№38 (142) 28 вересня 2010 року
E-mail: info@tehnichka.com
www.tehnichka.com
Виходить щовівторка
Згусток здорової енергії
У НОМЕРІ: ПРОБЛЕМА Зворотний бік диверсифікації Що переважить у питанні спорудження біля Одеси термінала з перевалки скрапленого природного газу — політична доцільність чи визнання очевидних технічних труднощів?
VII міжнародний форум «Паливно-енергетичний комплекс України: сьогодення й майбутнє» показав: підприємства галузі вже не борються із кризою, а мають можливість спокійно працювати й розвиватися
Стор. 4-5
Нові горизонти метану Шахтний газ поступово перетворюється із загрози на спосіб мати додатковий зиск. Стор. 5
ТРАНСПОРТ Локомотив економіки Давно назріла реформа української транспортної галузі, за задумом Мінтрансу, може дати відчутний імпульс для євроінтеграції країни. Стор. 11
IT «Майкрософт» заговорив українською Новий Microsoft Office 2010 став першою версією офісного програмного пакета, від самого початку цілковито адаптованою до нашого ринку. Стор. 12
HI-TECH «Високе» управління
Ігор ПАВЛЮК
Удешевити й оптимізувати управління в нашій країні допоможуть високі технології.
На спеціалізованій виставці «Енергетика в промисловості України-2010», яка проходила в Києві в рамках форуму, майже не була представлена альтернативна енергетика. Та й іноземних компаній було не так багато, як у минулі роки. Проте слово «криза» виробники повторювали рідше. Їм є що показувати, є що продавати. Є й попит на їхню продукцію.
Стор. 14
ШИРОКИЙ СВІТ Дороги, які скорили гори й пробки Мексика дає водієві вибір: безкоштовно милуватися дикими кактусами, об’їжджаючи ослів та кам’яні обвали, або за гроші мчати майже ідеальною магістраллю. Стор. 15
І ВЕЛИКІ, І МАЛЕНЬКІ часниками виставки стали 250 підприємств — закордонних і вітчизняних виробників і постачальників енергетичного обладнання й послуг, які представили сучасні технології, широкий спектр продукції для «великої» і «малої» енергетики.
У
Керівник проекту когенераційних установок Олександр Душенко розповів про перспективну продукцію свого підприємства «Первомайськдизельмаш», що в Миколаївській області, — агрегати, здатні працювати на всіх видах газу, від природного до шахтного й звального. За його словами, такі установки щороку привертають усе більшу увагу господарників і виробничників. Не був винятком і нинішній форум. Завод чималий — понад 600 працівників, і криза торкнулася його досить відчутно. Вижити в таких умовах удалося за рахунок якості — майже вся продукція експортувалася, зокрема в Італію та В’єтнам. Зараз діло пішло на лад — українські підприємства «прокидаються» і розміщають замовлення. Італійці купують когенераційні установки, які працюють на олії. Після аналізу пропозицій із усього світу вони зупинилися саме на українському варіанті. Закінчення на стор. 8
Стогін утомленого «заліза» Справжня причина надзвичайної події на кораблі «Кіровоград» полягає в похилому віці більшості одиниць вітчизняної військової техніки Дмитро ТИМЧУК 17 вересня під час тактичних навчань «Взаємодія-2010» на борту середнього десантного корабля «Кіровоград» ВМС України стався вибух. Як повідомили в Міноборони України, під час га-
сіння пожежі потерпіли четверо матросів з аварійно-рятувальної партії судна. Жертв немає завдяки щасливому випадку... ерез добу Міноборони уточнило, що внаслідок замикання спрацювала пускова установка WM-18, трапився не-
Ч
санкціонований пуск двох некерованих реактивних снарядів. Вони влучили в палубу (за деяким даними, зірвавши кришки трюму). Це спричинило вибух і загоряння усередині корабля. Закінчення на стор. 13
У зоні осо бливої уваги Влада рішуче взялася за проблему криворізьких підземних пустот Стор. 6–7
2
Українська технічна газета
№38 (142) В і в т о р о к , 2 8 в е р е с н я 2 010
ТУТ І ТЕПЕР
Цитати тижня
Тут просвічуватимуть променями У міжнародному аеропорту «Бориспіль» введений у експлуатацію новий пасажирський термінал F площею 20 тис кв. м.
Пан Гі Мун
Генеральний секретар ООН
«В Організації Об’єднаних Націй уважно стежать за тим, як в Україні здійснюються реформи, спрямовані на поліпшення життя людей і перебудову держави». Мевлют Чавушоглу Президент Парламентської асамблеї Ради Європи
«Проведення демократичних президентських виборів і створення нової правлячої коаліції дає Україні унікальну можливість провести реформи, які терміново потрібні країні». Макс Альєр Представник МВФ в Україні
«Україні необхідно проводити реформи в енергетичному секторі з метою зниження навантаження на державний бюд жет». Пабло Сааведра Старший економіст Світового банку
«Необхідно, щоб Україна почала фіскальні й структурні реформи, здійснення яких затримувалось протягом останнього десятиліття».
У
церемонії відкриття взяв участь Президент Віктор Янукович. Голова держави відзначив, що будівельники нового комплексу довели — в Україні є фахівці високого рівня, який відповідає світовим стандартам. «Далі ми будуватимемо ще кілька терміналів, які дійсно зроблять «Бориспіль» одним із кращих сучасних аеропортів світу. Ми з вами пишатимемося тим, що зробили це власноруч», — зауважив Президент. Термінал обслуговуватиме половину нинішніх міжнародних рейсів аеропорту, які зараз приймає термінал B. На приліт і виліт він здатен пропускати 900 пасажирів, а в годину пік — півтори тисячі. До Євро-2012 сюди перенаправлять усі чартери й low-cost-компанії. У приміщенні 30 стійок реєстрації й веб-кіоски, де пасажири зможуть зареєструватися самостійно позачергово. У зоні прикордонного контролю почне працювати карткова система, за допомогою якої про обмеження на виліт мож-
В один абзац
Холдингова компанія «АвтоКрАЗ» почала серійне виробництво супертягача «Бурлака», призначеного для транспортування напівпричепів і причепів вантажопідйомністю до 75 тонн. Цей позашляховик — одна із кращих пропозицій на ринку триосьових автомобілів-ваговозів.
У листопаді в Україні відбудеться міжнародний промисловий форум. «Це буде найбільший в Україні виставковий захід у сфері машинобудування, де ми зможемо продемонструвати новітні досягнення та передові технології вітчизняних підприємств. Але головне — подивитися на досягнення інших і використовувати їх у наших інвестиційно-інноваційних програмах», — сказав прем’єр-міністр України Микола Азаров.
В
ін упевнено працює в екстремальних природних, кліматичних і дорожніх умовах за температури від –50 до +60 градусів на висоті до 5 тис. км над рівнем моря, долає водні перешкоди глибиною до 1,5 м і сніжний покрив до 0,6 м. Високі технічні характеристики дозволяють використовувати його для роботи в складних природнокліматичних умовах Крайньої Півночі та бездоріжжя. Перша партія нових ваговозів, оснащених ярославськими двигунами потужністю 400 к.с., незабаром відпра-
Ірина КОНДРАТЬЄВА Україна має високі шанси завершити в 2013 році державну програму утилізації твердого ракетного палива, якщо найближчим часом знайде 340 млн грн для фінансування частини запланованих робіт. Києві й Павлограді відбулися українськоамериканські двосторонні зустрічі, під час яких були досягнуті домовленості про поновлення спільних дій із утилізації твердого ракетного палива (ТРТ) і боєприпасів, які зберігаються на території України. Американська сторона заявила про готовність виділити фіксовану суму фінансової допомоги на реалізацію тих напрям-
У
www. tehnichka.com E-mail: info@tehnichka.com
в кімнату оператора. Керівництво аеропорту запевняє, що для здоров’я це абсолютно безпечно. У терміналі F зручна зала очікування, бізнес-зала, велика парковка, сучасна система кондиціювання й безліч інших вигод.
«Бурлаки» на Півночі
Ракетні цілі
Засновник і видавець — колектив редакції «УТГ»
на довідатися за 10 секунд. Реєстрація на рейс — за 4 години до відльоту, а не за дві, як раніше. Новинка — боді-сканери, які просвічують пасажира під час проходження контролю, яких у інших аеропортах України немає. Інформація виводиться
АДРЕСА РЕДАКЦІЇ: 04071, м. Київ, вул. Ярославська, 28а 91034, м Луганськ, вул. Ломоносова, 98в. Свідоцтво про державну реєстрацію КВ № 12993-1877Р від 20.08.2007 р., видано Міністерством юстиції України.
виться в Росію, а до кінця року їх поставлять споживачам Красноярської й Свердловської областей, Хабаровського краю та Якутії, де автомобілі використовуватимуть для перевезення спеціального важкого обладнання (колтюбінгових і бурових установок) на нові нафтові й газові родовища.
ків, які не були передбачені раніше ухваленою в Україні державною програмою утилізації ТРТ міжконтинентальних балістичних ракет РС-22. Крім того, США готові надати спеціалізоване обладнання для утилізації порожніх корпусів ракетних двигунів, що також не передбачалося держпрограмою. Україна, у свою чергу, повинна до кінця 2011 року виділити на ракетні потреби 340 млн грн. Виконавцем левової частки робіт з утилізації є державне підприємство «Науково-виробниче об’єднання «Павлоградський хімічний завод», яке свого часу виготовляло паливо для цих ракет. Про те, з яким «підводним камінням» доводиться мати справу павлоградським хімікам і які секрети українська сторона приховує від американців в «чорному ящику», — у наступному номері «УТГ».
В.о головного редактора Світлана Ісаченко (тел. 044 221-06-51, e-mail: isachenkosv@tehnichka.com) РЕДАКЦІЯ: Людмила Мельникова — відповідальний секретар (тел. 0642 34-72-47) Людмила Гречаник — відділ технічної думки (тел. 0642 34-72-47, e-mail: tehnomysl@tehnichka.com); Ігор Павлюк — відділ промисловості (тел. 044 440-82-09, e-mail: pavluk@tehnichka.com);
ВІДДІЛ РЕКЛАМИ: Тамара Лазаренко - тел./факс: (044) 278-42-37, тел: (067) 483-88-99, e-mail: reklama@tehnichka.com ВІДДІЛ ПЕРЕДПЛАТИ: Дмитро Баранов - тел./факс: (044) 440 82 09, тел.: (044) 221 06 50 Любов Соловйова - тел./факс: (0642) 59 93 91 тел.: (0642) 59 93 92, e-mail: podpiska@tehnichka.com
Український IT-холдинг KM Core наприкінці вересня відкриє офіс у столиці світової IT-індустрії — Силіконовій долині в США. Офіс виконуватиме представницькі функції компаній холдингу в Північній Америці. Основні напрями його діяльності — комунікаційні технології, мікроелектроніка, а також енергозбережні технології.
Отруту — геть з очей Ірина ДРУЖУК До кінця року з Калуша вивезуть 11,5 тисячі тонн гексахлорбензолу, що є надзвичайно токсичним органічним забруднювачем першої категорії небезпеки. Вирішення цієї нагальної проблеми — під президентським контролем. Кабмін уже визначив єдиного виконавця робіт, які коштуватимуть країні 298 млн грн, — державне підприємство «Національний центр поводження з небезпечними відходами» при Міністерстві охорони навколишнього природного середовища. ІваноФранківська область вже отримала з державного бюджету 104 млн грн. Наступний транш очікується в жовтні. Гексахлорбензол вивозитимуть на утилізацію в Англію.
Газета видається українською та російською мовами
ПЕРЕДПЛАТНІ ІНДЕКСИ:
За достовірність наведених у матеріалах фактів відповідають автори публікацій.
українською мовою — 99309 99309; російською мовою — 99340 99340.
Позиція авторів публікацій не завжди збі гається з позицією редакції. Редакція залишає за собою право виправляти матеріали та рецензувати рукописи. За зміст рекламних оголошень відповідає рекламодавець. Матеріали, позначені (R), публікуються на правах реклами. ПРИ ВИКОРИСТАННІ МАТЕРІАЛІВ ПОСИЛАННЯ НА «УТГ» ОБОВ’ЯЗКОВЕ.
Номер віддрукований офсетним способом на друкарському комплексі ТОВ «Прес-Експрес». Адреса: 91040, м. Луганськ, вул. Ватутіна, 89а. Тел. (0624) 50-08-54 ЗАГАЛЬНИЙ НАКЛАД 16030 прим., ЗАМОВЛЕННЯ № 2050
Українська технічна газета
В і в т о р о к , 2 8 в е р е с н я 2 010 №38 (142)
3
ТУТ І ТЕПЕР СПІВРОБІТНИЦТВО Президент Віктор Янукович підтверджує намір України одержати членство в Раді безпеки ООН. Про це він заявив, виступаючи минулого тижня в Нью-Йорку в дебатах у рамках 65-ї сесії Генеральної Асамблеї ООН. «Користуючись нагодою, маю честь підтвердити намір України одержати членство в Раді безпеки ООН на 2016— 2017 роки», — сказав В.Янукович. Президент відзначив, що зміни в ООН неможливі без відновлення її стрижня — Ради безпеки. ПЕК Уряд України затвердив результати конкурсу, за підсумками якого російське ВАТ «ТВЕЛ» визнано переможцем тендера з відбору технологій будівництва заводу з виробництва ядерного палива для реакторів ВВЕР-1000. Російська корпорація, обійшовши американську компанію Westinghouse, яка також брала участь у тендері, стала переможцем конкурсу, бо виявила готовність вкладати в будівництво підприємства власні кошти. За різними оцінками, новий завод почне працювати в 2013—2014 роках. Україна й Росія в жовтні розглянуть питання кредитування добудування Хмельницької АЕС.
На засіданні українсько-російської підкомісії із співробітництва в ядерній енергетиці 7—8 жовтня 2010 року в Києві планується обговорити підготовку угоди про схему фінансування будівництва третього й четвертого блоків Хмельницької АЕС. За словами заступника міністра палива й енергетики Наталі Шумкової, після вирішення питання за кредитною згодою активізується робота з укладання двосторонніх контрактів із проекту. «Укрінтеренерго» відновило комерційні поставки електроенергії в Російську Федерацію. Директор ДПЗД «Укрінтеренерго» Максим Кучер відзначив, що договори діють до кінця 2010 року з можливістю їхнього подовження. Наразі українська сторона вивчає питання економічної доцільності зворотного імпорту електроенергії з Росії для оптимізації та покриття можливого дефіциту електроенергії в ОЕС України. ВУГЛЕПРОМ Міністерство вугільної промисловості України й Державний банк розвитку Китайської Народної Республіки підписали меморандум про співробітництво у вугільній галузі. «Ми підписали протокол. Він відкриває алгоритм подальшого руху з реалізації інвестпроектів», — сказав міністр вугільної промисловості Юрій Ященко. Мінвуглепром надав китайській стороні на розгляд пакет із семи інвестпроектів, загальна вартість реалізації яких оцінюється в $1 млрд 30 млн.
У 2010 році як пілотний проект Мінвуглепром має намір реалізувати програми модернізації шахт «Новопавлівська», ім. Мельникова й «Шахтарська-Глибока» на $120 млн. Мінвуглепром пропонує інвесторам для приватизації 38 шахт із 17 вуглевидобувних об’єднань. Серед них — ДП «Ровенькиантрацит» (4 шахти), ДП «Свердловантрацит» (2 шахти), ДП «Макіїввугілля» (7 шахт), ДП «ДЕУК» (3 шахти), ДП «Луганськвугілля» (3 шахти). Загалом Мінвуглепром пропонує інвестувати в ці шахти 10947 млн грн. Приблизно половина цих коштів піде на переоснащення шахт, друга половина — на капітальне будівництво. Найдорожчі інвестиційні проекти — ДП «Шахтоуправління «Південнодонбаське №1» (790 млн грн) і шахта «Комсомольська» ДП «Антрацит» (806 млн грн). ПРОМИСЛОВІСТЬ Українські підприємства з операцій із брухтом чорних металів у січні-липні 2010 року збільшили експорт металобрухту на 21,9% у порівнянні з аналогічним періодом 2009-го. При цьому експортні поставки здійснювалися переважно в Туреччину (301,081 тис. тонн, $99,153 млн) і Молдову (106,729 тис. тонн, $34,394 млн). Україна в 2009 році збільшила експорт металобрухту на 38,9% у порівнянні з 2008-м — до 885 тис. тонн. Поставки металобрухту на металургійні підприємства України минулого року становили 4,602 млн тонн, у той час як у 2008-му — 5,841 млн тонн. ТРАНСПОРТ Делегація ЄБРР на чолі з директором від Європейської комісії Вассілі Лелакісом відвідала перевантажувальний термінал ТОВ «СП «Нібулон» у Миколаєві, а також ознайомилася з діяльністю ВАТ «Вадан Ярдс Океан», що будує «нібулонівський» флот. Фінансисти з 15 європейських країн ознайомилися з роботою зерноперевантажувального термінала, оглянули новий адміністративно-лабораторний комплекс
і обговорили реалізацію інвестпрограми й перспективи подальшого співробітництва. Київ і Астана проробляють питання виробництва літаків Ан на території Казахстану. «Зараз ми не говоримо про спільне підприємство з Казахстаном. Ми проробляємо питання будівництва літаків на їхній території. Казахстан повинен нам сказати, які літаки Ан вони хочуть виробляти на своїй території. Ми їм запропонували і Ан-38, і Ан-32, і Ан-3 — це модернізований Ан-2, і Ан-70 — майже всю лінійку», — повідомив міністр промислової політики України Дмитро Колесніков. Кооперація України й Російської Федерації в авіабудуванні забезпечить замовленнями Харківське дер-
жавне авіаційне виробниче підприємство на десятиліття. «Потреба тільки російського Зауралля в літаках, які виробляє Харківський авіаційний завод — понад 200 машин, а це 8—10 років беззбиткової роботи підприємства. Єдиний варіант для нашого авіаційного заводу — це кооперація з Росією, але, безперечно, рівноправна», — заявив заступник голови Харківської облдержадміністрації Юрій Сапронов. Український ринок нових легкових автомобілів у 2011 році може становити до 175 тис. одиниць, що перевищить очікуваний показник 2010-го майже на 13%, а надалі може щорічно зростати на 12—15%.
