Украинская техническая газета №142

№ 38 (142) 28 сентября 2010 года

E-mail: info@tehnichka.com

Выходит по вторникам

www.tehnichka.com

Сгусток здоровой энергии

В НОМЕРЕ: ПРОБЛЕМА Оборотная сторона диверсификации Что перевесит в вопросе сооружения близ Одессы терминала по перевалке сжиженного природного газа — политическая целесообразность или признание очевидных технических трудностей?

VII международный форум «Топливно-энергетический комплекс Украины: настоящее и будущее» показал: предприятия отрасли уже не борются с кризисом, а имеют возможность спокойно работать и развиваться

Стр. 4-5

Новые горизонты метана Шахтный газ постепенно превращается из угрозы в способ получения дополнительной выгоды. Стр. 5

ТРАНСПОРТ Локомотив экономики Давно назревшая реформа украинской транспортной отрасли, по замыслу Минтранса, может дать ощутимый импульс для евроинтеграции страны. Стр. 11

IT «Майкрософт» заговорил по-украински Новый Microsoft Office 2010 стал первой версией офисного программного пакета, изначально полностью адаптированной к нашему рынку. Стр. 12

HI-TECH «Высокое» управление

Игорь ПАВЛЮК

Удешевить и оптимизировать управление в нашей стране помогут высокие технологии.

На прошедшей в Киеве в рамках форума специализированной выставке «Энергетика в промышленности Украины-2010» иностранных компаний оказалось не так много, как в былые годы. На ней почти не была представлена альтернативная энергетика. Но теперь слово «кризис» производители повторяют все реже. Им есть что показывать, есть что продавать. Есть и спрос на их продукцию.

Стр. 14

ОТКРЫТЫЙ МИР Дороги, покорившие горы и пробки Мексика дает водителю выбор: бесплатно любоваться дикими кактусами, объезжая ослов и каменные обвалы, либо за деньги мчаться по практически идеальной магистрали

И БОЛЬШИЕ, И МАЛЕНЬКИЕ частниками выставки стали 250 предприятий — зарубежных и отечественных производителей и поставщиков энергетического оборудования и услуг, представивших современные технологии, широкий спектр продукции для «большой» и «малой» энергетики.

У

Стр. 15

Руководитель проекта когенерационных установок Александр Душенко рассказал о перспективной продукции своего предприятия «Первомайскдизельмаш», что в Николаевской области, — агрегатах, способных работать на всех видах газов, от природного до шахтного и свалочного. По его словам, такие установки с каждым годом привлекают все большее внимание хозяйственников и производственников. Не стал исключением и нынешний форум. Завод немаленький — более 600 работников, и кризис затронул его довольно сильно. Выжить в таких условиях удалось за счет качества — продукция почти полностью отправлялась на экспорт, в частности в Италию и Вьетнам. Сейчас дело пошло на лад — украинские предприятия «просыпаются» и размещают заказы. Итальянцы покупают когенерационные установки, работающие на растительном масле. После анализа предложений со всего мира они остановились именно на украинском варианте. Окончание на стр. 8

Стон уставшего «железа» Истинная причина чрезвычайного происшествия на корабле «Кировоград» кроется в преклонном возрасте большинства единиц отечественной военной техники Дмитрий ТЫМЧУК 17 сентября во время тактических учений «Взаимодействие-2010» на борту среднего десантного корабля «Кировоград» ВМС Украины произошел взрыв. Как сообщили в Минобороны Украины,

при тушении пожара пострадали четверо матросов из аварийно-спасательной партии судна. Жертв нет по счастливой случайности... ерез сутки Минобороны уточнило, что в результате замыкания сработала пусковая установка WM-18, случил-

Ч

ся несанкционированный пуск двух неуправляемых реактивных снарядов. Они попали в палубу (по некоторым данным, сорвав крышки трюма). Это вызвало взрыв и возгорание внутри корабля. Окончание на стр. 13

В зоне особого внимания Власти решительно взялись за проблему криворожских подземных пустот Стр. 6–7

2

Украинская техническая газета

№38 (142) В т о р н и к , 2 8 с е н т я б р я 2 010

ЗДЕСЬ И СЕЙЧАС

Цитаты недели

Здесь будут просвечивать лучами В международном аэропорту «Борисполь» заработал новый пассажирский терминал F площадью 20 тыс. кв. м

Пан Ги Мун

Генеральный секретарь ООН

«В Организации Объединенных Наций внимательно следят за тем, как в Украине осуществляются реформы, направленные на улучшение жизни людей и перестройку государства». Мевлют Чавушоглу Президент Парламентской ассамблеи Совета Европы

«Проведение демократических президентских выборов и создание новой правящей коалиции дает Украине уникальную возможность провести реформы, которые срочно нужны стране».

В

церемонии открытия принял участие Президент Виктор Янукович. Глава государства отметил, что строители нового комплекса доказали: в Украине есть специалисты высокого уровня, отвечающего мировым стандартам. «Дальше мы начнем строить еще несколько терминалов, которые действительно сделают «Борисполь» одним из лучших современных аэропортов мира. Мы с вами будем гордиться тем, что сделали это собственными руками», — подчеркнул Президент. Терминал будет обслуживать половину нынешних международных рейсов аэропорта, которые сейчас принимает терминал B. На прилет и вылет он в состоянии пропускать 900 пассажиров, а в час пик – полторы тысячи. К Евро-2012 сюда перенаправят все чартеры и low-cost-компании. В помещении — 30 стоек регистрации и веб-киоски, где пассажиры смогут зарегистрироваться самостоятельно вне очереди. В зоне пограничного контроля начнет работать карточная система, с помощью которой об ограничении на вылет можно

узнать за 10 секунд. Регистрация на рейс — за 4 часа до отлета, а не за два, как было раньше. Новинка — боди-сканеры, просвечивающие пассажира при прохождении контроля, которых в других аэропортах Украины нет. Информация выводится в комна-

ту оператора. Руководство аэропорта уверяет, что для здоровья это абсолютно безопасно. В терминале F удобный зал ожидания, бизнес-зал, большая парковка, современная система кондиционирования и множество других удобств.

Макс Альер

«Бурлаки» на Севере

В один абзац

Представитель МВФ в Украине

Холдинговая компания «АвтоКрАЗ» начала серийное производство супертягача «Бурлак», предназначенного для транспортировки полуприцепов и прицепов грузоподъемностью до 75 тонн. Этот внедорожник — одно из лучших предложений на рынке трехосных автомобилей-тяжеловозов.

В ноябре в Украине состоится международный промышленный форум. «Это будет крупнейшее в Украине выставочное мероприятие в сфере машиностроения, где мы сможем продемонстрировать новейшие достижения и передовые технологии отечественных предприятий. Но главное — посмотреть на успехи других и использовать их в наших инвестиционно-инновационных программах», — сказал премьер-министр Украины Николай Азаров.

«Украине необходимо проводить реформы в энергетическом секторе с целью снижения нагрузки на государственный бюджет». Пабло Сааведра Старший экономист Всемирного банка

«Необходимо, чтобы Украина начала фискальные и структурные реформы, осуществление которых задерживалось на протяжении последнего десятилетия».

О

н уверенно работает в экстремальных природных, климатических и дорожных условиях при температуре от -50 до +60о на высоте до 5 тыс. км над уровнем моря, преодолевает водные преграды глубиной до 1,5 м и снежный покров до 0,6 м. Высокие технические качества позволяют использовать супертягач для работы в сложных природно-климатических условиях Крайнего Севера и полного бездорожья. Первая партия новых тяжеловозов, оснащенных ярославскими двигателями мощностью 400 л.с., скоро отправит-

Ракетные цели Ирина КОНДРАТЬЕВА Украина имеет высокие шансы завершить в 2013 году государственную программу утилизации твердого ракетного топлива, если в ближайшее время найдет 340 млн грн для финансирования части запланированных работ.

В

Киеве и Павлограде состоялись украинско-американские двухсторонние встречи, в ходе которых были достигнуты договоренности о возобновлении совместных действий по утилизации твердого ракетного топлива (ТРТ) и боеприпасов, хранящихся на территории Украины. Американская сторона заявила о готовности выделить фиксированную

Учредитель и издатель — коллектив редакции «УТГ»

www.tehnichka.com E-mail: info@tehnichka.com

Адрес редакции: 04071, г. Киев, ул. Ярославская, 28а 91034, Луганск, ул. Ломоносова, 98в. Свидетельство о государственной регистрации КВ № 12993-1877Р от 20.08.2007 г., выданное Министерством юстиции Украины.

ся в Россию, а до конца года их поставят потребителям Красноярской и Свердловской областей, Хабаровского края и Якутии, где автомобили будут использоваться для перевозки специального тяжелого оборудования (колтюбинговых и буровых установок) на новые нефтяные и газовые месторождения.

сумму финансовой помощи на реализацию тех направлений, которые не были предусмотрены ранее принятой в Украине государственной программой утилизации ТРТ межконтинентальных баллистических ракет РС-22. Кроме того, США готовы предоставить специализированное оборудование для утилизации пустых корпусов ракетных двигателей, что также не предусматривалось госпрограммой. Украина, в свою очередь, должна до конца 2011 года выделить на ракетные цели 340 млн грн. Исполнителем львиной доли работ по утилизации является государственное предприятие «Научно-производственное объединение «Павлоградский химический завод», которое в свое время изготавливало топливо для указанных ракет. О том, с какими «подводными камнями» приходится сталкиваться павлоградским химикам и какие секреты украинская сторона скрывает от американцев в «черном ящике», — в следующем номере «УТГ». И.о. главного редактора Светлана Исаченко

(тел. 044 221-06-51, e-mail: isachenkosv@tehnichka.com) РЕДАКЦИЯ:

ОТДЕЛ РЕКЛАМЫ:

Украинский IT-холдинг KM Core в конце сентября откроет офис в столице мировой IT-индустрии — Силиконовой долине в США. Офис будет выполнять представительские функции компаний холдинга в Северной Америке. Его основные направления деятельности — коммуникационные технологии, микроэлектроника, а также энергосберегающие технологии.

Яд — с глаз долой Ирина ДРУЖУК До конца года из Калуша вывезут 11,5 тысячи тонн гексахлорбензола, чрезвычайно токсичного органического загрязнителя первой категории опасности. Решение этой острой проблемы — п под од президентским контролем.

К

абмин уже определил исполнителя работ, которые обойдутся стране в 298 млн грн. Это государственное предприятие «Национальный центр обращения с опасными отходами» при Министерстве охраны окружающей природной среды. Ивано-Франковская область уже получила из государственного бюджета 104 млн грн. Следующий транш можно ожидать в октябре. Гексахлорбензол будут вывозить на утилизацию в Англию.

Газета издается на украинском и русском языках Ответственность за достоверность приведенных в материалах фактов несут авторы публикации.

Людмила Мельникова — ответственный секретарь (тел. 0642 34-72-47)

Тамара Лазаренко - тел./факс: (044) 278 42 37, тел.: (067) 483 88 99, e-mail: reklama@tehnichka.com

Позиция автора публикации не всегда совпадает с позицией редакции. Редакция оставляет за собой право редактировать материалы и рецензировать рукописи.

Людмила Гречаник — отдел технической мысли (тел. 0642 34-72-47, e-mail: tehnomysl@tehnichka.com);

ОТДЕЛ ПОДПИСКИ: Дмитрий Баранов - тел./факс: (044) 440 82 09, тел.: (044) 221 06 50 Любовь Соловьева - тел./факс: (0642) 59 93 91 тел.: (0642) 59 93 92, e-mail: podpiska@tehnichka.com

Ответственность за содержание рекламных объявлений несет рекламодатель. Материалы, отмеченные знаком (R), публикуются на правах рекламы.

Игорь Павлюк — отдел промышленности (тел. 044 278-42-37, e-mail: pavluk@tehnichka.com);

ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МАТЕРИАЛОВ ССЫЛКА НА «УТГ» ОБЯЗАТЕЛЬНА.

ПОДПИСНЫЕ ИНДЕКСЫ: на украинском языке — 99309; на русском языке — 99340. Номер отпечатан офсетным способом на печатном комплексе ООО «Пресс-Экспресс». Адрес: 91040, г. Луганск, ул. Ватутина, 89 а. Тел. (0642) 50-08-54

ОБЩИЙ ТИРАЖ 16030 экз. ЗАКАЗ № 2049

Украинская техническая газета

В т о р н и к , 2 8 с е н т я б р я 2 010

№38 (142)

3

ЗДЕСЬ И СЕЙЧАС СОТРУДНИЧЕСТВО Президент Виктор Янукович подтверждает намерение Украины получить членство в Совете Безопасности ООН. Об этом он заявил, выступая на прошлой неделе в Нью-Йорке в дебатах в рамках 65-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН. «Пользуясь случаем, имею честь подтвердить намерение Украины получить членство в Совете Безопасности ООН на 2016—2017 годы», — сказал Янукович. Президент подчеркнул, что изменения в ООН невозможны без обновления ее стержня — Совета Безопасности. ТЭК Правительство Украины утвердило результаты конкурса, по итогам которого российское ОАО «ТВЭЛ» признано победителем тендера по отбору технологий строительства завода по изготовлению ядерного топлива для реакторов ВВЭР-1000. Российская корпорация, обойдя американскую компанию Westinghouse, также участвовавшую в тендере, стала победителем конкурса, так как проявила готовность вкладывать в строительство предприятия собственные средства. По разным оценкам, новый завод начнет работать в 2013—2014 годах. Украина и Россия в октябре рассмотрят вопрос кредитования достройки Хмельницкой АЭС.

На заседании украинско-российской подкомиссии по сотрудничеству в ядерной энергетике 7—8 октября 2010 года в Киеве планируется обсудить ход подготовки соглашения о схеме финансирования строительства третьего и четвертого блоков Хмельницкой АЭС. По словам заместителя министра топлива и энергетики Натальи Шумковой, после решения вопроса по кредитному соглашению активизируется работа по заключению двусторонних контрактов по проекту. «Укринтерэнерго» возобновило коммерческие поставки электроэнергии по направлению в Российскую Федерацию. Директор ГПВД «Укринтерэнерго» Максим Кучер отметил, что договоры действуют до конца 2010 года с возможностью их продления. В настоящее время украинская сторона изучает вопрос экономической целесообразности обратного импорта электроэнергии из России для оптимизации и покрытия возможного дефицита электроэнергии в ОЭС Украины. УГЛЕПРОМ Министерство угольной промышленности Украины и Государственный банк развития Китайской Народной Республики подписали меморандум о сотрудничестве в угольной отрасли. «Мы подписали протокол. Он открывает алгоритм дальнейшего движения по реализации инвестпроектов», — сказал министр угольной промышленности Юрий Ященко. Минуглепром предоставил китайской стороне на рассмотрение пакет из семи

инвестпроектов, общая стоимость реализации которых оценивается в $1 млрд 30 млн. В 2010 году в качестве пилотного проекта Минуглепром намерен реализовать программы модернизации шахт «Новопавловская», им. Мельникова и «Шахтерская-Глубокая» на $120 млн. Минуглепром предлагает инвесторам для приватизации 38 шахт из 17 угледобывающих объединений. Среди них — ГП «Ровенькиантрацит» (4 шахты), ГП «Свердловантрацит» (2 шахты), ГП «Макеевуголь» (7 шахт), ГП «ДЭУК» (3 шахты), ГП «Луганскуголь» (3 шахты). Всего Минуглепром предлагает инвестировать в эти шахты 10947 млн грн. Примерно половина из этих средств будет направлена на переоснащение шахт, вторая половина — на капитальное строительство. Самые дорогие инвестиционные проекты — ГП «Шахтоуправление «Южнодонбасское №1» (790 млн грн) и шахта «Комсомольская» ГП «Антрацит» (806 млн грн). ПРОМЫШЛЕННОСТЬ Украинские предприятия по операциям с ломом черных металлов в январе-июле 2010 года увеличили экспорт металлолома на 21,9% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. При этом экспортные поставки осуществлялись преимущественно в Турцию (301,081 тыс. тонн, $99,153 млн) и Молдову (106,729 тыс. тонн, $34,394 млн). Украина в 2009 году увеличила экспорт металлолома на 38,9% по сравнению с 2008-м — до 885 тыс. тонн. Поставки металлолома на металлургические предприятия Украины в минувшем году составили 4,602 млн тонн, в то время как в 2008-м — 5,841 млн тонн. ТРАНСПОРТ Делегация ЕБРР во главе с директором от Европейской комиссии Вассили Лелакисом посетила перегрузочный терминал ООО «СП «Нибулон» в Николаеве, а также ознакомилась с деятельностью ОАО «Вадан Ярдс Океан», строящего «нибулоновский» флот. Финансисты из 15 европейских стран ознакомились с работой зерноперегрузочного терминала, осмотрели новый административно-лабораторный комплекс и

обсудили реализацию инвестпрограммы и перспективы дальнейшего сотрудничества. Киев и Астана прорабатывают вопрос производства самолетов Ан на территории Казахстана. «Сейчас мы не говорим о совместном предприятии с Казахстаном. Мы прорабатываем вопрос строительства самолетов на их территории. Казахстан должен нам сказать, какие самолеты Ан они хотят производить на своей территории. Мы им предложили и Ан-38, и Ан-32, и Ан-3 — это модернизированный Ан-2, и Ан-70 — практически всю линейку», — сообщил министр промышленной политики Украины Дмитрий Колесников. Кооперация Украины и Российской Федерации в авиастроении обе-

спечит заказами Харьковское государственное авиационное производственное предприятие на десятилетие. «Потребность только российского Зауралья в самолетах, которые производит Харьковский авиационный завод, — более 200 машин, а это 8—10 лет безубыточной работы Харьковского авиазавода. Единственный вариант для нашего авиационного завода — это кооперация с Россией, но, безусловно, равноправная», — заявил заместитель главы Харьковской облгосадминистрации Юрий Сапронов. Украинский рынок новых легковых автомобилей в 2011 году может составить до 175 тыс. единиц, что превысит ожидаемый показатель 2010-го почти на 13%, а в дальнейшем может ежегодно расти на 12—15%.

