установки, озброєння, замінювалося компонування. Але сам «бренд», наприклад БТР-70 або БТР-80, був тим самим, і це сприяє продажам. Наша країна не хоче пропонувати якісь «революційні» зразки бронетехніки щодо дизайну, конструкторських рішень і компонування. Озброєння бронетехніки, як правило, просто копіюється з радянських зразків, але випускається вже в Україні. Це суперечлива тактика, але теоретично: на практиці сподівання на те, що потенційний покупець уподобає відому йому продукцію, дуже часто виправдовується. Інша річ, що таку техніку, свої схеми модернізації радянських машин пропонують і інші країни, насамперед Росія. І сьогодні завоювання ринків (а йдеться часто про колишній величезний ринок, де позиції тримав СРСР), їхній розподіл між Києвом і Москвою в самому розпалі. Тому можна багато говорити про українсько-російську дружбу, але конкуренцію ніхто не скасовував, у тому числі й такі її брудні методи, як «чорний» піар. До цього треба бути готовими, як і до відстоювання своїх інтересів. Інакше годі й сподіватися на особливий успіх. Україна має величезний досвід «переварювання» обвинувачень у незаконному експорті озброєнь, але дуже незначний — інформаційної протидії у разі таких нападів. Здається, поряд із боротьбою за ринки збуту вітчизняним танкобудівникам слід звернути увагу і на створення виробництв того обладнання, яке сьогодні Україна не може випускати на належному рівні. Це системи управління вогнем і в цілому вітроніка — електронне обладнання танка (до речі, та ж проблема з українською авіонікою в літакобудуванні), засоби зв’язку тощо. Зараз наша бронетехніка, яка йде на експорт, як правило, укомплектована такими системами іноземного виробництва — німецького, французького. А українські підприємства їх теж роблять, та вони не мають успіху на ринку. У той же час зрозуміло, що замкнений цикл виробництва — це завжди великий плюс для країни.

Українська технічна газета

№37 (141) В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010

ПІДПРИЄМСТВО

Союз рівних Роман ДИГАС

акладав завод у жовтні 1957 року й виводив його у флагмани телевізійної промисловості СРСР досвідчений господарник Степан Петровський. Останню чверть століття підприємство очолював колишній головний інженер Запорізького радіозаводу Віктор Рибинок. У квітні 2010 року посаду голови правління й президента концерну обійняв Юрій Бубес. У 90-ті «КонцернЕлектрон» саме завдяки своїй багатовекторності опинився в непоганій ситуації. Його фінансово самостійні заводи, як і раніше, випускали телевізори, електронну техніку військового призначення, нескладні електропобутові прилади, пластмасові та інші нетрадиційні вироби. Створили невеликі підприємства, які допомагали скорочувати власні витрати. «Енергоцентраль», наприклад, повністю взяла на себе енергетичне забезпечення. Своя АТС стала ліцензованим оператором телекомунікаційного зв’язку, обслуговує концерн і надає послуги мешканцям міста. Та головне — вона дозволила знизити собівартість усіх видів продукції. Найбільш перспективними напрямами менеджмент концерну вважає виробництво мікролазерів та світлодіодних систем (НВП «Карат»), електротоварів (ТОВ «Завод «Електропобутприлад»), виготовлення прес-форм та штампів, точних інструментів та оснащення, виробів із пінополістиролу та пластмасової євротари (завод «Полімер-Електрон»), оренду нерухомості та фінансовий лізинг (компанія «Електрон-Лізинг»). І, звичайно ж, випуск побутових телевізорів із рідкокристалічним екраном і нових видів телетехніки (телевізійний завод «Електрон»). А що до продукції для ОПК, то її розробляють в концерні фахівці окремого конструкторського бюро «Текон-Електрон», а проектують і серійно виготовляють на заводі телевізійної техніки «Електрон». Обсяги і масштаби, звичайно ж, не радянського періоду, але потенціал є. Про те, як виживали у скрутні часи, що дозволяє і що заважає підприємству розвиватися, розповідає президент ВАТ «Концерн-Електрон», заслужений економіст України, академік Академії технічних наук України, кандидат економічних наук Юрій Бубес. — Юрію Григоровичу, що допомогло підприємству не втратити лідерські позиції? — У 1991 році «Електрон» став концерном за статусом, а за суттю — холдинговою компанією. Дякувати Богу, наш статут працює, як американська конституція: основа постійна, поправки — як підказує життя. Головне — ми свідомо зберігали та інвестували прикладну науку. Тепер наші науково-виробничі підПочаток на стор. 1

приємства забезпечують нам повний виробничий цикл аж до серійного випуску продукції. Переважно за рахунок власних інноваційних технологій ми й змогли підняти наші виробничі підприємства. Із цією метою створили фінансово-лізингову компанію і навіть відкрили власний закритий комерційний «Електрон-Банк», куди вкладали кошти акціонерів, прибутки від діяльності, відрахування за оренду вивільнених виробничих площ тощо. Банк забезпечував пільгове кредитування підприємствам концерну і водночас надавав послуги «чужим», чим сам себе й окуповував. Коли ж у 2008 році, напередодні кризи, ми побачили, що банк вже треба підтримувати обіговими коштаЮрій Бубес ми концерну, вивели його з нейтрального стану, активізували, продали й отримали чисті активні гроші. — Усі підприємства концерну прибуткові чи є такі, що їх доводиться підтримувати з певних причин? — Якби у 90-ті ми розпродали свої підприємства «вроздріб» і роздали гроші акціонерам, то втратили б концерн як такий. Щоб такого не сталося, протягом півроку проводили тендер інвестиційних проектів і з півтори сотні виокремили десять, в які й вкладали гроші. А це не один десяток мільйонів гривень. Причому кожне підприємство захищало свій проект, і коли доводило, що може бути рентабельним, йому допомагали. Коли ж проектна продукція не мала перспективи збуту, ставили питання про виживання. Якщо не витримували і цих умов, робітників переводили на інші підприємства, а ці закривали. Саме висока якість інноваційних проектів уможливила економічне зростання за останні п’ять років. Сьогодні до концерну входить 14 самостійних підприємств із вітчизняним капіталом і одне українсько-німецьке — СП «Сферос-Електрон» — із випуску автомобільних обігрівачів та кондиціонерів. І всі — рентабельні. — Як сьогодні розподіляється на підприємстві оборонна та «мирна» продукція? У якої більше шансів стати конкурентоспроможною та затребуваною? — Тепер вже не секрет, що до концерну входить окреме конструкторське бюро, визнане державою офіційним розробником техніки військового призначення. Може, хтось й тішиться тим, що урядовці хочуть ще на 2 млрд грн урізати оборонний держбюджет країни 2011 року коштом державних же замовлень. А нам із того — велика проблема. Бо втратимо фахівців, які не поїхали за кордон і зберегли науковий потенціал держави, погубимо унікальне обладнання. Я вже не кажу про розрахунок із нами за борги, але це буде великою соціальною проблемою для тих, хто півстоліття створював на «Електроні» високотехнологічну інфраструктуру ОПК.

ДОВІДКА «УТГ» «Концерн-Електрон» (м. Львів) — відкрите приватне акціонерне товариство із статутним капіталом 57,4 млн грн. Персонал — близько 3 тис. осіб —працює в галузях прикладної науки, полімерної індустрії, інструментального, електротехнічного виробництва, з випуску побутової, спеціальної військової техніки та автомобільного обладнання, з надання телекомунікаційних та лізингових послуг, громадського та побутового харчування. За підсумками 2009 р. обсяги виробництва та послуг становили 149 млн грн, чистий прибуток — 22 млн грн, на виплату дивідендів пішло 20 млн 276 тис. грн.

Щодо «мирної» продукції, то концерн має можливість збільшувати і її номенклатуру, і кількість. Ось приклад. Ми швидко налагодили випуск «Електронів» з усіма можливими на цей час сервісними функціями, — із рідкокристалічним екраном, із форматом телебачення високої чіткості (HD TV). І так само швидко розчарувалися: наш покупець, особливо в селах, віддає перевагу кінескопним телевізорам. Здавалося б, користувач помолодшав, на закладених у телеприймачі функціях розуміється, але до «цифрового формату» фінансово ще не готовий. — Проте український споживач здебільшого купує імпортні телевізори… Як встигнути за світовими лідерами і якою має бути державна підтримка вітчизняного виробника в цій галузі? — Особливої потреби в повному наборі сервісних функцій наших телевізорів, може, й немає, але ми їх виробляємо в Україні й хочемо продавати українцям. А держава має захищати свого товаровиробника від імпорту й несумлінних закордонних конкурентів високими податками та ввізним митом. Як це, напри-

гу вона звернулася до Кабміну, Мінфіну, Мінекономіки з клопотанням захистити «Електрон» від експансії демпінгового імпорту. Якщо геть усі живуть за власними моральними або корпоративними принципами, то чим гірші ми, українці?

СТОРІНКИ ІСТОРІЇ

піковому для підприємства 1990 році з його конвеєрів зійшло 1,23 мільйона телеприймачів. Починаючи з 1964 року їх довгий модельний ряд розробляли у власному НДІ телевізійної техніки. І мало хто з пересічних львів’ян знав, що поруч із головною в Союзі конструкторською установою зі створення кольорових телевізорів секретне КБ розробляло й електронну зброю. У другій половині 60-х років у «закритих» цехах львівського «Електрону» малими серіями почали випускати електронні системи наведення ракет та нанесення «точкових» ударів авіації (їх застосовували під час війни у В’єтнамі), а також іншу високоточну телевізійну електронну апаратуру. Саме тут були сконструйовані та в 1975 році виготовлені телесистеми орбітального комплексу «Союз-Аполлон», у 1976-му — комплекти бортової телеапаратури для орбітальної станції «Салют-6», а у 1984—1988 роках — телекомплекс для космічного «Бурана»…

ДО РЕЧІ

«К

На СП «Сферос-Електрон»

клад, роблять Польща та Білорусь. Проте останнім часом керівники вітчизняних підприємств із виробництва складної побутової телерадіотехніки не на жарт стурбовані форсованою підготовкою Мінекономіки угоди про вільну торгівлю між Україною й Турецькою Республікою. У ній, зокрема, передбачається двостороння нульова ставка ввізного мита на всі без винятку види товарів. У разі підписання такого варіанту угоди виробники втратять напрацьовані сегменти ринку, а вітчизняна галузь може зникнути назавжди. Це питання ми порушили на тарифно-митній раді, нас підтримала облдержадміністрація. У свою чер-

онцерн-Електрон» акціонували в 1991 році за методикою класичного європейського законодавства, і як ВАТ у незалежній Україні він зареєстрований під №1. Приватизаційні папери могли придбати працівники підприємства, члени їх сімей, ветерани заводу. Акції тоді були дивиною, одна коштувала лише 100 карбованців. Інфляція набирала прискорення, тож за короткий час увесь пакет було викуплено, і акціонерами концерну стали понад 20 тисяч осіб. У часи фінансових пірамід довіра до приватизаційних паперів похитнулась. Електронівських акцій теж ніхто не міг позбутися: дивіденди виплачували щороку, але мізерні. Акції «Концерну-Електрон» на фондовому ринку не котируються, бо такого в Україні немає. Проте їх номінал становить 3,5 грн, і за бажання власника акцію можна повернути за ціною 7 грн. Розмір останніх виплачених дивідендів — 1,35 грн, тож, почувши таке, багато хто з власників акцій своє членство у ВАТ поновив. Цим не надто задоволені нинішні працівники: їх майже вдесятеро менше, ніж акціонерів. Баланс у розподілі прибутків між молодими фахівцями, які розраховують на пристойну зарплату, і віддаленими акціонерами керівництву вдається утримувати.