За оцінкою генерального директора дочірнього підприємства «Авто Інтернешнл» (офіційний імпортер автомобілів Mazda і Suzuki) Олени Дуніної, у середньостроковому прогнозі у 2015 році ринок може становити близько 300 тис. нових автомобілів. Вона додала, що готова відкоригувати цифри, якщо українська економіка зростатиме швидше. ФІНАНСИ Україна постарається не перевищити рівень держборгу в 40% від ВВП. Про це заявив віце-прем’єр-міністр України Сергій Тігіпко. За його словами, Україна планує вжити жорстких заходів з недопущення збільшення свого держборгу. «Борг у 40% ВВП — це на законодавчому рівні межа, яку не можна переходити, бо далі постає питання національної фінансової безпеки, у тому числі обслуговування боргових зобов’язань», — сказав президент Української спілки промисловців і підприємців Анатолій Кінах. Податковий кодекс, якщо його ухвалить парламент, набере чинності з 1 січня 2011 року. «Ми повинні максимум до кінця жовтня ухвалити Податковий кодекс, щоб у листопаді на його базі представити у Верховну Раду закон про державний бюджет», — сказав прем’єр-міністр України Микола Азаров. У проекті документа встановлена нульова процентна ставка на прибуток для малого бізнесу терміном на п’ять років, така ж ставка передбачена для готельного бізнесу, легкої промисловості й авіабудування терміном на 10 років. БУДІВНИЦТВО Повноцінне відновлення обсягів будівництва в Україні відбудеться тільки в другій половині 2011 року, коли ставки з іпотечних кредитів у гривні знизяться до 15%, збільшаться обсяги кредитування будівельних організацій та населення. Така думка експертів інформаційноаналітичного центру FOREX CLUB в Україні. Обсяг будівельних робіт в Україні в серпні в порівнянні з липнем збільшився на 297,1 млн грн. Цей показник за
січень-серпень скоротився на 14% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року. Як відзначають експерти, темпи зниження виробництва в будівництві з місяця на місяць скорочуються. 23 вересня почалося закладання фундаменту під новий саркофаг над зруйнованим четвертим блоком Чорнобильської АЕС. Відповідно до концептуального проекту споруду, яку називають «новим безпечним конфайнментом», побудують у вигляді арки 108 м заввишки і 150 м завдовжки над існуючим саркофагом. Технологічний корпус включатиме дільниці дезактивації, фрагментації та упакування, саншлюзи, майстерні та інші технологічні приміщення. ЗВ’ЯЗОК Створено Українську Асоціацію провайдерів мобільних послуг і контенту. Її завдання — об’єднання зусиль ключових гравців для спільного вирішення галузевих проблем, налагодження конструктивного діалогу між провайдерами й регуляторами ринку, розвиток співробітництва із суміжними ринками й галузями. АПК Уряд України виділив кошти для закупівлі зерна й продуктів першої необхідності у фонди державного резерву, що дозволить уникнути ажіотажу на продовольчому ринку країни. «Зараз уряд ухвалив рішення й виділив необхідні ресурси для того, щоб Аграрний фонд закупив 2 мільйони тонн зерна. У державний резерв закладені необхідні запаси і зерна, і круп, і олії. Такі закупівлі здійснюватимуться, і ми нарешті вперше за останні кілька років закладемо в наші державні фонди ресурси, щоб впливати на спекулятивні й ажіотажні настрої на ринку продовольчих товарів», — сказав прем’єрміністр Микола Азаров. Верховна Рада України ухвалила в першому читанні проект Закону «Про внесення змін у Закон України «Про державне регулювання виробництва та реалізації цукру». Законопроектом передбачено включити в чинний закон поняття «декларування залишків цукру» — надання суб’єктами підприємницької діяльності декларацій про наявні обсяги цукру, які є їх власністю. Декларування планується визнати обов’язковим для всіх суб’єктів підприємницької діяльності незалежно від форми власності. При цьому порядок декларування залишків цукру визначатиметься Кабінетом Міністрів України. Підготувала Людмила МЕЛЬНИКОВА за матеріалами ЛігаБізнес, e-news.com.ua, РІА НовиниУкраїна, «Інтерфакс-Україна», ЛІГАБізнесІнформ, АПК-інформ
4
Українська технічна газета
№38 (142) В і в т о р о к , 2 8 в е р е с н я 2 010
ПРОБЛЕМА
Зворотний бік диверсифікації Що переважить у питанні спорудження біля Одеси термінала з перевалки скрапленого природного газу — політична доцільність чи визнання очевидних технічних труднощів?
Олена ГЕРАСИМОВА У будівництві в Україні термінала з перевалки скрапленого природного газу (СПГ-термінала) зацікавлені як його споживачі — вітчизняний великий бізнес, так і його продавці — компанії із Середньої Азії та Північно-Східної Африки. Але перспективи реалізації цього проекту, який увійшов до списку національних пріоритетів, поки залишаються досить непевними. ПЛАН ЗАХОДІВ контексті численних проектів із диверсифікації джерел енергоносіїв для України ідея будівництва СПГ-термінала виникла досить давно. Та реальних рис вона почала набувати тільки в останні три роки. Усерйоз же її втілення розпочали нинішньої весни. 31 березня Кабінет Міністрів ухвалив рішення щодо початку здійснення інвестиційного проекту «Поставка в Україну скрапленого природно го газу й будівництво регазифікаційного термінала» і затвердив план відповідних з аходів. У травні Мінпа лив енерго разом із НАК «Нафтогаз» повинні були звести воєдино всі передпроектні пропозиції із цього приводу, провести їхню презентацію, у червні-вересні підготувати кваліфікаційну й тендерну документацію, а також організувати переговори з потенційними іноземними й вітчизняними інвесторами про їхню участь у розробці ТЕО проекту й наступному будівництві термінала. Кабмін зобов’язав Мінпалив енерго й НАК виробити пропозиції з організаційноекономічної форми реалізації проекту, тобто визначити умови участі в ньому держави й/або приватних інвесторів, а також способи їхнього можливого співробітництва. І, нарешті, до кінця вересня мала відбутися попередня кваліфікаційна оцінка потенційних учасників тендера. У разі виконання всіх цих заходів у встановлений термін у жовтні-грудні Мінпаливенерго й НАК змогли б провести відбір компаній — розробників ТЕО проекту й укласти з ними контракт. Тоді, за підрахунками фахівців компанії «Нафтогазбудінформатика», яка розробляла передпроектні пропозиції, уведення в експлуатацію СПГтермінала можливе через шість років, а з 2017 року він почав би працювати на повну проектну потужність.
У
ОПТИМАЛЬНІ ПАРАМЕТРИ окументацію підготували вчасно. Однак на цьому все й закінчилося: усупереч раніше оприлюдненим намірам, Кабмін відклав процедуру її розгляду та ухвалення рішення із цього приводу на невизначений термін. Відповідно роботу над іншими пунктами плану також було припинено, а сам проект просто «завис». Слід зазначити, що фахівці «Нафтогазбудінформатики» розпочали розроблення передпроектних пропозицій ще у 2007 році. Було встановлено, що оптимальним для України є термінал об’ємом 10 млрд м 3 газу із площадкою для зберігання й регазифікації близько 70 га. Тобто за розмірами та потужністю вітчизняний СПГ-термінал міг би стати одним із найбільших у Європі. Що ж до місця його розміщення, пропонувалося два базових варіанти. Винести термінал і установку в море й подавати газ у загальну газотранспортну систему підводними трубами. Найзручніші площадки для такого будівництва розташовані біля УстьДунайська, Приморська, Іллічівська й Залізного Порту. Якщо ж будувати на суші, поруч із портом і найбільшими споживачами газу, то найкраще місце — Маріуполь, однак його порт не може приймати танкери через недостатню глибину моря. Зупинилися на другому варіанті. Довелося вибирати між портом «Південний» біля Одеси, Очаковом і Феодосією. Переважила Південна Пальміра, про що було дано відповідне розпорядження Кабміну. Одночасно з початком підготовки передпроектних пропозицій у 2007 році Україна провела попередні переговори про купівлю скрапленого газу із владою Алжиру, Лівії та Єгипту, вони й зараз не відмовляються від співробітництва. А в червні нинішнього року
Д
Юрій Бойко серед потенційних партнерів України в цьому проекті назвав Азербайджан, який міг би поставляти від 5 до 10 млрд м3 газу на рік. «Нам уже зрозуміло, хто буде постачальником сировини, — запевняє міністр палива та енергетики. — Відбулися перспективні переговори з нашими азербайджанськими партнерами, які будують термінал скрапленого газу в Грузії, і ми будемо там партнерами з викупу певного об’єму». Іншими словами, одеський термінал дуже розраховує на перспективне азербайджанське родовище «ШахДеніз-2». Але недавно Баку дав дозвіл Москві на збільшення закупівель газу в чотири рази в порівнянні з первісними домовленостями, при цьому «Газпром» прямо заявив, що готовий викуповувати весь пропонований азербайджанцями газ... ОРГАНІЗАЦІЙНА ФОРМА світовій практиці склалися дві основні схеми організації, вибору учасників і фінансування таких проектів. Відповідно до першої його реалізацією займається власне держава, використовуючи кредитні ресурси, у цьому випадку будівництво СПГ-термінала коштує досить дорого. Відповідно до другого держава залучає пул зацікавлених компаній, які частково або цілком беруть на себе фінансове забезпечення проекту. У пул можуть увійти або потенційні продавці газу, або його потенційні споживачі, або і ті, і інші. У липні 2009 року, за даними Мінпаливенерго, декілька іноземних компаній заявили про готовність взяти участь у роботі над цим проектом. Про своє бажання інвестувати в будівництво СПГ-термінала по черзі заявили голова правління ВАТ «Концерн «Стирол» Микола Янковський і представники декількох підприємств вітчизняного хімпрому, які підконтрольні Дмитру Фірташу. Зацікавились і представники групи «Приват», «Смарт-груп» і компаній Костянтина Жеваго. Отож, пропозицій як від продавців газу, так і від його споживачів в України багато. Складання з них оптимального ансамблю дозволило б розв’язати щонайменше дві проблеми: заручитися гарантіями поставок газу в необхідних обсягах, оскільки на сьогодні 85% СПГ продають за довгостроковими контрактами, і знайти достатнє фінансове забезпечення проекту. Попри відстрочки в здійсненні наміченого Кабміном плану заходів, за неофіційними даними, українська вла-
У
ДОВІДКА «УТГ» Перше великомасштабне скраплення газу було проведено в 1941 році в американському Клівленді, у 1965 році почалася торгівля паливом у такому вигляді, а перший великий завод у Кенаї на Алясці, просто на газовому родовищі, став до ладу в 1969 році. За менш ніж 40 років галузь зробила величезний крок уперед, забезпечуючи 26% світового споживання природного газу. Скраплений природний газ офіційно визнаний передовою технологією на найближчі 45 років у багатьох країнах , у тому числі Франції, Бельгії, Іспанії, Кореї та США. Найбільший його споживач — Японія, де майже 100% потреб газу покривається імпортом СПГ. У такому стані він не горючий, не токсичний, не агресивний. У спеціальних терміналах СПГ розігрівають і повертають у газоподібний стан.
да нібито вела попередні переговори з потенційними інвесторами й навіть досягла деяких угод із великими трейдерами скрапленого газу з Японії та Канади. ІНТЕРЕСИ Й ПЕРСПЕКТИВИ
«Е
кономіка термінала вражає, — заявляв у серпні на засіданні комітету з економічних реформ у адміністрації Президента міністр ПЕК Юрій Бойко. — Сьогодні на кордоні ми одержуємо трубний газ за ціною 200 доларів за тисячу кубометрів. Після переговорів з Єгиптом ми могли б одержувати скраплений газ за ціною 190 доларів. Я впевнений, ми спроможні укластися у відведений термін будівництва такого термінала». Здійснення проекту дозволило б покрити близько 30% потреб України в природному газі, а головне — зменшити залежність країни від російських поставок. Більш того, оскільки термін дії довгострокових газових контрактів, укладених між Україною та Росією у 2009 році, саме наближається до завершення, він міг би дати Україні серйозні переваги в наступних переговорах із «Газпромом». Проте амбіційне будівництво відкладене на невизначений термін. Перший віце-прем’єр-міністр Андрій Клюєв пояснив це проблемами, які виникли в якогось інвестора з Казахстану, якому «криза підірвала фінансовий стан». Але більшість експертів, відзначаючи певні технічні та організаційні складнощі проекту (зокрема, фрахт суден для забезпечення роботи СПГтермінала через їхній дефіцит на ринку транспортних послуг), усе-таки впевнені, що винна в усьому велика політика. Мовляв, «заморозивши» проект, вищі чиновники пішли на поводі «Газпрому», який не хоче, нехай і частково, випускати Україну зі сфери свого впливу. Як відзначає аналітик Центру ім. Разумкова Володимир Омельченко, подолати інерцію держави й наполягти на будівництві СПГ-термінала може тільки вітчизняний великий бізнес, єдиний зацікавлений у реалізації проекту, якщо, звичайно, він буде досить згуртованим і активним у цьому питанні. Безумовно, політичний аспект у реалізації таких проектів (особливо коли йдеться про диверсифікацію поставок енергоресурсів) буде завжди. Та чи є він у цьому випадку домінуючим — невідомо. Принаймні навколо СПГ-термінала не вщухають дискусії далеких від політики, як кажуть, «чистих технарів», які твердять, що транспортування газу в скрапленому стані — занадто дороге й не дуже ефективне задоволення. У будьякому разі політикам, які ухвалюють рішення із проекту, а тим більше бізнесменам, які хочуть вкласти в нього чималі кошти, не зайве ще раз зважити всі «за» і «проти». А тому проблеми, які виникли у зв’язку із цим будівництвом, дуже нагадують ситуацію навколо ще одного «будівництва століття» — Криворізького гірничо-збагачувального комбінату з переробки окислених руд, де винесеним на поверхню політичним розбіжностям насправді заважають невирішені технічні й технологічні питання, зокрема з вибору економічно виправданого способу збагачення гематитів.
Українська технічна газета
В і в т о р о к , 2 8 в е р е с н я 2 010 №38 (142)
5
ПРОБЛЕМА ТИМ ЧАСОМ
З
а допомогою СПГ-технологій розв’язати проблему енергетичної залежності від Росії, причому будь-що, намагається Білорусь, яка 95% електроенергії виробляє за рахунок спалювання газу. Термінал із розрідження планують побудувати разом із Литвою в порту Клайпеди. Експерти в один голос попереджають, що цей проект має виключно політичний характер. Із погляду рентабельності він свідомо програшний, оскільки вимагає мільярдних інвестицій, «відбити» які нереально навіть у віддаленому майбутньому. Cпотові ціни на скраплений газ, які зараз набагато нижче, ніж на трубопровідний, навряд чи довго залишатимуться на нинішньому рівні — $210—220 за тисячу кубів (з урахуванням транспортування). А щоб доставити газ із Литви, Білорусі в будь-якому разі доведеться тягти магістральний трубопровід, будівництво якого вимагає ще $300 млн. До реалізації планів будівництва СПГ-терміналів активно долучилися не тільки країни — імпортери блакитного палива, а й країни-постачальники. Газоносні держави Африки й Азії всіляко підтримують Європу в цих намірах, виступаючи партнерами-інвесторами її СПГ-проектів. Катар, який виношує плани стати головним постачальником природного газу на європейський ринок, узагалі пропонує побудувати термінали з регазифікації за периметром усієї Європи. Це зрозуміло: трубою монополію Росії не подолати.
