Основний ресурс
Продаж козирного туза Незабаром стартує поділ основного надбання країни. За бажання Україна може провести приватизацію ГТС у власних інтересах, якщо тільки захоче цього Стор. 4
Військова таємниця
Енергоефективність
«Кращий друг індійського слона»
Відповідальні за тепло
Далекосхідний експрес
Реконструкція мереж комунального теплопостачання лише в декількох районах Донецької області дала економію 77,91 млн м3 природного газу на рік
Не мине й двох років, як нашими залізницями мчатимуть корейські електрички зі швидкістю 160 км на годину
Стор. 9
Стор. 11
Вітчизняні авіазаводи одержали найбільший контракт за всю історію відносин між Україною та Індією Стор. 6
Транспорт
Щотижневик Виходить щовівторка
www.tehnichka.com
№ 46 (150) 23 листопада 2010 року
Що нам варто... порт побудувати Інтереси південнокорейської Posco та наших «Метінвесту» й «Смарту» збіглися в проекті створення нових перевалочних потужностей для ЗРС
Повний «фарш» для ГМК Виставка-форум «Промисловість. Інвестиції. Технології», що відбулася в Кривому Розі вдесяте, стала демонстрацією оригінальних розробок учених і виробничників Ірина КОНДРАТЬЄВА Уперше таку виставку криворіжці провели в травні 2003 року за підтримки декількох міністерств, профільних ВНЗ і регіональних органів влади. Відтоді вона щороку набирає масштабів, привертаючи заслужену увагу вітчизняних, зарубіжних організацій і підприємств. У ювілейній виставці кількість активних учасників перевищила сотню, до українських експонентів приєдналися представники Росії, Польщі, Ірану з новітніми розробками в галузі науки і техніки, організації та розвитку бізнесу. Левова частка наукових і виробничих пропозицій стосувалася безпосередньо гірничодобувної, металургійної, машинобудівної промисловості.
Лазер обчислить пустоту Чимало цікавих розробок представила проблемно-галузева лабораторія «Оперативний контроль і управління якістю мінеральної сировини» Мінпромполітики при Криворізькому технічному університеті. Очолює її заслужений діяч науки і техніки України, професор Альберт Азарян. Головне завдання лабораторії — розробка, виготовлення та впровадження пристроїв, що дозволяють визначити відсоток умісту корисних компонентів у рудах і мінералах.
Продовження на стор. 8
Стор. 5
Олена ГЕРАСИМОВА
Шанс на друге народження Альтернативне паливо на залізничному транспорті — досить близька перспектива. Розробки в цій галузі активно ведуть луганські вчені Святослав РИБНІКОВ Кабінет Міністрів затвердив Транспортну стратегію України до 2020 року. Результатом двомісячного обговорення документа зацікавленою громадськістю стала величезна кількість зауважень і пропозицій, з яких в ухвалений варіант потрапили зовсім не всі. Особливо розча-
ровані екологи. І все-таки декілька концептуальних моментів, пов’язаних із підвищенням екологічності транспорту, у стратегії прописані. Зокрема, задекларовані стимулювання переходу на альтернативні види палива й розвиток відповідної інфраструктури.
Без «пілота» у голові Для більшості видів транспорту основна проблема сьогодні — ефективність згоряння палива й, відповідно, підвищення ККД двигуна, а також зменшення шкідливих викидів. Навіть за ретельно відпрацьованого процесу двигун на багатьох режимах не використовує цілком енергетичні ресурси — їхні втрати часом становлять 10 —15%. Відкритість питання тим більш дивна, що процес згоряння — предмет безперервних досліджень із моменту створення двигуна.
Продовження на стор. 10
Ще одна перспективна українська розробка буде затребувана лише за кордоном — наша армія залишається з технікою піввікової давнини Дмитро ТИМЧУК Представники ДП «Чугуївський авіаційний ремонтний завод» (ЧАРЗ) підписали меморандум про співробітництво із французькою компанією Sagem. Угода передбачає спільну модернізацію комплексів безпілотних літальних апаратів (БПЛА) ВР-3 «Рейс» і виробництво нової української розробки «Стрепет».
Продовження на стор. 7
2
№ 46 (150)
23 листопада 2010 року
Тут і тепер Наука
Цитати тижня Микола Азаров Прем’єр-міністр України Усе, що необхідно для нормалізації соціальної атмосфери в суспільстві, міститься в програмі реформ, яка розроблена Президентом України Віктором Януковичем. Нам необхідне економічне зростання країни, модернізація виробництва, залучення в процес господарської діяльності величезної кількості людей і, відповідно, створення робочих місць із гідним рівнем зарплати. І цього можна досягти тільки в тому випадку, якщо країна інтенсивно розвиватиметься.
Федір Ярошенко Міністр фінансів України Зараз, коли ми з вами вже в остаточному варіанті затвердимо повністю, а Президент підпише Податковий кодекс, ми абсолютно чітко й швидко представимо вам новий проект бюджету на 2011 рік, що влаштовуватиме абсолютну більшість народних депутатів.
Проект довжиною 10 років
«Дон» у степу донецькому
Китайська корпорація «Хунсін» має намір вкласти $500 млн у реалізацію проекту з розробки Великотокмацького родовища марганцевих руд у Запорізькій області.
Микола СТОЛЯРОВ
За даними Державної геологічної служби, воно вважається одним із найбільших у світі: його запаси приблизно становлять 1,5 млрд тонн. Експерти оцінюють поклади руди в українських надрах в $510 млрд. 70% запасів розташовані на території Запорізької області. Китайці запропонували десятилітній проект, який реалізовуватиметься у кілька етапів. На першому закордонні інвестори планують вкласти $80 млн і добути 1 млн тонн марганцевої руди. Проект привабливий і тим, що дозволить створити 2400 робочих місць у депресивному регіоні області — місті Степногірську.
«Кассандра» по-«смарагдівськи» Херсонський державний завод «Паллада» завершив будівництво композитного плавучого доку для компанії Kriblok Limited (Кіпр) вартістю більше $10 млн.
Док «Кассандра» призначений для докування, докового ремонту транспортних суден і плавзасобів масою до 8,5 тис. тонн, а також прийому з берега й спус-
Не проб’єш!
Ділове партнерство російському «Ростсільмашу» запропонували аграрії Донецької області, виступивши з ідеєю організувати спільне виробництво комбайнів родини «Дон».
ку на воду суден масою до 2,1 тис. тонн. Спорудження виконане за проектом, розробленим центральним конструкторським бюро «Смарагд» (Херсон). Доки «Паллади» служать у Росії, Японії, Кореї, Фінляндії, Нігерії, Алжирі й інших країнах.
«Залізо» для залізниць
Алла МІРОШНИЧЕНКО
Ельмар Брок Політик від ХДС у Європарламенті ЄС має дохідливо пояснити керівництву України, що перспектива вступу в ЄС буде надана лише в тому випадку, якщо будуть дотримуватися принципи демократії та правової державності в країні.
Одним абзацем Уряд ухвалив законопроект про ратифікацію угоди між Україною й Росією про співробітництво з добудування енергоблоків №3 і №4 Хмельницької атомної електростанції. Російська сторона надасть частину необхідних для добудування енергоблоків коштів у кредит, при цьому решту коштів Україна надає сама. Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат (Комсомольськ, Полтавська область) у листопаді купив 2 екскаватори Hitachi (Японія) по $5 млн кожен. Ці машини досить економічні, бо вони працюють не на дизельному паливі, а на електричному приводі. Найбільший виробник трансформаторів завод «Запоріжтрансформатор» (ЗТР) має намір поставити 3 блокових трансформатори Територіальній генерувальній компанії № 1 («ТГК-1», Росія) до липня 2011 року. Вони будуть установлені на другому енергоблоці «Правобережної ТЕЦ-5» (Санкт-Петербург, Росія), будівництво якого ведеться в рамках інвестиційного проекту «ТГК-1».
Адреса редакції: Засновник і видавець — колектив редакції «УТГ»
www.tehnichka.com Е. пошта: info@tehnichka.com ПРИ ВИКОРИСТАННІ МАТЕРІАЛІВ ПОСИЛАННЯ НА «УТГ» ОБОВ’ЯЗКОВЕ.
Фахівці ТОВ «Завод «Фрегат » (м. Первомайськ Миколаївської області) розробили дорожні огородження з підвищеною утримувальною здатністю — до 460 кДж.
Натурні випробування нових систем успішно проведені на полігоні Центрального науково-дослідного автомобільного й автомоторного інституту «НАМІ» у підмосковному селищі Автополігон (РФ). Вони повністю підтвердили заявлені рівні утримувальної здатності. На заводі переконані, що такі огородження будуть затребувані в Україні, Росії, а також у країнах Європи. Завод «Фрегат» – один із найбільших в Україні виробників техніки для сільського господарства, харчової й переробної промисловості, виробів суднового машинобудування й гідравліки. 96,25% його акцій належать компанії Fregat Engineering (Кіпр).
Українська ливарна компанія (м. Харків) освоює виробництво нових виробів для залізничної галузі.
УЛК повністю освоїла випуск корпусів поглинального апарата автозчеплення — ПМКП. Найбільші споживачі цієї продукції — Крюковський вагонобудівний завод і Брянський завод поглинальних апаратів. Наприкінці жовтня на підприємстві почалася підготовка до освоєння виробництва виливків хомута тягового для автозчеплення. Дослідну партію буде відлито вже в листопаді. Усі вироби виготовляються за ХТС-технологією (лиття в холодно-твердіючі суміші), що забезпечує високу якість виробництва: точність у геометрії виливків, позбавлення від пригарів, відсутність сушіння. Ділянка ливарного комплексу УЛК з виробництва виливків залізничної номенклатури обладнана формувальною лінією OMEGA (Велика Британія) і індукційними плавильними печами EGES (Туреччина). Повний цикл робіт із сертифікації й освоєння нової продукції в УЛК планується закінчити в першому кварталі наступного року.
Креслення «Азовмашу» затребувані вагонобудівниками Під головуванням представника російських залізниць в Енгельсі відбулося засідання міжвідомчої комісії із пуску у виробництво вантажних візків, виготовлених за кресленнями головного спеціалізованого конструкторського бюро вагонобудування іме-
ні В.М. Бубнова ВАТ «Азовмаш».
Конструктори зробили креслення на вантажний візок для вагонів з осьовим навантаженням 23,5 тс. Зараз вони працюють над тим, щоб збільшити осьове на-
Головний редактор Світлана Ісаченко
04071, м. Київ, вул. Ярославська, 28а
тел. 044 221-06-51, e-mail: isachenkosv@tehnichka.com
91034, м Луганськ, вул. Ломоносова, 98в.
РЕДАКЦІЯ:
Свідоцтво про державну реєстрацію КВ № 12993-1877Р від 20.08.2007 р., видано Міністерством юстиції України.
Людмила Мельникова —
Ігор Павлюк — редактор відділу промисловості
відповідальний секретар тел. 0642 34-72-47
тел. 044 278-42-37 e-mail: pavluk@tehnichka.com;
Людмила Гречаник — редактор відділу технічної думки
Іван Спасокукоцький — редактор відділу IT
тел. 0642 34-72-47 e-mail: tehnomysl@tehnichka.com
тел. 044 278-42-37 e-mail: ivanspas@tehnichka.com
вантаження до 25,0 тс, що відповідає сучасним вимогам до вантажного залізничного транспорту. Інтерес вагонобудівників до науково-технічної документації, створеної в ГСКБВ, — свідчення успіху стратегії розвитку підприємства.
ВІДДІЛ РЕКЛАМИ: Ганна Шумакова — тел./факс:
Газета видається українською та російською мовами
(044) 278 42 37, тел.: (097) 534 23 04, Позиція авторів публікацій не завжди
e-mail: reklama@tehnichka.com
ВІДДІЛ ПЕРЕДПЛАТИ: Дмитро Баранов — тел./факс:
збігається з позицією редакції. Редакція залишає за собою право виправляти матеріали та рецензувати рукописи. За зміст рекламних оголошень відповідає рекламодавець.Матеріали, позначені (R),
(044) 440 82 09, тел.: (044) 221 06 50 публікуються на правах реклами.
За словами заступника голови Донецької облдержадміністрації Кіма Берестового, мова йде не про великовузлові складання російських агрегатів, а саме про спільну роботу з їхнього випуску. Комбайни «Дон» могли б комплектуватися багатьма вітчизняними вузлами, наприклад жниваркою. На вибір партнерам Донецька область запропонувала 7 готових до роботи промислових площадок, де швидко можна організувати випуск збиральних агрегатів, украй необхідних області. У жнива тут працюють 2500 комбайнів. 500 з них — це високопродуктивні агрегати, в основному імпортного виробництва. Інші дві тисячі машин зношені й потребують заміни, отже, портфель замовлень у нового спільного підприємства буде забезпечений на роки вперед.
П’ятдесят разів відміряй Макіївський металургійний завод (Донецька обл.) упровадив установку для автоматичного підрахунку арматурного прокату за допомогою лазерного фотодатчика.
Установка пущена в першій декаді листопада й працює без дорікань. Крім того, ММЗ увів в експлуатацію прилад для визначення геометричних розмірів прокату і їхньої відповідності заданому стандарту. Він дозволяє в режимі реального часу контролювати продукцію, що випускається, за розмірами профілю без відбору проб. Контроль здійснюється з високим ступенем точності з періодичністю 50 разів на секунду. Постачальник устаткування – компанія Danieli (Італія).
Передплатні індекси: українською мовою — 99309 російською мовою — 99340 Номер віддрукований офсетним способом на друкарському комплексі ТОВ «Прес-Експрес». Адреса: 91040, м. Луганськ, вул. Ватутіна, 89а. Тел. (0624) 50-08-54
Любов Соловйова — тел./факс: (0642) 59 93 91 тел.: (0642) 59 93 92,
e-mail: podpiska@tehnichka.com
За достовірність наведених у матеріалах фактів відповідають автори публікацій.
Загальний наклад 16063 прим. Замовлення № 2524
3
№ 46 (150)
23 листопада 2010 року
Тут і тепер Наука ЕКОНОМІКА Темпи збільшення промислового виробництва в Україні в жовтні 2010 року зростали й склали 10,2% у порівнянні з 9,2% у серпні, 6,4% — у липні й 8,9% — у червні.
Промислове виробництво за січень — вересень 2010- го в Україні зросло на 10,8% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року. У вересні поточного року в порівнянні з вереснем 2009- го промвиробництво зросло на 10,2%, а в порівнянні із серпнем 2010 року — на 2,9%.
Валовий внутрішній продукт України за січень-жовтень 2010 року зріс у порівнянні з аналогічним періодом 2009- го на 4,6 %. Про це повідомив прем’єр-міністр Микола Азаров. ВВП у третьому кварталі 2010 року збільшився в порівнянні із третім кварталом 2009- го на 3,5 %, що нижче темпів зростання в другому й першому кварталах (відповідно 6 % і 4,9 %). Уряд прогнозує зростання ВВП України в 2010 році на 3,7 % після його падіння в 2009-му — на 15,1%. Наступного року влада очікує прискорення зростання економіки до 4,5 %, що збігається із прогнозом МВФ. Європейці профінансують проект закону про товариство з обмеженою відповідальністю, що, за словами представників Євросоюзу, значно поліпшить діловий та інвестиційний клімат України. У ЄС відзначають, що чинне українське законодавство не відповідає сучасним вимогам ринкової економіки. Привівши норми закону до європейських стандартів, можна одержати велику кількість робочих місць і залучити прямі іноземні інвестиції в Україну. Проектом закону передбачається відхід від домінування одного учасника в ТОВ, що дозволить установити баланс інтересів учасників товариства й зменшити для іноземних інвесторів ризики перехоплення контролю над підприємством через конфлікт між учасниками.
ОФІЦІЙНО В Україні набрала чинності постанова про порядок і правила
обов’язкового страхування у сфері космічної діяльності. Зокрема, Кабмін затвердив порядок і правила обов’язкового страхування об’єктів космічної діяльності (космічна інфраструктура), що є власністю України, стосовно ризиків, пов’язаних із підготовкою до запуску космічної техніки на космодромі, запуском та експлуатацією її в космічному просторі. Відповідно до постанови страхування проводиться з метою забезпечення захисту майнових інтересів держави. До здійснення страхування об’єктів космічної діяльності страховики залучаються на конкурсній основі в порядку, установленому законодавством.
ВУГЛЕПРОМ Міністерство вугільної промисловості розраховує на виділення з держбюджету 11 млрд грн на підтримку галузі в 2011 році.
У 2010 році міністерство вже залучило 300 млн грн у ощадбанку Росії та 160 млн грн — у «Райффайзен Банку Аваль».
Міністерство вугільної промисловості прогнозує збереження видобутку вугілля державними вуглевидобувними підприємствами у 2010 році на рівні 2009- го — 38,4 млн тонн. Україна в січні-жовтні 2010 року в порівнянні з аналогічним періодом 2009-го збільшила обсяги видобутку вугілля на 3,6% — до 61,925 млн тонн. Відповідно до підрахунків, видобуток коксівного вугілля в країні з початку року становив 19,893 млн тонн, що на 7,8% нижче торішніх показників. А видобуток енергетичного вугілля, навпаки, зріс на 10,1% і досяг 42,321 млн тонн.
ПРОМИСЛОВІСТЬ Реальний ВВП у третьому кварталі залишився майже незмінним стосовно другого кварталу. Така точка зору наведена в аналітичному звіті «Ерсте Банку». «Падіння цільових і споживчих настроїв було очевидним. Металургійне виробництво стагнувало. Однак машинобудування й хімічна промисловість продемонстрували добрі результати. Очевидно, що інвестиції як приватного, так і державного сектора збільшилися й підтримали ВВП», — сказав аналітик «Ерсте Банку» Мар’ян Заблоцький.
ПЕК Кабінет Міністрів України виділив 50 млн грн на заходи з реалізації Комплексної програми створення ядернопаливного циклу в Україні й Державної цільової екологічної програми приведення в безпечний стан уранових об’єктів виробничого об’єднання «Придніпровський хімічний завод». Про це говориться в розпорядженні Кабміну від 17 листопада 2010 року. Кошти будуть надані за рахунок скорочення витрат на будівництво енергоблоків атомних, гідроакумулювальних, інших електростанцій, теплоелектроцентралей, будівництво, реконструкцію ліній електропередачі та підстанцій, а також здешевлення кредитів на створення запасів твердого палива для теплоелектростанцій. Компанії, що входять до структури приватного енергетичного холдингу ДПЕК, за підсумками жовтня поточного року експортували на адресу закордонних контрагентів 237 млн кВт/год. електроенергії. Це становить 56% загального фізичного обсягу експорту електроенергії з України за жовтень поточного року. Зокрема, ТОВ «Східенерго» поставило на адресу контрагентів в Угорщині й Словаччині 235 млн кВт/год, із них 174,9 млн. кВт/год були поставлені в енергосистему Угорщини.
Ще одна компанія, що входить до структури ДПЕК, — ТОВ «Пауер Трейд» поставила на адресу молдавських контрагентів 3 млн. кВт/год. електроенергії.
