TELS "Навигатор" №4, август 2020 by telsgroup

№4 2020 август

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДАЙДЖЕСТ

ТЕМЫ НОМЕРА:

Мультимодальные перевозки Маркировка импортируемой продукции от «А» до «Я»

Вступительное слово Еще несколько месяцев назад мы и представить не могли наступление событий такого уровня, которые сместили для нас «земную ось»: это и COVID-19, и политическая ситуация в Беларуси после выборов. Этот номер «Навигатора» посвящен нашим трудовым будням и достижениям, но прежде, чем рассказать о них, я хотела бы несколько слов сказать и о политике. Бизнес аполитичен ровно до тех пор, пока политика не переходит «красную черту». Мы осуждаем те действия, которые предпринимались и пока на момент формирования журнала предпринимаются со стороны силовых структур Республики Беларусь, — нарушающие все законы, и юридические, и нравственные, приведшие к человеческим жертвам. Как члены Белорусской ассоциации международных экспедиторов мы поддержали ее инициативу в формировании обращения к властям Республики Беларусь о прекращении кровопролития и нарушений законодательства, о всестороннем расследовании преступлений и привлечении к ответственности всех виновных в творящемся произволе, о диалоге по проведению честных и прозрачных выборов. Будет ли это обращение мы не знаем, но инициативу – поддержали. И как граждане своей страны мы также не остались в стороне от происходящего, как не остались в стороне вы все, друзья, независимо от того, гражданами каких государств вы являетесь, и оказали нам, живущим в Беларуси, поддержку — за что огромное человеческое СПАСИБО!!! Нам сейчас больно, нам горько, нам сложно, нам даже страшно, но нам — прекрасно! И вот теперь, друзья, я с вами поделюсь тем, что надо обязательно рассказать о наших с вами трудовых подвигах в ситуации пандемии. В условиях обвала мировой экономики транспортно-логистическая отрасль пострадала одной из первых. Поскольку офисы TELS находятся в шести странах, а география наших перевозок — весь мир, волну надвигающегося кризиса мы заметили еще в начале февраля, когда стали поступать первые тревожные сигналы из Китая. Так как этот кризис не имеет аналогов, мы, как и большинство наших коллег, многое делали впервые. Забегая вперед, скажу, что, учитывая динамику рынков и перегруппировку ресурсов — мы впервые работали в удаленном режиме, длительные «коронавирусные» отпуска коснулись и нас, а некоторые производства большинства наших заказчиков, в том числе ключевых, практически остановили свою работу — мы ожидали, что провал в наших показателях будет значительно больше, а пик кризиса — значительно дольше. С начала года в ГК TELS выполнен 91 % базового плана, который был сформирован без учета кризисных ситуаций. Для быстрого реагирования на постоянно меняющуюся среду был создан Антикризисный комитет, который разработал план мер, корректирующийся еженедельно. Иногда мы прорабатывали возможные планы действий, думая, что будет еще хуже (например, что мы предпримем, если повсеместно закроют границы для автомобильных перевозчиков). Очень много сил было отдано, но не меньшей была и положительная отдача от взаимодействия наших кураторов с заказчиками: мы реорганизовали работу, пересогласовали условия работы с заказчиками, стали активно пользоваться системами электронного документооборота, провели мероприятия по минимизации курсовых разниц. Безусловно, были и проекты, от реализации которых нам пришлось отказаться или отложить до лучших времен. На сегодняшний день компания практически вернулась к привычному ритму работы. В июле мы вышли уже на 93 % по объему, что является отличным показателем с учетом обстоятельств и летнего периода. Впереди нас ждет много работы. Вторая половина года будет более сложной и интенсивной не только в части рынка и KPIпоказателей, но и в вопросе движения по целям, которые остались неизменными без скидки на COVID. Любой кризис — это источник информации и двигатель изменений. Мы увидели зоны, с которыми в будущем нам нужно работать интенсивнее; на своем примере убедились, что нет ничего невозможного и диалог работает, когда есть аргументация и план действий, — крупные заказчики, понимая, что все мы оказались примерно в одинаковых условиях форс-мажора, готовы были пересматривать условия, искать альтернативные решения; мы мобилизировались и сделали даже больше, чем можно было ожидать. Но главное, что мы в очередной раз убедились: если есть цель, надо двигаться вперед, — двигайся, даже если делаешь ошибочные шаги. Это испытание было очень серьезным, но мы успешно его проходим. Коллеги, удачи и сил!

Ольга Новик, ГК TELS Исполнительный директор

Содержание ЛОГИСТИКА В СФЕРЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ: ПРОДУКТ С ГИГАНТСКИМ ПОТЕНЦИАЛОМ.. ............................................... 4

ОПЫТ TELS ПРАКТИКА МАРКИРОВКИ ИМПОРТИРУЕМОЙ ПРОДУКЦИИ ОТ «А» ДО «Я».. .................................................... 8

КОЛОНКА ОЛЬГИ НОВИК ДЕНИС ПЕТРОВСКИЙ: В ОСНОВЕ ЛЮБОГО УСПЕШНОГО ДЕЛА ЛЕЖИТ ПЛАН... ................................................ 24 ПАВЕЛ КИРИЧЕНКО: Я УВЕРЕН, ЧТО ЧЕМ БЫСТРЕЕ НОВЫЙ СОТРУДНИК ВОВЛЕКАЕТСЯ В СТРАТЕГИЮ ОТДЕЛА, ТЕМ БЫСТРЕЕ ОН НАЧИНАЕТ ПОКАЗЫВАТЬ РЕЗУЛЬТАТ...... .................................................................. 28 ЕЛЕНА БАРКУН: ЛЮБИТЬ ТО, ЧТО ТЫ ДЕЛАЕШЬ................................................................................................... 32

TELS CАRGO TELS CАRGO: ВГЛУБЬ КИТАЯ ЗА ГРУЗОМ................................................................................................................ 36 КАК ХОРОШИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ПЕРЕВОЗЧИК ПОКУПАЕТ АВТОТЕХНИКУ? И ПОЧЕМУ ЕЕ ПРОДАЕТ?...... 38 РЕЗУЛЬТАТ СОТРУДНИЧЕСТВА: ПОД СМОЛЕНСКОМ ОТКРЫЛСЯ СЕРВИСНЫЙ ЦЕНТР MAN.............................. 42

ECOVADIS: ВЫСОКАЯ ОЦЕНКА СООТВЕТСТВИЯ БИЗНЕСА ПРИНЦИПАМ КСО ...................................................................... 46 ИЗДАТЕЛЬ ДАЙДЖЕСТА ТЕКСТЫ

КОНТАКТЫ

МЫ В СОЦСЕТЯХ

«T.E.L.S. Transeuropean Logistic Services Limited» ЧК с ОО (Представительство Великобритании в РБ)

www.telsgroup.ru

Facebook www.facebook.com/TelsgroupCareers

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР

Алина Курленко Александр Жикин ДИЗАЙН И ВЕРСТКА

Минск:

+375 17 352 49 31

Москва:

+7 495 134 43 84

ООО «Мастак Студия» Киев: +7 4812 268 328 www.mastak.by Смоленск: +7 4812 268 328

Алина Курленко kurlenko@telsgroup.by

Лондон:

+44 20 83 43 9650

Варшава: +48 22 517 90 00 Прага:

+420 226 259 799

Вконтакте www.vk.com/telsgroup LinkedIn www.linkedin.com/company/2580339 Instagram www.instagram.com/telsgroup.ru

АВТОРСКИЕ ПРАВА © 2020 Воспроизведение материалов, опубликованных в журнале «НАВИГАТОР TELS», допускается только с предварительного письменного разрешения «T.E.L.S. Transeuropean Logistic Services Limited» ЧК с ОО (Представительство Великобритании в Республике Беларусь). При использовании материалов ссылка на дайджест обязательна. 3

НАВИГАТОР № 4 август 2020

ПРОДУКТ С ГИГАНТСКИМ ПОТЕНЦИАЛОМ, НО ОЧЕНЬ НЕПРОСТОЙ Департамент мультимодальных перевозок ГК TELS за последние годы претерпел несколько организационных преобразований. В прошлом году в Департаменте шла активная внутренняя оптимизация, а также

Екатерина Войтова руководитель Департамента мультимодальных перевозок

общение руководителя подразделения на внешних площадках с нашими партнерами и контрагентами. О некоторых важных результатах этой деятельности, о той внешней и внутренней ситуации, в которой работают участники рынка, наше интервью.