КОМЕНТАР ФАХІВЦЯ
Один пишемо, три в думці... Володимир ЗАЙЦЕВ Завідувач кафедри морських технологій, доктор технічних наук, професор Національного університету кораблебудування імені адмірала Макарова (м. Миколаїв)
— І
з технічної точки зору транспортування скрапленого газу в Україну морським шляхом можливе й цілком здійсненне. Більш того, воно здатне стати серйозною альтернативою російському блакитному паливу. Інша річ, наскільки економічно ефективний імпорт скрапленого газу в Україну з конкретної країни-експортера в порівнянні з іншими альтернативними варіантами газопостачання. На початку літа були озвучені наміри українського уряду побудувати в районі Одеси термінал для приймання скрапленого газу. Його орієнтовна вартість — близько $1 млрд. Однак пізніше підготовку до будівництва цього об’єкта було заморожено. Можливо, зрозуміли, що такий термінал — це лише одна ланка в ланцюжку транспортування скрапленого газу. По-перше, для його перевезення треба мати судна-газовози. Зауважимо, що серед усіх суден цивільно го призначення цей тип найскладніший. Адже скраплений газ перевозиться за температури мінус 161°С. Це вимагає виготовлення сферичних товстостінних резервуарів діаметром у десятки метрів, із належною теплоізоляцією і складною системою для підтримки такої низької температури в умовах морського транспортування. Свого часу Радянський Союз, який будував авіаносці й атомні підводні човни, відмовився від будівництва таких суден через технологічні труднощі й відсутність необхідного обладнання. Усі три газовози, які використовувалися для перевезення аміаку й ходили під радян-
ським прапором, були побудовані в Італії. У нинішніх економічних реаліях будівництво таких суден в Україні фактично неможливе. Правда, їх можна придбати за кордоном, однак їхня вартість досить висока. Але необхідно враховувати, що імпорт скрапленого газу економічно доцільніший лише за досить великих обсягів — аналітики називають цифру близько 10 млрд м3 блакитного палива на рік. Для перевезення потрібно 7 газовозів місткістю 45 тисяч м3 скрапленого газу (за умови транспортування з портів Північної Африки). Сумарна вартість цих суден становитиме близько $0,7 млрд, або приблизно дві третини вартості самого термінала. По-друге, у порту країни-експортера природний газ необхідно перевести в скраплений стан (одночасно його очищають і піддають іншим технологічним операціям). Необхідне для цього обладнання в 4 рази дорожче від використовуваного для розрідження. Звичайно, термінали для скраплення газу вже є в деяких країнах (Алжир, країни Перської затоки), але за їхнє використання теж доведеться платити. Крім того, собівартість перевезення скрапленого газу сама по собі досить висока. Усі ці моменти роблять транспортування скрапленого газу економічно ефективним лише у випадку перевезення на великі відстані. На сьогодні деякі країни успішно його імпортують, перевозячи на довгих маршрутах. А для багатьох європейських держав ціну російського блакитного палива було значно знижено після того, як вони побудували в себе термінали для розвантаження скрапленого газу. Для України було б економічно доцільно імпортувати його, наприклад, з Венесуели або Нігерії. Але із країн Середземноморського басейну природний газ вигідніше транспортувати в стисненому стані. Підготувала Алла МІРОШНИЧЕНКО (Матеріал про перспективи транспортування скрапленого газу читайте в наступному номері)
Нові горизонти метану Шахтний газ поступово перетворюється із загрози на спосіб мати додатковий зиск Лариса ЛАЗОРЕНКО Донецька шахта ім. Засядька, реалізуючи метановий проект, знаходить усе нові способи застосування шахтному газу. Отриману з його використанням на когенераційній установці (КГ У) теплову енергію т ут планують перетворити на холод для створення оптимальної температ ури повітря у вибої.
Н
аступного літа гірники на цьому підприємстві зможуть видобувати вугілля за температури 12—15° замість 40°, як це було цього літа. Як повідомив заступник генерального директора шахти із упровадження нових технологій і комплексного розвитку доктор технічних наук Борис Бокій, на шахті готується проект тригенерації. «Обладнання практично вже обрано», — сказав Борис Всеволодович. За його словами, ця ідея виникла тому, що тягти трубопровід для передачі теплової енергії, виробленої на КГУ, замовникам зі сторони невигідно, а від перетворення її на холодне повітря буде користь. «За допомогою адсорбційних машин тепло перероблятиметься й охолоджуватиме повітря, яке йде в шахту, і в наших людей будуть комфортні умови роботи весь рік». Такого, до речі, немає ніде у світі. «Є щось подібне в Австралії, ми зараз вивчаємо цей досвід, але саме такого варіанта, який хочемо зробити ми, немає ні в кого», — уточнив Бокій. НОВА УСТАНОВКА рім того, фахівці шахти працюють над проектом запуску другої когенераційної установки з переробки шахтного метану на теплову та електричну енергію. Нагадаємо, що підприємство реалізує проект спільного здійснення в рамках Кіотського протоколу, що передбачає будівництво двох установок. Другу КГУ потужністю 34,9 МВт теплової і 37,4 МВт електроенергії планується ввести в експлуатацію на Яковлевському проммайданчику наступного року. Борис Бокій повідомив, що зараз завершується проектування агрегату: «Ця станція аналогічна першій, тільки її потужність буде збільшена на півтора мегавата за рахунок модернізованих блоків. Близько 40% коштів уже вкладено, необхідно ще близько 60—70 мільйонів гривень на створення електричної підстанції плюс стільки ж на те, щоб повністю закінчити блок». Він також відзначив, що другу установку планується запустити до кінця 2011 року, можливо — до Дня шахтаря, усе залежатиме від фінансування. До речі, шахта інвестує в цей проект власні кошти (у тому числі від продажу одиниць скорочення викидів), отримані з уведенням першої установки. Загалом для закінчення будівництва буде потрібно близько 150—200 млн грн. Однак цього разу тут не поспішають використовувати механізми Кіотського протоколу. Насамперед тому, що поки задум повністю не реалізований, продавати квоти невигідно, та й дія самого протоколу добігає кінця 2012 року.
К
Унікальна бурова «Засядько-глибока №1» із розвідки вугільних пластів на глибині понад 3000 метрів
Народний депутат, голова ради орендарів шахти ім. О. Засядька Єфим Звягильський підготував законопроект про поширення дії «зеленого тарифу» на електро- і теплову енергію, вироблену з використанням метану. І якщо такий закон буде ухвалено Верховною Радою, що можливо вже цієї осені, то проекти утилізації шахтного газу стануть рентабельними й без механізмів Кіотського протоколу. Якщо держава введе «зелений тариф» з коефіцієнтом 2, прибутковість метанових проектів, з огляду на зростання цін на електроенергію, досягне 60%. Переробка шахтного газу розв’язує комплекс проблем — технічного переозброєння гірничого виробництва, безпеки шахтарів, прибутковості шахти, екології. ПОПЕРЕДНЯ ДЕГАЗАЦІЯ ахта ім. Засядька продовжує розвивати й інший напрямок — із попередньої дегазації, спрямований насамперед на підвищення безпеки ведення гірничих робіт, а також створення технології з видобутку метану в промислових обсягах. Недавно тут уведена в експлуатацію унікальна бурова «Засядько - глибока №1» з розвідки вугільних пластів на проектній глибині 3250 метрів. У результаті буріння свердловини будуть визначені газоносні горизонти в межах цього відрізка, а також шляхи можливої міграції газу з більших глибин. Експерти вважають, що головна проблема, яка перешкоджає одержанню метану, придатного для накачування в газопровід, — відсутність технології для наших гірничо-геологічних умов. У США та Австралії давно широко застосовують різні способи попередньої дегазації, але там породи мають добру пористість (до 10—15%) і відповідну проникність. Ні в Європі, ні в країнах СНД поки не використовують шахтний метан саме для газопостачання. Шахта ім. Засядька співробітничає в цій сфері з американською компанією Halliburton, яка активно займається альтернативним видобутком і проводить близько 70% гідророзривів пластів. «Сьогодні є розробки зі сланцевого газу, які відрізняються від технології одержання метану вугільних родовищ. Але оскільки в США непогані результати з видобутку в низькопористих середовищах, то цей досвід хотілося б перекласти на наші умови й мати віддачу», — сказав Бокій. За його словами, тільки за умови одержання метану за технологіями попередньої дегазації пластів можна буде говорити про створення в Україні метанової галузі.
Ш
6
Українська технічна газета
№38 (142) В і в т о р о к , 2 8 в е р е с н я 2 010
РЕАЛІЇ
У зоні осо бливої уваги Влада рішуче взялася за проблему криворізьких підземних пустот Чутки про загрозу нових провалів ґрунту в межах міста спровокували велику паніку серед жителів Кривого Рогу. Є привід хвилюватися: у червні пішли під землю 16 гектарів на шахті ім. Орджонікідзе, щоправда, у промисловій зоні. Але пізніше у воронку, яка раптово утворилася, сповзли контейнери міського торгового центру. Про те, у якому стані техногенні пустоти в регіоні, як і хто веде за ними контроль, розповідає начальник Криворізького гірничотехнічного територіального управління Держгірпромнагляду Олег Чередниченко (на знімку). Ірина КОНДРАТЬЄВА — Про пустоти у районах промислових розробок — колишні і діючі — ми знаємо з документів, які є на кожній шахті. Там чітко позначені межі шахтних відводів і зазначені системи, за якими видобувалася руда. Єдиною проблемою є старі шахти, які починали працювати наприкінці XIX – у першій половині XX століття. Архіви не збереглися, тому немає точних відомостей про наявність і межі всіх пустот на цих шахтах. — Те, що торговельний комплекс по вулиці Урицького опинився в зоні провалу ґрунту, можна розцінювати як випадковість? — Уточню: комплекс не потерпів, частково обрушився майданчик поруч із ним, на якому зберігалися контейнери з товарами. Під воронкою, що утворилася, дійсно була пустота колишньої шахти. Чому вона там збереглася досі — незрозуміло. Ця шахта закінчила відпрацьовування родовища залізної руди на глибині 250 метрів ще до 1917 року, а закрили її на початку 70-х. Документація про роботи, які велися в 20—30 роках, не збереглася. Але відомо, що шахта вела гірничі роботи з гідрозакладкою: пустоти, що виникають після вироблення певного обсягу руди, заповнювали пульпою із суміші цементу, піску й шлаків. Такий метод застосовується й сьогодні на трьох діючих
шахтах (одна — у Запоріжжі, дві — поблизу Кіровограда). Та повернімося до особливостей старої шахти. Повторю: документації в повному обсязі про ведення там гірничих робіт ми не маємо. Однак саме на ту частину території, де 17 серпня сталося осідання ґрунту у вигляді воронки діаметром 18 метрів і загальним обсягом 1,5 тисячі кубічних метрів, документи частково збереглися. Тому у дозволі на будівництво чітко вказувалися межі ділянки, на якій передбачалося спорудити торговельний об’єкт. У цілому було оформлено 28 документів, погоджених у всіх інстанціях. У тому числі є підсумки інженернодослідних робіт, проведених у 2001 році ЗАТ «Проектбудрозвідка». Згідно з документами спорудження капітальних будівель торговельних павільйонів на визначеній території можливе за умови урахування особливостей будівництва на ґрунтах, що просідають. Але в місці, де раптово виникла воронка, категорично заборонялося будь-яке будівництво. От тільки будівельники з якихось причин допустили відхилення від маркшейдерських точок у кілька десятків метрів і підійшли занадто близько до небезпечної зони. У результаті власники об’єкта обладнали площадку для контейнерів буквально на краю прірви, і лихо зрештою сталося. Добре, що обійшлося без жертв і більш значних руйнувань.
— Після обвалення ґрунту цю територію почали охороняти, воронку засипали, торгівлю заборонили. Та чи можна бути впевненим, що поруч немає підземної пустоти? — Потенційна небезпека поки є. Експертно-технічна комісія з розслідування причин обвалення дійшла висновку, що поруч із ділянкою, де утворилася воронка, весь час деформується поверхня. Це свідчить про нестабільність стану в межах гірничого відводу шахти. Якщо там дійсно залишилися пустоти, то провали ґрунту можуть виникнути через високе техногенне навантаження на поверхню землі, спричинене наявністю капітальних споруд. Негативну роль відіграє також постійний рух вантажного транспорту по дорозі, пов’язаний із небезпечною ділянкою. І до того ж неподалік весь час ведуться підривні роботи на діючих шахтах. Доступ до торговельного комплексу обмежать, доки власники будинків не виконають усі рекомендації зі створення безпечних умов їхнього утримання й перебування там людей. Щоб уникнути подальших НП, державному інституту з проектування підприємств гірничорудної промисловості «Кривбаспроект» доручено розробити проект із буріння в цьому районі розвідувальних свердловин і визначити, де є пустоти. Швидше за все, на шахті вони збереглися. З урахуванням того, що
— Можна підрахувати, скільки пустот у цілому на шахтах Криворіжжя? — Поки ні, бо жодна інстанція не має повних відомостей про стан усіх шахт. У першу чергу старих, що працювали в довоєнний час. Із закритими з різних причин у 90-х роках дещо простіше. Наприклад, на шахті «Гігант-Глибока» загальний обсяг пустот — близько 1,5 мільйона кубічних метрів. Пустоти є й на шахті «Першотравнева» — близько 500 тисяч кубів. Але, повторюю, усі вони розташовані за містом, у гірничих відводах під зонами запланованих, можливих обвалень і виходів воронок на поверхню землі. Ці зони огороджені й оснащені попереджувальними знаками. Звичайно, будівництво на них неможливе й не ведеться. — Олеже Євгеновичу, хто і яким чином контролює стан закритих шахт, спостерігає за пустотами? — Кожна шахта має свої служби контролю: маркшейдерську, звукометричну та інші. Крім того, у Кривому Розі є
прямку. У програмі будуть відбиті два основних питання. Перше пов’язане із завершенням реструктуризації та закриттям підприємств із підземного видобутку залізної руди (цим зараз займається «Кривбасшахтозакриття»). Друге питання присвячене дослідженню стану масивів порід і пустот, де проводилися гірничі роботи, а також стану
складованих відходів гірничого виробництва. До розроблення держпрограми долучилися представники державних підприємств «Науково-дослідний гірничорудний інститут», «Кривбаспроект» і «Кривбасшахтозакриття», Криворізького технічного університету, влади Кривого Рогу, співробітники Держгірпромнагляду та інші фахівці, що працюють у цьому напрямку. Головну увагу ми зосередимо на об’єктах, які можуть бути небезпечні для життя й здоров’я людей. Питання принципово вирішуватимуться з кожної шахти, незалежно від того, закрита вона чи перебуває на тимчасовій консервації, у стані гідрозахисту або працює. Одне із завдань, поставлених перед роз-
робниками програми, — не допустити підтоплення діючих шахт і непромислових об’єктів на території міста. Треба узагальнити всі архівні дані шахтоуправлінь, визначити, які документи загублені, хто є правонаступником того або іншого об’єкта, і постаратися скласти максимально точну картину стану підземного Кривого Рогу. Термін дії держпрограми розрахований приблизно на 5 років, обсяги фінансування, за попередньою оцінкою, становитимуть до 100 млн грн. Прем’єрміністр поставив завдання завершити її розробку до 10 грудня. Ми сподіваємося, що зараз почнеться фінансування, і всі проблеми, що стосуються підземного стану Криворіжжя, вирішуватимуться негайно.
сталося, можна припустити, що гідрозакладка виконувалася не скрізь якісно або взагалі не велася в деяких місцях.
ОФІЦІЙНО Сергій БЄЛЄНЬКИЙ Заступник міністра промислової політики України
— Проблему підземного Кривбасу дуже серйозно розглядають Міністерство промислової політики, місцева міська й обласна влада. Ми сподіваємося вирішити її спільними зусиллями, спрямованими на запобігання техногенним аваріям і катастрофам, аналогічним тим, що відбулися тут цього літа. Півтора місяця тому Мінпромполітики розпочало розроблення державної цільової програми з вирішення питань підземного Кривбасу, а на початку вересня прем’єр-міністр України М. Азаров доручив нам активізувати роботу в цьому на-
кілька спеціалізованих лабораторій, які набирають матеріали про стан пустот, вивчають і узагальнюють їх. При асоціації «Укррудпром» працює відділ спеціальних маркшейдерських досліджень, який спостерігає за діючими й закритими шахтами Північного, Центрального, Інгулецького ГЗК. Гірничозбагачувальний комбінат «Суха Балка» має науково-дослідну маркшейдерську лабораторію, яка спостерігає за шахтами Сухої Балки, Центрального ГЗК й за шахтою «Гігант-Глибока». Відділ спеціальних маркшейдерських робіт Криворізького залізорудного комбінату контролює шахти ім. Леніна, «Батьківщина», «Жовтнева». Але єдина установа, яка володіє в нашому місті спеціальною ліцензією на право видавати рекомендації з подальшого утримання пустот, — це державне підприємство «Науково-дослідний гірничорудний інститут» (ДП «НДГРІ»). Саме тут обробляються всі матеріали, зібрані на шахтах, і ухвалюються рішення, що робити в тому або іншому випадку з кожною конкретною пустотою. Голова Дніпропетровської облдержадміністрації Олександр Вілкул, який після червневої аварії на шахті ім. Орджонікідзе тримає під особистим контролем усі питання щодо стану шахт, дав доручення скласти перелік сучасного контрольного обладнання, якого потребує інститут. Закупівля нового обладнання дозволить проводити необхідні виміри на різній глибині більш якісно й вчасно реагувати на зміну ситуації в тому або іншому масиві, вживати дієвих захисних заходів. — Раптові обвалення в зоні пустот, просідання ґрунту й виникнення воронок — це взагалі нормальне явище? — Це традиційне явище в тих випадках, коли пустоти стоять недоторканими тривалий час. Імовірність раптових обвалень наляжних порід дуже висока. Насамперед — на старих шахтах, документацію яких частково загублено. А на діючих пустоти «живуть» 2—3 місяці й погашаються (тобто заповнюються наляжними породами) або ізолюються за рахунок погашення тих виробок, які прилягають до пустоти. І в одному, і в іншому випадку доступ людей до підземних просторів цілком виключається. — Розслідування причин червневої аварії на шахті ім. Орджонікідзе вже завершено. Яких висновків дійшла комісія — хто винний у тому, що сталося? — За рекомендаціями ДП «НДГРІ» під час відпрацьовування покладів бідних руд власники шахти повинні були використовувати однокамерну систему розробки із
Українська технічна газета
В і в т о р о к , 2 8 в е р е с н я 2 010 №38 (142)
7
РЕАЛІЇ самообваленням у місці утворених пустот. Проектом передбачалося відпрацьовування трьох запобіжних ціликів. Але в 1987 році схему порушили: два цілики відробили, а третій залишили недоторканим. У результаті склепіння шахти не набуло певної форми, яка мала стати своєрідною захисною оболонкою й запобігти мимовільним обваленням породи. Причому власники шахти з НДГРІ це рішення узгодили, а з «Кривбаспроектом» — ні. Із 1981 по 1999 рік ці інститути не вели авторський нагляд за шахтою. Хоча мусили це робити й видавати рекомендації з ведення робіт, бо тут уперше застосовувалася однокамерна система розробки. Відсутність контролю — друге грубе порушення. Із 2000 року НДГРІ здійснює авторський нагляд за проектом, на шахті виконуються всі рекомендації вчених інституту. Здавалося б, такий контроль мав запобігати мимовільному обваленню земної поверхні над пустотами. І все-таки обвалення сталося на величезній площі — 16 гектарів, що наводить на думку про прогалини в науковому керівництві. Виходить, щось недогледіли, не врахували й не змогли попередити аварію такого масштабу, яка спричинила загибель однієї людини. Висновки експертно-технічної комісії однозначні: фізико-механічні властивості руд у цій шахті не були вивчені належним чином, і в результаті вчені разом із проектантами вибрали неправильну систему відпрацьовування. — Сьогодні шахта ім. Орджонікідзе знову працює. Це не небезпечно? — Відбудовні роботи там велися 3 місяці. Особливі складнощі були пов’язані з тим, що в зоні обвалення був головний вентиляційний стовбур шахти. Довелося відновлювати близько 100 перемичок і поєднувати вентиляційну систему із шахтою ім. Леніна, що належить іншому підприємству — ВАТ «Криворізький залізорудний комбінат». Планові роботи відновили в першій декаді вересня. Зупинки пов’язані тільки із проведенням вибухів, без яких не обійтися. Але я, як керівник територіального управління Держгірпромнагляду, вимагав від начальника відділу підземних робіт НДГРІ Володимира Цариковського поставити підпис під дозволом на підривні роботи й вимагатиму цього надалі. Бо сьогодні умови в шахті змінилися, а рекомендації інституту з розробки бідних руд залишилися тими ж. Як на мене, фахівці в таких ситуаціях повинні персонально відповідати за кожен свій крок.
