Украинская техническая газета №143

№39 (143) 5 жовтня 2010 року

E-mail: info@tehnichka.com

www.tehnichka.com

Виходить щовівторка

Стала прискорення

У НОМЕРІ: ПРОМИСЛОВІСТЬ Залізорудні піки Нові правила на ринку металургійної сировини вигідні Україні. Стор. 4

SOSтан По кому подзвін «Укртелекому» Монополіст ринку зв’язку позбавляється статусу «валізи без ручки» для держави й «нездійсненної мрії» для приватних компаній. Стор. 5

РЕАЛІЇ Півкілометра збитків Київ пожинає перші плоди своєї непослідовності в територіальних суперечках із Кишиневом Стор. 10

ПРОБЛЕМА Повітряний чемпіонат Чотири аеропорти до Євро-2012 у нас будуть. А от що робити з іншими? Стор. 11

IT Галактика нових технологій Актуальні тенденції в галузі інформаційних технологій стали предметом професійної дискусії на семінарі Intel IT Galaxy, який відбувся недавно в Києві. Стор. 12

АВТОМАГІСТРАЛЬ

Флагман українського турбобудування — харківський «Турбоатом» сподівається завершити рік з обсягом реалізації продукції понад 1 млрд грн, покладаючись на величезний досвід і технічне переозброєння підприємства, що йде на повну силу

Небезпечний тюнінг плюс шкідливий стайлінг — у більшості випадків результат елементарного невігластва автовласника. Стор. 8

Ремонт із перспективою на володіння Чи буде поглинений головний економічний і політичний актив держави? Світлана ІСАЧЕНКО Ухвалення декількох законів із газового ринку, вступ днями України в Європейське Енергетичне співтовариство, з одного боку, а з іншого — українсько-російські газові переговори й наближення зими загострили й без того напружене останнім часом (здебільшого з політичних мотивів) питання технічного стану української газотранспортної системи. Адже її трубопроводами 39,8 тис. км завдовжки іде три чверті обсягу загального транзиту природного газу з Росії й Середньої Азії в країни Західної й Центральної Європи.

П

редставники вищої влади країни називають свою ГТС «іржавою трубою», що вимагає термінової модернізації, а отже — значних інвестицій (озвучується цифра $6,5 млрд). Газовики ж із неприхованою образою реагують на такі заяви й з усією відповідальністю запевняють, що система здатна забезпечувати в контрактних обсягах як внутрішні, так і експортні поставки газу, а всі 207 її об’єктів підвищеної небезпеки мають позитивний експертний висновок на відповідність міжнародним нормативним вимогам. Закінчення на стор. 6

Стор. 14

У космос — трубопроводом Сергій ДУМКЕВИЧ Сімферопольський фізик Владлен Шведов винайшов принципово новий пристрій на основі лазерних технологій — «світловий трубопровід». Можливо, завдяки «гігантському оптичному маніпулятору» — так офіційно називається диво-апарат — штучні супутники Землі відправлятимуться в космос без палива. ІДЕЇ БЕЗ МЕЖ

І

з часу появи перших аерокосмічних апаратів ученим не дає спокою ідея управляти тілом у просторі без витрат його власної внутрішньої енергії. Адже це дуже заманливо — позбутися вантажу палива, що везе саме себе й перевершує масу корисного космічного «багажу». Закінчення на стор. 9

2

Українська технічна газета

№39 (143) В і в т о р о к , 5 ж о в т н я 2 010

ТУТ І ТЕПЕР

Цитати тижня

Наші колеса покотили за Гімалаї Андрій СИДОРЕНКО

Дональд Туск Голова Ради Міністрів Республіки Польща

«Ми підтверджуємо готовність сприяння європейській перспективі України. Рівень співробітництва між Україною й Польщею залишається стратегічним, незважаючи на міжнародну ситуацію та зміну влади в країнах». Анатолій Кінах Президент Українського союзу промисловців і підприємців

«Україні й Росії, які історично є ресурсно й технологічно взаємозалежними, необхідно розвивати міжрегіональні коопераційні зв’язки, максимально використовувати внутрішні ринки одна одної, у першу чергу для того, щоб не потрапляти в залежність від кон’юнктури ринків третіх країн»

ІНТЕРПАЙП НТЗ, виробник залізничних коліс під брендом KLW, розробив і передав технологію виробництва залізничних коліс діаметром 955 мм для приміських електропоїздів EMU Дургапурському металургійному заводу (Індія).

З

авдяки українським фахівцям індійський меткомбінат тепер має весь технологічний процес виробництва залізничних коліс цього типу, починаючи з виготовлення комплекту технічного оснащення й закінчуючи технологічною документацією. Раніше такі колеса в Індії не випускали. Відповідно до контракту ІНТЕРПАЙП НТЗ під контролем організації з досліджень і стандартизації при державній залізниці Індії виконав повний обсяг робіт, пов’язаних з аналізом методу кінцевих елементів, проектним розрахунком, деформацією, прокатом і механічною обробкою коліс — словом, від нарізки заготівки до контро-

лю розмірів колеса після механічної обробки. У рамках проекту українська компанія також передала замовникові повний комплект інструмента деформації, технологічного оснащення та міряльний інструмент із урахуванням особливостей технологічного обладнання індійського заводу. А також розробила для нього програму для системи ЧПУ обладнання з чистової механічної обробки залізничних коліс. До цього чистова обробка коліс із таким складним дизайном і такими допусками на підприємстві не проводилася. У червні технологи та інженери ІНТЕРПАЙП НТЗ спільно з фахівцями Дургапурського металургійного заводу виробили першу партію суцільнокатаних залізничних коліс діаметром 955 мм обсягом 500 штук, які були надані для остаточної перевірки.

— Цей проект — один із небагатьох із передачі виробничих технологій на теренах СНД, — коментує директор із продажів колісної про-

дукції ІНТЕРПАЙП Михайло Іськов. — Тільки компанії з високотехнологічним виробництвом і потужною виробничою базою можуть запропонувати послуги з розробки та впровадження нових продуктів. Наша компанія має більш ніж 70-літній досвід виробництва залізничних коліс і є одним зі світових лідерів індустрії, що дозволяє нам пропонувати клієнтам такі комплексні рішення. Це не перший досвід нашого

успішного співробітництва з Індією в технологічній сфері. У 2001 році, коли в цій країні здійснювалося централізоване переведення приміських поїздів EMU, оснащених складеними залізничними колесами, на суцільнокатані, ІНТЕРПАЙП виграв тендер на розробку дизайну колеса. Після виробництва пробної партії (1000 штук) і успішних польових випробувань право на дизайн колеса передали Індійським залізницям.

Кримському вітру й сонцю — запорізьку міць

Час повертати борги

У вересні ВАТ «Запоріжтрансформатор» підписало контракт на поставку трансформаторів для двох споруджуваних у Криму сонячних електростанцій, які стануть одними з найбільших у Європі.

Ірина ДРУЖУК

З

П

агальна сума контракту — 30,5 млн грн. Строки поставки дуже стислі — 90 календарних днів, відвантаження заплановане на грудень. Президент Віктор Янукович зауважив, що введення в експлуатацію електростанцій, які використовують альтернативні джерела енергії, зокрема вітер і сонце, сприяє економічному розвитку України й проведенню в державі масштабних реформ.

Такої ЛЕП давно не було

Завершено передпроектний етап будівництва високовольтної лінії електропередач 750 кіловольтів від Рівненської АЕС до підстанції «Київська» із заходами на Хмельницьку й Чорнобильську АЕС, фінансований за участю ЄБРР.

Н

ічого подібного в Україні за часи її незалежності ще не було. За словами прем’єр-міністра Миколи Азарова, нова лінія електропередач 500 км завдовжки дозволить видати в енергосистему від нового блоку Рівненської АЕС додатково 1000 МВт, що істотно збільшить резерви потужності для Києва й поліпшить роботу всієї енергосистеми України.

Засновник і видавець — колектив редакції «УТГ»

www. tehnichka.com E-mail: info@tehnichka.com

АДРЕСА РЕДАКЦІЇ: 04071, м. Київ, вул. Ярославська, 28а 91034, м Луганськ, вул. Ломоносова, 98в. Свідоцтво про державну реєстрацію КВ № 12993-1877Р від 20.08.2007 р., видано Міністерством юстиції України.

Долею Калуського калійного заводу зацікавилася держава ро необхідність відновити в Калуші (Івано-Франківська обл.) виробництво калійних добрив повідомив віце-прем’єрміністр Володимир Сівкович. За його словами, для цього є необхідна сировинна база та кадровий потенціал, а запуск заводу вирішить екологічні питання регіону та дасть поштовх для розвитку економіки. Пошук інвестора, який зможе запустити тут енергоефективне виробництво та запровадити новітні технології, має стати спільним завданням для уряду та обласної влади. За розрахунками фахівців, на реалізацію проекту та запуск виробництва потрібно близько $650 млн. За словами першого заступника начальника головного управління промисловості та розвитку інфраструктури Івано-Франківської ОДА Павла

Головний редактор Світлана ІСАЧЕНКО (тел. 044 221-06-51, e-mail: isachenkosv@tehnichka.com) РЕДАКЦІЯ: Людмила Мельникова — відповідальний секретар (тел. 0642 34-72-47) Людмила Гречаник — відділ технічної думки (тел. 0642 34-72-47, e-mail: tehnomysl@tehnichka.com); Ігор Павлюк — відділ промисловості (тел. 044 440-82-09, e-mail: pavluk@tehnichka.com);

ВІДДІЛ РЕКЛАМИ: Тамара Лазаренко - тел./факс: (044) 278-42-37, тел: (067) 483-88-99, e-mail: reklama@tehnichka.com ВІДДІЛ ПЕРЕДПЛАТИ: Дмитро Баранов - тел./факс: (044) 440 82 09, тел.: (044) 221 06 50 Любов Соловйова - тел./факс: (0642) 59 93 91 тел.: (0642) 59 93 92, e-mail: podpiska@tehnichka.com

Аврамченка, завод необхідний і регіону, і державі: — По-переше — це утилізація розсолів у Домбровському кар’єрі, а по-друге — випуск безхлорних калійних добрив, кухонної солі та розчинів для виробництва магнію. Сировинної бази у кар’єрі вистачить на 50—70 років роботи підприємства. Поки ж Україна щороку витрачає майже 350 млн доларів, завозячи 300 тисяч тонн таких добрив із Білорусі. За часів СРСР продукція Калуського калійного заводу вважалася кращою у світі. Він зупинився у 2002 році, коли почалося затоплення Домбровського кар’єру, а фермерські господарства не змогли розрахуватись за калійні добрива. Зараз завод є дочірнім підприємством ВАТ «Оріана», яке проходить процедуру санації. Борги підприємства становлять майже 1,5 млрд грн, із них близько 1 млрд грн — перед державою.

Газета видається українською та російською мовами

ПЕРЕДПЛАТНІ ІНДЕКСИ:

За достовірність наведених у матеріалах фактів відповідають автори публікацій.

українською мовою — 99309 99309; російською мовою — 99340 99340.

Позиція авторів публікацій не завжди збі гається з позицією редакції. Редакція залишає за собою право виправляти матеріали та рецензувати рукописи. За зміст рекламних оголошень відповідає рекламодавець. Матеріали, позначені (R), публікуються на правах реклами. ПРИ ВИКОРИСТАННІ МАТЕРІАЛІВ ПОСИЛАННЯ НА «УТГ» ОБОВ’ЯЗКОВЕ.

Номер віддрукований офсетним способом на друкарському комплексі ТОВ «Прес-Експрес». Адреса: 91040, м. Луганськ, вул. Ватутіна, 89а. Тел. (0624) 50-08-54 ЗАГАЛЬНИЙ НАКЛАД 16033 прим., ЗАМОВЛЕННЯ № 2103

Українська технічна газета

В і в т о р о к , 5 ж о в т н я 2 010 №39 (143)

3

ТУТ І ТЕПЕР

ЕКОНОМІКА Місія Міжнародного валютного фонду відвідає Україну наприкінці жовтня для перевірки дотримання владою країни параметрів кредитної програми stand by. Голова представництва МВФ в Україні Макс Альєр повідомив, що в серпні в Україні працювала технічна місія МВФ, яка оцінювала макроекономічні передумови для розрахунку державного бюджету на 2011 рік. «Місія дійшла висновку, що прогнози на наступний рік, розроблені Кабінетом Міністрів, є реалістичними. Що ж до прогнозів бюджетних надходжень, то ми домовилися з Міністерством фінансів провести дискусії вже після схвалення нового Податкового кодексу», — сказав він. У 2011 році ВВП може зрости на 10%.

«100 мільярдів гривень (капіталовкладень) — ось цифра, на яку ми розрахову-

ємо наступного року... Якщо ми це реалізуємо, то матимемо зростання ВВП приблизно 10% і наприкінці 2011 року вийдемо на рівень 2007-го», — заявив прем’єр-міністр Микола Азаров. Він відзначив, що із загального обсягу капіталовкладень близько 20 млрд грн можуть становити інвестиційні ресурси, близько 50 млрд грн — внутрішні й зовнішні кредитні ресурси й близько 30 млрд грн — бюджетні кошти, які виділяються на потреби розвитку. Президент України Віктор Янукович не вдоволений темпами реформ у економічній сфері. «Незважаючи на зміни, темпи реформ занадто повільні, а система державного регулювання й сьогодні перешкоджає веденню бізнесу й залученню інвестицій», — заявив Віктор Янукович. Крім того, за словами Президента, надзвичайно нагальною є проблема спрощення дозвільної системи в будівельній сфері. Гальмує роботу опір чиновників будь-яким реформам і вкрай незадовільна виконавська дисципліна. СПІВРОБІТНИЦТВО Європа готова вкладати в Україну сотні мільйонів євро. Про це заявив посол Республіки Польща в Україні Яцек Ключковський. На його думку, і надалі насамперед фінансуватиметься програма «Східне партнерство». Гроші вкладатимуться в підвищення кваліфікації кадрів у розбудові відповідних інститутів влади, які відповідають євростандартам. Україна запропонувала Росії створити мережу так званих українсько-російських єврорегіонів, що дозволить зв’язати інтереси влади, бізнесу та громадських організацій. Про це повідомив міністр регіонального розвитку й будівництва Володимир Яцуба у своєму виступі під час пленарного засідання Уральського форуму

російсько-українського співробітництва. Міністр запропонував розвивати міжрегіональну кооперацію, реалізовувати загальну політику із залучення інвестицій, розширювати співробітництво в гуманітарній сфері. Крим і Республіка Карелія (Російська Федерація) домовилися про торгово-економічне, науково-технічне та культурне співробітництво на 2010—2012 роки. «Зокрема, Крим і Республіка Карелія сприятимуть установленню ділових відносин у галузі інвестиційної діяльності, здійснюватимуть взаємний обмін інформацією про інвестиційні проекти та інвестиційний потенціал сторін. Крім того, сторони домовилися про сприяння підприємствам і організаціям в обміні інформацією у сфері енергозбереження, альтернативних і поновлюваних джерел енергії», — говориться в прес-релізі прес-служби Ради Міністрів Криму. ПЕК Україна у 2011 році закупить у «Газпрому» 41 млрд м3 газу замість 55 млрд, передбачених договором. У Міністерстві палива та енергетики відзначають: необхідність скорочення обсягів поставок газу пов’язана з тим, що в Україні накопичені рекордні запаси палива в підземних газосховищах — 27 млрд м 3 за необхідних для забезпечення опалювального сезону 20—22 млрд.

підприємства України вийшли на рівень рентабельності, необхідно виробляти 150—200 літаків на рік. Іранська авіабудівна компанія HESA планує до 2015 року в кооперації з українськими партнерами побудувати на своїх потужностях ще 30 ближньомагістральних літаків Ан-140.

Вартість іранського Ан-140 із базовою комплектацією — близько $15 млн. Як повідомив представник HESA в Україні Мохсен Мусаві, наразі іранська сторона веде переговори з державним підприємством «Антонов» (Київ) про співробітництво в програмі нового регіонального Ан-158, уточнивши, що йдеться про закупівлю 30 літаків із подальшою перспективою організації їхнього складання на потужностях HESA у кооперації з Україною. ВАТ «Об’єднана авіабудівна корпорація» вкладе в програму виробництва російсько-українського регіонального літака Ан-148 до 2012 року ще $231,88 млн. Тепер загальна вартість програми до 2012 року планується в розмірі $592,39 млн.

Вступ України в Енергетичне співтовариство (ЕС) дасть державі можливість пошуку альтернативного російському джерела газопостачання. «Ми можемо купувати газ не тільки в «Газпрому», а й у того, хто запропонує кращу ціну. Теоретично. Фактично сьогодні немає інших пропозицій, крім тих, які Україна одержала від російського постачальника. Але сподіваюся, що процеси інтеграції в Європейське Енергетичне співтовариство дозволять лібералізувати газовий ринок, у тому числі з альтернативного газопостачання», — сказав міністр палива та енергетики країни Юрій Бойко.

ТРАНСПОРТ Україна цього року планує поставити в Білорусь близько 1,5 млн тонн венесуельської нафти залізничним транспортом. Венесуельська нафта поставляється танкерами в Одеський порт, а звідти — залізницею на НПЗ у Гомельську область. Міністр транспорту та зв’язку Костянтин Єфименко повідомив, що транзит венесуельської нафти в Білорусь через територію України у 2011 році планується на рівні 9 млн тонн.

ПРОМИСЛОВІСТЬ Акціонери ВАТ «Південний гірничо-збагачувальний комбінат» затвердили інвестиційну програму на 2010 рік, відповідно до якої загальний обсяг інвестицій становитиме 370 млн грн. «Інвестиційна програма на 2010 рік має забезпечити комбінату безперебійну роботу й закласти підгрунтя для розвитку підприємства», — наводяться в прес-релізі слова виконуючого обов’язки голови правління ВАТ «ПГЗК» Михайла Короленка.

Міністерство транспорту та зв’язку України розглядає можливість відкриття вод Дніпра для міжнародних суден. Це питання буде розглянуте наприкінці жовтня під час візиту в Україну прем’єр-міністра Російської Федерації Володимира Путіна. «Ми відкриваємо наші водні шляхи для росіян, а росіяни відкривають внутрішні водні шляхи для нас. Насамперед Волгою й Доном», — сказав голова Мінтрансзв’язку Костянтин Єфименко.