ФІНАНСИ Міжнародний валютний фонд оголосив про узгодження на рівні експертів питання про перший перегляд програми співробітництва з Україною в рамках угоди stand-by, за підсумками якої Київ планує одержати другий транш кредиту близько $1,6 млрд, з яких $1 млрд надійде на підтримку бюджету. «Виконання програми в рамках угоди stand-by у цілому узгоджується із цілями, сформульованими програмою. Усі кількісні показники, які є критеріями ефективності за станом на кінець вересня, були виконані, також забезпечене неухильне просування у впровадженні структурних реформ», — від-
значив голова місії МВФ в Україні Танос Арванітіс. За його словами, уряд і надалі забезпечуватиме фіскальну консолідацію з метою скорочення державного боргу в середньостроковій перспективі.
Загальний обсяг прямих іноземних інвестицій в Україну за 9 місяців 2010-го зріс на 6,4 % — до $42 млрд 511 млн 900 тис. у порівнянні з даними на початок 2010 року. Про це повідомляє Державний комітет статистики України.
Із країн ЄС надійшли $2 млрд 552 млн 400 тис. (74,6 % загального обсягу), із країн СНД — $492 млн 700 тис. (14,4 %), з інших країн світу — $378 млн 100 тис. (11,0 %). У той же час капітал нерезидентів зменшився на $628 млн 100 тис. Обсяг прямих інвестицій з України в економіку країн світу, з урахуванням його курсової різниці й втрат капіталу, на 1 жовтня становив $6 млрд 851 млн 300 тис., у тому числі у країни ЄС — $6 млрд 538 млн 500 тис. (95,4 % загального обсягу), у країни СНД — $217 млн 500 тис. (3,2%), в інші країни світу — $95 млн 300 тис. (1,4 %).
Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) має намір у 2011 році надати українському «ПроКредитБанку» 20 млн євро кредиту на термін більше 5 років. Як заявив голова представницького офісу ЄІБ в Україні Тор Емануельсон, мета кредитування — підтримка проектів із поліпшення навколишнього середовища й фінансування малого й середнього бізнесу.
ТРАНСПОРТ Україна планує поставляти автобуси на Кубу. За словами віце-прем’єр-міністра Віктора Тихонова, у ході 10-го засідання міжурядової українськокубинської комісії з питань торгово-економічного та науковотехнічного співробітництва сторонами відзначена можливість поставок автобусів компанії «Львівські автобусні заводи» і корпорації «Богдан» із наступним створенням спільних підприємств із ремонту автобусів українського виробництва. Поновлення серійного виробництва транспортних літаків Ан-124 («Руслан») вимагає не менше п’яти років. «Ми переходимо на нові технології, нові цифрові технології впроваджуються на ульяновському авіазаводі «Авіастар-СП». Тому віднов-
ляти серійне виробництво «Русланів» на колишній технологічній і конструкторській базі навряд чи доцільно», — відзначив голова ВАТ «Об’єднана авіабудівна корпорація» Олексій Федоров.
Великий польський виробник міського транспорту Solaris Bus & Coach веде переговори з харківською владою про створення спільного підприємства. За попередніми даними, у випадку успішного результату переговорів виробництво вестиметься на комунальному підприємстві «Міськелектротранс» і на одному з підвідомчих Міністерству оборони заводів.
У січні-жовтні 2010-го транспортні підприємства України наростили вантажоперевезення в порівнянні з аналогічним періодом минулого року на 9,3%. Крім того, у жовтні 2010 року підприємства транспорту України перевезли 67,9 млн т вантажів, що на 5,1% більше, ніж у вересні 2010 го. У січні-жовтні 2010-го вантажообіг збільшився в порівнянні з аналогічним періодом минулого року на 8,1%.
АПК Головним пріоритетом уряду на 2011 рік є розвиток сільського господарства. Прем’єр-міністр України Микола Азаров заявив, що наступного року уряд виділить на підтримку села більше ресурсів, ніж у поточному. Тваринництву й організації оптових сільськогосподарських ринків буде приділено особливу увагу.
Кабінет Міністрів України виділив НАК «Украгролізинг» 100 млн грн зі Стабілізаційного фонду. Відповідно до постанови, кошти «Украгролізингу» виділяють на безповоротній основі за рахунок надходжень у Стабфонд від цільового розміщення державних цінних паперів. Виділені кошти мають бути спрямовані на придбання вітчизняної техніки та обладнання для агропромислового комплексу на умовах фінансового лізингу. Підготувала Людмила МЕЛЬНИКОВА за матеріалами ЛігаБізнес, e-news.com.ua, РІА Новини-Україна, «Інтерфакс-Україна», ЛІГАБізнесІнформ, АПК-інформ, РБК-Україна, УНІАН
4
№ 46 (150)
23 листопада 2010 року
Основний ресурс
Продаж козирного туза
Підтримуючи прихильників скасування законодавчої заборони на відчуження ГТС, керівництво РФ у лютому 2007 року запропонувало Києву нову концепцію створення газотранспортного консорціуму: Україна
Однак це не зупинило Москву, і навесні цього року вона повторила свою пропозицію більш наполегливо. Цього разу йшлося про поетапне злиття активів НАК «Нафтогаз України» і ВАТ «Газпром», початком якого може стати створення СП за раніше пропонованою схемою. Оскільки за три роки апетити російської сторони значно зросли, з’явився новий нюанс: тепер, крім ГТС, Україна має внести до статутного фонду ще й родовища вуглеводнів. Виявилося, що українська влада дозріла для передачі в спільну власність поряд із газотранспортною системою й привабливого нафтогазового родовища на шельфі Чорного моря — площі Палласа. Росіяни ж висловили готовність поступитися своїми правами на Астраханське родовище,
вносить до статутного фонду СП «трубу», а Росія — кілька родовищ газу. Тоді українська влада відреагувала на це одностайною й безапеляційною відмовою: 430 парламентарів проголосували за законопроект «Про внесення змін до Закону України «Про трубопровідний транспорт» щодо підприємств магістрального трубопровідного транспорту», а вже наступного дня закон було підписано Президентом. І у вітчизняному законодавстві з’явилася нинішня редакція статті 7 цього нормативного акту, який забороняє не тільки приватизацію державних підприємств магістрального трубопровідного транспорту, а й їхню реорганізацію в будь-якій формі. Було цілком виключено можливість відчуження основних фондів і акцій ГК «Укртрансгаз» і НАК «Нафтогаз України», а також інші правові дії, що можуть спричинити зміну їхнього власника.
Незабаром стартує поділ основного надбання країни. За бажання Україна може провести приватизацію ГТС у власних інтересах, якщо тільки захоче цього Олена ГЕРАСИМОВА Влада має намір скасувати законодавчу заборону на передачу вітчизняної системи магістральних газопроводів із державної в іншу форму власності. Експерти вважають, що за певних умов відчуження цього об’єкта може бути вигідне Україні. Однак останні події свідчать про те, що приватизація ГТС навряд чи пройде оптимально для нашої держави.
би» і тим самим зберегти наш статус єдиного експортера газу в далеке зарубіжжя. Одним словом, резони обох сторін були досить вагомими.
Якщо розібратися Верховна Рада незабаром має внести зміни до Закону «Про трубопровідний транспорт». Із моменту ухвалення в 1996 році він забороняв приватизацію вітчизняної ГТС у будь-якій формі. Перегляд законодавства і створення можливості для появи нових власників газотранспортної системи ініціювало Мінпаливенерго. Як уточнило джерело в міністерстві, це дозволить внести основні фонди держпідприємств системи до статутного фонду міжнародного СП. Кабмін пропозицію підтримав, доручивши Мінпаливенерго підготувати відповідний законопроект, який визначає долю підприємств магістрального трубопровідного транспорту. Потім уряд має його схвалити й надати для ухвалення в парламент.
Докладно
Труба на два кінці Уперше ідея приватизації цього стратегічного для економіки держави комплексу окреслилася ще у 2000 році, коли у Верховній Раді зареєстрували спеціальний законопроект про правові умови переходу вітчизняної ГТС у приватні руки. Однією з головних причин його появи стала готовність Росії побудувати кілька газопроводів в
обхід України. Це викликало побоювання, що вже незабаром українські магістральні газопроводи перетворяться на непотрібний баласт. Ще одна важлива причина спроб прокласти шлях до зміни форми власності вітчизняної ГТС — необхідність її модернізувати. Із того часу експерти невпинно роз’ясняли, що будівництво обхідних газопроводів не зашкодить інтересам України. Адже споживання блакитного палива в Європі неухильно зростає, а тому нові потужності служитимуть лише для транспортування його додаткових обсягів. Що ж до відновлення української ГТС, то зараз потреба в цьому не така нагальна: за правильного підходу до справи його можна провести на кредитні кошти, повернення яких забезпечить збільшення доходів від прокачування газу. У свою чергу прихильники приватизації ГТС твердили, що в такий спосіб Україна може стати співвласницею закордонних родовищ газу, експлуатація яких повністю задовольнить потреби країни в цьому виді палива. Крім того, створення міжнародного СП (де Росія — постачальник газу, Україна — його транзитер і Євросоюз — споживач) дозволило б у найкоротший термін збільшити пропускну здатність «тру-
Довідка «УТГ» Українська ГТС включає мережу газопроводів загальною довжиною 37,1 тис. км, яка поєднує магістральні газопроводи довжиною 22,2 тис. км і газопроводивідводи довжиною 14,9 тис. км, 12 підземних сховищ газу й понад 70 компресорних, газорозподільних і газовимірювальних станцій. Її пропускна здатність — 288 млрд м3 природного газу на вході, 178,5 млрд м3 — на виході, з яких 142,5 млрд м3 надходять у країни Європи. Поки всі ці потужності входять до складу дочірньої компанії НАК «Нафтогаз України» — ДК «Укртрансгаз».
Ти — мені, я — собі
Навіщо Європі платити більше? Олександр БІЛИЛОВЕЦЬ Модернізація ГТС України для транспортування газу в Європу обійдеться в 20 разів дешевше, ніж ре-
алізація проекту «Південний потік», оцінна вартість якого — 8,6 млрд євро.
Про це заявив прем’єрміністр України Микола
Азаров під час зустрічі з федеральним канцлером Австрії Вернером Файманом. Прем’єр також додав, що Україна виступає проти альтернативних проектів газо-
Компетентно Дмитро МАРУНИЧ Експерт Інституту енергетичних досліджень Імовірність ухвалення Верховною Радою підготовлених урядом поправок до закону про трубопровідний транспорт, які скасують заборону на приватизацію ГТС, досить висока. Ситуація із проектом Податкового кодексу, коли попри протести численних представників малого бізнесу під стінами ВР, провладна коаліція проштовхує нову редакцію закону, демонструє, що із приватизацією ГТС можуть розібратися дуже легко. Тим більше, що й вийти на захист держвласності «труби», крім опозиції, особливо нема кому. Звичайно, ГТС не має бути «священною коровою», тим більше, що стан газових мереж, які перебувають під опікою держави, щороку погіршується. Але така рішучість уряду не може не викликати побоювання за ситуації, коли очевидні припущення, під кого саме вносяться зміни в закон про трубопровідний транспорт, за безапеляційної позиції «Газпрому» в питанні створення СП, куди, власне, і можуть відійти українські магістральні газопроводи. Тим більше, що створення СП прямо суперечить основним принципам Європейської енергоспільноти, документи про вступ до якої підписав міністр палива та енергетики Ю.Бойко 24 вересня цього року. Не виключено, що «зелене світло» приватизації ГТС під створення спільного підприємства може стати заборонним бар’єром інтеграції України в європейське співтовариство. залишається держава, можуть бути викоренені продажем блокувального пакета акцій пулу респектабельних іноземних компаній, а також приблизно 10-відсоткового пакета акцій міноритарним акціонерам. Тоді держава контролюватиме ситуацію на ринку в цілому, приватні власники, які залучать необхідні інвестиції, — державу, а міноритарні акціонери — приватних власників.
де газ містить критичний рівень сірки, і на декілька родовищ на півострові Ямал із високою собівартістю видобутку. Звичайно, Україна від цих «подарунків» відмовилася, вимагаючи більш рентабельних родовищ, причому із запасами, що дозволяють цілком покривати потреби країни в газі. І хоча Москва поки нічого не відповіла, це не заважає їй розраховувати на створення горезвісного СП протягом найближчого року. На думку російських експертів, відсутність в Україні необхідної законодавчої бази саме і є мало не головною перешкодою для реалізації цього проекту. Правда, питання про те, що являтиме собою СП, усе ще відкрите. У свою чергу українські експерти звертають увагу на те, що й російське законодавство обмежує участь іноземних інвесторів у освоєнні приналежних їй родовищ газу. І якщо Росія не внесе в нього певні зміни (а вона навряд чи
це зробить), паритет у СП забезпечений не буде. Адже від української сторони вимагають внесення в нього 100% статутного фонду ГТС і родовищ, тоді як партнер у найкращому разі надасть лише 49%+1 акцію газодобувних компаній. Поки представники української влади коментують ініціативи з перегляду статті 7 Закону «Про трубопровідний транспорт» більш ніж ухильно. Зокрема, прем’єр-міністр України Микола Азаров повідомив, що вони — не більш ніж наслідок приєднання України до Європейської енергетичної хартії й спрямовані на реалізацію її принципів. Поряд із цим Кабмін дав зрозуміти: створеними умовами приватизації ГТС може скористатися як Росія, так і Євросоюз. При цьому допускаються всі три варіанти створення СП: тільки з Росією, тільки з Євросоюзом або з обома потенційними партнерами. За певних умов відчуження ГТС, як і інших таких об’єктів державної монополії, може бути нам на користь. Свого часу нинішній голова Фонду держмайна Олександр Рябченко наполягав на тому, що запорука прозорої та ефективної роботи всіх держмонополій — їхня грамотна приватизація. За його словами, зловживання їхніми активами, що неминуче процвітають, якщо єдиним власником холдингу-монополіста
Цілком очевидно, що нинішня спроба законодавчо «намалювати» приватизацію ГТС із метою наступного створення дво- або тристороннього СП, у цю схему ніяк не вписується. Зрозуміло й те, що модель відчуження цього об’єкта залежатиме тільки від того, які саме зміни в Закон «Про трубопровідний транспорт» одержать схвалення уряду, оскільки можливість внесення будьяких коректив під час його проходження у Верховній Раді абсолютно виключена. Із цього приводу екс-голова ФДМУ, народний депутат Михайло Чечетов заявив: «Ніяких особливих проблем із ухваленням відповідного законопроекту не буде, бо на сьогодні в парламенті є проурядова більшість».
проводів, оскільки Північний і Південний потоки вдвічі зменшать завантаження української ГТС. — Ми не закликаємо зайняти позицію протидії в цьому будівництві, оскільки добре розуміємо, що цього не буде. Але ми звернули увагу, що
є інші, дешевші й надійніші можливості для транзиту газу. У тому числі модернізація нашої газотранспортної системи, — відзначив Микола Азаров. Австрія стала черговою країною, що одержала пропозицію від української влади приєднатися до модерні-
зації нашої газотранспортної системи. Із державами Європи це питання активно обговорюється з березня минулого року, але з конкретними інвесторами, які могли б профінансувати реконструкцію газопроводу, переговорів так і не було.
Упритул
Усе вирішиться в Кабміні
№ 46 (150)
23 листопада 2010 року
5
Великі плани
Що нам варто... порт побудувати Інтереси південнокорейської Posco та наших «Метінвесту» й «Смарту» збіглися в проекті створення нових перевалочних потужностей для ЗРС Олена ГЕРАСИМОВА Представники південнокорейської металургійної компанії Posco, що уклала рік тому з «Метінвестом» і «Смарт-холдингом» угоди про партнерство, висловили готовність інвестувати в розвиток інфраструктури портів Миколаївської області. Це допоможе українським компаніям у транспортуванні морем залізної руди, коксівного вугілля й зернових.
«Метінвест-холдинг», що керує активами групи «Метінвест», підписали меморандум про взаєморозуміння. Компанії домовилися обмінюватися інформацією про новинки й досягнення в гірничодобувному й сталеплавильному виробництві, а також про загальний стан металургійної галузі в обох країнах. Крім того, сторони зацікавлені в проектах
тю задовольняти власні потреби в сировині, рідкій сталі й напівфабрикатах, а й забезпечувати ними і українські, і зарубіжні металургійні компанії. Основні акціонери групи — ЗАТ «Сістем Кепітал Менеджмент» (СКМ), що володіє майже 75% статутного фонду, і ЗАТ «Смарт-холдинг», якому належить блокувальний пакет акцій.
спільного використання сировинних ресурсів, виробництва й збуту високоякісного прокату, труб та іншої металопродукції. І, нарешті, партнери вирішили створити постійно діючу спеціальну робочу групу, що займатиметься координацією співробітництва. За підсумками досягнутої угоди генеральний директор «Метінвест-холдингу» Ігор Сирий заявив: «Об’єднання зусиль із компанією Posco стане одним із чинників, що сприятимуть виходу групи «Метінвест» на рівень ключового гравця світового металургійного ринку». Голова Posco Чун-Янг Ченг відзначив: «Ми з нетерпінням чекаємо появи нових можливостей для реалізації взаємовигідних інвестпроектів і впевнені, що в такий спосіб Posco і «Метінвест» зможуть надати ефективну допомогу своїм країнам у подоланні кризи й створенні перспектив для розвитку їхніх економік у посткризовий період». Як відомо, «Метінвест» здатний не тільки повніс-
Якщо розібратися
Докладно
Корейський поцілунок Недавно Миколаїв відвідали корейці — делегації від Posco і Daewoo Engineering. Головна мета візиту — ознайомлення зі станом потужностей Миколаївського морського торговельного порту (ММТП) з обробки генеральних вантажів. Гості оглянули акваторію, а також обговорили з керівництвом Мінтрансзв’язку й ДП «ММТП» можливі напрямки співробітництва. Корейський візит у місто корабелів став одним із результатів зустрічі в жовтні голови ради директорів Posco Чун-Янг Ченга із Президентом Віктором Януковичем і прем’єр-міністром Миколою Азаровим. Ішлося про взаємодію в рамках розвитку портової інфраструктури, будівництва доріг, тунелів, освоєння природних ресурсів, упровадження новітніх технологій виплавки сталі, енергозбереження, поновлення енергії та виробництва компонентів для електромереж. Голова Posco висловив готовність до широкомасштабних інвестицій у ці сфери, а перші особи України запевнили його у сприянні. Крім того, Чун-Янг Ченг розповів українській стороні про співробітництво Posco з «Метінвестом» і «Смартхолдингом». У жовтні минулого року південнокорейська компанія й ТОВ
Довідка «УТГ» Posco, що спеціалізується на випуску гарячо- і холоднокатаного прокату, а також металопродукції для автомобіле - і кораблебудування, посідає четверте місце у світі з обсягів виплавки сталі. За прогнозами, у 2011 році виробництво цієї продукції досягне 40 млн тонн на рік. При цьому 70% готових товарів компанія купує на внутрішньому ринку й 30% — експортує. На сьогодні вона має більш ніж 40 виробничих активів у 12 країнах світу, 45 локальних підрозділів у Республіці Корея, а також 115 закордонних представництв на території 25 країн.