Українська технічна газета

В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010 №37 (141)

АВТОСАЛОН

Товар «фарами» Автошоу, яке відбулося в Києві 11—12 вересня, поступово переходить із розряду ярмарків у категорію заходів із претензією на статус автомобільної виставки Іван КУЗЬМЕНКО У рамках Столичного автошоу-2010 відбулися відразу кілька цікавих прем’єр українського масштабу. Представники світових брендів розповіли про плани на майбутнє, піднявши завісу таємності над багатьма цікавими для вітчизняних автомобілістів новинками. Непогану площадку для висвітлення своїх найближчих перспектив одержав найбільший український виробник — ЗАЗ. До марок, пов’язаних із організатором заходу — корпорацією «УкрАВТО», приєдналися також Nissan, Renault і Toyota. МРІЯ ОЛІГАРХА абуть, найцікавішою й одночасно, м’яко кажучи, малодоступною новинкою «Столички» став суперкар Mercedes-Benz SLS AMG. Автомобіль успадкував унікальні двері в стилі «крила чайки» легендарного 350 SL Gullwing. Він також увібрав у себе всі передові технології й наробітки останніх років концерну Daimler і його «придворного» тюнінгательє AMG. Завдяки цьому компанії вдалося дотриматись балансу між сучасністю й традиціями. Кузов автомобіля зроблений з алюмінію, що дозволило зменшити його масу до 241 кг. «Ліпосакції» було піддано майже всі елементи машини. Приміром, сидіння SLS AMG виготовлені з магнію, а карданний вал — із вуглепластику. Під капотом у «крилатого мерса» розмістили 6,3-літровий силовий агрегат, розроблений інженерами AMG. Тепер автомобіль може «вистрілити» до першої «сотні» на спідометрі лише за 3,8 секунди, а мак-

симальна його швидкість сягає позначки 317 км/год. Якщо швидкість більше 120 км/год, із багажника автоматично з’являється невеликий спойлер, який допомагає контролювати їзду на високих швидкостях. В Україні Mercedes-Benz SLS AMG пропонуватиметься за ціною від 220 тис. євро.

бека пропонувалося одинадцять моторів, то для теперішнього — лише вісім. Утім, ці двигуни завдяки зменшенню обсягу й установці турбін набагато економічніші, а відповідно екологічніші. При цьому потужність зросла — з 95 к.с. до 180 к.с. В Україні нова Opel Astra коштуватиме від 15,9 тис. євро.

жуть придбати новинку за 17,5 тис. євро. КРАСЕНЬ-КРОСОВЕР егмент автомобілів підвищеної прохідності був репрезентований відразу двома машинами — потужним рамним позашляховиком Nissan Patrol нового покоління, а також третьою генерацією кросовера Kia Sportage. Перший — справжній підкорювач найекстремальнішого бездоріжжя, оснащений фірмовою системою повного приводу ALL MODE 4x4, просунутим контролем тиску в шинах із датчиками на кожному колесі й системами допомоги під час спуску з гори й старту на підйом. Утім, щоб стати власником такого дива, треба заплатити від $89 тис. Kia Sportage давно популярний у наших автомобілістів, а з виходом моделі нового покоління популярність ще збільшиться. Похвалитися солідними показниками прохідності вона не може, але це для неї й не головне. Основне — привабливий зовнішній вигляд, збільшений дорожній просвіт та економічність. Лінійка двигунів складається з дизельного й бензинового моторів обсягом 2 літри. Причому силовий агрегат, який працює на «важкому» паливі, спо-

ДВИЖКИ Й ДВЕРЦЯТА

ідразу дві новинки на Столичному автошоу показала компанія Opel — популярний хетчбек Astra та інноваційний компактвен Meriva. Перший запам’ятався яскравим дизайном у стилі моделі Insignia, яка завоювала у свій час титул «Автомобіль року в Європі», солідним базовим обладнанням і добіркою систем, які полегшують життя водієві. Сучасна Astra може похвалитися адаптивними фарами, системою контролю за дорожньою розміткою, найсучаснішими сидіннями, а також фірмовою системою FlexRide, яка дозволяє змінювати настройки машини залежно від дорожньої ситуації. Лінійка силових агрегатів для нового покоління Opel Astra братиме не кількістю, а якістю. Якщо для попереднього хетч-

Opel Meriva вразила передусім революційними задніми дверцятами. Річ у тім, що вони відкриваються проти ходу руху майже на 90 градусів. Відповідно посадка в машину стала максимально комфортною. Вітчизняні автомобілісти змо-

живає в змішаному циклі лише 5,7 літра «дизеля» на 100 км шляху. УЛЮБЛЕНЕЦЬ ЖІНОК се це добре, але найбільший практичний інтерес у відвідувачів Столичного автошоу викликали доступні за ціною для

звичайного смертного машини. Ключове місце на стенді Запорізького автомобільного заводу посів «Ланос» з автоматичною коробкою передач, завдяки чому український «легковик» може завоювати симпатії жінок, яким зручніше мати справу із двома педалями замість трьох. За словами представників найбільшого автовиробника України, на нову версію «Ланоса» установлять 1,5-літровий двигун від General Motors. Адаптацію ж силового агрегату до автомобіля з автоматичною КПП проводили фахівці запорізького підприємства. Не менш цікавою була експериментальна розробка — фургон «Електро». Запоріжці створил и комерційний електромобіль, призначений для викорис тання на закритих для звичайного транспорту територіях. При цьому представники підприємства заявили, що мають достатній досвід розроблення таких машин і вже готові застосувати його на практиці. На одній зарядці фургон може проїхати до 100 км. «Електро» приводиться в рух мотором потужністю 15 кВт, що живиться від восьми акумуляторних батарей. Наразі фахівці ЗАЗ разом зі співробітниками Інституту електродинаміки працюють над створенням аналогічних транспортних засобів, які матимуть більший запас ходу й добрі динамічні характеристики. Загальну увагу на шоу також привернула модель китайського бренда Chery за назвою «А13». Саме ця машина стане базовою для наступної запорізької новинки. Уже навіть відоме її ім’я — ZAZ Forza. Передбачається, що виробництво почнеться в першому кварталі наступного року. Зовнішній вигляд автомобіля створювався за участю італійських фахівців. Під капотом у седана розмістять мотор обсягом 1,5 літра й потужністю 109 к.с. Єдиний мінус — ціна. В Україні він коштуватиме від 84 тис. грн. Фото Сергія БОЖКА

Головне на автосалоні — гарні дівчата Іван СПАСОКУКОЦЬКИЙ

міжнародному виставковому центрі «Крокус Експо» (Москва) закінчився найбільший на території СНД показ нових моделей автомобілів — Московський міжнародний автомобільний салон-2010 (ММАС-2010). Він об’єднав світові прем’єри в галузі легкого автомобілебудування від провідних автомобільних брендів — на площі в 100 тис. м2 розмістилися близько 80 компаній і понад 600 автомобілів із 12 країн світу. Увазі відвідувачів були представлені 8 світових, 7 європейських і 62 російські прем’єри, а також 20 концепт-карів. Не залишилася осторонь і Україна, продемонструвавши нові моделі від Запорізького автомобільного заводу. Після двох днів роботи в закритому режимі ММАС відкрив двері для всіх бажаючих долучитися до сучасного автомобільного мистецтва, і не тільки. Цього року майже всі виробники вирішили прикрасити свої експозиції не самим лише бездушними декораціями — головним засобом привернення уваги до виставкових стендів стали гарні дівчата-моделі. На один автомобіль їх було часом три, а то й п’ять. Цікаво, що лідерами з цього показника стали саме російські й українські підприємства.