АВІАПРОМ Україна у 2011 році планує побудувати 12 літаків Ан і надалі збільшувати їхнє виробництво. За словами прем’єр-міністра України Миколи Азарова, щоб авіабудівні

ФІНАНСИ Уряду України вдалося в короткий термін оптимізувати державний бюджет 2010 року й гарантувати контроль над його дефіцитом. «Я впевнений, що дефіцит державного бюджету в 2010 році в 4,9% ВВП ми втримаємо», — заявив віцепрем’єр-міністр Сергій Тігіпко. Він зауважив, що на наступний рік уряд планує скоротити дефіцит до 3,5% ВВП. За його словами, скороченню видатків сприяло ухвалення правильного й жорсткого закону про держзакупівлі, а також непопулярних заходів, у тому

числі підвищення цін на газ і зменшення адміністративних видатків на 10%. Державне підприємство «Вугілля України» (Київ) оголосило тендер на відкриття йому кредитної лінії лімітом 300 млн грн у ПАТ «Дочірній банк Ощадбанку Росії» (Київ) і 160 млн грн у Промінвестбанку (ПІБ, Київ), з якими проведені переговори. Кредит планується одержати в жовтні 2010 — вересні 2011 року. Ці кошти підуть на введення в експлуатацію нових перспективних лав на державних шахтах. БУДІВНИЦТВО На території Херсонського морського торговельного порту відновлене будівництво сучасного термінала, розрахованого на одночасне зберігання 24 тис. тонн зерна. Незабаром у новому зерновому комплексі з’являться 11 елеваторних резервуарів діаметром від 10 до 17 метрів, об’єднаних транспортними галереями, якими рухатиметься зерно. До нього ввійду ть також суднозавантажувальна машина й вузол прийому зерна. Продуктивність розвантаження залізничних вагонів становить 350 тонн на годину, автомобілів — 300 тонн. Здати перший комплекс у експлуатацію заплановано вже в листопаді. АПК Росія, Казахстан і Україна цього сільгоспроку (1 липня 2010 р.

— 30 червня 2011 року) скоротять експорт зерна на 27 млн тонн. Такий прогноз зробили експерти Міжнародної ради із зерна (штабквартира в Лондоні). Як повідомляється у вересневому звіті ради, зернові потоки із цих регіонів зменшаться переважно через зниження врожаїв у результаті великої посухи. Близько половини скороченого обсягу може бути компенсоване за рахунок поставок зерна зі США, уважають експерти. Осіння посівна кампанія в Україні сповільнилася через відсутність дощів.

За станом на 24 вересня в країні посіяно 3,38 млн га озимих культур (без озимого ріпаку), що становить 40% від прогнозу. Із них пшениці — 3,36 млн га (40%). Загалом озимі планують посіяти на 8,57 мільйона гектарів. «Посівна йде важко... Є райони, що потребують вологи. Я знаю, що сільгоспвиробники йдуть на ризик, очікуючи дощів. Але я думаю, що ми прогнозовану цифру із посівів озимих виконаємо, і все буде нормально», — сказав віцепрем’єр із питань АПК Віктор Слаута. Підготувала Людмила МЕЛЬНИКОВА за матеріалами ЛігаБізнес, e-news.com.ua, РІА Новини-Україна, «Інтерфакс-Україна», ЛІГАБізнесІнформ, АПК-інформ

4

Українська технічна газета

№39 (143) В і в т о р о к , 5 ж о в т н я 2 010

ПРОМИСЛОВІСТЬ

Залізорудні піки

інтеграцію «Запоріжсталі» імпорт ЗРС на ці меткомбінати буде максимально скорочений.

Нові правила на ринку металургійної сировини вигідні Україні Олена ФЕЛЬБУШ Уведення системи щоквартального формування цін на ЗРС привело до її 100-відсоткового подорожчання у квітнічервні нинішнього року, а вже в липні-вересні її вартість зросла ще майже наполовину. І лише в контрактах, укладених на IV квартал, найбільші світові виробники цього виду сировини дещо знизили ціни. ПЕРШЕ ЗДЕШЕВЛЕННЯ перше з початку року «велика трійка» постачальників залізорудної сировини й коксівного вугілля — британсько-австралійські BHP Billiton і Rio Tinto, а також бразильська Vale — знизить ціни на ЗРС на 10—13,6%. Так, відповідно до контрактів, укладених на початку вересня, Rio Tinto поставлятиме ЗРС по $127 за тонну, а Vale — за ціною трохи вище $132. Здешевлення навіть дещо перевершило попередні прогнози світових аналітичних агентств. Головною причиною тому стало значне падіння попиту на металопродукцію китайського виробництва з боку автомобільної промисловості КНР і її будіндустрії. Наприкінці літа керівництво другої за величиною сталеливарної компанії Китаю Baoshan Iron and Steel Co. заявило, що через це змушене скорочувати виробництво, а отже, і обсяги споживання сировини. Представники BHP Billiton також визнали, що внаслідок глобального надвиробництва сталі в III кварталі попит на основні види металургійної сировини істотно скоротиться. А це відповідно спричинить і певне зниження цін на неї. Утім, тільки в короткостроковій перспективі. Поки ж споживачі сировини із задоволенням відзначають, що зможуть нарешті скоротити видатки на виробництво металу. Так, старший аналітик японської сталеливарної компанії Nikko Cordial Securities Кацухіро Харада констатував, що зменшення цін на металургійну сировину матиме позитивний ефект для світової економіки в цілому. Адже це дозволить металургам знизити собівартість продукції і, відповідно, продавати її дешевше. Проте деякі оператори ринку (серед них найбільша японська судноплавна компанія Nippon Yusen K.K.) очікують, що незабаром складські запаси ЗРС у Китаї буде вичерпано. Тому китайські споживачі, із нагоди купити сировину за більш низькими цінами, ніж раніше, ввозитимуть її особливо активно. У результаті обсяги споживання

У

ЗРС у цій країні перевершать торішні рекордні показники ще до кінця року — і ціни знову поповзуть угору. УСЕ В РУКАХ СПОТОВОГО РИНКУ? а початку квітня BHP Billiton, Rio Tinto і Vale відмовилися від практики щорічних контрактів, за якої споживачі одержували сировину протягом року за фіксованою ціною. Замість цього була уведена система щоквартальних договорів, яка припускає перегляд вартості сировини кожні три місяці на основі показників спотового ринку. При цьому Rio Tinto і Vale визначають вартість, виходячи із середніх «роздрібних» цін за три місяці, а BHP Billiton — за місяц-два. У результаті в II кварталі ціни на ЗРС збільшилися на 90—100%, склавши $100 за тонну. Але вже наприкінці першого півріччя керівники «великої трійки» заявили, що

Н

в III кварталі ціни на основні види металургійної сировини знову зростуть. Передбачалося — на 23—35%. Однак у підсумку загальне зростання цін становило майже 50% — до $147. На думку експерта Трастового фонду із залізної руди конференції Організації Об'єднаних Націй із торгівлі та розвитку Олексія Можарова, уведення системи щоквартального перегляду цін на ЗРС може привести до остаточного переходу на спотові контракти. Тобто, як пояснює пан Можаров, споживачам доведеться купувати сировину, по суті, на роздрібному ринку, де ціни значно вище, отже платити за неї доведеться ще більше, ніж зараз. Імовірність того, що «велика трійка» вважатиме за можливе повернутися до системи річних контрактів, яка діяла раніше, невелика. РІЗКИЙ ПЕРЕЛОМ чевидно, що Україні, як одному із солідних експортерів ЗРС, нові правила гри вигідні. Тим більше що обсяги виробництва цього виду сировини в країні постійно зростають. Згідно з да-

О

ними ДП «Металургпром», у січні-серпні вітчизняні гірничо-збагачувальні комбінати збільшили обсяги виробництва залізної руди й залізорудного концентрату на 26%, а підготовленої залізорудної сировини — у середньому на 15% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року. У той же час українські ГЗК, користуючись сприятливою кон'юнктурою, наростили обсяги експорту ЗРС на 30,1%. Поряд із цим у січні-липні відбулися радикальні зміни в структурі її імпорту. Насамперед тому, що багато українських метпідприємств, які раніше не мали достатньої сировинної бази, були включені у вертикально-інтегровані компанії й одержали необхідне сировинне забезпечення. У результаті обсяги імпорту ЗРС уперше зменшилися, причому досить значно: за 7 місяців нинішнього року загальний спад становив 39,4%.

А ще минулого року, як і раніше, обсяги імпорту ЗРС в Україну неухильно зростали. За 2009 рік збільшення становило 43%. Однак у результаті переходу підприємств корпорації «Індустріальна спілка Донбасу», що не мали власних джерел сировини, під конт роль російської групи Evraz, яка має надлишкові сировинні потужності, ситуація радикально змінилася. У січні-липні Алчевський меткомбінат скоротив обсяги імпорту ЗРС майже на 79%, Дніпровський меткомбінат ім. Дзержинського — на 75%, а Дніпропетровський метзавод ім.Петровського — на 83,3%. Разом із тим Маріупольський меткомбінат ім.Ілліча й «Запоріжсталь», які в цей же період ще не були технологічно включені у вертикальноінтегровані компанії, як і раніше, змушені були імпортувати залізорудну сировину. Так, за цей час ММК наростив обсяги ввезення ЗРС на 70,3%, а «Запоріжсталь» імпортувала 20 тис. тонн котунів. Однак із входженням ММК до складу холдингу «Метінвест», а також після вирішення питання про

ПООДИНОКІІ ЩАСЛИВЧИКИ гідно із прогнозами аналітиків інвестиційного банку Morgan Stanley, через незмінне зростання попиту на сировину, а також імовірний перехід ринку ЗРС на систему спотових угод у 2011 році ціни на залізорудну сировину підвищаться приблизно на 12,4% (у середньому до $126,7 за тонну). У свою чергу аналітики агентства Standard Chartered припускають, що зростання цін буде набагато більшим, і пікова вартість досягне $200. Що ж до більш віддаленої перспективи, то фахівці Rio Tinto уважають: у найближчі 15 років попит на залізну руду, мідь, алюміній і вугілля дедалі зростатиме. При цьому аналітики компанії Nikkei відзначають, що в найближчі роки Китай та інші країни, що розвиваються, збільшать споживання залізної руди й коксівного вугілля, тому ціни на ці види сировини підвищуватимуться. Із чого багато експертів роблять висновок: зростуть і світові ціни на металопродукцію. Утім, уже в минулі шість місяців у зв'язку зі збільшенням витрат на сировину багато світових сталеливарних компаній продавали металопродукцію за більш високими цінами, ніж до цього. І, ймовірно, крім IV кварталу, робитимуть це й надалі. Хоча українські експерти уважають, що вітчизняні металурги навряд чи зможуть вчинити аналогічно. Річ у тім, пояснює генеральний директор ДП «Укрпромзовнішекспертиза» Володимир Власюк, що японські й корейські металурги можуть собі дозволити диктувати ціни. Адже вони виробляють продукцію з високою доданою вартістю. Українські ж металурги, констатує експерт, працюють у набагато менш привабливих сегментах ринку. Проте, на думку експертів ДП «Держзовнішінформ», у цілому тенденція до зростання цін на основні види металургійної сировини, яка знову візьме верх із 2011 року, для багатьох українських металовиробників буде вигідною: вітчизняні вертикально інтегровані металургійні компанії, які володіють надлишковими ресурсами сировини, зможуть істотно заощаджувати на її закупівлях. (Адже частка витрат на сировину в собівартості тонни металопродукції перевищує 30%.) Але, найголовніше, вони напевно нарощуватимуть обсяги її експорту й у такий спосіб матимуть додатковий прибуток. А це, у свою чергу, дозволить їм перекрити зниження доходів, пов'язане із частими спадами попиту й цін на метал.

З

Китай хоче розширити Одеський порт Олег ВАСИЛЕНКО Причому не просто розширити, а звести додаткові комплекси з перевалки вантажів, які йдуть із Європи в Південно-Східну Азію й назад. Головним чином — залізорудної сировини.

І

з цією метою минулого тижня Південну Пальміру відвідала делегація представництва Піднебесної в Україні на чолі з послом Чжаном Сіюнем. Крім будівництва перевалочних потужностей, дипломати також виступили за залучення китайських контейнерних ліній. Відзначимо: нинішні можливості Одеського порту дозволяють щорічно переробляти понад 14 млн сухих і 24 млн наливних вантажів. Та й інші порти, напевне, активно розвиватимуть, про що повідомив прем’єр-міністр України Микола Азаров. Зокрема, він сказав, що держава має намір провести масштабну модернізацію цих об’єктів, а потім відновити морський і річковий флот країни. Тож зміни чекають і на інші порти регіону. Мінтранс повідомив, що збирається залучити інвесторів для реалізації проектів в Іллічівському і Південному портах. Загальна вартість нових проектів — $470 млн. Відповідно до задуму в Іллічівському порту планується будівництво двох терміналів, що коштуватиме приблизно $320 млн. Після завершення робіт вантажообіг зросте на 738 тис. тонн на рік. Також буде проведено днозаглиблення підхідного каналу й акваторії порту Південний.

Плюс відповідна модернізація причалів і розворотних басейнів. Це дасть можливість приймати цілком заповнені танкери й суховантажні балкери. Загальна вартість робіт у Південному — $150 млн. Про готовність надати інвесторам кредитні гроші для реалізації проекту вже заявили Європейський банк реконструкції та розвитку, Світовий банк і Міжнародна фінансова корпорація. Вони очікують презентації інвестиційних проектів, тим часом приймаючи заявки на участь.

Українська технічна газета

В і в т о р о к , 5 ж о в т н я 2 010 №39 (143)

5

SOSтан

По кому подзвін «Укртелекому» Монополіст ринку зв’язку позбавляється статусу «валізи без ручки» для держави й «нездійсненної мрії» для приватних компаній

Олена ГЕРАСИМОВА Десятилітня епопея приватизації «Укртелекому» «Укртелекому може завершитися до кінця року. Щоправда, шанси невеликі. Експерти ж уважають, що державі краще якнайшвидше збути з рук цей актив, який неухильно знецінюється. Але — побоюються можливої монополізації ринку.

П

родаж державного 92,79-відсоткового пакета акцій ВАТ «Укртелеком» мав відбутися цього року. Тільки в цьому випадку план із доходів держбюджету-2010, що передбачає надходження коштів від приватизації в розмірі 10 млрд грн, міг бути виконаний. А щоб гроші в скарбницю прийшли вчасно, конкурс із продажу цього об’єкта, який передбачається провести за принципом аукціону, планувалося оголосити до 15 серпня. Але перед цим треба було виконати три умови: передати держпакет акцій компанії з управління Міністерства транспорту та зв’язку Фонду державного майна України, визначити умови конкурсу й стартову ціну об’єкта. Проте уряд ухвалив рішення про передачу держпакету в управління Фонду лише 27 вересня. «Я підписав відповідні документи. Ми розпочинаємо приватизацію», — сказав прем’єрміністр Микола Aзаров і додав, що конкурс може відбутися й цього року. Що ж до умов приватизації, то керівництво ФДМУ запропонувало профільним міністерствам і відомствам узяти участь у їхній розробці тільки на початку серпня. І на сьогодні вони ще не сформульовані. Умови все ще на стадії формування, а після того, як будуть підготовлені, їх має затвердити Кабмін. Не встановлена також і стартова ціна об’єкта. За оцінками голови ФДМУ Олександра Рябченка, вона

може становити не менше 12 млрд грн. За його даними, зараз капіталізація держпакета — 10,4 млрд грн. «При цьому вона хоч і повільно, але зростає», — уточнює він. А аналітики інвесткомпаній відзначають, що в цілому капіталізація «Укртелекому » перевищує 15 млрд грн. ДОВГА ІСТОРІЯ, ЩО НАГРОМАДИЛА ПРОБЛЕМИ

П

ерший серйозний крок із приватизації ВАТ «Укртелеком» влада зробила у 2001 році. Однак справа закінчилася проведенням пільгового продажу акцій. Трудовий колектив викупив 7,14% статутного фонду компанії. Другої спроби продати «Укртелеком» було вжито на початку 2008 року. Уряд мав намір залишити в держвласності блокувальний пакет — 25%+1 акція, а 67,79% реалізувати на конкурсі портфельному інвесторові, визначивши стартову ціну на рівні 13,2 млрд грн. Утім, незабаром акції подешевшали, і її довелося знизити до 12 млрд грн. Проте ні тоді, ні 2009 року, коли влада втретє планувала продати «Укртелеком», приватизація так і не відбулася. Нова глава епопеї почалася нинішньої весни. Держава врахувала рекомендації експертів, що звучали всі ці 10 років, і, відмовившись від ідеї закріплення у своїй власності блокувального пакета акцій, вирішила виставити на продаж всю держчастку. Однак уже наприкінці червня уряд дав зрозуміти, що й цього разу його намір завершити приватизацію монопольного оператора телекомунікаційних послуг не такий твердий. «Поки перспектива приватизації «Укртелекому» викликає більше питань, ніж дає відповідей», — заявив перший віце-прем’єрміністр України Андрій Клюєв, а «уряд зможе погодитись на