Без шуму й пилу. Вугільного... Уже більше року група «Метінвест» — найбільший в Україні перевізник морем двох основних видів металургійної сировини — залізної руди й залізорудного концентрату, а також коксівного вугілля. Із придбанням у квітні минулого року американської вуглевидобувної United Coal Company здійснює регулярні поставки на власні та інші вітчизняні підприємства з порту Балтімор (США) в Україну. Крім того, група вперше в історії країни стала експортувати ЗРС суднами типу Capesize. Основний портовий оператор групи – ЗАТ «Стивідорна компанія «Авліта», що спеціалізується на перевалці металопродукції та зерна. Має два причали в акваторії Севастопольської бухти й перевалочних потужностей, що складаються з 15 портальних кранів і зернового термінала ємністю 170 тис. тонн одноразового зберігання. Зараз для транспортування ЗРС і коксівного вугілля «Метінвест» змушений вдаватися до послуг інших операторів, насамперед ДП «МТП Південний» і ДП «Іллічівський МТП». Саме тому в листопаді 2009 року керівництво «Авліти» вирішило інвестувати 1,1 млрд грн у будівництво універсального перевантажувального комплексу (УПК) у Севастопольській бухті. Реалізація проекту дозволила б не
тільки приймати великотоннажні судна-балкери вантажомісткістю до 140 тис. тонн, а й зберігати імпортні вантажі, зокрема вугілля в обсязі 4 млн тонн на рік. Перспектива появи вугільного термінала в курортній зоні викликала негативну реакцію місцевих жителів і екологів. За словами останніх, його експлуатація призведе до викиду в атмосферу, воду й ґрунт до 1 тис. тонн вугільного пилу на рік. На початку лютого «Авліта» організувала незалежну екологічну експертизу. У липні керівництво компанії повідомило про те, що екологічний аудит завершено, однак його результати не оприлюднило. Одночасно із цим з’явилася інформація, що «Авліта» має намір відмовитися від ідеї будівництва УПК у Севастопольській бухті й звернула увагу на порт Південний. Проте незабаром служба інформаційно-аналітичного забезпечення ДП «МТП Південний» заявила: «Керівництво порту й компанія «Авліта» ніяких переговорів про будівництво універсального комплексу для перевалки вугілля й інших сипких вантажів не веде». Отже, для безперебійних поставок коксівного вугілля з Америки в Україну, а також ЗРС із України в Азію «Метінвесту» доведеться шукати нове «місце прописки». І оскільки Posco не меншою мірою зацікавлена в налагодженні потоку ЗРС із України в Південну Корею, не виключено, що такий проект стане одним із перших, який буде реалізовано у рамках співробітництва двох компаній, а місцем його втілення стане один із миколаївських портів.
Курс на Очаків Приблизно через місяць після підписання меморандуму про взаєморозуміння між Posco і групою «Метінвест» — у листопаді минулого року — корейці уклали аналогічну угоду із групою «Смартхолдинг». Сторони домовилися про спільну розробку російського Яковлевського рудника, а також про реалізацію суднобудівних та інфраструктурних проектів. Крім блокувального пакета акцій групи «Метінвест», «Смарт-холдинг» володіє двома українськими суднобудівними заводами — Херсонським і Чорноморським, декількома підприємствами аграрного сектора, будівель-
ної галузі й добувної промисловості. Як співвласник активів «Метінвесту», а також як експортер руди з Росії холдинг також зацікавлений у розвитку необхідних портових потужностей в Україні. Із цією метою навесні 2008 року керівництво «Смартхолдингу» розпочало розроблення проекту зі створення глибоководного порту на базі ТОВ «Порт Очаків» у Миколаївській області загальною вартістю $1,5 млрд. Із початком кризи всі дії в цьому напрямку було припинено — компанії довелося шукати інші джерела фінансування. Зараз Очаковський порт спеціалізується на обслуговуванні вантажних і вантажопасажирських суден, а також на організації поромного сполучення з перевезення колісної техніки та великовантажних автомобілів. Однак «Смарт-холдинг» має намір розширити можливості транспортного вузла. Генеральний директор компанії Олексій Пертін: «Після модернізації цей порт стане одним із найбільших глибоководних портів в Україні і, отже, одним із головних транспортних коридорів між країнами СНД і далеким зарубіжжям, що дозволить набагато повніше використовувати транзитний потенціал країни». Проект передбачає поглиблення морського дна до 15—17 метрів, а також будівництво чотирьох терміналів: для перевалки й зберігання залізної руди потужністю 15 млн тонн на рік, коксівного вугілля потужністю 5 млн тонн, зернових потужністю 5 млн тонн і для перевалки контейнерів потужністю 3 млн TEU. Зараз фахівці компанії закінчують проектні роботи з інженерної підготовки території майбутнього комплексу, проектують залізничну трасу, аналізують вантажопотоки, вивчають плани розвитку конкуруючих портів і, нарешті, узгоджують документацію в різних відомствах. Цей етап має завершитися до кінця наступного року. Зрозуміло, для втілення задуму «Смарт-холдингу» потрібний потужний інвестор, бажано — зацікавлений у транспортуванні металургійної сировини. Аналітик ІК «БГ Капітал» Євген Дубогриз: «Зараз серед сталеварів великі капіталовкладення під силу тільки китайським і корейським компаніям, оскільки, на відміну від своїх колег із СНД і розвинених країн, вони працюють з усе більшим прибутком». Отже, так само, як і його партнер «Метінвест», «Смарт-холдинг» цілком може втілити в життя свій проект спільно з компанією Posco. При цьому очевидно, що інтереси всіх трьох партнерів можуть бути реалізовані завдяки особливій прихильності держави.
Десять літ в обід У Донецьку відбулося святкування 10-літнього ювілею компанії «Сістем Кепітал Менеджмент». Незважаючи на невеликий вік, у структурі СКМ сконцентровано, за різними оцінками, близько 25% економіки України.
Для запрошених, серед яких були всі президенти України, компанія приготувала святкову програму «Гранд Шоу Tennovation». За задумом організаторів, вона стала символічною демонстрацією характеру діяльності компанії — десять років інновацій (tennovation похідне від англійських «ten» — десять і «innovation» — інновація). У рамках свята відбулося відкриття проекту сучасного мистецтва Art Point, присвяченого Донецьку і його жителям, виставка італійського скульптора Лоренцо Квіна й виступ французького вуличного шоу Quidams. СКМ заснована 15 листопада 2000 року зі штабквартирою в Донецьку. У її складі — керівна компанія (100% акцій ЗАТ «СКМ» належать Рінату Ахметову) і багато компаній промислових і непромислових бізнеснапрямків: гірнича металургія, енергетика, банківський бізнес, страхування, телекомунікації, ЗМІ, нерухомість, глиновидобуток, реалізація нафтопродуктів, спорт. На підприємствах групи працює близько 150 тис. чоловік. Основні джерела доходу — гірничо-металургійні й енергетичні підприємства, що входять у галузеві холдинги «Метінвест» і ДПЕК. Фінансовий напрямок бізнесу представлений страховими компаніями АСКА й АСКАЖиття, банками ПУМБ і Донміськбанк. До речі, останні у вересні заявили про об’єднання банківських активів. Крім того, у СКМ входить телекомунікаційна група Vega (послуги телефонії та інтернет-доступу), компанія «Астеліт» (мобільний оператор life:)), видавничий холдинг «Сьогодні Мультимедіа», ТРК «Україна», оператор ринку нафтопродуктів (мережа АЗС «Паралель»), «ЕСТА Холдинг» (проекти в сфері нерухомості, зокрема готелю «Донбас Палас» і «Опера»), Український Рітейл (роздрібний бізнес під ТМ «Брусниця»). Головний спортивний актив — український футбольний клуб «Шахтар». Крім активів в Україні, група СКМ володіє компаніями в США (United Coal Company, видобуток і збагачення коксівного вугілля), Італії (металургійні заводи Ferriera Valsider і Trametal), Великої Британії (металургійні заводи Spartan) і Швейцарії (металотрейдер Metinvest International).
6
№ 46 (150)
23 листопада 2010 року
Військова таємниця
«Кращий друг індійського слона»
Якщо розібратися
Вітчизняні авіазаводи одержали найбільший контракт за всю історію відносин між Україною та Індією
Від літаків до зеніток
Дмитро ТИМЧУК
Візит наших льотчиків в Індію відкрив зовсім нові можливості партнерства. Українських військових ознайомили з організацією підготовки пілотів в академії ВПС Індії в м. Хайдарабад, також відбулися переговори із представниками уряду й керівництва міноборони цієї держави. Крім того, наша делегація відвідала авіаційні частини ВПС Індії. За підсумками поїздок командувач Повітряних сил ВР України генерал-лейтенант Сергій Онищенко заявив, що українське керівництво зацікавила можливість підготовки льотчиків у Хайдарабаді, де проходять навчання й іноземні пілоти. Причому військових із країн, з якими Делі тісно співпрацює в технічній сфері, академія може готувати індійським коштом. Для ВПС України це було б добрим виходом із нинішньої ситуації, оскільки через відсутність коштів у Міноборони навчати льотчиків в Україні досить проблематично. Найбільшим головним болем є необхідний мінімальний наліт пілотів, що саме й могла б забезпечити індійська сторона. У свою чергу Україна може надати індійцям (крім проекту з подовження ресурсу літаків Ан-32) безліч пропозицій із військової авіації. Вітчизняні підприємства виробляють комплектувальні широкої номенклатури до бойових і транспортних літаків індійських військово-повітряних сил (у тому числі й для новітнього, закупленого недавно індійцями в Росії винищувача Су-30МКІ). Делі також цікавлять питання майбутнього переходу військово-транспортної авіації України на літаки
Індію
відвідала
делегація
Повітряних сил Збройних Сил України на чолі з командувачем генерал-лейтенантом Сергієм Онищенком. Це був візит-відповідь — восени 2009 року в нашій країні побувала індійська військова делегація. Тоді були визначені основні напрямки двостороннього
співробіт-
ництва, а також обговорено проект подовження строку експлуатації, капітального ремонту й дообладнання літаків Aн-32 ВПС Індії на українських підприємствах.
Для Індії ця модернізація стала тимчасовим виходом зі складної ситуації, у якій опинилася її військовотранспортна авіація. Маючи на озброєнні поставлені свого часу СРСР Ан-32 та Іл-76, індійці змушені сьогодні вирішувати питання подовження ресурсу цих машин, для чого й був укладений із Києвом контракт на ремонт та модернізацію 105 літаків на суму близько $400 млн. Як заявляли в оборонному відомстві Індії, це найбільша угода за всю історію двосторонніх відносин з Україною.
Докладно
Порятунок індійського авіапарку Програму відновлення великої партії транспортників реалізовують два українських підприємства — ДП «Антонов» і Київський авіаремонтний завод (завод 410 цивільної авіації). У лютому почалася робота: перший індійський Ан-32 прибув у Київ, де на потужностях «Антонова» провели його дослідну модернізацію — установили сучасне обладнання українського й закордонного виробництва
(близько 25 найменувань), що дозволяє підвищити безпеку польотів. Це прилади запобігання зіткненню в повітрі, раннього запобігання зіткненню із землею, система супутникової навігації, літакові далекоміри, модернізовані радіовисотоміри, новий радіолокатор із двома багатофункціональними індикаторами, сучасне кисневе обладнання, поліпшені крісла екіпажу. Модернізований Ан-32 може виконувати посадку за II категорією ICAO (Міжнародної організації цивільної авіації). Витрата палива, маса порожнього повітряного судна значно менше порівняно з базовим варіантом.
Після прийому робіт індійською стороною цього літа серійну модернізацію розпочато на потужностях заводу 410 ЦА. Програмою передбачено в тому числі збільшення терміну служби літаків до 40 років і маси комерційного навантаження з 6,7 до 7,5 тонни. Контракт із Делі дав можливість укласти субконтракти й суміжним українським підприємствам. Наприклад, запорізька компанія «Мотор Січ» одержала замовлення на модернізацію авіадвигунів АІ-20 цих літаків на загальну суму $110 млн. У той же час індійці шукають спосіб відмовитися від радянської техніки. Якщо з Ан-32 питання з нашою допомогою вирішується, то з більш вантажопідйомними Іл-76 виникають проблеми. У військовому відомстві Індії заявляють, що тамтешні авіатори зазнають труднощів із поставками запчастин, оскільки тепер підприємства-виробники, які працювали раніше в системі ВПК СРСР, перебувають у двох різних державах — Україні й Росії. Тому в Делі торік оголосили, що в перспективі Іл-76 замінять транспортником C-17 Globemaster III американської корпорації Boeing.
Справка «УТГ»
«Жирний» клієнт Більшу частину парку бойових літаків ВПС Індії становлять уже застарілі винищувачі МіГ, а також Sepecat Jaguar, Dassault Mirage 2000 і вертольоти Мі-8 і Мі-26. Надходження нової авіаційної техніки поки невеликі, хоча обсяг куплених ліцензій на виробництво щороку зростає. Так, до 2020 року ВПС Індії повинні прийняти на озброєння 272 Су-30МКІ, а з 2017-го почнуться закупівлі винищувачів п’ятого покоління FGFA. При цьому в Україні розроблені ефективні схеми модернізації бойових літаків радянського виробництва, наприклад, винищувачів Міг-29,
які мають добрий модернізаційний потенціал і в оновленому варіанті успішно експлуатуються в Повітряних силах Збройних Сил України. Військові витрати Індії в найближчі 12 років можуть становити понад $200 млрд. Близько половини цієї суми буде витрачено на потреби ВПС, які мають намір повністю оновити 50% парку своїх винищувачів і замінити всі транспортні літаки й вертольоти. Індія братиме участь у розробці двомісної модифікації російського винищувача п’ятого покоління ПАК ФА, що оцінюється в $8 млрд. Крім того, Делі має намір створити власне угруповання супутників військового призначення й значно збільшити парк безпілотних літальних апаратів.
Рецепти для «оборонки» Низька ефективність роботи й корупція — два лиха української армії й ОПК, розібратися з якими допоможе досвід військових країн НАТО Дмитро ТИМЧУК У Києві, в офісі зв’язків НАТО, презентовані видання «Виховання доброчесності та боротьба з корупцією в оборонному секторі» і «Альманах урядування в секторі безпеки України 2010», підготовлені українським Центром досліджень армії, конверсії та роззброєння (ЦДАКР), інформаційноконсалтинговою компанією Defense Express Group, а також Женевським центром
демократичного контролю над збройними силами й Міжнародним центром оборонних досліджень.
Самі по собі Загальна тема видань — дослідження процесів у оборонному секторі й пошук шляхів його оптимального розвитку, у тому числі створення ефективної системи боротьби з корупцією. У допомогу
Україні європейські й українські експерти запропонували унікальний компендіум — збірник прикладів позитивного досвіду західних країн. Експерти ЦДАКР простежили динаміку зниження оборотів вітчизняної «оборонки» починаючи з 1991 року. Якщо на початку незалежності наша країна мала 700 підприємств ОПК
(1,5 млн працівників за обсягів виробництва на загальну суму близько $10 млрд), то до 2008 року їхня чисельність становила лише 250 (230 тис. працівників за обсягів виробництва $1—2 млрд). За відсутності замовлень від Міноборони виживають лише ті, хто здатен конкурувати на міжнародному ринку озброєнь.
Малюнок В’ячеслава ШИЛОВА
Важливий чинник у безсистемному скороченні «оборонки» — фактична відсутність в українського ОПК єдиного центру управління, а його НДІ, конструкторські бюро та підприємства розкидані по різних відомствах. Наприклад, 118 таких підприємств, інститутів і КБ перебувають у складі Мінпромполітики, 40 ремонтних заводів — у складі Міноборони, 27 — при Національному космічному агентстві. При цьому маємо значні перекоси — надлишковий випуск одних видів продукції й гостру нестачу інших. Перевироблення відзначене у виробни-
Ан-70. Очевидно, що платити більше $200 млн за американські С-17, за всіх вражаючих характеристик цього повітряного судна, — надто велика розкіш. Тоді як українськоросійський Ан-70, хоча й із меншою вантажопідйомністю, має більшу крейсерську швидкість (750 км/год. проти 648 км/год.) і може злітати з коротких ґрунтових площадок. І найголовніше: за розрахунками, коштуватиме один серійний Ан-70 у 4—5 разів дешевше, ніж американська машина. Що ж до перспектив співробітництва України та Індії у військово-повітряній сфері в інших аспектах, то треба згадати зовсім недавню заяву головного маршала авіації цієї країни Прадіпа Васанта Наїка. За його словами, військова техніка, яка є на озброєнні ВПС Індії, наполовину застаріла. Зараз Делі вирішує завдання значно знизити її частку. Ідеться не тільки про літаки й вертольоти, а й про зенітні ракетні системи. Основу зенітно-ракетних військ ПВО Індії становлять комплекси, випущені переважно в СРСР. У той же час Україна має потенціал для виробництва такої техніки. Крім того, українська «оборонка» відома у світі серйозними розробками засобів радіотехнічної розвідки військ ПВО (згадаємо хоча б легендарну «Кольчугу»). Розвиток зв’язків з індійськими ВПС дає шанс почати повномасштабне військовотехнічне співробітництво з Делі. При цьому не треба забувати, що, за висновками міжнародних аналітичних структур, Індія за підсумками закупівель озброєнь на міжнародному ринку в 2002—2009 роках посіла друге місце у світі, придбавши озброєння й військову техніку на $16,47 млрд. І військовий бюджет цієї країни тільки зростає. Фото Руслана СЕМЕНЮКА цтві бронетехніки та двигунів, радіоелектроніки, ракетного озброєння й суднобудування. Відчувається дефіцит у сфері випуску засобів артилерії, бойової авіації, корабельного й протиповітряного озброєння. Експерти відзначають, що українські зброярі ефективно використовують і розвивають технології, які залишилися від радянської наукової школи. Але експортна орієнтація підприємств, які є кістяком української «оборонки» (а сюди дослідники зарахували близько 30 заводів і КБ), змусила їх виробити гнучкість у створенні й виробництві нових видів продукції. До цього примушують закони ринку й конкурентна боротьба.
7
№ 46 (150)
23 листопада 2010 року
Військова таємниця
Без «пілота» у голові Ще одна перспективна українська розробка буде затребувана лише за кордоном — наша армія залишається з технікою піввікової давнини Дмитро ТИМЧУК Початок на стор. 1
Наказом міністра оборони України ЧАРЗ, що входить до складу МО, визначений основним підприємством із відновлення БПЛА, які перебувають на озброєнні, й створення принципово нових зразків. Про значення цього виду військової техніки і його перспективи навряд чи треба багато розповідати — важко уявити сучасні воєнні операції без цих літаків, які оперативно надають необхідну інформацію про су-
ширший спектр використання безпілотників — від рятувальних операцій і боротьби з контрабандою та наркотрафіком до геодезичних робіт.