Без науки немає розвитку Олександр БІЛИЛОВЕЦЬ Збільшення фінансування науки, яка працює на гірничодобувні й металургійні підприємства країни, колегія Мінпромполітики , яка відбулася минулого тижня, визнала одним із пріоритетних завдань у розвитку вітчизняного ГМК. к відзначалося на колегії, наукові установи демонструють сьогодні перспективні розробки. Приміром, понад 80 млн грн на рік може становити економічний ефект від упровадження на підприємствах «Азовсталь» і « Донецьксталь-метзавод» режимів доменної плавки із вдуванням пиловугільного палива (замість дефіцитного коксу й природного газу), розроблених у Донецькому інституті чорної металургії. А запропоновані співробітниками УкрДНТЦ «Енергосталь» (м. Харків) технологія безперервного розливу сталі й нова конструкція кристалізатора для одержання заготівок із удосконаленою формою їхнього поперечного перерізу дозволяє удвічі поліпшити якість поверхні заготівок, їхню макроструктуру й утричі підвищити стійкість кристалізатора. Розроблені технології й кристалізатор будуть упроваджені на Маріупольському меткомбінаті ім. Ілліча, Дніпровському меткомбінаті ім. Дзержинського та Єнакіївському метзаводі. Фахівці «Енергосталі» також пропонують унікальну енергозбережну технологію виробництва гарячокатаної стрічки, здатну знизити питомі витрати на 47%.
Я
Сталевий подарунок
Ірина КОНДРАТЬЄВА Наприкінці априкінці минулого року в Павлограді (Дніпропетровська область) відбувся технічний пуск першої черги металургійного комплексу групи компаній ТОВ «ТСА-СТІЛ ГРУПП». А минулого тижня, до Дня міста, було дано офіційний старт виробництву сталевої продукції. Пускову кнопку сталеплавильної печі натиснули директор заводу Олександр Солдатенков і голова Дніпропетровської облдержадміністрації Олександр Вілкул.
Н
ове підприємство створене за два роки на базі колишнього ливарного цеху Павлоградського заводу технологічного обладнання. Основні етапи будівництва й реконструкції припали на кризу, але це не зашкодило ввести виробництво в лад у намічений термін. Комплекс оснащений китайським технологічним обладнанням. Його основою є дві електродугові сталеплавильні печі ємністю 15 тонн кожна, установка позапічної обробки сталі й дворівчакова машина безперервного розливу.
— Це технології майбутнього, — говорить директор міні-заводу О. Солдатенков. — Світова металургія в останні роки розвивається саме в цьому напрямку. У багатьох країнах для розв’язання питань внутрішнього ринку будуються невеликі регіональні заводи, здатні в короткий термін забезпечити споживачів якісною продукцією. Сьогодні ми робимо квадратну заготівку, але в перспективі плануємо випускати різні види прокату. Наприклад, арматуру з вихідним діаметром від 8 до 24 міліметрів і високоякісну продукцію для машинобудівних підприємств: коло, квадрат, шестигранник, смугу. Інвестиції становили понад $10,5 млн, але це ще не межа, оскільки підприємство розвивається. Технологічне переоснащення й розширення сортаменту дозволять довести річний рівень випуску продукції з 150 до 200 тис. тонн. Сьогодні тут
працюють 350 чоловік, а в перспективі буде близько 600. У квітні між ЗАТ «Донецьксталь — металургійний завод» і павлоградським підприємством укладений договір про стратегічне співробітництво. Донецькі металурги надали допомогу колегам із ТОВ «ТСА-СТІЛ ГРУПП» у запуску виробничих потужностей і одержали натомість гарантоване забезпечення свого прокатного виробництва безперервнолитою заготівкою. Тому зараз левова частка продукції постачається з Павлограда в Донецьк, а частина експортується. Виступаючи перед колективом міні-заводу в день його врочистого пуску, голова Дніпропетровської облдержадміністрації О. Вілкул відзначив, що це друге підприємство в області, на якому побудована машина безперервного лиття заготівки, і відтепер приблизно 10% від загального об’єму цього виду продукції вироблятиметься в Павлограді. — Дніпропетровщина — край індустріальний, модернізація промисловості для нас — питання принципове, — сказав О. Вілкул. — Ми повинні на всіх рівнях ставити високі стандарти й реалізовувати їх. Розглядати економіку як ресурс для підвищення заробітної плати, соціальних стандартів. Губернатор сподівається, що сталеплавильний завод, як і інші павлоградські підприємства, візьме участь у розв’язанні міських питань, а успішний старт нового виробництва стане прикладом для інших інвесторів. Народження заводу в такий непростий час — вагомий доказ того, що на Дніпропетровщині можна працювати, вкладати кошти в солідні проекти й домагатися успіху.
ДОВІДКА «УТГ» Група компаній ТОВ «ТСА-СТІЛ ГРУПП» веде свою діяльність із 1997 р. Основний напрямок — ливарно-прокатне виробництво, здатне задовольнити потреби ринку у квадратній заготівці й прокатній продукції, затребуваній у машинобудівному й гірничо-металургійному секторах.
8
Українська технічна газета
№37 (141) В і в т о р о к , 21 в е р е с н я 2 010
СЬОГОДЕННЯ
Згусток здорової енергії VII міжнародний форум «Паливно-енергетичний комплекс України: сьогодення й майбутнє» показав: підприємства галузі вже не борються із кризою, а мають можливість спокійно працювати й розвиватися
У
країнський офіс словенської ETI Elektroelement d. d. представляє в нашій країні продукцію підприємства, що входить до п’ятірки провідних світових виробників керамічних запобіжників. Його директор Павло Курдибан говорить, що словенці майже не відчули кризових негараздів і зараз мають замовлення на півроку вперед. Навіть у найскрутніший період не був звільнений жоден співробітник. Навпаки, у планах — розширення й створення виробництва в Україні. Угорський завод обертових електричних машин, заснований, між іншим, 1844 року, поки без свого представництва в Україні, і участь у форумі для нього була своєрідним спробним каменем. Комерційний директор із країн СНД Ласло Надьвараді говорить, що ринок країн колишнього СРСР зацікавив їх зовсім недавно. Насамперед — російський, але й в Україні угорцям є чим зайнятися. До речі, не зовсім угорцям — завод належить індійському капіталу. Надьвараді визнає, що в нашій країні вистачає гідних конкурентів їхній продукції, але в той же час — і потенційних партнерів і клієнтів, передусім у Сумах і Новокраматорську. Важко було залишити поза увагою стенд сусідського монополіста, такого собі «Газпрому» ядерної енергетики — «РосПочаток на стор. 1
атому». Довкола нього панував радісний настрій: Кабмін щойно оголосив переможцем конкурсу з будівництва заводу з фабрикації ядерного палива саме росіян, які змагалися з американцями. Удалося довідатися, що в планах компанії «ТВЕЛ», за технологіями якої тепер працюватиме підприємство, — участь у таких проектах ще в декількох країнах Східної Європи. Росіяни не обмежуються суто енергетичною сферою й зацікавлені просувати в Україні раніше непрофільну продукцію загальнопромислового призначення — технології та устаткування прокатної переробки, автоматизовані лінії, системи управління й контролю, обладнання для металообробки й багато чого іншого. В українських виставкових павільйонах, утім, теж не сумували. Олексій Панасенко, технічний директор невеликого запорізького підприємства «Універсал-Т», де працюють лише тридцять чоловік, розповів, що однією з основних складових їхньої успішної роботи стало оптимальне співвідношення ціни і якості. — Ніяких секретних технологій тут нема, — запевняє він. – Треба не відставати від прогресу й не боятися впроваджувати нове. Зараз від замовлень відбою нема, доводиться часом працювати понаднормово. Але це вже не відлякує, бо вирішено головну проблему малих підприємств — неплатежі,
вих вуглевидобувних підприємства — у Львівській, Донецькій і Лу г анській о блас тях. Ро б от у шах т, які не мають шансів на норма льні економічні показники, буде припинено, — повідомив уже всім давно відоме Юрій Чередниченко. Про модернізацію ГТС — або добре, або нічого. Як «добре», було озвучено, що ведуться переговори з Євросоюзом про півтора мільярда євро кредиту під цю справу. ПЛАНІВ — БЕЗЛІЧ! а мотивами семінарів і конференцій форуму можна констатувати велику, але здорову конкуренцію між представниками трьох основних галузей — атомниками, гідроенергетиками й тепловиками. Їхні генерувальні підприємства модернізують наявні потужності й будують нові. З очевидних причин (вартість палива й екологія) найбільш уразливими є ТЕС, яким треба вирішувати проблему установлення сіркоочисного обладнання й здешевлення вироблених кіловатів. На Старобешевській ТЕЦ успішно втілюється проект із запуску установки спалювання низькоякісного палива. «Західенерго», наприклад, активно працює над скороченням споживання вугілля. Майже всі тепловики тією чи іншою мірою стурбовані вирішенням схожих проблем. Яскравим був виступ гендиректора «Укргідроенерго» Семена Поташника, який аргументовано довів, що заплановане до 2030 року збільшення виробництва «водної» енергії вдвічі — не тільки добрі побажання, а й цілком реальна справа. Перспективи Дніпра, Дністра й Тиси грандіозні.
З
що заважало працювати й розвиватися під час кризи. У ГАЛУЗІ ВСЕ СПОКІЙНО ряд на церемонії офіційного відкриття форуму, що проходив під патронатом Кабміну, представляли перший заступник міністра ПЕК Сергій Чех і його колега з Мінвуглепрому Юрій Чередниченко. Після огляду виставки відбувся, як звичайно, брифінг, де «енергетичні» зами розповіли про все потроху. — До зими країна готова, — запевнив Сергій Чех. — Запаси вугілля становлять 3,57 мільйона тонн, а на кінець року вони збільшаться до 4,4. Газу в сховищах — аж 22 мільярди кубів. Сланцевий газ — це добре, але є нюанси. По-перше, незрозуміло, скільки його залягає в надрах країни, останні дані датуються ще 1991 роком. Подруге, з видобутком теж не все
У
так однозначно. Він не такий дешевий, як вважається. Адже й добувають його з низькодебетних родовищ. Крім того, є польський приклад, коли роздали ліцензії на всі родовища, а освоюють лише п’ять із них. Переведення виробництва палива на стандарти «Євро-4» відбудеться. ТНК і «Укртатнафта» до цього готові, як і більшість інших підприємств. Серйозна проблема лише із Шебелинським заводом, та й ту вирішуватимуть. У будь-якому разі обіцяно, що споживач не потерпатиме. Звичайно, галузь не без проблем і не без боргів, зате — мінімум позаштатних ситуацій. До Євро-2012 енергетики повністю готові — необхідні підстанції або реконструюються, або будуються. — Приватизуватимуть насамперед перспективні шахти. Крім того, побудують три но-
Посадка за склянкою
Олександр БІЛИЛОВЕЦЬ Інакше як дивом аварійну посадку Ту-154 на закинуту в лісі злітно-посадкову смугу Республіки Комі назвати не можна. Причини форс-мажорної ситуації ще встановлюються, але деякі експерти вже висловили свою думку.
У
літака авіакомпанії «Алроса», що летів 7 вересня на висоті 10 кілометрів з Якутії в Москву, відмовила система електропостачання, що вивело з ладу навігацію, радіозв’язок і паливні на-
соси. Льотчики пробили хмарність, знизившись до 3 тис. метрів, і візуально почали шукати якусь площадку, якою став закинутий аеродром поблизу селища Іжма. Заходити на посадку довелося, покладаючись тільки на досвід і на... склянку з водою, визначаючи за нею кут зближення із землею й тангаж. Лайнер вилетів із ЗПС, «прорідив» 200 метрів лісосмуги й зупинився в болоті, але ніхто з членів екіпажу або пасажирів не потерпів. Експерти ще не дійшли єдиного висновку, чому в літака рейсу Полярний — Москва
в повітрі відмовила система електропостачання. Але більшість фахівців уважають, що причиною аварійної посадки в тайзі міг стати так званий «тепловий розгін» бортових акумуляторів — до кінця не вивчений процес відмови роботи акумуляторних батарей. Полягає він у тому, що за великих струмових навантажень н а а к у м ул я т о р в і д б у в а є т ь ся його нагрівання, яке переростає в перегрів. Далі — вибух і коротке замикання. На борту пасажирського Ту-154 чотири акумулятори — два штатних і два резервних. Відповідно, якщо з ладу виходить один, то він просто відключається. Якщо ж це відбувається в ланцюзі (що, швидше за все, і сталося на борту рейсу Полярний — Москва), то через це коротке замикання всі АКБ стають непрацездатними.
Така ситуація з акумуляторами вже була в 2007 році на борту літака «ЮтЕйр». Тому російська федеральна служба з нагляду у сфері транспорту зобов’язала всі авіакомпанії установити на АКБ датчики температур. Вартість такого датчика близько $5500. Було встановлено відповідне обладнання на літаку «Алроса» чи в компанії вирішили заощадити й проігнорува-
ти припис, ще треба з’ясувати фахівцям. З іншого боку, представники Московського авіаційного інституту вважають, що нікель-кадмієвий акумулятор, використовуваний як вторинне джерело струму в промисловості й літакобудуванні, завжди відрізнявся надійністю. Тому причини аварійної ситуації треба шукати не в тепловому розгоні АКБ.
ДО РЕЧІ У Національному Київському авіаційному університеті українські пілоти на симуляторі змогли посадити літак у погодних умовах, аналогічних на час посадки Ту-154 президента Польщі Леха Качинського, який розбився 10 квітня під Смоленськом. Вони відзначають, що шанси зробити таку посадку в реальних умовах — 50 на 50. Позитивний результат експерименту, виконаного на прохання польських журналістів, зміцнив позиції частини фахівців, які вважають причиною катастрофи неправильні дані, надані екіпажу диспетчером Смоленського аеродрому. Міждержавна авіаційна комісія, яка веде офіційне розслідування, як основну версію трагедії розглядає помилку пілотів.
Українська технічна газета
В і в т о р о к , 2 8 в е р е с н я 2 010 №38 (142)
9
НАУКА — ВИРОБНИЦТВУ
Сенсорний інтелект Роман ДИГАС Учені Національного університету «Львівська політехніка» розробили і підготували до випуску унікальний мікроелектронний датчик для нафтогазових свердловин. Разом із сімома іншими провідними університетами та науковими установами НАН України, які ведуть дослідження в галузі розробки мікроелектронних датчиків для інтелектуальних систем, цю роботу висунуто на здобуття Державної премії України в галузі науки і техніки.