продаж компанії тільки тоді, коли одержить відповіді на всі запитання». Серед головних проблем він назвав невизначеність із програмою «соціальний телефон», яка припускає пільгові тарифи для малозабезпечених громадян і сільських жителів, а також не кращий фінансовий стан компанії. І дійшов висновку: у найближчі місяць-два — тобто в липні-серпні — про продаж «Укртелекому» не йтиметься. У свою чергу експерти відзначають щонайменше три проблемних питання, що постають у зв’язку з можливою приватизацією. Головне — про неминучу монополізацію ринку. Так, у власності «Укртелекому» близько 90% кабельної каналізації країни, що являє собою сукупність трубопроводів і оглядових пристроїв для прокладання, монтажу та обслуговування кабелів для фіксованого зв’язку. А тому, відзначає директор із корпоративного управління та контролю «МТС-Україна» Олег Проживальський, після приватизації компанії вони потраплять до рук приватного інвестора, який «не повинен одержати ані найменшої можливості для зловживання власним становищем і самостійним визначенням тарифів». Частковою відповіддю на це запитання, на думку експертів, може стати ухвалення двох законопроектів, зареєстрованих у Верховній Раді. Один із них уводить поняття «оператора з істотною ринковою силою», тобто по суті — монополіста ринку, до яких передбачається зарахувати «Укртелеком». При цьому регуляторні функції щодо таких компаній віддаються Національній комісії регулювання зв’язку України. А другий законопроект надає НКРС повноваження зі встановлення тарифів на доступ до кабельної каналізації. Голова правління ВАТ «Укртелеком» Георгій Дзекон наполягає на тому, що в процесі підготовки до приватизації повинні бути вирішені ще два питання. Перше стосується способів забезпечення телефонного зв’язку на важкодоступних територіях і, зокрема, у сільській місцевості. Для цього треба ухвалити закон про створення фонду універсальних послуг, який визначить механізми розв’язання проблеми й тим самим підвищить собівартість «Укртелекому» як підприємства. Другий же пов’язаний із наявністю в складі компанії нерентабельної філії спецзв’язку. «Разом із цією філією «Укртелеком» не може бути продано,

— говорить пан Дзекон. — Ми витрачаємо на спецзв’язок по 80 мільйонів гривень на рік. А тому він повинен бути виключений зі складу компанії для забезпечення її прибутковості». Із погляду голови ФДМУ, ці дві обставини істотно не впливають на інвестиційну привабливість «Укртелекому», а тому не є перешкодою до його продажу. Компанія може бути приватизована й до врегулювання цих питань. А механізми вирішення інших можуть розробити фахівці Фонду й вписати в умови конкурсу. ОСНОВНІ ПРЕТЕНДЕНТИ кс-голова Фонду держмайна Олександр Бондар упевнений, що кращий момент для продажу «Укртелекому» вже в минулому — оптимальним часом для угоди був 2005 рік. Відтоді його ринкова вартість неухильно знижується. Тому зараз доводиться вибирати із двох лих менше: продати дешевше, ніж хотілося б, або не продати взагалі. Якщо вже продавати, відзначає пан Бондар, то західному інвесторові — він і працює прозоріше, і здатний упровадити нові технології. Однак зараз такий інвестор для цієї компанії навряд чи знайдеться. А тому тепер, коли час працює проти самого «Укртелекому», вибирати не доводиться. Точніше, необхідно вибирати з тих, хто готовий купувати. Утім, за відомостями пана Рябченка, зараз серед них західний інвестор є: зацікавленість у придбанні «Укртелекому» уже виявили дві російські компанії й один європейський банківський консорціум. Серед потенційних претендентів на «Укртелеком» також дві українські бізнес-групи, які, утім, поки не зверталися до Фонду із цього приводу. У свою чергу інвестаналітики уточнюють, що на цей час потенційними претендентами на придбання компанії можуть бути: українське ЗАТ «Сістем Капітал Менеджмент» (СКМ), російські АФК «Система» (належить «МТС»), ВАТ «Ростелеком» і «Мегафон», а також західні Vodafone, Deutsche Telecom і оператори з Японії, Китаю та Південної Кореї. При цьому представники «Системи» й «Ростелекому» вже офіційно підтвердили свій інтерес до «Укртелекому». Однак

Е

віце-президент АФК «Система» Ірина Потєхіна уточнила: остаточне рішення про участь у конкурсі компанія ухвалить тільки після того, як стануть відомі його умови. Аналогічну заяву зробив і директор департаменту зовнішніх комунікацій «Ростелекому», відзначивши при цьому, що посилення присутності компанії на ринках суміжних держав, і насамперед країн СНД, є одним із пріоритетних напрямків її розвитку. І це цілком зрозуміло. Як пояснює аналітик ІК BG Capital Олександр Паращій, із придбанням телекомунікаційного монополіста новий власник одержить і його нинішніх клієнтів, тобто матиме колосальні конкурентні переваги. Крім того, багато компаній, таких як АФК «Система», уточнює пан Паращій, планують розвивати напрямок фіксованого зв’язку й тому потребують доступу до інфраструктури «Укртелекому». Як би то не було, але аналітик Astrum Investment Management Денис Бєлов припускає, що влада вже визначилася із приводу того, кого із цих претендентів вона хотіла б бачити майбутнім власником українського монополіста зв’язку. А тому справа із приватизацією зрушила з мертвої точки. На його думку, найімовірнішими покупцями є СКМ і АФК «Система». Раніше він відзначав, що у зв’язку з можливим продажем «Укртелекому» виникає багато труднощів, які державі доведеться усунути ще в процесі передприватизаційної підготовки. І саме цим пояснював перенесення строків оголошення конкурсу. У будь-якому разі, і те, і інше — лише припущення. Очевидно поки тільки одне: перший крок на шляху приватизації компанії вже зроблено. А коли будуть зроблені подальші кроки і як вони визначать перспективи монопольного оператора телекомунікаційних послуг і його користувачів, покаже час. Зараз сказати щось певне з цього приводу не може навіть Фонд держмайна, однак офіційно запрошує потенційних покупців узяти участь у розробці умов продажу «Укртелекому».

ДОВІДКА «УТГ» ВАТ «Укртелеком» обслуговує близько 10 млн абонентів фіксованого зв’язку (80% ринку). За прогнозами самої компанії, наприкінці року кількість абонентів її мобільного підрозділу Utel збільшиться з 406 800 до 834 000. Протягом 2009 року й першого півріччя нинішнього «Укртелеком» знову перейшов із категорії збиткових компаній до категорії прибуткових. Так, за підсумками минулого року його чистий збиток скоротився в 3,3 раза — до 456,43 млн грн, а чистий дохід збільшився на 3,4% - до 6,87 млрд грн. За підсумками ж січня-червня чистий прибуток становив 47,97 млн грн у порівнянні зі збитком у розмірі 124,13 млн грн за аналогічний період минулого року. При цьому чистий дохід «Укртелекому» у першому півріччі зріс на 3,3% — до 3,4025 млрд грн.

6

Українська технічна газета

№39 (143) В і в т о р о к , 5 ж о в т н я 2 010

ПРІОРИТЕТИ

Ремонт із перспективою на володіння Чи буде поглинений економічний і політичний актив держави? Світлана ІСАЧЕНКО

– С

пільна робоча група експертів України і ЄС, яка працювала в рамках програми INOGATE, визнала задовільним технічний стан нашої ГТС, — говорить Ігор Пономаренко, заступник директора об’єднаного диспетчерського управління ДК «Укртрансгаз», основного оператора системи. — Її надійність доведена багаторічним досвідом експлуатації. Ми розуміємо, що наш пріоритет — посилення транзитного потенціалу магістральних трубопроводів. Для підвищення безпеки й надійності транспортування газу й надалі проводитимемо модернізацію й реконструкцію ГТС. Розроблені й упроваджуються відповідні програми для підтримки параметрів системи на світовому рівні за допомогою найсучасніших технологій. У надійності трубопроводу й професіоналізмі фахівців «Укртрансгазу» сумнівів немає. Зрештою, основний оператор системи довів це усьому світу під час «газової війни-2009», розгорнувши в реверсному напрямку газовий потік, коли Росія перекрила на кордоні вентиль своїх поставок. Сумніви в іншому — чи залишиться ГТС українською не тільки за територіальною приналежністю. Слідом за пропозицією Росії створити спільне підприємство «Нафтогазу» і «Газпрому» яке фактично передбачає зробити нашу ГТС внеском у його статутний фонд) пролунала ще одна. Акціонери українсько-російського ТОВ «Міжнародний консорціум із управління й розвитку газотранспортної системи України» ініціюють зміни в українське законодавство для скасування заборони на участь іноземних компаній в управлінні нашими магістральними газопроводами. Поки що реакція влади однозначна: будь-яка угода в цьому контексті можлива тільки в тому разі, якщо Україна збереже контроль над газовою трубою. «В обмін на гарантії транзиту ми готові розглянути питання участі ЄС і Росії в менеджменті та модернізації ГТС, - сказав прем’єр-міністр Микола Азаров, наголосивши на тому, що система залишиться у власності України. — І я не думаю, що ця наша позиція здивує російських партнерів, адже вони розуміють, що такий цінний актив жодна держава не хотіла б утратити».

ІЗ ПЕРШИХ УСТ Анатолій ПОДМИШАЛЬСЬКИЙ Начальник управління з роботи з країнами ближнього зарубіжжя ВАТ «Газпром», директор ТОВ «Газпром збут Україна»

— Україна дуже серйозно займається сьогодні ГТС, докладаючи необхідних зусиль для того, щоб система функціонувала й забезпечувала державу необхідними ресурсами. Я маю можливість бачити ту динаміку, що відбувається останнім часом на шляху виходу із ситуації, коли фактично Початок на стор. 1

газовий ринок України не працював. Ухвалені закони дозволяють сподіватися, що в найближчі роки він почне легалізуватися й країна матиме нормальний цивілізований ринок. Партнерство Росії та України в газовій сфері помітно пожвавлюється, у ньому поменшало політики й побільшало конструктивності. Наші відносини завжди ґрунтувалися на численних урядових документах з урахуванням досить тривалої стратегічної перспективи. Визначалася поетапна реалізація великих планів із розширення напрямків поставок російського газу через українську газо транспортну систему. Зокрема, будів ництво нових газопроводів, таких як Богородчани— Ужгород. Але через певні обставини замість цього Росія змушена була в рамках диверсифікації поставок реалізовувати проекти Північний і Південний потік, щоб забезпечити надійність транзиту газу в Європу. Запуск цих трубопроводів може дещо розвантажити ГТС України. Вирішення питань її модернізації, а також перспектива розвитку в цілому безпосередньо залежать від того, які обсяги газу транспортуватимуться. Тому ми чекаємо на ухвалення на державному рівні рішень про українсько-російське співробітництво в газовій сфері. Переломним етапом буде засідання Міжурядового комітету з питань економічного співробітництва, намічене на 26 жовтня. Тільки на підставі його результатів може йтися про конкретні плани наших взаємин із розвитку та модернізації газотранспортної системи України.

— Але плани вже були — і не зовсім удалі. Що треба зробити для їхньої конкретної реалізації на, безумовно, взаємовигідних для наших країн умовах?

— Для цього російська сторона, насамперед, чекає на законодавчі зміни щодо статусу й діяльності української ГТС. Сьогодні іноземні держави не мають доступу до управління цією системою, її об’єкти не підлягають приватизації, що серйозно ускладнює вирішення важливих питань. Саме із цієї причини багато наших спільних планів і проектів свого часу довелося призупинити. Тому мені дуже приємно було почути, що акціонери НАК «Нафтогаз України» і «Газпрому» вирішили вийти зі спільною законодавчою ініціативою про внесення у відповідні закони положень, які дозволили б брати участь в управлінні ГТС іноземним державам, у тому числі й Росії. Це ще один дуже серйозний крок, який дозволяє сподіватися, що ми зможемо далі думати про ГТС України. Детальніші кроки, звичайно, серйозно розглядатимуться вже після ухвалення законодавчих актів і визначення обсягів транспортування газу на значну перспективу. Тоді можна буде говорити про конкретні плани: що зберегти, що законсервувати, що модернізувати в газотранспортній системі. Бо ГТС України величезна, потужна, а спільна робота українських і російських газовиків ніколи не викликала сумнівів у надійності й перспективі.

КОМПЕТЕНТНО Валентин ЗЕМЛЯНСЬКИЙ

Незалежний експерт із нафтогазових питань

— Що може запропонувати Росія, аби домогтися остаточної згоди України розблокувати законодавство, яке забороняє приватизацію магістральної газової труби?

— Пропозиції зі зміни законодавства в газовій сфері не можуть бути односторонніми. У відповідь на скасування заборони на приватизацію української ГТС російська сторона повинна надати доступ до своєї труби нашим добувним компаніям, які працюватимуть у Росії. Але не варто чекати, що Росія найближчим часом вдасться до такого кроку. Оскільки це створить прецедент, яким можуть скористатися західноєвропейські нафтогазовидобувні компанії, вимагаючи аналогічних українським умов роботи на території Росії. Але Росія не звикла пропонувати двічі. Таку пропозицію вже зроблено — поглинання «Газпромом» українського нафтогазового монополіста. Після цього російська сторона переходить до потужного політичного та інформаційного пресингу. Досить згадати газові кризи 2006 і 2009 років. Думаю, що на кінець року, у випадку збереження принципової позиції України щодо умов створення СП (паритетність відносин НАК і «Газ прому»), цілком можна чекати на повторення новорічних свят із «блакитним вогником» «газової війни».

— Наскільки принциповий для модернізації ГТС статус її власності?

— Узагалі не принциповий. Будьякий інвестор — насамперед комерсант. Для нього важливі два моменти: повернення інвестицій і одержання прибутку від вкладених коштів. Утім, «Газпром» як інвестор послуговується іншими принципами. Пріоритетом його діяльності на зовнішніх ринках насамперед є вирішення зовнішньополітичних завдань російського керівництва. Той же «Південний потік» представники російської газової монополії не приховуючи називають геополітичним проектом експансії Росії на Балкани. Природно, що за такого формулювання питання економічні резони стають другорядними. Щодо України, судячи з останніх заяв представників «Газпрому», завдання аналогічні. Тому принципова умова інвестування в українську ГТС росіян — саме її приватизація. Після цього цілком можна чекати на вимоги приватизації внутрішніх газорозподільних мереж. Насправді ж це створить умови для експансії «Газпрому» уже на внутрішній ринок України.

— У модернізації української труби зацікавлена вся Європа. Чи висувають інші країни вимогу її приватизувати?

— Ні, з боку європейських нафтогазових компаній питання приватизації української ГТС ніколи не порушувалося. Європу цікавить суто надійність і безперебійність поставок російського газу нашою територією. Уже згадані кризи значно «підмочили» репутацію України як країни-транзитера. Тепер основне завдання влади — змінити думку про нашу країну, що склалася в Євросоюзі за останні кілька років. Адже представники «Газпрому» докладають усіх зусиль для дискредитації української ГТС перед європейським співтовариством. І річ не в тім, що «Газпром» такий, мовляв, поганий і хоче очорнити нас. Україні необхідно навчитися нарешті захищати свої інтереси у висококонкурентному середовищі, яким є міжнародна енергетична політика. Українська ГТС набагато «молодша» від російських трубопроводів. Так, нам бракує коштів для її переоснащення відповідно до сучасних вимог. Але розмови про її недієздатність — це суцільна маніпуляція для виправдання доцільності будівництва Північного й Південного потоку в обхід України. У той же час треба розуміти, що незаповнена труба, яка через це дійсно іржавіє, — не національне надбання, а купа металобрухту. Щоб українська ГТС розвивалася й надалі значно поповнювала бюджет, необхідне чітке розуміння стратегії її розвитку. Не має значення, в якій формі залучатимуться інвестиції. Головне — як згодом це позначиться на енергетичній безпеці країни. Приватизація, управління, концесія у двосторонньому або більше варіанті — абсолютно не принципово. Збереження в довгостроковій перспективі (а це найважливіше) контролю держави над процесами у сфері транзиту й розподілу газу територією України, відповідний рівень доходів від використання ГТС і підтримка її в працездатному стані — ось головні завдання тих, хто веде від імені України газові переговори.

— Що нам дасть для зміцнення позицій на європейському газовому ринку й модернізації ГТС недавнє приєднання до Європейського Енергетичного співтовариства?

— Це дійсно зміцнення позицій України, яка матиме додаткову підтримку з боку Євросоюзу в модернізації ГТС. Причому, якщо навіть ми не одержимо прямого фінансування від ЄС, членство в Енергетичному співтоваристві — це потужний аргумент під час переговорів із Росією. Якщо хочете — наша відповідь на «Південний потік» і обвинувачення в ненадійності України як транзитера російського газу. Інтеграція в ЄЕС — це можливість одержання альтернативних джерел поставок енергоносіїв і залучення інвестицій у цьому напрямку. Це передбачає і будівництво терміналів із прийому скрапленого газу, і розробку сланцевих родовищ, і видобуток шахтного метану. Не кажучи вже про програми енергозбереження й «зеленої» енергетики.

Українська технічна газета

В і в т о р о к , 5 ж о в т н я 2 010 №39 (143)

7

ПРІОРИТЕТИ

Орієнтири в океані блакитного палива Альтернатива газовій трубі — море, переконані українські вчені й пропонують ефективний спосіб вирішення проблеми диверсифікації поставок газу Алла МІРОШНИЧЕНКО Учені Національного університету кораблебудування імені адмірала Макарова (НУК) з Миколаєва спільно з фахівцями Івано-Франківського національного технічного університету нафти і газу розробили проект транспортування природного газу морським шляхом, що вигідно відрізняється від перевезення скрапленого газу на суднах-газовозах. Блакитне паливо перевозиться в стисненому стані на спеціально переустаткованих контейнеровозах.

ється, що всі балони на судні на час накачування й викачування газу будуть об’єднані в одну систему, що дозволить максимально скоротити час на ці операції. При морському переході контейнери для підвищення безпеки від’єднують один від одного. Після прибуття в порт контейнеровоз підключається до берегової системи, і газ перекачується або в сховище, або безпосередньо в газопровід. Орієнтовний час вивантаження — 15—20 годин. Є й інший спосіб. У порту призначення контейнери вивантажують і далі перевозять автотранспортом або

У

Миколаєві керує розробками завідувач кафедри морських технологій, доктор технічних наук професор Володимир Зайцев. Миколаївські вчені координують свою роботу з іванофранківськими колегами, діяльність яких у цьому напрямку очолює ректор університету, член-кореспондент НАН України, доктор технічних наук професор Євстахій Крижановський. Технологічно ідея зводиться до такої схеми: у порту країни-експортера або транзитера природний газ стискається до 25 МПа (250 атмосфер) і накачується на судно. При цьому витрати на обладнання й на процес стиснення газу набагато нижче, ніж на його скраплення. Крім того, немає необхідності будувати спеціальні судна.