Докладно
Багато і різних У Збройних Силах України сьогодні використовують безпілотні літальні апарати ВР-2 «Стриж» і ВР-3 «Рейс», причому останній створений радянським ОКБ Туполєва ще в середи-
противника. Провідні країни світу зараз приділяють величезну увагу ударним безпілотникам, оснащеним ракетами, що дозволяє вести бойові дії без особистої участі людини. Разом із тим БПЛА давно широко використовуються й у невоєнних сферах. Вони ефективно ведуть денний і нічний пошук різних об’єктів, патрулювання районів, охорону держкордонів, екологічний моніторинг, ретрансляцію радіозв’язку, радіопеленгацію, розвідку районів великих аварій і катастроф, доставку малогабаритних вантажів зі скиданням в заданій точці тощо. Це визначає най-
ні шістдесятих. Зрозуміло, що про відповідність сучасним вимогам нема чого й говорити: безпілотник ще абияк виконує функцію мішені під час вчень військ ППО, але тактичний розвідник із нього сумнівний. Після довгих пертурбацій усю техніку цього типу в остаточному підсумку зібрали в окремий полк дистанційно керованих апаратів, який дислокується у Вінниці. В Україні ще із середини 90-х створено чимало вітчизняних БПЛА. Один із перших українських безпілотників «ОКО-1» розробили в харківському КБ «Зліт» у 1997 році, започаткував-
Плюс позитивний досвід співробітництва із західними компаніями — французами (модернізація бойових вертольотів) і поляками (засоби захисту від високоточної зброї). Перспективними вважаються подальші зв’язки з азіатськими державами, насамперед із Китаєм. До слабких сторін вітчизняного ОПК зарахований низький рівень держзамовлень, критична залежність від одного постачальника озброєнь (Росії), виробництво комплектувальних, а не готових зразків, відсутність єдиного координатора й довгострокових орієнтирів для всієї галузі, зношеність виробничих потужностей, приналежність більшос-
ті підприємств державі за абсолютно незадовільного менеджменту й недосконалої законодавчої бази.
Коли донос — благо... Для виходу із ситуації автори дослідження з урахуванням європейського досвіду пропонують різко збільшити державне оборонне замовлення. На їхню думку, щорічні бюджетні витрати на переозброєння на рівні 500—600 млн євро за 7—10 років здатні забезпечити зростання виробництва для «оборонки», стійкий розвиток технологій і виправлення критичної ситуації в армії. Крім того, пропонується
ши цілу родину апаратів. Результатом стало створення БПЛА А-3 «Ремез», який вийшов на випробування в 1999-му. За маси 9 кг радіус його дії — 5—20 км, тривалість польоту 2 години. У 2000 році пройшов випробування потужніший розвідувальний БПЛА А-4К «Альбатрос» із радіусом дії до 30 км і тривалістю польоту 2 години. Зараз налагоджений його серійний випуск. Узагалі в Україні розроблено й випускається з добрий десяток БПЛА: багатоцільовий «Сокіл», висотний А-10 «Фенікс», маневрений антитерористичний A-12 «Ураган» для дій в умовах населених пунктів, A-5 «Орлан» для високогір’я й великих водних просторів та ін. Крім КБ «Зліт» конструювати й виробляти безпілотники почали Чугуївський авіаційний ремонтний завод, міжгалузевий НДІ проблем фізичного моделювання (м. Харків), ТОВ «Юавіа» (м. Київ) і ще декілька підприємств. Може здатися неймовірним, але при цьому Міноборони ще кілька років тому шукало потенційних постачальників БПЛА за кордоном. Так, у липні 2006 року автор цих рядків відвідав Ізраїль, де наші військові вивчали можливість закупівлі безпілотників тамтешнього виробництва. Наша делегація побувала на підприємствах гіганта ізраїльського авіабудування — корпорації IAI (Israel Aerospace Industries), а також провела попередні переговори з керівництвом МО Ізраїлю. Очевидно, у такому рішенні тодішнього військововвести посаду координатора у сфері ОПК на рівні віцепрем’єр-міністра; забезпечити умови для приходу в «оборонку» іноземного капіталу; створити систему лобіювання інтересів комплексу в Україні й за кордоном; приділити увагу створенню невеликих підприємств, орієнтованих на розробку й виготовлення окремих елементів озброєнь; увести нетрадиційні схеми взаєморозрахунків. На прикладах організації протидії хабарництву в країнах НАТО проводяться паралелі з найбільш «корупційно небезпечними» напрямами в діяльності армії та ОПК нашої країни. Проаналізовані різні сфери:
політичного керівництва України відіграв свою роль активний піар, проведений ізраїльтянами. Недавно й керівництво міноборони Росії заявило про бажання купувати БПЛА в Ізраїлю, хоча ці літальні апарати активно конструюються в самій РФ. Але до масових закупівель у Тель-Авіва наші Збройні Сили не дійшли. У 2007 році було ухвалено рішення виділити $1,3 млн для купівлі одного безпілотного авіаційного комплексу ізраїльського виробництва Bird Eye, щоб вивчити його в дії.
Якщо розібратися
Дати раду Очевидна причина того, що українські розробки ведуться децентралізовано, — відсутність національної програми створення БПЛА, яка вирішила б питання фінансування, і єдиного центру координації. У військового відомства немає коштів на такі проекти. Навіть згаданий Чугуївський авіаційний ремонтний завод майже не одержує масштабних замовлень від Міноборони. Підприємство виживає переважно за рахунок іноземних контрактів на виробництво, ремонт та обслуговування приватних літаків. Утім, досвід свідчить, що розробка й затвердження офіційних програм зі створення озброєнь в Україні не вирішують фінансових проблем. Згадати хоча б широкомасштабну Держпрограму розвитку озброєння й військової техніки Збройних Сил України, затверджену восени 2005 року. За весь час її існування щорічні асигнування у військовий бюджет жодного разу не покривали навіть третини від передбачених витрат. Але, з іншого боку, якщо держава веде офіційні переговори про закупівлю тих же реалізація кадрової політики; формування військового бюджету; продаж військового майна, землі та інфраструктури; проведення тендерів під час закупівель товарів і послуг для армії. Абсолютну більшість таких прикладів можна сміливо застосовувати до українських реалій, але, зізнаємось, є й такі, які навряд чи можуть бути однозначно сприйняті в нашому військовому середовищі й суспільстві. Наприклад, широко практикований у боротьбі з корупцією на Заході принцип «кві там», відповідно до якого той, хто виказав корупціонера одержує відсоток від стягненого з нього штрафу. Під-
БПЛА в іноземних виробників, виходить, що гроші всетаки є. Питання: чому їх виділяють закордонній компанії, а не своєму підприємству? Те, що ЧАРЗ — підприємство МО України, для французів, які хочуть співробітничати, має один не дуже приємний нюанс, яскравий прояв якого — історія БПЛА «Стрепет», який планується до спільного випуску. Цей безпілотник розроблений фахівцями ЧАРЗ ще у 2006 році у двох варіантах — для військових і мирних потреб. У той же час чугуївський завод розробляв і «Стрепет» за рахунок власних коштів, зароблених на згаданих ремонтах приватних літаків, — Міноборони просто не могло забезпечити фінансування таких робіт. До речі, цей принцип (конструюйте, а ми коли-небудь розплатимося) властивий бідним Збройним Силам України. І якщо «сторонні» КБ і підприємства не поспішають працювати з Міноборони в борг, то «свої» змушені це робити. Утім, коли гроші надходять, міністерство хоч і поступово і невеликими частинами розраховується з ними. Три роки тому на ЧАРЗ підрахували, що для доведення «Стрепета» до ринкових вимог необхідно вкласти в проект додатково близько $3—5 млн. Ні в Міноборони, ні в самого підприємства таких грошей немає й не передбачається. А тому інтерес французів до «Стрепета» і готовність компанії Sagem вкласти в український проект кошти просто рятують його. Однак у просуванні нового БПЛА в Збройні Сили України, навіть якщо буде налагоджений його серійний випуск за підтримки французів, постає ще одна проблема, не пов’язана із грошима. Українські військові досі так і не сказали, для чого конкретно їм потрібні безпілотники.
Є тільки усереднені експертні оцінки, які припускають, що перед цією технікою ставлять завдання ведення повітряної розвідки на глибину до 400 км із малих і середніх висот, у простих й складних метеоумовах, цілодобово у будь-яку пору року, в умовах сильної протидії ППО й складної радіоелектронної обстановки з можливістю передачі отриманої розвідувальної інформації із захищених радіоканалів у реальному масштабі часу за дальності польоту 1200—2000 км і тривалості до 10 годин. У спеціалізованих виданнях можна знайти обґрунтування прийняття на озброєння ВР України, як мінімум, БПЛА ще трьох типів: для патрулювання районів місцевості, пошуку диверсійнорозвідувальних груп супротивника, виявлення цілей у зоні розвідки бригади, вони ж для дій миротворчих контингентів; для ведення розвідки цілей в інтересах корпусу; для виконання аналогічних завдань в інтересах оперативного угруповання.
Упритул
Знову на експорт Але це, повторимо, експертні оцінки. У реальності ж ми маємо факт: підприємство МО України розробило перспективний БПЛА й навіть знайшло іноземного партнера для його запуску в серію. Міноборони навіть не сказало, навіщо йому цей безпілотник потрібен. Якщо до цього додати згадане безгрошів’я військового відомства, то не виключений варіант, що вироблений разом із французами «Стрепет» закуповуватимуть лише закордонні клієнти. А українські військові й надалі експлуатуватимуть БПЛА піввікової давнини...
Із перших уст Валентин БАДРАК Директор Центру дослідження армії, конверсії та роззброєння — Це видання досить актуальне для України, і зокрема для тієї роботи, яку необхідно проводити сьогодні в Збройних Силах і в усьому оборонному секторі в цілому. Зараз у нашій країні політичні тональності відсуваються на другий план, а на перший виходять конкретна діяльність і здатність побачити можливості, які має Україна. Цілком очевидно, що ми завжди орієнтувалися на європейські цінності. Треба сподіватися, що багатий європейський досвід у протидії корупції в цьому випадку буде не тільки затребуваний, а й реалізований. хід, нема чого й казати, досить прагматичний (до речі, з’явившись в Англії ще в XV столітті, сьогодні в США цей принцип визнається одним із основних у боротьбі
з корупцією). Але на пострадянському просторі виказування вирощене скоріше на «любові до мистецтва», ніж на матеріальній зацікавленості.
8
№ 46 (150)
23 листопада 2010 року
Сьогодення Наука
Повний «фарш» для ГМК Виставка-форум «Промисловість. Інвестиції. Технології» (ПІТ), що відбулася в Кривому Розі вдесяте, стала демонстрацією оригінальних розробок учених і виробничників Ірина КОНДРАТЬЄВА Початок на стор. 1
На виставку співробітники лабораторії привезли близько 20 приладів, упроваджених на всіх шахтах і ГЗК Кривбасу, а також на Лебединському ГЗК в Росії й на Соколово-Сарбаївському в Казахстані. З їхньою допомогою можна визначити вміст магнітного й загального заліза в руді як у стаціонарних лабораторних умовах, так і під час технологічного процесу. Серед останніх розробок — система оперативного контролю ДЗМ-К (датчик заліза магнітного на конвеєрі). Її застосування забезпечує оптимальні якіснокількісні параметри завантаження рудою кульових млинів, сприяючи максимальному добуванню мінеральної сировини з руд і продуктів переробки. Три роки тому систему впровадили на збагачувальних фабриках «АрселорМіттал Кривий Ріг». Найбільшу увагу відвідувачів виставки привернули прилади для каротажу (фр. carottage– дослідження гірських порід у свердловинах електричними, магнітними, радіоактивними, акустичними та іншими методами) і експрес-аналізу мінеральної сировини. Щоб досягти максимального результату, усі прилади об’єднали в багатофункціональну мобільну станцію «Кар’єр-Кривбас», що дозволяє проводити одночасно оперативний контроль над умістом заліза (магнітного й загального) у шарошкових і колонкових свердловинах глибиною до 1000 м. —Уявіть собі величезний гірський блок 100 метрів завдовжки, на якому пробурено 300 свердловин, — розповідає старший науковий співробітник лабораторії Георгій Лісовой. — Станція «Кар’єрКривбас» під’їжджає до цієї ділянки й зондує свердло-
Георгій Лісовой
вини. Коли зонд піднімається від дна до поверхні через кожні 10 сантиметрів (або за інших заданих відстаней), прилади фіксують уміст магнітного й загального заліза в свердловині. Дані виводяться на монітор у вигляді таблиці або графіка й зберігаються в електронній версії. Провівши моніторинг блоку, ми можемо видати достовірну інформацію про те, у якій пропорції містяться тут корисні компоненти. Після вибуху гірської маси технологи ухвалюють рішення, що робити з розвіданим блоком — відправляти руду на дроблення й наступну переробку на збагачувальну фабрику або на склади зберігання. На відміну від інших відомих каротажних станцій, «Кар’єр-Кривбас» забезпечує точну прив’язку глибини свердловини й відповідного значення вмісту корисних компонентів, ідеальний збіг точок за глибиною свердловини із заліза магнітного й загального, каротаж обводнених свердловин і автоматичний запис усіх отриманих даних. Для контролю над станом шахтних виробок, які стали головним болем майже для всіх гірничодобувних підприємств, розроблена мікропроцесорна система координації лазерного сканувального пристрою. Проблема пустот, що залишилися після добування корисних копалин, щороку загострюється, бо видобуток іде усе далі в глиб землі. На півто-
У лещатах конкуренції Ірина КОНДРАТЬЄВА Українські металурги можуть залишитися без турецького ринку, на який сьогодні зорієнтована значна частина їхнього експорту. Основна причина швидкого розставання зі східним споживачем — будівництво в Туреччині власних металургійних потужностей.
Директор ДП «Укрпромзовнішекспертиза» Володимир Власюк наводить факти, які красномовно підтверджують
найсміливіші прогнози. Поставки українського плоского прокату в Туреччину становили у 2007 році 2,3 млн тонн, у 2009-му — лише 500 тисяч. Цього року показник може дещо зрости, але це пов’язано із загальносвітовим зростанням металоспоживання й певною затримкою уведення в експлуатацію запланованих турецьких потужностей. Скорочення українських експортних поставок обумовлене стрім-
ракілометровій глибині неможливо застосувати традиційні захисні заходи безпечної локалізації пустот на невеликих глибинах. — За порожніми камерами весь час треба спостерігати, — говорить Георгій Лісовой, — оскільки через гірський тиск вони деформуються. У деяких випадках осідає стелина, і тоді високий тиск повітряної подушки із силою викидає у вільні «коридори» технологічне обладнання. При цьому можуть потерпіти і люди, які працюють неподалік. А за допомогою розробленої в нашій лабораторії системи можна опустити в порожню камеру на будь-яку глибину мікропроцесорну лазерну установку, яка просканує всю поверхню через кожні 0,5 градуса й помітить будь-які відхилення під час наступних контрольних вимірювань. У підсумку одержуємо у форматі 3D точне зображення камери й можемо будьякої миті визначити, у якому саме місці відбуваються зміни поверхонь, а також скласти прогноз, до чого це може призвести через певний проміжок часу. Для вимірювання відстаней у підземних гірських виробках (очисних камерах), до яких немає вільного доступу, застосовується ще один унікальний прилад — лазерний оптоелектронний шахтний далекомір. Завдяки невеликим габаритам він здатний «пройти» через отвори 30—40 см завширшки і «побачити», що відбувається в умовах високого забруднення рудничної атмосфери за наявності в ній суспензій води, пилу, вибухових газів. Лазерна установка затребувана не тільки на виробничих об’єктах, у шахтах і кар’єрах, а й у структурах МНС. Насамперед — через загрозу деформації порожніх камер і обвалення ґрунким зростанням у Туреччині обсягів виробництва власного плоского прокату. — Наприклад, «АрселорМіттал» разом із турецькою компанією «Борусан» має намір у найближчі роки ввести в експлуатацію інтегрований комбінат повного циклу, який вироблятиме 4,5 мільйона тонн плоского прокату на рік, —відзначив В.Власюк. У таких умовах Україна може скоротити експортні поставки із плоского прокату на 2012 рік до 300 тис. тонн, а потім і зовсім втратити турецький ринок. Що натомість? Євросоюз уже попередив українців про го-
ту в житлових мікрорайонах міст і селищ, території яких колись були промисловими. Передбачаючи негативний розвиток подій у цьому напрямку, співробітники лабораторії зайнялися лазерною тематикою ще три роки тому. А сьогодні вони пропонують готове рішення для проведення необхідних досліджень, у тому числі в рамках майбутньої державної цільової програми з вирішення проблем підземного Кривбасу. Розробки запатентовані, прилади пройшли випробування на шахтах «Батьківщина», «Гвардійська» й у Сухій Балці. Проблемна лабораторія здатна забезпечити всі шахти й ГЗК України пристроями оперативного контролю й управління якістю мінеральної сировини на всіх етапах видобутку й переробки (закордонні аналоги коштують у кілька разів дорожче). Та коли вони будуть у гірників, залежить від рішення власників гірничодобувних підприємств.
Вагон-платформа для перевезення сталі в рулонах
локонструкцій, 40 тис. тонн яких покладено в тунель під Ла-Маншем. Потім освоїли випуск платформ, мінераловозів, а 2004 року — піввагонів і багатьох інших затребуваних моделей. Зараз підприємство випускає 700 вагонів на місяць, посідаючи за обсягами виробництва почесне 5-те місце серед держав СНД і 3-тє — в Україні. Крім того, серед вітчизняних вагонобудівних підприємств це єдиний виробник спеціальних транспортних систем, розроблених для перевезення залізницею негабаритних і великотоннажних вантажів — надпотужних силових трансформаторів, роторів і турбін для електростанцій. Останніми роками завод сконцентрував зусилля на випуску піввагонів, найбільш затребуваних на всьому пострадянському просторі. З огляду на потреби дня, вагонобудівники поставили завдання розширити виробничі потужності й збільшити випуск до 12 тис. вагонів на рік. Акціонери підтримали таку ініціативу й висловили готовність інвестувати необхідні кошти в розвиток і модернізацію обладнання. — Для реалізації задуманого необхідно придбати нове обладнання, підготувати додаткові ділянки фарбування й сушіння вагонів, набрати персонал, установити нові виробничі стенди, — уточнив С. Зеленський. — На декількох аналогічних підприємствах РФ уже є високотехнологічні стенди, які дозволяють за кілька годин переналагодити обладнання й випускати нову модель. У нас на таку операцію поки потрібно до трьох діб. З огляду на те, що за 24 години ми виробляємо до 35 вагонів, втрати на переналагодження можуть становити близько 100 одиниць. Тому перед конструкторськотехнологічним центром заводу стоїть завдання створити сучасну модель стенда. До речі, пакет замовлень на 2011 рік на заводі цілком сформований. Це ще одне переконливе свідчення популярності його продукції й високого рівня довіри з боку споживачів.
товність увести торговельні санкції у випадку спроб проникнення на «чужу» територію. Не варто мати ілюзії й із приводу зростання ринку Близькосхідного регіону. Він стає дедалі жорсткішим, а конкуренція — гострішою через появу у світі нових підприємств із сучасними економічними технологіями, які виробляють продукцію більш високої якості, ніж в Україні. До того ж у такій державі, як Арабські Емірати, легко можна в найкоротший термін побудувати свої високотехнологічні електрометалургійні підприємства й істотно скоротити імпорт.
кінець року обсяги імпорту досягнуть рекордних 1,5 млн тонн. Завозиться продукція, що у нас не виробляється або помітно поступається імпорту з якісних параметрів, але в той же час має високий попит у машинобудуванні та інших галузях промисловості (тонкий рулонний, оцинкований прокат тощо). Причини такої ситуації очевидні. У нас ніхто не займається збільшенням сортаменту продукції, поліпшенням її характеристик. На роздуми часу вже не залишилось, через 2 роки українські виробники, за поодиноким винятком, ризикують опинитися в аутсайдерах.