*Интервью было проведено до объявления пандемии COVID-19, поэтому здесь эта тема не звучит, но все рассмотренные вопросы остаются актуальными в любой ситуации.

ЛОГИСТИКА В СФЕРЕ

ДЕСЯТОК «ЕДИНЫХ ОКОН» И ПРОСТОИ ПЕРЕД РАЗГРУЗКОЙ — Екатерина, начнем с глобального. Какие темы сегодня больше всего обсуждают участники рынка морских перевозок и как эти проблемы отражаются на импорте в РФ?

электронным документом, тогда как в российских реалиях до недавнего времени электронный документ — это документ, отсканированный с бумажного носителя.

— Но эта проблема, наверное, и не может решиться на уровне портов, ведь это во многом определяется таможней и национальными законодательствами.

— Осенью 2019 года на конференцию по цифровизации морских контейнерных перевозок в Санкт-Петербург съехались статусные участники. В качестве спикеров принимали участие руководители европейских портов, представитель FONASBA. С докладом выступал также топ-менеджер Контейнерного терминала Санкт-Петербург. Присутствовали представители морских линий, грузовладельцев, таможни. Участники обсуждали перспективы создания единой электронной системы документооборота, вопросы цифровизации сферы контейнерных перевозок.

— Верно. Таможня — это орган, которым порт не может командовать. Порт в силах создать условия для эффективной работы, для ускорения обработки грузов. Эта работа ведется в порту, в том числе с оглядкой на устоявшуюся практику работы таможни. Например, в порту имеют представление о том, какого рода грузы таможня чаще других требует на досмотр, — значит, надо разместить эти контейнеры ближе к досмотровому рентген-комплексу, чтобы выполнять меньше грузовых операций в случае требований к досмотру.

Одна из ключевых тем — создание реального Single Window, которое позволит упростить процесс оформления документов на груз и судно. На сегодняшний день Single Window (единое окно) — это, по сути, целый набор так называемых единых окон даже в рамках одного порта: свое Single Window есть у таможенных, миграционных, фитосанитарных и других служб. Single Window разных портов при этом никак не связаны между собой. Таким образом, участники рынка морских грузоперевозок работают, условно выражаясь, с десятками Single Window.

За несколько суток до захода в порт делается предварительное информирование администрации морского порта и ведется подготовка грузовых документов. В рамках подачи предварительной информации необходимо представить целый ряд судовых документов (информация о личных вещах экипажа, морская медико-санитарная декларация, декларация о проверенном весе брутто груза VGM и др. — всего 34 документа). А помимо этого, надо конвертировать коносаменты в установленный формат и передать ПИ о грузе и судне (всего 12 документов).

Есть общее понимание, что необходимо выстраивать единую систему, чтобы информацию о судне и грузе не нужно было дублировать в различных источниках. На сегодняшний день Maritime Single Window (единое морское окно) создается на правительственном уровне. В портах ЕС определена четкая дата, когда должны быть внедрены совместимые между собой национальные Single Window, — 15.08.2025.

При этом нужно понимать, что часть одних и тех же грузовых документов попросту дублируется для таможенной службы, администрации морского порта, ветеринарного надзора, фитосанитарного надзора и т. д.

Создание Single Window не только будет содействовать упрощению мировой торговли, но и станет базой для внедрения электронного документооборота. К примеру, европейские порты уже имеют опыт работы с цифровым коносаментом — исключительно

— То есть судно могло бы уже разгружаться, но оно не заходит в порт только потому, что надо еще подготовить бумажные документы и дождаться их проверки? В XXI веке? — Есть мнение, что во многом из-за длительного ожидания оформления документов маршруты судов строятся так, чтобы выгрузиться в одном порту. 5

НАВИГАТОР № 4 август 2020

Хотя могли бы разгружаться в нескольких портах по принципу «развоза» — это в целом ускорило бы доставку грузов. Но выстаивать перед каждым портом несколько дней в ожидании?.. При том что сутки простоя судна — это десятки тысяч евро убытков.

— Тут остается только надеяться, что идущие сейчас в таможенном ведомстве оптимизация и цифровизация упростят и ускорят процедуры оформления. А что может сделать порт для ускорения процессов? — Может многое, и делает. Разница в технической оснащенности портов очень ощутима. На сегодняшний день наиболее яркий образец результатов цифровизации — это порт Антверпена. В Антверпене достигнут такой уровень автоматизации, что даже представители других европейских портов были поражены. К примеру, внедрен интернет вещей, искусственный интеллект (APICA). Применяется система контроля запахов, в автоматическом режиме ведется мониторинг седиментации (отложения воды) для предотвращения береговой эрозии. Используются дроны для решения задач различной сложности — от обнаружения мест нефтеразливов до доставки лекарств на борт судна. Судно еще не зашло в порт, а система уже определила, куда какие контейнеры разместить на терминале. На Контейнерном терминале Санкт-Петербург не так быстро, но достаточно активно внедряются новые технологии. Живое общение с директором порта и экскурсия по контейнерному терминалу произвели хорошее впечатление: видно, что люди всё понимают и стараются ускорять процессы всеми доступными способами. Они работают над тем, чтобы ускорить этап выгрузки: обновляется оборудование, закупаются новые краны. Выстроена система отслеживания перемещения контейнеров на терминале. Система ячеистая, сама планирует расстановку контейнеров: в разные зоны она разместит реф-контейнеры, порожние контейнеры и т. д. Система избегает постановки рядом контейнеров с похожими номерами — это позволяет снизить в дальнейшем риск ошибок при перемещении контейнера. Водитель контейнерной площадки может скачать приложение и найти ячейку, из которой он должен забрать контейнер.

На входящий контейнерный поток установлены считывающие рамки. Автоматическая считываемость номеров контейнеров сейчас доведена до 97 %, хотя изначально этот показатель находился на уровне 50 %. Время обработки грузов на автотранспорте уже сократили с 37 до 34 минут, в перспективе — снижение до 30 минут. В масштабах терминала даже пара минут экономии на одном транспорте дает значительный общий эффект.

ХОЧЕТСЯ ЗНАТЬ, ГДЕ КОНТЕЙНЕР Вторая проблема, которая тревожит всех, — отслеживание контейнеров. Всем известно, что линии не несут ответственности за сроки доставки. Для грузовладельцев в этом есть сложности, поскольку каждый планирует свои производственные циклы, циклы продаж и т. д. Информирование о том, где находится контейнер, является важной частью нашей работы. Но для нас вопрос стоит шире: каким образом аккумулировать и хранить информацию о контейнерах и грузах?

— Да, если этих контейнеров хотя бы сотня — это сколько нужно человеко-часов каждый день, чтобы отслеживать каждый контейнер? — Много времени уходит, но тут есть надежды на улучшения. Летом 2019 года Министерство транспорта РФ, A.P. Moller-Maersk и ФГУП «Морсвязьспутник» подписали трехсторонний Меморандум о взаимодействии по запуску пилотного проекта по внедрению блокчейн-платформы TradeLens на базе Большого порта СПб. Это масштабный проект, доклад о котором делали на конференции его разработчики. Побудительным мотивом для создания этого проекта стало стремление снизить административные расходы, которые часто превышают расходы на физическое перемещение контейнеров. В качестве примера разработчики TradeLens приводят результаты исследования на материале транспортировки авокадо из Момбасы (Кения) в Роттердам. В процессе

было задействовано 30 компаний и организаций, около 140 человек, а в рамках информационного взаимодействия обмен данными состоялся более 200 раз — и все это ради одного контейнера.