— Із 2006 року на ринку контейнерних перевезень почався спад, який ще більше прискорився фінансовою кризою. Зафрахтувати або придбати контейнеровоз сьогодні можна за відносно низькою ціною. Подальше переобладнання також не вимагає значних капіталовкладень. Але навіть якби довелося будувати такі судна заново, це однаково набагато дешевше газовоза, що транспортує скраплений газ, — пояснює професор Зайцев. Коли газ завантажується з берега, він трубопроводом потрапляє на термінал. Це може бути навіть наявний термінал для скраплення газу. Далі є два варіанти. Перший: газ стискається до необхідного тиску вже на судні за допомогою спеціального обладнання. Перевага цього варіанта в тому, що такі кораблі можуть обслуговувати невеликі морські газові родовища, де систему для стиснення газу встановити неможливо. Другий: обладнання встановлюють безпосередньо на терміналі, причому потрібен тільки один комплект для порту, а не для кожного судна. Тому цей варіант більш економічний. Далі стиснений газ завантажується в спеціальні контейнери. Серед декількох компонувань таких контейнерів був обраний варіант із чотирма основними балонами високого тиску й п’ятьма додатковими. Передбача-

Володимир Зайцев

залізницею. При цьому газу в одному контейнері достатньо для забезпечення однопід’їзного дев’ятиповерхового житлового будинку протягом опалювального сезону. Більш того, на початковому етапі стиснений природний газ можна доставляти й без спорудження нового термінала. Річ у тім, що біля Кримського узбережжя від Голіцинського, Південно-Голіцинського, Штормового, Архангельського й деяких інших родовищ у Чорному морі прокладені морські трубопроводи до Глебовського підземного сховища газу, що на повну потужність не експлуатується. Досить обладнати родовища спеціальними безпричальними офшорними терміналами на основі буя STL, пов’язаними з газотранспортною системою України, і там зможуть розвантажуватися контейнеровози-газовози. У рамках цього проекту миколаївські та івано-франківські вчені одержали чотири патенти на свої розробки. Уже проведені дослідження на рівні комп’ютерних моделей. Планується почати натурні випробування, але тут, як завжди, проблема у фінансуванні. Без державної підтримки вести роботу далі важко. У той же час реалізація цього проекту обіцяє Україні величезний зиск. Транспортування природного газу в скрапленому (LNG) і в стисненому стані (CNG) — реальна можливість для України вирішити багато проблемних питань у сфері газозабезпечення.

БА ЛОН, ЩО НЕ ВИБУХАЄ

С

ьогодні застосовуються чотири типи балонів для транспортування стисненого газу. Наші фахівці зупинилися на CNG-4. Він легше від інших і, найголовніше, гарантує захист від вибуху газу у випадку пожежі. Конструктивно цей балон складається із двох оболонок. Зовнішня виконана зі склопластику або вуглепластику, внутрішня — з поліетилену. У разі нагрівання зовнішній шар стає крихким, а внутрішній — розплавляється. Ці процеси супроводжуються повільним і рівномірним порушенням герметичності балона по всій поверхні. У результаті газ просочується через оболонку й згоряє, однак вибуху не відбувається.

LNG-перевезення, попри їхні недоліки (висока вартість суден-газовозів і більші витрати на скраплення та регазифікацію), уже давно й успішно використовуються різними країнами. Про намір побудувати термінал для імпорту скрапленого газу заявив і уряд України. Однак розрахунки фахівців свідчать про те, що вони економічно ефективні за більших відстаней. А на середні вигідніше доставляти стиснений газ. Саме до таких належать маршрути Грузія—Україна й Північна Африка—Україна. У світі також проявляють все більший інтерес саме до CNG-перевезень. У США, Канаді, Франції активно проектуються та будуються відповідні судна й портова інфраструктура. Уже з 2012 року планується здати в експлуатацію перші такі судна. Є ще один немаловажливий нюанс. У разі транспортування в Україну LNG-газу з портів, які розташовані за межами чорноморського басейну, постає проблема проходу газовозів через Босфор. Туреччина, як відомо, різко обмежує рух танкерів цією протокою, те ж може чекати й на LNG-газовози. Суднам зі стисненим газом на борту це не загрожує. У той же час зростає перспектива й привабливість доставок газу з портів Північної Африки, держави якої зацікавлені в тому, щоб інші країни самі добували газ на їхній території. Там сьогодні ціна на газ (без транспортування) не перевищує $100 за 1000 кубів. Більш того, Україна почала освоєння північноафриканських газових родовищ. Та видобутий газ треба ще доставити споживачам. Розрахунки наших учених показують: вартість перевезення контейнеровозами 1000 м3 газу в стисненому стані на 100 км становить $2,5. Таким чином, для його доставки, приміром, з Алжиру буде потрібно близько $60 за 1000 м3. Проект передбачає, що контейнеро-

Контейнер для перевезення стисненого газу

воз для стисненого газу зможе прийняти на борт близько 4,5 тисячі контейнерів, у кожний з яких накачується 5900 м3 газу. Це означає, що 7—10 таких суден змогли б за рік перевозити 15—20% імпортованого в Україну газу. А це вже серйозна альтернатива російським поставкам. Використовувати ці судна можна й під час перевезення газу від морських родовищ. При цьому треба врахувати, що природний газ на родовищі вже має тиск близько 15 МПа й треба тільки його трохи «дотиснути».

ТИМ ЧАСОМ

Налагодити поставки стисненого газу в стислі строки поки не вдається нікому Італійська талійська компанія Eni активно просуває ідею організації поставок декількох мільярдів кубометрів газу на рік із Туркменії в Азербайджан через Каспій у стисненому вигляді на суднах CNG. Поки — на рівні політичних консультацій і технічного опрацювання. На думку фахівців Eni, для цього регіону й прогнозованих обсягів поставок технологія CNG більш економічна в порівнянні із традиційними способами транспортування трубопроводом або в скрапленому вигляді (LNG). Мінпромторг РФ підбив підсумки відкритого конкурсу на право укладання державного контракту на виконання дослідноконструкторських робіт «Розробка технології морського транспортування стисненого природного газу суднами-газовозами CNG» за федеральною цільовою програмою «Розвиток цивільної морської техніки» на 2009—2016 роки. Із двох претендентів переможцем визнаний Центральний науково-дослідний інститут ім. акад. О. Крилова. Виконання ДКР «Газовоз-CNG» дозволить істотно просунути розробку технології морського транспортування стисненого природного газу суднами-газовозами CNG і наблизити початок будівництва в Росії суден нового типу. За успішного просування проектів перші комерційні перевезення на суднах цього типу в Російській Федерації можуть початися не раніше 2011 року. Перші у світі поставки стисненого природного газу на суднах CNG підуть із Єгипту на острів Крит. Приблизно рік тому компанія MEDCARRIER S.A.E. (Єгипет) оголосила про те, що вибрала компанію Sea NG Corporation (Канада) для поставок стисненого природного газу з Єгипту на острів Крит для постачання діючих і споруджуваних електростанцій. Як альтернатива розглядався варіант доставки скрапленого природного газу, однак від нього відмовилися як від менш економічно ефективного. Природний газ у такому вигляді Sea NG транспортуватиме суднами, побудованими нею за власною технологією Coselle™ CNG. Однак коли реально почнуться перевезення — невідомо. Переговори держнафтокомпанії Азербайджану SOCAR із транспортування стисненого природного газу в Європу тривають. На зустрічі спільної робочої групи в Баку із проекту транспортування азербайджанського газу на європейські ринки через територію Болгарії сторони обговорили економічну рентабельність, а також технічні можливості цього проекту.

ДОВІДКА «УТГ» Компримований (стиснений) газ виробляють шляхом стиснення природного газу в компресорних установках. Він зберігається і транспортується в спеціальних накопичувачах під тиском 200—220 барів. Перші досліди з газобалонним обладнанням (ГБО) почалися в СРСР ще в 30-ті роки минулого століття, у 70-ті ці системи стали звичайними, а наприкінці 80-х Радянський Союз уже вийшов у лідери з використання стисненого газу у двопаливних автомобілях.

8

Українська технічна газета

№39 (143) В і в т о р о к , 5 ж о в т н я 2 010

ПІДПРИЄМСТВО

Стала прискорення Флагман українського турбобудування — харківський «Турбоатом» сподівається завершити рік з обсягом реалізації продукції понад 1 млрд грн, покладаючись на величезний досвід і технічне переозброєння підприємства, що йде на повну силу Олена ЗЕЛЕНІНА ЩО СПОДОБАЛОСЯ ПРЕЗИДЕНТАМ роект, який презентував генеральний директор ВАТ «Турбоатом» Віктор Субботін на зустрічі президентів України та Казахстану під час візиту Нурсултана Назарбаєва в Київ, набуває практичних рис. Ідеться про модернізацію турбін К-500-240 двох станцій — Екібастузької ГРЕС-1 і ГРЕС-2. На першій близько 30 років експлуатуються три енергоблоки з турбінами «Турбоатому» потужністю по 500 МВт.

— Ми запропонували замовникові заміну турбін з установленням їх на існуючий фундамент із підвищенням потужності до 580 МВт, у результаті чого термін служби блоків буде подовжений ще на 25—30 років, — розповідає Віктор Субботін (на знімку).

П

Для споруджуваних енергоблоків станції «Екібастуз-2», починаючи із блоку №3, завод запропонував виготовити турбіну нового покоління, яка працює на надкритичних параметрах пари потужністю 580—600 МВт.

— Досвід «Турбоатому» зі створення нових турбін дозволяє запропонувати високоекономічний проект, надійний турбоагрегат, конкурентоспроможний за технічними показниками й ціною. Ці машини істотно перевершують за своїми технічними характеристиками продукцію китайських заводів, вони на рівні кращих європейських і японських виробників, при цьому на 30—40% дешев-

ше. Також ми запропонували свою участь у комплектуванні нової казахської АЕС сучасною тихохідною паровою турбіною, перевіреною в процесі успішної експлуатації на 18 енергоблоках атомних станцій України, Росії та Болгарії, — відзначає генеральний директор. Президент Казахстану Нурсултан Назарбаєв дав високу оцінку цим проектам. А днями харків’яни успішно завершили переговори з них із делегацією казахських фахівців. УРОКИ ВІД «МІЦУБІШІ»

У

ПОТУЖНІСТЬ У ЦИФРАХ І ФАКТАХ «Трудовий стаж» ВАТ «Турбоатом» — 76 років. Площа земельної ділянки заводу — 50,5 га, загальна площа будинків — 373,9 тис. м2.

Кількість працівників — 5 тисяч. Виробничі потужності підприємства дозволяють щорічно випускати парові турбіни загальною розрахунковою потужністю 8 млн кВт, гідравлічні — 2 млн кВт. Виробництво ведеться за замкненим циклом: від проектноконструкторських і науководослідних робіт до виготовлення, складання, випробування турбін і відвантаження. Обладнання ВАТ «Турбоатом» працює в 45 країнах світу. У 2009 році завод визнаний лауреатом Державної премії України в галузі науки і техніки за роботу «Створення парових турбін нового покоління потужністю 325 МВт». За підсумками восьми місяців 2010 року підприємство ввійшло до вісімки найбільших платників податків у Харківській області. Обсяг реалізації продукції за 8 місяців поточного року становив 730 млн грн.

той же час переговори з найбільшим у Японії виробником обладнання та машин — концерном Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. про розміщення на українському підприємстві виробництва високотехнологічних турбін потужністю 600 МВт поки залишаються на стадії намірів. Проект передбачав передачу харків’янам відповідних японських технологій і ліцензій. А «Турбоатом» мав у відповідь прискорити модернізацію свого виробництва.

— На жаль, реального руху цього проекту поки нема, — говорить Віктор Субботін. — Але це не означає, що такого співробітництва не може бути. По-перше, у сухому залишку ми маємо чітке розуміння того, скільки треба вкладати в технічне переозброєння нашого підприємства. По-друге, ми більш певно уявляємо, якого класу і якого конструктивного рішення повинні бути нові покоління турбін, і наші конструктори сьогодні працюють у цьому напрямку. Спілкування з японськими машинобудівниками — це дуже корисний досвід, урахований нашими конструкторами, інженерами, і відповідно до цього складаються плани

подальшого розвитку підприємства. Уже сьогодні коефіцієнт змінності обладнання на «Турбоатомі» становить 1,6—1,7, завод практично виходить на повні дві робочі зміни, а на ключових тех-

ДОВІДКА «УТГ» ВАТ «Турбоатом» створено в 1934 році. Один із найбільших у світі виробників енергетичного обладнання. Спеціалізується на виробництві турбін для теплових і атомних електростанцій, гідравлічних турбін для ГЕС і ГАЕС, газових турбін для теплових електростанцій, парогазового та іншого енергетичного обладнання.

75,22% акцій підприємства — в управлінні Фонду державного майна України. Очікується, що за 2010 рік завод сплатить близько 200 млн грн податків і зборів у бюджети всіх рівнів. Оскільки основний його акціонер — держава, на її частку в статутному фонді щорічно закладено близько 50 млн грн дивідендів.

нологічних операціях обладнання працює в три зміни. На технічне переозброєння підприємство витрачає близько 20 млн грн щорічно. Прогноз на цей рік — 30 млн грн. У листопаді відкриють новий ливарний цех, докорінно реконструйований. Зараз уже почали монтаж італійського обладнання, що дозволить значно вдосконалити технологічні процеси. Кошти на технічне переозброєння завод залучає із власних джерел. ПАРТНЕРИ Й КОНКУРЕНТИ вересні в Нижньому Новгороді (Росія) відбулася міжнародна конференція постачальників обладнання для споруджуваних АЕС. Вона стала важливим етапом роботи над проектом ВВЕР-ТОІ (типовий, оптимізований, інфор-

У

матизований), який розробляє держконцерн «Росатом» для оптимізації наявних водоводяних енергетичних реакторів. Росіяни збираються використовувати його для серійного будівництва атомних станцій у Росії й за кордоном. «Турбоатом» має успішний досвід поставки турбін для атомних електростанцій, тому проект цікавий підприємству. Завод уже виготовив близько 200 турбоагрегатів для АЕС, у тому числі великої потужності, в останні роки введені в експлуатацію турбіни для індійських атомних станцій «Кайга-3, 4» і «Раджастан-5, 6». Але про розробку спільних українсько-російських кон-

структивних рішень поки не йдеться, хоча за сигналами, які надходять від росіян, наші сусіди були б не проти.

— Ми відкриті для партнерства з російськими колегами. Аналогічне підприємство є в Санкт-Петербурзі, це компанія «Силові машини» — провідний російський виробник і постачальник комплексних рішень у галузі енергомашинобудування. Але я повинен визнати, що наша тихохідна турбіна за параметрами, експлуатаційними, технічними і конструктивними рішеннями перевершує російські аналоги. Росіяни навіть спробували кілька років тому побудувати завод, аналогічний «Турбоатому», для виробництва тихохідних турбін. У мене немає інформації, чи просувається цей проект, але ми знаємо, що наші турбіни затребувані в РФ, — говорить Віктор Субботін. На конференції в Нижньому Новгороді обговорювалися параметри майбутнього енергоблоку №4 Ростовської АЕС із запланованою потужністю понад 1 млн кВт. «Турбоатом» презентував нову тихохідну турбіну потужністю до 1200 МВт, із 1500 обертами валу на хвилину. Пуск енергоблока №4 Ростов ської АЕС намічений до початку 2016 року. Найближчим часом замовник має намір вибрати виробника турбіни, контракт планується підписати в першому півріччі 2011 року.

— Я сподіваюся, що перемога буде за нами, — говорить Віктор Субботін. — Крім того, що ми партнери й сусіди з російськими турбобудівниками, ми ще й конкуренти, і наш обов’язок — забезпечити своєму підприємству випуск продукції та розширення ринку збуту. Як відомо, «Турбоатом» відправляє на експорт понад 80% своєї продукції. Половина експортних поставок припадає на Росію. Турбіни йдуть також у Казахстан, Таджикистан, країни Азії та Латинської Америки. Досить активно харківські турбобудівники освоюють ринки Індії та Китаю.

— Я впевнений, що до кінця року ми одержимо чергові контракти з енергетиками цих країн, — підсумував генеральний директор.

Українська технічна газета

В і в т о р о к , 5 ж о в т н я 2 010 №39 (143)

9

НАУКА

У космос — трубопроводом Річ у тім, що серцевина таких оптичних пучків абсолютно звільнена від світлової енергії, тобто це порожня в середині «труба», створена з «гарячих» світлових стінок. Різниця тисків між холодним центром і «гарячою» оболонкою тримає вантаж, що транспортується, чітко уздовж осі світлового вихру.

— Фактично така система аналогічна трубопроводу, у якому роль матеріальних стінок відіграє світлове поле, — пояснює Владлен Шведов.

— Регулюючи напрям, потужність і оптичні параметри «світлового трубопроводу», можна контролювати швидкість і положення частинки в просторі, доставити її в необхідну точку й навіть повернути назад. Поки дослідники продемонстрували переміщення об’єктів на відстань до

Сергій ДУМКЕВИЧ

Д

овго у мрії про космічну економію перспективним уважався принцип передачі енергії тілу від лазерної установки. Сьогодні ця ідея успішно реалізована в так званих «оптичних пінцетах». Ці прилади широко використовуються в багатьох галузях науки як інструмент безконтактної маніпуляції над мікрочастинками. Але їхнє застосування обмежене надмалими просторовими можливостями. «Пінцет» працює на «площі» лише в 100 мкм, а маніпулює частинками ще менших розмірів. Крім того, прилад можна застосовувати тільки в рідкому середовищі або у вакуумі. Із цими, на перший погляд, непереборними перешкодами успішно впоралися учасники міжнародного проекту, учені двох дослідних центрів — Таврійського на ціона льног о університету ім. Вернадського (м. Сімферополь) і АвстралійськоПоложення скляної кульки в «оптичному трубопроводі» го національного університету. Проект вартіс- одного метра. Але, у принципі, перетю $450 тис. реалізований на терито- шкод у збільшенні дистанцій немає.