Спецтехніка на колесах Стахановські вагонобудівники презентували в Кривому Розі кілька нових моделей вантажного рухомого складу: вагон для перевезення рулонної сталі, критий вагон для паперу, хоперцементовоз (його можна застосовувати для транспортування більш складного виду дрібнодисперсного вантажу — кварцитового піску), залізничну 80-футову платформу для контейнерів та інші новинки. — З огляду на високий попит на піввагони підвищеної вантажопідйомності наше підприємство розробило модель, яка вигідно відрізня-
ється від українських аналогів, — розповів Сергій Зеленський, начальник бюро маркетингу ВАТ «Стахановський вагонобудівний завод». — У новому піввагоні обсяг кузова — 85 кубометрів, вантажопідйомність — 70 тонн, що на 10 тонн більше в порівнянні з попередньою моделлю. Він придатний для перевезення як легковагих вантажів, так і великовагих, що розширює рамки його практично-
Сергій Зеленський
го застосування. Аналогічним шляхом ми пішли й під час розроблення двох нових моделей зерновозів. Поки ці новинки існують тільки у вигляді дослідних зразків, але як тільки одержать сертифікати відповідності, надійдуть у серійне виробництво. На тлі новинок і серійних моделей стахановських вагонобудівників помітно виділявся транспортер для перевезення відпрацьованого ядерного палива з атомних електростанцій, що повністю відповідає вимогам захисту вантажу від несанкціонованого доступу й гарантує його екологічну безпеку. Основні замовники транспортерів — мінатоменерго РФ і наш «Енергоатом». Стахановський вагонобудівний завод, який відзначив 45 років від дня пуску, добре відомий у СНД і далекому зарубіжжі. Починали тут із виробництва мета-
Простіше кажучи, незабаром наш метал вже не котируватиметься на добре освоєних територіях, і багато підприємств просто зупиняться, якщо не поставлять собі чіткі завдання з модернізації виробництва й почати випускати продукцію більш високої якості, здатну конкурувати із закордонними аналогами за собівартістю. Зробити це необхідно в будь-якому разі. Бо навіть якщо хтось із нинішніх експортерів вирішить скорити внутрішній ринок металоспоживання, йому доведеться мати справу з більш сильними імпортерами. Під
№ 46 (150)
23 листопада 2010 року
Енергоефективність Наука
Відповідальні за тепло Реконструкція мереж комунального теплопостачання лише в декількох районах Донецької області дала економію 77,91 млн м3 природного газу на рік Анатолій ЛЕМИШ У Донбасі реалізований пілотний проект, за результатами якого сьогодні розробляється програма модернізації теплопостачання для всіх регіонів України. Науковою стороною реконструкції займався Інститут технічної теплофізики (Київ). Про проект і про те, над вирішенням яких проблем сьогодні працюють його фахівці, — у інтерв’ю кандидата технічних наук, ученого секретаря інституту Олександра Чайки (на знімку).
— Олександре Іллічу, у чому полягала реконструкція і яких результатів досягнуто? —Такий масштабний проект модернізації комунальної енергетики реалізований в Україні вперше. Його розробив і провів наш інститут разом із Донецькою обласною державною адміністрацією. З нашого боку роботу очолював директор інституту, академік Анатолій Долинський. Під час реалізації проекту 512 малоефективних котлоагрегатів замінені на сучасні, із ККД не нижче 91%; оптимізовано теплоподачу — закриттям малоефективних котелень і переключенням мережі на інші, обладнані новітніми котлами; замінені 229,3 км зношених труб тепломереж на сучасні; установлені 24 утилізатори теплоти; упроваджені 169 частотно-регулювальних електроприводів на вентиляторах і димососах; установлені 2 теплових насоси. Економічний ефект від зменшення витрати природного газу становить 70 мільйонів гривень на рік — це за його дотаційної ціни для підприємств теплокомуненерго. Крім того, досягнуте зниження викидів оксидів азоту на 253 тонни на рік, парникових газів — на 152,7 тисячі тонн на рік. Термін окупності програми — 4,1 року. Зауважу, що для реалізації цього проекту в Донецькій області налагоджений випуск новітнього вітчизняного обладнання для теплоенергетики. Крім того, упроваджені технології, які досі в Україні не застосовувалися. Так, у Краматорську встановлений тепловий насос для одержання гарячої води на каналізаційних стоках. Проект себе повністю виправдав і став базовим для розробки програм модернізації систем теплозабезпечення в інших областях України. Ми вважаємо, що тре-
ба приймати такі програми для кожного регіону окремо. Десь є відходи деревообробки, десь — торф або солома, а подекуди можна використовувати вторинні енергетичні ресурси у вигляді теплої води, що скидається підприємствами.
— Ваш інститут — профільна наукова установа у сфері теплозабезпечення. Які проблеми сьогодні вирішують учені? — Ми стоїмо на позиції, що, з одного боку, треба підвищити енергоефективність наявних систем, а з іншого — залучати альтернативні джерела енергії. Зараз створена міжвідомча комісія, розробляється Національна концепція з теплозабезпечення. Поставлено мету до 2030 року домогтися зниження споживання газу в країні на 30%: 15% — за рахунок енергозбережних технологій і 15% — за рахунок альтернативних джерел енергії. Сьогодні інститут займається всім спектром теплових установок, використовуваних в Україні. Розробляємо нові моделі пальників, котлів, електрогенераторів. Досліджуємо, яке паливо, крім природного газу, можна в них використовувати (а це біогаз, відходи деревини, буре вугілля, торф) і визначаємо найкращі параметри відповідних установок. Займаємося когенерацією — комбінованим виробництвом і теплоти, і електроенергії в одній установці. Такий підхід також забезпечує високий коефіцієнт використання пального. — Одна з найцікавіших енергоефективних технологій — теплові насоси. Як вони впроваджуються в Україні? —Так, це сьогодні один із найперспективніших напрямів. Теплові насоси працюють за принципом холодильника, тільки навпаки. У навколишньому середовищі знаходять дві точки — хо-
лодну й більш теплу, бажано з найбільшою різницею температур. Між ними прокладають трубу, якою прокачують рідину, що має властивість поглинати тепло й перетворюватися на газ за низьких температур, наприклад фреон. У гарячій точці фреон скипає, переносить тепло в теплообмінник-конденсатор, де віддає його й знову переходить у рідкий стан. Мотор знову спрямовує газ у гарячу точку, цикл повторюється. Конденсатор нагріває воду або повітря, які можна використовувати для обігріву будинку. Теплові насоси, можна сказати, качають енергію із зовнішнього середовища. Ще за часів Радянського Союзу наш інститут розробляв такі пристрої. Однак тоді ціни на природний газ були низькими, тому великого поширення ця ідея не дістала. В останні роки ми повернулися до цієї тематики, бо найефективніше використовувати газ як пальне можна, застосовуючи саме теплонасосну технологію. Дуже часто на підприємствах скидають теплу, а то й гарячу воду, пару. Нинішні методи дозволяють «відбирати» тепло, нагрівати «свій» теплоносій і використовувати його для комунальних потреб. Таким чином, ми ще й зменшуємо теплове забруднення навколишнього середовища. Приміром, коефіцієнт корисної дії котлів на газі становить 92%. Це, звичайно, набагато більше, ніж ККД одержання електроенергії від спалювання газу на теплових електростанціях, який звичайно не перевищує 36%. Однак якщо цю електрику використовувати в теплонасосах, то на кожну одиницю витраченої енергії можна одержати 3—5 одиниць тепла, відібраного в навколишнього середовища. Тобто коефіцієнт використання первинного палива в таких системах може становити від 100 до 150%. На жаль, упровадженню цієї енергоефективної технології перешкоджають сумніви, що обумовлені почасти нерозумінням фізичних процесів, які відбуваються в теплових насосах, почасти тим, що ціна тепла, одержуваного у такий спосіб, сьогодні досить велика.
— Чи є в Україні фірми, які виробляють таку апаратуру? — Є підприємства, де складають насоси з комплектувальних, що поставляються
з-за кордону. Виробляють їх кілька російських заводів. А переважно їх роблять у Європі, США, Японії. Останнім часом постачальником такого обладнання на світовий ринок став Китай. А взагалі, в Україні теплових насосів поки зовсім небагато.
— Де ж вони працюють? — На підприємстві «Полтававодоканал» хотіли впровадити тепловий насос, але спочатку ця ідея викликала сумнів у керівництва. Тоді просто на підприємстві місцеві вмільці самотужки зробили таку установку. Взяли старе холодильне обладнання, трубу з гарячою водою з каналізації пустили усередині іншої, яка відбирала це тепло й спрямовувала його в тепловий насос на основі фреону. І система почала діяти. Потім купили три канадських насоси, установили їх на очисних спорудах. Це дозволило «Полтававодоканалу» повністю відключити газові котли, що обігрівали приміщення цього підприємства. Є приклад удалої установки теплонасосів типу «повітряповітря» в одній зі шкіл в Рівненській області. Та й у Донецькій під час модернізації тепломереж були уведені в дію два теплонасоси. Але це, звичайно, крапля в морі.
9
10
№ 46 (150)
23 листопада 2010 року
Транспорт
Шанс на друге народження Альтернативне паливо на залізничному транспорті — досить близька перспектива. Розробки в цій галузі активно ведуть луганські вчені Святослав РИБНІКОВ Початок на стор. 1
— Двигуни внутрішнього згоряння досягли у своїй еволюції досить високого технічного рівня, — говорить декан факультету систем рейкових комунікацій Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля професор Валентин Могила. — Найпростіші технічні заходи себе вже вичерпали. Подальший розвиток двигунобудування можливий за допомогою більш тонких і складних рішень: усунення нерівномірності розподілу горючої суміші по циліндрах, зменшення механічних втрат, застосування багатоступінчастого впорскування палива, оптимізація форми камери згоряння, поліпшення сумішоутворення шляхом різної обробки паливоповітряної суміші. А от резерви зі зміни характеристик палива ще досить значні. Вони полягають у зміні його складу й використанні присадок. Луганським фахівцям удалося одержати декілька перспективних видів альтернативного палива із застосуванням домішок — водню й озону.
«Аш два»... Використання водню в транспортній сфері не нове. Цей газ упевнено проникає в автомобілебудування, зокрема, у вигляді паливних елементів. Його широке застосування на залізничному транспорті почнеться, схоже, теж невдовзі. У принципі, водень може стати універсальним паливом. Однак є декілька перешкод. По-перше, він дорогий і наразі добувається переважно із природного газу,
рідше — із нафти й вугілля. По-друге, для переходу на водневе паливо потрібні газорозподільні станції та інші елементи інфраструктури. Це стосується не тільки водню, а й будь-якого іншого нестандартного палива. Наприклад, у 80-ті роки Луганський завод ім. Жовтневої революції (нині ХК «Луганськтепловоз») запропонував газодизельний тепловоз 2Т10Г, що працює на скрапленому природному газі. Однак на двох дослідних зразках тоді все й скінчилося. Нові перспективи відкриваються сьогодні: задекларована державою підтримка розвитку інфраструктури дає вченим і конструкторам надію на швидкий розвиток водневої енергетики. Поки ж поїздка в поїзді, оснащеному баком зі скрапленим газом, викликає в пасажирів небезпідставні побоювання. Розміщення запасу водню на транспортному засобі — дійсно серйозна технічна й економічна проблема. Для зберігання його в газоподібному стані потрібні дуже великі резервуари, а для скрапленого водню необхідні дорогі кріогенні установки. Тому найбільшу увагу привертають системи із проміжними носіями. Наприклад, цей газ може зберігатися у вигляді гідридів металів та їхніх сплавів. Головні переваги методу — можливість підвищення енергетичної густини водню й безпека експлуатації. Носіями можуть бути вуглеводневі сполуки, наприклад метанол, які розкладаються за підвищених температур у присутності каталізатора з виділенням водню. Однак усі наявні реакторні установки малопродуктив-
ні й енергоємні. Видобуток водню з їхньою допомогою економічно не виправданий. Напевно, це основна перешкода для широкого використання цього газу в енергетиці. Методика, розроблена фахівцями кафедри залізничного транспорту ВНУ імені Володимира Даля, передбачає одержання водню «на місці» і без залучення сторонніх енергетичних джерел — за рахунок викидної енергії гальмування.
ків є перегріта водяна пара, яка утворюється внаслідок нагрівання води стінками електролізної або реакторної установки під час їхнього охолодження. Попри те, що йдеться лише про невеликі домішки водню до основного — дизельного — палива, виграш цілком відчутний. Цьому є просте пояснення. Водень значно відрізняється за властивостями від дизпалива, зокрема, у нього набагато вища теплота згоряння. Тому додавання лише 0,1% водню до палива знижує його витрату в середньому на 5 — 7%. Крім того, не можна забувати про ще один важливий момент: будь-яке зменшення споживання дизельного палива позитивно позначається на екологічності двигуна, адже на секрет, що ДВЗ відчутно забрудню-
Загальний вигляд експериментального стенда з дизелем 6Ч13/14
— На тепловозах з електродинамічним гальмуванням є реальна можливість періодично добувати водень, щоб надалі використовувати його як дизельне паливо, — пояснює Валентин Могила. — Під час гальмування тягові електродвигуни тепловоза переводяться в генераторний режим, виробляючи електричний струм. Ця електрична енергія зрештою перетворюється на теплову й на нинішньому етапі розвитку локомотивобудування просто викидається в атмосферу. Ми ж пропонуємо використовувати її для одержання водню. Джерелом водню в схемі луганських винахідни-
ють атмосферу продуктами згоряння. Та 0,1-відсоткова домішка водню до дизельного палива, про яку йдеться, — це зниження викидів оксидів азоту на 30—40%, а сажі — на 30—50%.
...і «О три» Якщо сьогодні вже всі говорять про застосування водню на транспорті, то використання озону — напрям порівняно новий. Точніше, у цивільній сфері: дослідження із застосування цього газу як окислювача ракетного палива почалися ще в 50-ті роки й були успішно втілені в життя. Через кілька десятиліть
Присадки навприсядки Стендові випробування довели: паливні анамегатори не забезпечують істотної економії палива в тепловозах. А тим часом залізничники закуповували начебто економічні присадки аж дванадцять років... Назар КОНДРАТЮК У центрі уваги транспортників і промисловців опинилося київське науково-виробниче підприємство «Адіоз», яке пропонує всілякі паливні присадки, одна з яких — «Адізоль-Т6» — тривалий час, із 1996 по 2008 рік, поставлялася на залізниці України. У пресі з’явилася
Докладно заява начальника головного управління локомотивного господарства «Укрзалізниці» Юрія Білоуса про те, що зараз ведуться стендові порівняльні випробування модифікаторів палива на Харківському заводі імені Малишева з метою підтвердження їхньої ефективності.
У межах похибки Однак, як з’ясувалося, ці тести закінчилися ще навесні. Тоді стендовий дизельний двигун показав: застосування присадок, запропонованих постачальниками — учасниками випробувань, знижує витрату палива лише на 1—1,8%, що в межах похибки вимірювальних при-
ладів. Найкращий результат —1,8% — продемонструвалатаки «Адізоль-Т6». Проте підсумки досліджень стали формальною підставою для відмови вітчизняного транспортного монополіста від послуг фірми «Адіоз». На цьому тему застосування паливних присадок на тепловозах було закрито. Але залишилося сакраментальне запитання: на що ж тоді
озон почали розглядати як потенційний окислювач і для моторного палива замість традиційної повітряної суміші. Дослідження в цьому напрямку проводилися наприкінці 80-х — початку 90-х років як у нашій країні, так і за кордоном. Сьогодні луганські фахівці пропонують використовувати озон як паливну домішку. Отриманий у генераторі газ насичує дизельне паливо. Під час експериментальних досліджень на стендовій установці з дизелем 148,5/11 з передкамерою зафіксоване зниження витрати палива на 2%. На 17% зменшується димність, викиди вуглеводнів, альдегідів, бенз-а-пірену, а також теплонапруга й нагароутворення деталей циліндропоршневої групи двигуна. Звичайно, скептики можуть помітити, що виграш у 2% не вартий свічок. Але не треба поспішати з висновками. За даними відомого російського геолога, віцепрезидента РАН академіка Миколи Лавьорова, споживання енергоресурсів у світі в XX столітті збільшилося в 15 разів і становило 15 млрд тонн умовного палива на рік. Із них на нафтопродукти припадає основна частина — 40% (27% дає вугілля, 23% — газ, 7% — атомна енергія й лише 3% — поновлювані джерела: вода, сонце, вітер). Україна сьогодні споживає близько 16 млн тонн нафтопродуктів на рік: по 5 млн тонн дизпалива й бензину й 6 млн тонн мазуту. Тож скорочення витрат палива нафтового походження навіть на 2% призвело б до значної економії коштів. Крім того, 2% — це тільки перші результати. Наприклад, експериментальні дослідження на стенді з дизелем 6Ч13/14 з тороїдною камерою згоряння довели можливість зниження витрати палива на 5%, а димності — на 40%. — Механізми, покладені в основу поліпшення процесу згоряння озонованого
палива, вивчені поки дуже мало, — коментує різницю в цифрах асистент кафедри залізничного транспорту ВНУ імені Володимира Даля Олена Ноженко, яка проводила стендові випробування. — Вплив озону на процес горіння у разі його мікродомішок до палива пояснюється ланцюговим радикальним механізмом хемодеструкції пероксидних сполук, які викликають детонацію в зоні горіння. Час існування радикалів обмежений, тому тривале зберігання озонованого палива приводить до синтезу в ньому кислот і знижує здатність до повного згоряння. Це вдається підтвердити експериментально: за тривалого (близько 2 годин) озонування палива спостерігається випадання кислотного осаду. Ось чому зараз надзвичайно важливо крім суто практичних розробок проводити серйозні фундаментальні дослідження в цьому напрямку... І такі дослідження ведуться. Приміром, одне з найважливіших завдань під час розроблення системи озонування палива — визначення залежності між фізико-хімічними характеристиками палива, з одного боку, і концентрацією в ньому озону й часом зберігання палива — з іншого. Фахівці ВНУ імені Володимира Даля досліджують процес насичення палива озоном: проводять озонування в барботажній камері, подаючи газ у різних концентраціях і протягом різних проміжків часу. Цей підготовчий етап дуже важливий, бо ефективність згоряння палива багато в чому залежить саме від способу його підготовки. Дослідники переконані: удосконалення процесу згоряння паливоповітряної суміші шляхом управління її фізико-хімічними властивостями дозволить із мінімальними витратами на модернізацію досягти поліпшення економіко-екологічних показників двигунів внутрішнього згоряння.
«Укрзалізниця» витрачала мільйони гривень протягом стількох років? Це питання, відповідь на яке шукала прокуратура, і стало приводом для проведення вищезгаданих випробувань. Зараз у правоохоронних органів немає претензій до «Укрзалізниці». Зате ця історія дозволила дійти декількох принципових висновків. По-перше, за пропозицією про яку-небудь модернізацію, особливо коли йдеться про державні замовлення, іноді немає нічого, крім приватного комерційного інтересу. По-друге, тільки стендові незалежні випробування за заздалегідь затвердженою
методикою можуть підтвердити виробничу раціональність тієї або іншої нової технології. «Адізоль» почали застосовувати на залізницях після проведеної в 90-х роках дослідної експлуатації в умовах декількох депо. Тоді було зафіксоване скорочення витрати палива на тепловозах, заправлених пальним, модифікованим за допомогою цього анамегатора. У результаті з початку 1999 року вся Південна залізниця перейшла на роботу тільки з модифікованим паливом. А з 2000-го за рішенням «Укрзалізниці» застосування анамегатора поширили на всі магістралі України.