По оценке генерального директора дочернего предприятия «Авто Интернешнл» (официальный импортер автомобилей Mazda и Suzuki) Елены Дуниной, в среднесрочном прогнозе в 2015 году рынок может составить около 300 тыс. новых автомобилей. Она добавила, что готова откорректировать цифры, если украинская экономика будет расти быстрее. ФИНАНСЫ Украина постарается не превысить уровень госдолга в 40% от ВВП. Об этом заявил вице-премьер-министр Украины Сергей Тигипко. По его словам, Украина планирует предпринять ряд жестких действий по недопущению увеличения своего госдолга. «Долг в 40% ВВП — это на законодательном уровне граница, которую нельзя переходить, потому что дальше затрагивается вопрос национальной финансовой безопасности, включая обслуживание долговых обязательств», — сказал президент Украинского союза промышленников и предпринимателей Анатолий Кинах. Налоговый кодекс, если его примет парламент, вступит в силу с 1 января 2011 года. «Мы должны максимум до конца октября принять Налоговый кодекс, чтобы в ноябре на его базе представить в Верховную Раду закон о государственном бюджете», — сказал премьер-министр Украины Николай Азаров. В проекте документа установлена нулевая процентная ставка на прибыль для малого бизнеса сроком на пять лет, такая же ставка предусмотрена для гостиничного бизнеса, легкой промышленности и авиастроения сроком на 10 лет. СТРОИТЕЛЬСТВО Полноценное восстановление объемов строительства в Украине произойдет только во второй половине 2011 года, когда ставки по ипотечным кредитам в гривне снизятся до 15%, увеличатся объемы кредитования строительных организаций и населения. Таково мнение экспертов информационно-аналитического центра FOREX CLUB в Украине. Объем строительных работ в Украине в августе по сравнению с июлем увели-

чился на 297,1 млн грн. Данный показатель за январь-август сократился на 14% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Как отмечают эксперты, темпы снижения производства в строительстве из месяца в месяц сокращаются.

23 сентября началась закладка фундамента под новый саркофаг над разрушенным четвертым блоком Чернобыльской АЭС. Согласно концептуальному проекту сооружение, которое называют «новым безопасным конфайнментом», построят в виде арки высотой 108 м и длиной 150 м над существующим саркофагом. Технологический корпус будет включать участки дезактивации, фрагментации и упаковки, саншлюзы, мастерские и другие технологические помещения. СВЯЗЬ Создана Украинская ассоциация провайдеров мобильных услуг и контента. Ее задача — объединение усилий ключевых игроков для совместного решения отраслевых проблем, налаживание конструктивного диалога между провайдерами и регуляторами рынка, развитие сотрудничества со смежными рынками и отраслями. АПК Правительство Украины выделило средства для закупки зерна и продуктов первой необходимости в фонды государственного резерва, что позволит избежать ажиотажа на продовольственном рынке страны. «Сейчас правительство приняло решение и выделило необходимые ресурсы для того, чтобы Аграрный фонд закупил 2 миллиона тонн зерна. В государственный резерв заложены необходимые запасы и зерна, и круп, и масла. Вот такие закупки будут осуществляться, и мы наконец впервые за последние несколько лет заложим в наши государственные фонды ресурсы, чтобы влиять на спекулятивные и ажиотажные настроения на рынке продовольственных товаров», — сказал премьер-министр Николай Азаров. Верховная Рада Украины приняла в первом чтении проект Закона «О внесении изменений в Закон Украины «О государственном регулировании производства и реализации сахара». Законопроектом предусмотрено включить в действующий закон понятие «декларирование остатков сахара» — предоставление субъектами предпринимательской деятельности деклараций об имеющихся объемах сахара, находящихся в их собственности. Декларирование планируется признать обязательным для всех субъектов предпринимательской деятельности независимо от формы собственности. При этом порядок декларирования остатков сахара будет определяться Кабинетом Министров Украины. Подготовила Людмила МЕЛЬНИКОВА по материалам ЛигаБизнес, e-news. com.ua, РИА Новости-Украина, «Интерфакс-Украина», ЛІГАБізнесІнформ, АПК-информ

4

Украинская техническая газета

№38 (142) В т о р н и к , 2 8 с е н т я б р я 2 010

ПРОБЛЕМА

Оборотная сторона диверсификации Что перевесит в вопросе сооружения близ Одессы терминала по перевалке сжиженного природного газа – политическая целесообразность или признание очевидных технических трудностей?

Елена ГЕРАСИМОВА В строительстве в Украине терминала по перевалке перевал ке сжиженного природного газа (СПГ-терминала) заинтересованы как его потребители — отечественный крупный бизнес, так и его продавцы — компании из Средней Азии и Северо-Восточной Африки. Но перспективы реализации этого проекта, вошедшего в список национальных приоритетов, пока остаются весьма туманными. ПЛАН МЕРОПРИЯТИЙ контексте многочисленных проектов по диверсификации источников энергоносителей для Украины идея строительства СПГ-терминала появилась достаточно давно. Но реальные очертания она начала приобретать только в последние три года. Всерьез же к ее воплощению власти приступили нынешней весной. 31 марта Кабинет Министров принял решение о начале осуществления инвестиционного проекта «Поставка в Украину сжиженного природного газа и строительство регазификационного терминала» и утвердил план соответствующих мероприятий. В мае Минтопэнерго совместно с НАК «Нефтегаз» должны были свести воедино все предпроектные предложения по этому поводу, провести их презентацию, в июне-сентябре подготовить квалификационную и тендерную документацию, а также организовать переговоры с потенциальными иностранными и отечественными инвесторами об их участии в разработке ТЭО проекта и последующем строительстве терминала. Кабмин обязал Минтопэнерго и НАК выработать предложения по организационно-экономической форме реализации проекта, то есть определить условия участия в нем государства и/или частных инвесторов, а также способы их возможного сотрудничества. И, наконец, к концу сентября должна была состояться предварительная квалификационная оценка потенциальных участников тендера. В случае выполнения всех этих мероприятий в установленные сроки в октябре-декабре Минтопэнерго и НАК смогли бы провести отбор компаний — разработчиков ТЭО проекта и заключить с ними контракт. Тогда, по подсчетам специалистов компании «Нефтегазстройинформатика», занимавшихся разработкой предпроектных предложений, ввод в эксплуатацию СПГтерминала возможен через шесть лет, а с 2017 года он начал бы работать на полную проектную мощность.

В

ОПТИМАЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ окументацию подготовили вовремя. Однако на этом дело и остановилось: вопреки ранее обнародованным намерениям, Кабмин перенес процедуру ее рассмотрения и принятие решения по этому поводу на неопределенный срок. Соответственно работа над остальными пунктами плана также была отложена, а сам проект просто «завис». Следует отметить, что специалисты «Нефтегазстройинформатики» приступили к разработке предпроектных предложений еще в 2007 году. Было установлено, что оптимальным для Украины является терминал объемом 10 млрд м3 газа с площадкой для хранения и регазификации около 70 га. То есть по размерам и мощности отечественный СПГ-терминал мог бы стать одним из крупнейших в Европе. Что касается места его размещения, предлагалось два базовых варианта. Вынести терминал и установку в море и подавать газ в общую газотранспортную систему по подводным трубам. Самые удобные площадки для такого строительства находятся возле Усть-Дунайска, Приморска, Ильичевска и Железного Порта. Если же строить на суше, в непосредственной близости от порта и крупнейших потребителей газа, то наилучшее место — Мариуполь, однако его порт не может принимать танкеры из-за недостаточной глубины моря. В итоге пришлось выбирать между портом Южный, Очаковом и Феодосией. Остановились на втором варианте. Пришлось выбирать между портом Южный возле Одессы, Очаковом и Феодосией. Перевесила Южная Пальмира, о чем было дано соответствующее распоряжение Кабмина. Одновременно с началом подготовки предпроектных предложений в 2007 году Украина провела предварительные переговоры о покупке сжиженного газа с властями Алжира, Ливии и Египта, они и сей-

Д

час не отказываются от сотрудничества. А в июне нынешнего года Юрий Бойко в числе потенциальных партнеров Украины в этом проекте назвал Азербайджан, который мог бы поставлять от 5 до 10 млрд м3 газа в год. «Нам уже понятно, кто будет поставщиком сырья, — уверяет министр топлива и энергетики. — Прошли перспективные переговоры с нашими азербайджанскими партнерами, которые строят терминал сжиженного газа в Грузии, и мы будем там партнерами по выкупу определенного объема». Иными словами, одесский терминал очень рассчитывает на перспективное азербайджанское месторождение «ШахДениз-2». Но недавно Баку дал «добро» Москве на увеличение закупок газа в четыре раза по сравнению с первоначальными договоренностями, при этом «Газпром» открытым текстом заявил, что готов выкупать весь предлагаемый азербайджанцами газ... ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ФОРМА мировой практике сложились две основные схемы организации, выбора участников и финансирования подобных проектов. Согласно первой его реализацией занимается собственно государство, используя кредитные ресурсы, в этом случае строительство СПГ-терминала обходится достаточно дорого. Согласно второй государство привлекает пул заинтересованных компаний, которые частично или полностью берут на себя финансовое обеспечение проекта. В пул могут войти либо потенциальные продавцы газа, либо его потенциальные потребители, либо и те, и другие. В июле 2009 года, по данным Минтопэнерго, ряд иностранных компаний заявил о готовности принять участие в работе над данным проектом. О своем желании инвестировать в строительство СПГ-терминала поочередно заявили председатель правления ОАО «Концерн «Стирол» Николай Янковский и представители ряда предприятий отечественного химпрома, находящихся под контролем Дмитрия Фирташа. Заинтересованность выразили и представители группы «Приват», «Смарт-групп» и компаний Константина Жеваго. Одним словом, недостатка в предложениях как от продавцов газа, так и от его потребителей у Украины нет. Составление из них оптимального ансамбля позволило бы решить, по меньшей мере, две проблемы: заручиться гарантиями поставок газа в необходимых объемах, поскольку на сегодня 85% СПГ продают по долгосрочным контрактам, и найти достаточное финансовое обеспечение проекта. Несмотря на отсрочку в осуществлении намеченного Кабмином плана ме-

В

СПРАВКА «УТГ» Первое крупномасштабное сжижение газа было проведено в 1941 году в американском Кливленде, в 1965-м началась торговля топливом в таком виде, а первый крупный завод в Кенаи на Аляске, прямо на газовом месторождении, вступил в строй в 1969 году. За менее чем 40 лет отрасль сделала огромный шаг вперед, обеспечивая 26% мирового потребления природного газа. Сжиженный природный газ официально признан передовой технологией на ближайшие 45 лет в целом ряде стран, включая Францию, Бельгию, Испанию, Корею и США. Самый крупный его потребитель – Япония, где практически 100% потребностей газа покрывается импортом СПГ. В таком состоянии он не горюч, не токсичен, не агрессивен. В специальных терминалах СПГ разогревают и возвращают в газообразное состояние.

роприятий, по неофициальным данным, украинские власти якобы вели предварительные переговоры с потенциальными инвесторами и даже достигли некоторых соглашений с крупными трейдерами сжиженного газа из Японии и Канады. ИНТЕРЕСЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ кономика терминала поражает, — заявлял в августе на заседании комитета по экономическим реформам в администрации Президента министр ТЭК Юрий Бойко. — Сегодня на границе мы получаем трубный газ по цене 200 долларов за тысячу кубометров. После переговоров с Египтом мы могли бы иметь сжиженный газ по цене 190 долларов. Я уверен, мы в состоянии уложиться в положенные сроки строительства такого терминала». Осуществление проекта позволило бы покрыть около 30% потребностей Украины в природном газе, а главное — уменьшить зависимость страны от российских поставок. Более того, поскольку срок действия долгосрочных газовых контрактов, заключенных между Украиной и Россией в 2009 году, как раз близится к завершению, он мог бы дать Украине серьезные преимущества в последующих переговорах с «Газпромом». Тем не менее амбициозная стройка отложена на неопределенное время. Первый вице-премьер-министр Андрей Клюев объяснил это проблемами, возникшими у некоего инвестора из Казахстана, которому «кризис подорвал финансовое состояние». Но большинство экспертов, отмечая определенные технические и организационные сложности проекта (в частности, фрахт судов для обеспечения работы СПГ-терминала из-за их дефицита на рынке транспортных услуг), все же уверены, что виной всему — большая политика. Мол, «заморозив» проект, высокие чиновники пошли на поводу «Газпрома», не желающего, пусть и частично, выпускать Украину из сферы своего влияния. Как отмечает аналитик Центра им. Разумкова Владимир Омельченко, переломить инерцию государства и настоять на строительстве СПГ-терминала может только отечественный крупный бизнес, единственный заинтересованный в реализации проекта, если, конечно, окажется достаточно сплоченным и активным в этом вопросе. Безусловно, политический аспект в реализации подобных проектов (в особенности когда речь идет о диверсификации поставок энергоресурсов) будет присутствовать всегда. Но является ли он в данном случае доминирующим — еще вопрос. По крайней мере, вокруг СПГтерминала не утихают дискуссии далеких от политики, что называется, «чистых технарей», утверждающих, что транспортировка газа в сжиженном состоянии — слишком дорогое и не такое уж эффективное удовольствие. В любом случае политикам, принимающим решение по проекту, а тем более бизнесменам, собирающимся вложить в него немалые средства, нелишне еще раз взвесить все «за» и «против». А потому проблемы, возникшие в связи с этим строительством, один в один напоминают ситуацию вокруг еще одной «стройки века» — Криворожского горнообогатительного комбината по переработке окисленных руд, где вынесенные на поверхность политические разногласия на самом деле упираются в нерешенные технические и технологические вопросы, в частности по выбору экономически оправданного способа обогащения гематитов.

«Э

Украинская техническая газета

В т о р н и к , 2 8 с е н т я б р я 2 010 №38 (142)

5

ПРОБЛЕМА ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

С

помощью СПГ-технологий избавиться от энергетической зависимости от России, причем любой ценой, пытается Беларусь, которая 95% электроэнергии производит за счет сжигания газа. Терминал по разжижению планируют построить совместно с Литвой в порту Клайпеды. Эксперты в один голос предупреждают, что этот проект носит исключительно политический характер. С точки зрения рентабельности он заведомо проигрышный, поскольку требует миллиардных инвестиций, «отбить» которые нереально даже в отдаленном будущем. Cпотовые цены на сжиженный газ, которые сейчас намного ниже, чем на трубопроводный, вряд ли будут долго оставаться на нынешнем уровне — $210—220 за тысячу кубов (с учетом транспортировки). А ведь чтобы доставить газ из Литвы, Беларуси в любом случае придется тянуть магистральный трубопровод, строительство которого потребует еще $300 млн. В реализацию планов строительства СПГ-терминалов активно включились не только страны — импортеры голубого топлива, но и страны-поставщики. Газоносные государства Африки и Азии всячески поддерживают Европу в этих намерениях, выступая партнерами-инвесторами ее СПГ-проектов. Катар, вынашивающий планы стать главным поставщиком природного газа на европейский рынок, вообще предлагает построить терминалы по регазификации по периметру всей Европы. Это понятно: трубой монополию России не преодолеть.