Українська технічна газета

№37 (141) В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010

НАУКА

«Полюс холоду» на 50-й широті Прославлений академічний інститут продовжує традиції своїх створювачів Де розташований полюс холоду — не складне для будь-якої освіченої людини запитання. Однак не поспішайте називати географічні координати. Річ у тім, що в Харкові, розташованому на 50-й паралелі, удалині від Північного й Південного полюсів, уже півстоліття працює Фізикотехнічний інститут низьких температур Національної Академії наук України, який нині названий ім’ям видатного вченогофізика Бориса Вєркіна. Про минуле і майбутнє ФТІНТ — в інтерв’ю директора інституту, члена-кореспондента НАНУ, лауреата Державної премії України Сергія Гнатченка. — Сергію Леонідовичу, які віхи історії інституту ви б відзначили як основні? — Перш ніж говорити про віхи й досягнення ФТІНТу, думаю, незайве буде згадати передісторію фізики низьких температур як наукового напряму. Перша в нашій країні кріогенна лабораторія була організована в Харкові в Українському фізикотехнічному інституті. Її очолив молодий учений Лев Васильович Шубніков, а після сумнозвісних подій 1937 року — Борис Георгійович Лазарєв, майбутній академік НАНУ. Саме там до і після війни сформувалася група молодих дослідників — І. Дмитренко, Б.Єсельсон, А. Галкін, В.Старцев, Б. Вєркін. Наприкінці 50-х років молодим амбіційним дослідникам стало тісно у вузьких рамках лабораторії. Виник задум створити окремий комплек-

Сергій Гнатченко

сний інститут низьких температур. Але треба було заручатися підтримкою «сильних світу цього» — провідних учених Радянського Союзу. Тоді Борис Ієремійович Вєркін поділився своїми ідеями, планами майбутніх досліджень — низькі температури, глибокий вакуум, радіаційні випромінювання в космосі — із Сергієм Павловичем Корольовим, Петром Леонідовичем Капіцею, які підтримали ідею створення інституту. — Які перші «прориви» інституту у світ незвіданого? — Перші успіхи колективу пов’язані з бурхливим розвитком на початку 60-х років космічної галузі. Тоді в інституті організували кілька відділів із космічного матеріалознавства, імітації космічних умов, було сконструйовано й випробувано декілька приладів, які потім установлювалися на Байконурі й безпосередньо на космічних апаратах. Так, створені в інституті мас-спектрометри монтувалися на апаратах «Венера-9»

ДОВІДКА «УТГ». Фізико-технічний інститут низьких температур імені Б.Вєркіна НАН України заснований у 1960 році з ініціативи професорів А.Галкіна, Б.Єсельсона, І.Дмитренка та Б.Вєркіна, який і став його першим директором. Сьогодні інститут веде фундаментальні дослідження в галузі експериментальної, теоретичної та прикладної фізики, а також математики. Основні напрями: високотемпературна надпровідність, слабка надпровідність, магнітооптика антиферомагнетиків, фізика низькорозмірних систем, мікроконтактна спектроскопія, квантові кристали, нелінійні явища в металах, фізика неупорядкованих систем, квантові явища в пластичності тощо. За 50 років співробітниками ФТІНТу опубліковано близько 250 монографій, підручників, довідників, понад 12000 статей і оглядів у рейтингових наукових журналах, підготовлено понад 850 висококваліфікованих фахівців — кандидатів і докторів наук.

Хімія і життя Софія ДИГАС

У ІІІ міжнародній літній школі «Супрамолекулярні системи в хімії та біології», яка проходила в національному університеті «Львівська політехніка», взяли участь провідні хіміки з Франції, Німеччини, Росії та України і навіть Нобелівський лауреат — професор Жан-Марі П’єр Лен — засновник цієї галузі науки.

«В

ід матерії до життя: хімія? Хімія!» — так окреслив тему своєї публічної лекції Жан-Марі Лен, яку він прочитав у «Львівській політехніці» та Національному університеті ім. І. Франка. Досліджуючи хімію речовин, утворених взаємодією молекул, разом із колегами він установив місток між живою та неживою природою. Обидві створені на основі молекул, різниця тільки в тому, що в живій природі завдяки самоор-

і «Венера-10» для аналізу атмосфери сусідньої планети. У нас також була випробувана ходова частина місяцехода. У 90-х роках наші фахівці створили комплексний імітатор космічних умов, який може моделювати космос за багатьма параметрами. Зараз цей комплекс працює в інтересах Національного космічного агентства України. Узагалі ж 60-ті — 70-ті роки ознаменувалися для інституту багатьма відкриттями світового рівня. Фізики-експериментатори І.Дмитренко, І. Янсон і В. Свистунов виявили мікрохвильове випромінювання джозефсонівських контактів, так званий «ефект Джозефсона». У своїй нобелівській лекції Джозефсон згадував про роботу харків’ян. Крім того, І. Янсон і його співробітники відкрили й розробили метод мікроконтактної, або, як сказали б тепер, наноконтакт-

Безперечним досягненням можна вважати створення кріогенної установки з ядерним розмагнічуванням для фізичних досліджень за температур, близьких до абсолютного нуля, яка нині набула статусу національного надбання України. Вагомим внеском у науку стала робота Б. Єсельсона, В.Михєєва, М. Григор’єва. Особливо варто відзначити досягнення наших математиків. Погодьтесь, це унікальне явище: математичні відділи у фізично-

теорії квантових груп він був визнаний гідним Золотої медалі й премії Філдса — аналога Нобелівської премії для математиків. Із багатьох цих напрямів наш колектив успішно працює й зараз. Одним зі значних досягнень останнього часу можна вважати присудження у 2004 році академікові НАНУ М.Харченку та його колегам Державної премії України за роботи в галузі магнітооптики. Важливо відзначити й присудження у 2009 році академікові НАНУ І. Янсону Міжнародної премії імені Лізи Мейтнер. А 13 травня нинішнього року академікові

ДО РЕЧІ Тетяна ВЄРКІНА Ректор Харківського державного інституту мистецтв, дочка Б. Вєркіна:

— Ставши директором ФТІНТу, Борис Ієремійович Вєркін, чудовий піаніст, створив при інституті «філармонію фізиків», що в 70-х — на початку 80-х років стала одним з улюблених культурних центрів харківських учених. Музика надихала фізиків на успіхи в науці. Тож учені на практиці довели: музика за впливом на людину — на першому місці з усіх мистецтв.

му інституті. Укотре захоплююся прозорливістю Бориса Ієремійовича Вєркіна, який підтримав ідею організації таких відділів. Отож, уже на початку 60-х років співробітник ФТІНТу, видатний математик сучасності Олексій Васильович Погорєлов, згодом академік НАНУ та Російської академії наук, був визнаний гідним Ленінської премії за розв’язки 4-ї проблеми Гільберта й багатомірної проблеми Мінковського. Інший лауреат Ленінської премії — академік НАНУ та Російської академії наук Володимир Олександрович Марченко розробив метод розв’язку зворотУ відділі фізики квантових рідин і кристалів ної задачі розсіювання й запропонував її ної спектроскопії, яка зараз застосування до розв’язку інтеуспішно застосовується в бага- грованих нелінійних еволюційтьох низькотемпературних ла- них рівнянь. Не можна не відбораторіях світу. За це відкрит- значити члена-кореспондента тя Ігор Кіндратійович Янсон ви- НАНУ Володимира Гершонознаний гідним престижної на- вича Дрінфельда, який у той городи — премії Європейського час працював у ФТІНТі, а зараз фізичного товариства. мешкає в США. За створення

В. Марченку на загальних зборах Національної Академії наук України вручено Золоту медаль імені В.Вернадського. — Де публікуються роботи вчених ФТІНТу? — Ми видаємо журнал «Фізика низьких температур», що має високий імпакт-фактор і перекладається в США. Виходить у нас, причому англійською мовою, і журнал «Математична фізика, аналіз і геометрія». Тож можна вважати, що ми працюємо на світовому рівні. — Як справи з підготовкою наукової зміни? Свого часу у вас працювали комплексні творчі молодіжні колективи, була рада молодих учених... — Рада молодих учених працює й зараз. Мені особливо приємно відзначити, що за останні роки наші дослідники здобули три премії Президента України для молодих учених. Цей факт дає надію, що науковий пошук успішно триватиме.

ганізації утворювались природні надскладні структури, стверджує вчений. Образно кажучи, супрамолекулярна хімія — це хімія сполук, здатних вибірково створювати молекулярні комплекси типу «господар-гість». Саме за розробку і застосування молекул із високою селективністю йому разом із Ч. Дж. Педерсоном та Д. Дж. Крамом у 1987 році була присуджена Нобелівська премія. Тематична літня школа започаткована європейською науково-дослідною асоціацією SupraChem для хіміків, які

алах. Мета проекту — залучити до досліджень у цих сферах молодих науковців. — Попередні дві школи — у 2006 та 2008 роках — проведені в Росії, третю вирішили провести в Україні, і саме у Львові, — наголосив координатор проекту від Інституту органічної хімії НАН України Віталій Кальченко. — Місто цікаве світовій спільноті передусім завдяки успіхам львівських науковців. Науковці «Львівської політехніки» і Страсбурзького університету, де працює Жан-Марі Лен, домовились про співпрацю.

Нобелівський лауреат професор Жан-Марі П’єр Лен у Львові

починають наукову кар’єру в цій галузі. Програма школи у Львові була сфокусована на супрамолекулярній хімії і біології, природничих науках, нанотехнології та новітніх матері-

Розмовляв Євген СЕРГІЄНКО Коли матеріал готувався до друку, у ФТІНТ надійшло повідомлення: двом малим планетам Сонячної системи присвоєно імена Олексія Погорєлова й Бориса Вєркіна.

Українська технічна газета

В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010 №37 (141)

НАУКА-ВИРОБНИЦТВУ

Від техніки безпеки — до безпечної техніки П’ятнадцять років колективної праці донбаських і придніпровських учених не були марними: українські шахти одержали сучасне високотехнологічне й безпечне обладнання, а автори комплексу інноваційних розробок висунуті на здобуття Державної премії України-2010 у галузі науки і техніки Володимир ОТРОЩЕНКО Наука — серйозна, сучасна, така, що працює скрізь — від космосу до глибин земних і морських, від «супермакро» до «нано», — дуже потрібна Україні. Але не менш актуальні прикладні розробки, спрямовані на заміну зношеної й морально застарілої техніки. Особливо коли йдеться про безпеку та ефективність шахтарської праці. Кореспондент «УТГ» зустрівся зі співавторами роботи-номінанта «Наукове обґрунтування й розроблення ефективних технологій ведення гірничих робіт в умовах глибоких шахт із застосуванням спеціальних мобільних функціонально пов’язаних систем». — Уся новітня техніка родом із науки — не паперової, а «металевої», вугільної, рятівної. Тому запитання до співавторів: якщо вже є економічний ефект, отже, із наукою в нас усе гаразд? — У нашій колективній роботі сконцентровані шість монографій, майже дві сотні статей у наукових і популярних технічних виданнях, 40 авторських свідоцтв і патентів СРСР, України, Росії та зарубіжних країн за 1985—2010 роки, — говорить Анатолій Коваль, заступник директора з наукової роботи НДІ гірничої механіки ім. М. Федорова. — Увесь цей масив науково-технічних розробок присвячений проблемам наукового обґрунтування та створення сучасних високоефективних технологій ведення гірничих робіт на великій глибині. За результатами наших НДДКР стала можливою розробка глибоких шахт із раціональним навантаженням на очисні й підготовчі вибої, використанням мобільних функціональних взає мозалежних систем підземного базування, дегазацією гірничого масиву, інертизацією відпрацьованого простору, виробництвом пневмоенергії та газоподібного азоту пересувними азотнокомпресорними установками й станціями, максимально наближеними до місць проведення гірничих робіт. Науково-дослідні роботи із пневмоенергетичних комплексів вугільних шахт показали, що звичайно застосовувані там схеми повітропостачання від поверхневих центральних компресорних станцій (КС) малоефективні: витоки стисненого повітря в дуже довгих і зношених повітроводах досягають 60—70%.