— Хоча ще рано говорити про всі рії австралійського ВНЗ. Групі вчених під керівництвом докторанта кафедри можливості застосування нового загальної фізики фізичного факульте- способу переміщення тіла в простоту ТНУ ім. Вернадського Владлена рі, але вже сьогодні робота дістала Шведова вдалося пересунути в про- найвищу оцінку провідних фізиків сторі скляні кульки на один метр зі швид- сучасності, — заявив В. Шведов на кістю 10 сантиметрів на секунду. Піс- презентації проекту в Сімферополі. ля свого недавнього візиту в Сімферо- — І хто знає, можливо, у недалекополь Шведов знову поїхав до Австра- му майбутньому ми станемо свідкалії, де продовжуватиме експеримен- ми запусків малогабаритних штучтальну роботу. них супутників Землі за допомогою стаціонарних лазерних установок. В ОПТИЧНИХ ВИХРЯХ Але вже сьогодні цей метод можна уть ідеї полягає у використанні використовувати в ситуаціях, коли недавно відкритих лазерних пуч- треба перемістити в лабораторноків, або інакше — оптичних вихрів. му масштабі мікрооб’єкт, контакт із яким небажаний або просто неможПочаток на стор. 1 ливий.

С

Від захмарних висот до морських глибин Валентина ВЛАДИМИРОВА Навіть короткий огляд останніх новин світової науки дозволяє побачити місце й роль у ній українських фахівців

П

опри дедалі гірше становище науки в Україні, накопичені знання дають можливість нашим ученим брати активну участь у міжнародних проектах. Так, українське космічне відомство й представники японської корпорації NPO InterCos. відпрацьовують можливості спільного будівництва мікро/наносупутників дистанційного зондування Землі в рамках українсько-японського проекту. Наші фахівці здатні створювати в замкнутому циклі власні космічні засоби моніторингу довкілля — від розробки до запуску космічних апаратів, використання та інтерпретації отриманої інформації. Українські фахівці також візьмуть участь у складанні й випробуваннях космічних пілотованих кораблів «Союз» і «Прогрес». Про це прем’єр-міністр Росії Володимир Путін сказав на нараді з керівниками космічної галузі РФ у ВАТ «Ракетно-космічна корпорація «Енергія» імені С.П. Корольова». За його словами, це означає, що процес відновлення російсько-українських коопераційних зв’язків у високотехнологічних галузях, у тому числі й у сфері космічної техніки, і надалі набиратиме обертів. Підписано розпорядження уряду РФ, яке регулює всі питання з доступом на територію РКК «Енергія» фахівців з України й інших держав «космічного клубу». Крім космічних досліджень, в останні роки у світі значно посилився інтерес до суто земної проблеми вироблення енергії. Зокрема, до одержання газових гідратів, у складі яких у зв’язаному стані є горючий газ метан. Поклади газогідратів

Передплатити «Українську технічну газету» ви можете, звернувшись до поштових відділень, а також до передплатних агентств: БІЛА ЦЕРКВА Передплатне агентство «KSS» 4-71-93 БЕРДЯНСЬК Передплатне агентство «KSS» 4-85-91 ВІННИЦЯ Бліц-Інформ 27-66-58 ГОРЛІВКА ООО «ЕкспресМедіа» 22-12-34 Передплатне агентство «KSS» 19-53-61 ДОНЕЦЬК Донбас-Де-Юре 382-68-25/26 Ідея 381-09-32 Кріотехніка 311-76-81 Бліц-Інформ 389-12-21 (22) Передплатне агентство «KSS» 343-58-99, 345-03-59

СамітДніпропетровськ 370-44-23, 370-45-12 Передплатне агентство «KSS» 790-06-53, 790-06 -53, 790-10-69 ДРОГОБИЧ Паращак 41-54-74 ЖИТОМИР Бліц-Інформ 36-04-00 ЗАПОРІЖЖЯ Бліц-Інформ 33-20-34 ПрессервісКур’єр 220-07-97 Меркурій 220-87-61 Передплатне Пер едплатне агентство агентс тво «KSS» 213-49-50, 213 -49-50, 220-96-00

ІВАНО-ФРАНКІВСЬК Світ преси п еси 4-91-88 Філіпова Н.О. ДНІПРОПЕТРОВСЬК 50-13-20 Меркурій Бліц-Інформ 744-73-15, 744-16-61 55-96-05 55 -96-05

КИЇВ Бліц-Інформ 205-51-10 20551-10 ВПА 502-02-22 502-02 -22 Кондор 408-76-25 408-76-52 Прес-центр 536-11-75 Саміт 521-26-05 Передплатне агентство «KSS» 585-80-80 Меркурій 248-88-08 КІРОВОГРАД Бліц-Інформ 32-03-06 КРЕМЕНЧУК Меркурій 70-03-84 СамітКременчук 3-21-88 Передплатне агентство «KSS» 79-63-56 КРИВИЙ РІГ Бліц-Інформ 26-63-03

Кур’єрська служба передплати та доставки 404-04-94 СПД «Соколов» 404-82-71 ЛЬВІВ Ділова преса 70-54-82 Західний кур’єр 23-04-10 Фактор 41-83-91 ПресМаксимум 97-15-15 Передплатне агентство «KSS» 241-91-65 ЛУГАНСЬК Бліц-Інформ 50-10-56 Передплатне Пер едплатне агентство «КSS» 71-07-02 ЛУЦЬК Бліц-Інформ 72-05-48 МАРІУПОЛЬ МАРІУПОЛЬ Бліц-Інформ 47-01-08 Передплатне агентство «KSS» 40-46-06

МИКОЛАЇВ ТЕПС & С 47-47-75, 47-47-35 НОУ-ХАУ 47-20-03, 47-17-77 Саміт-Миколаїв Саміт-Мико лаїв 56-10-69 Передплатне агентство «KSS» 58-00-99 НІКОПОЛЬ Ай-Джі-Електронікс 2-59-90 Передплатне агентство «KSS» 65-09-44 НОВОВОЛИНСЬК Мазур Ма зурова ова 4-07-71 НОВОМОСКОВСЬК Меркурій 721-93-93 ОДЕСА ОДЕСА Ласка 711-66-16 Пугачова Пуга чова 237-17-80 Агентство Агентст во Наш Бізнес 718-06-08, 714-41-68

Передплатне агентство «KSS» 777-03-55 ПАВЛОГРАД Меркурій 6-00-93 ПОЛТАВА Агентство передплати передп лати АНП 50-93-10 Бліц-Інформ 50-92-61 Передплатне агентство «KSS» 50-93-10 РІВНЕ Передпл тне Передплатне агентство «KSS» 43-20-12 Бліц-Інформ 62-33-06, СЕВАСТОПОЛЬ СЕВАСТОПОЛЬ Бліц-Інформ 45-37-76 Фактор-Преса 45-55-82 Передплатне агентство «KSS» 54-90-64 СІМФЕРОПОЛЬ Бліц-Інформ 249-300 Саміт-Крим 51-24-93

Флора 27-00-92 Фактор-Преса 60-04-56 Передплатне агентство «KSS» 62-07-56 СУМИ ДІАДА 78-03-55 Еллада S 25-12-49 Передплатне агентство «KSS» 61-95-50 ТЕРНОПІЛЬ Попович 25-18-23 Передплатне агентство «KSS» 23-51-51 ХАРКІВ Фактор-Преса 738-29-73 Передплатне агентство «KSS» 756-68-48 ХЕРСОН Кобзар 42-09-09

Передплатне агентство «KSS» 26-63-59 ХМЕЛЬНИЦЬКИЙ Фактор-Преса 63-50-68 Бліц-Інформ 78-82-20, 78-77-38 ЧЕРКАСИ ЧЕРКАСИ Бліц-Інформ 36-10-29, 36-10-31 Передплатне агентство «КSS» 56-97-69 ЧЕРНІГіВ Бліц-Інформ 65-18-82 Передплатне агентство «КSS» 60-45-13 ЧЕРНІВЦІ Ключук 24-73-83 Передплатне агентство «KSS» 58-40-57 ЯЛТА Саміт-Крим 32-41-35 Передплатне агентство «KSS» 506-27-73

знайшли німецькі й українські вчені, які вели дослідження під Севастополем. Під час розвідки фахівці використовували підводних телероботів, якими можна управляти на відстані, а також акустичні й сейсмічні апарати. Щоб уточнити отриману картину розміщення гідратів, на наступному етапі вчені мають намір використовувати для відбору зразків ґрунтів бурові установки, здатні заглиблюватися в морське дно на 70 метрів. За попередніми оцінками, якщо брати метан з моря в тому ж обсязі, у якому його видобувають в Україні на суші, газу вистачить на 1000—1500 років. Однак на нашій планеті зовсім не вичерпані й запаси традиційних вуглеводнів. Так, азербайджанські вчені вирішили залучити українських фахівців до вивчення нафтогазового потенціалу Каспійського й Чорного морів. Спільний проект «дозрів» під час візиту вчених Інституту геології Національної академії наук Азербайджану в наукові інститути України.

До плану майбутнього співробітництва з українськими вченими також внесені питання підготовки кадрів та обміну досвідом. Цей проект буде реалізований разом із провідними науковими центрами та університетами Європи й представлений у Сьомій рамковій програмі Європейського Союзу.

ВІДКРИТА ПЕРЕДПЛАТА НА «УКРАЇНСЬКУ ТЕХНІЧНУ ГАЗЕТУ» НА 2011 РІК

Передплачуйте у відділеннях «Укрпошти», передплатних агентствах та у відділі передплати редакції м. Київ тел./факс: (044) 440-82-09, тел.: (044) 221-06-50 м. Луганськ тел./факс: (0642) 59-93-91, тел.: (0642) 59-93-92 Е-mail: podpiska@tehnichka.com

Передплатні індекси: українською мовою

російською мовою

99309

99340

ВАРТІСТЬ ПЕРЕДПЛАТИ: на 1 міс. — 21,40 грн на 6 міс. — 128,40 грн на 12 міс. — 256,80 грн

10

Українська технічна газета

№39 (143) В і в т о р о к , 5 ж о в т н я 2 010

РЕАЛІЇ

Півкілометра збитків

північних меж до південних. Це призведе до падіння транзитного потенціалу українського Придунав’я.

Київ пожинає перші плоди своєї непослідовності в територіальних суперечках із Кишиневом

АСПЕКТ

Лана САМОХВАЛОВА, Микола ПОЛІЩУК

МОЛДАВСЬКА НАФТА — В УКРАЇНСЬКУ ВОДУ

У 1997 році поблизу прикордонного міста Рені, що на Одещині, відбулася зустріч прем’єр-міністрів України та Молдови Валерія Пустовойтенка та Іона Чубука з приводу передачі Республіці Молдова частини українського берега Дунаю. Наші сусіди не приховували намірів побудувати тут нафтовий термінал. В обмін на 400 м ріки нам віддавали 7,7 км автотраси, яка сполучає південне крило Одещини з обласним центром. Ця дорога, що проходить молдавською територією в районі села Паланка, давно була головним болем для Києва.

ДОКЛАДНО НІ «ШИЛА», НІ «МИЛА»

Н

езабаром договір про державний кордон був підписаний, і півкілометрову смугу дунайського берега Україна визнала територією іншої країни. Хоча аргументи молдаван були більш ніж сумнівними: згідно з розмежуванням радянських часів лінія кордону між двома республіками своєю крайньою точкою мала гирло річки Прут, тобто жоден сантиметр берегу Дунаю ніколи не був молдавським. Проте, з іншого боку, ішлося про обмін, а не про подарунок. Та якимсь дивним чином українські вимоги зникли з остаточного документу. Спочатку мешканці молдавського села затялися віддавати свої землі. Був створений громадський комітет «Паланка», який вимагав накласти вето на рішення парламенту про ратифікацію договору, посилаючись на молдавську конституцію, за якою кордон можна змінювати лише за рішенням референдуму. Влада Кишинева в свою чергу апелювала до «думки громадськості», хоча юридично молдавсько-українського кордону на той час ще не існувало. Дві держави тільки встановлювали лінію його проходження, тож обмін територіями не був порушенням. Однак українська влада швидко почала відмовлятися від своїх претензій, і як наслідок остаточна лінія розмежування була проведена в найзручнішому для молдаван варіанті — без можливості подальшого перегляду. Після підписання міждержавного договору коригувати його було вже неможливо. Щоправда, у лютому 2002 року міністр транспорту Молдови Анатолій Купцов «підсолодив пігулку», вручивши Валерію Пустовойтенку «Акт про передачу у власність України автомобільної дороги Одеса—Рені в районі населеного пункту Паланка». Проте там і нині стоять митні та прикордонні пости. Справа в тому, що траса має дещо загадковий статус «української власності на території Республіки Молдова». Автомобілі тут їдуть полотном, яке обслуговують наші шляховики, зі знаками і дороговказами українською мовою, але при цьому машина не має права зупинитися — це вже буде незаконне вторгнення на територію суверенної держави. Молдавани досить ревно ставляться до цієї дороги, що й не дивно. Фактично це траса, яка веде з України в... Україну, але на невеликому її відтинку ми не маємо

Ю

над нею контролю. Тож забороною зупинятись тут деякі власники транспортних засобів відверто нехтують: надто велика спокуса навантажити їх товаром. Із молдавського боку контроль за цим швидше формальний, тим більше, що чи не все селище Паланка живе з контрабанди. УСІ БАНКИ — У МОЛДАВАН аші сусіди, не гаючи часу, за допомогою іноземних інвестицій (спочатку їх надали бізнес-структури з Азербайджану, які пізніше передоручили їх акціонерному товариству Danube Logistics, 80% акцій якого належить Європейському банку реконструкції та розвитку і 20% голландській компанії EASEUR Holding BV) звели нафтоналивний термінал на подарованій ділянці берега, здатний приймати близько 2 мільйонів тонн нафтопродуктів щороку. За багатьма параметрами об’єкт не поступається іншим таким спорудам на Дунаї: загальна місткість резервуарів — 6,3 тис.м3, тримодульна транспортна інфраструктура складається з причалу глибиною не менше 7 м, автотранспортної та залізничної мереж. І це в той час, як в Україні не можуть вирішити, хто і за які гроші побудує залізницю від Рені до Ізмаїла довжиною близько 50 км. Молдавани проклали таку ж дорогу від Джурджулештів до Кагула лише за кілька років. Вартість проекту становила близько $60 млн, і це була чи не найбільша будова в новітній історії Молдови. Але в Кишиневі не шкодують коштів. Уважається, що тільки протягом минулого року єдиний молдавський дунайський порт уже приніс державі 50 мільйонів доларів прибутку. Які, відповідно, недоотримали українські порти. Проте сусіди не зупинились на спорудженні нафтотерміналу: у Джурджулештах зведено вантажний термінал, а на березі річки Прут — і пасажирський. Міністр транспорту і дорожнього господарства Молдови Василь Урсу так озвучив наміри своєї країни щодо розвитку шляхів сполучення: «Залізниця Кагул — Джурджулешти зв’яже наш порт з усією системою залізниць Молдови. Передбачено також прокладення автомагістралі від самої півночі держави на кордоні з Україною до порту в Джурджулештах. Ми торік розпочали реконструкцію дороги, інвестували у неї близько 5 мільйонів євро. Цього року наші інвестиції зростуть у 15 разів. Ми уклали контракти з Європейським інвестиційним банком, Європейським банком реконструкції і розвитку і Світовим банком. Кожний із них надасть нам кредити по 30 мільйонів євро».

Н

А що ж українське Придунав’я? Як формується економіка цього стратегічно важливого регіону? Задекларовано будівництво автобана Одеса — Рені.

1 серпня 2007 року Кабінет міністрів оголосив про необхідність залізниці Ізмаїл— Рені і доручив відповідним відомствам до 2009 року розробити пропозиції. Прокладення автобана не уникнути — це вже об`єктивна потреба. А от будувати залізницю, яка пройде через геодезично складну місцевість, ніхто не хоче. Троє міністрів транспорту послідовно нехтували виконанням цього рішення.

ІЗ ПЕРШИХ УСТ ЗА КРОК ДО ЗАНЕПАДУ

С

ценарій подальших подій «моделює» керівник відділу маркетингу і договірної роботи управління Ренійського морського порту Юрій Пищало: — Як бачимо, сьогодні Молдова розширює економічний профіль свого порту в Джурджулештах. Якщо раніше йому відводилася роль лише перевалочної бази для імпорту нафтопродуктів, то сьогодні він розвивається як повноцінний багатофункціональний порт, здатний переробляти основну номенклатуру вантажів, традиційних на Дунаї. Звідси випливає, що невдовзі Джурджулешти будуть серйозним конкурентом українським дунайським портам, і перш за все Ренійському. Будівництво Молдовою залізниці Кагул — Джурджулешти в цьому контексті — послідовний і виправданий з усіх точок зору крок, спрямований на випередження амбіцій України, втілених у «напівживому» проекті Ізмаїл — Рені. Відкриття нової молдавської магістралі настільки посилить транспортні позиції наших сусідів на Нижньому Дунаї, що це може змінити нинішні алгоритми логістики. Значна частина транзитних вантажопотоків переорієнтувалася на користь Молдови. Тобто на збиток Україні. А першим відчує на собі цей удар Рені. Передусім наш порт втратить експортні молдавські вантажі — зерно в річному обсязі 300 тисяч тонн і продукцію Рибницького металургійного комбінату в обсязі до 30 тисяч тонн. Левову частку роботи може втратити і Ренійській залізничний вузол — до 5 мільйонів тонн залізорудної сировини (його основними постачальниками є українські гірничозбагачувальні комбінати), яка йде на металургійний комбінат в Галаці (Румунія). Одне слово, після відкриття залізничного сполучення із Джурджулештами будьякий потяг зможе напряму, оминувши зайві ділянки, проїхати Молдову від її

рій Єхануров під час перебування на посаді прем’єра доручив провести експертну оцінку можливого впливу Джурджулештського нафтопорт у на довкілля. Щоб уникну ти закидів в упередженості, її замовили компанії Lamor Corporation Ab (Фінляндія). Процитуємо висновок: «На загині річки Дунай за швидкості течії 4,2 м/сек. уздовж 600 м території порту Джурджулешти та поблизу фарватеру організувати ефективні заходи щодо локалізації й ліквідації розливу нафти і нафтопродуктів з використанням бонових загорож практично неможливо, використання сорбційних бонів нереальне. Протягом кількох хвилин нафтопродукти, що пролилися в порту Джурджулешти, можуть потрапити на ділянку річки вздовж берега України, а з урахуванням загину українського берега можуть бути викинуті на мілководді цього берега» (тобто саме там, де знаходиться Рені). А тепер цитата з довідки Мінтрансу України: «Причальні споруди терміналу розташовані на вузькому відрізку судноплавного фарватеру, між островом і лівим берегом річки. Ділянка берега, де споруджується Джурджулештський порт, розмивається, а острів нарощується у бік фарватеру. Виконання берегоукріплювальних робіт призведе до ще небезпечнішого звуження фарватеру і прискорення течії, а це, своєю чергою, — до подальшого ускладнення умов навігації в цьому районі. Це сприятиме виникненню аварійних ситуацій».