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА

Один пишем, три на ум пошло… Владимир ЗАЙЦЕВ Заведующий кафедрой морских технологий, доктор технических наук, профессор Национального университета кораблестроения имени адмирала Макарова (г.Николаев)

– С

технической точки зрения транспортировка сжиженного газа в Украину морским путем возможна и вполне осуществима. Более того, она способна стать серьезной альтернативой российскому голубому топливу. Другое дело, насколько экономически эффективен импорт сжиженного газа в Украину из конкретной страны-экспортера по сравнению с другими альтернативными вариантами газоснабжения. В начале лета были озвучены намерения украинского правительства построить в районе Одессы терминал для приемки сжиженного газа. Его ориентировочная стоимость — $1 млрд. Однако позже подготовка к строительству этого объекта была заморожена. Возможно, пришло понимание, что такой терминал — это лишь одно звено в цепочке транспортировки сжиженного газа. Во-первых, для его перевозки нужно иметь суда-газовозы. Заметим, что среди всех судов гражданского назначения этот тип самый сложный. Ведь сжиженный газ перевозится при температуре минус 161°С. Это требует изготовления сферических толстостенных емкостей диаметром в десятки метров, которые должны иметь сильную теплоизоляцию и сложную систему для поддержания столь низкой температуры в условиях морской транспортировки. В свое время Советский Союз, строивший авианосцы и атомные подводные лодки, отказался от постройки таких судов из-за технологических трудностей и отсутствия необходимого оборудования. Все три газовоза, использовавшиеся для перевозки аммиака и ходившие под советским фла-

гом, были построены в Италии. В нынешних экономических реалиях строительство таких судов в Украине практически невозможно. Правда, их можно приобрести за рубежом, однако их стоимость достаточно высока. Но необходимо учитывать, что импорт сжиженного газа будет экономически целесообразен лишь при довольно больших объемах — аналитики называют цифру порядка 10 млрд м3 голубого топлива в год. Для перевозки понадобится 7 газовозов вместимостью 45 тысяч м3 сжиженного газа (при условии транспортировки из портов Северной Африки). Суммарная стоимость этих судов составит порядка $0,7 млрд, или примерно две трети стоимости самого терминала. Во-вторых, в порту страны-экспортера природный газ необходимо перевести в сжиженное состояние (одновременно его очищают и проводят ряд других технологических операций). Требуемое для этого оборудование в 4 раза дороже используемого для разжижения. Конечно, терминалы для сжижения газа уже есть в ряде стран (Алжир, страны Персидского залива), но за их использование тоже придется платить. Кроме того, себестоимость перевозки сжиженного газа сама по себе довольно высока. Все эти моменты делают транспортировку сжиженного газа экономически эффективной лишь в случае перевозки на большие расстояния. На сегодняшний день некоторые страны успешно его импортируют, перевозя на длинных маршрутах. А для многих европейских государств цена российского голубого топлива была значительно снижена после того, как они построили у себя терминалы для разгрузки сжиженного газа. Для Украины было бы экономически целесообразно импортировать его, например, из Венесуэлы или Нигерии. Но из стран Средиземноморского бассейна природный газ выгоднее транспортировать в сжатом состоянии. Подготовила Алла МИРОШНИЧЕНКО (Материал о перспективах транспортировки сжатого газа читайте в следующем номере)

Новые горизонты метана Шахтный газ постепенно превращается из угрозы в способ получения дополнительной выгоды Лариса ЛАЗОРЕНКО Донецкая шахта им. Засядько, реализуя метановый проект, находит все новые способы применения шахтному газу. Полученную с его использованием на когенерационной установке (КГУ) тепловую энергию здесь планируют преобразовать в холод, который пойдет для создания оптимальной температуры воздуха в забое.

Б

удущим летом горняки на этом предприятии смогут добывать уголь при 12—15° вместо 40°, как это было нынешним летом. Как сообщил заместитель генерального директора шахты по внедрению новых технологий и комплексному развитию доктор технических наук Борис Бокий, на шахте готовится проект тригенерации. «Оборудование практически уже выбрано», — сказал Борис Всеволодович. По его словам, эта идея возникла потому, что тянуть трубопровод для передачи тепловой энергии, выработанной на КГУ, сторонним заказчикам невыгодно, а преобразование ее в холодный воздух принесет пользу. «С помощью адсорбционных машин тепло будет перерабатываться и охлаждать воздух, идущий в шахту, и у наших людей появятся комфортные условия работы круглый год». Такого, кстати, нет нигде в мире. «Есть что-то подобное в Австралии, мы сейчас изучаем этот опыт, но именно такого варианта, который хотим сделать мы, нет ни у кого», — уточнил Бокий.

НОВАЯ УСТАНОВКА роме того, специалисты шахты работают над проектом запуска второй когенерационной установки по переработке шахтного метана в тепловую и электрическую энергию. Напомним, что предприятие реализует проект совместного осуществления в рамках Киотского протокола, который предусматривает строительство двух установок. Вторую КГУ мощностью 34,9 МВт тепловой и 37,4 МВт электроэнергии планируется ввести в строй на Яковлевской промплощадке в следующем году. Борис Бокий сообщил, что сейчас завершается проектирование агрегата: «Эта станция аналогична первой, только ее мощность будет увеличена на полтора мегаватта за счет модернизированных блоков. Около 40% средств уже вложено, необходимо еще порядка 60—70 миллионов гривень на создание электрической подстанции плюс столько же на то, чтобы полностью закончить блок». Он также отметил, что вторую установку планируется запустить к концу 2011 года, возможно — ко Дню шахтера, все будет зависеть от финансирования. Кстати, шахта инвестирует в этот проект собственные средства (в том числе от продажи единиц сокращения выбросов), полученные с вводом первой установки. Всего для окончания строительства потребуется около 150—200 млн грн. Однако в этот раз здесь не спешат использовать механизмы Киотского протокола. Прежде всего потому, что пока замысел полностью не реализован, продавать квоты невыгодно, да и действие самого протокола истекает в 2012 году. Народный депутат, глава совета арендаторов шахты им. Засядько Ефим Звягильский

К

Уникальная буровая «Засядько-глубокая №1» по разведке угольных пластов на глубине более 3000 метров

подготовил законопроект о распространении действия «зеленого тарифа» на электро- и тепловую энергию, выработанную с использованием метана. И если такой закон будет принят Верховной Радой, что возможно уже этой осенью, то проекты утилизации шахтного газа станут рентабельными и без механизмов Киотского протокола. Если государство введет «зеленый тариф» с коэффициентом 2, прибыльность метановых проектов, учитывая рост цен на электроэнергию, достигнет 60%. Переработка шахтного газа решает комплекс проблем — технического перевооружения горного производства, безопасности шахтеров, прибыльности шахты, экологии. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ДЕГАЗАЦИЯ ахта им. Засядько продолжает развивать и другое направление — по предварительной дегазации, нацеленное прежде всего на повышение безопасности ведения горных работ, а также создание технологии по добыче метана в промышленных объемах. Недавно здесь введена в эксплуатацию уникальная буровая «Засядько-глубокая №1» по разведке угольных пластов на проектной глубине 3250 метров. В результате бурения скважины будут определены газоносные горизонты в пределах этого отрезка, а также пути возможной миграции газа из больших глубин. Эксперты считают, что главная проблема, препятствующая получению метана, пригодного для закачки в газопровод, — отсутствие технологии для наших горно-геологических условий. В США и Австралии давно широко применяют различные способы предварительной дегазации, но там породы имеют хорошую пористость (до 10—15%) и соответствующую проницаемость. Ни в Европе, ни в странах СНГ пока не используют шахтный метан именно для газоснабжения. Шахта им. Засядько в этом вопросе сотрудничает с американской компанией Halliburton, которая активно занимается альтернативной добычей и проводит около 70% гидроразрывов пластов. «Сегодня существуют разработки по сланцевому газу, которые отличаются от технологии получения метана угольных месторождений. Но поскольку в США неплохие результаты по добыче в низкопористых средах, то этот опыт хотелось бы переложить на наши условия и получить отдачу», — сказал Бокий. По его словам, только при получении метана по технологиям предварительной дегазации пластов можно будет говорить о создании в Украине метановой отрасли.

Ш

6

Украинская техническая газета

№38 (142) В т о р н и к , 2 8 с е н т я б р я 2 010

РЕАЛИИ

В зоне осо бого внимания Власти решительно взялись за проблему криворожских подземных пустот Слухи об угрозе новых провалов грунта в городской черте спровоцировали нешуточную панику среди жителей Кривого Рога. Есть повод волноваться: в июне ушли под землю 16 гектаров на шахте им. Орджоникидзе, правда, в промышленной зоне. Но позже во внезапно образовавшуюся воронку сползли контейнеры городского торгового центра. О том, в каком состоянии находятся техногенные пустоты в регионе, как и кто осуществляет за ними контроль, рассказывает начальник Криворожского горнотехнического территориального управления Госгорпромнадзора Олег Чередниченко (на снимке). Ирина КОНДРАТЬЕВА — О пустотах, которые находятся в районах промышленных разработок — бывших и действующих, мы знаем из документов, имеющихся на каждой шахте. Там четко обозначены границы шахтных отводов и указаны системы, по которым велась добыча руды. Единственной проблемой являются старые шахты, начинавшие работать в конце XIX — первой половине XX века. Архивы не сохранились, поэтому нет точных сведений о наличии и границах всех пустот на этих шахтах.

— То, что торговый комплекс по ул. Урицкого оказался в зоне провала грунта, можно расценивать как случайность?

— Уточню: комплекс не пострадал, обрушилась частично площадка рядом с ним, на которой хранились контейнеры с товарами. Под образовавшейся воронкой действительно находилась пустота бывшей шахты. Почему она там сохранилась до настоящего времени — большой вопрос. Эта шахта закончила отработку месторождения железной руды на глубине 250 метров еще до 1917 года, а закрыли ее в начале 70-х. Документация о работах, которые велись в 20—30-х годах, не сохранилась. Но известно, что шахта вела горные работы с гидрозакладкой: пустоты, возникающие после выработки определенного объема руды, заполняли пульпой из смеси цемента, песка и шлака. Такой метод применяется и сегодня на трех действующих шахтах (одна

— в Запорожье, а две — вблизи Кировограда). Но вернемся к особенностям старой шахты. Повторю: документации в полном объеме о ведении там горных работ мы не имеем. Однако именно на ту часть территории, где 17 августа произошла просадка грунта в виде воронки диаметром 18 метров и общим объемом 1,5 тысячи кубических метров, документы частично сохранились. Поэтому при выдаче разрешения на строительство четко указывались границы участка, на котором предполагалось возвести торговый объект. В целом было оформлено 28 документов, согласованных во всех инстанциях. В том числе имеются итоги инженерно-изыскательских работ, проведенных в 2001 году ЗАО «Проектстройизыскание». Из документов следует, что возведение капитальных сооружений торговых павильонов на обозначенной территории возможно при условии учета особенностей строительства на проседающих грунтах. Но в месте, где внезапно возникла воронка, как раз категорически запрещалось какое-либо строительство. Вот только строители по каким-то причинам допустили отклонение от маркшейдерских точек в несколько десятков метров и подошли слишком близко к опасной зоне. В результате владельцы объекта оборудовали площадку для контейнеров буквально на краю пропасти, и беда в конце концов пришла. Хорошо, что обошлось

без жертв и более значительных разрушений.

— После обрушения грунта эту территорию взяли под охрану, воронку засыпали, торговлю запретили. Но есть ли уверенность, что рядом не окажется очередная подземная пустота?

— Потенциальная опасность пока сохраняется. Экспертнотехническая комиссия, занимавшаяся расследованием причин обрушения, пришла к выводу, что рядом с участком, где образовалась воронка, постоянно происходят деформации поверхности. Это свидетельствует о нестабильности состояния в пределах горного отвода шахты. Если там действительно остались пустоты, то провалы грунта могут возникнуть из-за высокой техногенной нагрузки на поверхность земли, вызванной наличием капитальных строений. Негативную роль играет также постоянное движение грузового транспорта по дороге, примыкающей к опасному участку. И ко всему прочему неподалеку постоянно проводятся взрывные работы на действующих шахтах. Доступ к торговому комплексу ограничат до тех пор, пока владельцы зданий не выполнят все рекомендации по созданию безопасных условий их содержания и пребывания там людей. Во избежание дальнейших ЧП государственному институту по проектированию предприятий горнорудной промышленности «Кривбасспроект» поручено разработать проект по бурению в

этом районе разведочных скважин и определить, где имеются пустоты. Скорее всего, на шахте они сохранились. С учетом произошедшего можно предположить, что гидрозакладка выполнялась не везде качественно или вообще не велась в некоторых местах.

— Можно посчитать, сколько пустот в целом на шахтах Криворожья?

— Пока нет, потому что ни одна инстанция не располагает полными сведениями о состоянии всех шахт. В первую очередь старых, работавших в довоенное время. С закрытыми по разным причинам в 90-х годах — немного проще. Например, на шахте «Гигант-Глубокая» общий объем пустот — около 1,5 миллиона кубических метров. Пустоты имеются и на шахте «Первомайская» — порядка 500 тысяч кубов. Но, повторяю, все они находятся за городом, в горных отводах под зонами запланированных, возможных обрушений и выходов воронок на поверхность земли. Эти зоны ограждены и снабжены предупредительными знаками. Естественно, никакое строительство на них невозможно и не ведется.

— Олег Евгеньевич, кто и каким образом контролирует

направлении. В программе будут отражены два основных вопроса. Первый связан с завершением реструктуризации и закрытием предприятий по подземной добыче железной руды (этим сейчас занимается «Кривбассшахтозакрытие»). Второй вопрос посвящен исследованию состояния массивов пород и пустот, где проводились горные работы, а также

изучению складированных отходов горного производства. К разработке госпрограммы подключены представители государственных предприятий «Научно-исследовательский горнорудный институт», «Кривбасспроект» и «Кривбассшахтозакрытие», Криворожского технического университета, а также власти Кривого Рога, сотрудники Госгорпромнадзора и ряд других специалистов, работающих в данном направлении. Главное внимание мы сосредоточим на объектах, которые могут представлять опасность для жизни и здоровья людей. Вопросы будут принципиально решаться по каждой шахте, независимо от того, закрыта ли она, находится на временной консервации, в состоянии гидрозащиты или продолжает работать. Одна из задач, поставлен-

ных перед разработчиками программы, — не допустить подтопления действующих шахт и непромышленных объектов на территории города. Предстоит обобщить все архивные данные шахтоуправлений, определить, какие документы утеряны, кто является правопреемником того или иного объекта, и постараться составить максимально точную картину состояния подземного Кривого Рога. Срок действия госпрограммы рассчитан примерно на 5 лет, объемы финансирования, по предварительной оценке, составят до 100 млн грн. Премьер-министр поставил задачу завершить ее разработку до 10 декабря. Мы надеемся, что в это же время начнется финансирование, и все проблемы, касающиеся подземного состояния Криворожья, будут решаться незамедлительно.

ОФИЦИАЛЬНО Сергей Се ргей БЕЛЕНЬКИЙ Заместитель министра промышленной политики Украины

— Проблему подземного Кривбасса очень серьезно рассматривают Министерство промышленной политики, местные городские и областные власти. Мы надеемся решить ее совместными усилиями, направленными на предупреждение техногенных аварий и катастроф, аналогичных произошедшим здесь этим летом. Полтора месяца назад Минпромполитики приступило к разработке государственной целевой программы по решению вопросов подземного Кривбасса, а в начале сентября премьер-министр Украины Н. Азаров поручил нам активизировать работу в этом

состояние закрытых шахт, наблюдает за пустотами?

— Каждая шахта имеет свои службы контроля: маркшейдерскую, звукометрическую и другие. Кроме того, в Кривом Роге есть несколько специализированных лабораторий, которые набирают материалы о состоянии пустот, изучают и обобщают их. При ассоциации «Укррудпром» работает отдел специальных маркшейдерских исследований, наблюдающий за действующими и закрытыми шахтами Северного, Центрального, Ингулецкого ГОКов. Горно-обогатительный комбинат «Сухая Балка» имеет научно-исследовательскую маркшейдерскую лабораторию, которая наблюдает за шахтами Сухой Балки, Центрального ГОКа и за шахтой «Гигант-Глубокая». Отдел специальных маркшейдерских работ Криворожского железорудного комбината контролирует шахты им. Ленина, «Родина», «Октябрьская». Но единственное учреждение, обладающее в нашем городе специальной лицензией на право выдавать рекомендации по дальнейшему содержанию пустот, — это государственное предприятие «Научно-исследовательский горнорудный институт» (ГП «НИГРИ»). Именно здесь обрабатываются все материалы, собранные на шахтах, и принимаются решения, что делать в том или ином случае с каждой конкретной пустотой. Глава Днепропетровской облгосадминистрации Александр Вилкул, который после июньской аварии на шахте им. Орджоникидзе держит под личным контролем все вопросы по состоянию шахт, дал поручение составить перечень современного контрольного оборудования, в котором нуждается институт. Новое оборудование позволит более качественно проводить необходимые замеры на различной глубине и вовремя реагировать на изменение ситуации в том или ином массиве, принимать действенные защитные меры.

— Внезапные обрушения в зоне пустот, проседания грунта и возникновение воронок — это вообще нормальное явление?

— Это традиционное явление в тех случаях, когда пустоты стоят нетронутыми длительное время. Вероятность внезапных обрушений налегающих пород очень высокая. Прежде всего — на старых шахтах, документация которых частично утеряна. А на действующих пустоты «живут» 2—3 месяца и погашаются (то есть заполняются налегающими породами) или изолируются за счет погашения тех выработок, которые примыкают к пустоте. И в одном, и в другом случае доступ людей к подземным пространствам полностью исключается.

— Расследование причин июньской аварии на шахте им. Орджоникидзе уже завершено. К каким выводам пришла комиссия — кто виноват в произошедшем?