Проект стартовал в 2018 году. На сегодняшний день к TradeLens напрямую уже подключены более 70 портов и терминалов, MSC, CMA, Hapag-Lloyd, ONE. К платформе подключилась таможня КНР, и теперь китайские таможенные органы принимают и передают информацию через TradeLens. В целом система аккумулирует данные по 60 % всего глобального контейнеропотока.

ПРОДУКТ С ОГРОМНЫМ ПОТЕНЦИАЛОМ, НО ОЧЕНЬ НЕПРОСТОЙ — А что мы как компания можем предложить своим заказчикам на этом рынке? Есть ли у TELS какиенибудь преимущества? — Спектр наших возможностей, вариативность схем и экспертиза растут быстрыми темпами. Когда мы получаем запрос на перевозку, к примеру, из Китая в Россию, наши специалисты прорабатывают сразу несколько схем доставки с учетом особенностей бизнеса заказчика — мы должны учесть все нюансы. Наряду с вариантом морской доставки всегда рассматриваем также доставку ускоренными контейнерными поездами. Надо учесть, что и сервис здесь принципиально другой: в схеме участвует большое количество

ЛОГИСТИКА В СФЕРЕ

Мы сегодня предлагаем не «море», не «ж/д», не «авто» отдельно — мы предлагаем варианты схем доставки контейнера, варианты маршрутов. Наша задача — понять особенности бизнеса клиента и выстроить ту схему, которая подойдет именно ему, с учетом его географии, цены товара, потребностей производства или склада, условий поставок и т.д.

контрагентов. У нас отличные надежные подрядчики, с частью из которых мы работаем годами, а часть пополняет нашу базу в связи с растущими/ изменяющимися потребностями наших клиентов. К примеру, у нас очень хорошие китайский агенты, что исключительно важно, поскольку при общении с китайцами недостаточно просто знать английский — у них совсем другой образ мышления. С нашими агентами у китайских отправителей полное взаимопонимание — они хорошо выстраивают диалог, быстро забирают любые объемы грузов.

Наши специалисты — люди с уникальным опытом, способные разрабатывать и воплощать в жизнь, казалось бы, самые невероятные доставки. Средний опыт работы в ж/д, морских перевозках у специалистов Департамента составляет порядка 10 лет. Все это в совокупности дает нам возможность быть надежным партнером для своих клиентов.

НАВИГАТОР № 4 август 2020

Маркировка товаров в процессе их доставки на территорию стран ЕАЭС последние два года является острой проблемой для многих компанийимпортеров. Сначала было введение обязательной маркировки знаками ЕАС, затем вступили в действие помарочный учет алкогольной продукции в системе ЕГАИС и маркировка товаров кодами Data Matrix системы «Честный ЗНАК». Все задачи по организации маркировки своевременно и результативно решались сотрудниками ГК TELS. Историей и опытом организации импорта продукции с обработкой груза и маркировкой в процессе доставки делятся наши эксперты.

МАРКИРОВКА

от

« А »« Я » до

Еще летом 2018 года после введения обязательной маркировки знаками ЕАС для некоторых категорий товаров компания TELS столкнулась с ситуацией, когда должна была решить задачу по организации маркировки импортируемых товаров для своих клиентов. Партии товаров часто составляли десятки тысяч единиц, которые нужно было быстро промаркировать, снабдить этикетками и инструкциями на русском языке. Как решалась эта задача в тех условиях и каков получился результат, читайте в интервью с Виталием Поликом, в тот момент (июль 2018 года) заместителем руководителя Департамента сборных грузов ГК TELS (сегодня Виталий — руководитель Департамента автомобильных перевозок).

ОПЫТ TELS

— Виталий, для начала поясните чуть подробнее, что это такое — маркировка ЕАС? И чем угрожает ее отсутствие на импортируемом товаре? — Согласно Техническому регламенту Евразийского экономического союза определенная категория товаров подлежит обязательной сертификации и декларированию на соответствие требованиям безопасности при ввозе на территорию ЕАЭС. Данная категория товаров может быть выпущена в свободное обращение на рынке стран — участниц ЕАЭС только при условии наличия на них маркировки ЕАС. То есть вся маркировка должна наноситься до выпуска товаров в свободное обращение, что для импортируемых товаров означает «до ввоза» на территорию стран ЕАЭС. Маркировка должна быть выполнена на русском языке или государственном языке государства — члена Таможенного союза, на территории которого данное изделие реализуется потребителю. В момент подачи декларации в таможенный орган отсутствие маркировки на импортируемом товаре классифицируется таможней как административное правонарушение и влечет за собой наложение штрафа с возможной конфискацией товара. — Конфискуют только за отсутствие наклеек? — На практике до конфискации дело обычно не доходит, но уплата штрафа не освобождает импортера от обязательства по нанесению маркировки ЕАС (если, конечно, он не планирует возвращать товар поставщику). Импортер вынужден организовывать маркировку ввозимого товара на таможенном складе, что влечет за собой дополнительные убытки, включая складские расходы на хранение, погрузку и разгрузку груза. Не стоит забывать и о сроках. Учитывая установленные сроки процедуры по делу об административном правонарушении, забрать товар получится в лучшем случае через два месяца. — А нельзя ли обязанность по маркировке возложить на производителя? Ему-то удобнее это делать у себя на складе.

— Что в этом случае делать импортеру? — Есть два варианта. 1. Ввезти товар на территорию ЕАЭС и до подачи декларации организовать маркировку. Маркировку товара таможня разрешает проводить только на таможенном складе, поэтому необходимо переместить товар с таможенного терминала (СВХ) на таможенный склад. После того как товар будет промаркирован, можно подавать ДТ и выпускать груз. Такой вариант не будет классифицирован как административное правонарушение, но будет сопровождаться значительными расходами; в случае большой партии товара эти расходы будут очень высокими. 2. Организовать маркировку товара в пути до прибытия на таможенный терминал (СВХ). Второй вариант может обеспечить провайдер логистических услуг, обладающий соответствующими техническими и организационными возможностями, — такой как мы. — Организация маркировки — насколько это сложно? — Нам это сделать было, наверное, легче, чем другим, поскольку работа с грузами на складе осуществляется нашими специалистами уже давно. Иногда компанииимпортеры по собственной инициативе принимают решение об изменении первоначального вида продукции и поручают провести работы с грузом: переупаковать, изменить ассортимент в упаковке, доукомплектовать каким-то дополнительным изделием и пр. Мы это делаем. Маркировка товара просто легла в наш пакет услуг, хотя потребовала определенных изменений в процессах. Сегодня ее уже можно считать стандартной услугой, которая осуществляется в рамках комплексного обслуживания клиента. Нередко приходится осуществлять маркировку десятков тысяч единиц товара.

— Не все зарубежные производители согласны сами обеспечивать необходимую покупателю из стран ЕАЭС маркировку товаров: считают, что это «ваши проблемы, вы их и решайте». 9

НАВИГАТОР № 4 август 2020

Кейс:

срочная маркировка

тыс. единиц продукции Для одного из заказчиков ГК TELS требовалось организовать доставку из Западной Европы в Российскую Федерацию крупной партии какаосодержащей продукции.

ТРЕБОВАНИЯ К РЕАЛИЗАЦИИ ЗАДАЧИ:

1 До ввоза на территорию России на каждую единицу продукции должна быть нанесена маркировка ЕАС с указанием сроков годности и номера партии

2 Количество изделий для обработки — 49 600 единиц (!)

3 Срок доставки при этом не должен значительно увеличиться

Действовавшие на тот момент в компании схемы и практика работы с грузами не могли обеспечить быструю маркировку такого количества товара. Специалисты TELS сгенерировали ряд решений, которые, по расчетам, должны были привести к выполнению всех условий. Далее требовалось реализовать эти решения на практике.

ОПЫТ TELS

ЭТАП 1.