УПРИТУЛ БУДУВАТИ САМИМ

К

апітулянтська поведінка Києва від часу передачі українського берега Дунаю в Джурджулештах і до сьогодні не має жодного пояснення. Фактично ми не домоглися навіть того, щоб товари з Рені, які зараз ідуть транзитом через молдавську територію, не обкладалися підвищеними тарифами. Це тим більш абсурдно, якщо врахувати, що 60% усього молдавського експорту поставляється через Україну — ми володіємо серйозним важелем, аби вплинути на сусідів. Але не користуємось ним. Тим часом через тарифну політику Кишинева занепадає порт Рені з його чотириметровими причальними стінками, де вантажопотік протягом останніх кількох років упав майже на 80 відсотків. Становище в Придунав’ї і сьогодні можна виправити, якщо серйозно поставитись до економічного відродження найвіддаленішого анклаву Одеської області. Для цього слід, по-перше, і надалі поглиблювати гирло Швидке, через яке морські кораблі могли б іти в українські порти, минаючи румунські ділянки дельти Дунаю. По-друге, подовжити автобан Київ—Одеса до румунського кордону. І це не лише примха жителів Бессарабії: Дунай і шляхи вздовж нього є одним із пріоритетних європейських транспортних коридорів. Ну і, звичайно, прокласти нарешті залізницю до Ізмаїла тільки українською територією.

Українська технічна газета

В і в т о р о к , 5 ж о в т н я 2 010 №39 (143)

11

ПРОБЛЕМА

Повітряний чемпіонат Чотири аеропорти до Євро-2012 у нас будуть. А от що робити з іншими? Дмитро ТИМЧУК Під час міжнародного інвестиційного форуму «Інтеграція та партнерство» прем’єр-міністр Микола Азаров повідомив, що в рамках підготовки до Євро2012 уряд планує здійснити декілька великих проектів, пов’язаних із будівництвом, у тому числі й спорудження сучасних аеропортів. «Уже в найближчі два роки Україна одержить кілька аеропортів. Планів у нас багато, але вони потребують підтримки, насамперед бізнесу як найбільш ініціативної частини суспільства», — відзначив Азаров.

ДОКЛАДНО ФУТБОЛЬНА ГОТОВНІСТЬ годний з Азаровим і віце-прем’єр із питань підготовки до фінальної частини чемпіонату Європи з футболу 2012 року Борис Колесніков, який заявив, що Україна виконала всі зобов’язання з підготовки до турніру. У тому числі й із аеропортів. За його словами, у Львові будується абсолютно новий термінал на 40 тис. м 2 і нова злітно-посадкова смуга 3,2 км завдовжки. У Донецьку зводиться аеропорт, другий у країні за площею — 55 тис. м2 (у 2,5 раза більший за харківський і в 1,5 раза менший за бориспільський) зі смугою категорії 3Б, що дозволить приймати всі типи літаків. Наприкінці серпня Президент України Віктор Янукович був присутній на відкритті нового термінала в Харкові. Його пропускна здатність — 2 млн пасажирів на рік, це вчетверо більше, ніж було раніше. Підсумок на сьогодні: спорудження аеропортів у чотирьох українських містах, які готуються до проведення турніру (Київ, Донецьк, Львів і Харків), йде на повну. Уведений у експлуатацію новий термінал F у Борисполі, а до кінця 2011 року побудують термінал D. Що ж до Донецька, то місцевий аеропорт, за словами того ж Бориса Колеснікова, буде солідніший від столичного: «Там смуга більш сучасна, ніж у Києві, де, попри добре покриття, не можуть сідати літаки А380. А в Донецьку — можуть». На думку представників української влади, усі побудовані й відреставровані аеропорти повністю задовольнять потреби пасажирів під час проведення Євро-2012. До того ж ці об’єкти функціонуватимуть і після чемпіонату. Але є тут і моменти, які не можуть не викликати декілька незручних запитань...

держава — ультрасучасний об’єкт і податки, бізнесмени — прибуток. У нас усе по-іншому. Ще попередній уряд у контексті підготовки до Євро-2012 наприкінці лютого 2008-го схвалив концепцію розвитку аеропортів України до 2020 року, для реалізації якої необхідно $2,5 млрд. Пропонувалося закріпити їх виключно в держвласності, що означало фінансування робіт тільки за казенний кошт. У бюджеті-2008 було передбачено лише близько $200 млн на ці потреби. Тоді як реальні потреби для відновлення семи найважливіших регіональних аеропортів країни, за попередніми оцінками Мінтрансзв’язку, — до $3,5 млрд.

На початку червня цифри щодо аеропортів «уточнили». Як повідомив Мін транс, у 2010 році на підготовку аеро портів передбачається фінанс ування з держбюджету в розмірі 5,1 млрд грн. За даними міністерства, із початку року в цілому на розвиток аеропортів, задіяних у підготовці до Євро, було виділено 834,5 млн грн. Знайти ці кошти було справою непростою. Ухвалили єдино можливе рішення — у будь-який спосіб залучати інвесторів. У ГОНИТВІ ЗА ІНВЕСТИЦІЯМИ икола Азаров під час згаданого форуму «Інтеграція та партнерство» пообіцяв бізнесу сприяння в реалізації інвестиційних проектів. Але пообіцяти й зробити — не одне й те ж. Відзначимо: питання інвестицій порушувалося й за попереднього уряду, тільки реальних виходів, схоже, не шукали ні Тимошенко, ні Азаров.

М

З

ЯКЩО РОЗІБРАТИСЯ НА ПЛЕЧАХ У ДЕРЖАВИ асамперед про фінансування. Чемпіонат світу з футболу в ПАР може бути добрим прикладом. Міжнародний аеропорт Йоганнесбурга (утім, як і такі об’єкти в інших містах) реконструювали приватні компанії. При цьому під’їзні дороги, інфраструктура, навколишні землі й будинки належать державі, а внутрішні приміщення віддані інвесторам, які облаштували тут магазини, кафе, ресторани, салони. У підсумку аеропорт одержав інвестиції,

Н

Так виглядатиме міжнародний аеропорт у Донецьку до Євро-2012

Кабмін тоді виступив проти передачі в приватні руки злітно-посадкових смуг (ЗПС), систем безпеки та навігації, вимагаючи ухвалення спецзакону, який стимулює приватизацію тільки терміналів. У свою чергу Нацагентство з питань підготовки та проведення Євро-2012 стверджувало, що оперативне відновлення об’єктів можливе за умови, якщо ЗПС та інфраструктура належать одному приватному власникові. А в асоціації «Аеропорти України» говорили, що приватні компанії матиму ть непогані прибу тки завдяки обслуговуванню літаків і пасажирів, а державі доведеться весь час витрачати бюджетні кошти для утримання смуг. Мовляв, будь-яка схема приватизації неприйнятна, оскільки основний інтерес бізнесу сконцентрований на земельних ресурсах поблизу аеропортів. Тому в приватизації зацікавлені 5—7 фінансово-промислових груп і олігархічних кланів, а також певні банки, які одержали ліцензію від Нацбанку на фінансування програми підготовки до Євро-2012. Зрештою держава начебто взяла ці витрати на себе. І відразу спливли цифри, які, прямо скажемо, лякають. Незабаром після президентських виборів Віктор Янукович виступив із заявою про те, що у 2010 році на підготовку до чемпіонату Європи з футболу треба виділити 40 млрд грн. А у квітні Кабмін повідомив, що виділяє цього року 26 млрд грн для підготовки об’єктів інфраструктури.

Тим часом аналітики Національного інституту стратегічних досліджень провели аналіз фінансового аспекту підготовки до Євро-2012. Відповідні записки були надані першим особам держави. Експерти констатують: до основних стримувальних чинників слід зарахувати несприятливий інвестиційний клімат, кон’юнктуру зовнішніх фінансово-кредитних ринків, відсутність стимулювання реалізації проектів із боку держави. Крім того, виникли такі проблеми, як недостатній рівень техніко-економічного обґрунтування під час укладання окремих договорів, дублювання тих самих робіт і нецільове використання бюджетних коштів. А також небезпека порушення прав інвесторів. Ті, хто хоче вкладати свої гроші в реконструкцію аеропортів, усе-таки знайшлися, принаймні на один — «Харків». Зацікавленою особою стала харківська група DCH. Завершення робіт аеродромної частини заплановано на кінець 2011 року, а закінчення будівництва тимчасового термінала, що забезпечуватиме прийом уболівальників під час пікового навантаження, — у квітні 2012 року. ТОВ «Нью Сістемс АМ», яке входить до структури DCH, підписало із владою міста договір оренди комплексу терміном на 49 років (так обійшли заборону на приватизацію об’єкта). Але цей приклад — поодинокий. В інших випадках інвестори проявляють інтерес, але зовсім не завжди по-

спішають вкласти гроші через зазначені вище причини. І держава тягне це ярмо самостійно.

ПИТАННЯ РУБА А ЩО ІНШІ?

О

чевидно, що за всіх наявних проблем чотири аеропорти, які обслуговуватимуть Євро-2012, хоч потроху, але упорядкують. Мимоволі постає запитання: а що з іншими? Адже не всім пощастило приймати турнір. В Україні налічується 34 діючих аеропорти (з яких 23 мають пункти пропуску через державний кордон), а 8 — стратегічних. Кабмін запевняє, що після закінчення футбольного форуму дійдуть руки й до них. Почнуть із об’єктів в Одесі й Криму. Тим часом там не чекають на виконання урядових обіцянок, а намагаються знаходити інвесторів самостійно. І іноді це виходить. Наприклад, британська компанія Shanti Capitel має намір реалізувати проект будівництва міжнародного аеропорту в Севастополі на базі діючого «Бельбек». Він стане однією зі складових розвитку інфраструктури північної сторони міста. Розмір можливих інвестицій починатиметься з $200 млн. Але в цілому про прогрес годі й говорити, адже навіть окремих випадків мало, а повинна бути система. Як відзначають експерти, перед українськими аеропортами все частіше постає гостра необхідність модернізації інфраструктури — упровадження передових інформаційних технологій, підвищення якості обслуговування, а також відповідності міжнародним галузевим стандартам і конкуренції, що посилюється. На розвиток вітчизняних аеропортів у найближчій перспективі повинні вплинути два процеси. Перший — уведення безвізового режиму між Україною та країнами ЄС. Другий — приєднання України вже наступного року до програми «Відкрите небо» (Open Sky), яка припускає рівноправні конкурентні умови для компаній різних країн. Це необхідно, відзначають в уряді, адже монополізація авіаринку в Україні призвела до того, що вартість квитків на відстань 100 км — 22 євро, у той час як у Німеччині — удвічі менше. Усе це вимагає відповідності аеропортів міжнародним стандартам, а отже, реконструкції й дуже великих інвестицій. Фахівці впевнені: потрібний менеджмент, що ставити меться до аеропортового комплексу як до комерційного підприємства, яке має давати прибуток. Для цього необхідне конкурентне середовище. Таким чином, визначаються два завдання — переорієнтація на приватного інвестора та створення оптимального механізму його відносин із державою. Як би то не було, зрозуміло одне: розвиток аеропортів — це комплексна мета, і заходами «місцевого значення» її не вирішити. Її виконання вимагає масштабних заходів, які виходять далеко за межі сфери повітряних перевезень, — продуманого чіткого законодавства, гарантій прав приватного капіталу, боротьби з корупцією та ін. Інакше є великий ризик того, що Україна одержить чотири об’єкти, «підшаманених» до Євро-2012, а інші виживатимуть хто як зможе — самотужки...

12

Українська технічна газета

№39 (143) В і в т о р о к , 5 ж о в т н я 2 010

IT

Галактика нових технологій Іван СПАСОКУКОЦЬКИЙ Актуальні тенденції в галузі інформаційних технологій стали предметом професійної дискусії на семінарі Intel IT Galaxy, який відбувся недавно в Києві. Також тут були представлені новітні процесорні технології цієї компанії.

З

авдання ІТ-департаментів компаній останнім часом істотно змінилися. Зрозуміло, нікуди не зникли ключові питання — продуктивність комп’ютерного парку, енергоефективність і технічна підтримка користувачів. Однак акценти змістилися від простої підтримки роботи центрів обробки даних і парку машин користувачів до створення комплексного інтегрованого мобільного робочого середовища. Саме із цього погляду розглядали інформатизацію сучасних підприємств на семінарі Intel IT Galaxy, який зібрав понад 100 провідних ІТ-фахівців з України, Росії та Білорусі. Вони, між іншим, давно були знайомі, але «віртуально», у рамках онлайнспівтовариства Intel IT Galaxy, сайт якого створений за принципом відкритої площадки: тематичні рубрики за інтересами, блоги й форуми з різних тем з інформаційних технологій. На його сторінках діляться думкою й беруть участь у дискусіях ІТ-директори, менеджери та фахівці пострадянських держав, а також представники «Інтел» та інших компаній — виробників обладнання для інформатизації.

АКТУАЛЬНІ ПРОБЛЕМИ... ро пріоритети роботи ІТвідділів підприємств розповів керівник напряму маркетингу корпоративного бізнесу «Інтел» Денис Моторін (на знімку).

— Мета ІТ-керівників — підвищувати продуктивність парку комп’ютерів для вирішення завдань бізнесу та одночасно скорочувати витрати на ІТ-інфраструктуру. Цього року ми акцентуємо увагу на чотирьох основних векторах. Це перехід ІТ-інфраструктури на Windows 7 із появою нової операційної системи від «Майкрософт». У реаліях сучасної економіки стає ще більш актуальним захист даних: за такої величезної кількості комп’ютерних пристроїв безпека виходить на перше місце. Два інших пріоритети — автоматизація процесу технічної підтримки користувачів і віртуалізація. Головні питання з боку користувачів — продуктивність, можливість працювати віддалено, підтримка мультимедіа й різноманітних офісних пристроїв.

П

Обговорення на форумі показало, що з порушеними представником «Інтел» проблемами керівники ІТ-департаментів мають справу щодня. Звичайно, перехід на операційну систему Windows 7 може здатися дещо тенденційним з огляду на багаторічне тісне співробітництво між компаніями «Інтел» і «Майкрософт», однак не слід забувати, що, за статистикою компанії Net Applications (провідної американської фірми, яка займається маркетинговими дослідженнями в галузі ІТ), на операційні системи родини Windows припадає 91,34% світового ринку. Утім, чимало уваги, особливо в рамках «спілкування в кулуарах», на форумі було приділено й вирішенню актуальних завдань у середовищі Linux та інших вільних операційних систем. …І НОВІ ТЕХНОЛОГІЇ нтел» представила лінійку нових серверних мікро схем — процесори Xeon серії 5600 на основі мікроархітектури Westmere (стара назва Nehalem-C). За словами Дениса Моторіна, це новий, хоча й очікуваний етап у розвитку мікро електронних технологій:

«І

— Ще засновник нашої компанії Гордон Мур у 1965 році прогнозував: кожні два роки кількість елементів у мікросхемі повинна подвоюватися. При цьому їхній розмір зменшуватиметься, а собівартість залишатиметься приблизно тією ж. Це говорить про те, що кожні два роки відбувається перехід на нову архітектуру. Тому з’являються більш продуктивні рішення в меншому формфакторі, які вимагають менше енергії, тим самим дається поштовх усій ІТ-інфраструктурі та індустрії. Модель нашої компанії називається «тіктак», за аналогією з коливанням маятника. На одній стадії («тік») компанія освоює новий техпроцес, а на іншій («так») випускає продукт на ринок у же на новом у техпроцесі. У 2009-му ми освоїли 32-нанометровий техпроцес, і вже цього року вся лінійка наших процесорів представлена на архітектурі 32 нанометра. Ці чипи «Інтел» використовує під час відновлення комп’ютерного парку своїх власних центрів обробки даних. Нові мікропроцесори приходять на зміну одно-

ТОЧКА ЗОРУ

Чарівний ліхтар Іван СПАСОКУКОЦЬКИЙ

Маріо Мюллер

Віце-президент BMW Group з IT-інфраструктури

— Ми працюємо з більш ніж 80 тисячами комп’ютерів, розташованих в усьому світі, причому приблизно 40% із них — ноутбуки. Управляємо ними за допомогою досить складної фонової системи, що забезпечує нашим користувачам все необхідне для роботи. Комп’ютери з технологією Intel vPro значно підвищують загальну продуктивність і стабільність платформи, що дозволяє нам управляти кожним із комп’ютерів і навіть запускати й перезавантажувати їх за необхідності, а також займатися ремонтом уночі. Ця можливість дуже доречна під час переходу на Windows 7, оскільки дає можливість оперативно оновляти наші ПК. ядерним Xeon п’ятирічної давнини й завдяки новим технологіям дозволяють збільшити продуктивність серверів більш ніж у десять разів. Про нові технології треба сказати докладніше. У флагманських лінійках процесорів Core i7 і Xeon знову використовується бататопотокова обробка даних («hyper-threading»). У серії Xeon її вперше застосували ще у 2002 році, але потім відсунули на другий план через несумісність із деякими з використовуваних на той час архітектурами. Технологія дозволяє одночасно виконувати кілька обчислювальних потоків (до двох потоків на кожне обчислювальне ядро), забезпечуючи більш ефективне використання тактових циклів процесора. Можна згадати, що з часу своєї появи hyperthreading зазнавала критики як неефективна в ситуації, коли кількість завдань виявляється менше від числа фізичних і віртуальних ядер проце сора. У цьому випадку значна частина ресурсів процесора фактично «простоює». Відповіддю критикам стала нова технологія Turbo Boost, що дозволяє процесору підвищувати продуктивність, використовуючи доступну потужність для роботи на частоті вище номінальної. Якщо ж потік, виконуваний одним з ядер процесора, вимагає більше ресурсів, у той час як ті ядра, що залишилися, уже закінчили обчислення, технологія відключає «непотрібні» ядра й збільшує тактову частоту ядра, зайнятого роботою. Звичайно, навіть із Turbo Boost багатопотокова обробка даних дає неоднаковий приріст продуктивності для різних типів завдань, що й було продемонстровано на практиці під час семінару. Складні фінансові розрахунки в табличному процесорі Exel ноутбук із процесором, що підтримує багатопотоковість, виконав майже в чотири рази швидше, ніж ноутбук з аналогічним процесором і такою ж тактовою частотою, але без підтримки hyper-threading. Хоча у процесі розпізнавання

тексту приріст становив тільки близько 70%. Фахівцям також продемонстрували ще одну технологію Intel — vPro. Як відомо, звичайно для взаємодії між комп’ютерами в мережі необхідно, щоб вони були ввімкнені й працювали під керуванням якоїсь операційної системи. Усі програмні рішення управління й захисту, які забезпечують функції віддаленого доступу до комп’ютера, працюють на тому ж «рівні», що й сама операційна система, — традиційно для обміну інформацією з віддаленим комп’ютером використовується канал, сформований програмними засобами високого рівня. Звичайно, за такого підходу віддалений прийом і передача даних вимкненому або «завислому» комп’ютеру неможливі. Технологія Intel vPro доповнює наявний канал ще одним, у якому для передачі інформації реалізований канал апаратного рівня (грубо кажучи, безпосередньо на мікросхемах системної логіки, а не програмно), що працює незалежно від операційної системи. Навіть якщо ПК не працює у звичайному режимі — живлення вимкнене, ОС не завантажена або ушкоджена, цей канал буде доступний для авторизованого ІТ-персоналу. Технологія vPro підтримується новими процесорами Intel Core i5 і Core i7 і дозволяє використовувати апаратні функції безпеки й управління, що розширюють можливості підтримки, адміністрування та захисту корпоративних ПК. Завдяки їй скорочується час обслуговування комп’ютерів, зменшуються витрати й у багатьох випадках нема необхідності у виклику адміністратора до проблемної системи. Наприклад, співробітник ІТ-служби компанії може обновляти встановлене на комп’ютерах програмне забезпечення віддалено, причому в години, коли ПК не працює, блокувати ноутбук у випадку крадіжки й одержувати повний контроль над віддаленою машиною, навіть якщо на ній не завантажена операційна система.