— По рекомендациям ГП «НИГРИ» при отработке залежей бедных руд владельцы шахты должны были использовать

Украинская техническая газета

В т о р н и к , 2 8 с е н т я б р я 2 010 №38 (142)

7

РЕАЛИИ однокамерную систему разработки с самообрушением в месте образовавшихся пустот. Проектом предусматривалась отработка трех предохранительных целиков. Но в 1987 году эту схему нарушили: два целика отработали, а третий оставили нетронутым. В результате свод шахты не приобрел определенной формы, которая должна была стать своеобразной защитной оболочкой и могла предотвратить самопроизвольные обрушения породы. Причем владельцы шахты этот шаг согласовали с НИГРИ, а с «Кривбасспроектом» — нет. С 1981 по 1999 год эти институты не вели авторского надзора за шахтой. Хотя обязаны были это делать и выдавать рекомендации по ходу работ, так как здесь впервые применялась однокамерная система разработки. Отсутствие контроля — второе грубейшее нарушение. С 2000 года НИГРИ осуществляет авторский надзор за проектом, на шахте выполняются все рекомендации ученых института. Казалось бы, такой контроль должен был стать гарантией исключения самопроизвольного обрушения земной поверхности над пустотами. И все же обрушение произошло на огромной площади — 16 гектаров, что наводит на размышления о пробелах в научном руководстве. Значит, что-то недосмотрели, не учли и не смогли вовремя предупредить аварию такого масштаба, повлекшую за собой гибель человека. Выводы экспертно-технической комиссии однозначны: физико-механические свойства руд в этой шахте не были изучены в полном объеме, и в результате ученые вместе с проектантами выбрали неправильную систему отработки.

— Сегодня шахта им. Орджоникидзе снова работает. Это не опасно?

— Восстановительные работы там велись 3 месяца. Особые сложности были связаны с тем, что в зоне обрушения оказался главный вентиляционный ствол шахты. Пришлось восстанавливать около 100 перемычек и объединять вентиляционную систему вместе с шахтой им. Ленина, которая принадлежит другому предприятию — ОАО «Криворожский железорудный комбинат». Плановые работы возобновились в первой декаде сентября. Остановки связаны только с проведением взрывов, без которых не обойтись. Но я, как руководитель территориального управления Госгорпромнадзора, потребовал от начальника отдела подземных работ НИГРИ Владимира Цариковского поставить подпись под согласованием на взрывные работы и буду требовать этого в дальнейшем. Потому что сегодня условия в шахте изменились, а рекомендации института по разработке бедных руд остались прежними. По-моему, специалисты в таких ситуациях должны нести персональную ответственность за каждый свой шаг.

Без науки нет развития Александр БИЛИЛОВЕЦ Увеличение финансирования науки, работающей на горУвеличение нодобывающие и металлургические предприятия страны, кколлегия оллегия Минпромполитики, состоявшаяся на прошлой неделе, признала одной из приорит приоритетных етных задач в развитии отечественного ГМК. ак отмечалось на коллегии, научные учреждения демонстрируют сегодня перспективные разработки. К примеру, свыше 80 млн грн в год может составить экономический эффект от внедрения на предприятиях «Азовсталь» и «Донецксталь-метзавод» режимов доменной плавки с вдуванием пылеугольного топлива (вместо дефицитного кокса и природного газа), разработанных в Донецком институте черной металлургии. А предложенные сотрудниками УкрГНТЦ «Энергосталь» (г. Харьков) технология непрерывной разливки стали и новая конструкция кристаллизатора для получения заготовок с усовершенствованной формой их поперечного сечения позволяют в два раза улучшить качество поверхности заготовок, их макроструктуру и в три раза повысить стойкость кристаллизатора. Разработанные технологии и кристаллизатор будут внедрены на Мариупольском меткомбинате им. Ильича, Днепровском меткомбинате им. Дзержинского и Енакиевском метзаводе. Специалисты «Энергостали» также предлагают уникальную энергосберегающую технологию производства горячекатаной ленты, способную снизить удельные расходы на 47%.

К

Стальной подарок

Ирина КОНДРАТЬЕВА В конце прошлого года в Павлограде (Днепропетровская обл.) состоялся технический пуск первой очереди металлургического комплекса группы компаний ООО «ТСА-СТИЛ ГРУПП». А на прошлой неделе, ко Дню города, был дан официальный старт производству стальной продукции. Пусковую кнопку сталеплавильной печи нажали директор завода Александр Солдатенков и глава Днепропетровской облгосадминистрации Александр Вилкул.

Н

овое предприятие создано за два года на базе бывшего литейного цеха Павлоградского завода технологического оборудования. Основные этапы строительства и реконструкции пришлись на кризис, но это не помешало ввести производство в строй в намеченные сроки. Комплекс оснащен китайским технологическим оборудованием. Его основу составляют две электродуговые сталеплавильные печи емкостью 15 тонн каждая, установка внепечной обработки стали и двухручьевая машина непрерывной разливки.

— Это технологии будущего, — говорит директор мини-завода

А. Солдатенков. — Мировая металлургия в последние годы развивается именно в этом направлении. Во многих странах для решения вопросов внутреннего рынка строятся небольшие региональные заводы, способные в короткие сроки обеспечить потребителей качественной продукцией. Сегодня мы производим квадратную заготовку, но в перспективе планируем выпускать различные виды проката. Например, арматуру с выходным диаметром от 8 до 24 миллиметров и высококачественную продукцию для машиностроительных предприятий: круг, квадрат, шестигранник, полосу. Инвестиции составили свыше $10,5 млн, но это еще не предел, поскольку предприятие продолжает развиваться. Технологическое переоснащение и расширение сортамента позволят довести годовой уровень выпуска продукции со 150 до 200 тыс. тонн. Сегодня здесь работают 350 человек, а в перспективе будет около 600.

В апреле между ЗАО «Донецксталь – металлургический завод» и павлоградским предприятием заключен договор о стратегическом сотрудничестве. Донецкие металлурги оказали помощь коллегам из ООО «ТСА-СТИЛ ГРУПП» в запуске производственных мощностей и получили взамен гарантированное обеспечение своего прокатного производства непрерывнолитой заготовкой. Поэтому сейчас львиная доля продукции отправляется из Павлограда в Донецк, а часть уходит на экспорт. Выступая перед коллективом мини-завода в день его торжественного пуска, глава Днепропетровской облгосадминистрации А. Вилкул отметил, что это второе предприятие в области, на котором построена машина непрерывного литья заготовки, и отныне примерно 10% от общего объема этого вида продукции будет производиться в Павлограде.

— Днепропетровщина — край индустриальный, модернизация промышленности для нас — вопрос принципиальный, — сказал А. Вилкул. — Мы должны на всех уровнях ставить высокие стандарты и реализовывать их. Рассматривать экономику как ресурс для повышения заработной платы, социальных стандартов. Губернатор надеется, что сталеплавильный завод, как и другие павлоградские предприятия, примет участие в решении городских вопросов, а успешный старт нового производства послужит примером для других инвесторов. Рождение завода в столь непростое время — весомое доказательство того, что на Днепропетровщине можно работать, вкладывать средства в солидные проекты и добиваться успеха.

СПРАВКА «УТГ» Группа компаний ООО «ТСА-СТИЛ ГРУПП» ведет свою деятельность с 1997 г. Основное направление — литейно-прокатное производство, способное удовлетворить потребности рынка в квадратной заготовке и прокатной продукции, востребованной в машиностроительном и горно-металлургическом секторах.

8

Украинская техническая газета

№38 (142) В т о р н и к , 2 8 с е н т я б р я 2 010

ДЕНЬ СЕГОДНЯШНИЙ

Сгусток здоровой энергии VII международный форум «Топливно-энергетический комплекс Украины: настоящее и будущее» показал: предприятия отрасли уже не борются с кризисом, а имеют возможность спокойно работать и развиваться

У

краинский офис словенской ETI Elektroelement d. d. представляет в нашей стране продукцию предприятия, входящего в пятерку ведущих мировых производителей керамических предохранителей. Его директор Павел Курдыбан говорит, что словенцы едва ощутили кризисные веяния и сейчас имеют заказов на полгода вперед. Даже в самый трудный период не был уволен ни один сотрудник. Наоборот, в планах — расширение и создание производства в Украине. Венгерский завод вращающихся электрических машин, основанный, между прочим, в 1844 году, пока без своего представительства в Украине, и участие в форуме для него стало своеобразным пробным камнем. Коммерческий директор по странам СНГ Ласло Надьваради говорит, что рынок стран бывшего СССР заинтересовал их совсем недавно. В первую очередь — российский, но и в Украине венграм есть чем заняться. К слову, не совсем венграм — завод принадлежит индийскому капиталу. Надьваради признает, что у их продукции в нашей стране хватает достойных конкурентов, но в то же время и потенциальных партнеров и клиентов — в Сумах и Новокраматорске в первую очередь. Трудно было обойти вниманием стенд соседского монополиста, эдакого «Газпрома» ядерной энергетики — «Росатома». Там царило радостное настроеНачало на стр. 1

ние: Кабмин как раз объявил победителем конкурса по строительству завода по фабрикации ядерного топлива именно россиян, соревновавшихся с американцами. Удалось узнать, что в планах компании «ТВЭЛ», по технологиям которой теперь будет работать предприятие, — участие в сходных проектах еще в нескольких странах Восточной Европы. Россияне не ограничиваются сугубо энергетической сферой и заинтересованы продвигать в Украине ранее непрофильную продукцию общепромышленного назначения — технологии и оборудование прокатного передела, автоматизированные линии, системы управления и контроля, оборудование для металлообработки и многое другое. В украинских выставочных павильонах, впрочем, тоже не грустили. Алексей Панасенко, технический директор небольшого запорожского предприятия «Универсал-Т», где трудятся всего тридцать человек, рассказал, что одной из основных составляющих их успешной работы стало оптимальное соотношение «цена—качество».

— Никаких тут секретных технологий нет, — уверяет он. — Нужно не отставать от прогресса и не бояться вводить новое. Сейчас от заказов нет отбоя, приходится порой работать сверхурочно. Но это не страшно, поскольку преодолен главный бич малых предприятий — неплатежи, что мешало работать и развиваться в кризис.

предприятия — во Львовской, Донецкой и Луганской областях. Работа шахт, не имеющих шансов на нормальные экономические показатели, будет прекращена, — сообщил уже всем давно известное Юрий Чередниченко. По модернизации ГТС — либо хорошо, либо ничего. В качестве «хорошо» было озвучено, что ведутся переговоры с Евросоюзом о полутора миллиардах евро кредита под это дело. ПЛАНОВ — РЕКА! о мотивам семинаров и конференций, прошедших в рамках форума, можно констатировать возросшую, но здоровую конкуренцию между представителями трех основных отраслей: атомщиками, гидроэнергетиками и тепловиками. Их генерирующие предприятия модернизируют имеющиеся мощности и строят новые. В силу очевидных причин (стоимость топлива и экология) наиболее уязвимыми выглядят ТЭС, которым надо решать проблемы установки сероочистного оборудования и удешевления производимых киловатт. На Старобешевской ТЭЦ успешно воплощается проект по запуску установки сжигания низкокачественного топлива. «Западэнерго», например, усиленно занимается снижением потребления угля. Почти все тепловики в той или иной мере озабочены решением схожих проблем. Ярким получилось выступление гендиректора «Укргидроэнерго» Семена Поташника, который аргументированно доказал, что запланированное до 2030 года увеличение производства «водной» энергии в два раза — не только благие пожелания, а вполне реальное дело. Перспективы Днепра, Днестра и Тисы грандиозны.

П

В ОТРАСЛИ ВСЕ СПОКОЙНО равительство на церемонии официального открытия форума, проходящего под патронатом Кабмина, представляли первый заместитель министра ТЭК Сергей Чех и его коллега из Минуглепрома Юрий Чередниченко. После осмотра выставки состоялся, как положено, брифинг, где удалось узнать от «энергетических» замов обо всем понемногу.

— К зиме страна готова, — уверил Сергей Чех. — Запасено 3,57 миллиона тонн угля, а к концу года эту цифру доведут до 4,4. Газа в хранилищах — аж 22 миллиарда кубов. Сланцевый газ — это хорошо, но есть нюансы. Во-первых, непонятно, сколько его залегает в недрах страны, последние данные о его запасах датируются еще 1991 годом. Во-вторых, с добычей тоже не все так однозначно. Он не такой

П

дешевый, как принято считать. Ведь и добывают его из низкодебетных месторождений. Кроме того, есть польский пример, когда раздали лицензии на все месторождения, а на практике осваивают лишь пять. Переводу производства топлива на стандарты «Евро-4» — быть. ТНК и «Укртатнафта» к этому готовы, как и большинство других предприятий. Серьезная проблема лишь с Шебелинским заводом, да и ту будут решать. В любом случае обещано, что потребитель не пострадает. В отрасли не без проблем и не без долгов, но зато минимум нештатных ситуаций. К Евро-2012 энергетики полностью готовы — необходимые подстанции или реконструируются, или строятся.

— Приватизировать в первую очередь начнут перспективные шахты. Кроме того, построят три новых угледобывающих

Посадка по стакану

Александр БИЛИЛОВЕЦ Иначе как чудом аварийную Иначе посадку посад ку Ту-154 на заброшенную в лесу взлетно-посадочную полосу Республики Коми назвать нельзя. Причины форсмажорной ситуации еще устанавливаются, но некоторые эксперты уже высказали свое мнение.

У

самолета авиакомпании «Алроса», летевшего 7 сентября на высоте 10 километров из Якутии в Москву, отказала система электроснабжения, что вывело из строя навигацию,

радиосвязь и топливные насосы. Летчики пробили облачность, снизившись до 3 тыс. метров, и визуально стали искать подходящую площадку, которой оказался заброшенный аэродром около поселка Ижма. Заходить на посадку пришлось, полагаясь только на опыт и на… стакан с водой, определяя по нему угол сближения с землей и тангаж. Лайнер вылетел с ВПП, «проредил» 200 метров лесополосы и остановился в болоте, но никто из членов экипажа и пассажиров не пострадал. Эксперты еще не пришли к единому выводу, почему у са-

молета рейса Полярный — Москва в воздухе полностью отказала система электроснабжения. Но большинство специалистов склоняется к мнению, что причиной аварийной посадки в тайге мог стать так называемый «тепловой разгон» бортовых аккумуляторов — до конца не изученный процесс отказа работы аккумуляторных батарей. Заключается он в том, что при большой токовой нагрузке на аккумулятор происходит его нагрев, перерастающий в перегрев. Дальше следует своего рода взрыв и короткое замыкание. На борту пассажирского Ту-154 находится четыре аккумулятора — два штатных и два резервных. Соответственно, если из строя выходит один, то он просто отключается. Если же это происходит в цепи (что, скорее всего, и было на борту рейса Полярный — Москва), то из-за этого короткого замыкания все АКБ станут неработоспособными.

Подобная ситуация с аккумуляторами уже имела место в 2007 году на борту самолета «ЮтЭйр». Поэтому российская федеральная служба по надзору в сфере транспорта обязала все авиакомпании установить на АКБ датчики температур. Стоимость такого датчика около $5500. Было ли установлено соответствующее оборудование на самолете «Алроса» или же в компании решили сэкономить и проигнориро-

вать предписание, еще предстоит выяснить специалистам. С другой стороны, представители Московского авиационного института считают, что никелькадмиевый аккумулятор, используемый как вторичный источник тока в промышленности и самолетостроении, всегда отличался надежностью. Поэтому причины аварийной ситуации нужно искать не в тепловом разгоне АКБ.

КСТАТИ В Национальном Киевском авиационном университете украинские пилоты на симуляторе смогли посадить самолет в погодных условиях, аналогичных на момент посадки Ту-154 президента Польши Леха Качинского, разбившегося 10 апреля под Смоленском. Они отмечают, что шансы произвести такую посадку в реальных условиях — 50 на 50. Положительный результат эксперимента, выполненного по просьбе польских журналистов, укрепил позиции части специалистов, которые считают причиной катастрофы неправильные данные, предоставленные экипажу диспетчером Смоленского аэродрома. Занимающаяся официальным расследованием Межгосударственная авиационная комиссия как основную версию трагедии рассматривает ошибку пилотов.

Украинская техническая газета

В т о р н и к , 2 8 с е н т я б р я 2 010 №38 (142)

9

НАУКА — ПРОИЗВОДСТВУ

Сенсорный интеллект Роман ДЫГАС Ученые Национального университета «Львовская политехника» разработали и подготовили к выпуску уникальный микроэлектронный датчик для нефтегазовых скважин. Вместе с семью другими ведущими университетами и научными учреждениями НАН Украины, занимающимися исследованиями в сфере разработки микроэлектронных датчиков для интеллектуальных систем, эту работу выдвинули на соискание Государственной премии Украины в области науки и техники.