Колектив авторів і президент НАНУ Б.Патон на виставці «Вугілля-Майнінг 2004». Крайній праворуч — С.Смоланов, крайній ліворуч — А.Коваль, на другому плані в центрі — В.Самуся

ККД наявних систем пневмопостачання на багатьох шахтах не перевищує 4—6%, а витрати електроенергії на виробництво стисненого повітря становлять 30—70% від загальної кількості, спожитої шахтою. Таке становище вимагало розробки нових рішень у питаннях виробництва пневмоенергії та її поставки до підземних споживачів.

кубометрів на хвилину, — додає Володимир Гриньов, доктор технічних наук, професор, заступник директора Інституту фізики гірничих процесів НАНУ з наукової роботи. — За розробленими техзавданнями сьогодні вже серійно випускаються компресори УКГШ-15/7 потужністю 15 кубометрів на хвилину. Таке обладнання застосоване в складі модульного агрегату ПКС-45 на великих шахтах — «Південнодонбаська №3», «Благодатна» і «Глибока», а також у типовому проекті ПКС-75, виконаному за завданням Мінвуглепрому України.

оснащена автономним автоматом для пожежогасіння, датчиком контролю метану й окису вуглецю. Її можна використовувати на відстані 50—100 метрів від вибою або за 30 метрів від лави, підвищуючи тиск повітря у пневмоспоживачів до 5—6 кгс/см2. Однак нафтові мастила в таких компресорах істотно звужують сферу застосування установок у вугільних шахтах. Тому фахівці з НАНУ й НДІ гірничої механіки провели комплекс науково-технічних робіт зі створення компресорів, які працюють на негорючій робочій рідині. Із 2000 по 2010 рік випущено серійно понад 1400 таких агрегатів, при цьому більше тисячі з них експлуатуються безпосередньо в шахтах, забезпечуючи безперебійну роботу підземних споживачів стисненого повітря, незважаючи на вихід з ладу кількох стаціонарних компресорів на поверхні шахт. Це і є сучасна й безпечна гірнича техніка. Своїх колег підтримує Сергій Смоланов, кандидат технічних наук, начальник центрального штабу Державної воєнізованої гірничорятувальної служби (ДВГРС) України. За словами головного гірничого рятувальника країни, із 227 українських шахт лише 30 цілком відповідають сучасним стандартам промислової безпеки. — Колектив наших авторів розробив спосіб підвищення безпеки та ефективності процесу руйнування гірничого масиву, суть якого — в інертизації пилогазової суміші, яка утворюється під час роботи видобувного ГШО, шляхом подачі в зону руйнування гірничого масиву газоподібного азоту, — відзначає С. Смоланов.

— Нові рішення були модернізацією старих чи це дійсно вітчизняне ноу-хау? — Ми пішли шляхом підвищення мобільності нашого обладнання, одночасно проводячи докорінну модернізацію вже наявного, — пояснює А.Коваль. — — Крім істотного еконоТому одним із рішень проблеми мічного ефекту, ваші розробки стало застосування шахтних пе- спрямовані на поліпшення безресувних компресорних устано- пеки шахтарської праці. вок (ПКУ) і підземних компре— Так, і реальним утілен— На жаль, у складних сорних станцій (ПКС), які скла- ням технічних рішень у цій гірничо-геологічних умовах Дондаються з декількох КУ, розта- сфері стала модульна підземна басу ймовірність аварій усе ще шованих максимально близько азотно-компресорна станція, — не виключена. Як у таких видо підземних споживачів енер- веде далі В. Гриньов. — Створе- падках уникнути людських гії стисненого повітря. Так лік- на нами установка УКВШТ-5/7 жертв і мінімізувати збитки? відуються недоліки, властиві схе- Багаторічнее використання розробок авторів мам повітропоста- у вуглевидобувній бувній галузі України дозволило одержати чання від зовнішсумарний економічний кономічний ефект у 1,29 млрд грн. ньої компресорної Із застосуванням анням нових високоефективних станції, підвищутехнологій за останнє десятиліття видобуто ється також якість 72,5 млн тонн вугілля. Крім того, безперебійне нн пневмоенергії, а обя пневмоенергією вуглевидобувних ладнання у вибо- постачання в країни дало економію в 780 млн ях починає працю- підприємств велося б витратити на заміну вати краще. Обро- грн, які довелося блений і накопи- 60% компресорного есорного парку поверхневих чений досвід ство- компресорних них станцій. рення та експлуатації ПКС дозволив удосконалити пневмоенергетичний комплекс шахт за рахунок побудови підземних азотнокомпресорних холодильних комплексів, які виробляють корисні гази «три в одному»: азот, стиснене повітря й просто холод. — Пересувні компресорні установки були потрібні різної потужності, тому було технічно обґрунтоване створення параметричного ряду цих агрегатів Установка АСППУ на аварії на шахті імені К.Маркса продуктивністю 5, 10, 15, 25, 32

— Після серії великих і кривавих підземних катастроф на шахтах України, Росії та Китаю ми провели аналіз впливу гірничо-геологічних і гірничотехнічних умов видобутку вугілля з великих глибин щодо запобігання новим аваріям, — говорить С. Смоланов. — Визначили «вузькі» і небезпечні місця в підземних роботах, які необхідно вдосконалити, переглянути. Поліпшені технічні параметри наших агрегатів перевершують попередні вітчизняні й нинішні зарубіжні аналоги. Вони цілком відповідають сучасним технічним трендам, особливо за мобільністю. Тому дуже важливою технічною інновацією вважаю підйомну рятувальну установку АСППУ для безпечного й ефективного ведення гірничорятувальних робіт на глибинах понад 1400 метрів. — Створення ефективної рятувальної техніки — одне з головних завдань гірничої науки, — доповнює розповідь колеги завідувач кафедри гірничої механіки НГУ, доктор технічних наук, професор Володимир Самуся. — На нашій кафедрі розроблений і обґрунтований комплекс технічних рішень, практичне використання яких дозволило створити типорозмірний ряд універсальних мобільних підйомних рятувальних агрегатів для аварійнорятувальних робіт у шахтних стовбурах. Ми також розробили й підтвердили рекомендації з безпечного та ефективного використання цих установок і для ремонтно-відбудовних робіт у стовбурах глибоких шахт. Після цього вчені із НГУ в кооперації із заводами Донбасу й Придніпров’я побудували пересувні мобільні шахтні підйомні установки з автономним енергопостачанням для глибоких шахт — АСППУ-6,3. Їхня актуальність і необхідність широкого застосування обумовлені аваріями під час підйому шахтарів і работи в шахтних стовбурах. На сьогоднішній день аналогів таких аварійно-рятувальних установок в Україні й країнах СНД немає. Такі ж імпортні значно дорожче. Наші машини вже довели свою ефективність під час ліквідації аварій на шахтах К.Маркса й ім. Ф.Дзержинського. — То що заважає погорбачовськи «розширити й поглибити» такий мобільний порятунок? — Коли ми довідалися, що 33 гірники на мідному чилійському руднику вже майже місяць заблоковані на 700-метровій глибині, надіслали туди пропозицію використовувати для порятунку наші АСППУ-6,3, — говорить В.Самуся. — На мою думку, у співробітництві із чилійськими шахтобудівниками й іншими постачальниками ГШО на мідні рудники ми могли б швидше підняти людей на поверхню. А поки що ми ефективно працюємо в Україні й у Росії — у Донбасі й у Республіці Саха.

Українська технічна газета

№37 (141) В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010

ТЕХНОАРТ

Дизайн урятує Україну З усіх невід’ємних особливостей ринкової економіки дизайн як складова конкурентної боротьби прийшов в Україну чи не останнім. Багато хто досі вважає його непотрібною «розкішшю». І дарма... Іван СПАСОКУКОЦЬКИЙ Усесвітній економічний форум 9 вересня опублікував черговий «Глобальний огляд конкурентоспроможності». У рейтингу 139 країн Україна перемістилася з 82-го на 89-те місце. Такий сумний результат пояснюється, на думку авторів звіту, не в останню чергу падінням попиту на українські товари на світових ринках. Із чого складається конкурентоспроможність продукції? Економісти називають три головні її складові: ціна, якість, система збуту й реклами. І якщо співвідношення ціна/якість жорстко задає ринок, то система збуту й реклами варіюється в дуже широких межах, забезпечуючи успіх або провал продукції. Найяскравіший тому приклад — надпопулярний iPhone від Apple. Хоча цей мобільник недешевий і поступається конкурентам за технічними характеристиками, він завоював світ завдяки неповторному стилю. У заголовку статті ми дозволили собі перефразувати слоган відомого російського дизайнера Артемія Лебедєва. В оригіналі йшлося про світ. Однак хочеться вірити, що дизайн зможе стати двигуном торгівлі конкретно в нашій країні, давши їй такі необхідні сьогодні конкурентні переваги. Про те, наскільки це реально, — розмова з Данилом Доценком, генеральним директором київської дизайн-студії «Творча мануфактура №1» (на знімку). — Спробуємо розібратися з термінами. Що таке дизайн і хто такий дизайнер? — У нас дизайнерами часто вважають тих, хто вивчив комп’ютерну програму для роботи із графікою. Але дизайн — це не малювання. У першу чергу його слід сприймати як розроблення рекламних механізмів — це не творчість, не якесь натхнене музами дійство. На Заході дизайн фактично вважається напрямом технічної діяльності, його мета, насамперед, — вирішення конкретних завдань рекламного характеру. А завдання реклами, по суті, одне — сприяти продажу продукції. Шляхи можуть бути різними: прямі продажі, формування загального іміджу компанії, підвищення впізнавання певного виду товарів. В умовах конкуренції обирають те, що естетично привабливо. Коли пропонуються товари з однаковими або подібними технічними параметрами, дизайн стає визначальним чинником в ухваленні рішення про купівлю. — У такому випадку ким повинен бути дизайнер — художником, інженером, кимсь ще? — Усіма потроху, тобто поєднувати в собі якості, притаманні декільком фахівцям. Звичайно, обов’язковою є творча складова, уміння робити те, що цікаво, те, що може продаватися. — Але ж ви не заперечуватимете, що дизайн сприймається в нас як щось необов’язкове?