ПОДГОТОВКА ПЕЧАТНОЙ ПРОДУКЦИИ

На момент получения заявки на перевозку у клиента не было информации о том, какие сроки годности будут указаны на продукции, т. к. груз состоял из разных партий товара. В процессе приемки груза на складе были перебраны 2152 короба с продукцией и определено, что поставщик отгрузил четыре партии товара, у каждой из которых свой срок годности. Сотрудники TELS на основании полученных от заказчика образцов этикеток и собранной информации о сроках годности и номерах партий товара своими силами организовали печать наклеек в типографии.

ЭТАП 2.

ДОРАБОТКА И ДОСТАВКА ГРУЗА Требовалось обработать 49 600 изделий в индивидуальной упаковке. Для этого нужно было быстро и с сохранением товарного вида продукции: снять стретч-пленку с палет; вскрыть коробки с продукцией; извлечь единицу продукции и нанести маркировку ЕАС; вложить единицу продукции в упаковку; заклеить каждый короб скотч-пленкой; сформировать и привести палету с коробками в первоначальный вид. Для реализации этой задачи была сформирована рабочая бригада, которая в течение 48 часов на нашем консолидационном складе подготовила товар для отправки в Россию.

ГРУЗ ПРИБЫЛ НА ТАМОЖНЮ НАЗНАЧЕНИЯ В ЗАПЛАНИРОВАННЫЕ СРОКИ.

НАВИГАТОР № 4 август 2020

Прибывшие на склад коробки с алкогольной продукцией вскрываются, из них достаются бутылки. Подготовленные для их оклейки акцизные марки сканируются специальным устройством. Как выглядит логистическое обеспечение импорта алкогольной продукции.

Рассказывает

Елена Коняшкина cпециалист отдела перевозок алкогольной продукции ГК TELS

— Импорт алкогольной продукции можно считать одним из самых технологически сложных видов комплектных грузоперевозок: нужен соответствующий транспорт, подходящий склад для маркировки, большой объем работ по обработке груза — это так? — Да, особенно когда речь идет об импорте вина. Транспортировка вина осуществляется при температуре 10–15 градусов (т. е. в рефрижераторном транспорте). До начала процедуры таможенной очистки вся продукция должна быть обеспечена этикетками на русском языке, промаркирована знаками EAC, оклеена акцизными марками и поштучно зарегистрирована в системе ЕГАИС (так называемый помарочный учет). Для крепких алкогольных напитков условия хранения и транспортировки менее жесткие, но требуется большая сумма страхового и гарантийного обеспечения. — Что представляет собой процесс регистрации в системе ЕГАИС? В чем здесь проблема и насколько это усложняет процесс организации импорта? — Если без тонких подробностей, в общих чертах это выглядит следующим образом.

На основании отсканированных данных компьютер генерирует стикер со штрихкодом, в котором закодирована информация о всех бутылках (акцизных марках) в этой конкретной коробке. Стикер выводится на печать. Бутылки оклеиваются акцизными марками, вкладываются в коробку, распечатанный стикер наклеивается на коробку. Далее система формирует стикер на каждую палету, в нем закодирована информация о всех коробках на этой палете. Коробки упаковываются на палеты, наклеивается стикер.

Вся информация передается в систему ЕГАИС.

В одной фуре может следовать до 18 тыс. бутылок. При обработке партии алкоголя в несколько десятков машин сотни тысяч номеров акцизов должны свестись в одну таблицу без ошибок, на каждую коробку и палету должен сформироваться точный и хорошо сканируемый стикер.

ОПЫТ TELS

— И чем грозят ошибки в помарочном учете для клиента? — Все должно быть отлажено и работать как часы, иначе: оптовик отгрузит продукцию, где на бутылках будут не те акцизные марки, магазин пробьет бутылку на кассе, ЕГАИС обнаружит несоответствие, бутылка заблокируется, а магазину придет штраф за «нелегальный оборот продукции» от 100 до 150 тыс. рублей. Крупные торговые сети не могут при приемке проверить все бутылки поштучно, товар принимается упаковками, а ответственность за ошибки часто перекладывается договором на поставщика. Поэтому крайне важно, чтобы каждая оклеенная бутылка точно попала в свою коробку, а коробка — на свою палету.

— Сколько примерно времени занимает отладка такой системы до безошибочной эксплуатации? — Из нашего опыта, полная отладка с нуля всей технологии до момента безошибочной работы занимает

около двух месяцев. Перенастроить систему, встроить в цепочку нового участника или повторить технологию на новом складе занимает примерно пару недель. — За счет чего может проходить оптимизация схем доставки в сегменте импорта алкоголя? — В силу обязательных требований по маркировке и помарочному учету товар от поставщика в Европе сначала транспортируется на склад в приграничной с ЕАЭС стране (либо в Республике Беларусь), где проходит обработку для дальнейшего импорта в ЕАЭС. Склад должен соответствовать всем требованиям по хранению и обработке алкогольной продукции, поэтому поиск подходящего партнера и отладка с ним всей технологической цепочки требуют времени и усилий. Сочетание условий сотрудничества со складами и перевозчиками на нужных направлениях является полем для оптимизации схем доставки.

НАВИГАТОР № 4 август 2020

МАРКИРОВКА КОДАМИ ЧЕСТНЫЙ ЗНАК

ОБ ОРГАНИЗАЦИИ МАРКИРОВКИ ШИННОЙ ПРОДУКЦИИ В ноябре 2019 года на IV Конгрессе Совета профессионалов по цепям поставок, прошедшем в Москве, публике был представлен доклад ведущего специалиста по работе с ключевыми клиентами ГК TELS Александры Ваулиной о новом формате взаимодействия грузовладельцев и логистических провайдеров. Один из главных тезисов этого доклада: потенциал оптимизации логистики на уровне сервисного обслуживания уже исчерпан, для установления новых горизонтов оптимизации нужно переходить к следующему этапу сотрудничества — операционной интеграции. В качестве примера операционной интеграции был приведен проект по организации маркировки шинной продукции (фрагмент интервью, взятого в ноябре 2019 года). — Александра, вообще понятие «операционная интеграция» — это что-то неожиданное: в такой формулировке озвучено, пожалуй, впервые. Что подразумевается под этим понятием? — Этой формулировкой обозначается промежуточный этап в эволюции отношений между грузовладельцем и логистическим провайдером. До этого оперировали понятием «стратегическое партнерство». Но на практике полное доверие и взаимопроникновение двух таких бизнесов пока недостижимо по разным причинам. Операционную интеграцию можно считать первым шагом на пути к стратегическому партнерству. — Но каждая компания находится на своем этапе развития, со своими тайнами и приоритетами. Не все хотят открытости? — Безусловно, и это один из сдерживающих факторов развития рынка 3PL- и 4PL-логистики. Стратегическое партнерство в России — это ожидаемое будущее, но пока не настоящее. Поэтому логистические затраты бизнеса в стране находятся в диапазоне 20–30 %, в

то время как в Европе — порядка 10 %, а у некоторых компаний и меньше. Партнерство — это не статическое состояние, это взаимное движение. Каждая компания должна пройти определенную эволюцию отношений со своими логистическими подрядчиками. В динамике этих отношений обычно выделяют несколько стадий сотрудничества. ПЕРВАЯ СТАДИЯ — «стол заказов». Для этого этапа характерны прямая закупка услуги, отсутствие общей информации и поверхностные связи. «Возьмите заказ, выполните перевозку!.. Спасибо за услугу! Когда понадобится, снова обратимся». ВТОРАЯ СТАДИЯ — «сервисная компания». На этом этапе

логистические провайдеры приспосабливаются к требованиям грузовладельца. Как правило, существует соглашение о продолжительном сотрудничестве. Но «сервисная компания» — это этап, который характеризуется четким разделением интересов двух сторон. И сейчас такой формат уже теряет эффективность. Снижение логистических издержек всегда было и есть цель бизнеса. Но на этой стадии сотрудничества в большинстве случаев максимальный эффект мероприятий по уменьшению издержек уже достигнут. Для дальнейшего снижения затрат нужны другие механизмы взаимодействия. ТРЕТЬЯ СТАДИЯ — «операционная интеграция». Это

погружение в бизнес друг друга при существенном росте взаимного доверия. Устраняются барьеры между компаниями, объединяются некоторые функции в системах управления двумя бизнесами. Когда мы переходим на этап операционной интеграции, приобретаем ряд преимуществ. Концентрированное внимание на систему доставки и постоянный обмен информацией позволяют уменьшить издержки, коллективно использовать

ОПЫТ TELS

ресурсы, сократить капиталовложения, устранить ряд проблем с различием стандартов и повысить уровень удовлетворенности конечного потребителя. Операционная интеграция становится тем базисом, который в последующем позволит пойти на сближение на стратегическом уровне. А это — общая стратегия и общие цели в рамках данной стратегии, оптимизация бизнес-процессов, унификация стандартов.