11
№ 46 (150)
23 листопада 2010 року
Енергоефективність Транспорт
Далекосхідний експрес Не мине й двох років, як нашими залізницями мчатимуть корейські електрички зі швидкістю 160 км на годину Назар КОНДРАТЮК Недавно оголошене рішення «Укрзалізниці» закуповувати для швидкісних пасажирських перевезень до Євро2012 міжрегіональні поїзди «Хундай» важко назвати несподіваним. Інтрига в цьому питанні зникла близько року тому, коли гендиректор відомства Михайло Костюк відвідав Південну Корею, де провів переговори із представниками її всесвітньо відомого холдингу.
Увесь цей час керівництво залізничного монополіста й Мінтрансзв’язку робило вигляд, що конкуренція між потенційними постачальниками швидкісного рухомого складу триває й що тільки тендер визначить переможця. Але в підсумку корпорацію «Хундай» визнали єдиним учасником конкурсу в рамках положення Закону «Про закупівлю товарів, робіт і послуг за державні гроші», відповідно до якого необхідна для проведення фінальної частини чемпіонату продукція може бути придбана без торгів. Це означає, що міжрегіональні двосистемні електропоїзди з розподіленою тягою для організації швидкісного руху в Україні поставлятиме саме «Хундай».
Докладно
Між ціною і якістю Раніше розглядалися пропозиції й від інших виробників. На замовлення «Укрзалізниці» претендували чеська «Шкода», польська «Песо», а також два вітчизняних підприємства — «Луганськтепловоз» і Крюковський вагонобудівний завод. Чехи з поляками навіть брали участь у відкритих торгах. Але, за словами Михайла Костюка, вони не змогли гарантувати поставку 10 електропоїздів до Євро-2012.
Якщо розібратися
Плата за повітря? Як стверджує фірмавиробник «Адіоз», присадка збільшує ККД горіння палива за рахунок більш повного прогоряння вуглеводнів. Крім того, «Адізолі» приписуються ще декілька корисних властивостей, зокрема зниження токсичності вихлопних газів, зменшення сил тертя у вузлах дизельного двигуна й відповідно збільшення терміну служби його деталей. Хоча для залізниць принципова тільки здатність анамегатора скоротити витрату дизельного палива. Тому й було
Технічне завдання розроблялося головним управлінням «Укрзалізниці» із приміських перевезень. Основних вимог декілька: експлуатаційна швидкість — 160 км на годину, ширина колії — 1520 мм, поїзд має бути двосистемним (3 кВ постійного струму й 25 кВ змінного), місткість — 500—600 місць. Також обов’язкові автоматичні підйомники для пасажирів з обмеженими фізичними можливостями. Корейський електропоїзд зможе розвивати швидкість 180 км/год. При цьому його зроблять на півметра ширше. Інтер’єр і комфорт відповідатимуть європейським стандартам. Біля кожного пасажирського місця встановлять окрему електричну розетку, а вагони оснастять обладнанням для бездротового виходу в Інтернет на основі технології Wi-Fi.
Їхні потужності, сказав керівник «Укрзалізниці», дозволяють виготовити на необхідний термін тільки два потяги, а цього недостатньо. «Луганськтепловоз» «відсіявся», оскільки нездатний побудувати електричку із двосистемними тяговими двигунами, розрахованими на швидкість 160 км на годину. З тієї ж причини програв КВБЗ. Утім, цей завод досі пише листи в Кабмін, у яких твердить, що здатен впоратися з поставленим завданням, посилаючись на свій досвід випуску електропоїздів для метрополітену. Проте всі названі претенденти мали одну спільну перевагу. Вони пропонували свої поїзди за меншу ціну. Модернізована електричка «Луганськтепловозу» ЕПЛ9 обійшлася б лише в 10 млн євро. У той же час за одного «корейця» доведеться викласти 24 мільйони, тобто за один вагон — 2,4 млн євро. Хоча в порівнянні з тим же італійським «Піндоліно» (5 млн євро за вагон) ціна «Хундай» не така й висока. Як розповів «УТГ» Олександр Кац, бізнесмен, який консультує «Укрзалізницю» з питань співробітництва з південнокорейським виробником, оптимальне співвідношення ціни і якості під час ухвалення рішення відіграло досить важливу роль. «Хундай» зміг запропонувати нам продукт, спеціально спроектований з урахуванням побажань замовника.
Корейські інженери ще працюють над проектом електропоїзда для України. Тому зараз важко уявити до дрібниць, як він виглядатиме зсередини й зовні. Є ясність щодо тягових двигунів. Це асинхронні приводи без механічних частин, виключно корейського виробництва. Але процес трохи гальмує невідповідність вітчизняних і корейських технічних стандартів. Наприклад, у Кореї вже давно забули про пластик — є більш якісні матеріали. А в нас ним досі обробляють салони вагонів. Це ж стосується фарби, автозчеплень, ба-
запропоновано потенційним постачальникам перевірити свою продукцію на стенді саме на відповідність цій вимозі. Причому власним коштом. Виклик прийняли тільки чотири фірми, у тому числі «Адіоз», а також одна компанія зі США. Як розповіли в дорожньому науково-дослідному центрі «Укрзалізниці», який, власне, і замовляв випробування, їхня методика передбачала таке. У стендовий двигун заливали звичайне паливо, він працював за заданими параметрами. При цьому сертифікованими приладами заміряли кількість витраченого пального. Потім у дизель
заливали паливо із присадкою, приводили його в дію за тих же параметрів і на той же проміжок часу. Далі фіксувалася витрата й порівнювалися відповідні показники, отримані в першому й другому випадку. Таким чином, виключався вплив на результати різних чинників, які неможливо врахувати під час дослідної експлуатації. Наприклад, тепловози можуть працювати в різних режимах і з різним навантаженням. Тому не можна встановити, що саме в остаточному підсумку визначило виявлену економію палива. У програму тестів входив і хімічний аналіз пально-
Якщо розібратися
Ваш поїзд за ваші ж гроші
гатьох інших деталей і вузлів. Проблема ще в тому, що наші нормативи вимагають застосовувати в електропоїзді комплектувальні певної марки, які переважно виробляють тільки в Україні. Корейці ж готові використовувати матеріали й деталі, що відповідають висунутим технічним вимогам, але інших серій і марок. На стадії проектування й виготовлення перших зразків електропоїздів питання ще може бути вирішено, бо в цьому зацікавлене керівництво «Укрзалізниці». Але на етапі сертифікації, коли рішення залежить не тільки від однієї залізничної адміністрації, можуть виникнути труднощі. Утім, сторони впевнені, що сертифікацію так чи інакше буде успішно пройдено. Є й інші перешкоди. Зокрема, фінансові. Південна Корея не тільки надасть нам 10 своїх електропоїздів, а й позичить грошей для їхньої купівлі. Отримано принципову згоду на фінансування контракту на суму майже 300 млн євро Південнокорейським експортно-імпортним банком. Кредит дадуть у рамках Організації економічного співробітництва та розвитку, до якої входить Південна Корея. За правилами цієї інституції, що поєднує країни з високорозвиненою ринковою економікою, позика виділяється на умовах оплати кредитором 15% суми контракту. Зараз ведуться переговори з вироблення прийнятних для обох сторін умов страхування кредиту. Відсотки й строки погашення позики поки не розголошуються. Ще одне невирішене питання — доставка готового виробу в Україну. Південну Корею та нашу країну розділяють понад 12 тис. км. Розглядаються два способи їхнього подолання: морем в один із наших чорноморських портів або поїздом, зрозуміло, через територію Російської Федерації. Кого, змішаного з анамегатором. Отримана суміш повинна відповідати встановленим ГОСТам. Присадки, надані для досліджень, не призводили до змін хімічного складу, які виходили за рамки цих ГОСТів. Однак хімічний склад самих домішок не перевірявся. До того ж постачальники, посилаючись на комерційну таємницю, не розкривали ні технологію виробництва своїх присадок, ні інформацію про те, виробляють вони анамегатори чи лише реалізують. Проте вони надавали різні сертифікати, які підтверджують безпеку застосування анамегаторів, але не їхню ефективність.
жен має свої недоліки. Перевезення судном потребує багато часу. А транспортування поїздом не гарантує схоронності вантажу. Був також план доставити електрички повітрям. Але є тільки один літак, здатний це зробити, - Ан-224 «Мрія». Сторони навіть зверталися в «Авіалінії Антонова». Але ціна перевезення виявилася дуже високою, що призвело б до збільшення суми контракту, у яку вже закладені транспортні витрати. Тому поки спосіб транспортування не визначений. Перший поїзд «Хундай» обіцяє поставити вже в січні 2012 року. Близько двох місяців надано на сертифікацію, і тоді новий електропоїзд зможе вирушити у свій перший рейс. Передбачається, що спочатку в Україну надійдуть поїзди, виготовлені безпосередньо в Південній Кореї. Потім, можливо, випуск електричок буде організований в Україні. Причому частка вітчизняних підприємств у майбутніх виробах може сягати 60%. Але ще не вирішено питання локалізації виробництва й не визначені джерела фінансування. У цілому прискорені міжрегіональні перевезення — це комплексна проблема. Вона включає розмежування пасажирського й вантажного руху, глибоку модернізацію колії, систем СЦБ і контактної мережі, підвищення безпеки на переїздах. Багато із цих робіт заплановані на наступний рік. У найближчій перспективі — створення на базі депо Київ-Пасажирський центру технічного обслуговування рухомого складу, задіяного у швидкісних перевезеннях. Пункт відстою нічних поїздів перенесуть у район станції Дарниця. Крім того, планується розділити пасажиропотік між центральним і дарницьким вокзалами. Усе це — у планах. Але чи здійсняться вони до Євро-2012, поки невідомо. Треба відзначити, що результати цих тестів не свідчать про те, що анамегатори взагалі не потрібні. Оскільки перевірялася тільки їхня здатність скорочувати витрату палива. Але вони також можуть знижувати токсичність вихлопу. Це особливо важливо в країнах Західної Європи та США, де діють жорсткі екологічні норми. Не виключено, що «Адізоль- Т6», крім усього, сприяє захисту тертьових деталей дизельного двигуна від зношування. Це дійсно може сприяти економії палива, але в довгостроковій перспективі... НВП «Адіоз» хоч і погодилося з результатами випро-
Подорож на другому поверсі потягу Олена ЗЕЛЕНІНА Чеські машинобудівники зацікавлені в створенні спільних підприємств у Харківській області, заявив начальник Південної залізниці Герой України Віктор Остапчук.
Південна залізниця вже почала співробітництво із чеською компанією Skoda, уклавши контракт на поставку двох поїздів, вагони яких розташовані у двох рівнях. Крім цього, Харків збирається відвідати офіційна делегація із Чехії й розглянути можливість інвестицій у ВАТ «Ізюмський тепловозоремонтний завод» (ІТРЗ). — Можна запропонувати чехам налагодити на ІТРЗ виробництво рейкових автобусів, трамваїв з низькою підлогою та іншої техніки. Митне законодавство обох країн таке, що все «залізо» вигідніше робити в Україні, а з Чехії ввозити технологічні новинки, — відзначив начальник Південної залізниці. Чеські фахівці, наприклад, уже активно співробітничають із Санкт-Петербургом із модернізації метровагонів. У празькому метро — вагони виробництва Митищинського заводу (Росія), але їх модернізували, установивши нове обладнання й знизивши енергоємність. В українських же метрополітенах сьогодні курсують поїзди 60-х років. Тут, на думку Віктора Остапчука, і слід шукати можливості взаємовигідного співробітництва. бувань, але вважає, що його присадки дають економічний ефект. Як розповів заступник генерального директора підприємства Володимир Анофрейчук, поставки присадок на залізниці припинилися через політичні чинники: «Комусь невигідно в нашій країні заощаджувати дизельне паливо. Чому? Це високі матерії, в які краще не втручатися». Але рішення про відмову від присадки «Адізоль-Т6» уже ухвалено й навряд чи буде переглянуто, якщо не з’являться «політичні чинники», які свого часу вже переконали «Укрзалізницю» в економічній ефективності модифікаторів палива.
12
№ 46 (150)
23 листопада 2010 року
IT Наука
Стів Балмер: «Україна готова стати лідером» Жовтневий візит найбагатшого топ-менеджера світу в Україну вже другий цього року. Перший був у травні Христина ЧОПКО Зустріч генерального директора корпорації «Майкрософт» Стіва Балмера з Президентом Віктором Януковичем, представниками уряду, групою молодих підприємців, ректором і студентами НТУУ КПІ стала сигналом про початок нового етапу розвитку вітчизняних інформаційних технологій. Голова корпорації говорив, зокрема, про проблему захисту інтелектуальної власності в Україні й висловив готовність виступити порадником у цьому питанні.
Без захисту інтересів правовласників не може бути й мови про розвиток високотехнологічних галузей економіки, де левову частку вартості продукту становить саме вартість ідей. Повага до інтелектуальної власності — необхідна умова для спільної роботи над іншими цікавими для нашої держави проектами, в реалізації яких нам також може допомогти «Майкрософт». Це і розвиток електронного врядування, і сприяння у боротьбі за право проведення Олімпійських ігор у 2022 році. Серед ближчих планів — створення ІТ-інфраструктури трьох нових аеропортів. Крім того, віце-прем’єр Борис Колесніков запропонував голові «Mайкрософту» організувати у нас виробництво. «Україна має значний кадровий потенціал, а наші програмісти є одними з найкращих у світі. У Львові та Донецьку непоганий рівень підготовки спеціалістів, у цих містах можна відкривати підприємства «Mайкрософту», — відзначив Колесніков. Підготовка спеціалістів — нагальне питання, адже сьогодні тон в ІТ задають здебільшого фахівці, які здобули освіту ще за радянських часів. Думками з цього приводу Стів Балмер мав можли-
вість обмінятися з міністром освіти та науки Дмитром Табачником. Зокрема, йшлося про трансформацію української системи освіти за допомогою інформаційних технологій і участь компанії в національних освітніх ініціативах: програмі «Один учень — один комп’ютер» і створенні національного депозитарію навчальних матеріалів. Гендиректор «Майкрософту» зустрівся з представниками бізнесу. З керівни-
Стів Балмер
цтвом великих українських компаній (ВАТ «Ощадбанк» і НАК «Нафтогаз») він обмежився переговорами з досить абстрактних тем стратегічної співпраці та розвитку ІТ-інфраструктури. Набагато цікавішим було спілкування Стіва Балмера з молодими українськими підприємцями, засновниками нових ІТ-компаній. Відбулася серйозна професійна дискусія довкола сучасних технологій — хмарних обчислень і можливостей їх застосування стартапами для прискорення роботи і скорочення фіксованих витрат. Молоді компанії дуже зацікавлені у «хмарній» платформі «Майкрософту» для розробників — Windows Azure. Офіційно вона буде доступна в Україні з 2011 року, але уже сьогодні українські фірми можуть отримати тестовий доступ до системи. Досвідом розвитку інноваційних технологій в Україні поділилися засновники та
керівники таких успішних ІТ-компаній, як Pocketbook International, Viewdle. — Це була добра нагода для стартапів поговорити про свій бізнес і взаємодію з «Mайкрософтом». Я радий бачити, що компанія готова до діалогу зі стартапами на високому рівні, — прокоментував зустріч Денис Довгополий, засновник українського бізнес-інкубатора GrowthUp. Своєрідним продовженням цієї дискусії став візит Стіва Балмера до майбутніх засновників високотехнологічних компаній — студентів НТУУ КПІ. До речі, вхід на лекцію був вільний, але кількість місць обмежена. Лекція Балмера почалася знову ж таки з хмарних обчислень – їхнього потенціалу і технологій, які мають застосовуватись у таких системах. За словами голови «Mайкрософту», «хмарні» сервіси — одне з найудаліших рішень компанії. У створенні пошукової системи Bing! ключовим моментом стала відсутність великої кількості системних адміністраторів для підтримки її стабільної роботи. Сьогодні система об’єднує понад 250 тисяч серверів, якими можна керувати без втручання людини. Це і є «хмарні» технології. Балмер вважає, що за ними – майбутнє, і дуже розраховує на підтримку молодих спеціалістів — студентів з України, які розвиватимуть «хмари». — Сьогоднішні зміни в ІТгалузі зачаровують: «хмари» змушують нас переосмислити такі поняття, як доступ до інформації, конфіденційність даних і дизайн апаратних пристроїв. Ці зміни можуть мати такий самий вплив на суспільство, як колись поява персональних комп’ютерів. Студенти — майбутні ІТ-лідери, і саме вони можуть використовувати «хмарні» обчислення,
щоб допомогти створити ще більше інновацій для України, — наголосив Балмер. Завдяки виступу топменеджера в українському університеті користувачі сервісу мікроблогів «Твіттер» тепер можуть знайти там Стіва Балмера. До лекції в КПІ це був закритий приватний аккаунт, яким Стів користувався для особистих потреб. Аудиторія була у захваті, коли він написав повідомлення-твіт «Я люблю КПІ», чим ідентифікував один із мільйонів мікроблогів як свій. До речі, ця новина привернула не менше уваги світової преси, ніж сам візит топ-менеджера до нашої країни. На завершення лекції ректор КПІ, доктор технічних наук, професор Михайло Згуровський вручив Стіву Балмеру літографію із зображенням всесвітньо відомого випускника КПІ — авіваконструктора Ігоря Сікорського. У відповідь генеральний директор «Майкрософту» відзначив високий технологічний і науковий потенціал України й наголосив, що в компанії добре знають і високо цінують українських інженерів і розробників. Це і не дивно, адже в американській корпорації зараз працює близько 500 випускників КПІ. За словами Балмера, наша країна може успішно конкурувати на міжнародній арені, якщо реалізує свій інноваційний потенціал: — В Україні працює 200 тисяч розробників програмного забезпечення, половина з яких — студенти технічних спеціальностей. Україна готова стати лідером у творчих розробках та інноваціях. «Mайкрософт» має намір серйозно співпрацювати з Україною; ми і надалі ділитимемось нашим досвідом і напрацюваннями з українським урядом, бізнесом і сектором освіти.
Довідка «УТГ» Стартап (від англ. Start up — запускати)— недавно створена компанія, що розбудовує свій бізнес на основі інноваційних технологій, але ще не вийшла на ринок або тільки почала на нього виходити. Стартап-компанії ще називають «гаражними». Особливо часто термін «стартап» застосовується щодо інтернет-компаній та інших фірм, які працюють у сфері IT, проте це поняття поширюється і на інші сфери діяльності. Інновації, на основі яких розбудовують свій бізнес стартапи, можуть бути як глобальними, так і локальними, тобто бути інновацією в якійсь країні, у той час як у інших ця технологія вже не є інноваційною.
Стартапами свого часу були майже всі провідні світові ІТ-компанії, у тому числі й «Майкрософт»: свій перший рік у бізнесі вони завершили із загальним обігом у $16 тис. Для порівняння: дохід «Майкрософту» за 2000 рік становив $25,3 млрд. Компанія «Майкрософт Україна» діє з 2003 року. Серед завдань софтверного гіганта — розвиток ринку програмного забезпечення, підтримка партнерів та замовників, а також локалізація новітніх технологій корпорації та реалізація соціальних проектів в Україні. «Майкрософт» — великий інвестор в галузь інформаційних технологій: українська «екосистема»
компанії налічує близько 1500 зареєстрованих партнерів зі 150 тис. розробників, виробників, дистриб’юторів і сервіс-провайдерів. Стів Балмер — найвисокооплачуваніший найманий менеджер планети. За версією журналу «Форбз», входить до числа 50 найбагатших людей світу. Керівнику «Майкрософту» вдалось накопичити $15 млрд, не маючи власного бізнесу, лише за рахунок опціонів компанії. Фінансовим успіхом завдячує своєму другу і роботодавцю — засновнику імперії «Майкрософт» Біллу Гейтсу. Саме Балмеру в 2000 році Гейтс довірив пост головного керівника своєї компанії.