Л
абораторія сенсорної електроніки науково-дослідного центру «Кристал» при кафедрі напівпровідникової електроніки Національного університету «Львівська політехніка» є єдиною в Україні установою, де розроблено технологію вирощування напівпровідникових ниткоподібних кристалів (НК) і структур «кремній-наізоляторі». На їхній основі тут ведуться роботи зі створення сенсорних вимірювачів фізичних величин. Як стверджують львівські науковці, НК кремнію, германію та їх твердих розчинів є ідеальною елементною базою для виготовлення ви-
сокочутливих і швидкодіючих приладів вимірювання тиску, деформацій, прискорень, зусиль, переміщень, різниці температур, вологості, параметрів атмосфери. Їм властиві унікальні механічні характеристики, вони здатні працювати в різноманітних амплітудночастотних і температурних інтервалах. Винайдені в НДЦ «Кристал» мікроелектронні датчики стали основними елементами, що визначають економічні, експлуатаційні та метрологічні характеристики інформаційновимірювальних інтелектуальних систем. Частину з них уже впроваджено в серійне виробництво, деякі застосовуються також у технологіях військового призначення. Остання розробка львівської лабораторії сенсорної електроніки — первинний перетворювач тиску й температури для геологорозвідувальних та бурових робіт, призначений для комплектації глибинного приладу діагностування обсадних колон у нафтогазових свердловинах. Електронна схема, яка є складовою частиною датчика, виконує функції температурного коректора вхідного й вихідного сигналів перетворювачів тиску та температури.
— Принцип дії сенсора тиску базується на використанні п’єзорезистивного ефекту в напівпровідниках, у нашому випадку — у кремнії, — розповідає автор розробки, професор, доктор технічних наук, завідувач кафедри напівпровідникової електроніки НУ «Львівська політехніка» Анатолій Дружинін. —
бораторії конструкція із застосуванням спеціальних матеріалів розширює діапазон робочих температур до +300°С. Мікроелектронний сенсор львівських учених справді мініатюрний — лише 42 х 93 мм. Живиться датчик від напруги 5 В, може працювати за температ ури від 0 до +125°С і вим і рюв ати тиск у діа па з он і 0 — 100 МПа. Польові випробування прилада, проведені НДЦ «Кристал» спільно з відділенням Державного геологорозвідувального інституту на на-
Професор Дружинін із молодими вченими університету в лабораторії сенсорної електроніки
У датчиках використовуються тензорезистори з високим коефіцієнтом тензочутли вості, що робить прилад знач но е ф ек тивнішим у порівнянні з датчиками з фольговими або плівковими тензорезисторами. Розроблена в нашій ла-
фтогазоносних полях Полтавщини, показали його високу точність і здатність вимірювати як статичні, так і динамічні тиски в широкому амплітудночастотному діапазоні. Досягнення ос танніх років фахівців «Львівської полі-
техніки» в галузі сенсорної електроніки узагальнено у фундаментальній науковоприкладній праці «Створення мікроелектронних датчиків нового покоління для інтелектуальних систем». Вона підсумовує матеріали понад 400 публікацій, зокрема й у провідних міжнародних виданнях із високим імпакт-фактором. Цю роботу, окремі частини якої підтримані міжнародними грантами за програмами INTAS, INCO-COPERNICUS, Сьомої рамкової програми ЄС, і висунуто на здобуття Державної премії України Одеським націона льним університе том ім. І. І. Мечникова. З-поміж близько 50 інших розробок нових типів датчиків, що висуваються на Державну премію, є, наприклад, портативна інтелектуальна система «Флоротест», виготовлена в Інституті кібернетики ім. В. Глушкова НАН України. Вона може контролювати вологість ґрунту виноградників лише дотиком сенсора до лози. Собівартість зарубіжного аналога цього приладу — 24 тис. євро, а «Флоротеста», значно меншого за розмірами, — лише $200. Або ще одна розробка — так званий «штучний ніс» для визначення свіжості продуктів. Цей інтелектуальний продукт Інституту фізики напівпровідників ім. В. Є. Лашкарьова НАН України здатний зафіксувати одну молекулу сірководню серед мільйона інших.
10
Українська технічна газета
№38 (142) В і в т о р о к , 2 8 в е р е с н я 2 010
ПРІОРИТЕТИ
Приваблива «Енергія зростання» На II міжнародний економічний форум «Інновації. Інвестиції. Харківські ініціативи» з’ їхалися триста гостей із 20 країн світу Олена ЗЕЛЕНІНА
Д
искусія професіоналів про шляхи інтеграції науковотехнічного та виробничого потенціалу України набула практичного вектора завдяки участі в ній керівництва Російської асоціації венчурного інвестування та провідних фахівців трьох спеціалізованих проектів Євросоюзу з підтримки наукомістких та інноваційних підприємств, трансферу технологій у бізнес, розробки фінансових схем та інфраструктури інновацій. Україна чекає на інвестиції, прагне розвивати промисловість і сільське господарство, упроваджувати нові технології та удосконалювати наявні. Але на шляху в інвестора стоїть величезна кількість ліцензувальних, дозвільних і контрольних органів. Так, в Украї-
ні понад 180 різних ліцензій на види діяльності, а також понад 80 структур, які мають контрольні й дозвільні повноваження. То чи дивно, що в нашій країні лише 26 представництв японських корпорацій, у той час як у маленькій Польщі їх 140. Голова правління й корпоративний директор Японської консультативної ради з інвестицій Рене Канаяма зауважив, що привабливість ринку визначається кількістю компаній, які беруть участь у виробництві. Із 26 працюючих в Україні японських корпорацій у виробництві беруть участь лише чотири... Поки іноземці зважують ризики, українські інженери та вчені заманюють повні гаманці з-за кордону привабливими розробками. Сотні підприємств показали свої проекти на виставці під багатообіцяльною назвою «Енергія зростан-
ня» — від транспорту та авіоніки до логістики та енергозбереження. Наприклад, установка ВО «Завод імені Малишева» за назвою «Біоенергетичний центр із виробництва електричної та теплової енергії й органо-мінеральних добрив з біомаси» визнана кращим інноваційним проектом кластера «Чисті технології». Собівартість виробленої з її допомогою електроенергії — 16 копійок за кіловат-годину, тепло у два з половиною раза дешевше нинішнього тарифу, а добрива — близько 120 грн за тонну (їхня ціна на міжнародному ринку — близько $300). Технічне переозброєння серійного виробництва привідгенераторів для літаків Ту-204, Ту - 2 1 4 , Ту - 3 3 4 , І л - 7 6 M F, запропоноване ДП «Харківський машинобудівний завод «ФЕД», названо кращим інноваційним проектом у сфе-
Інновації в законі Валентина ГАТАШ Науковий потенціал для побудови інноваційного майбутнього в Україні є. У дефіциті — послідовна та ефективна державна політика в цій сфері.
У
країна 18 років тому взяла курс на побудову наукомісткої економіки. Перший український закон про наукову й науково-технічну діяльність був ухвалений ще наприкінці 1991 року, через кілька днів після Всеукраїнського референдуму про проголошення незалежності України. Про те, наскільки далеко ми просунулися в цьому ключовому напрямку та які наші перспективи, — в інтерв’ю з головою Державного комітету з питань науки, інновацій та інформатизації академіком НАН України Володимиром Семиноженком. У доповіді «Інноваційне майбутнє України», озвученій на ІІ міжнародному економічному форумі «Інновації. Інвес тиції. Харківські ініціативи», В. Семиноженко, спираючись на сьогоднішні статистичні дані, визнає: наукомістка економіка в Україні так і не була розбудована. Із часом структурні деформації у напрямку сировинних секторів тільки заглиблюються, науковий потенціал згортається, а суб’єкти економічної діяльності демонструють стабільно низьку інноваційну активність. Не дивно, що позиції України у світовому рейтингу конкурентоспроможності стрімко погіршуються. За версією Всесвітнього економічного форуму в Давосі, тільки за 2008 рік Україна втратила 10 позицій, перемістившись із 72-го на 82-ге місце серед 133 країн. За підсумками 2009 року наша країна вже 89-та. Падіння відбулося за всіма найважливішими складовими — від якості інноваційного середовища до рівня техно-
логічної готовності, тобто оснащеності новими технологіями. Певне погіршення ситуації відзначене й у сфері освіти України: початкова освіта посіла 66-те місце проти 60-го в 2008 році, вища — 46-те проти 43-го. — Володимире Петровичу, які, на ваш погляд, основні причини невдач інноваційних реформ в Україні? — Одна з них очевидна — це хронічна нестача коштів. Установлена законом норма бюджетного фінансування наукової та науково-технічної діяльності в 1,7% ВВП не виконувалася ніколи. Рівень наукомісткості ВВП України неухильно знижувався протягом усіх років існування держави. Так, питома вага фінансових витрат на науку в 2009 році становила 0,85%, у тому числі коштів державного бюджету — 0,37%. Не менш важливим чинником є те, що впровадження інновацій і розвиток науково-технологічного сектора в Україні залишаються витратними, невигідними й нерентабельними. Стимули до розвитку інноваційної активності суб’єктів економічної діяльності, які закладалися в деякі закони України, так і не перетворилися на цілісну систему. Державна політика в цій сфері була дуже непослідовною. Досить згадати приклади призупинення або скасування відповідних статей законів України «Про інноваційну діяльність» і «Про спеціальний режим інноваційної діяльності технологічних парків». Не можна не згадати, що підприємства України не мали й не мають доступу до дешевих фінансово-кредитних ресурсів, які конче необхідні для розвитку інноваційного сектора. Ліквідовано Державний інноваційний фонд. Державний фонд фундаментальних досліджень зведений нанівець. Реально діючих венчурних фондів, як відомо,
Стенд Харківського машинобудівного заводу “ФЕД“
рі експортно орієнтованої продукції. Проект створення виробництва електромобілів, розроблений харківською компанією «Аватар», підтриманий Національним технічним університетом «ХПІ». Ідеться про те, щоб на базі виробничих потужностей харківських підприємств організувати складальне виробництво електромобілів з іноземних комплектувальних. Планується також створити інфраструктуру зарядних станцій для забезпечення експлуатації елек-
у нашій країні майже не існує. А тим часом ж такі ресурси в розвинених країнах світу є потужним інструментом інноваційної діяльності. Нарешті, негативну роль відіграє багаторічне згортання внутрішнього ринку — дається взнаки низька платоспроможність населення й суб’єктів господарювання, а також розширення тіньового сектора. Не дивно, що рівень затребуваності результатів наукових досліджень увесь час знижується. — У підсумку… —У підсумку торік інноваційною діяльністю в промисловості займалися 12,8% від кількості обстежених підприємств. Тим часом мінімально необхідним в умовах сучасної економіки є показник у 25%, а середньоєвропейський рівень інноваційної активності перевищує 40%. В Ірландії він становить аж 74%. Абсолютно всі дані свідчать про неефективність і непослідовність державної науково-технологічної та інноваційної політики, а в останні роки — про її фактичну відсутність. — Зараз ви — голова новоствореного Державного комітету з питань науки, інновацій та інформатизації. Як було заявлено, він є спеціально вповноваженим центральним органом виконавчої влади у сфері інноваційної діяльності. Чи можна очікувати тут якихось зрушень? — Упевнений, що створення держкомітету означає перехід до активної, інтенсивної та послідовної ролі держави в розвитку економіки на інноваційних принципах. Наведу кілька прикладів, які свідчать про обґрунтованість нашого підходу до цієї проблеми, у тому числі в законодавчій сфері. Щоб забезпечити більшу ефективність Закону України «Про інноваційну діяльність», ми ініціювали внесення в нього змін, які повинні привести до того, що суб’єктам господарювання буде вигідно фінансувати наукові дослі-
тромобілів, а також інженерний центр, що розроблятиме вітчизняні комплектувальні для них. Раніше вже була підписана угода про створення відповідного кластера. Відвідувачі виставки «Енергія зростання» також звернули увагу на незвичайний i-box із прийому комунальних платежів. Після закінчення виставки апарат відправився в київський аеропорт Бориспіль — тепер українці зможуть сплачувати рахунки буквально в повітрі.
дження та розробки. Держкомітет підготував і представив Міністерству фінансів пропозиції в Податковий кодекс, які повинні стимулювати інноваційну активність вітчизняних підприємств. Передбачається також відновити пряму фінансову підтримку інноваційної діяльності через різноманітні ринкові інструменти, які дозволяють залучити інвестиції приватного капіталу в цю ризикову, але одночасно й перспективну сферу економіки. Таку практику вже активно застосовують наші сусіди з СНД — Казахстан і Білорусь. Попереду в усіх нас багато й інших справ. Треба створити конкурентне середовище в науково-дослідній сфері, розробити Інноваційний кодекс, підвищити якість вищої освіти, визначити пріоритети в науці, техніці, технологіях тощо. — А що буде з державною цільовою економічною програмою «Створення в Україні інноваційної інфраструктури на 2009—2013 роки», яка поки не виправдовує покладених на неї надій? — Вона почне працювати. Її повноцінна реалізація дозволить значно активізувати інноваційну діяльність, насамперед на регіональному рівні. Так, наш комітет має намір розвивати національну мережу трансферу технологій. Її завданням буде передача технологій від науки промисловим секторам економіки, а також пошук партнерів для кооперації в розробленні та впровадженні нових наукомістких технологій. Базовими для створення такої мережі стануть передані в управління держкомітету регіональні центри науково-технічної та економічної інформації. — Володимире Петровичу, яким ви бачите інноваційне майбутнє України? — У 2015 році — 50-те місце України в рейтингу світової конкурентоспроможності. І 20-те — у 2020 році.
Українська технічна газета
В і в т о р о к , 2 8 в е р е с н я 2 010 №38 (142)
11
ТРАНСПОРТ
Локомотив економіки Давно назріла реформа української транспортної галузі, за задумом Мінтрансу, може дати відчутний імпульс для євроінтеграції країни Наталя ПРОВОРОВА, Святослав РИБНІКОВ Британські експерти оцінюють коефіцієнт транзитності України як найвищий у Європі. Однак ми поки не поспішаємо користуватися цією Богом даною перевагою. Можливо, розроблена й винесена на громадське обговорення Транспортна стратегія України на період до 2020 року — перший крок на шляху кардинального виправлення ситуації. ПЕРЕХРЕСТЯ ЧОТИРЬОХ ДОРІГ а макроекономічного погляду на транспортну систему України здається, що все гаразд. У 1994 році на II Загальноєвропейській транспортній конференції були визначені дев'ять головних міжнародних транспортних коридорів (МТК) — артерій, які забезпечують перевезення вантажів і пасажи рів на напрямках їхньої найбільшої концентрації. Чотири з них проходять че рез Україну: Берлін (Дрезден) — Вроцлав— Львів—Київ (коридор №3), Трієст— Л ю бл я на — Буд а пешт—Брати слава— Ужгород—Львів (коридор №5); Дунай (водний коридор №5) і Гельсінкі—СанктПетербург—Вітебськ—Київ—Одеса— Пловдив—Бухарест—Александрополіс (коридор №9). Крім того, Украина разом із ще п’ятнадцятьма державами ввійшла до складу TRACECA (транспортного коридора Європа—Кавказ—Азія) — «Великого шовкового шляху XXI століття», призначеного для перевезення нафти й бавовнику. Ігнорувати таке вигідне географічне положення важко навіть за бажання, і обслуговування МТК сьогодні робить певний, нехай і не такий, який могло б, внесок у економіку. Експорт транспортних послуг посідає левову частку в загальному експорті послуг — близько 65%, хоча це й становить лише не набагато більше 5% ВВП країни. Імпорт їх помітно менше — лише близько 19%, і тільки 0,9% ВВП. У цілому, якщо не брати до уваги кризовий 2009 рік, динаміка майже вірогідно підвищувальна.
З
ОСОБЛИВОСТІ НАЦІОНА ЛЬНОЇ ЇЗДИ: ПОМА ЛУ ЇДЬ, ТА ДА ЛІ НЕ ЗАЇДЕШ ільш детальний аналіз розкриває внутрішні проблеми. У загальному обсязі експортованих Україною транспортних послуг упевнено лідирує трубопровідний транспорт — це зрозуміло. А от залізничні перевезення посідають першу позицію в загальному списку їхнього імпорту — і це при тому, що за довжиною мережі залізниць (21,7 тис. км) Україна посідає друге місце в Європі.
Б
Сьогодні український транспорт — усього лише кошти для задоволення найнагальніших потреб суспільства та економіки. Проблеми — у всіх секторах. За останні 20 років довжина вітчизняних автодоріг майже не збільшувалася — на противагу Європі. Як результат, густота автодоріг в Україні менше, ніж, наприклад, у Франції, майже в 6 разів. У дефіциті й швидкісні траси: у нас їх лише 280 км, у той час як у Франції — 7100, а в Німеччині взагалі 10900 км. Понад 50% українських доріг не відповідають вимогам рівності, близько 40% — міцності... Підсумок усіх цих порівнянь не на нашу користь: низька, у 2—3 рази менше від західноєвропейської, швидкість руху на автодорогах. Однак при цьому — усупереч відомій приказці — кількість загиблих в Україні в 2009 році
становила 11,9 чоловік на 100 тисяч населення, у той час як у Німеччині — 8, у Великій Британії — 6,1, а у Швеції — 5,9. Європейська залізниця сьогодні демонструє повсюдне впровадження високої швидкості й частоти руху: для Європи 200—250 км/год. уже не дивина. Український рекорд — 160 км/год., але при цьому нагальною є проблема виділення із загальної залізничної мережі ліній із переважно пасажирськими перевезеннями та підвищення на цих маршрутах частоти руху. При цьому резервів дуже небагато, наприклад, на кримському напрямку ліміт пропускної здатності вже вичерпаний. Морські порти України за технічними характеристиками — глибиною, засобами перевантаження й зберігання, станом причалів, рівнем автоматизації та комп'ютеризації — залишилися на рівні кінця 80-х — початку 90-х років минулого століття. Соціальні стандарти пасажирських перевезень поки теж не найкращі. В Україні більше 15 років експлуатуються
ДОВІДКА «УТГ» «Євро-х» — серія стандартів, які регулюють вміст забруднювальних речовин у вихлопних газах транспортних засобів із дизельними й бензиновими двигунами. «Євро-1», уведений у ЄС в 1992 році, передбачав такий викид бензиновими двигунами: оксиду вуглецю — не більше 2,72 г/км, вуглеводнів — не більше 0,72 г/км, оксидів азоту — не більше 0,27 г/км. Кожен наступний стандарт посилював екологічні вимоги. Так, «Євро-2» набув чинності в 1995 році, «Євро-3» — в 1999-му, «Євро-4» — у 2005 році. Усі нові вантажівки, продані в ЄС, із жовтня 2008-го перейшли на «Євро-5»; розроблення «Євро-5» для легкових автомобілів ще не закінчено.