РЕЗУЛЬТАТ В результате создано решение с уникальной на сегодняшний день ценностью. Одновременно с привлекательной стоимостью грузовладелец получает:

минимум времени на маркировку за счет того, что сами операции уже отработаны и оптимизированы нами ранее на других товарных группах;

более южное расположение склада, что уменьшает время на подготовку шин к оклейке. Оклейка шин не может производиться в холодном состоянии, их нужно выгрузить и подержать некоторое время в теплом помещении;

вариативность схемы. При необходимости или целесообразности есть возможность замены основного склада на один из альтернативных, но сама схема по сути не меняется;

склад на границе Таможенного союза ЕАЭС. В последнее время таможенные органы РФ ведут работу по переносу таможенного оформления импортных групп товаров на границу ТС. При таком развитии событий на одном складе будут совершаться все необходимые операции;

оптимизацию доставки на фоне дефицита разрешений на международные автомобильные перевозки. Схема с доставкой в два «плеча» будет осуществляться двумя перевозчиками: одним — до склада, вторым — после склада. Так мы расширяем провозные возможности и снижаем зависимость от ситуации на рынке.

ЧЕТВЕРТАЯ СТАДИЯ — кульминация развития

сотрудничества — стратегическая интеграция (стратегическое партнерство) грузовладельца и логистического провайдера. Одна из главных целей партнерства — создание постоянно действующего процесса оптимизации логистики. — Можете показать на примере, как эта третья стадия работает? — Есть уже целый ряд примеров. Один из них — наш совместный проект с производителем шинной продукции. В настоящее время в России проводится эксперимент по маркировке шин средством идентификации Data Matrix. Уже с 1 декабря должна была начаться обязательная маркировка (мы к этому и готовились), но ЕЭК перенесла сроки на следующий год.

ЗАДАЧА И ПРОРАБОТКА ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ Для импорта шин из Евросоюза нужно было создать кастомизированный продукт — надежную логистическую схему, устойчивую к рыночным штормам, с открытым потенциалом для оптимизации затрат. На сегодняшний день этот логистический продукт уже создан, что стало возможно благодаря значительным временным затратам в совместной работе с грузовладельцем.

— И в чем здесь элемент операционной интеграции? — Это скоординированное оперативное планирование с согласованием некоторых стратегических целей, совместные проектные группы, общие тактические задачи, единая система KPI и анализа несоответствий, совместные планы действий.

Не считая мелких контактов, с заказчиком было проведено 22 встречи и телеконференции, 6 конференций рабочей группы ЦРПТ (Центр развития перспективных технологий). Внутренняя проектная Мы перестаем бояться друг друга, начинаем больше группа из 11 сотрудников вложила сотни часов рабочего друг другу доверять. Все это повышает эффективность времени в проработку различных вариантов схем. работы на конкретный результат. Из 80 складов было отобрано три, один из которых стал основным в логистической схеме и два — альтернативными.

НАВИГАТОР № 4 август 2020

Надежда Галузо Руководитель проекта по развитию складской логистики ГК TELS (интервью за февраль 2020)

— Надежда, вы уже импортировали обувь с организацией маркировки кодами Data Matrix («Честным ЗНАКом»), и продукция выпущена в обращение. Означает ли это, что система маркировки уже работает и участникам рынка бояться нечего? — Система действительно работает, хотя пока не идеально. Из постоянного общения между участниками оборота товаров мы знаем, что объем периодически возникающих технических вопросов, связанных с маркировкой, вызывает беспокойство не только у производителей и импортеров, но и у дистрибьюторов и логистических операторов. На текущий момент мы уже активно маркируем импортную обувь. Нам удалось разработать и наладить весь процесс, отчасти благодаря имеющемуся большому опыту в области стикеровки и маркировки. Но надо отметить, что и участникам оборота товаров следует готовиться к началу обязательной электронной маркировки — зарегистрироваться в системе «Честный ЗНАК», оператором которой является Центр развития перспективных технологий, наладить процесс заказа кодов и введения их в оборот. — Насколько труден процесс нанесения кодов? Это можно организовать на любом складе? — Нанесение кодов — это лишь одна из составляющих в объемном процессе складской обработки. Общая схема выглядит примерно так:

ОПЫТ TELS

товар прибывает на склад, его нужно выгрузить и принять;

продукция распаковывается и сортируется;

на складе должно быть организовано оборудованное рабочее место с бригадой ответственных и прошедших инструктаж сотрудников (с возможностью увеличения количества рабочих мест в случае маркировки больших партий товара или коротких сроков складской обработки);

сотрудники склада аккуратно, не повреждая товар, наносят коды, дополнительно осуществляя качественный контроль и контроль нанесения, укладывают продукцию обратно в короба;

для каждого транспортного короба генерируется и наносится агрегированный штрихкод, в котором содержится информация о находящихся в нем кодах маркировки. По такому же принципу иерархии генерируются коды агрегации на палету, партию, заказ;

транспортные короба укладываются на палеты, товар загружается в машину для отправки.

Вся складская инфраструктура: принтеры, сканеры, ПО — должна быть отлажена и работать надежно, распознавать и генерировать коды без ошибок, поскольку цена ошибки в данном случае достаточно высока. Склад должен обладать и достаточными площадями, и нужными условиями хранения, и рабочими мощностями, и развитой инфраструктурой, а главное — быть сам заинтересован в безупречной отладке процесса. — А это сильно удорожает себестоимость товара? У разных подрядчиков и складов стоимость маркировки может сильно различаться — какая здесь может быть разбежка? — Разбежка в стоимости может быть значительной даже у одного подрядчика, на одном складе и с одним видом продукции. Все зависит от особенностей груза конкретной партии и поставки: характера упаковки, количества, а также срочности, плановости поставок. Чем больше партии товара и регулярнее поставки, тем больше возможностей оптимизировать процесс и снизить стоимость.

На каждый вид продукции может быть предложена своя стоимость маркировки, которая зависит от множества факторов: размера единицы товара, сложности складской обработки, распаковки и упаковки, объема партии, количества партий в планируемый промежуток времени… Стоимость услуг склада также может повышаться, особенно в ситуаци и роста спроса на маркировку. — Можете раскрыть информацию о том, как найти подходящий склад для организации маркировки? — Оптимальным будет склад, на котором можно организовать хранение и маркировку широкого спектра видов продукции. Возможность поддержания температуры на складе, стеллажное и напольное хранение, широкие погрузочно-разгрузочные возможности, круглосуточная охрана и камеры видеонаблюдения, автоматизированная система складского учета и пр. — только в этом случае имеет смысл заниматься на этом складе организацией сложных технологических процессов. Это первый фильтр, сужающий выбор. При этом склад должен иметь возможность предоставить достаточно просторное изолированное помещение для организации маркировки — тоже не всякий склад сможет. Но главное — склад как подрядчик должен быть заинтересован в организации у себя таких сложных работ. С некоторыми европейскими складами, которые по техническим параметрам нам подходили, мы не смогли договориться: на данном этапе европейские подрядчики еще слабо осознают потенциал и масштаб внедрения новой системы маркировки и предпочитают воздержаться от погружения в вопрос. На текущий момент наши склады, где организована маркировка, закрывают наши потребности, и есть еще запас на увеличение потока. Но в течение года, по мере наступления сроков обязательной маркировки разных групп товаров, на рынке ожидается резкий рост спроса на услугу маркировки импортной продукции в рамках системы «Честный ЗНАК». И тут возникают опасения, что таких складов с отлаженной системой нанесения кодов может не хватить на всех желающих, как минимум на начальном этапе. Поэтому грузовладельцам самое время строить надежные отношения и заключать долгосрочные контракты с подходящими логистическими подрядчиками.