Л

аборатория сенсорной электроники научно-исследовательского центра «Кристалл» при кафедре полупроводниковой электроники Национального университета «Львовская политехника» — единственное в Украине учреждение, где разработана технология выращивания полупроводниковых нитевидных кристаллов (НК) и структур «кремний-на-изоляторе». На их основе здесь ведутся работы по созданию сенсорных измерителей физических величин. Как утверждают львовские ученые, НК кремния, германия и их твердых растворов являются идеальной элементной базой для изготовления высокочув-

ствительных и быстродействующих приборов измерения давления, деформаций, ускорений, усилий, перемещений, разницы температур, влажности, параметров атмосферы. Им присущи уникальные механические характеристики, они способны работать в различных амплитудночастотных и температурных интервалах. Изобретенные в НИЦ «Кристалл» микроэлектронные датчики стали основными элементами, определяющими экономические, эксплуатационные и метрологические характеристики информационно-измерительных интеллектуальных систем. Часть из них уже внедрена в серийное производство, некоторые применяются также в технологиях военного назначения. Последняя разработка львовской лаборатории сенсорной электроники — первичный преобразователь давления и температуры для геологоразведочных и буровых работ, предназначенный для комплектации глубинного прибора диагностирования обсадных колонн в нефтегазовых скважинах. Электронная схема, являющаяся составной частью датчика, выполняет функции температурного корректора входящего и исходящего сигналов преобразователей давления и температуры.

— Принцип действия сенсора давления базируется на исполь-

зовании пьезорезистивного эффекта в полупроводниках, в нашем случае — в кремнии, — рассказывает автор разработки, профессор, доктор технических наук, заведующий кафедрой полупроводниковой электроники НУ «Львовская политехника»

циальных материалов расширяет диапазон рабочих температур до +300°С. Микроэлектронный сенсор львовских ученых действительно миниатюрный — всего 42х93 мм. Питается датчик от напряжения 5 В, может работать при температуре от 0 до +125°С и измерять давление в диапазоне 0—100 МПа. Полевые испытания прибора, проведенные НИЦ «Кристалл» совместно с от-

Профессор Дружинин с молодыми учеными университета в лаборатории сенсорной электроники

Анатолий Дружинин. — В датчиках используются тензорезисторы с высоким коэффициентом тензочувствительности, что делает прибор намного эффективнее по сравнению с датчиками с фольговыми или пленочными тензорезисторами. Разработанная в нашей лаборатории конструкция с применением спе-

делением Государственного геологоразведочного института на нефтегазоносных полях Полтавщины, показали его высокую точность и способность измерять как статические, так и динамические давления в широком амплитудночастотном диапазоне. Достижения последних лет специалистов «Львовской поли-

техники» в области сенсорной электроники обобщены в фундаментальной научно-прикладной работе «Создание микроэлектронных датчиков нового поколения для интеллектуальных систем». Она обобщает материалы более 400 публикаций, в том числе и в ведущих международных изданиях с высоким импактфактором. Эта работа, отдельные части которой поддержаны международными грантами по программам INTAS, INCOCOPERNICUS, Седьмой рамочной программы ЕС, и выдвинута на соискание Государственной премии Украины Одесским национальным университетом им. И.Мечникова. Из порядка 50 других разработок новых типов датчиков, выдвигаемых на Государственную премию, есть, например, портативная интеллектуальная система «Флоротест», изготовленная в Институте кибернетики им. В. Глушкова НАН Украины. Она может контролировать влажность почв виноградников одним только прикосновением сенсора к лозе. Себестоимость зарубежного аналога этого прибора — 24 тыс. евро, а «Флоротеста», значительно меньшего по размеру, — всего $200. Или еще одна разработка — так называемый «искусственный нос» для определения свежести продуктов. Этот интеллектуальный продукт Института физики полупроводников им. В.Лашкарева НАН Украины способен зафиксировать одну молекулу сероводорода среди миллиона других.

10

Украинская техническая газета

№38 (142) В т о р н и к , 2 8 с е н т я б р я 2 010

ПРИОРИТЕТЫ

Заманчивая «Энергия роста» На II международный экономический форум «Инновации. Инвестиции. Харьковские инициативы» съехались триста гостей из 20 стран мира Елена ЗЕЛЕНИНА

Д

искуссия профессионалов о путях интеграции научнотехнического и производственного потенциала Украины обрела практический вектор благодаря участию в ней руководства Российской ассоциации венчурного инвестирования и ведущих специалистов трех специализированных проектов Евросоюза по поддержке наукоемких и инновационных предприятий, трансферу технологий в бизнес, разработке финансовых схем и инфраструктуры инноваций. Украина ждет инвестиций, стремится развивать промышленность и сельское хозяйство, внедрять новые технологии и совершенствовать существующие. Но на пути у инвестора стоит огромное количество лицензирующих, разрешительных и контролирующих органов. Так,

в Украине более 180 разного рода лицензий на виды деятельности, а также более 80 структур, имеющих контролирующие и разрешительные полномочия. Стоит ли удивляться, что в нашей стране всего 26 представительств японских корпораций, в то время как в маленькой Польше их 140. Председатель правления и корпоративный директор Японского консультативного совета по инвестициям Рене Канаяма заметил, что привлекательность рынка определяется количеством компаний, участвующих в производстве. Из 26 работающих в Украине японских корпораций в производстве участвуют лишь четыре… Пока иностранцы взвешивают риски, украинские инженеры и ученые заманивают тугие кошельки из-за границы привлекательными разработками. Сотни предприятий показали свои проекты на выставке под много-

обещающим названием «Энергия роста» — от транспорта и авионики до логистики и энергосбережения. Например, установка ПО «Завод имени Малышева» под названием «Биоэнергетический центр по производству электрической и тепловой энергии и органо-минеральных удобрений из биомассы» признана лучшим инновационным проектом кластера «Чистые технологии». Себестоимость производимой с ее помощью электроэнергии — 16 копеек за киловатт-час, тепло в два с половиной раза дешевле нынешнего тарифа, а удобрения — около 120 грн за тонну (их цена на международном рынке — около $300). Техническое перевооружение серийного производства привод-генераторов для самолетов Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-76MF, предложенное ГП «Харьковский машиностроительный завод «ФЭД», названо

Инновации в законе Валентина ГАТАШ Научный потенциал для построения инновационного будущего в Украине есть. В дефиците — последовательная и эффективная государственная политика в этой сфере.

У

краина 18 лет назад взяла курс на построение наукоемкой экономики. Первый украинский закон о научной и научнотехнической деятельности был принят еще в конце 1991 года, через несколько дней после Всеукраинского референдума о провозглашении независимости Украины. О том, насколько далеко мы продвинулись в этом ключевом направлении и каковы наши перспективы, — в интервью с председателем Государственного комитета по вопросам науки, инноваций и информатизации академиком НАН Украины Владимиром Семиноженко. В докладе «Инновационное будущее Украины», озвученном на ІІ международном экономическом форуме «Инновации. Инвестиции. Харьковские инициативы» В. Семиноженко, опираясь на сегодняшние статистические данные, признает: наукоемкая экономика в Украине так и не была выстроена. С течением времени структурные деформации в сторону сырьевых секторов только углубляются, научный потенциал сворачивается, а субъекты экономической деятельности демонстрируют стабильно низкую инновационную активность. Неудивительно, что позиции Украины в мировом рейтинге конкурентоспособности стремительно ухудшаются. По версии Всемирного экономического форума в Давосе, только за 2008 год Украина потеряла 10 позиций, переместившись с 72-го на 82-е место среди 133 стран. По итогам 2009 года наша страна уже 89-я. Падение произошло по всем важнейшим составляющим — от качества инновационной среды до уровня технологической готовности, то

есть оснащенности новыми технологиями. Некоторое ухудшение ситуации отмечено и в сфере образования Украины: начальное образование заняло 66-е место против 60-го в 2008 году, высшее — 46-е против 43-го.

— Владимир Петрович, каковы, на ваш взгляд, основные причины неудач инновационных реформ в Украине?

— Одна из них лежит на поверхности — это хронический недостаток средств. Установленная законом норма бюджетного финансирования научной и научнотехнической деятельности в 1,7% ВВП не выполнялась никогда. Уровень наукоемкости ВВП Украины неуклонно снижался в течение всех лет существования государства. Так, удельный вес финансовых затрат на науку в 2009 году составил 0,85%, в том числе средств государственного бюджета — 0,37%. Не менее важным фактором является то, что внедрение инноваций и развитие научно-технологического сектора в Украине остаются затратными, невыгодными и нерентабельными. Стимулы к развитию инновационной активности субъектов экономической деятельности, которые закладывались в ряд законов Украины, так и не превратились в целостную систему. Государственная политика в этой сфере была крайне непоследовательной. Достаточно вспомнить примеры приостановления или отмены соответствующих статей законов Украины «Об инновационной деятельности» и «О специальном режиме инновационной деятельности технологических парков». Нельзя не упомянуть, что предприятия Украины не имели и не имеют доступа к дешевым финансово-кредитным ресурсам, которые крайне необходимы для развития инновационного сектора. Ликвидирован Государственный инновационный фонд. Государственный фонд фундаментальных исследований сведен на нет. Реально действующих венчурных фон-

Стенд харьковского машиностроительного завода «ФЭД»

лучшим инновационным проектом в сфере экспортно ориентированной продукции. Проект создания производства электромобилей, разработанный харьковской компанией «Аватар», поддержан Национальным техническим университетом «ХПИ». Речь идет о том, чтобы на базе производственных мощностей харьковских предприятий организовать сборочное производство электромобилей из иностранных комплектующих. Планируется также создать инфраструктуру зарядных

дов, как известно, в нашей стране практически не существует. А ведь такого рода ресурсы в развитых странах мира служат мощными инструментами инновационной деятельности. Наконец, негативную роль играет многолетнее свертывание внутреннего рынка — дает себя знать низкая платежеспособность населения и субъектов хозяйствования, а также расширение теневого сектора. Неудивительно, что уровень востребованности результатов научных исследований постоянно снижается.

— В итоге…

— В итоге в прошлом году инновационной деятельностью в промышленности занимались 12,8% от количества обследованных предприятий. Между тем минимально необходимым в условиях современной экономики является показатель в 25%, а среднеевропейский уровень инновационной активности превышает 40%. В Ирландии он составляет и вовсе 74%. Абсолютно все данные свидетельствуют о неэффективности и непоследовательности государственной научнотехнологической и инновационной политики, а в последние годы — о ее фактическом отсутствии.

— Сейчас вы — глава вновь созданного Государственного комитета по вопросам науки, инноваций и информатизации. Как было заявлено, он является специально уполномоченным центральным органом исполнительной власти в сфере инновационной деятельности. Можно ли ожидать здесь каких-то сдвигов?

— Уверен, что создание госкомитета означает переход к активной, интенсивной и последовательной роли государства в развитии экономики на инновационных принципах. Приведу несколько примеров, свидетельствующих об основательности нашего подхода к этой проблеме, в том числе в законодательной сфере. Чтобы обеспечить большую эффективность Закона Украины «Об инновационной деятельности», мы инициировали внесение в него ряда изменений, которые должны привести к тому, что хозяйству-

станций для обеспечения эксплуатации электромобилей, а также инженерный центр, который будет разрабатывать отечественные комплектующие для них. Ранее уже было подписано соглашение о создании соответствующего кластера. Посетители выставки «Энергия роста» также обратили внимание на необычный i-box по приему коммунальных платежей. После окончания выставки аппарат отправился в киевский аэропорт Борисполь — теперь украинцы смогут платить по счетам буквально на лету.

ющим субъектам будет выгодно финансировать научные исследования и разработки. Госкомитет подготовил и представил Министерству финансов предложения в Налоговый кодекс, которые должны стимулировать инновационную активность отечественных предприятий. Предусматривается также восстановить прямую финансовую поддержку инновационной деятельности через разнообразные рыночные инструменты, позволяющие привлечь инвестиции частного капитала в эту рисковую, но и одновременно перспективную сферу экономики. Такого рода практику уже активно используют наши соседи по СНГ — Казахстан и Беларусь. Впереди у всех нас много и других дел. Нужно создать конкурентную среду в научно-исследовательской сфере, разработать Инновационный кодекс, повысить качество высшего образования, расставить приоритеты в науке, технике, технологиях и так далее.

— А что будет с государственной целевой экономической программой «Создание в Украине инновационной инфраструктуры на 2009—2013 годы», которая пока не оправдывает возложенных на нее надежд?

— Она начнет работать. Ее полноценная реализация позволит значительно активизировать инновационную деятельность, прежде всего на региональном уровне. Так, наш комитет намерен развивать национальную сеть трансфера технологий. Ее задачей будет передача технологий от науки промышленным секторам экономики, а также поиск партнеров для осуществления кооперации в разработке и внедрении новых наукоемких технологий. Базовыми для создания такой сети станут переданные в управление госкомитету уже существующие в регионах центры научно-технической и экономической информации.

— Владимир Петрович, каким вы видите инновационное будущее Украины?

— В 2015 году — 50-е место Украины в рейтинге мировой конкурентоспособности. И 20-е — в 2020 году.

Украинская техническая газета

В т о р н и к , 2 8 с е н т я б р я 2 010 №38 (142)

11

ТРАНСПОРТ

Локомотив экономики Давно назревшая реформа украинской транспортной отрасли, по замыслу Минтранса, может дать ощутимый импульс для евроинтеграции страны Наталья ПРОВОРОВА, Святослав РЫБНИКОВ Британские эксперты оценивают коэффициент транзитности Украины как наивысший в Европе. Однако мы пока не спешим пользоваться этим Богом данным преимуществом. Возможно, разработанная и вынесенная на общественное обсуждение Транспортная стратегия Украины на период до 2020 года — первый шаг на пути кардинального исправления ситуации. ПЕРЕКРЕСТОК ЧЕТЫРЕХ ДОРОГ ри макроэкономическом взгля де на транспортную систему Украины кажется, что все очень даже неплохо. В 1994 году на II Общеевропейской транспортной конференции были определены девять главных международных транспортных коридоров (МТК) — артерий, призванных обеспечить перевозки грузов и пассажиров на направлениях их наибольшей концентрации. Четыре из них проходят через Украину: Берлин (Дрезден)—Вроцлав—Львов—Киев (коридор №3), Триест—Любляна—Будапешт—Братислава—Ужгород—Львов (коридор №5); Дунай (водный коридор №5) и Хельсинки—Санкт-Петербург—Витебск—Киев— Одесса—Пловдив—Бу харест—Александрополис (коридор №9). Кроме того, Украина вместе с еще пятнадцатью государствами включена в состав TRACECA (транспортного коридора Европа—Кавказ—Азия) — «Великого шелкового пути XXI века», предназначенного для перевозки нефти и хлопчатника. Игнорировать столь выгодное географическое расположение сложно даже при желании, и обслуживание МТК сегодня вносит определенный, пусть и не такой, какой могло бы, вклад в экономику. Экспорт транспортных услуг занимает львиную долю в общем экспорте услуг — около 65%, хотя это и составляет лишь немногим более 5% ВВП страны. Импорт их заметно меньше — всего около 19%, и только 0,9% ВВП. В целом, если не брать во внимание кризисный 2009 год, динамика почти достоверно повышательная.

П

ОСОБЕННОСТИ НАЦИОНА ЛЬНОЙ ЕЗДЫ: ТИШЕ ЕДЕШЬ, НО ДА ЛЬШЕ НЕ БУДЕШЬ олее детальный анализ вскрывает внутренние проблемы. В общем объеме экспортируемых Украиной транспортных услуг уверенно лидирует трубопроводный транспорт — это понятно. А вот железнодорожные перевозки занимают первую позицию в общем списке их импорта — и это при том, что по протяженности сети железных дорог (21,7 тыс. км) Украина занимает второе место в Европе.

Б

Сегодня украинский транспорт — всего лишь средство удовлетворения самых острых потребностей общества и экономики. Проблемы — во всех секторах. За последние 20 лет протяженность отечественных автодорог практически не увеличивалась — в противоположность Европе. Как результат, плотность автодорог в Украине меньше, чем, например, во Франции, почти в 6 раз. В дефиците и скоростные трассы: у нас их всего 280 км, в то время как во Франции — 7100, а в Германии вообще 10900 км. Более 50% украинских дорог не отвечают требованиям ровности, около 40% — прочности… Итог всех этих сравнений не в нашу пользу: низкая, в 2–3 раза меньше западноевропейской, скорость движения на автодорогах. Однако при этом — вопреки известной поговорке — количество погибших в Украине в 2009 году составило 11,9 че-

ловека на 100 тысяч населения, в то время как в Германии — 8, в Великобритании — 6,1, а в Швеции — 5,9. Европейская железная дорога сегодня демонстрирует повсеместное внедрение высокой скорости и частоты движения: для Европы 200—250 км/ч уже не диковинка. Украинский рекорд — 160 км/ч, но при этом остро встает проблема выделения из общей железнодорожной сети линий с преимущественно пассажирскими перевозками и повышения на этих маршрутах частоты движения. При этом резервов откровенно немного, например, на крымском направлении лимит пропускной способности уже исчерпан. Морские порты Украины по техническим характеристикам — глубине, средствам перегрузки и хранения, состоянию причалов, уровню автоматизации и компьютеризации — остались на уровне конца 80-х — начала 90-х годов прошлого века. Социальные стандарты пассажирских перевозок пока тоже оставляют желать лучшего. В Украине более 15 лет эксплу-

СПРАВКА «УТГ» «Евро-х» — серия стандартов, регулирующих содержание загрязняющих веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. «Евро-1», введенный в ЕС в 1992 году, предусматривал следующий выброс бензиновыми двигателями: оксида углерода — не более 2,72 г/км, углеводородов — не более 0,72 г/км, оксидов азота — не более 0,27 г/км. Каждый последующий стандарт ужесточал экологические требования. Так, «Евро-2» вступил в силу в 1995 году, «Евро-3» — в 1999-м, «Евро-4» — в 2005 году. Все новые продаваемые в ЕС грузовики с октября 2008-го перешли на «Евро-5»; разработка «Евро-5» для легковых автомобилей еще не окончена.