92% трамваїв, 73% вагонів метро, 63% тролейбусів, більше 25 років — близько 60% пасажирських залізничних вагонів. «НАШ ПАРОВОЗ, ВПЕРЕД ЛЕТИ! ЛЕТИ!»»
«Л
окомотив української економіки» — таку роль надають реформованій транспортній системі розробники Транспортної стратегії України на період до 2020 року. 13 серпня Міністерство транспорту та зв'язку винесло проект цього документа на суд громадськості — в особі профспілок галузі, галузевих громадських організацій і профільних науково-дослідних інститутів. До речі, уже повторно (перше обговорення ініціювалося в грудні минулого року).
Мінтранс позиціонує наробітку, «перший цілісний системний документ, у якому визначено пріоритети розвитку транспорту України на довгостроковий період та стратегічні завдання розвитку та функціонування транспортного сектора економіки України, розширення міжнародних транспортних зв'язків, ефективного використання транзитного потенціалу країни, інтеграції національної транспортної системи до європейської». Перспективи, що відкриваються перед нашим «паровозом», — дійсно захмарні. У планах — модернізувати до євростандартів транспортну інфраструктуру й рухомий склад, обладнати мережу прикордонних пунктів пропуску, провести структурні реформи на залізничному, морському, міському й приміському транспорті, забезпечити конкурентоспроможність і якість транспортних послуг, безпеку перевезення пасажирів і вантажів, удосконалити державну систему контролю безпеки. Коштів для втілення всіх цих задумів, щоправда, поки нема, але їх повинні дати інвестиції, залучені на умовах концесії та державно-приватного партнерства. Цікаво, що за відсутності прописаних механізмів реалізації стратегії розробники документа прогнозують результати. Причому самими лише абстрактними обіцянками — підвищення якості й доступності транспортного обслуговування для населення — не обмежуються. А конкретно — підвищення швидкості руху в межах МТК на 25—30%; збіль-
КОМЕНТАР Валентин Могила кандидат технічних наук, професор, декан факультету систем рейкових комунікацій Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля:
— Один із пріоритетів розвитку залізничного транспорту, який необхідно прописати в Стратегії, — розширення транзитних можливостей. Для скорочення шляху проходження до зарубіжних споживачів у Росії, країнах Кавказу, Казахстані доцільно розвивати колії в напрямку Луганськ—Міллерове. У західному напрямку перспективно використовувати візки, локомотиви й вагони з розсувними колісними парами — із переходом з колії 1520 міліметрів завширшки на колію 1435 міліметрів і назад. Їхнє застосування скорочує час шляху мінімум на три з половиною години. Такі розробки є в нашому університеті. Крім того, для скорочення часу доставки компактних малотоннажних вантажів — а вони сьогодні дуже затребувані малим і середнім бізнесом — необхідно ширше використовувати в пасажирських поїздах причіпні вантажні вагони. шення пропускної здатності транспортної системи морських портів на 61% (з 199 до 320 млн т); підвищення рівня безпеки польотів — на 50%; зменшення кількості смертей у ДТП на 24%; скорочення загального обсягу викидів шкідливих речовин до атмосфери на 30%; зменшення енергоємності транспорту на 10—20% (автомобільного — з 43,6 до 34,8, залізничного — з 9,57 до 8,61 г умовного палива на наведений тоннокілометр). Не забули й про модний зараз стійкий розвиток: стратегія припускає підвищення екологічності та енергоефективності транспортних процесів. Наприклад, як пріоритети розвитку автомобільного транспорту заявлене поетапне впровадження жорсткіших за чинні нині в Україні «Євро-2» екологічних норм — аж до «Євро-5». Передбачені також диверсифікація енергоспоживання та впровадження діючого й прозорого механізму стимулювання споживання альтернативного палива, зокрема біопалива. До речі, за прикладом такого стимулювання далеко ходити не треба: в останні дні літа Україна приймала учасників першого у світовій історії навколосвітнього пробігу автомобілів з електродвигунами. Стартувавши в Женеві, ралі пройшло через українські Сколе, Броди, Новоград-Волинський, Київ, Батурин і далі — у Росію, Китай і Мексику. Звичайно, положення транспортної стратегії — це поки лише декларації, та й ті після обговорень можуть змінитися. Однак, як говорять, за початок діло становиться: цілком можливо, що коли слідом за стратегією з’явиться відповідна державна цільова програма з конкретними заходами, вітчизняна транспортна система дійсно стане конкурентоспроможною за рівнем витратності, безпеки, екологічності, якості та доступності послуг, досягне європейського рівня за своєчасністю доставки вантажів, інтегрується в транс'європейську транспортну мережу, забезпечить реалізацію транзитного потенціалу української економіки, давши підстави для євроінтеграції. Як говорив великий американський романтик Генрі Торо, «якщо ти побудував повітряні замки, це зовсім не означає, що твоя праця була марною: саме так і мають виглядати справжні замки, треба лише підвести під них підґрунтя».
12
Українська технічна газета
№38 (142) В і в т о р о к , 2 8 в е р е с н я 2 010
IT
«Майкрософт» заговорив українською Новий Microsoft Office 2010 став першою версією офісного програмного пакета, від самого початку цілковито адаптованою до нашого ринку Іван СПАСОКУКОЦЬКИЙ Черговий реліз Microsoft Office 2010 став важливою подією для користувачів у нашій країні. На початку вересня нова версія програмного пакета, що, за даними американської аналітичної компанії Forrester Research, установлений на комп’ютерах 80% компаній у всьому світі, вийшла українською мовою.
П
опри те, що розмови про необхідність переведення ключового «софту» на державну мову велися мало не з початку дев’яностих років, уперше українська локалізація програмних продуктів компанії «Майкрософт Україна» з’явилася у 2007 році. А саме операційна система Windows Vista і пакет програм 2007 Microsoft Office System. Робота над перекладами тривала більше двох років, причому з оригіналу, тобто з англійської, а не з російської, як це нерідко робиться. Переклад комп’ютерної термінології здійснювався в співробітництві з декількома державними установами і представниками академічних кіл. У проекті брали участь фахівці Національної Академії наук України, Наукового товариства ім. Т.Шевченка й декількох найбільших українських ВНЗ. Саме тоді створили єдину термінологічну базу, яку було покладено в основу інших перекладів у галузі інформаційних технологій. За рекомендацією компанії «Майкрософт Україна» до роботи з верифікації в 2007 році були запрошені експерти зі спеціалізованих комітетів Держспоживстандарту — ТК-19 і ТК-20. Тоді, коментуючи переклад ПЗ «Майкрософт Україна», представник ТК-19 Богдан Рицар відзначив: «Зараз скрізь можна побачити бігборди «Любіть Україну». Мені здається, що любити Україну — це зробити добру справжню локалізацію Windows Vista, бо це на майбутнє, це для наших дітей, це дуже важливо». Уперше цілком перекладені всі додатки, що входять
у набір — текстовий процесор Word, табличний процесор Excel, «записна книжка» OneNote і поштовий клієнторганайзер Outlook, а також програми для створення презентацій (PowerPoint), роботи з базами даних (Access), підго-
друга — повний набір додатків. Орієнтовна вартість пакетів — 830 і 1700 грн відповідно. Тим, для кого ці ціни будуть зависокими, компанія «Майкрософт Україна» пропонує альтернативу — Office Web Apps. Це онлайн-версія
ОФІСНІ НОВОВВЕДЕННЯ
П
ісля відверто провального релізу операційної системи Windows Vista компанія
ІЗ ПЕРШИХ УСТ Дмитро ШИМКІВ Генеральний директор компанії «Майкрософт Україна» — В Україні понад 6 мільйонів користувачів Microsoft Office. Ми впевнені, що українці належним чином оцінять Office 2010, його нові можливості та інтеграцію з інтернет-сервісами й соціальними мережами. Microsoft інвестував у створення української версії нашого офісного пакета, і я радий, що тепер громадяни України можуть вибирати ту мовну версію новітнього продукту, що зручніша для них.
товки публікацій (Publisher) і схем (Visio). Утім, для тих, хто за якихось причин не може використовувати українську версію програм, у продажі є й російський переклад. Узагалі, політика компанії «Майкрософт Україна» щодо мов прагматична і, як правило, відповідає вимогам ринку, а не нав’язує йому ту або іншу концепцію. Як повідомили в пресслужбі корпорації, коробкові версії Office 2010 уже надійшли в продаж у всіх провідних роздрібних торговельних мережах України. У цілому новий продукт від «Майкрософт» можна буде придбати більш ніж у 350 магазинах. «Офіс» поставляється у двох комплектаціях — «Для дому й навчання», «Для дому й бізнесу». Перша містить у собі тільки програми Word, Excel, PowerPoint і OneNote, а
програм, які входять у пакет Microsoft Office 2010, доступна через звичайний інтернетбраузер. Для безкоштовного використання виділено 25 Гб місця на сервісі SkyDrive і інтерфейс із банерною рекламою. Так само, як і в більш відомому сервісі Google Docs, файли можуть бути відкриті для запису й читання одному, декільком або всім користувачам. Цікаво, що робота з Office Web Apps можлива не тільки через «рідний» браузер Internet Explorer — підтримуються також Firefox і Safari. Це не єдиний крок компанії назустріч прихильникам відкритого програмного забезпечення. У Office 2010 реалізована підтримка файлів формату OpenDocument, що за замовчуванням використовує один із головних конкуруючих із Microsoft Office продуктів — безкоштовний пакет офісного ПЗ OpenOffice. З одного боку, такий крок американської корпорації дещо несподіваний, оскільки позбавляє користувачів OpenOffice головного стимулу до переходу на продукцію «Майкрософту». З іншого — це дозволить «Майкрософту» вигравати тендери навіть у тих випадках, коли замовник вимагає підтримки відкритих стандартів. Поряд з українською локалізацією підтримка відкритих форматів значно збільшує шанси компанії
«Вікна» для «яблук» П
в боротьбі за замовлення державних структур.
ортативні пристрої американської компанії Apple стрімко підкоряють світові ринки — мобільники iPhone і планшети iPad завоювали навіть симпатії президентів. Однак із погляду ділових людей у них є один досить істотний недолік: на них не працюють офісні додатки компанії «Майкрософт». Звичайно, їх можна замінити аналогічним програмним забезпеченням від Apple, але тільки не в тому нерідкісному випадку, коли Microsoft Office — пакет, використання якого рекомендується інформаційною політикою компанії. 14 вересня компанія — розробник програмного забезпечення Parallels продемонструвала нову версію віртуальної машини Parallels Desktop 6, головною відмінністю якої стало те, що тепер доступ до додатків Windows можуть мати
«Майкрософт» серйозно підійшла до забезпечення якості та стабільності роботи свого програмного забезпечення. Виходу Microsoft Office 2010 на ринок передувало масштабне бетатестування: попередню версію програми, за офіційними даними, безкоштовно завантажили понад 7,5 млн чоловік. Під час публічного тесту було отримано понад 650 тис. відгуків, які проаналізовані й відбиті в остаточній версії офісного пакета. Такий ґрунтовний підхід до справи дав позитивний ефект: більшість фахівців відзначили помітно вищу стабільність роботи Microsoft Office 2010 у порівнянні з попередніми версіями. А вже згадана компанія Forrester Research підрахувала, що перехід на новий офісний пакет від «Майкрософт» приводить до економії приблизно 4% робочого часу (співробітника, повністю завантаженого роботою з
комп’ютером) — близько 20 хвилин щодня. На підставі відгуків користувачів, які брали участь у тесті, офісні додатки доповнені новими функціональними можливостями. Так, у Word з’явився редактор фотографій для базової візуальної обробки зображень і додавання до них різних ефектів, а PowerPoint навчився працювати з відеороліками й розміщати презентації в Інтернеті. Істотних змін зазнала поштова програма-клієнт Outlook. Крім значного відновлення інтерфейсу, Outlook «навчили» працювати із системами обміну миттєвими повідомленнями, корпоративними та соціальними мережами. Тепер він теоретично може збирати й систематизувати історію всього листування користувача, де б воно не відбувалося. На практиці ця функція вимагає певного настроювання, та й не всі соціальні мережі поки її підтримують. Утім, компанія «Майкрософт» пропонує стороннім розробникам спеціальний інструментарій для інтеграції власних інтернет-рішень із платформою Microsoft Office 2010. У новому пакеті програм також значно поліпшена підтримка одночасної спільної роботи з файлами, навіть якщо співробітники перебувають у різних країнах. При цьому, щоправда, треба пам’ятати, що всі функції Microsoft Office 2010 повністю розкриваються тільки у відповідній сітьовій інфраструктурі, яка ґрунтується на серверних рішеннях «Майкрософту».
ТОЧКА ЗОРУ Андрій БЕССОНОВ Категорійний менеджер торговельної мережі «Ельдорадо Україна» — Новий Microsoft Office 2010 цікавий для мережі «Ельдорадо» з погляду розвитку бізнесу — це дуже добрий продукт із якнайкращими відгуками клієнтів, що є чудовим доповненням до улюбленого користувачами Windows7. У цьому сезоні, крім традиційно представленої версії Office «Для дому й навчання», ми сподіваємося почати масові продажі версії, призначеної переважно для малого бізнесу, — «Для дому й бізнесу», запропонувавши для цього сегмента найбільш вигідний і зручний спосіб придбання. Крім того, у кожному магазині «Ельдорадо» для покупців є сервіс HiTechnic із установлення й настроювання куплених ліцензійних програм. не тільки власники комп’ютерів Mac, а також користувачі мобільної техніки Apple — iPhone, iPad і iPod Touch. Після того як копія Parallels 6 запущена на комп’ютері, користувачі можуть установити на свій портативний пристрій спеціальний мобільний додаток, що синхронізує віртуальне середовище на комп’ютері із планшетом або телефоном. Parallels заявляє, що нова версія ПЗ для віртуалізації може запускати Windows-додатки швидше (до 41%). Також тепер повністю підтримується робота з 64-бітними програмами, реалізоване відтворення п’ятиканального звуку, а поліпшена підтримка тривимірної графіки дозволить запускати більше Windows-ігор на Mac. Правда, на iPad вони працюватимуть не дуже добре через уведення команд через сенсорний екран.
Українська технічна газета
В і в т о р о к , 2 8 в е р е с н я 2 010 №38 (142)
13
РЕЗОНАНС
Стогін утомленого «заліза» Справжня причина надзвичайної події на кораблі «Кіровоград» полягає в похилому віці більшості одиниць вітчизняної військової техніки
СДК «Кіровоград»
Дмитро ТИМЧУК
В
ідзначимо, що WM-18 заряджається і наводиться вручну з палуби, при цьому стрільба може вестися із судна, яке стоїть, за відсутності хитавиці, в окремих випадках – у русі при виході в розрахункову точку за командою. Боєкомплект — 90 снарядів. Підготовка й пуск здійснюються за допомогою системи керування розробки НІІ-303 і системи приводів наведення розробки ЦНІІ-173. Швидше за все, коротке замикання саме в системі управління і було причиною НП.
ЯКЩО РОЗІБРАТИСЯ У ФЛОТ ІДУТЬ ЛИШЕ «СТАРІ» ласне, у самому факті замикання нічого дивного немає. Справність систем корабля, побудованого 40 років тому, суто теоретично має викликати великі сумніви. Можна, звичайно, припустити провину офіцерів і матросів артилерійської бойової частини «Кіровограда», відповідальних за справність і використання всіх систем озброєння. Але коли «залізо» вичерпує всі чувані й нечувані ресурси експлуатації, таке визначення «крайніх» інакше як пошуком цапів-відбувайлів не назвеш. Цілком очевидно, що проблема набагато ширше, ніж рівень професійної підготовки особового складу ВМС України, а саме — у загальному стані флоту та його технічної справності. На сьогодні з 26 бойо вих кораблів і катерів ВМСУ не менше 90% потребують або списання, або капітального ремонту. Лише фрегат «Гетьман Сагайдачний», корабель управління «Славутич», корвети «Луцьк» і «Чернігів» добудовані в 90-ті роки. Решта — поважні «дідки». Щодо корабельного сполучення ВМС України взагалі чимало зауважень. У тому числі й щодо тих небагатьох одиниць, які ввійшли в бойовий склад військово-морських сил уже за років незалежності України. Наприклад, флагман військового флоту «Гетьман Сагайдачний», який представляється як фрегат, — це прикордонний сторожовий корабель проекту «Нерей», спущений на воду в 1992 році, і фрегатом, власне, не є. Новітні корвети «Луцьк» і «Тернопіль», уведені відповідно в 1993 і 2006 роках, — зразки ще радянського розроблення.