HTML5 завойовує відеопростір Христина ЧОПКО У жовтні близько 54% відеороликів в Інтернеті уже можна було дивитись за допомогою засобів, які надає новий стандарт розмітки веб-сторінок HTML5, не використовуючи традиційний плагін компанії Adobe.
Такі дані наводить у нещодавно опублікованому звіті американська компанія MeFeedia, відома завдяки своєму сайту для пошуку відео. У січні цей показник становив лише 10%, а у травні — 26%. Нова технологія вже досить давно процвітає на портативних платформах, оскільки Adobe із запізненням випустила свій плагін для декількох мобільних операційних систем. Проте відеоплеєри на базі Flash все ще займають перше місце на персональних комп’ютерах. Очевидно, що найближчим часом частка HTML5 і Flash плеєрів на просторах Всесвітньої павутини зрівняється. Велика кількість сайтів вже пропонує динамічний перехід між двома технологіями, залежно від того, яку з них підтримує браузер. World Wide Web Consortium (головна міжнародна організація, що розробляє і впроваджує технологічні стандарти для Всесвітньої павутини, також відома як W3C) нещодавно надала результати тесту сумісності HTML5 з різними браузерами. Ближче за всіх до повноцінної підтримки стандарту новий Іnternet Explorer 9. Як відомо, протягом останнього року у «Майкрософті» змінили ідеологію створення браузерів — схоже, саме тому IE9 випередив за результатами тестування своїх конкурентів. Софтверний гігант вирішив сконцентрувати увагу на підтримці HTML5, тож згодом Internet Explorer (IE) може ще більше зміцнити свої позиції.
Загалом було проведено сім перевірок сумісності браузерів з різними можливостями HTML5. З них п’ять IE пройшов із результатом 100% і ще в двох набрав більше 80%. Далі програми для перегляду веб-сторінок розташувалися в такому порядку: Google Chrome 7, Firefox 4 beta 6, Opera 10.60, Safari 5.0. У тесті поки не враховується підтримка деяких можливостей, що відіграють важливу роль у стандарті, проте спеціалісти з W3C обіцяють зробити тест повнішим, як тільки будуть затверджені фінальні специфікації HTML5. Шквал повідомлень про те, що ІЕ9 взяв гору над конкурентами, не варто сприймати як остаточну істину. Адже W3C наголошує: це лише попереднє тестування. Стандарт ще розробляється, і результати випробувань змінюватимуться. Анна ван Кестер, одна з розробників найпопулярнішого в Україні браузера Opera, зауважила, що ці тести ще неповні, тому результати публікувати взагалі нема сенсу. Такої ж думки і Єн Хіксон — редактор специфікації HTML5. Як зазначає W3C у недавній презентації, випробування на сумісність з HTML5 тільки почалися (не завершено ще навіть 0,1% тестів). Лише минулого місяця до програми перевірок додано 135 нових тестів, разом їх 232. Але й цього аж ніяк не достатньо: аби визначити сумісність стандарту і браузерів потрібні десятки тисяч тестів. Проте можна лише дивуватися, як багато в філософії браузера «Майкрософт» змінилося в останні місяці. Чи буде ІЕ9 найкращим у довгостроковій перспективі? Наразі робити прогнози рано, проте його шанси виглядають набагато кращими, ніж у попередніх перегонах.
№ 46 (150)
23 листопада 2010 року
13
Обрій Наука
Поговори з комп’ютером Які технологічні прориви зробить людство в найближчі п’ять років? Ольга БОГЛЕВСЬКА Складати прогнози — справа ризикована, але все-таки що принципово нове з практичного погляду до 2015 року дадуть нам ідеї, досліди й відкриття вчених?
Щодня на нас сипляться новини про наукові відкриття й неймовірні практичні досліди: бездротова передача електрики, телевізори з об’ємним зображенням, носії інформації, за обсягом здатні замінити Бібліотеку конгресу США, пристрої, керовані силою думки... Куди вже далі? Але, переглядаючи список перспективних світових технологій, складений журналом Popular Science, розумієш, що все тільки починається. Список містить сім генеральних напрямів: інформаційні технології, енергетика, транспорт, біотехнології та біоінформатика, робототехніка й прикладна механіка, матеріалознавство, а також «інше». Кожен з напрямів розгалужується ще на декілька. Найзатребуваніші — інформаційні технології (26 позицій), і біотехнології та біоінформатика (11 позицій).
«Гомо сапієнс» плюс «комп’ютер розумний» — Із ключових світових тенденцій у кібернетиці відзначу перехід до суперпродуктивних комп’ютерів і надпотужних комп’ютерних систем, — говорить академік Олександр Палагін, заступник директора Інституту кібернетики ім. Глушкова Національної Академії наук України. — Їхнє впровадження пов’язане із глобальними потребами науки — розробками в галузі ядерних технологій, біології, медицини та проблем людини в цілому. Тепер про комп’ютерні пристрої, якими люди користуються щодня. Свого часу в нашому інституті розробляли технологію за назвою «електронний інформаційний комбайн», яка мала обслуговувати інформаційні потреби людини. І от цей термін знову з’явився на науковотехнічному обрії: такі комбайни вже створюють за кордоном на основі iPоd. Адже користувачеві потрібні не пристрої як такі, а виконання ними певних функцій. В ідеа-
лі добре б обійтися зовсім без «заліза», тобто без машини, але поки не виходить. У перспективі ці індивідуальні інформаційні комбайни можна буде підключати до глобальних мереж — вмикати приймач інформації, образно кажучи, у розетку, сполучену з Мережею, або підключатися до неї за радіоканалом. Найпотрібнішою річчю в житті стане саме інформаційний комбайн або набір таких надзвичайно «освічених» пристроїв. Розвивається й напрям, відомий у нас як «розумний будинок». Наповнене вбудованою комп’ютерною технікою житло здатне не тільки виконати всі побутові примхи власника, а й технічно обслужити себе без його безпосереднього втручання. Такі розробки в побутовій мікроелектроніці стартували в США ще в 80-ті роки. Тоді це називалося «агватукі», що в перекладі з мови інків звучить дуже романтично — «сяючий будинок моїх снів». Сьогодні проекти «розумних будинків» вже не є фантастикою й цілком доступні не тільки на Заході, а й в Україні.
Із півслова почує, із півпогляду зрозуміє — У світовій кібернетиці багато чого роблять і для того, щоб полегшити життя людей із обмеженими фізичними можливостями, — веде далі Олександр Палагін. — Серед експериментальних розробок — інвалідні візки, «бортові комп’ютери» яких здатні спілкуватися з людиною на примітивному рівні, виконувати команди, які даються очима й голосом. Такі машини можуть уловлювати рух зіниць, зміну виразу обличчя, розпізнавати кілька десятків слів, обробляти отриману інформацію й потім самостійно рухатися в напрямку, який вказує людина у візку. — Техніка стає більш чутливою в прямому й переносному значенні, — говорить Олена Самойленко, менеджер компанії «Український комп’ютерний альянс», програміст і соціолог. — Наприклад, зараз є дуже цікава іспанська розробка для сліпих: ноутбук, принцип робо-
ти якого ґрунтується на дотику. Він не має власного дисплея, поверхня ПК зроблена з «чутливого» матеріалу, здатного набувати будь-якої форми, працювати з абеткою Брайля. Комп’ютер виконує голосові команди, записані власником ноутбука. Взаємодія комп’ютера з так званою натуральною інформацією взагалі стає на чільне місце. Кібернетики поставили собі за мету навчити машину розпізнавати голоси, обличчя, об’єкти. Звичайні масивні ПК і ноутбуки все більше витіснятимуться комп’ютерами планшетними, адже вони набагато компактніші, легші (близько 600 г) і мають всі необхідні для пересічного користувача функції. Досить згадати про успіх iPаd компанії Apple. — Навряд чи можна говорити, що фахівці Apple цього разу винайшли щось принципово нове, скоріше це черговий грамотно прорекламований крок в еволюції комп’ютерної техніки, — відзначає Олена Самойленко. — Планшетні пристрої були й раніше, наприклад, той же рідер для читання електронних книг. Однак бурхливим вторгненням на ринок iPad продемонстрував знакову тенденцію: зближення користувача з технікою й впровадження інтуїтивно зрозумілого інтерфейсу. Якщо все піде далі такими ж темпами, більшість людей забуде, що таке зовнішня клавіатура, мишка й інші додаткові маніпулятори. Їх повсюдно замінить сенсорний дисплей, керований дотиком пальців.
Життя на диску Розробники технологій взялися за свята святих — людський розум. Страшилки з цієї теми варіюються в книжках і кіно не один десяток років. Однак Олекса Мороз, кандидат філософських наук, старший науковий співробітник Інституту філософії НАНУ, фахівець із проблем штучного інтелекту, переконаний, що людина не стане продовженням машини ні до 2015 року, ні коли-небудь: — Наукова спільнота чекає на «вибух» у нано- і біотехнологіях, особливо у сфері штучного інтелекту. Це логічний розвиток ідей оцифрування людського розуму
й свідомості. Найсміливіші проекти (ними вже років 40 займаються американці) полягають у тому, щоб «записувати особистість» на довговічні матеріальні носії й у такий спосіб забезпечувати їй не тільки друге життя, а й безсмертя. Але, думаю, людство до такого не дійде. По-перше, у науці є етичні межі, які світова наукова спільнота не порушить ніколи. По-друге, технічно це недосяжно. Машина, якою б «розумною» вона не була, може тільки моделювати людське мислення, виходячи із закладеної в неї інформації. Адже таємниці роботи мозку невідомі. Особистість має свідомість, розуміння, емоції. Це дуже жива, рухлива сутність, яка весь час змінюється. «Зафіксувати» особистість і, якщо хочете, душу на матеріальному носії — те саме, що зняти актора в кіно: це лише образ.
Операція «Регенерація» Серед біотехнологій на перші ролі виходить регенеративна медицина — нова багатообіцяльна галузь, що формується на суміжжі біології, медицини та інженерії. Головний принцип цього напряму — лікування й подовження життя принципово новим методом — використанням стовбурних клітин. Організм можна буде «підлатати» чужими або власними новенькими клітинами, вирощеними в лабораторії. — Не беруся прогнозувати, яких висот досягне регенеративна медицина через 5 років, але те, що це одна з дисциплін, яка розвивається найшвидше, — факт, — говорить академік Геннадій Бутенко, директор Інституту генетичної та регенеративної медицини Національної академії медичних наук України. — Дослідження в цій галузі науки дуже затратні, оскільки вимагають суперсучасних реактивів і обладнання, здатного ви-
вчати живу клітину буквально до мікрона. Тому українським ученим про масштабні дослідження можна тільки мріяти. Але суми, які виділяють державні й приватні організації на регенеративну медицину за кордоном, підтверджують величезний інтерес до неї у світі. Так, у США міністерство оборони видає на розробки в цій галузі 100 мільйонів доларів на рік, Національний інститут здоров’я — 4,5 мільярда доларів, губернатор Каліфорнії Арнольд Шварценеггер профінансував місцевий інститут регенеративної медицини на 3,5 мільярда доларів... Численні програми є в Німеччині, Великій Британії, скандинавських країнах. Загалом у світі дослідження в галузі регенеративної медицини провадять близько двох сотень наукових центрів, половина з яких через етичні обмеження, що накладаються законодавством західних країн, перебуває в Китаї й країнах Південно-Східної Азії. Крім того, що стовбурними клітинами можна «відремонтувати» уражений орган, учені припускають, що вони зможуть боротися й із генетичними дефектами. Такі досліди вже успішно проводять на мишах. Із широким використанням стовбурних клітин вже не буде потреби у залученні добровольців для випробування нових ліків — це робитимуть на спеціально вирощеному біоматеріалі. Що ж до практичних результатів, вони вражають: у США, Західній Європі за допомогою стовбурних клітин уже лікують багато хвороб, які вважалися раніше невиліковними. Лікування не з дешевих: наприклад, відновлення поверхні колінного суглоба з використанням такого методу коштує приблизно $20 тис. Однак матеріал, вирощений із власних тканин організму пацієнта, служить набагато довше, ніж штучний. Відразу масово впровадити в практичну медицину ре-
Малюнок Ігоря КИЙКА
генеративні методи неможливо —цьому повинна передувати дуже копітка робота з дослідження фундаментальних законів функціонування живої клітини. Адже стовбурні клітини до кінця ще не вивчені, і регенерація в лабораторних умовах часто має зовсім не той результат, на який чекали вчені.
Заморозитися — можна, воскреснути — ні Багато розмов ще про одну технологію найближчого майбутнього – кріоконсервацію живих тканин для їхнього збереження на довгі роки. Особливий інтерес викликає напрям за назвою кріоніка — заморожування невиліковно хворих для того, щоб повертати їх до життя тоді, коли наука навчиться перемагати їхні хвороби. Про перспективи глибокого заморожування цілих організмів ми запитали в академіка Валентина Грищенка, директора Інституту проблем кріобіології й кріомедицини НАНУ, завідувача кафедри акушерства та гінекології Харківського національного медичного університету. Відповідь експерта одночасно порадувала й розчарувала. — Метод кріоконсервації виник у середині ХХ століття і, як будь-який новий напрям, розвивається семимильними кроками, — коментує академік Грищенко. — Навіть важко уявити, які сюрпризи — у хорошому значенні — він піднесе через 5 років. Думаю, що, наприклад, рутинною стане процедура забирання пуповинної крові в немовлят і її заморожування хоч на 5, хоч на 20 років. У кріобанку нашого інституту зберігається вже кілька сотень зразків такої крові. Отриманими з неї власними стовбурними клітинами можна лікувати людину в дитинстві й більш зрілому віці. Зараз ми вміємо заморожувати й зберігати рідини, клітини, тканини людського тіла. Однак заморозити навіть окремий орган поки неможливо, хоча розробки в цьому напрямку ведуться і в нашому інституті, і за кордоном. Для кожної клітини й тканини потрібний свій температурний режим, свій протектор — препарат, який захищає біоматеріал від руйнування. Знаю, що в США вже є кріонічні фірми, які спеціалізуються на заморожуванні людей. Але це не більш ніж псевдонаукова комерція.
14
№ 46 (150)
23 листопада 2010 року
Зона
Зроблено у в’язниці
Тим часом
Шведська в’язниця не гірше від шведської стінки й шведської родини
Виробництва в місцях позбавлення волі живуть за тими ж законами, що й уся економіка країни Ольга БОГЛЕВСЬКА Багато хто впевнений, що в місцях не таких далеких засуджених надійно перевиховують мало не цілодобовою піднаглядною працею. Тим часом право на працю «в зоні» ще треба заслужити: величезні проммайданчики простоюють, і робота є зовсім не в кожного в’язня.
Зона компраці У СРСР любили козиряти трудовими подвигами народу. Однак про те, що істотний внесок в економіку країни робили арештанти, соромливо не говорили. Але ж історична традиція розвивати народне господарство, відправляючи «громадян алкоголіків, хуліганів, нероб» масово працювати на лісоповали й рудники, рити канали, будувати заводи й дороги, тривала й після епохи ГУЛАГу. Нічого дивного, що виправно-трудові колонії, виправні центри, колонії-поселення й лікувально-трудові профілакторії з’являлися саме в індустріальних регіонах. Так, у Луганській області тільки в 1957 році відкрили шість ВТК. Одні створювалися при великих заводах, шахтоуправліннях, інші тісно кооперувалися з ними. Виробничим потужностям окремих в’язниць могли позаздрити багато підприємств. За радянських часів, до кінця 80-х включно, Управління з питань виконання покарань традиційно посідало серед промислових міністерств почесні місця за економічними показниками. На засуджених чекала найбрудніша й найважча робота — на «хімії», цементних і щебеневих заводах, укладанні автотрас, у гранітних кар’єрах. Ті, кому пощастило більше, точили вузли й деталі для комбайнів і промислового обладнання, складали тролеї й шарикопідшипники, клепали металеві огорожі, збивали ящики, шили спецівки. Перелік продукції, яку випускали «на зоні», зайняв би не одну сторінку, не кажучи вже про те, що самі
«зони» з усією інфраструктурою й житлом для персоналу теж будувалися руками ув’язнених. В’язні радували народ і ширвжитком. Школи, спортивні зали, квартири законослухняних громадян (від шаф і диванів до постільної білизни й дитячих іграшок) були укомплектовані виробами з тюремного «родоводу» під прикриттям етикеток звичайних підприємств.
Управління під кришкою люка Зараз номенклатура товарів, які можуть випускати за колючим дротом, у принципі не змінилася. Однак масового держзамовлення, як раніше, на них немає. Величезні проммайданчики, які успадкували від СРСР, завмерли, і питання, чим зайняти підопічних, перетворилося на головний біль для адміністрацій колоній, ставши просто нестерпним наприкінці 2008 року, коли вибухнула криза. — Економіка установ примусового утримання — відбиття економічної ситуації за їхніми межами, — говорить Ігор Григорчук, начальник Солонянської виправної колонії середнього рівня безпеки, що в Дніпропетровській області. — Якщо в наших партнерів на волі справи йдуть добре, то в нас усе функціонує. Криза на волі — криза й у в’язниці... Солонянська колонія, розташована в селі з поетичною назвою Аполлонівка, — одна з найперших в Україні. У заклад, який був на цьому місці ще до війни, привозили безпритульних. Зараз тут привчають неодноразово засуджених дорослих чоловіків робити щось корисне для себе й суспільства. До речі, з терміна «виправно-трудова колонія» давно забрали друге слово. А на запитання «підневільна праця — вона взагалі ефективна?» адміністрація ображається: поняття «примусо-
Туристичний причіп
ва праця» щодо засуджених у законодавстві немає. Тому тих, хто став на криву доріжку, виправляють, коли немає можливості завантажити їх роботою, батьківською настановою та перспективою умовно-дострокового звільнення за зразкову поведінку. Основна продукція, яку тут випускають, — кришки люків піввагонів для Крюковського вагонобудівного заводу в Кременчуці. Завод охоче віддавав замовлення в колонію через дефіцит кадрів — робітників не влаштовувала зарплата. В успішному 2008 році колонія робила до 1200 кришок на місяць, навесні 2010-го — максимум 330, зараз у зв’язку з пожвавленням ринку замовлення поновлюються до колишніх цифр. Мало завантажена новісінька лінія з виробництва поліпропіленових мішків, розрахована на випуск 900 тис. штук на місяць. Обладнання привезли із сусідньої Запорізької області: тамтешній власник не знайшов бажаючих стояти за верстатами весь день. Зробити в багатопрофільній колонії можуть що завгодно — від тротуарної плитки до сувенірної упаковки алкоголю. Так, відома коньячна марка замовляла тут по 100 тисяч пакувальних посудин на місяць. Будуються ще два нових цехи для випуску металевих брикетів. Однак зараз роботою забезпечені тольки близько 30% ув’язнених. Це, звичайно, дуже мало. — Чим більше заробляє колонія, тим спокійніше тут, — пояснює Ігор Григорчук. — Більше заробимо — отже, будуть гроші на опорядження, ремонт дахів і вікон. Свідомі арештанти розраховують на те, що економічна ситуація в країні покращиться й робочими місцями забезпечать народ по обидва боки колючого дроту. — Сподіваюся звільнитися достроково, — говорить днювальний промислової зони Олександр, 32 роки, тричі засуджений. — Правда, із судимістю дуже важко працевлаштуватися, але спробую. Президент же сказав: робота буде для всіх...