КОММЕНТАРИЙ Валентин Могила Кандидат технических наук, профессор, декан факультета систем рельсовых коммуникаций Восточноукраинского национального университета имени Владимира Даля

НАШ ПАРОВОЗ, ВПЕРЕД ЛЕТИ! окомотив украинской экономики» — такую роль отводят реформированной транспортной системе разработчики Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года. 13 августа Министерство транспорта и связи вынесло проект этого документа на суд общественности — в лице профсоюзов отрасли, отраслевых общественных организаций и профильных научно-исследовательских институтов. Кстати, уже повторно (первое обсуждение инициировалось в декабре прошлого года).

– Один из приоритетов развития железнодорожного транспорта, который необходимо прописать в Стратегии, – расширение транзитных возможностей. Для сокращения пути следования до зарубежных потребителей в России, странах Кавказа, Казахстане целесообразно развивать колеи в направлении Луганск–Миллерово. В западном направлении перспективно использовать тележки, локомотивы и вагоны с раздвижными колесными парами – с переходом с колеи шириной 1520 мм на колею 1435 мм и обратно. Их применение сокращает время пути минимум на три с половиной часа. Такие разработки есть в нашем университете. Кроме того, для сокращения времени доставки компактных малотоннажных грузов – а они сегодня очень востребованы малым и средним бизнесом – необходимо шире использовать в пассажирских поездах прицепные грузовые вагоны.

Минтранс позиционирует представляемую наработку как «первый целостный системный документ, определяющий приоритеты развития транспорта Украины на долгосрочный период и стратегические задания развития и функционирования транспортного сектора экономики Украины, расширение международных транспортных связей, эффективного использования транзитного потенциала Украины, интеграции национальной транспортной системы в европейскую». Дали, открывающиеся перед нашим «паровозом», воистину заоблачные. В планах — модернизировать до евростандартов транспортную инфраструктуру и подвижной состав, оборудовать сеть приграничных пунктов пропуска, провести структурные реформы на железнодорожном, морском, городском и пригородном транспорте, обеспечить конкурентоспособность и качество транспортных услуг, безопасность перевозки пассажиров и грузов, усовершенствовать государственную систему контроля безопасности. Средств для воплощения всех этих замыслов, правда, пока нет, но их должны дать инвесторы, привлеченные на условиях концессии и государственно-частного партнерства. Интересно, что при отсутствии прописанных механизмов реализации стратегии разработчики документа берутся предсказать результаты. Причем одними абстрактными обещаниями — повышение качества и доступности транспортного обслуживания для населения — не ограничиваются. А конкретно — повышение скорости движения в пределах МТК на 25—30%; увеличение пропускной

способности транспортной системы морских портов на 61% (со 199 до 320 млн т); повышение уровня безопасности полетов на 50%; уменьшение количества смертей в ДТП на 24%; сокращение общего объема выбросов вредных веществ в атмосферу на 30%; уменьшение энергоемкости транспорта на 10—20% (автомобильного — с 43,6 до 34,8, железнодорожного — с 9,57 до 8,61 г условного топлива на приведенный тонно-километр). Не забыли и о модном сейчас устойчивом развитии: стратегия предполагает повышение экологичности и энергоэффективности транспортных процессов. Например, в качестве приоритетов развития автомобильного транспорта заявлено поэтапное внедрение более жестких, чем ныне действующие в Украине «Евро-2», экологических норм — вплоть до «Евро-5». Предусмотрены также диверсификация энергопотребления и внедрение действенного и прозрачного механизма стимулирования потребления альтернативного топлива, в частности биотоплива. Кстати, за примером такого стимулирования далеко ходить не надо: в последние дни лета Украина принимала участников первого в мировой истории кругосветного пробега автомобилей с электродвигателями. Стартовав в Женеве, ралли прошло через украинские Сколе, Броды, Новгород-Волынский, Киев, Батурин и направилось дальше — в Россию, Китай и Мексику. Конечно, положения транспортной стратегии — это пока лишь декларации, да и те после обсуждений могут измениться. Однако, как говорится, лиха беда начало: вполне возможно, что, если за стратегией последует соответствующая государственная целевая программа с конкретными мероприятиями, оте чественная транспортная система действительно станет конкурентоспособной по уровню затратности, безопасности, экологичности, качества и доступности услуг, достигнет европейского уровня по своевременности доставки грузов, интегрируется в трансъевропейскую транспортную сеть, обеспечит реализацию транзитного потенциала украинской экономики, дав основания для евроинтеграции. Как утверждал великий американский романтик Генри Торо, «если ты построил воздушные замки, это вовсе не значит, что твой труд пропал напрасно: именно так и должны выглядеть настоящие замки, осталось лишь подвести под них основание».

атируются 92% трамваев, 73% вагонов метро, 63% троллейбусов, более 25 лет — около 60% пассажирских железнодорожных вагонов.

«Л

12

Украинская техническая газета

№38 (142) В т о р н и к , 2 8 с е н т я б р я 2 010

IT

«Майкрософт» заговорил по-украински Новый Microsoft Office 2010 стал первой версией офисного программного пакета, изначально полностью адаптированной к нашему рынку Иван СПАСОКУКОЦКИЙ Очередной релиз Microsoft Office 2010 оказался важным событием для пользователей в нашей стране. В начале сентября новая версия программного пакета, который, по данным американской аналитической компании Forrester Research, установлен на компьютерах 80% компаний во всем мире, вышла на украинском языке.

Н

есмотря на то, что разговоры о необходимости перевода ключевого «софта» на государственный язык велись едва ли не с начала девяностых годов, впервые украинская локализация программных продуктов компании «Майкрософт Украина» появилась в 2007 году. А именно операционная система Windows Vista и пакет программ 2007 Microsoft Office System. Работа над переводами продолжалась более двух лет, причем с оригинала, то есть с английского языка, а не с русского, как это нередко делается. Перевод компьютерной терминологии осуществлялся в сотрудничестве с рядом государственных учреждений и представителями академических кругов. В проекте участвовали специалисты Национальной Академии наук Украины, Научного общества им. Т.Шевченко и нескольких крупнейших украинских вузов. Именно тогда была создана единая терминологическая база, которая легла в основу других переводов в области информационных технологий. По рекомендации компании «Майкрософт Украина» к работе по верификации в 2007 году были приглашены эксперты из специализированных комитетов Госпотребстандарта — ТК-19 и ТК-20. Тогда, комментируя перевод ПО «Майкрософт Украина», представитель ТК-19 Богдан Рыцар отметил: «Сейчас везде висят бигборды «Любіть Україну». Мне кажется, что любить Украину — это сделать хорошую настоящую локализацию Windows Vista, потому что это на будущее, это для наших детей, это очень важно». Впервые целиком переведены все входящие в набор при-

ложения — текстовый процессор Word, табличный процессор Excel, «записная книжка» OneNote и почтовый клиенторганайзер Outlook, а также программы для создания презентаций (PowerPoint), работы с базами данных (Access), подготов-

Excel, PowerPoint и OneNote, а вторая — полный набор приложений. Ориентировочная стоимость пакетов — 830 и 1700 грн соответственно. Тем, кому эти цены окажутся слишком высокими, компания «Майкрософт Украина» предла-

П

ИЗ ПЕРВЫХ УСТ Дмитрий ШИМКИВ Генеральный директор компании «Майкрософт Украина» —В Украине более 6 миллионов пользователей Microsoft Office. Мы уверены, что украинцы по достоинству оценят Office 2010, его новые возможности и интеграцию с интернет-сервисами и социальными сетями. Microsoft инвестировал в создание украинской версии нашего офисного пакета, и я рад, что теперь граждане Украины могут выбирать ту языковую версию новейшего продукта, которая более удобна для них.

ки публикаций (Publisher) и схем (Visio). Впрочем, для тех, кто по каким-либо причинам не может использовать украинскую версию программ, в продаже имеется и русский перевод. Вообще, политика компании «Майкрософт Украина» в отношении языков прагматична и, как правило, следует за рынком, а не навязывает ему ту или иную концепцию. Как сообщили в пресс-службе корпорации, коробочные версии Office 2010 уже поступили в продажу во всех ведущих розничных торговых сетях Украины. В общей сложности новый продукт от «Майкрософта» можно будет приобрести более чем в 350 магазинах. «Офис» поставляется в двух комплектациях — «Для дома и учебы», «Для дома и бизнеса». Первая включает в себя только программы Word,

гает альтернативу — Office Web Apps. Это онлайн-версия программ, входящих в пакет Microsoft Office 2010, доступная через обычный интернет-браузер. Для бесплатного использования выделено 25 Гб места на сервисе SkyDrive и интерфейс с баннерной рекламой. Так же, как и в более известном сервисе Google Docs, файлы могут быть открыты для записи и чтения одному, нескольким или всем пользователям. Интересно, что работа с Office Web Apps возможна не только через «родной» браузер Internet Explorer — поддерживаются также Firefox и Safari. Это не единственный шаг компании навстречу сторонникам открытого программного обеспечения. В Office 2010 реализована поддержка файлов формата OpenDocument, который по умолчанию использует один из главных конкурирующих с Microsoft Office продуктов — бесплатный пакет офисного ПО OpenOffice. С одной стороны, такой шаг американской корпорации выглядит несколько неожиданным, поскольку лишает пользователей OpenOffice главного стимула к переходу на продукцию «Майкрософта». С другой — это позволит «Майкрософту» выигрывать тендеры даже в тех случаях, когда заказчик требует поддержки открытых стандартов. Наряду с украинской локализацией поддержка открытых форматов сильно увеличивает шансы компании в борьбе за заказы государственных структур.

«Окна» для «яблок» П

ОФИСНЫЕ НОВШЕСТВА осле откровенно провального релиза операционной системы Windows Vista компания «Майкрософт» серьезно подошла к обеспечению качества и стабильности работы своего программного обеспечения.

ортативные устройства американской компании Apple стремительно покоряют мировые рынки — мобильники iPhone и планшеты iPad завоевали симпатии даже президентов. Однако с точки зрения деловых людей у них есть один весьма существенный недостаток: на них не работают офисные приложения компании «Майкрософт». Конечно, их можно заменить аналогичным программным обеспечением от Apple, но только не в том нередком случае, когда Microsoft Office — пакет, использование которого рекомендуется информационной политикой компании.

14 сентября компания — разработчик программного обеспечения Parallels продемонстрировала новую версию виртуальной машины Parallels Desktop 6, главным отличием которой стало то, что теперь доступ к приложениям

Выходу Microsoft Office 2010 на рынок предшествовало масштабное бета-тестирование: предварительную версию программы, по официальным данным, бесплатно загрузило более 7,5 млн человек. В ходе публичного теста было получено более 650 тыс. отзывов, которые проанализированы и отражены в окончательной версии офисного пакета. Столь основательный подход к делу дал положительный эффект: большинство специалистов отметили заметно более высокую стабильность работы Microsoft Office 2010 по сравнению с предыдущими версиями. А уже упомянутая компания Forrester Research подсчитала, что переход на новый офисный пакет от «Майкрософта» приводит к экономии примерно 4% рабочего времени (сотрудника, полностью загруженного работой с компьютером) — около 20 минут ежедневно.

На основе отзывов пользователей, участвовавших в бетатесте, офисные приложения были дополнены новыми функциональными возможностями. Так, в Word появился редактор фотографий для базовой визуальной обработки изображений и добавления к ним различных эффектов, а PowerPoint научился работать с видеороликами и размещать презентации в Интернете. Существенные изменения претерпела почтовая программа-клиент Outlook. Помимо значительного обновления интерфейса, Outlook «научили» работать с системами обмена мгновенными сообщениями, корпоративными и социальными сетями. Теперь он теоретически может собирать и систематизировать историю всей переписки пользователя, где бы она ни происходила. На практике эта функция требует определенной настройки, да и не все социальные сети пока ее поддерживают. Впрочем, компания «Майкрософт» предлагает сторонним разработчикам специальный инструментарий для интеграции собственных интернет-решений с платформой Microsoft Office 2010. В новом пакете программ также значительно улучшена поддержка одновременной совместной работы с файлами, даже если сотрудники находятся в разных странах. При этом, правда, надо помнить, что все функции Microsoft Office 2010 полностью раскрываются только в соответствующей сетевой инфраструктуре, построенной на серверных решениях «Майкрософта».

ТОЧКА ЗРЕНИЯ Андрей БЕССОНОВ Категорийный менеджер торговой сети «Эльдорадо Украина» — Новый Microsoft Office 2010 интересен для сети «Эльдорадо» с точки зрения развития бизнеса — это очень хороший продукт с прекрасными отзывами клиентов, который является прекрасным дополнением к любимой пользователями Windows7. В этом сезоне, помимо традиционно представленной версии Office «Для дома и учебы», мы рассчитываем начать массовые продажи версии, предназначенной в основном для малого бизнеса, — «Для дома и бизнеса», надеясь предложить для этого сегмента наиболее выгодный и удобный способ приобретения. Кроме того, в каждом магазине «Эльдорадо» для покупателей есть сервис HiTechnic по установке и настройке купленных лицензионных программ.

Windows могут получить не только владельцы компьютеров Mac, но также пользователи мобильной техники Apple — iPhone, iPad и iPod Touch. После того как копия Parallels 6 запущена на компьютере, пользователи могут установить на свое портативное устройство специальное мобильное приложение, синхронизирующее виртуальную среду на компьютере с планшетом или телефоном.

Parallels заявляет, что новая версия ПО для виртуализации может запускать Windows-приложения быстрее (до 41%). Также теперь полностью поддерживается работа с 64-битными программами, реализовано воспроизведение пятиканального звука, а улучшенная поддержка трехмерной графики позволит запускать больше Windows-игр на Mac. Правда, на iPad они будут работать не очень хорошо из-за ввода команд через сенсорный экран.

Украинская техническая газета

В т о р н и к , 2 8 с е н т я б р я 2 010 №38 (142)

13

РЕЗОНАНС

Стон уставшего «железа» Истинная причина чрезвычайного происшествия на корабле «Кировоград» кроется в преклонном возрасте большинства единиц отечественной военной техники

СДК «Кировоград»

Дмитрий ТЫМЧУК

О

тметим, что заряжание WM-18 осуществляется вручную с палубы, наведение — тоже, при этом стрельба может вестись со стоящего судна при отсутствии качки, в отдельных случаях — с ходу при выходе в расчетную точку по скомандованным данным. Боекомплект — 90 снарядов. Подготовка и пуск производятся с помощью системы управления разработки НИИ-303 и системы приводов наведения разработки ЦНИИ-173. Судя по всему, короткое замыкание именно в системе управления и стало причиной ЧП.

ЕСЛИ РАЗОБРАТЬСЯ ВО ФЛОТ ИДУТ ОДНИ «СТАРИКИ» обственно, в самом факте замыкания ничего странного нет. Исправность систем корабля, построенного 40 лет назад, чисто теоретически должна вызывать сильные сомнения. Можно, конечно, предположить вину офицеров и матросов артиллерийской боевой части «Кировограда», отвечающих за исправность и использование всех систем вооружения. Но когда «железо» исчерпывает все мыслимые и немыслимые ресурсы эксплуатации, такое определение «крайних» ничем иным, как поиском козлов отпущения, назвать невозможно. Вполне очевидно, что проблема гораздо шире, нежели уровень профессиональной подготовки личного состава ВМС Украины, а именно в плоскости общего состояния флота и его технической исправности. На сегодня из 26 боевых кораблей и катеров ВМСУ не менее 90% необходимо либо списать, либо капитально отремонтировать. Лишь фрегат «Гетман Сагайдачный», корабль управления «Славутич», корветы «Луцк» и «Чернигов» достроены в 90-е годы. Все остальные — почтенные «старички». По корабельному составу ВМС Украины — масса замечаний. В том числе и по тем очень немногим боевым единицам, которые вошли в боевой состав военно-морских сил уже в годы независимости Украины. Например, флагман военного флота «Гетман Сагайдачный», представляемый как фрегат, — это пограничный сторожевой корабль проекта «Нерей», спущенный на воду в 1992 году, и фрегатом, собственно, не является. Новейшие корветы «Луцк» и «Тернополь», введенные соответственно в 1993 и 2006 годах, — образцы еще советской разработки.