НАВИГАТОР № 4 август 2020

ОПЫТ TELS

С 1 ИЮЛЯ 2020 ГОДА ВСТУПИЛИ В СИЛУ ТРЕБОВАНИЯ ПО ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ МАРКИРОВКЕ ОБУВИ КОДАМИ «ЧЕСТНЫЙ ЗНАК». МЫ ПОПРОСИЛИ КОММЕРЧЕСКОГО ДИРЕКТОРА ГК TELS ИВАНА САМУСЕВА РАЗЪЯСНИТЬ, КАКИЕ АЛЬТЕРНАТИВЫ В ОРГАНИЗАЦИИ ВВОЗА ТОВАРОВ С УЧЕТОМ НОВЫХ ТРЕБОВАНИЙ ЕСТЬ У ИМПОРТЕРОВ. (ФРАГМЕНТ ИНТЕРВЬЮ ЗА ИЮНЬ 2020 ГОДА) — Иван, тему маркировки импортных товаров кодами Data Matrix системы «Честный ЗНАК» мы уже обсуждали с экспертами TELS — рассматривали результаты проектов компании по организации маркировки шинной продукции и обуви. Сегодня давайте рассмотрим эту тему с другой стороны — с позиции импортера, который изучает возможности маркировки товаров собственными силами. Можете ли вы помочь ему в этом деле — раскрыть ваш опыт и предостеречь от рисков? — Мы давно делимся этим опытом со своими партнерами и клиентами. Не вижу никаких препятствий, чтобы поделиться и с более широкой аудиторией. — Тогда начнем. Процессы регистрации и получения кодов в системе «Честный ЗНАК» подробно описаны на сайте ЦРПТ. Эти этапы кажутся достаточно несложными для участника оборота: это просто операции в системе, в отличие от следующего этапа — физического нанесения кодов на товар. Нанесение кодов — это самый ответственный и трудоемкий этап. Правильно? — Да, именно так. Важно на этапе нанесения кодов на товар сделать все правильно, поскольку любая ошибка приведет к негативным последствиям и возможным убыткам для бизнеса.

— С чего должен начать участник оборота импортируемого товара при решении задачи по организации нанесения кодов? — Начинать необходимо с анализа возможных вариантов: насколько реальна и целесообразна их реализация в конкретных условиях? В целом у импортера есть три варианта обеспечения ввоза промаркированной продукции. Первый вариант: ввозить продукцию, промаркированную производителем. В этом случае компания-импортер должна «уговорить» своего поставщика организовать маркировку товаров на его складах до отгрузки (отправителю понадобятся дополнительные финансовые, человеческие и иные ресурсы).

РИСКИ ЭТОЙ СХЕМЫ СЛЕДУЮЩИЕ. Производитель может отказаться заниматься маркировкой, если доля экспорта в РФ незначительна или низкомаржинальна для него. Ответственность за ошибки производителя при нанесении маркировки или при формировании товарных партий остается на импортере, даже если производитель согласится обеспечить нанесение маркировки у себя на производстве. — А чем ошибка при нанесении кодов может грозить импортеру? Насколько страшна эта ситуация? — Представим: груз заехал на СВХ, и при таможенном оформлении обнаруживается ошибка. ФТС такой груз выпустить в свободное обращение не может, а импортеру организовать устранение ошибки на таможенном складе в большинстве случаев невозможно или как минимум очень проблематично. Вывезти товар обратно импортер тоже не может до завершения процедур по делу об административном правонарушении, которое по законодательству может длиться до двух месяцев.

НАВИГАТОР № 4 август 2020

Но и после этого: что делать с грузом дальше? Возвращать поставщику? Организовывать перемаркировку собственными силами? Куда везти груз для обработки? Множество вопросов, на которые нет четких ответов, нет алгоритмов решения подобных проблем.

КАКИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ МЫ ОТМЕЧАЕМ НА ТАМОЖЕННЫХ СКЛАДАХ:

— Понятно. Давайте тогда перейдем к следующему варианту.

недостаточное количество подходящих складских помещений;

— Второй вариант: импортер сам организует нанесение кодов на таможенном складе перед подачей таможенной декларации. — Но вы же говорили, что в большинстве случаев такое невозможно? — Такое возможно не на всех складах. Чтобы было понятнее, рассмотрим условия, которые важно обеспечить для успешной организации маркировки. Технология нанесения кодов достаточна трудоемка и включает в себя ряд мелких операций, таких как распаковка (перетарка) каждой единицы товара для идентификации и нанесения кода, последующая упаковка и формирование товарной партии в соответствии со всеми агрегированными штрихкодами.

ДЛЯ КАЧЕСТВЕННОГО РЕШЕНИЯ ЭТОЙ ЗАДАЧИ НА СКЛАДЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ: отдельное помещение с оборудованными рабочими местами. Многие группы товаров при своих небольших габаритах имеют высокую стоимость, так что с целью обеспечения их сохранности работы по маркировке должны выполняться в изолированном помещении с организованной контрольно-пропускной системой, видеонаблюдением и т. п.; отлаженная IT-инфраструктура (принтеры, сканеры, ПО); бригада подготовленных рабочих; возможность регулировать величину

рабочей бригады в зависимости от объема товарной партии и требований по сроку маркировки.

ограниченные возможности по организации работ (в части оборудования рабочих мест, подготовки работников, возможности регулировать величину рабочих бригад и пр.); проблемы с выпуском товара в свободное обращение при обнаружении несоответствий.

ЕСЛИ ИМПОРТЕР (ГРУЗОВЛАДЕЛЕЦ) БУДЕТ ПРОРАБАТЫВАТЬ ЭТОТ ВАРИАНТ ОРГАНИЗАЦИИ МАРКИРОВКИ, ОН ДОЛЖЕН БЫТЬ ГОТОВ К ТОМУ, ЧТО: содержание или организация таможенного склада собственными силами требуют финансовых и временных затрат; имеющиеся складские площади таможенных складов требуют расширения и модернизации, что зачастую осложняется уже имеющейся инфраструктурой по обеспечению сохранности и пропускного режима; продукция подорожает в случае длительного хранения на таможенном складе по причине возникновения несоответствий (пересортица, ошибки в сопроводительных документах). — Риски двух вышеописанных вариантов выглядят достаточно угрожающе. Есть догадка, что вариант, который спасет всех, вы приберегли напоследок. — Третий вариант: нанесение кодов «Честный ЗНАК» логистическим подрядчиком на складе

ОПЫТ TELS

за пределами РФ. По предварительной оценке, это самый удобный для импортера вариант, позволяющий быстро реагировать на изменения без существенных затрат либо потери времени. — Получается, мы опять «агитируем» импортера пользоваться услугами логистического подрядчика? — Теоретически импортер (грузовладелец) может сам найти подходящий склад и организовать процесс маркировки. Но целесообразность таких действий очень сомнительна, когда есть логистический подрядчик, который готов оказать эту услугу в комплексе с доставкой и у которого эти процессы уже отлажены. При этом логистический подрядчик предельно заинтересован в качественном выполнении этой задачи, поскольку в случае ошибки он тоже пострадает. В процессе маркировки он обязательно проконтролирует соответствие заявленного и реального товарного перечня и в случае обнаружения ошибки совместно с грузовладельцем может откорректировать товаросопроводительные документы или изменить размер товарной партии. А это значит, что на таможню груз приедет с корректными документами, полностью соответствующими грузу, и с точной качественной маркировкой. — Это было бы так, если принять за бесспорный факт, что все логистические подрядчики безупречно организовали процессы маркировки на своих складах. Но ведь это не факт? — Да, и это главный и, пожалуй, единственный риск данного варианта. — Тогда такой вопрос: по каким признакам импортер может определить, что этот конкретный подрядчик окажет ему качественную услугу по нанесению кодов? — Я бы немного расширил вопрос: какой подрядчик сможет оказать надежную комплексную услугу по доставке груза с маркировкой в процессе перевозки?