Березань: колонія праці... і відпочинку Малюнок Ігоря КИЙКА
Виправна колонія середнього рівня безпеки в м. Березань, що недалеко від Киє-
ва, за радянських часів була зразково-показовою. Тутешньою основною продукцією — зерноперекидачами — забезпечували колгоспи всієї країни. Зараз подвір’я, колись упритул заставлене сільгоспмашинами, порожнє. Колонія перебувається окремими замовленнями, переважно пов’язаними з металообробкою. Роблять шкільні парти, міні-причали для човнів, сміттєві контейнери, комплектувальні для євровікон. Начальник закладу Олександр Лаговський говорить, що робота є тільки у чверті ув’язнених. Решта неодноразово засуджених (а інші сюди не потрапляють) за вбивство, розбій, грабіж, шахрайство неспішно проводять дозвілля в бібліотеці, клубі, відпочивають «на нарах», тобто в гуртожитку, або зміцнюють здоров’я на спортмайданчику. — Держава теж дивно поводиться, — міркує О. Лаговський. — Якщо засуджений вийшов у цех, заробив 900 гривень, з нього утримують гроші за харчування, одяг, комунальні послуги. А якщо не працює — утримують за рахунок держбюджету.
З любов’ю до дітей і міліції Керівникам колоній, як і менеджерам будь-яких підприємств, доводиться самим шукати замовлення, вивчати ринок, знаходити вільні економічні ніші. Наприклад, у Шепетівській виправній колонії в Хмельницькій області почали випускати туристичні причепи для шанувальників автомобільних поїздок на природу. Комплект складається із причепа, намету з «дихаючої» тканини, двох матраців, тумбочки, шафи, стола, чотирьох стільців. До нього можна додати похідну пічку, газовий балон. Диво автотехніки розраховане на компанію з п’яти чоловік. І хоча маркування на транспортному засобі свідчить про те, що причіп зроблений у місцях позбавлення волі, покупцям до цього байдуже. — Аналогів нашому виробу в Україні немає! — пишається Олег Тернавський, заступник начальника з виробництва Шепетівської колонії. — Я спеціально цікавився в Інституті автомобільного
Від найпередовішої пенітенціарної системи у світі — скандинавської — українська відрізняється як небо й земля. Досить сказати, що потрапити до в’язниці у Швеції в «човникові» 90-ті роки було мрією особливо винахідливих наших співвітчизників, які робили невеликі злочини, наприклад, розбивали вітрину магазина, з легким серцем сідали на два-три роки за ґрати й за цей час заробляли на квартиру в Києві. Позбавлення волі в обмін на майже курортні умови так приваблювало пронозливих заробітчан, що місцева влада зрештою заборонила українським громадянам працювати у в’язниці більше двох-трьох годин на день. — Кожен, хто потрапив у в’язницю навіть утретє, учетверте, апріорі сприймається як людина позитивна, яка бажає виправитися, — ділиться враженнями від відвідування шведської в’язниці кандидат юридичних наук Ігор Іваньков. — Види виробництва абсолютно різні. Засудженим платять по 10—15 доларів за зміну, причому повний робочий день — це нагорода за зразкову поведінку.
Думка експерта Ірина Яковець Інститут вивчення проблем злочинності Національної академії правових наук України, кандидат юридичних наук
— Норми Кримінально-виконавчого кодексу України говорять про те, що засуджені мають право на працю. І в статті 63 Конституції чітко прописана рівноправність засудженого й звичайного громадянина. Отже, праця — це саме право, але не обов’язок. А право на працю гарантує можливість не просто працювати, а й вільно вибирати вид діяльності. Однак іншими нормами того ж кодексу (зокрема, ст. 118) передбачено, що засуджені мусять працювати в місцях і на роботах, які визначаються адміністрацією установи. Зрозуміло, що ні про який вільний вибір не йдеться. До того ж майже весь заробіток засудженого перераховується на його утримання в колонії. Тому в нього немає стимулу працювати. На моє глибоке переконання, праця засудженого — це праця раба з відповідним ставленням до справи й низькою якістю продукції. Колонії в Україні не окуповують себе, та й не повинні окуповувати. За законом підприємства в місцях позбавлення волі існують не для прибутку, а для забезпечення зайнятості засуджених із метою показати їм, що працювати — добре й корисно, дати шанс здобути професію й вести нормальний спосіб життя на волі. Але це можливо лише за умови, що держава на 100% фінансуватиме кримінально-виконавчу систему. Поки ж виробництво в колоніях працює на їхнє утримання, фактично — допомагає їм вижити. транспорту. Улітку ми успішно представили причіп на промисловій виставці в Києві. Уже продали 10 штук, зараз ставимо виробництво комплекту на потік. А жителі Харкова навряд чи здогадуються, що багато дитячих майданчиків у місті з альтанками, турніками, гойдалками й каруселями, розфарбованими у веселі кольори, зроблені руками ув’язнених. Два роки тому, як розповів начальник Харківської ВК Едуард Риженко, колонія брала участь у міській соціальній програмі з опорядження подвір’їв. Зараз замовлення на дитячі майданчики надходять, але вже від приватних осіб. Серед півтори сотні позицій у прайсі колонії чого тільки немає — металеві й столярні вироби, меблі, спецодяг, сувеніри. Столярний цех працює в тому числі для «рідних і любих» замовників: дерев’яні двері, виготовле-
ні тут, установлені в будинках Національної юридичної академії, обласної прокуратури, обласного господарського суду. Зрозуміло, що халтурити для таких установ ризиковано. Проте змусити працювати людей, які навіть на волі не дуже цього хотіли, важко. Досвідчені співробітники колоній в один голос говорять, що нове покоління в’язнів, яке виросло вже в незалежній Україні, потрапляє в «зону», не маючи професії, а найчастіше й нормальної шкільної освіти. Тому їм або довіряють прості технологічні операції, або допускають до машин, у яких усе максимально автоматизоване. Якість продукції контролюють майстри із співробітників. А при деяких колоніях є ПТУ, де навчають робочих професій. Свідоцтво про середню технічну освіту, яке тут видають, нічим не відрізняється від отриманого на волі.
№ 46 (150)
23 листопада 2010 року
15
Техносфера
Геній і лиходійство: погляд спідлоба Прикмета науково-технічного прогресу — проникнення науки в усі, навіть найвіддаленіші від точних методів досліджень сфери людського життя Геннадій МАРИНІН Сьогодні нікого не дивує застосування в криміналістиці поліграфа, хоча етичність такого безцеремонного вторгнення в потемки чужої душі сумнівна, а сама можливість такого проникнення за допомогою техніки, нехай навіть найсучаснішої й хитромудрої, не очевидна. 6 листопада виповнилося 175 років від дня народження видатного італійського психіатра й криміналіста Чезаре Ломброзо, який стояв біля джерел інструментальної детекції брехні, і одного із прихильників її застосування з метою виправдання невинного.
Потреба виявляти брехунів стара, як світ. Віддавна люди інтуїтивно розуміли: те, що на душі, неминуче позначається на тілесному, тобто психічні переживання відбиваються у вигляді фізіологічних або рухових реакцій. Наприкінці XIX століття застосування перших поліграфів було справжньою сенсацією в криміналістиці. Передумови для впровадження нового методу дали винаходу відомого італійського фізіолога Анджело Моссо — плетизмографа й гідросфігмографа, приладів для реєстрації динаміки кровонаповнення судин і артеріального тис-
ку. Уже з 1881 року Чезаре Ломброзо почав застосовувати нові пристрої в криміналістиці, причому у своїх експертизах доктор частіше схилявся до виправдувального вироку. Він ігнорував слабкі зміни досліджуваних показників, для висновку про винність реакція підозрюваного мала бути не менш вираженою, ніж під час розв’язання ним простих арифметичних задач. Такий критерій учений вибрав не випадково. Створювач теорії про так званого «уродженого злочинця» вірив у біологічну зумовленість виникнення й прояву в людини асоціальної поведінки. Згідно з Ломброзо, злочинці — це відсталі в розвитку члени суспільства, спільства, які не здатні придушувадушувати свою тваринну агресію. Звідси й так звані стигмати — характерні терні ознаки, які нібито дозволяють ідентифікуікувати потенційного о злочинця: низьке чоло, сплющений ніс, великі щелепи, погляд спідлоба. Усі ці особливості доктор Ломомрозо вважав атавізмавізмами, які властиві твариварині й проявляються в окре-
мих представників людського роду з якихось не до кінця вивчених причин. Звичайно, такий підхід занадто спрощений, і це стало зрозуміло ще за життя вченого. Погляд спідлоба, приміром, є дуже давньою мімічною реакцією, властивою різним людям у різних ситуаціях. Не очевидні й анатомічні ознаки — вони можуть дійсно свідчити про відставання в розумовому розвитку, але можуть спостерігатися й у абсолютно психічно здорових людей. Швидше за все, до теорії вродженого злочинця Чезаре Ломброзо прийшов на підставі свого багаторічного досвіду спостереження за хворими. Ще 20-літнім студентом він привернув увагу маститих психіатрів циклом блискучих статей про кретинізм, а лише через сім років став професором кафедри психічних хвороб Павійського університету. На відміну від багатьох своїх колег, він не був теоретиком — водночас із викладанням очолював клініку серцевих захворювань у Пейзаро. На матеріалі своїх пацієнтів, багато з яких проявляли злочин-
Малюнок Ігоря КИЙКА
«ГУРТом» — у Всесвіт Олена ЗЕЛЕНІНА Гігантський радіотелескоп нового покоління «ГУРТ» споруджують у Чугуївському районі Харківської області.
Площа його першої черги — близько 100 тис. м2. Як повідомив завідувач відділу декаметрової радіоастрономії Радіоастрономічного інституту НАН України академік Олександр Коноваленко, виготовлено й змонтовано вже 300 секцій «ГУРТу». Цього року на будівництво з держбюджету виділено близько 1 млн грн, які майже повністю освоєні. — Якщо нам даватимуть на рік по мільйону, то через три роки телескоп матиме
вже тисячу секцій, — прогнозує академік Коноваленко. Під час будівництва активно використовуються нові вітчизняні технології. Розроблені фахівцями Радіоастрономічного інституту НАНУ антенні елементи нового покоління за своїми параметрами — чутливістю, завадостійкістю, діапазоном частот — перевершують закордонні аналоги, а коштують у кілька разів дешевше. До речі, ними зацікавилися французькі астрономи й хочуть налагодити поставки цього обладнання у Францію. Навіть у неповному складі «ГУРТ» бере участь у наукових експериментах. Його можливості використовувалися для калібрування даних, отриманих у рамках міжнародного проекту «Стерео» з дослідження Сонця. Спостерігаючи за космічними об’єктами, астрономи одержують інформацію про передачу екстремальних енергій на великі відстані, корисну для подальшого розвитку фізичної науки та нових технологій.
ні нахили, учений і прийшов до своїх узагальнень у галузі криміналістики. Пізніше, переконавшись у неспроможності своєї суто біологічної теорії, Ломброзо доповнив список чинників, які сприяють розвитку злочинної поведінки. Деякі з них, як, наприклад, вплив соціального оточення, безперечні; інші — такі як гомосексуалізм і погодні умови — сьогодні мало хто сприймає всерйоз. Однак, попри всю сумнівність теорії Ломброзо, внесок ученого в криміналістику важко переоцінити: його роботи змістили акценти зі злочину на особистість злочинця, започаткувавши антропологічний напрям у праві. Утім, доктора Ломброзо цікавили не тільки злочинці. Не менш значущі його роботи, присвячені геніальності. Правда, і до неї він підходив з точки зору психіатра — висунув сміливу теорію про подібність психіки великих людей і божевільних. Своїх висновків він дійшов на основі аналізу біографій великої кількості видатних мислителів минулого, які проявляли ознаки неврастенічних розладів. Не виключено, що одним був і сам учений: ни им із таких та у 1863 році стала бестселер ром його книга «Геніальність і божевілля». «Перший розбожеві діл я написав за дванадцять днів, перебуваця ючи ніби під впливом ю екстазу, під час якого ек мені наче в дзеркам лі з цілковитою очевидністю уявлялися співвідношення між геніальністю й божевіллям», — зізнався в передмові до книги Чезаре Ломброзо.
Школа молекулярного виживання Аліса МУР Як показали дослідження, різні види рослин поблизу Чорнобильської атомної станції зуміли пристосуватися до високих рівнів забруднення ґрунту радіонуклідами. Однак як саме вони справляються з радіацією, було незрозуміло.
Міжнародна команда вчених зі Словаччини, України та США порівняла білковий склад насіння льону з району ЧАЕС із насінням цієї рослини, вирощеної в чистому ґрунті. З’ясувалося, що радіаційний вплив позначився лише на 5% від усього складу білків. Однак до цього числа входять речовини, які передають клітинам хімічні сигнали для захисту від стресових впливів, є сильним радіопротектором, а також регулюють роботу генів. На думку біологів, білки, на які багате насіння льону із Чорнобиля, залучені у таку собі єдину «рятувальну» мережу, яка працює в умовах радіаційного стресу. Інакше кажучи, у природі захист рослин від ушкоджувальної дії радіонуклідів відбувається декількома шляхами, які доповнюють один одного. Здивували своєю здатністю до виживання й наші українські чорнобривці. Учені Інституту молекулярної біології та генетики НАНУ виростили ці квіти на перемеленому мінералі анортозиті, магматичній породі, яка жодним чином не відповідає «уявленням» рос-
лин про сприятливий ґрунт. Секрет у тому, що вони додали в безжиттєвий ґрунт певний комплекс бактерій, виділених з гірських порід. Виявилося, що ці мікроорганізми не тільки самі виживають у жорстких умовах, а й, переробляючи магматичну породу, поставляють рослинам необхідні для життєдіяльності елементи: чорнобривці не тільки прийнялися, а й зацвіли. Експеримент українських учених представлений на Генеральній асамблеї Європейського геофізичного союзу у Відні. Фахівець Європейського центру космічних досліджень і технологій Бернард Фоїнг заявив, що нова технологія відкриває можливість створення теплиць на Місяці на основі подрібненого місячного ґрунту. Це можна зробити навіть не з практичних, а хоча б з емоційних міркувань. Квіти Землі можна висадити на Місяці як символ, причому зробити це за допомогою роботів ще до висадження людей. На основі наукових експериментів уже розроблений вітчизняний біологічний препарат «Клепс» для вирощування рослин у несприятливих умовах, у тому числі на гірській породі. Учені можуть вести подальші дослідження, добираючи рослини, найбільш пристосовані до виживання в екстремальних умовах або створюючи генетично модифіковані види.
16
№ 46 (150)
23 листопада 2010 року
Дизайн на службі технологій дозволяє нам випускати єдині на ринку лінзи, сертифіковані відповідно до стандарту RealD (стандарт стереокінематографу. — Прим. авт.). Вигнута лінза, повторюючи контури ока, поліпшує й максимізує враження від перегляду стереозображення, забезпечуючи більш глибоке занурення в те, що відбувається на екрані. Фотохромний ефект лінз дозволяє використовувати окуляри як у темряві, так і за яскравого світла... Новинка з’явиться на ринку вже в грудні й коштуватиме $180. На жаль, вона не працюватиме з більшістю стереотелевізорів, але стане у пригоді для використання в кіно-
Тенденція проникнення дизайну в галузь інформаційних технологій стає усе більш вираженою. За час, що минув з дати виходу попереднього номера «УТГ», у якому ми писали про ювелірні бездротові гарнітури EarWear, на ринку з’явилася ще одна така новинка. Дизайнерська фірма Calvin Klein Inc. за підтримки американського виробника персональної оптики Marchon3D випустила окуляри, які можна використовувати не тільки в темному приміщенні кінотеатру, а й на вулиці. От що розповідає президент Marchon3D Клаудіо Готтарді про застосовану в окулярах технологію: — Оптична технологія M3D, яка чекає на патент,
III Специализированная конференция
театрі. Нагадаємо, що свої дизайнерські моделі вже представили американська компанія Oakley та італійський будинок моди Gucci. З огляду на те, що технологія стереобачення набирає все більших обертів і от-от увійде в повсякденне життя, можна очікувати, що 3D-окуляри будуть не менш популярними, ніж сонцезахисні.
Автоматизация. ТЭК. Украина 2010
Датчани винайшли велосипед Скандинавська компанія Aurumania, яка виробляє велосипеди, випустила обмежену серію з десяти трекових байків, цілком покритих 24-каратним (чистим) золотом і прикрашених шістьмастами кристалами від Swarovski. Мабуть, це один із найдорожчих на сьогодні велосипедів: його ціна — $117 тис.
На велосипед поширюється дія необмеженої десятилітньої гарантії від компаніївиробника. Датські велоконструктори також доставлятимуть новий байк замовникові в будь-яку точку планети. Кожен велосипед складається вручну. Рукоятки керма виконані із шоколаднокоричневої натуральної шкіри. Сідло — класична шкіря-
на модель всесвітньо відомої британської фірми «Брукс», що, за заявою створювачів, «надає велосипеду неповторної ностальгічної нотки». Перший золотий байк уже проданий клієнтові з Лондона, який захотів прикрасити ним стіну свого будинку. Спеціально для цього компанія Aurumania розробила настінні кріплення для велосипеда, також покриті чистим золотом, за що покупець доплатив ще $7,5 тис. Для тих, хто хоче заощадити на предметах розкоші, компанія також пропонує «бюджетний» варіант велосипеда (без кристалів) «лише» за $30 тисяч. Але такий велосипед може купити собі хто завгодно — кількість моделей у молодшій лінійці не обмежена. Підготував Олександр БІЛИЛОВЕЦЬ
www. tehnichka.com Усю інформацію про передплату та розміщення реклами в «Українській технічній газеті» можна отримати за телефонами:
Відділ передплати: тел.: (044) 221-06-50, тел./факс: (0642) 59-93-91, тел.: (0642) 59-93-92 podpiska@tehnichka.com
Передплатні індекси: Вартість передплати:
Відділ реклами: тел./факс: (044) 278-42-37 reklama@tehnichka.com
99309 - українською мовою 99340 - російською мовою на 1 міс. — 21,40 грн на 6 міс. — 128,40 грн на 12 міс. — 256,80 грн
ПЕРЕВІРТЕ ПРАВИЛЬНІСТЬ ОФОРМЛЕННЯ ПЕРЕДПЛАТИ! ЛАТИ! На абонементі має бути відтиск касового апарата. Якщо передплата (переадресування) оформляється без касового апарата, на абонементі ставиться відтиск календарного штемпеля відділення зв'язку. У цьому випадку передплатнику видається абонемент із квитанцією про оплату вартості передплати (переадресування). Передплатник із сплачених ним коштів за передплату доручає розповсюджувачу сплатити видавцю суму в розмірі видавничої вартості передплаченого видання на умовах і в строки, визначені розповсюджувачем.
1 декабря 2010 Для участия в конференции заполните анкету на сайте www.pta expo.com