С

Начало на стр. 1

Или взять первое в истории независимой Украины судно — корабль управления «Славутич» (спущен на воду в 1992 г.). История его появления уникальна и очень странна. Черноморский судостроительный завод (г. Николаев) получил заказ на постройку базы по разгрузке и обезвреживанию атомных реакторов отслуживших свой срок подводных лодок. Специалисты севастопольского ЦКБ «Черноморец» подготовили проект на основе большого морозильного рыболовного траулера, и в 1990 году судно заложили на поточнопозиционной линии завода. Но руководство военно-морских сил решило переоборудовать его в большой разведывательный корабль. В конечном итоге построенный на базе «морозильника» «Славутич» используется для сбора разведывательной информации и в качестве корабля управления — для координации боевых действий небольшого корабельного соединения. КОСМЕТИЧЕСКИЙ РЕМОНТ последние годы оснащение флота проводилось по таким направлениям. На перспективу — разработка и начало строительства боевого корабля класса «корвет» (этим летом проект «заморозили» ввиду прекращения финансирования). В плане принятия на вооружение новых образцов военной техники — поступление в военно-морские силы спасательных средств и имущества. Закупки — выделение средств на водолазное и аварийно-спасательное снаряжение. Для модернизации и продления ресурса намечалось до начала этого года завершить ремонт подводной лодки «Запорожье» и судна контроля физических полей «Северодонецк», также рассчитывали «подрихтовать» отдельные образцы морского вооружения. Планы не выполнены. Реальной оказалась лишь модернизация вертолета Ка-27, самолета Бе-12, ракет и морских мин. О боевых кораблях речь не шла и не идет — средств на них нет и не предвидится. По поводу ремонта стоит отметить следующее. Каждый корабль в ходе эксплуатации нуждается в периодическом выполнении четырех основных его видов — навигационного, текущего, докового и среднего. Основная часть судов проходит эти процедуры, когда их плановые сроки давно

В

вышли. К тому же в условиях хронического недофинансирования ремонтируются в первую (а чаще всего — и в последнюю) очередь корабли, входящие в состав Объединенных сил быстрого реагирования. До других руки ремонтников уже не доходят. Однако даже если деньги появляются, возникает масса иных сложностей. Прежде всего связанных с поиском узлов и агрегатов, механизмов и оборудования кораблей, разработанных и построенных во времена СССР. Судоремонтники отмечают, что часто предприятия, выпускавшие те или иные комплектующие, сейчас находятся за рубежом, а то и вовсе исчезли. Но и это полбеды. Даже если удается на них выйти, то зачастую оказывается, что продукция 30—40-летней давности уже снята с производства. Интересно, что в 2008 году СДК «Кировоград» прошел доковый ремонт, в частности подводной части корабля. Иными системами не занимались — все по той же пресловутой финансовой причине. Лишь этот вид ремонта обошелся ВМС в 2,5 млн грн (по ценам 2008 года). Понятно, что для полного осмотра и приведения в порядок старых кораблей, которые в основном и состоят на вооружении ВМСУ, нужны колоссальные средства. Но, как утверждают военные моряки, многие корабли даже после ремонта остаются «недоремонтированными», поскольку реконструируются явно вышедшие из строя узлы и агрегаты. А ведь состояние и аварийность далеко не всех систем можно определить «на глаз», без специальной диагностики. О средствах на нее вообще говорить не приходится.

ВПЛОТНУЮ ЕСЛИ БЫ НЕ ЧУДО… аким образом, в случае с СДК «Кировоград» мы имеем яркое подтверждение известной истины: армия, не получающая достаточно средств на боевую подготовку, закупку и модернизацию вооружений, становится опасной для общества. В момент взрыва в трюме находился десант (корабль этого проекта может перевозить 6 танков и до 200 бойцов). И только по счастливой случайности никто из десантников не пострадал, была повреждена лишь одна из боевых машин. А ведь, как утверждают очевидцы, крышка люка угодила в машину с боезапасом минометных снарядов. Случись детонация — о возможном количестве жертв не хочется и думать… Вооруженные Силы Украины с их стареющей на глазах техникой все меньше годятся даже для проведения серьезных учений, что уж там говорить о боевом применении. Что еще раз подтверждает полную обоснованность требований увеличить жалкий военный бюджет. И это не прихоть Минобороны, а насущная необходимость…

Т

СПРАВКА «УТГ» Средний десантный корабль проекта 773 «Кировоград» заложен в Гданьске (Польша) в 1970 году. Был в составе ЧФ СССР, затем, при разделе флота, отошел Украине. Водоизмещение — 1120/1250 т. Длина — 81,3 м, ширина — 9,3 м, осадка — 3,6 м. Вместимость — до 250 тонн техники и грузов. Экипаж — 5 офицеров, 36 матросов.

КОММЕНТАРИИ СПЕЦИАЛИСТОВ Вадим ГРЕЧАНИНОВ Президент Атлантического совета Украины, бывший военный советник двух Президентов Украины, генерал-майор

— Если не предпринять в экстренном порядке мер по модернизации ВМС, Украина перестанет быть морской державой. Без достойного финансирования я не вижу никаких перспектив дальнейшего развития наших военно-морских сил. Сегодня же их техническое состояние не назовешь даже плачевным. Не разделяю оптимизма министра обороны Украины Михаила Ежеля в том, что можно и должно модернизировать старую технику, это бесперспективно. Любое вооружение имеет предел технического состояния и ресурса эксплуатации, после чего модернизация бессмысленна. Украина должна строить новые корабли, строить свой корвет. Считаю целесообразным принять недавнее предложение Германии и, возможно, купить какую-то часть военных кораблей, выведенных из состава немецкого флота. В нынешней непростой ситуации, когда отношения с Россией переходят в новый формат, от Москвы могут исходить предложения об объединении наших флотов. Может, мы от этого что-нибудь и выиграем. Но это будет значительный шаг назад, который отдалит нас от Европы и НАТО. У нас есть свои ВМС, и мы должны заниматься их развитием – это факт, через который не перешагнуть. Николай СЕРДЮК Экс-начальник управления кораблестроения и вооружения ВМС Министерства обороны Украины, контр-адмирал

— Очень сложно подобрать слова, чтобы охарактеризовать состояние, в котором находятся украинские ВМС. Все наши корабли (за исключением тех немногих, которые были построены за годы независимости) эксплуатируются более 30 лет. А срок службы кораблей такого класса — 20 лет. Чтобы исправить ситуацию, нужна программа развития флота. Но будет ли она выполняться, если у нас «зависают» даже разовые постановления по построению того или иного типа корабля? Согласно утвержденным планам мы должны были в 2012 году получить необходимый флоту новый корвет. Но головной корабль этого проекта до сих пор не заложен. А на его построение необходимо не менее четырех лет. Поэтому давайте хотя бы выполнять принятые решения. Также нужно выделять средства на поддержание технической готовности старых кораблей, что позволит им, пусть и временно, выполнять поставленные задачи. Владимир БЕЗКОРОВАЙНЫЙ Экс-командующий ВМС Украины, вице-адмирал

— Говоря о необходимости поддержания кораблей ВМС Украины в технической готовности, стоит обратить внимание на то, что в результате бездумного раздела флота в 1997 году и последовавшего за этим его разоружения Минобороны Украины полностью лишилось и кораблей, которые подлежали восстановлению, и корабельной ремонтной базы. Командованию нужно уже сейчас думать о создании военно-морской базы с базой гарантийного обслуживания сил флота. Пора ставить вопрос о формировании такой структуры, находить инвестиции, приглашать судостроительные заводы к участию в ее создании. Сегодня же ситуация с обслуживанием кораблей ВМС Украины критическая. Часто приходится слышать, что флот должен быть сильным, могущественным. Но без конкретных дел это, прямо скажу, пустые рассуждения. Флот — это организм, который создается десятилетиями и находится в постоянном развитии. Допущенные здесь ошибки могут быть катастрофическими для государства. Сейчас запускаются месседжи, что якобы сегодня Украине никто не угрожает. И это в то время, когда 5—6 транспортных судов ежегодно захватывают пираты, десятки украинцев уже побывали в пиратском плену, а многие находятся там до сих пор. У нас некоторые мыслят примитивно, ассоциируя угрозу для государства с вражеской армией на границе, готовой к нападению. В этой связи процитирую англичан, которые говорят: «У нас есть мощный флот, поэтому многого не произошло».

14

Украинская техническая газета

№38 (142) В т о р н и к , 2 8 с е н т я б р я 2 010

HI-TECH

«Высокое» управление Валерий ТЫРНОВ Зададим себе обескураживающий вопрос: сколько стоит управление? Предприятием, районом, страной? Можно, конечно, подсчитать с точностью до копейки формальные расходы на содержание управленческого аппарата. Но кроме этого есть еще прямой и косвенный ущерб и недополученная — из-за неэффективности управления — прибыль. С учетом этого критерия наша страна имеет фантастически дорогое управление. Удешевить и оптимизировать его помогут высокие технологии. ГИПЕР-ГИПЕРТЕКСТ

В

московском «Экспоцентре» уже несколько лет проходит международный форум «Высокие технологии XXI века». Два года подряд его «гвоздем» были новейшие технологии управления. Однако новое очень часто произрастает из хорошо забытого старого. В 60-е годы прошлого века появились в продаже довольно странные учебники, которые назывались «курсами программированного обучения». На их страницах были напечатаны краткие тексты. А после них — 1—2 вопроса. Если вы в состоянии ответить на них, учебник перенаправляет вас на одну свою страницу, если нет — совсем на другую. И не надо читать все подряд. Это и есть гипертекст — система текстов, связанных друг с другом перекрестными ссылками. Гипертекстовые учебники тогда не прижились. И дело не в пороках идеи. Материальная реализация гипертекста в «бумажном» варианте оказалась непродуктивной, компьютеры же тогда существовали лишь в зародышевом и чрезвычайно неуклюжем состоянии. Примеров гипертекста предостаточно. Например, словари и энциклопедии. Или научные

библиотеки. Ученые работают с их фондами как с одним огромным гипертекстом. Оцифровка книг и журналов позволит получить к нему доступ в Интернете, и работать станет гораздо комфортнее. Новейшие гипертекстовые продукты не в последнюю очередь предназначены для поддержки решения задач управления. Однако и у них есть предшественники — геоинформационные системы, или ГИСы. Есть на моем компьютере одна редко используемая, но весьма любопытная «программулина»: электронная карта Харькова. На ней отображены все имеющиеся в городе дома (на момент ее создания, естественно) с их номерами и геометрической конфигурацией. При щелчке мышкой по карте отмеченное место показывается в более крупном масштабе. Мало? Щелкните еще раз. Заодно увидите номера маршрутного транспорта, движущегося по попавшим в поле зрения улицам. Эта карта представляет собой простейшую геоинформационную систему, построенную по принципу гипертекста: щелчок мышкой вызывает переход по ссылке. Систему можно совершенствовать, идя по пути расширения гипертекста в интересующем нас направлении. Например, чтобы, щелкнув по дому с нужным номером, вы смогли немедленно узнать, сколько человек в нем живет, каким жэком он обслуживается, каким почтовым отделением, какой поликлиникой, а также фамилию участкового врача или милиционера, номер ближайшей аптеки и множество других подробностей, важных для людей, управляющих этой территорией или ведущих на ней бизнес. Исследования показывают, что 80–90% бизнес-информации — это географическая и привязанные к ней другие виды информации. ГИС дает совершен-

но другой уровень представлений о пространстве и порождает новые технологии управления. Но и через этот уровень мир уже перешагнул. Сейчас на слуху новое слово, которому от роду всего лишь 2—3 года, — неогеография. РЕАЛЬНЫЙ ТРЕХМЕРНЫЙ МИР

Н

еогеография строит трехмерные модели реальной местности, имея дело с истинными географическими координатами — широтой, долготой и высотой. Если уж физический мир трехмерен, естественно, что его адекватные модели тоже должны быть трехмерными. Однако до тех пор, пока не появилась компьютерная 3D-графика, они оставались умозрительной потенциальной возможностью. Работа 3D-модельера сродни портняжной: он намечает на поверхности моделируемого тела некоторое, обычно очень большое, множество точек и фиксирует их координаты. Это он «снял мерку». С геометрической точки зрения отмеченные точки разбивают поверхность на треугольники, достаточно мелкие, чтобы их можно было считать плоскими и без проблем записать уравнения их плоскостей. Меняя свободные параметры в этих уравнениях, мы заставляем треугольники двигаться. Теперь их можно «сшить», а с каждым из них связать какие-то свойства, присущие соответствующему месту оригинала. Например, цвет. Все это — работа с числами, а уж с ними компьютер управляться умеет. Таким образом, 3D-модель — это тот же гипертекст, а ее создание — гипертекстовая технология. Сегодня есть программы, позволяющие увидеть 3D-модели или помогающие их создавать, есть очень реалистично сделанные компьютерные игры с 3D-графикой, дающие возможность на собственном опыте убедиться в преимуществах ме-

Так выглядит интерфейс ГИС

тодов неогеографии для отображения реального мира. Для управления полем боя, скажем, — именно то. А теперь представьте себе такую систему на столе у начальника большой, на десятки километров раскинувшейся стройки. «Ну-ка, ну-ка… На какое такое «лево» этот «КАМАЗ» кирпичи повез? Где тут у нас начальник транспортного цеха!» Неогеографические методы работы с информацией позволяют решать управленческие задачи (в данном случае — прецизионное управление территорией), которые в рамках прежних методик даже обсуждать не имело смысла. 3D-модель предприятия, а тем более — города, интегрированная с его техникоэксплуатационной документацией и оперативной информацией, как раз и предназначена для решения таких задач. Уже есть 3D-модели украинских городов, первой из которых была Белая Церковь, где можно «зайти» в каждый двор. Это лишь начальный шаг к созданию пространственной геоинформационной системы для управления городом.

ЗЕМЛЯ НА GOOGLE

П

рограммный продукт Google Earth уже несколько лет входит в первую двадцатку. Небольшая клиентская программа обеспечивает доступ к геопорталу на серверах компании Google, хранящему построенную на основе спутниковых фотографий трехмерную модель Земли и предоставляющему ее в ваше распоряжение. Фотографии регулярно обновляются, становятся все более подробными. Программа распространяется компанией как в бесплатной версии, так и за $400. Соответственно и возможности у них разные. Поверхность суши смоделирована по изображениям, имеющим разрешение 15 м на пиксель. Отдельные участки сняты более подробно. Модель построена в географических координатах и позволяет менять перспективу без искажения метрических свойств изображенных объектов.

КСТАТИ

В

далекие 60-е годы один харьковский студент за 30 рублей написал для автотранспортного предприятия, развозившего хлеб по магазинам, программу оптимизации графика движения хлебовозов. А через месяц узнал, что его творение лежит в сейфе у директора АТП и не используется. Им отчитались как о мероприятии по научной организации труда и… все. Дело в том, что программа точно «знала», сколько потребуется бензина. А этого, понятно, лучше не знать.

нужно просто загрузить из Интернета и установить бесплатное обновление. Правда, такую функцию должен иметь еще и телевизор. Многие надеялись, что другой гигант игровой индустрии — Nintendo — представит в Токио портативную консоль 3DS. Впрочем, на удивление, стенд компании пустовал. Как оказалось, японский производитель игр проведет презентацию новинки чуть позже на отдельном мероприятии: Nintendo возлагает большие надежды на новую 3D-консоль. А вот Microsoft посетителей не разочаровала. Компания продолжает завоевывать публику своей инновационной системой захвата движения Kinect.

3D-камера и специальное программное обеспечение позволяют управлять игровым персонажем с помощью голосовых команд и движений тела пользователя. Никаких контролеров уже не нужно.