ВОТ НЕСКОЛЬКО ВАЖНЫХ КРИТЕРИЕВ, КОТОРЫЕ МОЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ КАК СВОЕГО РОДА «ЧЕК-ЛИСТ» ПРИ ВЫБОРЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДРЯДЧИКА. Имеет реальный опыт маркировки кодами Data Matrix. Склад оператора соответствует условиям хранения товара. Есть альтернативные схемы доставки со складами для маркировки. Способен обеспечивать нужные объемы маркировки в необходимые сроки. Способен на совместное планирование. — Относительно последнего пункта — «способен на совместное планирование»: для чего такая опция, в чем ее смысл? — Это позволяет оптимизировать скорость и стоимость услуги. Подрядчик должен располагать достаточным запасом рабочих и технических ресурсов (и оперировать ими во времени), чтобы в согласованный с заказчиком период ускорить процессы маркировки с минимальными дополнительными затратами. Для примера: рабочая бригада в два рабочих места по три человека маркирует одну фуру обуви за один день. Если мы заранее планируем с заказчиком объем поставок и сроки, мы можем регулировать количество привлеченных работников для ускорения обработки партий груза. Очевидно, что чем больше размер партии и более регулярны поставки товара, тем больше возможностей оптимизировать процесс и снизить стоимость работ по нанесению маркировки. — В итоге наш разговор все равно закончился на логической подводке к тому, что лучше, чем услуга логистического подрядчика, варианта нет. — Варианты и их риски я описал. Дальше пусть каждый оценивает, какой из вариантов организации маркировки поможет достичь бизнес-целей с минимальными рисками, и принимает решение.

МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ Все виды терминальной обработки грузов:

Любые операции с грузом в любом порту мира:

Контроль погрузки

Определение оптимального маршрута

Сервис:

Перетарка

Автомобильная и железнодорожная доставка морских контейнеров из портов

Консолидация

Организация доставки груза от склада отправителя

Доставка в стандарте FCL и в стандарте LC

Перетарка грузов, прибывших морским путем, в автомобильный и ж/д транспорт

Хранение

В том числе страхование, таможенное оформление

Экспертиза груза

Оформление документации Информационное сопровождение Экспедирование груза

Short sea service — перевозки из Европы

Сотрудники TELS обладают сертификатом на право оформления документов FIATA, в том числе мультимодального транспортного коносамента.

Колонка Ольги Новик

Колонка Ольги Новик В этой рубрике мы публикуем интервью с теми, кто, по мнению Директора по экспедированию ГК TELS Ольги Новик, наиболее отличился своими профессиональными успехами и является амбасадором принципов компании: — Если то, что вы делаете, защищает и укрепляет компанию — вы правы. — Если вы делаете больше, чем от вас ожидали — вы правы.

Героями четвертого номера «Навигатора» стали представители двух направлений бизнеса TELS — транспортного и экспедиционного. Почему они? Для всех трех героев их команда — это не просто коллектив, а сообщество единомышленников, которые с тобой в одном экипаже в хорошие и тяжелые времена. Денис Петровский, руководитель сектора основных перевозок ДСГ Минского офиса. Работает в Минском офисе TELS с 2015 года. За столь короткий срок он прошел путь от специалиста до руководителя отдела основных перевозок Департамента сборных грузов. По результатам 2019 года Денис получил благодарность за активное участие в проектной работе в области информационных технологий: организацию GPS-мониторинга транспортных компаний в системе Wialon. Павел Кириченко, руководитель клиентского отдела по направлению Балканы в TELS Cargo. История дружбы Павла Кириченко с TELS началась еще во времена студенчества, когда он у нас проходил практику. Интересно, мог бы он тогда подумать, что спустя годы он будет давать интервью в качестве руководителя? В центре внимания не совсем типичная история, ведь чаще всего принято говорить про успех. В этом же интервью мы поговорим про кризисные ситуации и как из них «выруливать». По результатам работы в 2019 году Павел был отмечен наградой с пометкой «За мобилизацию в критической ситуации». Елена Баркун, руководитель Чешского отдела ДАП Минского офиса. Елена — яркий пример того, что прийти работать в логистику никогда не поздно! К сожалению, нам не удалось разгадать секрет, как в первый же год работы с обновленной командой получить дипломом от администрации за рекордное приращение в доле рынка по направлениям Чехия (+2 %) и Словакия (+0,6 %). Елена утверждает, что все дело в позитивном отношении к жизни.

НАВИГАТОР № 4 август 2020

Денис Петровский:

в основе любого успешного дела лежит план — Денис, насколько мне известно, ты один из тех редких случаев, когда человек не волею судеб оказался в логистике. — Да, можно так сказать. Эта сфера всегда привлекала меня своей динамичностью и перспективой. Ведь вместе с развитием технологий происходит развитие организации перевозок. Поэтому после школы я поступил на эту специальность в БНТУ и, уже будучи студентом, начал погружаться в тему на практике. После университета полтора года проработал экспедитором и менеджером по перевозкам в крупной компании-перевозчике — «Белмагистральавтотранс». Считаю этот опыт очень важным с точки зрения понимания, как организована цепочка доставки. В TELS я пришел в 2015 году — в отдел транспортных решений (Департамент сборных грузов), которым руководил Ярослав Зорин. Команда собралась отличная, что вдвойне располагало не только эффективно работать, но и выступать с инициативой по некоторым процессам. В конце 2018 года наш отдел разделили на два сектора — Ярослав стал руководителем сектора СВОЗов, а меня назначили руководителем сектора основных перевозок. Сегодня в моей команде пять человек.

КОЛОНКА ОЛЬГИ НОВИК

— Ты затронул тему инициатив по улучшению процессов. Расскажи подробнее, о чем идет речь. — Мне кажется, что если у человека технический склад ума, то он рано или поздно начнет задумываться, как все так организовать, чтобы было более прозрачно и эффективно. В 2015 году принцип распределения перевозок в отделе я бы назвал «куча-мала». После анализа объемов и географии перевозок я выступил с предложением структурировать работу, закрепив в разных пропорциях за сотрудниками конкретные регионы. Теперь каждый сотрудник держит в фокусе четко свое направление (или два, если они не очень объемные). Положительные результаты не заставили себя ждать: повысилась эффективность, мы стали более гибкими в ставках, коллеги начали работать, как говорится, не по ситуации, а опираясь уже на систему и стратегию. Следующим шагом было развитие контрактного подхода в работе. В плане на 2020 год у нас стоит задача сделать так, чтобы уже не менее 60 % перевозок фурами закрывались нашими «контрактниками», остальные — с рынка. Не могу сказать, что я изобрел велосипед. Многие подобные идеи лежат на поверхности, но, чтобы их увидеть, необходимо провести анализ, разработать план действий, а заодно нужна благодарная среда в лице руководителя, который готов рискнуть и «обкатать» новый алгоритм. — Возвращаясь к теме твоего назначения руководителем — сюрпризом это для тебя не было? — Успехи у меня объективно были. Но на тот момент я, например, не окончил ни одну учебную программу в TELS. Поэтому рассуждал, что если выберут, то будет супер, если нет — буду работать и развиваться в прежнем ритме. Назначение стало для меня в итоге приятной неожиданностью. — Многие ошибочно полагают, что быть руководителем легче, чем оперативным сотрудником. Хотя очевидно, что как минимум груз ответственности гораздо выше. Какие различия почувствовал ты? — Сложнее всего было перестроиться самому и перестать думать как оперативный сотрудник! Сложно было оценивать себя по новым критериям.