— Це сумна спадщина радянських часів. І не дивно: за відсутності конкурентної боротьби в розвитку дизайну немає необхідності. Ось чому можна легко відрізнити продукт, зроблений за кордоном, від виготовленого в нас. Яскравим прикладом можуть бути автомобілі. Ситуація, коли в країні було три марки авто, які не конкурували між собою, не боролися за споживача, привела до того, що зовнішній вигляд, комфортність і навіть деякі технічні параметри (наприклад ергономіка) продукції радянського автопрому безнадійно відстали від іноземних аналогів. — Тут багато хто може заперечити, мовляв, для споживача головне — технічні характеристики й ціна авто, а дизайн — це вже питання другорядне. — Так можна міркувати, якщо немає вибору. Коли ж за ту саму ціну виробники пропонують декілька моделей із подібними параметрами, дизайн вирішує все. Сьогодні війни між автомобільними компаніями точаться вже не в технічній сфері, адже сучасні технології дозволяють забезпечувати, наприклад, автомобілі економ-класу приблизно однаковими функціональними можливостями. Змагання триває за симпатії споживача. Я точно знаю, що багато хто купує щось, виходячи тільки з візуальних властивостей товару. Хоча все залежить від конкрет-

ної людини. Покупці різні, і це треба враховувати. Крім того, перш ніж порівнювати кілька різних моделей, вони мають звідкись про них дізнатися — із реклами, від знайомих або іншим шляхом. Це теж завдання дизайнера. — Дизайн — лише створення «зовнішності»? Чи належить до нього робота над практичністю товарів — зручністю, ергономікою? — Усе це безпосередньо стосується дизайну, і шкода, що багато дизайнерів про це забувають. Адже головна їхня функція — не самоствердитися творчо, а вирішити якесь прикладне завдання, поставлене замовником. Показовим негативним прикладом можуть бути роботи в жанрі соціальної реклами, які можна зустріти на пострадянському просторі. У більшості випадків вони справляють враження «відмивання грошей». Їхні автори не бачать проблеми, яку треба вирішити, і в результаті з’являється малюнок, позбавлений змістового навантаження, який не виконує ніякої функції. — Чи справедлива думка про те, що дизайн має значення найперше для споживчого ринку? Наскільки корисним він може бути в угодах між компаніями, коли закупівлі проводить фахівець? — Рішення однаково ухвалюють конкретні люди, виходячи зі своїх естетичних смаків. Яка б схема не була — державні закупівлі чи b2b (скорочення від англ. «business to business», у буквальному перекладі — бізнес для

Виглядати «на сто доларів» С

воєрідний спосіб боротьби з економічною рецесією винайшли американські дизайнери. Минулого місяця в США стартував дизайнерський конкурс за назвою «Dollar ReDe$ign Project», мета якого — створення нового зовнішнього вигляду американської валюти.

Організатори конкурсу вважають, що одноманітний вигляд банкнот негативно позначається на іміджі всієї фінансової системи країни. Остаточні підсумки конкурсу буде підбито 30 вересня, однак попередні результати вже відомі. Найбіль-

бізнесу, сектор ринку, який працює не на кінцевого пересічного споживача, а на такі ж компанії, тобто на інший бізнес. — Прим. авт.). Навіть якщо визначальним чинником під час закупівлі є технічні характеристики, важливо оптимально донести потрібну інформацію до фахівця. Наприклад, продумати верстку інформаційного буклета, логіку подачі інформації. Технічна документація, з якою мені доводилося мати справу, часто виглядає як зроблений на ксероксі папірець, який не містить необхідної інформації й може дуже швидко потрапити в кошик, бо його легко переплутати зі сміттям на столі. Треба пам’ятати й про імідж компанії. Візьмемо, приміром, завод, де працюють 10 тисяч чоловік і який є серйозним гравцем на міжнародному ринку. І в той же час його логотип розроблений, умовно кажучи, секретаркою в програмі PowerPoint або намальований інженером 20 років тому.

— Відразу постає наступне запитання: як замовник може визначити, чи адекватна пропонована йому ціна на дизайн? Адже, погодьтесь, об’єктивну ціну такої роботи встановити непросто. — Є тільки один спосіб — здоровий глузд. Маючи справу з дизайн-студією, насамперед треба вивчити її портфоліо. Наступний крок — одержати рекомендації від тих, хто вже з нею працював, і з’ясувати, наскільки ефективним було співробітництво — чи збільшилися продажі, чи задоволені замовники, чи вирішені завдання, поставлені перед дизайнерами. Зв’язатися з попередніми клієнтами дизайнерської компанії треба в будь-якому разі — на нашому ринку зараз нерідко можна зустріти «фахівців», які видають чужу роботу за свою. Плагіату дуже багато. Тим більше що на практиці захистити авторські права складно — я не знаю про жодну виграну справу про «запозичення» корпоративної символіки.

— І що в цьому поганого? Адже логотип для заводу — зовсім не головне. — Люди, не знайомі з компанією, дивлячись на такий логотип, уявляють собі не серйозне підприємство, а кустарний цех. Це створює певні проблеми, особливо з огляду на те, що сьогодні на нашому ринку діє багато іноземних гравців, які грамотно формують свій імідж. Якщо порівняти «середній» рекламний проспект іноземного й нашого підприємства, то це небо й земля як за оформленням, так і за змістом. Ще один важливий момент — річні звіти. У розвинених країнах є нормою серйозний підхід до такого документа. Бо звіт перед акціонерами або постійними партнерами про діяльність компанії, її розвиток і мету — це важливий елемент іміджу, від якого залежать, зокрема, замовлення, інвестиційна привабливість. У нас цей документ часто роблять суто формально. Нерідко можна зустріти пропозиції скласти річний звіт, скажімо, за тисячу гривень. А тим часом на підготовку якісного звіту потрібно не менше місяця праці трьох-чотирьох кваліфікованих фахівців. Це і оформлення, і добір фотографій, інших ілюстрацій, написання якісного тексту. Зрозуміло, що за таку ціну випадкова, не дуже кваліфікована людина за ніч підготує щось, що відповідає формальним критеріям «звіту».

— Це свідчить про недостатню розвиненість ринку? Узагалі, наскільки розвинений дизайн в Україні? — Раніше була катастрофа. Зараз уже з’явилося чимало студій, які роблять якісні речі. Проблема в тому, що вони працюють не на наш ринок, а виходять на російський, європейський. Там вони можуть демпінгувати з огляду на те, що праця дизайнера в нас оплачується набагато нижче, ніж у тій же Росії. Але це однаково вигідніше, ніж працювати в Україні. У нас не звикли платити гроші за дизайн. Як правило, дизайнерську роботу у нас виконують друкарні, виробничі підприємства, рекламні агентства. У підсумку дизайном займаються всі кому не ліньки. При цьому не важливий його зміст і нецікавий результат, єдина мета — швидше продати й забути.

шу кількість голосів набрав сміливий проект британсько-американської дизайн-студії Dowling Duncan. У ньому пропонується замінити портрет Джорджа Вашингтона на однодоларовій купюрі зображенням діючого президента США Барака Обами з тієї простої причини, що він — перший президентафроамериканець. П’ять доларів повинні позначати п’ять найбільших індій-

— Що ви порекомендуєте компанії, яка замовила послуги дизайнерів? — Важливо намагатися бути відвертим, не приховувати від дизайнера важливої інформації, навіть якщо вона є комерційною таємницею. Наприклад, обсяги продажів, якість продукції, щоб під час розроблення дизайну правильно розставити акценти. Адже дизайнери — не зовсім чарівники, тільки в тісній зв’язці дизайнерського колективу й замовника виходить добрий продукт, що дозволяє ефективно вирішити поставлені завдання.

ських племен, а «десятка» — десять поправок до конституції. Напівсотенна банкнота символізує п’ятдесят північноамериканських штатів. Утім, експерти вважають, що міністерство фінансів США, швидше за все, не змінюватиме первісний дизайн долара, тим більше що з ним нерозривно пов’язана репутація американської валюти, яка формувалася сторіччями.

Українська технічна газета

В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010 №37 (141)

БЕЗМЕЖНЕ НЕБО

«Сапсану» общипують пір’я Із нагоди відкриття наприкінці вересня в Києві 7-го міжнародного авіакосмічного салону «Авіасвіт-ХХІ» відбувся «круглий стіл», де розгорілася дискусія про перспективи поставок у Збройні Сили України оперативнотактичних ракетних комплексів (ОТРК).