Шоу в режиме 3D В этом году главной темой Токийского игрового шоу, одной из крупнейших международных экспозиций видеоигрушек и компьютерных технологий, стали виртуальные трехмерки

Н

а экспозиции свою продукцию представили 190 компаний из 14 стран. Практически каждая крупная фирма порадовала новыми достижениями в 3D. На стенде Sony посетители развлекались новыми трехмерными игрушками на PlayStation 3. Компания объявила, что отныне эта консоль сможет работать как плейер для Blu-Ray-дисков с 3 D-фильмами и музыкальными клипами, а не только с играми. Для этого

ВПЛОТНУЮ

Система Kinect

Подготовила Анна ГРЕЧАНИК

Украинская техническая газета

В т о р н и к , 2 8 с е н т я б р я 2 010 №38 (142)

15

ОТКРЫТЫЙ МИР

Дороги, покорившие горы и пробки Мексика дает водителю выбор: бесплатно любоваться дикими кактусами, объезжая ослов и каменные обвалы, либо за деньги мчаться по практически идеальной магистрали Павел СОЛОДКО

Т

акую пробку на трассе я видел впервые. Сотни машин еле ползли по верху и низу гигантских развязок за выездом из Мехико. В горячем воздухе висел сизый выхлопной дым. Кто-то, ревя мотором, неожиданно переходил из крайнего правого в крайний левый ряд, даже не включая сигнал поворота. Мексиканцы вообще им не пользуются, вместо этого включают аварийку — мол, сейчас будет маневр. Кто-то, наоборот, притормаживал, чтобы по дороге купить фрукты, лимонад или каких-нибудь жареных кузнечиков — продавцы этого товара бегают между автомобилями, заскакивая на подножки или опираясь на открытое окно. За развязкой рядом с нашей забитой дорогой начиналась другая — четырехрядная магистраль. Она была почти пустая, по ней со скоростью километров 100 в час мчались автобусы, грузовики и одиночные легковушки. Зеленый щит при въезде на эту шикарную трассу обозначал ее тем же номером, что и нашу, только после цифры была буква «D». «Это означает dinero — деньги, — сказал житель Мехико, ехавший вместе с нами. — Это платная трасса». ОПЫТ, БЛИЗКИЙ К СМЕРТЕЛЬНОМУ ольше половины территории Мексики — крутые горы высотой 1—2 километра. Столица страны расположена выше нашей Говерлы, в долине, окруженной еще более высокими горами. Строить дороги здесь чрезвычайно дорого, но правительство вынуждено это делать, иначе страна просто развалится. Чтобы добраться по бездорожью из Мехико, скажем, на юг, в знаменитый курорт Акапулько, придется потратить немало сил, постоянно спускаясь или поднимаясь на сотни метров между густыми деревьями и кактусами. На машине же можно доехать за несколько часов или за день, смотря где ехать, поскольку есть выбор — платные дороги или бесплатные. «За 30 лет вождения автомобиля по бесплатным мексиканским дорогам я набрался немало опыта, близкого к смертельному, — пишет американский путешественник Карл Франц. — Ослы, внезапно выбегающие на дорогу, обвалы камней со скал, глубочайшие ямы... Но я все равно люблю бесплатные дороги». Их действительно нельзя не любить, ведь они проходят через городки и села и позволяют увидеть настоящую Мексику — джунгли начинаются прямо на ограничительной линии. А платные — «бездушные»: обходят населенные пункты, отгорожены от мира колючей проволокой, на них запрещено движение велосипедистов, не говоря уже о пешеходах. Но тем, кто спешит (особенно если речь о дальнем расстоянии, которое ты уже сто раз проехал по бесплатной дороге), романтика ни к чему. И если они готовы платить, то почему и не сделать для них лучшую, но платную дорогу? Так решило правительство и начало действовать.

Б

Е

ще в конце XVII века англичане ввели сеть пропускных пунктов, где с путешественников брали деньги для содержания дорог в хорошем состоянии. Сейчас платные магистрали есть в 39 странах мира — от Бангладеш до России. Мексиканцы при строительстве своих автотрасс использовали испанский опыт, правда, стоимость проезда по их автобанам — одна из самых высоких в мире. Однако у водителя почти всегда есть выбор между платными и бесплатными дорогами. В августе я проехал 2,3 тыс. км по центральной и восточной Мексике: половину по бесплатным дорогам, а половину по платным. Покрытия и разметки бесплатных дорог довольно качественны, но на них часто нет отбойников (даже над пропастями), регулярно попадаются перекрестки и, самое неприятное, — огромное количество «лежачих полицейских» разного размера, но не всегда обозначенных. Платные же дороги по своим характеристикам в целом соответствуют тому, что в Украине определяется как автомагистраль и обозначается информационноуказательным знаком 5.1. Но мексиканцы не были бы мексиканцами, если бы не нарушали правил. Здесь они очень похожи на нас — хотя бы в том, что не всегда соблюдают порядок. Например, мы дважды попадали на платные дороги без отбойника на осевой и с одной полосой в каждом направлении. При этом где-то километров 10 этой дороги были в посредственном состоянии — с кучами гравия и ямами, хотя за десять дней путешествия я ни разу не видел такого на платных дорогах.

$15 ЗА 100 км а одной из таких магистралей мы полчаса (уже заплатив деньги) ждали, пока экскаватор и дорожные рабочие расчистят завал: там, где дорога разрезает холм, его глиняные склоны от дождей сползли на асфальт. Такое здесь случается часто, сказали водители, терпеливо ожидавшие, пока откроют проезд. Максимальная скорость на платных автобанах — 120 км/час. Для автобусов — 95: автобусные компании часто устанавливают ограничения, так как горячие мексиканские водители любят мчаться и по 130, даже в горах, ночью и в дождь.

Н

П

латные дороги не заходят в города, их не приспосабливают к рельефу (для них срезают горы, строят тунне-

ли и мосты). Они максимально прямые, в то время как бесплатные огибают каждую извилину гор или побережья. Скажем, 100 км от Тустлы до СанКристобаля в штате Чьяпас я ехал три с лишним часа днем по бесплатной дороге, через горы со скоростью 30—40 км/час. Зато поездка назад вечером по платной трассе, широкой и прямой, заняла меньше часа. В отличие от окраин Мехико, подавляющее большинство транспорта двигалось по платной трассе, оставив бесплатную для тракторов и местных крестьян. Это стандартный случай: платные дороги, построенные недавно, намного короче таких же бесплатных. Из-за сложной организации движения плата за проезд берется на своеобразных «заставах», расположенных в местах развязок. На участках платной трассы, где нет перекрестков, такие пункты расположены в среднем на расстоянии 100 км друг от друга. Возле больших городов ближе — каждые 20 км. Средняя цена одного километра дороги — 1 — 2 песо (приблизительно 10—20 американских центов), это один из самых высоких тарифов в мире. Популярнейший в Мексике бензин А-80 стоит немного дешевле, чем у нас А-95, — 8,3 песо (80 центов) за литр. Цена везде одинаковая, ведь в стране только одна сеть заправок — государственная ПеМекс. Поэтому мексиканцы жалуются: за пользование трассой они платят больше, чем за бензин. Однако именно из этих денег (а не с акцизов на топливо или автомобильного сбора) финансируется строительство и ремонт дорог в стране. «ЗАСТАВЫ» Фе ФеДоМо ексиканскими трассами занимается правительственное подразделение в составе минтранса — «Федеральные Дороги и Мосты» (ФеДоМо, испанская аббревиатура — CaPuFe). Первую платную дорогую длиной 62 км ФеДоМо построило еще в 1952 году — из Мехико до Квернаваки. Но настоящий расцвет платных дорог начался в 90-х, когда ФеДоМо реорганизовалось и ежегодно строило сотни километров трасс. Организация привлекает деньги и частных инвесторов, с которыми создает концессии и делит прибыли от эксплуатации платных дорог, мостов, туннелей. Обычно концессия существует несколько десятков лет, после чего дорога становится собственностью федерального правительства. Другой вариант кредитования проектов — государственные деньги от национального банка общественных работ и услуг. На «заставах» можно платить наличными, кредитными карточками или использовать электронные «проездные» чипы, автоматически считываемые компьютером. Правда, подавляющее большинство платит наличными. Да и не все кассы принимают кредитки. За проезд автомобилей, микроавтобусов и мотоциклов берут меньше всего. Приблизительно в полтора раза больше платят автобусы (поэтому в Мексике до-

М

вольно дорогое автобусное сообщение) и грузовики, имеющие 2—4 оси (считают и оси прицепа), вдвое и еще больше — грузовики с 5 и более осями. Все происходит довольно быстро: на «заставах» может быть от 4 до 10 полос с кассой на каждой, где вежливый работник быстро выдаст вам чек и сдачу и откроет шлагбаум. Полминуты задержки (даже не придется выходить из машины, плата производится через окно) — и вы снова переключаетесь на пятую передачу. Чек, кстати, является страховкой и одновременно дает право на пользование некоторыми услугами, вплоть до ритуальных, как жутковато предупреждает надпись на документе. Платные дороги существенным образом пополняют государственную казну. Так, в 2005 году чистая прибыль ФеДоМо составляла 21 млн песо ($1,9 млн). При этом каждый год правительство строит новые дороги. Для сравнения: чистая прибыль «Укравтодора» в один из лучших для государственной компании годов — 2007-й — 658 тыс. грн ($84 тыс.).

...В

ечер, почти ночь. Мы приближаемся к границе штатов Веракрус и Пуэбла. Их разделяет высокий горный хребет, увенчанный вулканом Орисаба – самой высокой (5,6 км) вершиной Мексики. Как-то неожиданно платная трасса Веракрус—Мехико уходит в суровые горы и разделяется на две части — туда и назад, по две полосы в каждой. Через час будем в Пуэбле, радуемся мы, да не тут-то было. «Внимание! Сужение до одной полосы!» — сигнализирует оранжевый знак. Очевидно, где-то снова смыло гору, осыпались камни или от дождей провалился мост — и весь поток транспорта пускают по одной дороге, по полосе в каждую сторону. Мы движемся все медленнее, пока не останавливаемся совсем. Ночь, дождь, я в пробке в горах на огромной высоте — такого в Украине нужно еще поискать! Через 10 минут мы снова тронулись. Оказывается, движение задерживал огромный тягач, медленно продвигавшийся вверх, к перевалу. Обогнать его не отваживались даже отчаянные мексиканские дальнобойщики, которые возят на капотах огромные подсвеченные кресты, так как по встречной полосе тянулся такой же поток машин. Но это была единственная остановка на платной трассе. Ведь их оперативно ремонтируют и понемногу модернизируют, уменьшая риски проседаний и провалов. «В первые месяцы года мы потратили 200 миллионов долларов на 244 тендера, — говорит директор ФеДоМо Тарсисио Родригес. — И столько же планируем вложить до конца года». По состоянию на 2008 год в Мексике было 15 тыс. км платных автомагистралей, подавляющее большинство которых имело по две полосы в каждом направлении. Государство планирует строить их и в дальнейшем, а часть старых трасс сделать бесплатными.

СКОЛЬКО СТОИТ ПЛАТНЫЙ АСФА ЛЬТ...

…И КАКИЕ УСЛУГИ ПОЛУЧАЕШЬ ЗА ЭТИ ДЕНЬГИ

Трасса из Мехико в Акапулько — это 380 км автомагистрали с шестью «заставами», 360 км из них — платные. Владелец легковушки потратит на эту дорогу около $50. Для сравнения: на бензин (если сжигать 7 литров на 100 км) затраты значительно меньше — $21. За передвижение этим же путем, только на трехосном грузовике, ФеДоМо берет уже $90. Неплохой способ пополнить бюджет. Сосчитать стоимость любого маршрута по платным трассам можно на официальном сайте ФеДоМо.

Чек, полученный за оплату проезда, дает право на определенном участке трассы пользоваться туалетами и медпунктами, страховкой (при этом страхуется жизнь, здоровье и материальный ущерб как водителя и пассажиров, так и других участников ДТП), радиосвязью (будки через каждые 3 км вдоль трассы) или бесплатным номером телефона (чтобы вызвать эвакуатор, «скорую», полицию или пожарных), услугами «зеленых ангелов» (службы технической поддержки), ездящих вдоль платных трасс на зеленых пикапах и бесплатно оказывающих услуги — буксировка или мелкий ремонт (подзарядка аккумулятора, подкачка воздуха и т.п.). Стоимость деталей для более значительного ремонта придется оплачивать отдельно.

16

Украинская техническая газета

№38 (142) В т о р н и к , 2 8 с е н т я б р я 2 010

НАДО ВИДЕТЬ

Часы настоящего яхтсмена

В

княжестве Монако, в порту Геркулес, ежегодно проводится одно из наиболее значимых событий в мире яхт — Monaco Yacht Show. С 22 по 25 сентября здесь можно было увидеть невероятное количество самых роскошных судов, среди которых — немало суперяхт длиной 25 метров и более. Грандиозное яхт-шоу привлекает не только самих яхтсменов, но и множество известных «люксовых» компаний. В этом году среди них был, например, автомобильный концерн Mercedes-Benz и знаменитый часовой брэнд Ulysse Nardin, представивший свою новую модель Monaco 2010 Marine Diver. «Яхтсменские» часы выпущены ограниченной серией в 100 экземпляров специально в честь двадцатилетия выставки, о чем говорит надпись на циферблате и эмблема на задней крышке корпуса. Круглый корпус с однонаправленным безелем (ободком вокруг циферблата) выполнен из нержавеющей стали со специальным матово-черным

покрытием из вулканизированной резины. Название часов оправдывают дайверская шкала на безеле, каучуковый ремешок с вытисненным узором волн, а также отличный уровень водонепроницаемости (до 200 м). Модель оснащена автоматическим механизмом с функциями индикации часов, минут, секунд, даты (апертура на 6 часах) и запаса хода (на 12 часах). На черном «волнообразном» циферблате выделяются синие стрелки, индексы и надписи. С обеих сторон корпуса применено специальное антибликовое сапфировое стекло, а застежка ремешка выполнена из черной керамики.

Автомобиль с подиума

А

втомобиль давно перестал быть только средством передвижения с определенными техническими характеристиками. Сегодня на первое место в борьбе за потребителя выходит стиль и оригинальность дизайнерских решений. Смелый шаг в этом направлении сделала французская автокомпания Citroen, разработав новый концепт-кар в тесном сотрудничестве с парижским домом моды Lacoste. Премьера нового автомобиля состоится на Парижском автосалоне в конце сентября. Миниатюрный четырехместный багги (длиной всего 3,45 м), по словам представителей обеих компаний, «отражает философию смелости, креативности и оптимизма». Этот автомобиль выпол-

Карты с кнопками

П

рототипы пластиковых кредитных карт нового поколения представила на днях американская компания Dynamics. При разработке этих карт их создатели исходили из того, что банковское дело здорово отстало от современных технологий, а процесс использования банковских карт неоправданно усложнен. Первый прототип — карточка MultiAccount, способная моментально изменять информацию, записанную

нен в максимально «открытой» стилистике: даже крыша у него отсутствует, вместо нее — широкое центральное ребро жесткости. К нему крепятся необычные подголовники, не имеющие соединения с креслами, а вместо дверей — открытые проемы. Не обошлось без инноваций и в салоне. Для управления машиной используется футуристический двухспицевый руль. Общий дизайн интерьера выполнен в довольно броской цветовой гамме — белом, черном и лимонножелтом цветах. Конечно, такой автомобиль вряд ли пойдет в крупносерийное производство. Однако его появление свидетельствует о том, что идея подбирать транспортное средство «под костюм» не столь уж и безумна. на магнитной полосе. Встроенный микрокомпьютер управляет этим процессом: на лицевой стороне карты располагаются две клавиши, с помощью которых пользователь может в буквальном смысле переключаться между разными банковскими счетами. Не менее примечателен и второй прототип — Hidden. Часть цифр в его номере заменили миниатюрным жидкокристаллическим дисплеем. Чтобы воспользоваться карточкой, владелец набирает код безопасности с помощью кнопок на лицевой стороне платежного инструмента. Такой подход позволяет минимизировать возможность кражи номера кредитной карты — явления, ставшего довольно серьезной проблемой с появлением массово доступных портативных средств видеонаблюдения и фотосъемки. Подготовил Александр БИЛИЛОВЕЦ

КРОССВОРД ПО ГОРИЗОНТАЛИ: 7. Забойный инструмент. 8. Тульский создатель 9-миллиметрового пистолета. 11. Борец за права овощей. 12. Родина Васнецова и место расположения ПО «Аммофос». 13. Индийская богиня мудрости, создательница индийского алфавита. 15. Арбалет на Руси. 16. Зауральский и закавказский житель. 17. Отрезок, соединяющий вершину треугольника с серединой противоположной стороны. 19. Итальянская компания по выпуску гоночных и элитных автомобилей. 20. Комнатное растение. 23. Отражательный телескоп.

27. Театральный вахтёр. 28. По мнению профессора Преображенского, она начинается не в клозетах, а в головах. 29. Зарплата минус получка.

31. Международный язык. 32. Закрытое медицинское учреждение. 33. Игра не для коротышек. 34. Верхолаз-сборщик. 35. Метельщик стекол. 36. Легирующая добавка. ПО ВЕРТИКАЛИ: 1. Венчание на трон. 2. Обширное понижение суши округлой формы. 3. Жилая часть квартиры. 4. Бронированное помещение на корабле для установки орудий, хранения снарядов. 5. Рабочий, занимающийОтветы на кроссворд, ся обработкой глыб камня. 6. Кольчужная рубашопубликованный в № 36 (140) ка без рукавов с металлическими пластинами. 9. Директор Московского автомобильного завода с 1926 по 1950 год. 10. Металл, 40% которого расходуется на производство кино- и фотоматериалов. 14. Бывшая царская усадьба в одноименном селе на северо-востоке Москвы. 15. Город-музей в Узбекистане. 18. Турецкий солдат. 19. Небывалый успех. 21. Парламент Швеции. 22. Первая космонавтка. 23. Работа главы издательства и его заместителей. 24. Певица с фамилией серого кардинала Николая II. 25. Подставка под таган. 26. Придание желтизны. 29. Алкалоид, расширяющий зрачок. 30. Горячий пыльный ветер из Африки. Автор Оксана БАЛАЗАНОВА