Два нових проектори від корейської компанії LG цілком виправдовують назву, яку було дано першим фільмоскопам на світанку кінематографу, — «магічний ліхтар». Представлені на початку вересня на Міжнародній виставці побутової електроніки в Берліні моделі CF3D і BX327 у буквальному значенні дозволяють зображенню зійти з екрана в зал завдяки стереоскопічному ефекту.

П

ерший у світі двопроцесорний стереоскопічний (3D) проектор CF3D використовує поляризаційний метод поділу зображення для правого й лівого ока, створюючи в глядача повну ілюзію об’ємної «картинки». Модель здатна проектувати відео високого розрізнення (Full HD), забезпечуючи тим самим максимальний рівень реалізму. Щоб позбавити від характерного для проекційної техніки ефекту шлейфа, який тягнеться за предметами, що швидко рухаються, фахівці електронного гіганта застосували технологію TruMotion 100 Гц, суть якої — генерування проміжних кадрів для забезпечення більш «плавного» відеопотоку. Другий проектор — BX327 — використовує «затворний», або «світлоклапанний», метод формування зображення. Суть цієї технології полягає в почерговій демонстрації на екрані картинок, призначених для правого й лівого ока. При цьому глядач надягає окуляри, лінзи яких здатні затемнюватися. Якщо забезпечити жорстку синхронізацію окулярів із демонстрованим зображенням і досить швидку зміну кадрів, то виникає відчуття цільного тривимірного зображення. Характерна риса BX327 — наявність відеовходу стандарту HDMI. Це дозволяє використовувати апарат із комп’ютерами, у яких не встановлена спеціальна 3D відеокарта. Інновація прийдеться до речі багатьом користувачам, адже відеокарт, які підтримують стереоскопічне зображення, усе ще небагато, та вони й не дуже доступні за ціною.

Українська технічна газета

В і в т о р о к , 5 ж о в т н я 2 010 №39 (143)

13

СЬОГОДЕННЯ

Спортивний бік деталі На території Харківського підшипникового заводу (АТ «ХарП») відбувся чемпіонат робочих професій «Золоті руки» Павло ГУК Індустріальна група УПЕК (м. Харків) чотири роки тому вирішила відновити добру радянську традицію проведення таких змагань. Їхня головна мета — підвищення престижу робочих професій. Адже молодь сьогодні не дуже прагне працювати біля верстата.

П

ереможців заохочують не тільки званням «Золоті руки» й почесним дипломом, а й матеріально — набором інструментів для дому. А краща заводська команда одержує перехідний кубок і цінний приз. Перші два роки УПЕК проводила такий конкурс тільки серед своїх підприємств, а це акціонерні товариства «ХарП», «Укрелектромаш», «Харверст», Лозовський ковальсько-механічний завод (ЛКМЗ), фірма «УПЕК-Техсервіс». Із 2009-го за підтримки об’єднання організацій роботодавців Харківської області «Граніт» чемпіонат став відкритим. Тепер спробувати щастя в ньому може будь-який робітник машинобудівних заводів регіону. Торік до п’яти команд УПЕК приєдналися підприємства «Турбоатом», «Електроважмаш», «ФЕД» і «Світло шахтаря», а в цьому — ще й АТ «АВТРАМАТ». Загалом у нинішньому чемпіонаті брали участь 10 підприємств. Серед заводських бригад є й такі, що вже брали участь у попередніх змаганнях. Прибули навіть дві жінки-верстатниці.

Конкурс «Золоті руки» проходить у два етапи. На відбіркових турах визначають кращих слюсарів-інструментальників, токарів, фрезерувальників і шліфувальників. Потім переможці вже на чемпіонаті змагаються в особистому заліку з колегами з інших заводів.

ІЗ ПЕРШИХ УСТ НЕ ПРОСТО ШВИДШЕ

–К

оманди одержують креслення, а потім однакову деталь, яку треба обробити, — розповідає про правила й суть змагань їхній ініціатор — головний інженер ІГ УПЕК Микола Щербець. — Перед стартом керівник бригади консультує своїх підопічних, як краще це зробити. Потім робітники різних професій по черзі працюють над деталлю: токарська обробка, фрезерна, свердлильна й шліфування. Головний

критерій — швидкість. За кращий показник присуджується 250 балів. А далі застосовуються понижувальні коефіцієнти залежно від того, на скільки хвилин спізнився з виконанням завдання кожен учасник. Крім того, можуть нараховуватися штрафні бали за недотримання закладених у кресленні параметрів, порушення правил техніки безпеки й культури виробництва, за недотримання температурного режиму деталі. Важлива умова конкурсу — інші члени команди не повинні підходити до своїх колег за верстатом. Переможцем визнається команда, яка набрала найбільшу кількість балів. За їхньої рівності кращою буде та, у якої менше штрафів. А за однакових і цих показників ураховується найменший час обробки. Якщо хтось помітив поправний брак до того, як передати деталь журі,

«Перлини» біля моря Українські й закордонні виробники електрообладнання та електроніки презентували в Одесі свої розробки Олена МІШИНА На кілька днів увагу фахівців із hi-tech було прикуто до X міжнародної виставки «Електроніка та енергетика-2010», яка проходила 22—24 вересня у виставковому комплексі Одеського морського торговельного порту. Найбільший на півдні України захід такого профілю зібрав багато вітчизняних і зарубіжних учасників. Основний його акцент — актуальна нині тема енергозбережних технологій.

П

рисутність світових брендів уже стала традиційною для експозиції «Електроніка та енергетика». Цього року відвідувачі могли ознайомитися із продукцією таких відомих марок, як, наприклад, «Данфосс» (Данія) — одного зі світових лідерів у виробництві обладнання для систем тепловодопостачання, охолодження та конди-

ціювання, або компанії Rittal (Німеччина), провідного постачальника систем корпусної техніки та розподільних шаф. Склад учасників вийшов солідним: шведсько-швейцарська «АВВ» — виробник силового обладнання високої, середньої та низької напруги, продуктів і технологій для автоматизації; мультинаціональна компанія «E.NEXT», що випускає електротехнічну, світлотехнічну і кабельно-провідникову продукцію; відомий німецький концерн «Моеллер», який пропонує електрообладнання та промислову електроніку. Не поступалася їм і експозиція вітчизняних підприємств. Українська електротехнічна корпорація «АСКОУКРЕМ» (м. Київ) представила автоматичні й диференціальні вимикачі, низьковольтні комплектні пристрої. ВАТ «Інгул», створене на базі Миколаївського трансформаторного заводу, — комплектувальні для радіоелектрон-

краще витратити час і закінчити її, ніж одержати штрафні бали, уважає головний інженер УПЕК. Переможцями в особистому заліку стали токар «УПЕКТехсервісу» Олександр Челомбитько, шліфувальник «ХарПу» Андрій Землянов, а також фрезерувальник Євген Вишняков і слюсар-інструментальник Ігор Селивоненко із ЛКМЗ. Командне ж змагання виграла бригада АТ «ХарП».

— Деякі учасники скаржилися на те, що завдання було складніше, ніж торік. Хоча, на мій погляд, воно нічим не відрізнялося. Працювали над кругляками розміром 90х65 мм. Раніше також були тіла обертання. Проте шліфувальники цього разу відробили напрочуд погано. Дуже багато одержали штрафних балів із розмірів і чистоти поверхні. Може, через поспіх, — припускає Микола Щербець. Великою виявилася диспропорція з часу обробки однієї

ної промисловості. Електрообладнання для будинків і споруд продемонструвало ЗАТ «ДКС України». Багато компаній представили розробки із промислової мікроелектроніки, установлювальне, низьковольтне та високовольтне електрообладнання, кабельно-провідникову продукцію, електрофурнітуру, світлотехнічні прилади, системи гарантованого електропостачання, прилади та системи промислової автоматизації. Одним словом, подивитися було на що. Було що й послухати. Київська компанія «Вектор» провела семінар для фахівців із теми «Комплексні рішення МОХА в галузі промислових комунікацій». Одеська «Час» презентувала компоненти для електропроводки європейської якості відомої марки Courbi, а столичні «Світлові технології» розповіли про нові моделі світильників власного виробництва й про програму для обрахування освітленості Dialux. Основною подією консалтингової частини виставки став науковопрактичний семінар «Підвищення якості електроенергії — шлях до енергоефективності».

деталі в представників різних заводів. Причому це вже тенденція, що дає інформацію до роздумів для керівників підприємств. Адже від ефективності праці робітників залежать фінансово-економічні показники заводу. Звичайно, має бути відповідна мотивація працювати швидко й без браку. Але, з іншого боку, працівника треба навчити цього. Разом із тим сьогодні на деяких заводах Харківщини досі немає верстатів із числовим програмним управлінням, тобто бази для практики. Тому й фахівців із роботи з ними небагато. Це одна із проблем, що поки не дозволяє ускладнювати завдання на конкурсі. Ще одне питання — невелика кількість нового однотипного обладнання (особливо фрезерних верстатів) у самої УПЕК, щоб проводити фестиваль в один день і мати можливість запрошувати на нього більше команд. Фото автора

АСПЕКТ ЕКОНОМІЯ ПОЧИНАЄТЬСЯ З РЕГІОНІВ нергозбереження невипадково назване основним акцентом виставки в Одесі. Адже енергетична безпека в сьогоднішній політичній та економічній ситуації стала нагальною темою для всієї країни. А формується вона на регіональному рівні. Одеський регіон, куди мало не з усього світу приїжджають відпочивати й лікуватися, відомий і своїми складними екологічними умовами. Тому широке впровадження енергозбережних технологій фахівці називають пріоритетним напрямом розвитку Півдня України. Тільки торік в Одеській області реалізовано 375 таких проектів на загальну суму 148,5 млн грн. За рахунок цього заощаджено понад 182,5 тис. тонн умовного палива, що становить 3,1% від середньорічного споживання. У рамках виставки «Електроніка й енергетика-2010» розробки в галузі енергозбереження були представлені відомими компаніями — Siemens, торговий дім «Аліста» і багатьма іншими.

Е

14

Українська технічна газета

№39 (143) В і в т о р о к , 5 ж о в т н я 2 010

АВТОМАГІСТРАЛЬ

Небезпечний тюнінг плюс шкідливий стайлінг — у більшості випадків результат елементарного невігластва автовласника Олександр НІКОЛАЄНКО Старенька, але доглянута «копійка» викликає більше поваги, ніж «убита» іномарка, якій лише рік. Любов до свого чотириколісного друга, бажання поліпшити його зовнішній вигляд і вдосконалити технічні характеристики в будь-якому разі похвальні. Тому ще гірше бачити на дорозі автомобілі, піддані не тільки безглуздим, а й небезпечним переробкам. КРАСА ВРЯТУЄ СВІТ. АЛЕ АВТО — НАВРЯД ЧИ втомобільна індустрія не меншою мірою підвладна моді, ніж легка промисловість. Уже через кілька років форма фар і бамперів змінюється, «стопарі» із прямокутних стають трапецієподібними... От і з’являється в продажі своєрідна «косметика» для надання автомобілю сучасного вигляду. На жаль, не завжди вона нешкідлива. «Підігнати» під моду зовнішній вигляд фари — справа п’яти хвилин і декількох десятків гривень. Беремо пластикову накладку, кріпимо на розсіювач фари — і в автомобіля вже зовсім інший «погляд». Знавці стверджують, що така накладка начебто ще й корисна, бо відтинає верхню частину світлового потоку, який засліплює зустрічних водіїв. Усе б добре, якби не декілька «але». По-перше, ПДР забороняють експлуатацію транспортного засобу, якщо «на розсіювачі світлових приладів нанесено тонування або покриття, що зменшує їхню прозорість або світлопропускання». Штраф — 340—425 грн. По-друге, світло від відбивача фари йде «хрестнавхрест», тобто вгору йде потік, відбитий нижньою частиною рефлектора, у той час як потрібний, корисний потік, який освітлює дорогу, відображається верхньою поверхнею. Саме його й зрізає встановлена накладка. Якщо ж розглянути світловий потік, який відтинається накладкою, ще уважніше, можна переконатися, що вона обрізає найвіддаленіші промені фари, які дозволяють вчасно помітити небезпеку. Чи варта краса безпеки? Задні стоп-сигнали вмільці прикрашають не менш охоче. Найпростіший спосіб — наклеїти на розсіювач «стопаря» тонувальну плівку. І що темніша вона, то яскравіше ефект, на відміну від світлового потоку, який має попередити інших учасників руху про екстрене гальмування, увімкнену «аварійку» тощо. Пропускна здатність навіть фірмових тонувальних плівок становить не більше 25—30%. Тож погіршити

А

сигнальну функцію задніх ліхтарів у три-чотири рази — це вже навіть не недбалість. Наступний вид ігор зі світлом — прямо протилежний. Збільшити інтенсивність світлового потоку від фар теж можна різними способами — починаючи від ламп підвищеної потужності й закінчуючи «самопальною» установкою ксенону. Але мало хто замислюється над тим, що інтенсивність світлового потоку від ксенонової лампи вдвічі вище, ніж в «галогенки». Тому заводська установка ксенону передбачає обов’язкову наявність системи стабілізації світлового пучка під час коливань кузова й зміни завантаження. Природно, саморобний ксенон такою системою не оснащений і засліплює зустрічних водіїв рівно вдвічі сильніше. Бути в цій ситуації егоїстом не менш небезпечно для власника «самопала», ніж для всіх інших. Осліплений і дезорієнтований водій легко може піти «в лобову» невдачливому саморобкіну. Є і інші вдосконалення головного світла. Вони були б смішними, якби не сумний ре-

до спалахів електрозварювання, ніж до денного світла. Загалом, постійний опік сітківки ока власникові забезпечено. Хочете? Ринок допоможе... А тим, для кого ці самі «понти» важливіше не тільки за гроші, а й за здоров’я, радимо запам’ятати: фіолетовим горять лише дешеві китайські підробки. МОШКИ МОЖУТЬ ЖИТИ СПОКІЙНО к відомо, для того, щоб автомобіль став спортивним, треба причепити бризковики з написом Recaro, пофарбувати гальмові барабани й супорти гальмових дисків у червоний колір і причепити на багажник антикрило розміром із гладильну дошку — і машина відразу поїде набагато швидше! Думаєте, я помиляюся? Подивіться навкруги — і знайдете десятки підтверджень цьому рецепту. Якщо ж говорити серйозно, то саме про помилки й ітиметься. Помилка перша: антикрило зменшує витрату палива. На жаль, усе навпаки. Завдання антикрила — додатково притискати на великих швидкостях за-

Я

Дефлектор «мухобійка». Аеродинамічний опір + 3%. Аеродинамічна піднімальна сила на передній осі + 20%, на задній + 10%. Ефективність захисту від комах — 0.

Крім того, такий дефлектор засмоктує в щілину між своєю нижньою крайкою та поверхнею капота пил, бруд і пісок, у результаті чого ушкоджується лакофарбове покриття. Помилка ж полягає в тому, що своє призначення — захист вітрового скла від мошок і дрібного каміння — такий дефлектор не виконує. Тепер про дефлекторинакладки на бічне скло. На аеродинамічний опір помітного впливу вони не мають, однак серйозно погіршують оглядовість із водійського місця за рахунок подовження мертвої зони від стійки вітрового скла. Задля справедливості слід сказати, що вони поліпшують повітрообмін у салоні й відтинають краплі дощу. Дефлектор на верхню крайку даху хетч-беків для усунення забруднення заднього скла серйозно збільшує аеродинамічну піднімальну силу на задній осі. Не треба недооцінювати небезпеку такого пристрою: під час ожеледі або на слизькій дорозі створюване ним піднімальне зусилля на задній осі близько 50 кгс здатне серйозно порушити стабільність автомобіля.