важаючи на те, що зараз роботи зі створення вітчизняного ОТРК «Сапсан» заморожені, думки зброярів, які мають відношення до проекту, різняться. У зв’язку із хронічною відсутністю коштів у держави на фінансування перспективних розробок, а в Міноборони — на закупівлю нових зразків фахівці обговорюють ідею придбати в Росії ОТРК «Іскандер». Так, це коштувало б набагато дешевше, ніж завершення початого «з нуля» українського комплексу й запуск його у виробництво. Але є нюанси. — «Іскандер» — досить дорогий комплекс. Крім того, у разі його купівлі виникне декілька додаткових умов, — уважає президент асоціації підприємств авіапромисловості України «Укравіапром» Валерій Шмаров. — У той же час на створення «Сапсана» — від розроблення технічного завдання до моменту прийняття на озброєння — потрібно кілька мільярдів доларів. — Закупівля в РФ «Іскандера» замість розроблюваного в інтересах Міноборони України «Сапсана» — не вихід. Якщо таке рішення буде ухвалено, то це негативно позначиться на здатності підприємств України створювати такі ракетні комплекси, — переконаний радник директора Національного космічного агентства України Едуард Кузнєцов. Нагадаємо: у квітні 2009 року тодішній Президент країни Віктор

Ющенко заявив, що через 2,5 роки Україна почне власне виробництво «Сапсана». РНБО своїм рішенням навіть дала дозвіл на початок робіт. Це було визнано невідкладною потребою, оскільки нинішні зразки озброєння ракетних військ до 2016 року вичерпують свій ресурс, і якщо не розв’язати проблему, то Україна незабаром може стати неракетною державою. Оборонники тоді говорили, що розроблюваний «Сапсан» у 2,5—6 разів перевершуватиме за ефективністю оперативно-тактичні ракетні комплекси, у тому числі й «Точку-У» , які перебувають зараз на озброєнні української армії. Початкове рішення про створення українського ОТРК, яке трансформувалося в процесі обговорення в багатофункціональний ракетний комплекс (БФРК), було ухвалено ще у 2005 році. Але конструктори одержали замовлення тільки через два роки. За цей час остаточно застаріла й була виведена з бойового складу найпотужніша ракетна зброя наших Сухопутних військ, відома у світі під натовською назвою SS-1, або «Scud». Технічно здійснення проекту для українського ОПК, за запевненням його представників, не є великою проблемою. Для самостійного створення БФРК необхідно до 4 млрд грн. Торік зі Стабілізаційного фонду передбачалося виділити близько 320 млн грн, але розробники одержали лише частину цих грошей. На цей рік у бюджеті коштів на проект не передбачено. Російський ракетний комплекс «Іскандер» розроблений у Ко-

ломенському КБ машинобудування в різних модифікаціях і призначений для ураження малорозмірних і площових цілей у глибині оперативного шиковання військ супротивника. Одна з його особливостей — тактико-технічні характеристики не виходять за обмеження, що накладаються режимом контролю за ракетними технологіями. Держави не можуть продавати за кордон ракети з дальністю дії понад 300 км (у «Іскандера-Е» — 280 км), а маса корисного навантаження не повинна перевищувати 500 кг («Іскандер-Е» — 480 кг). У той же час фахівці відзначають, що на відміну від аналогічних комплексів радянського розроблення (типу «Scud») новий комплекс — твердопаливний, що різко ускладнює його модернізацію для збільшення дальності стрільби. …Міністерство оборони України поки не висловило своєї думки із приводу перспектив подальшого розроблення українського «Сапсана» або закупівлі російського «Іскандера».

Двигун розбрату Початок на стор. 1

дночасно із цією заявою зчинився скандал навколо поставки авіадвигунів запорізького підприємства для Ан-148. У перших числах вересня стало відомо, що В’ячеслав Богуслаєв, як власник моторобудівної компанії «Мотор Січ», ініціював судовий розгляд з «Антоновим». Він обвинувачує завод у порушенні угоди, укладеної сторонами в рамках проекту регіонального пасажирського літака Ан-148. За словами Богуслаєва, «Мотор Січ» має домовленість про установлення на перших 50 літаках двигунів Д-436 українського підприємства. Однак зараз російська сторона, яка випускає цей літак у кооперації з Україною, намагається нав’язати свій мотор — SаM-146 (виробництва російського «Сатурна» та французької Snecma; до речі, він не сертифікований для українського літака й досі не запущений у «серію»). При цьому керівництво «Антонова» підтверджує, що вони мають зобов’язання перед запоріжцями, але можуть установлювати інший двигун, що має «конкурентні переваги», а також на вимогу замовника. Про це повідомив, коментуючи ситуацію, голова державіаконцерну Дмитро Ківа. Тим часом китайські літакобудівники гостро відчувають прогалину у своєму виробництві у вигляді авіадвигунів. Так, новий навчально-тренувальний китайський літак L-15 оснащується українським мотором. Природно, що в Пекіні чимдуж намагаються виправити ситуацію. Наприкінці серпня китайські ЗМІ повідомили, що ремонтний завод ВВС НОАК N 5719 освоїв технологію капремонту авіадвигунів «третього покоління» зі збільшенням їхнього ресурсу з 900 до 1500 годин (бойові літаки третього покоління в китайській термінології — це винищувачі четвертого за загальносвітовою класифікацію). Зокрема, ідеться про розроблення реновації двигунів АЛ-31Ф/ФН, що досягла передового рівня. Раніше такі технології мали лише провідні авіабудівні держави світу.

Мотори для амфібій

країнська експозиція, представлена двигунобудівниками ВАТ «Мотор Січ», за відгуками російських спеціалізованих ЗМІ, стала однією з найяскравіших на міжнародній виставці «Гідроавіасалон-2010», яка відбулася днями в Геленджику на території Таганрозького авіаційного науково-промислового комплексу ім. Г.М.Берієва. Саме моторами запорізького виробництва оснащуються російські гідролітаки. У тому числі й новий Бе-200 ЧС-Е, який активно просуває сьогодні Росія. У показі взяли участь 150 компаній і підприємств країн Європи, які виробляють гідролітаки, а також обладнання до них, різні вузли й агрегати. Слід зазначити, що літаки-амфібії Бе-200ЧС неодноразово вилітали для боротьби з вогнем у різні країни світу. Цього літа саме вони виявили себе з найкращого боку під час гасіння численних лісових пожеж і в самій РФ. Москва давно порушує питання про створення загальноєвропейської протипожежної ескадрильї таких машин, що дало б замовлення й українським виробникам. Але річ у тім, що на відміну від інших нових російських літаків, оснащених західним обладнанням, Бе-200 ЧС-Е має переважно російські комплектувальні й українські двигуни, і через це виникала проблема під час валідації (підтвердження відповідності стандартам) літального апарата за кордоном. Власне, перший крок до просування цієї машини в ЄС і був зроблений на показі в Геленджику — керівник проекту сертифікації Європейського агентства авіаційної безпеки EASA Генрі Вільдіганс вручив сертифікат на літак-амфібію Бе-200 ЧС-Е керівництву авіакомплексу. Також під час роботи салону виробники Бе-200 підписали угоду із МНС РФ на поставку восьми машин. Цікаво, що ця подія фактично збіглася з початком переговорів «Мотор Січі» з російським розробником безпілотних літальних апаратів (БЛА) концерном «Вега» про продаж у Росію двигунів для ударних БЛА. Концерн уже поставив у російську армію два комплекси «Типчак» у варіантах розвідника й цілевказа, однак ударних апаратів нового покоління поки немає. Сторінку підготував Дмитро ТИМЧУК

Українська технічна газета

№37 (141) В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010

ТЕХНОСПОРТ

Адреналін на всі чотири колеса Вони називають себе джиперами й не можуть усидіти вдома, коли синоптики рекомендують утриматися від поїздки Сергій ДУМКЕВИЧ

ля стороннього спостерігача ця сувора чоловіча розвага виглядає приблизно так. Їде звичайний водій гладкою й залитою дощем трасою, бачить — на ґрунтовій дорозі по вуха в бруді застрягло кілька джипів. Їхні водії в радісному збудженні, із сяючими від задоволення очима порпаються навколо машин, ті буксують і надривно ричать, витягаючи одна одну з багна. Пригальмувавши на узбіччі й опустивши скло, здивований переїжджий запитує: «А чого це ви, хлопці, туди полізли, адже тут є чудова дорога!» Йому у відповідь: «Кайф не в тому, щоб просто по дорозі їхати, а застрягти де-небудь, дізнатися про реальні можливості своєї машини, побуксувати і, нарешті, допомогти товаришеві з екстриму. Тож — радимо!»... Чотириколісні екстремали люблять повторювати: «Чим більше джип, тим далі йти за трактором». Це означає: що серйозніше технічні можливості джипа, що наполегливіше його вдосконалював дбайливий власник, то далі він заїде в гонитві за новим і

незвіданим, то більше одержить джиперського драйву й... то далі йому доведеться йти за допомогою. До речі, справжній джипер завжди прийде на допомогу іншому власникові позашляховика, навіть якщо того аж ніяк не ваблять дорожні пригоди. Уміти підставити плече у важку хвилину — тільки з такою характеристикою в цьому середовищі можна стати своїм. Звичайно, це захоплення не з дешевих, а справжній джипер завжди прагне до досконалості

своєї «залізної красуні», купуючи дорогі новинки або вигадуючи що-небудь оригінальне само-

Джиперською мовою звичайні машини, які не мають характеристик позашляховика, називаються «паркетниками» або «недоприводами». Певне, перше — за їзду рівними дорогами, а друге — за обмежені можливості. Часто так називають і власників таких машин, далеких від екстремального водіння. Джиперська мова взагалі багата на влучні слівця. Широкопрофільні шини в них — «ласти» або «ковзанки», а «люстра» — це спеціальна дуга на даху із установленими на ній додатковими фарами. Склоочисник задніх дверей екстремали називають не інакше як «мітлою», а Mitsubishi Pajero — просто «сухорлявим».

ПОЧАТОК ЛЕГЕНДИ Як і багато корисних винаходів, джип «приїхав» у цивільне автомобілебудування з армії. Назва «джип» з’явилася в роки Другої світової війни для позначення легких багатоцільових військових автомобілів «Вілліс-МВ» і однотипних із ними машин «Форд GPW». У післявоєнні роки вона стала торговельною маркою нових поколінь цивільних і армійських машин фірми «Вілліс». Відтоді як джипи пішли в маси, водії почали випробовувати своїх «залізних коней» на міцність. На Заході невдовзі з’явилися численні змагання позашляховиків, а до нас із відомих причин це хобі прийшло тільки в дев’яності. стійно. Але кожен робить те, що йому до снаги. Над фінансовими можливостями товаришів тут не

жартують. Справедливо вважається, що «понти» — це несолідно. Здавалося б, купи собі джип — і ти вже справжній чоловік, якому море по коліно. Але часто великий позашляховик представницького класу купують виключно заради іміджу. Із комфортного асфальту такі власники джипів ніколи не з’їжджають і навмисно не шукають пригод на свої чотири колеса. Максимум — «ґрунтовка» до озера, пляжу або путівець до ро-

дичів у село. Та одного чудового дня вони з примхи водійської долі можуть потрапити в халепу. Отоді й знатимуть справжні можливості свого автомобіля. Дуже багатьох цей досвід захоплює на все життя, і вони вже не можуть відмовити собі в задоволенні скоряти бездоріжжя. — Їздити цілий день де-небудь в багні, застрягти, промарудитися й приїхати додому брудним, але задоволеним — це своєрідна розрада, коли можна одержати добрячу порцію адреналіну й вилити всі свої емоції, — говорить досвідчений джипер, член автоспортивного клубу «Позашляховик» Андрій Маньшин. — А як же природне почуття страху, інстинкт самозбереження, нарешті? — Буває страшно, це правда. Але на це, власне кажучи, і чекаєш, шукаєш той самий адреналін — так, щоб дух захопило! Тут важливо бачити межу між розумним і, як би це кра-

Всюдихід спецпризначення Олександр БІЛИЛОВЕЦЬ Наявність позашляховика — необхідна (але недостатня) умова для приєднання до джиперсруху.