В
Початок на стор. 1
Або перше в історії незалежної України судно — корабель управління «Славутич» (спущений на воду в 1992 р.). Історія його появи унікальна й дуже дивна. Чорноморський суднобудівний завод (м. Миколаїв) одержав замовлення на будівництво бази з розвантаження й знешкодження атомних реакторів підводних човнів, які відслужили свій термін. Фахівці севастопольського ЦКБ «Чорноморець» підготували проект на основі великого морозильного рибальського траулера, і в 1990 році судно заклали на поточно-позиційній лінії заводу. Але керівництво військовоморських сил вирішило переобладнати його у великий розвідувальний корабель. У результаті побудований на базі «морозильника» «Славутич» використовується для збору розвідувальної інформації і як корабель управління — для координації бойових дій невеликого корабельного з’єднання. КОСМЕТИЧНИЙ РЕМОНТ останні роки оснащення флоту проводилося за такими напрямами. На перспективу — розробка й початок будівництва бойового корабля класу «корвет» (цього літа проект «заморозили» через припинення фінансування). У планах прийняття на озброєння нових зразків військової техніки — надходження у військово-морські сили рятувальних засобів і майна. Закупівлі — виділення коштів на водолазне й аварійно-рятувальне спорядження. Стосовно модернізації та подовження ресурсу планували до початку цього року завершити ремонт підводного човна «Запоріжжя» і судна контролю фізичних полів «Сєверодонецьк», також мали намір «підрихтувати» окремі зразки морського озброєння. Плани не виконано. Реальною виявилася лише модернізація вертольота Ка-27, літака Бе-12, ракет і морських мін. Про бойові кораблі не йшлося й не йдеться — коштів на них немає й не передбачається. Що ж до ремонту, то кожен корабель під час експлуатації потребує періодичного виконання чотирьох основних його видів — навігаційного, поточного, докового й середнього. Основна частина суден проходить ці процедури, коли їхні планові строки давно добігли кін-
В
ця. До того ж в умовах хронічного недофінансування ремонтуються в першу (а найчастіше — і в останню) чергу кораблі, що входять до складу Об’єднаних сил швидкого реагування. До інших руки ремонтників уже не доходять. Однак навіть якщо є гроші, виникає безліч інших проблем. Насамперед пов’язаних із пошуком вузлів та агрегатів, механізмів і обладнання кораблів, розроблених і побудованих за часів СРСР. Судноремонтники відзначають, що дуже часто підприємства, які випускали ті або інші комплектувальні, зараз розташовані за кордоном, а то й зовсім зникли. Але й це півбіди. Навіть якщо вдається на них вийти, то найчастіше виявляється, що продукцію 30—40-літньої давнини вже знято з виробництва. Цікаво, що у 2008 році СДК «Кіровоград» пройшов доковий ремонт, зокрема підводної частини корабля. Іншими системами не займалися — усе з тієї ж горезвісної фінансової причини. Тільки цей вид ремонту коштував ВМС 2,5 млн грн (за цінами 2008 року). Зрозуміло, що для повного огляду та упорядкування старих кораблів, які переважно і є на озброєнні ВМС України, потрібні колосальні кошти. Але, як говорять військові моряки, багато кораблів навіть після ремонту залишаються «недоремонтованими», оскільки реконструюються вузли та агрегати, які вочевидь вийшли з ладу. Проте стан та аварійність зовсім не всіх систем можна визначити «на око», без спеціальної діагностики. Про кошти на неї взагалі нема чого й говорити.
УПРИТУЛ ЯКБИ НЕ ДИВО... аким чином, у випадку із СДК «Кіровоград» ми маємо яскраве підтвердження відомої істини: армія, яка не одержує достатньо коштів на бойову підготовку, закупівлю та модернізацію озброєнь, стає небезпечною для суспільства. Під час вибуху в трюмі перебував десант (корабель цього проекту може перевозити 6 танків і до 200 бійців). І тільки завдяки щасливому випадку ніхто з десантників не потерпів, була ушкоджена лише одна з бойових машин. За словами очевидців, кришка люка впала на машину з боєзапасом мінометних снарядів. Якби сталася детонація — про можливу кількість жертв не хочеться й думати... Збройні Сили України з технікою, що старіє на очах, усе менше придатні навіть для проведення серйозних навчань, про бойове застосування годі й казати. Що ще раз підтверджує цілковиту обґрунтованість вимог збільшити жалюгідний військовий бюджет. І це не примха Міноборони, а нагальна потреба...
Т
ДОВІДКА «УТГ» Середній десантний корабель проекту 773 «Кіровоград» закладений у Гданьську (Польща) у 1970 році. Був у складі ЧФ СРСР, потім, під час поділу флоту, відійшов Україні. Водотоннажність 1120/1250 т. Довжина — 81,3 м, ширина — 9,3 м, осадка — 3,6 м. Місткість — до 250 тонн техніки й вантажів. Екіпаж — 5 офіцерів, 36 матросів.
КОМЕНТАРІ ФАХІВЦІВ Вадим ГРЕЧАНІНОВ Президент Атлантичної ради України, колишній військовий радник двох Президентів України, генерал-майор
— Якщо не вжити екстрених заходів із модернізації ВМС, Україна вже не буде морською державою. Без гідного фінансування я не бачу ніяких перспектив подальшого розвитку наших військовоморських сил. Сьогодні ж їхній технічний стан не назвеш навіть жалюгідним. Не поділяю оптимізму міністра оборони України Михайла Єжеля в тому, що можна й треба модернізувати стару техніку. Це безперспективно. Будьяке озброєння має межу технічного стану й ресурсу експлуатації, після чого модернізація не має сенсу. Україна повинна будувати нові кораблі, будувати свій корвет. Уважаю за доцільне прийняти недавню пропозицію Німеччини й, можливо, купити якусь частину військових кораблів, виведених зі складу німецького флоту. У нинішній непростій ситуації, коли відносини з Росією переходять у новий формат, Москва може запропонувати об’єднати наші флоти. Може, ми від цього що-небудь і виграємо. Але це буде великий крок назад, який віддалить нас від Європи й НАТО. У нас є свої ВМС, і ми повинні їх розвивати — це факт, через який не переступити. Микола СЕРДЮК Екс-начальник управління кораблебудування та озброєння ВМС Міністерства оборони України, контр-адмірал
— Дуже складно дібрати слова, щоб охарактеризувати стан українських ВМС. Усі наші кораб лі (за винятком тих небагатьох, які були побудовані за роки незалежності) експлуатуються більше 30 років. А термін служби кораблів такого класу — 20 років. Щоб виправити ситуацію, потрібна програма розвитку флоту. Та чи виконуватиметься вона, якщо в нас «зависають» навіть разові постанови з будівництва того або іншого типу судна? Відповідно до затверджених планів ми повинні були у 2012 році одержати необхідний флоту новий корвет. Але головний корабель цього проекту досі не закладений. А на його будівництво необхідно не менше чотирьох років. Тому хоча б виконуймо ухвалені рішення. Також треба виділяти кошти на підтримку технічної готовності старих кораблів, що дозволить їм, нехай і тимчасово, виконувати поставлені завдання. Володимир БЕЗКОРОВАЙНИЙ Екс-командувач ВМС України, віце-адмірал
— Говорячи про необхідність підтримання кораблів ВМС України в технічній готовності, треба звернути увагу на те, що в результаті бездумного поділу флоту в 1997 році і його наступного роззброєння Міноборони України втратило і кораблі, які підлягали відновленню, і корабельну ремонтну базу. Командуванню треба вже зараз думати про створення військово-морської бази з базою гарантійного обслуговування сил флоту. Настав час порушувати питання про формування такої структури, знаходити інвестиції, запрошувати суднобудівні заводи до участі в її створенні. Сьогодні ж ситуація з обслуговуванням кораблів ВМС України критична. Часто чути, що флот має бути сильним, потужним. Але без конкретних справ це, прямо скажу, порожні балачки. Флот — це організм, який створюється десятиліттями й весь час розвивається. Помилки тут можуть бути катастрофічними для держави. Зараз запускаються меседжі, що нібито сьогодні Україні ніхто не загрожує. І це в той час, коли 5—6 транспортних суден щорічно захоплюють пірати, десятки українців уже побували в піратському полоні, а багато кого тримають там дотепер. У нас дехто міркує примітивно, асоціюючи загрозу для держави з ворожою армією на кордоні, готовою до нападу. У зв’язку з цим процитую англійців, які говорять: «У нас є потужний флот, тому багато чого не трапилося».
14
Українська технічна газета
№38 (142) В і в т о р о к , 2 8 в е р е с н я 2 010
HI-TECH
«Високе» управління Валерій ТИРНОВ Поставимо собі несподіване запитання: скільки коштує управління? Підприємством, районом, країною? Можна, звичайно, підрахувати з точністю до копійки формальні витрати на утримання управлінського апарату. Але крім цього є ще прямий і непрямий збиток і недоотриманий — через неефективність управління — прибуток. З урахуванням цього критерію наша країна має фантастично дороге управління. Удешевити й оптимізувати його допоможуть високі технології. ГІПЕР-ГІПЕРТЕКСТ
У
московському «Експоцентрі» уже кілька років проводиться міжнародний форум «Високі технології XXI століття». Два роки поспіль його окрасою були новітні технології управління. Однак нове дуже часто виростає з добре забутого старого. У 60-ті роки минулого століття з’явилися в продажі досить дивні підручники, які називалися «курсами програмованого навчання». На їхніх сторінках були надруковані короткі тексти. А після них — 1—2 запитання. Якщо ви спроможні відповісти на них, підручник пропонував вам одну свою сторінку, якщо ні — зовсім іншу. І не треба читати все підряд. Це і є гіпер текст — система текстів, пов’язаних один з одним перехресними посиланнями. Гіпертекстові підручники тоді не прижилися. І річ не в недоліках ідеї. Матеріальна реалізація гіпертексту в «паперовому» варіанті виявилася непродуктивною, комп’ютери ж тоді існували лише в зародковому й надзвичайно незграбному стані. Прикладів гіпертексту більш ніж досить. Наприклад, словники та енцикло-
педії. Або наукові бібліотеки. Учені працюють з їхніми фондами як з одним величезним гіпертекстом. Оцифрування книг і журналів дозволить одержати до нього доступ в Інтернеті, і працювати буде набагато комфортніше. Новітні гіпертекстові продукти не в останню чергу призначені для підтримки вирішення завдань управління. Однак і в них є попередники — геоінформаційні системи (ГІСи). Є на моєму комп’ютері одна рідко використовувана, але досить цікава «програмуліна»: електронна карта Харкова. На ній відображені всі наявні в місті будинки (на момент її створення, звичайно) з їхніми номерами та геометричною конфігурацією. При клацанні мишкою по карті відзначене місце набуває більшого масштабу. Мало? Клацніть ще раз. Заразом побачите номери маршрутного транспорту, який рухається вулицями, що потрапили в поле зору. Ця карта являє собою найпростішу геоінформаційну систему, побудовану за принципом гіпертексту: клацання мишкою викликає перехід за посиланням. Систему можна вдосконалюва ти, ідучи шляхом розширення гіпертексту в напрямку, що цікавить нас. Наприклад, щоб, клацнувши по будинку з потрібним номером, ви змогли негайно довідатися, скільки чоловік у ньому мешкає, яким жеком він обслуговується, яким поштовим відділенням, якою поліклінікою, а також прізвище дільничного лікаря або міліціонера, номер найближчої аптеки й безліч інших подробиць, важливих для людей, які керують цією територією або ведуть на ній бізнес. Дослідження показують, що 80—90% бізнес-інформації — це географічна й прив’язані до неї інші види інформації.
ГІС дає зовсім інший рівень уявлень про простір і породжує нові технології управління. Але й через цей рівень світ уже переступив. Зараз поширюється нове слово, якому лише 2—3 роки, — неогеографія. РЕАЛЬНИЙ ТРИВИМІРНИЙ СВІТ
Н
еогеографія будує тривимірні моделі реальної місцевості, маючи справу зі справжніми географічними координатами — широтою, довготою й висотою. Якщо вже фізичний світ тривимірний, природно, що його адекватні моделі теж повинні бути тривимірними. Однак, доки не з’явилася комп’ютерна 3D-графіка, вони залишалися умоглядною потенційною можливістю. Робота 3D-модельєра така сама, як кравця: він намічає на поверхні модельованого тіла деяку, звичайно дуже велику, кількість точок і фіксує їх координати. Це він «зняв мірку». Гео метрично відзначені точки розбивають поверхню на трикутники, досить дрібні, щоб їх можна було вважати плоскими й без проблем записати рівняння їхніх площин. Змінюючи вільні параметри в цих рівняннях, ми змушуємо трикутники рухатися. Тепер їх можна «зшити», а з кожним із них пов’язати якісь властивості, притаманні відповідному місцю оригіналу. Наприклад, колір. Усе це — робота із числами, а вже з ними комп’ютер управлятися вміє. Таким чином, 3D-модель — це той же гіпертекст, а її створення — гіпертекстова технологія. Сьогодні є програми, які дозволяють побачити 3D-моделі або допомагають їх створювати, є дуже реалістично зроблені комп’ютерні ігри з 3D-графікою, які дозволяють на власному досві-
Так виглядає інтерфейс ГІС
ді переконатися в можливостях і перевагах методів неогеографії для відображення реального світу. Для управління бойовищем, скажімо, — те, що треба. А тепер уявіть собі таку систему на столі в начальника великого будівництва, яке розкинулося на десятки кілометрів. «Ану лишень... На яке таке «ліво» цей «КАМАЗ» цеглу повіз? Де тут у нас начальник транспортного цеху?!» Неогеографічні методи роботи з інформацією дозволяють розв’язувати управлінські завдання (у цьому випадку — прецизійне управління територією), які в рамках колишніх методик навіть обговорювати не було сенсу. 3D-модель підприємства, а тим більше міста, інтегрована з його техніко-експлуатаційною документацією й оперативною інформацією, саме й призначена для розв’язання таких завдань. Уже є 3D-моделі українських міст, першою з яких була Біла Церква, де можна «зайти» на будь-яке подвір’я. Це лише початковий крок до
УПРИТУЛ ЗЕМЛЯ НА GOOGLE рограмний продукт Google Earth уже кілька років входить до першої двадцятки. Невелика клієнтська програма забезпечує доступ до геопорталу на серверах компанії Google, який зберігає побудовану на основі супутникових фотографій тривимірну модель Землі й надає її у ваше розпорядження. Фотографії регулярно оновляються, стають усе докладнішими. Програма розповсюджується компанією як у безкоштовній версії, так і за $400. Відповідно й можливості в них різні. Поверхня суші змодельована за зображеннями, які мають розрізнення 15 м на піксель. Окремі ділянки зняті більш детально. Модель побудована в географічних координатах і дозволяє змінювати перспективу без спотворювання метричних властивостей зобра жених об’єктів.
П
ДО РЕЧІ
У
далекі 60-ті роки один харківський студент за 30 рублів написав для автотранспортного підприємства, яке розвозило хліб по магазинах, програму оптимізації графіка руху хлібовозів. А через місяць дізнався, що його винахід лежить у сейфі в директора АТП і не використовується. Ним відзвітувалися як про захід із наукової організації праці й ... усе. Річ у тім, що програма точно «знала», скільки буде потрібно бензину. А цього, зрозуміло, краще не знати. з Інтернету та встановити безкоштовне оновлення. Щоправда, необхідно, аби таку функцію мав ще й телевізор. Багато хто сподівався, що інший велет ігрової індустрії — Nintendo — представить у Токіо портативну консоль 3DS. Утім, на диво, стенд компанії пустував. Як виявилось, японський виробник ігор презентує новинку трохи пізніше на окремому заході: Nintendo покладає великі надії на нову 3D-консоль. А от Microsoft відвідувачів не розчарувала. Компанія завойовує публіку своєю інноваційною системою захоплення руху Kinect. 3D-камера та спеціальне програмне забезпечення дозволяють управляти ігровим персонажем за допомогою голосових команд та рухів тіла користувача. Жодних контролерів уже не потрібно.
Шоу в режимі 3D Головною темою цьогорічного Токійського ігрового шоу, однієї з найбільших міжнародних експозицій відеорозваг та комп’ютерних технологій, стали віртуальні тривиміри
Н
а експозиції свою продукцію представили 190 компаній із 14 країн. Кожна велика фірма порадувала новими досягненнями в 3D. На стенді Sony відвідувачі гралися у нові тривимірні забавки на PlayStation 3. Компанія оголосила, що відтепер ця консоль зможе працювати як плеєр для Blu-Ray дисків із 3D-фільмами та музичними кліпами, а не лише з іграми. Для цього потрібно просто завантажити
створення просторової геоінформаційної системи для управління містом.
Система Kinect
Підготувала Анна Гречаник
Українська технічна газета
В і в т о р о к , 2 8 в е р е с н я 2 010 №38 (142)
15
ШИРОКИЙ СВІТ
Дороги, які скорили гори й пробки Мексика дає водієві вибір: безкоштовно милуватися дикими кактусами, об’їжджаючи ослів та кам’яні обвали, або за гроші мчати майже ідеальною магістраллю ють обмежувачі, бо гарячі мексиканські водії люблять мчати й по 130, навіть у горах, уночі й у дощ.