Антикрило. Збільшує не лише стійкість автомобіля на великих «ЩО ЗАНАДТО, ТЕ НЕ ЗДРАВЕ» швидкостях, а й витрату палива

зультат. Ідеться про «справжній, крутий ксенон» яскравофіолетового кольору. Колірна температура сонячного світла — до 6 тис. градусів за Кельвіном. Власне, це і є денне світло. І бачимо ми найкраще саме в такому спектрі. Тому нічого дивного, що всі фірмові ксенонові лампи мають температуру світіння близько 5500 «кельвінів». Але ж фару, яка випромінює просте біле світло, нехай і яскраве, можна переплутати зі звичайною. За що ж тоді гроші сплачено? Утім, «понти» для декого — дорожче грошей... От і зустрічаються на дорозі автомобілі, які випромінюють яскравий інтенсивнофіолетовий світловий потік, колірна температура якого іноді досягає... 12—18 тис. градусів. Такі лампи жодна солідна фірма не виробляє. З однієї простої причини: людина в такому спектрі не просто гірше бачить — ця лампа трохи ближче

дню вісь до дороги, і виконується ця робота за рахунок додаткового опору зустрічному повітряному потоку. У результаті чого економічність падає. Це ж стосується й різних дрібних аксесуарів, починаючи від «мухобійки» і закінчуючи накладками для запобігання забрудненню заднього скла. Але якщо антикрило здатне лише збільшити витрату палива, то інші деталі стайлінгу бувають набагато небезпечнішими. Так, дефлектор «мухобійка» збільшує аеродинамічний опір від 2,5 до 3%, а також аеродинамічну піднімальну силу (отже, зменшує зчеплення коліс із дорогою) на передній осі близько 20%, на задній — близько 10%.

ДОВІДКА «УТГ» Тюнінг — зміна, дороблення, настроювання технічних характеристик автомобіля. Зміну інтер’єра й екстер’єра називають стайлінгом.

Ц

я приказка якнайкраще характеризує деякі тюнінгові доробки. Ніхто не сперечатиметься, що більший радіус колеса має свої переваги: збільшується плавність ходу, зменшується зношування протектора, поліпшується керованість. Однак від дилетантського, не передбаченого конструкцією збільшення розміру диска на кілька дюймів за збереження розмірності гуми більше шкоди, ніж користі. Шини починають чіпляти деталі кузова й підвіски, спідометр показує неправильну швидкість, одометр «недораховує» кілометри, порушується економічність автомобіля. Більш грамотні автомобілісти, установлюючи диски більшого діаметра, відповідно зменшують висоту профілю гуми таким чином, щоб загальний діаметр колеса залишався тим же. Але й тут, поряд із безперечними вигодами, можливі неприємні наслідки. Низько-

профільні шини мають менший коефіцієнт «відведення» із траєкторії в повороті. Однак не треба забувати, що зворотним боком підвищеної стабільності в цьому випадку є певна непередбачуваність низького профілю. Високопрофільна гума «здається», заламується в повороті поступово, і у водія є час відчути, що кут повороту близький до граничного, критичного. Низький же профіль тримається до останнього, після чого зривається в ковзання різко, без попереджень. «Піймати» автомобіль, який пішов у занос, на низькопрофільній гумі звичайно під силу лише професіоналові. Наступний «колісний» перебір стосується ширини. Крім уже згаданих чіплянь за деталі кузова й ходову, занадто широка гума може замість очікуваного підвищення стабільності привести до її зниження. Причин на те декілька. Якщо обрано шини, які значно перевищують за шириною заводські, а диск при цьому використовується старий, вузький, автомобіль починає «нишпорити» по дорозі від найменшої зміни кута нахилу дорожнього полотна. Якщо ж диск підібраний правильно, на автомобіліста можуть чекати приховані, а тому ще більш небезпечні недоліки. Наприклад, аквапланування. Стара (заводська) шина була розрахована за питомим тиском на поверхню дороги, і ваги автомобіля вистачало для того, щоб продавити неглибоку калюжу до дна навіть на великій швидкості. Із установленням же широкої гуми цей параметр змінюється, і колесо, немов водна лижа, ковзає поверхнею води, не дістаючи асфальту. І не рятує ні спеціальний малюнок протектора, ні глибокі водовідвідні канавки на його поверхні. Друга неприємність може трапитися взимку. І знову справа в питомому тиску шини на поверхню дорожнього покриття: заводська гума уподібнюється ковзанам, які вузьким протектором «ріжуть» слизьку дорогу, вгризаються в неї. Власника ж широких скатів можна порівняти з людиною, яка прийшла на ковзанку... у валянках.

Українська технічна газета

В і в т о р о к , 5 ж о в т н я 2 010 №39 (143)

15

ЗАКОН ЗБЕРЕЖЕННЯ ДУМКИ

Старий будинок — нове знання Святослав РИБНІКОВ Нобелівський комітет часом обвинувачують в упередженості: мовляв, претенденти на чергову премію часто є представниками вже відзначених нагородою наукових шкіл. Можливо, це випадковість. Однак навіть якщо така прихильність журі до окремих дослідницьких груп і лабораторій закономірна, її цілком можна пояснити не особистими симпатіями, а об’єктивно високим рівнем конкретних наукових центрів. Як би там не було, випадок Пітера Денніса Мітчелла не дає скептикам ані найменшого приводу засумніватися в неупередженості шведських академіків: у науці він був «вільним художником», не пов’язаним із формальними інституціями ніякими трудовими відносинами. 29 вересня виповнилося 90 років від дня народження видатного англійського хіміка.

У

тім, хіміком Пітера Мітчелла можна вважати лише умовно — хіба що на тій підставі, що саме в цій номінації він 1978 року здобув Нобелівську премію. Відкритий ученим хеміосмотичний механізм утворення енергії — предмет якщо й хімії, то фізичної. Крім того, це явище має принципове значення саме для живих організмів, тож автор міг із повним правом претендувати на премію з біології. Ну а якщо додати до цього сувору просторову спрямованість відкритого процесу, стає зрозуміло, чому Мітчелла вважають основоположником так званої векторної, або математичної, біології. Широта наукових інтересів ученого пояснюється унікальною системою навчання в його альма-матер — Кембриджському університеті. І донині спеціалізацію тамтешні студенти-природничники набувають не відразу. Спочатку кожен із них повинен прослухати так званий трипос — складений за власним бажанням набір із трьох фундаментальних дисциплін фізичної, хімічної та біологічної спрямованості. Індивідуаль-

ний трипос доповнюється четвертим, обов’язковим для всіх елементом — математикою. Тож запис у дипломі «біо хімік», за яким Мітчелл визначав рід своєї діяльності, стосується лише завершального етапу освіти й не відбиває всього багажу здобутих знань. Задля справедливості треба сказати, що в Кембридж Пітер міг і не вступити. Із математикою в нього все було гаразд, а от інші іспити він склав надзвичайно погано. Допоміг... «блат» — втручання директора Королівського коледжу в Тонтоні, де до цього навчався невдачливий абітурієнт: в особистому рекомендаційному листі відомий математик Вайзмен якимсь дивом зміг переконати кембриджських світил дати шанс його талановитому випускникові. Здобувши 1942 року диплом, Мітчелл залишився в університеті. Молодого наукового співробітника кафедри біохімії захопив відкритий Олександром Флеммінгом пеніцилін. Вісім років копіткої роботи завершилися докторською дисертацією, у якій Мітчелл пояснив механізм дії першого антибіотика. Після

цього вчений присвятив Кембриджу ще п’ять років — працював на рідній кафедрі демонстратором. Однак за своєю вдачею Мітчелл, схоже, був дослідникомодинаком: у 1955 році він із радістю відгукнувся на пропозицію створити власний науковий центр — відділ хімічної біології на базі Единбурзького університету. На новому місці вчений працював недовгих вісім років: у 1963-му, пославшись на погане здоров’я, він залишив його й пішов на спочинок. Два роки Мітчелл відпочивав. Правда, тільки від науки: працював... архітектором і виконробом. У дитинстві на маленького Пітера дуже вплинув дядько, сер Годфрі Мітчелл, відомий архітектор і основоположник будівельної компанії, однієї з найбільших у Великій Британії. Тож у принципі немає нічого дивного в тому, що іменитий учений протягом двох років власноручно керував реставрацією Глінн-Хауса — стародавнього, початку XIX століття, особняка під Бодміном. Ні, докорінно змінювати професію Мітчелл не хотів: відновлений буди-

нок став пристановищем для його нової біохімічної лабораторії. Організаційно й фінансово ця лабораторія була автономною — необхідні для досліджень кошти давав благодійний фонд, заснований самим Мітчеллом і його вірною помічницею Дженніфер Мойл. Грошей, щоправда, катастрофічно не вистачало, штат лабораторії складався лише із трьох співробітників, двоє з них були її співзасновниками. І все-таки в такому несерйозному, за мірками світової науки, дослідному центрі народилося фундаментальне відкриття — хеміосмотична теорія. На той час учені знали, що універсальним джерелом енергії в клітині є АТФ — аденозинтрифосфорна кислота. А от механізм утворення цієї сполуки не був вивчений. Уважалося, що фосфатний «хвіст» молекули АТФ утворюється шляхом «навішування» фосфатних груп, що переносяться з інших молекул. Мітчелл припустив наявність іншого шляху — утворення на поверхні мембран різниці електрохімічних потенціалів, за рахунок чого особливий фермент синтезує АТФ. А красиві експерименти, проведені в Глінн-Хаусі під керівництвом Д. Мойл, підтвердили правильність здогаду вченого. Сьогодні відомо, що основна частина енергії в клітині утворюється саме за такою схемою, і лише невелика кількість молекул АТФ — шляхом прямого перенесення фосфатних груп. ...Маленька лабораторія в ГліннХаусі, на жаль, не дала світу серйозних відкриттів крім хеміосмотичної теорії. Але її творець особливо не переживав із цього приводу — просто продовжував працювати собі на втіху. А Нобелівську премію витрачав на реконструкцію стародавніх, епохи Середньовіччя, англійських ферм.

Винахідливі шведки У Харкові та Львові проходить унікальна виставка, яку варто відвидати всім без винятку чоловікам Олена ЗЕЛЕНІНА Жіночу логіку зрозуміти дійсно неможливо. Іноді навіть самим представницям слабкої статі. Щоб «пояс вірності» винайшла жінка? Це занадто. Утім, є нюанс...

В

иставку «Винаходи, зроблені жінками: досвід Швеції для України й світу» організували посольство Швеції в Україні, Національний музей науки і техніки в Стокгольмі й гендерний інформаційноаналітичний центр «Крона». Як повідомила менеджер проекту Оса Ліндберг, в експозиції представлені 40 технічних винаходів, зроблених шведками. Їхній вік — від 15 до 85 років. Ідея проекту виникла ще в 90-х роках, коли працівники Національного музею науки і техніки в Стокгольмі переглядали музейні фонди й не виявили нічого, що представляло б технічну творчість жінок. А в суспільстві гендерної рівності, яким пишається Швеція, це недобре. Тоді почалася кампанія зі збору експонатів, які представляють дамську технічну творчість.

З’ясувалося, що зелена кнопка виклику на мобільному телефоні — винахід Лайли Улгрен, єдиної жінки-інженера в команді Естена Мекітало, який розробив сучасний мобільний телефон. Коли цей незамінний апарат ще тільки почали створювати, малося на увазі, що він діятиме як звичайний телефон: спочатку з’єднання з мережею, потім набір номера (тільки не смійтеся!) на «вертушці». Але це займало багато часу й часто викликало роз’єднання. У Лайли виникла ідея запам’ятовувати номер телефона на мікропроцесорі апарата, а потім з’єднувати з мережею після натискання на зелену кнопку виклику. Така операція тривала лише 2 секунди. А Лайла стала першою жінкою, яка здобула престижну премію Спілки дипломованих інженерів Швеції. Ідея, як не допустити появи бур’янів на городі, могла виникнути, зрозуміло, тільки в жінки. Нею стала фермерша Ева Фрідгіл. Не бажаючи використовувати високотоксичні хімікати, вона разом із чоловіком спочатку пробувала застосовувати етиловий спирт, а потім — сіль. Вони зрозуміли, що

сіль збільшує внутрішній тиск у рослинах доти, доки клітини не «вибухають» і рослина не гине. Щоб полегшити завдання, винайшли трубку 1 метр завдовжки, яка контролює подачу солі до кореня рослини... У вас ніколи не боліли руки й плечі від роботи на комп’ютері? Гуніла Альше, фахівець у галузі ергономіки, таких проблем зазнала. І вирішила позбутися їх за допомогою Senseboard — віртуальної клавіатури, що існує тільки в комп’ютері. Фіксатори на руках реєструють ваші рухи й переводять їх у комп’ютерний код. Це дає можливість користувачеві набирати текст на... будь-якій поверхні! Клавіатура запатентована й захищена авторським правом, а Гуніла працює з технологами та дизайнерами, щоб перетворити свій винахід на ринковий продукт. Серце людини, яка хворіє на миготливу аритмію, часом б’ється так швидко, що це може бути смертельним. Наукова співробітниця Медичного центру Святої Юди Карін Ярвервуд у 1996 році знайшла спосіб, завдяки якому дефібрилятор розрізнює небезпечне серцебиття. Відкриття Карін позбавляє пацієнтів від зайвих потрясінь.

А захисну пряжку проти зґвалтування — модернізований «пояс вірності» — придумала Надя Бьйорк. Щоб його відкрити, треба докласти зусиль обома руками, що значно ускладнює завдання чоловікові. Безпечне кермо для велосипеда винайшла шведка МаріяЛуїза Янсон у 1982 році після того, як упала з нього. Нове кермо влаштоване так, що повертається до землі, якщо велосипедист падає. А її співвітчизниця Черстін Улсон придумала велосипедне сідло, сидіти на якому зручно навіть у короткій спідниці. Відеоролики про винахідниць та їхні витвори можна подивитися на невеликих екранах, не відходячи від експонатів. Багатьох відвідувачів виставки в Харкові розвеселив «скейт для шопінгу». Це триколісний самокат із кошиком для покупок, гальмом і сигнальним гудком. Конструкція

легко складається й розкладається, стійка, розвиває велику швидкість (за мірками руху в супермаркетах) між стелажами. 85-літня винахідниця просто хотіла встигати за своїми онуками... У нас у країні більшість представлених експонатів зазвичай називають «раціоналізаторськими пропозиціями», а не власне інноваційними технологіями, які відрізняються справжньою новизною й роблять переворот у світі техніки. І подумалося: от би зібрати воєдино винаходи українок. Експозиція вийшла б ще більш вражаючою й оригінальною. Адже в нас теж багато винахідливих жінок, а вже справжніх учених, досягненнями яких пишається вітчизняна й світова наука, — безліч. Може, тому нікому поки не спало на думку їх порахувати? Фото автора

16

Українська технічна газета

№39 (143) В і в т о р о к , 5 ж о в т н я 2 010

ТРЕБА БАЧИТИ

Передзвони мені на планшет

С

учасні планшетні комп’ютери, наприклад iPad, усе більш популярні серед ділових людей, яким доводиться весь час працювати з потоками інформації. Розглядаючи планшет саме з погляду ефективного бізнес-інструмента, американська компанія Avaya вирішила доповнити його функціональні можливості інтернет-

телефонією (за протоколом SIP). Новий апарат А175 можна розглядати як просунутий SIP-телефон, укладений в оболонку планшета. Він необхідний для спільної роботи співробітників, які працюють віддалено. Модель обладнана веб-камерою, 11,6-дюймовим рідкокристалічним дисплеєм, адаптером бездротового зв’язку Wi-Fi і модулем 3G/4G для підключення до стільникових мереж. Для підключення зовнішніх пристроїв передбачені три USB-порти. На комп’ютері встановлена платформа Aura 6.0 з підтримкою сенсорного управління. Новинку можна використовувати для голосових дзвінків, відеоконференцій, прийому й відправлення текстових повідомлень, роботи з електронною поштою. Ще одна цікава особливість — можливість проведення віддалених презентацій. Вартість телефона-планшета, за інформацією компанії, — приблизно $2 тис., однак вона може змінитися.

Автомобіль-рекордсмен від «Субару»

Н

айшвидша модель в історії компанії «Субару» — Impreza STi 2011 — нарешті з’явилася в нашій країні. Українська презентація нового покоління легендарного спорткара відбулася 24 вересня 2010 року на літному полі аеродрому в м. Узин. Автомобіль створювався під керівництвом всесвітньо відомого фінського гонщика, чотириразового чемпіона світу Томмі Мякінена. Impreza STi 2011 уже поставила свій перший рекорд, показавши найкращий час на Північній петлі Нюрбургрінга за всю історію ви-

пробувань Subaru Impreza STi на цьому треку. Нова модель поставляється з одним із двох типів кузовів: крім уже відомого на українському ринку хетчбека шанувальники «Субару» зможуть придбати

Мисливська класика

Н

ову колекцію осіннього мисливського одягу представила американська компанія Woolrich. Спорядження цієї компанії стало класичним ще позаминулого сторіччя, майже відразу після заснування фірми 1830 року. Традиції пошиття тут дбайливо зберігаються: утеплена куртка Tailgating, яка стала центральним елементом колекції цього сезону, за дизайном майже не відрізняється від осінніх мисливських курток 40-х і 50-х років минулого століття. Однак сьогодні до класичного дизайну до-

дані найсучасніші технології та матеріали, завдяки чому куртка ста-

також седан Impreza WRX STi. Дизайн обох модифікацій оновлений: змінений зовнішній вигляд бамперів, установлена пара здвоєних вихлопних труб, колісні арки стали більш рельєфними. Серце автомобіля — 2,5-літровий турбований опозитний двигун потужністю 300 к.с. Ходова частина теж істотно модернізована, зокрема дорожній просвіт зменшений на 5 мм, застосовані алюмінієві важелі нижньої підвіски, підвищена твердість стабілізаторів поперечної стійкості й кріплення заднього підрамника. Вартість автомобіля в базовій комплектації має становити трохи більше 400 тис. грн. Підготував Олександр БІЛИЛОВЕЦЬ

ла легшою й зручнішою, але разом із тим теплішою і довговічнішою — її навіть можна закинути в пральну машину. Продумана форма рукавів поряд із закотами й ущільнювачами на зап’ястях забезпечує мисливцеві надійний захист від холодного вітру та осінньої негоди. Великі кишені на «блискавці» якнайкраще підходять для перенесення всього необхідного; передбачені й бічні кишені, у яких можна погріти руки, а також нагрудна та внутрішня. Розцвітка — традиційна червоно-чорна або чорно-зелена клітинка.

Відповіді на кросворд, надрукований у № 38 (142)