ибір екстремала звичайно зупиняється на старому джипі іноземного або вітчизняного виробництва («УАЗ», наприклад, дуже популярний серед джиперів) кінця 80-х — початку 90-х років. Перевага віддається машинам із потужним дизельним двигуном обсягом від 2,5 літра. Наявність нерозрізних мостів є обов’язковою, а ресорна підвіска — дуже бажаним елементом. Та щоб машина могла впевнено везти свого власника в умовах бездоріжжя, їй треба допомогти, установивши спеціальне обладнання. Використовують як випущені компаніями, що спеціалізуються на додатковій комплектації позашляховиків, так і кустарні запчастини та підручні матеріали. До

останніх, наприклад, належать наробітки військпрому радянських часів. МОКРА СПРАВА

досконалення майбутнього всюдихода починається з підвіски. Заміні підлягають стандартні ресори (для машин із ресорною підвіскою) або пружини (для машин із пружинною підвіскою) і амортизатори, що дозволяє «підняти» авто на 5—8 см. Для збільшення дорожнього просвіту за бажання ліфтують кузов (збільшують подушки, на яких він кріпиться). Після заміни підвіски встановлюються позашляхові шини низького тиску з великими грунтозачіпами. Модернізації підлягає механізм блокування шестірнею диференціала, що дозволяє колесам обертатися синхронно, збільшуючи прохідність машини в умовах складних ділянок шляху (наприклад, на в’язкому ґрунті). Блокування переднього диференціала часто доповню-

ють блокуванням заднього моста, оскільки в більшості заводських комплектацій позашляховиків це не передбачається. На випадок подолання глибоких водних перешкод для подачі повітря в мотор установлюють спеціальний повітряний фільтр із виносним повітродувом (шноркелем), що закріплюється вище рівня двигуна. Рідні бампери авто міняють на так звані захисти з інтегрованими лебідками з тяговим зусиллям 4—5 тонн — одну передню, а для повного комплекту — і передню, і задню. Такий захист виконує роль буфера й має бути досить міцним, щоб витримати зустріч із масивними перешкодами, аж до невеликих дерев і валунів. Тому його виготовляють із фрагментів труб і товстої листової сталі. Із такої ж сталі роблять захист днища. На даху розміщають додаткові ліхтарі й експедиційний багажник із сенд-треками, які підкладаються під колеса машини

на м’якому ґрунті. Крім треків до екіпірування джипера має входити ручний домкрат-хайліфт, щоб піднімати автомобіль, який глибоко загруз. Про шанцевий інструмент у вигляді лопати, ножівки, ножа-мачете, бензопили, сокири нема чого й казати. Їзда бездоріжжям — це справа в буквальному значенні брудна й мокра. Тому салон позашляховика повинен бути не так комфортним, як функціональним. Тканинна обшивка дверей змінюється на перфоровані дюралеві пластини, не накопичуючи вологи, а задні сидіння просто видаляють або замінюють відкидною лавою. У салоні також передбачають тумблер для повного відключення електрики авто для руху у воді. Переробка позашляховика, як і весь, до речі, джиперсекстрим, вимагає значних інвестицій. За вартості авто на «вторинці» 60—80 тис. грн його модернізація коштуватиме 90—100 тис. грн. Причому що

сиво сказати, дурістю. Якщо попереду стрімка скеля й дуже хочеться туди в’їхати на джипі, то людина при здоровому глузді, звичайно, відмовиться — сенсу в цьому просто немає... У Криму про джиперський екстрим почали говорити в середині дев’яностих, але тільки в останні роки він набув серйозного розвитку. Причому такими прискореними темпами, що кримському джиперс-руху прогнозують центральні позиції у всьому південному регіоні країни. Утім, уже сьогодні Крим став Меккою для тих, кому до вподоби їздити за межами дорожньої цивілізації. Кримські джипери беруть участь у міжнародних експедиціях понад 15 тис. км завдовжки. Місили «дикі» дороги в Монголії, Карелії, в Альпах. А скільки ще всього попереду!.. Лише за кілька останніх років на півострові з’явилися екстрим-клуб «БОМБА», кримський клуб «4х4», «Дивізія «Баракуда» та інші. Вони регулярно проводять не тільки захопливі змагання із джиперських «дисциплін», таких як GPS-орієнтування в нічному лісі, ралі-рейди або трофі, а й змагання на тракторах і квадроциклах. Фото надано сімферопольським автоспортивним клубом «Позашляховик»

Малюнок Ігоря КИЙКА

дорожче авто, то вище витрати на модернізацію. Цього буде цілком достатньо для участі в нетривалих місцевих змаганнях, але тривалі ралі-рейди вимагають додаткових вкладень. Не забуваймо також про витрати на паливо й видаткові матеріали. Поломки й ушкодження взагалі невід’ємна частина цього екстремального виду спорту, а відновлення «залізного коня» після кожної, навіть нетривалої, подорожі обходиться недешево.

ЗА І ПРОТИ

масштабах України джиперсрух нечисленний і нараховує кілька тисяч чоловік, що не зашкодило йому привернути увагу екологів. За словами захисників природи, цей вид «відпочинку» призводить до знищення рослинності, руйнування лісових доріг і ґрунту, забруднення струмків мастилом і паливом. У той же час відомі випадки, коли джипери допомагали рибнаглядам організовувати облави на браконьєрів, дістаючись на своїй «спецтехніці» важкодоступних ділянок плавнів.

Українська технічна газета

В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010 №37 (141)

ЗАКОН ЗБЕРЕЖЕННЯ ДУМКИ Технічний музей

До визнання — півстоліття

Артефакти уникли переплавлення

Святослав РИБНІКОВ

Ірина КОНДРАТЬЄВА

Силогізм: «Усі частинки можна розглядати як хвилі. Нейтрон — частинка. Отже, нейтрон можна розглядати як хвилю». Така логіка нобелівського лауреата Кліффорда Гленвуда Шалла — створювача нейтронної оптики. 23 вересня виповнюється 95 років від дня народження видатного американського фізика.

Поруч із народним музеєм історії ВАТ «Дніпровський металургійний комбінат ім. Дзержинського» (м. Дніпродзержинськ) урочисто відкрили ще один — технічний музей просто неба, який став невід’ємною частиною й органічним доповненням свого «старшого брата».

Директор народного музею ВАТ «ДМКД» Євген Гамазинський

дея зберегти для нащадків хоча б частину технологічного обладнання, використовуваного в ті або інші періоди, виникла давно. Після реконструкції за останні 20—30 років з основних виробничих процесів було виведено чимало невеликих дільниць і навіть цілих цехів (наприклад, агломераційний №1, мартенівський, залізопрокатний). Але чудові зали старого будинку заводського музею не були пристосовані для багатотонних величезних експонатів, тому застаріле, нікому не потрібне обладнання демонтували й відправляли на переплавлення. І тільки торік знайшли вихід — обладнати майданчик для металургійних артефактів просто неба. Місце під новий «зал» знайшлося за заводською огорожею, поруч із будинком музею, що дуже зручно для організації екскурсій і самостійного ознайомлення з історією розвитку комбінату. Наказ про створення технічного музею був підписаний генеральним директором ВАТ «ДМКД» Іллею Бугою 2 березня 2010 року, а до Дня незалежності України тут уже все було готове для прийому перших відвідувачів. Починається музей із бронзової таблички біля входу на честь другого директора-

Гамазинський, в особливо врочисті моменти гудок вмикатимуть, і металурги зможуть почути соковитий голос свого старого знайомого, який повідомляв колись тричі на добу про початок нової зміни на головному заводі міста. Тут також представлена унікальна колекція технологічного обладнання, за допомогою якого готували шихту на рудному дворі, плавили чавун і варили сталь, перетворювали величезні злитки на товарний прокат. Вражають розміри ковша рудногрейферного крана. За одне захоплення він міг підняти й перенести 11—12 тонн сировини! А раніше залізорудну сировину й кокс доставляли від місця вивантаження до печей на спеціальних візках, один з яких теж можна побачити в музеї. Упоратися із цим могли тільки люди незвичайної сили — їх на заводі називали каталями. У центрі експозиції — сталерозливний візок із виливницями, у які розливається розплавлений метал. Це обладнання застосовується досі. Але як тільки на комбінаті побудують третю машину безперервного лиття заготівок, виливниці назавжди виключать із техпроцесу. До речі, вага кожної з них — приблиз-

Кліть із прокатного стана

Зразки прокатної продукції комбінату

розпорядника Дніпровського металургійного заводу Південно-Російського металургійного товариства Ігнатія Ясюковича, за якого завод будувався й став провідним підприємством на півдні Російської імперії. А в експозиції на першому місці — старий заводський гудок, якому виповнилося рівно 100 років. Він і сьогодні в робочому стані. Як відзначив директор музею Євген

но 10 тонн, а усередині вміщається 7—8 тонн розплавленої сталі. У технічному музеї представлено понад п’ятдесят зразків прокатних профілів, освоєних у ВАТ «ДМКД» у різні роки. У тому числі знаменита шпунтова паля типу Ларсен, яка використовувалася під час будівництва тунелю під Ла-Маншем. Дніпровський меткомбінат — єдине підприємство в Україні, що ви-