Павло СОЛОДКО
Т
аку пробку на трасі я бачив уперше. Сотні машин ледь повзли верхом і низом гігантських розв’язок за виїздом із Мехіко. У гарячому повітрі висів сизий вихлопний дим. Хтось, ревучи мотором, зненацька переходив із крайнього правого у крайній лівий ряд, навіть не вмикаючи сигнал повороту. Мексиканці взагалі ним не користуються, натомість вмикають аварійку — мовляв, зараз буде маневр. Хтось, навпаки, пригальмовував, щоб у русі купити фрукти, лимонад або яких-небудь смажених коників — продавці цього товару бігають просто між автомобілями, застрибуючи на підніжку або спираючись на відкрите вікно. І тут раптом за розв’язкою поруч із нашою забитою дорогою почалася інша — чотирирядна магістраль. Вона була майже порожня. І нею зі швидкістю кілометрів 100 на годину мчали автобуси, вантажівки і поодинокі легковики. Зелений щит при в’їзді на цю шикарну трасу позначав її тим же номером, що й нашу, тільки після цифри була літера «D». «Це означає dinero — гроші, — сказав мешканець Мехіко, який їхав разом із нами. — Це платна траса». ДОСВІД, БЛИЗЬКИЙ ДО СМЕРТЕЛЬНОГО ільше половини території Мексики — крутосхилі гори 1—2 кілометри заввишки. Сама столиця країни розташована вище за нашу Говерлу, у долині, оточеній іще вищими горами. Будувати тут дороги — справа надзвичайно дорога, але уряд змушений це робити, бо інакше країна просто розпадеться. Щоб дістатися бездоріжжям із Мехіко, скажімо, на південь, в оспіваний курорт Акапулько, доведеться затратити чимало сил, весь час спускаючись або піднімаючись на сотні метрів поміж густими деревами й кактусами. Машиною ж можна доїхати за кілька годин або за день, залежно від того, як їхати, бо є вибір — платні дороги або безкоштовні. «За 30 років водіння автомобіля безкоштовними мексиканськими дорогами я набув багато досвіду, близького до смертельного, — пише американський мандрівник Карл Франц. — Осли, які раптово вибігають на асфальт, обвали каміння зі скель, глибочезні ями... Але я все одно люблю безкоштовні дороги». Їх справді не можна не любити, бо вони проходять через містечка й села і дозволяють побачити справжню Мексику — джунглі починаються просто на обмежувальній лінії. А платні — «бездушні»: оминають населені пункти, відгороджені від світу колючим дротом, на них заборонений рух велосипедистів, не кажучи вже про пішоходів. Але тим, хто поспішає (особливо якщо йдеться про далеку відстань, яку ти вже сто разів проїздив безкоштовною дорогою), романтика ні до чого. І якщо вони готові платити, то чому б не зробити для них кращу, але платну дорогу? Так подумав уряд — і почав діяти.
Б
П
Щ
е наприкінці XVII сторіччя англійці запровадили цілу мережу пропускних пунктів, де з подорожніх брали гроші, щоб утримувати шляхи в доброму стані. Зараз платні магістралі є у 39 країнах світу — від Бангладеш до Росії. Мексиканці у будівництві своїх автотрас спиралися на іспанський досвід, щоправда, вартість проїзду їхніми автобанами одна з найдорожчих у світі. Однак водій майже завжди має вибір між платними і безплатними дорогами. Цього серпня я проїхав 2,3 тисячі км центральною і східною Мексикою — половину безкоштовними дорогами, а половину — платними. «Вільні» дороги доволі якісні щодо покриття й розмітки, але на них часто-густо немає відбійників (навіть над прірвами), регулярно трапляються перехрестя і, що найнеприємніше, — величезна кількість «лежачих поліцейських» різного розміру й не завжди позначених. Платні ж дороги за своїми характеристиками загалом відповідають тому, що в Україні визначається як автомагістраль і позначається інформаційно-вказівним знаком 5.1. Але мексиканці не були б мексиканцями, якби не порушували правила. Тут вони дуже схожі на нас — в умінні хоча б трохи не дотримуватися домовленостей. Приміром, ми двічі потрапляли на платні дороги без відбійника на осьовій і з однією смугою в кожному напрямку. При цьому десь кілометрів 10 цієї дороги були в дуже посередньому стані — із купами гравію та ямами, яких я за десять днів подорожі жодного разу не бачив на платних дорогах. $15 ЗА 100 КМ а одній із цих доріг ми півгодини (вже заплативши гроші) чекали, поки екскаватор і дорожні робітники розчистять завал — там, де дорога прорізає пагорб, його глиняні схили від дощів сповзли на асфальт. Таке тут трапляється часто, сказали водії, які терпляче чекали, поки дорогу відкриють. Максимальна швидкість на платних автобанах — 120 км/год. Для автобусів — 95: автобусні компанії часто встановлю-
Н
латні дороги не тільки не заходять у міста, їх ще й не пристосовують до рельєфу (для них зрізають гори, будують тунелі й мости) і є максимально прямими, у той час як безкоштовні огинають кожну звивину гір або узбережжя. Скажімо, 100 кілометрів від Тустли до Сан-Крістобаля у штаті Чьяпас я їхав три з гаком години вдень безкоштовною дорогою, горами зі швидкістю 30—40 км/год. Зате дорога назад увечері платною трасою, широкою й прямою, тривала менше години. І, на відміну від околиць Мехіко, переважна більшість транспорту їхала платною трасою, залишивши безкоштовну для тракторів та місцевих селян. Це стандартний випадок: платні дороги, збудовані недавно, є значно коротшими від таких самих безкоштовних. Через таку складну організацію руху плата за проїзд береться на своєрідних «заставах», розташованих у місцях розв’язок. На ділянках платної траси, де немає перехресть, такі пункти розташовані в середньому на відстані 100 км. Біля великих міст ближче — кожні 20 км. Середня ціна одного кілометра дороги — 1—2 песо (що приблизно дорівнює 10—20 американським центам), це один із найвищих тарифів у світі. Найпопулярніший у Мексиці бензин А-80 коштує трохи дешевше, ніж у нас А-95 — 8,3 песо (80 центів) за літр. Ціна всюди однакова, бо в країні є тільки одна мережа заправок — державна ПеМекс. Тому самі мексиканці скаржаться, що за користування трасою вони платять більше, ніж` за бензин. Однак саме з цих грошей (а не з акцизів на паливо або автомобільних зборів) фінансується будівництво та ремонт доріг у країні.
«ЗАСТАВИ ЗАСТАВИ»» ФЕДОМО ексиканськими трасами займається урядовий підрозділ у складі Мінтрансу — «Федеральні Дороги і Мости» (ФеДоМо, іспанська абревіатура — CaPuFe). Першу платну дорогу ФеДоМо збудував ще у 1952 році — із Мехіко до Квернаваки — довжиною 62 км. Але справжній розквіт платних доріг розпочався у 90-х, коли ФеДоМо реорганізувався й будував сотні кілометрів трас щороку. Організація також залучає гроші приватних інвесторів, з якими створює концесії й ділить прибутки від експлуатації платних доріг, мостів, тунелів. Зазвичай концесія існує кілька десятків років, після чого дорога стає власністю федерального уряду. Інший варіант кредитування проектів — державні гроші від Національного банку суспільних робіт та послуг. На «заставах» можна платити готівкою, кредитними картками або використовувати електронні «проїзні» чипи, які автоматично зчитуються комп’ютером. Щоправда, пе-
М
реважна більшість платить готівкою й не всі каси приймають кредитки. За проїзд автомобілів, мікроавтобусів та мотоциклів беруть найменше. Десь у півтора раза більше платять автобуси (тому в Мексиці досить дороге автобусне сполучення) і вантажівки, які мають 2—4 осі (рахують і осі причепа), удвічі й ще більше — вантажівки з 5 і більше осями. Усе відбувається доволі швидко — на пунктах оплати може бути від 4 до 10 смуг із касою на кожній, де ввічливий працівник швидко видасть вам решту і чек та відкриє шлагбаум. Півхвилини затримки (навіть не доведеться виходити з машини, плата відбувається через вікно) — і ви вже знову перемикаєтеся на п’яту передачу. Чек, до речі, є страховкою й водночас дає право на користування деякими послугами — аж до ритуальних, як моторошнувато попереджає напис на документі. Платні дороги істотно поповнюють державну скарбницю. Так, у 2005 році чистий прибуток ФеДоМо становив 21 млн песо ($1,9 млн). При цьому щороку уряд будує нові дороги. Для порівняння: чистий прибуток «Укравтодору» в один із найкращих для державної компанії років — 2007-й — 658 тисяч грн ($84 тисячі).
...В
ечір, майже ніч. Ми наближаємося до кордону штатів Веракрус і Пуебла. Їх розділяє високий гірський хребет, увінчаний вулканом Орісаба — найвищою (5,6 км) вершиною Мексики. Якось несподівано платна траса Веракрус-Мехіко переходить у суворі гори й розбивається на дві частини — туди й назад — по дві смуги в кожній. За годину будемо в Пуеблі, радіємо ми, та де там. «Увага! Звуження до однієї смуги!» — сигналізує помаранчевий знак. Очевидно, десь знову змило гору, осипалося каміння чи від дощів провалився міст — і весь потік транспорту пускають однією дорогою, по смузі в кожен бік. Ми рухаємося все повільніше, поки не зупиняємося зовсім. Ніч, дощ, я в пробці у горах на величезній висоті — такого в Україні треба ще пошукати! За 10 хвилин ми вже знову рушили. Виявляється, рух затримував величезний тягач, який повільно просувався вгору, до перевалу. Обігнати його не наважувалися навіть відчайдушні мексиканські далекобійники, які возять на капотах величезні підсвічені хрести, бо зустрічною смугою тягнувся такий самий потік машин. Але це була єдина зупинка на платній трасі. Зрештою, їх оперативно ремонтують і потроху модернізують, зменшуючи ризики осідань та провалів. «У перші місяці року ми витратили $200 млн на 244 тендери, — говорить директор ФеДоМо Тарсісіо Родрігес. — І стільки ж плануємо витратити до кінця року». За станом на 2008 рік у Мексиці було 15 тисяч км платних автомагістралей, переважна більшість із них мала по дві смуги в кожному напрямку. Держава планує будувати їх і далі, а частину старих трас зробити безкоштовними.
СКІЛЬКИ КОШТУЄ ПЛАТНИЙ АСФА ЛЬТ…
…І ЯКІ ПОСЛУГИ ОТРИМУЄШ ЗА ЦІ ГРОШІ
Траса з Мехіко до Акапулько — це 380 км автомагістралі, 360 з яких є платними. Платити доведеться на шести «заставах». Загалом власник легковика витратить на цю дорогу близько $50. Для порівняння: на бензин (якщо спалювати 7 літрів на 100 км) витрати значно менші — $21. За пересування цим же шляхом, тільки на триосьовій вантажівці, ФеДоМо бере вже $90. Непоганий спосіб поповнити бюджет. Порахувати вартість будь-якого маршруту платними трасами можна на офіційному сайті ФеДоМо.
Чек, який ви отримуєте під час плати за проїзд дорогою, дає право на певній ділянці траси користуватися туалетами та медпунктами, страховкою (при цьому страхується життя, здоров’я та матеріальні збитки як водія та пасажирів, так і інших учасників ДТП); радіозв’язком (будки через кожні 3 км уздовж траси) або безкоштовним номером телефона, щоб викликати евакуатор, «швидку», поліцію або пожежників, послугами «зелених ангелів» — служби технічної підтримки, яка їздить уздовж платних трас на зелених пікапах і безкоштовно надає послуги буксировки або дрібного ремонту (підзарядка акумулятора, підкачування повітря, інструменти тощо). Вартість деталей для більш значного ремонту доведеться оплачувати окремо.
16
Українська технічна газета
№38 (142) В і в т о р о к , 2 8 в е р е с н я 2 010
ТРЕБА БАЧИТИ
Годинник справжнього яхтсмена
У
князівстві Монако, у порту Геркулес, щорічно проводиться одна з найбільш значущих подій у світі яхт — Monaco Yacht Show. Із 22 по 25 вересня тут можна було побачити неймовірну кількість розкішних суден, серед яких — чимало супер’яхт завдовжки 25 метрів і більше. Грандіозне яхт-шоу привертає увагу не тільки самих яхтсменів, а й безліч відомих «люксових» компаній. Цього року серед них був, наприклад, автомобільний концерн Mercedes-Benz і знаменитий вартовий бренд Ulysse Nardin, який представив свою нову модель Monaco 2010 Marine Diver. «Яхтсменський» годинник випущено обмеженою серією в 100 екземплярів спеціально на честь двадцятиріччя виставки, про що свідчить напис на циферблаті та емблема на задній кришці корпуса. Круглий корпус із односпрямованим безелем (обідком навколо циферблата) виконаний із нержавіючої сталі зі спеціальним матово-чорним покриттям з вулка-
нізованої гуми. Назву годинника виправдовує дайверська шкала на безелі, каучуковий ремінець із витиском у вигляді хвиль, а також високий рівень водонепроникності (до 200 м). Модель оснащена автоматичним механізмом із функціями індикації годин, хвилин, секунд, дати (апертура на 6 годинниках) і запасу ходу (на 12 годинниках). На чорному «хвилеподібному» циферблаті виділяються сині стрілки, індекси й написи. По обидва боки корпуса застосоване спеціальне антивідблискове сапфірове скло, а застібка ремінця виконана із чорної кераміки.
Автомобіль із подіуму
А
втомобіль уже давно є не лише засобом пересування з певними технічними характеристиками. Сьогодні на перше місце в боротьбі за споживача виходять стиль і оригінальність дизайнерських рішень. Сміливий кр ок у цьом у напрямку зробила французька автокомпанія Citroen, розробивши новий концепт-кар у тісному співробітництві з паризьким будинком моди Lacoste. Прем’єра нового автомобіля відбудеться на Паризькому автосалоні наприкінці вересня. Мініатюрний чотиримісний баггі (лише 3,45 м завдовжки), за словами представників обох компаній, «відбиває філософію сміливості, креативності та оптимізму». Цей автомобіль викона-
ний у максимально «відкритій» стилістиці: навіть дах у нього відсутній, замість нього — широке центральне ребро жорсткості. До нього кріпляться незвичайні підголівники, які не з’єднані з кріслами, а замість дверцят — відкриті прорізи. Не обійшлося без інновацій і в салоні. Для управління машиною використовується футуристичне двоспицеве кермо. Загальний дизайн інтер’єра виконаний у досить помітній гамі — білому, чорному та лимонно-жовтому кольорах. Звичайно, такий автомобіль навряд чи піде у великосерійне виробництво. Однак його поява яскраво свідчить про те, що ідея дібрати транспортний засіб «під костюм» не така вже й божевільна.
Карти із кнопками
ну на магнітній смузі. Убудований мікрокомп’ютер управляє цим процесом: на лицьовому боці карти розташовуються дві клавіші, за допомогою яких користувач може в буквальному значенні перемикати різні банківські рахунки. Не менш показовий і другий прототип — Hidden. Частину цифр у його номері замінили мініатюрним рідкокристалічним дисплеєм. Щоб скористатися карткою, власник набирає код безпеки за допомогою кнопок на лицьовому боці платіжного інструмента. Такий підхід дозволяє мінімізувати можливість крадіжки номера кредитної карти — явища, що стало досить серйозною проблемою з появою масово доступних портативних засобів відео спостереження та фотозйомки.
П
рототипи пластикових кредитних карт нового покоління представила днями американська компанія Dynamics. Розробляючи ці карти, їхні створювачі виходили з того, що банківська справа дуже відстала від сучасних технологій, а процес використання банківських карт невиправдано ускладнений. Перший прототип — картка MultiAccount здатна моментально змінювати інформацію, записа-
Підготував Олександр БІЛИЛОВЕЦЬ
КРОСВОРД ГОРИЗОНТА ЛЬ: 7. Напише не про нас (пісенне). 8. Нагрівальна лампа. 11. Мікр одовідник с т удент а на іспиті. 12. Транспорт у шах ті. 13. Пр оце с, який з акінч ується пов ерненням до вихідного положення. 15. Подія, як у очолю є кішка. 16. Ст ар одавня німецька срібна моне т а. 17. ... міокарда. 19. Та, що біжить снігом. 20. «Му жик» на е с т ра ді. 23. Крислат а кімнатна р о слина. 27. Гармат а з кор отким с тов бу р ом. 28. Підс у мок о бід у. 29. Некру глий к л у б ок. 31. Вис т авка порт р етів святих. 32. Пом у тніння кришт а лика ока. 33. Готель для тих, х то відпочив ає на к у р орті. 34. До сягнення вченого. 35. Розділ «Абв ера». 36. Жу рна л «... – молоді». ВЕР ТИКА ЛЬ: 1. Відс т а ла людина, що відкидає в се нов е. 2. Сис тема мех анізмів, прила дів. 3. Двічі о бпа лена Відповіді на кросворд, порцеляна б е з гла зу рі. 4. Сигна лить понадрукований у № 37 (141) їздам. 5. Лідер поїзда. 6. Трав а, від якої кішки гу блять поч у т тя власної гідно с ті. 9. Спо с тер ежний ок уляр допитлив ої с усідки. 10. Да леко від цент ру. 14. Ос т р ови слонячих чер епах і драконів. 15. Свіча на пенсії. 18. Велика дор ог а. 19. Ледар, телепень. 21. Підйомник у машині. 22. Ст ара на зв а Ів ано-Франків ська. 23. Давньогр ецький «б атько комедії». 24. Уз б ецьке міс то-м у з ей. 25. Пр едме т г ардер о б а, нео бхідний для д уелі. 26. Ад’ют ант Мішки Кв акіна (Гайдар). 29. Диск із пат р онами до автомат а. 30. Прийма льня лікаря. Автор Оксана БАЛАЗАНОВА