робляє цей вид прокату, на який і сьогодні великий попит в усьому світі. Тут же розміщені кліті — основне прокатне обладнання. Одна така кліть, виготовлена в 1911 році на заводі Краматорського металургійного товариства, працювала на стані «500» залізопрокатного цеху Дніпровського меткомбінату до 2009 року. На ній прокатували рівнополицеві й нерівнополицеві кутики, швелери, квадратну заготівку, круглий прокат, рейки двоголівкові, залізничні та інші профілі. Токарський верстат радянської доби (випущений у 1979 р.) механіки віддали музею без жалю — занадто часто ламався, незважаючи на «молодий вік». А от старий верстат із клеймом 1903 року віддавати не поспішають — він працює безвідмовно досі. Потрапили в експозицію й декілька «іноземців». Серед них генератор знаменитої фірми General Electric, який завод одержав після війни за лендлізом зі США разом із розточувальним верстатом фірми Gidding&Lewis (сам верстат, до речі, ще працює). Поруч — автоматичний вимикач 1919 року французької фабрики «Ампер». Він експлуатувався спочатку на підстанції мартенівського цеху, а потім у залізопрокатному. І працював би ще, та обидва цехи вже закриті, а інші такого обладнання не потребують. — На майданчику достатньо місця для нових експонатів, які поступово поповнюватимуть нашу колекцію просто неба, — говорить директор музею Є.Гамазинський. — Мріє мо, наприклад, умовити транспортників віддати старий паровоз, який зараз стоїть на території комбінату, біля цеху. Якщо його розмістити в нашому музеї поруч із платформою 1932 року, то можна буде побачити, яким був залізничний транспорт першої половини ХХ століття. Згодом технічний музей у Дніпродзержинську (до речі, єдиний такий в Україні) може поповнитися експонатами з інших металургійних підприємств і стати всеукраїнським. Робота в цьому напрямку вже ведеться. Фото автора

певних середовищах деякі елементарні частинки поводяться так само, як світло. Для цього необхідно, щоб міжатомні відстані в речовині й довжина хвилі де Бройля для частинки були порівнянні. Такий квантово-хвильовий дуалізм — аксіома сучасної фізики, але 1924 року припущення Луї де Бройля було дуже сміливим. Незабаром, однак, здогад геніального француза підтвердився експериментально, і вже 1929-го це фундаментальне для квантової фізики відкриття було відзначене Нобелівською премією. Після того, як була доведена квантово-хвильова природа не тільки фотонів, а й усіх без винятку об’єктів, фізики почали активно вивчати оптичні явища в раніше невидимому світі частинок. Нейтрони, відкриті в 1932 році англійським фізиком Джеймсом Чедвіком, наводили на аналогії з фотонами своєю електронейтральністю. Виявилося, що заломлення й відбиття нейтронних пучків добре описується традиційними геометричними «променевими» законами, а розгляд нейтронного випромінювання як хвильового легко пояснює спостережувану на кристалах дифракцію... Біля джерел нейтронної оптики стояв молодий американський фізик Кліффорд Шалл. Однак, на відміну від своїх колег, чиї наукові заслуги були відзначені майже відразу (де Бройль здобув Нобелівську премію через п’ять, а Чедвік — вже через три роки після відкриття), Шалл довго чекав на визнання. Так довго, що став своєрідним нобелівським рекордсменом: його премія 1994 року — найзапізненіша за більш ніж столітню історію нагороди. А друг і вчитель Шалла Ернест Воллан — конструктор двовісного спектрометра, на якому й були отримані нейтронні дифракційні картинки, до тріумфу свого винаходу, на жаль, не дожив. ...Багато кому з родини Шаллів не судилося займатися улюбленою справою. Батько Девід переважну частину життя із задоволенням працював на фермі в пенсильванській глибинці, та був змушений переїхати з родиною в місто, яке було йому не до душі, але давало більше можливостей

вижити. Брат Кліффорда Перрі Лео мріяв про кар’єру художника й уже закінчив школу мистецтв, коли в 1934 році раптово помер батько, і парубок очолив сімейний бізнес. Сам Кліффорд із дитинства бачив себе авіаконструктором, а став фізиком. Правда, на відміну від батька й брата, свій вибір він змінив сам, точніше, під впливом шкільного вчителя Поля Дюсарта. «Він був трохи старше, ніж належало бути звичайному шкільному вчителеві, і мав за плечима докторський ступінь, — згадував майбутній нобелівський лауреат. — Він дивував нас демонстрацією приладів зі своєї лабораторії й розповідями про принципи їхньої роботи. Отоді фізика й почала перемагати повітроплавання». А в 1837 році випускника фізфаку звичайного Технологічного університету Карнегі помітили в Нью-Йорку: Френк Майєрс і Роберт Хантун, керівники групи із проблем ядерної фізики, запропонували йому приєднатися до створення генератора для прискорення дейтронів — ядер важкого водню, дейтерію. Саме слово «дейтрон» стало предметом дискусій: запропоноване американцями як першовідкривачами, воно викликало обурення корифея ядерної фізики Ернеста Резерфорда, однак зрештою він упокорився з неологізмом. Але коли термінологічні дебати вщухли, стало зрозуміло, що дейтрони — дуже цікавий і перспективний об’єкт: вони складаються із протона й нейтрона і є єдиною стабільною двонуклонною частинкою (пари «протонпротон» і «нейтрон-нейтрон» разом не втримуються). Успіхи в галузі оптики електронів надихнули Шалла на дослідження дифракції нейтронів на кристалах. Десять років починаючи з 1946-го вчений провів у знаменитій Оук-Риджській лабораторії — «серці» Манхеттенського проекту. Цей проект, який зібрав навколо себе найталановитіших фізиків, багато років був для Шалла заповітною мрією; і навіть страшний його результат — стерті з лиця Землі Хіросіма й Нагасакі — не відвернув вченого від бажання працювати в такій іменитій команді... А наступні тридцять років він присвятив викладанню — навчав студентів працювати на дослідному реакторі MITR-I у Массачусетському технологічному університеті. Сьогодні нейтронна дифракція завоювала визнання як ефективний інструмент: з її допомогою група Шалла зробила важливі відкриття в галузі намагніченості, розсіювання та поляризації в кристалах. А несподівана Нобелівська премія стала непоганим додатком до пенсії вченого.

Українська технічна газета

№37 (141) В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010

ТРЕБА БАЧИТИ

Домашній стереокінотеатр

ову модель комп’ютерного монітора з підтримкою відтворення стереоскопічного зображення випустила тайваньська компанія ASUS. Новинка з непомітною назвою VG236H має діагональ екрана у 23 дюйма,

роздільну здатність, яка відповідає стандарту HDTV (телебачення високого розділення) і частоту відновлення екрана 120 Гц. Пристрій оптимізований для максимальної яскравості зо-

браження й підтримує технологію динамічної контрастності. Високі яскравість і контрастність забезпечують якісне стереоскопічне («об’ємне») зображення за використання технології NVIDIA 3D Vision. Її суть полягає в почерговій демонстрації на екрані картинок, призначених для правого й лівого ока. При цьому глядач надягає окуляри, лінзи яких здатні затемнюватися. Якщо забезпечити жорстку синхронізацію окулярів із демонстрованим зображенням і досить швидку зміну кадрів, то виникає відчуття цілісного тривимірного зображення. Очікується, що монітор ASUS VG236H з’явиться в торговельній мережі України вже наприкінці цього місяця. Роздрібна ціна становитиме приблизно $490, а в комплекті з набором NVIDIA 3D Vision — $620 доларів.

Рушниця з дамаської сталі

ританська збройова фірма James Purdey and Sons представила унікальний екземпляр двоствольної рушниці моделі Damascus, де майже всі металеві деталі зроблені з дамаської сталі. Її створювачі вирішили відмовитися від уже традиційних гравіювань, щоб не зіпсувати оригінальну текстуру, властиву матеріалу. За словами британського збройового експерта Майка Ярдлі, двостволка виготовлена «з бездоганною майстерністю» і є «скульптурою з металу й дерева не меншою мірою, ніж рушницею». Важливо відзначити, що використовувана дамаська сталь зроблена за сучасною технологією. Майстри з James Purdey and Sons використовували су-

часний високотехнологічний сплав із двох марок надміцної сталі, вироблений шляхом наплавлення шарами в герметичній камері, заповненій азотом. Малюнок на металі повторює дамаський, однак технологічна до-

сконалість залишає всі аналоги далеко позаду. Рушниця 20-го калібру комплектується 30-дюймовими стволами й важить трохи більше 3,1 кг. Вартість шедевра у Великій Британії — 104 575 фунтів стерлінгів.

Lexus IS-F: рестайлінг

нями компанія Lexus представила новий седан IS-F, який продемонструють широкій публіці на початку жовтня на паризькому моторшоу. Як і інші представники родини IS, після рестайлінгу машина отримала нові фари головного світла зі світло-

діодними секціями. Але найпомітніша зміна — це, звичайно, нова приладова панель, на якій центральне місце посів тахометр, а спідометр трохи зменшився в розмірах і перемістився в правий нижній кут. Крім цього в салоні з’явилися нові спортивні крісла, прошиті синім. Силова установка оновленого Lexus IS-F не змінена. Автомобіль, як і раніше, оснащуватиметься 423-сильним восьмициліндровим двигуном обсягом п’ять літрів і автоматичною коробкою передач. Із нуля до ста кілометрів на годину седан здатний прискорюватися за 4,7 секунди. Максимальна швидкість машини обмежена електронікою на позначці 270 кілометрів на годину.

«Діловий» телефон

ваний і готовий для роботи в мережах будь-яких операторів. Мобільник має всі характеристики повсякденної «робочої конячки». Літієіонний акумулятор забезпечує роботу апарата протягом 220 хвилин у режимі розмови й 290 годин — у режимі очікування. У телефоні є FM-радіоприймач, медіаплеєр, підтримка потокового відео. Основна камера із тримегапіксельною матрицею використовується для фотографування та відеозйомки, відеовиклики здійснюються за допомогою додаткової камери вдесятеро меншого розрізнення. Телефон підтримує карти пам’яті стандарту microSD і бездротовий інтерфейс Bluetooth 2.0. Вага телефона — трохи менше 100 грамів.

ператор стільникового зв’язку МТС оголосив про початок продажів нового телефона МТС Business 840. Нова модель — багатофункціональний телефон, виконаний у класичному моноблочному дизайні, у міцному пластиковому корпусі. Головна перевага апарата — багатий набір додатків, які можуть стати в пригоді діловій людині для організації повсякденних бізнес-процесів. Це сервіс заміток «друга пам’ять», мобільна електронна пошта, програма «МТС Навігатор» для GPS-навігації з безкоштовною передплатою на 12 місяців і картографічним сервісом, а також браузер Opera mini. Телефон МТС Business 840 не заблоко-

Підготував Олександр БІЛИЛОВЕЦЬ