Раньше я себя оценивал как специалиста: закрыл 50 перевозок по крутым ценам — я классный; сегодня закрыл 40 перевозок, потому что мне не хватило перевозчиков, — плохо, нужно поднажать. На позиции руководителя такой подход вреден, потому что попадаешь в ловушку: я считал, что надо же руку на пульсе держать, поэтому прикидывал, сколько еще перевозок смогу тянуть (именно тянуть), а ведь параллельно еще необходимо вести ребят, заниматься различными управленческими задачами. К счастью, я осознал, что без делегирования ничего хорошего не получится. Я был уверен в компетенциях команды, мы начали налаживать наши внутренние процессы, поэтому свои загрузки я распределил безболезненно. Сейчас я веду буквально пять перевозок в неделю, чтобы не терять сноровку. — Примерно такую же мысль высказал в предыдущем интервью (дайджест Tels №2, июнь 2019) Сергей Середа — руководитель отдела Балканских стран в Московском офисе. Денис, те, кто подписан на твой «Инстаграм», согласятся со мной, что ты немало внимания уделяешь книгам, причем значительная их часть — на тему целеполагания, таймменеджмента. Перед нашим интервью ты заранее поинтересовался, необходимо ли подготовить какие-то цифры для статьи, пришел на встречу с пометками в ежедневнике… Ты, видимо, очень организованный человек. — Да! И эта организованность пришла еще в школе. Несмотря на то что немецких корней у меня нет (хоть я и изучал немецкий язык), да и родители меня такому не учили, я очень люблю порядок и когда все структурировано. Не представляю свою жизнь и работу без планирования и списков. — Расскажи нам свои секретные приемы на тему «Как все успеть и остаться в живых». — Во-первых, не стоит пытаться решить все большие задачи за один день. Во-вторых, особых «фишек» у меня нет — я просто составляю списки задач по разным секторам работы. — Ты пишешь список на неделю? На день? — У меня есть несколько рабочих списков. Первый — это долгосрочные и повторяющиеся задачи в Оutlook. 25

НАВИГАТОР № 4 август 2020

Например, раз в месяц нужно закрывать период, также раз в месяц я должен делать прогноз цен по рынку, чтобы передать его клиент-менеджерам; раз в две недели у меня стоит задача по работе с сотрудниками. Все эти задачи я не держу в голове, так как они существуют в виде «напоминалок». В том же Оutlook на протяжении года зафиксирован план по SMART-задачам отдела: внедрение CRM, привлечение стратегических перевозчиков, проведение обучения внутри отдела, то есть такое крупное, которое необходимо выполнить в течение года. — Похоже, еще нужен план по составлению самого плана… — Нет, здесь все просто, так как это вопрос привычки. В конце недели, в субботу или воскресенье, я сажусь дома и планирую задачи на неделю вперед. Иногда я перекидываю это на утро понедельника — просто прихожу тогда в офис пораньше. Это очень круто экономит время! Сейчас, кстати, чаще стал ранжировать задачи на день на крупные и мелкие по списку, где А — это чтото важное (например, оперативно внести правки в техническое задание по работе над CRM); Б — крупное, но менее приоритетное, которое, впрочем, тоже нужно выполнить сегодня или завтра (например, согласовать контракт с новым перевозчиком, предложить ему встречную цену); В — совсем низкий приоритет, то, что желательно сделать (например, проверить, как ребята оформляют ТЗ, не допускают ли ошибок). Есть еще четвертая градация, Г, — то, что было бы неплохо сделать, но это не очень важно в ближайшие дни. Например, почитать транспортные новости, спросить у перевозчиков, как они видят свое развитие. Иными словами, это то, что напрямую не влияет на работу. Примерно в таком порядке у меня расписан каждый день. И это реально очень помогает. Такой же ежедневник у меня есть для личных дел. Компетенцию планирования я стараюсь развивать и у ребят, так как считаю ее одной из ключевых: поток информации, который на нас идет, огромен, и если они не будут фиксировать, не будут планировать, то просто утонут в нем. — А как ты понимаешь, кому какие компетенции стоит развивать? В процессе работы что-то 26

подмечаешь? — Когда я делал первые планы развития для сотрудников, это было скорее интуитивно. Я брал список с описанием компетенции и анализировал по нему каждого сотрудника после его аттестации. Позже, чтобы не было споров, я начал сопровождать бланк оценки компетенций описанием конкретных рабочих ситуаций, которые повлияли на результат. Один из инструментов развития компетенций — это обучение внутри сектора. У каждого из нас есть своя сильная сторона: я, например, могу провести мастеркласс по планированию, а Ваня Чулков владеет крутым скилом налаживания контрактной работы. Также мы проводим профессиональное обучение, направленное на взаимозаменяемость при форс-мажоре. Команда небольшая, каждый сотрудник отвечает за конкретное направление со своей спецификой, и мы должны быть готовы в случае отсутствия коллеги подхватить его работу, не теряя драгоценное время на то, чтобы в нее вникнуть. — В этом году ты получил благодарность за работу над проектом по GPS-мониторингу. Расскажи о нем подробнее. — Предпосылкой к этому проекту было увеличивающееся число запросов от заказчиков предоставить данные GPS-мониторинга. Так как мы экспедиция, по каждому такому запросу мы, в свою очередь, должны были сделать запрос перевозчику, чтобы он сформировал ссылку. Традиционно каждый день до 10:00 мы запрашиваем у перевозчиков диспозицию. Тем не менее мы понимали, что было бы классно создать агрегатор, который аккумулировал бы все ссылки на одной платформе, — это позволило бы нам не дергать каждый раз перевозчика и экономить свое время. Но это очень амбициозная идея, потому что: а) мы не могли взять какую-то существующую платформу, поскольку все они созданы для перевозчиков, а не экспедиторов; б) перевозчики работают на абсолютно разнообразных сервисах — от «Белтрансспутника» и Ruptela до региональных провайдеров. Нам же необходимо было все это привести к общему знаменателю, автоматизировать. В результате поисков мы вышли на компанию Wialon (дочка Gurtam), которая не меньше нас была

КОЛОНКА ОЛЬГИ НОВИК

заинтересована в разработке такого продукта. — По какому принципу работает платформа? — В сущности, сама платформа у нас такая же, как у перевозчиков для отслеживания транспорта. Однако нам, чтобы получить геолокацию машины, необходимо запросить у оператора ее API-ключ. — Операторы и перевозчики сразу начали сотрудничать или пришлось, как говорится, работать с возражениями? — Безусловно, возражения были. Но, во-первых, разрабатывая платформу, мы параллельно вели серьезную подготовительную работу — разобрали все возможные «страхи» перевозчиков, также заранее им рассказывали, что скоро у нас появится такой сервис. Во-вторых, этот сервис действительно безопасен по нескольким простым причинам. Данные поступают с некоторым опозданием. Нам, чтобы определить, на каком этапе маршрута находится груз, эта погрешность вообще не критична. А вот если бы злоумышленник завладел данными, ему они не принесли бы никакой пользы, потому что радиус, в котором может быть машина в течение этого времени, внушительный. Некоторые перевозчики опасались, что мы увидим таким образом все их машины. Но мы видим только ту машину, чей API-ключ нам передали. Последний довод: мы везем груз и вправе получать о нем оперативную информацию. Сами перевозчики знают, что требование GPS-мониторинга часто является обязательным условием по договору. Только теперь нам не приходится дергать менеджера перевозчика и мы получаем в удобное время данные со спутника, а не со слов менеджера. Позже, когда платформа начала работать, я придумал систему автоматических уведомлений о прохождении машиной в определенные геозоны — в нашем случае ими выступают таможенные посты. Для Департамента сборных грузов это означает следующее: у нас в одной машине могут ехать грузы до 20–25 заказчиков, и, когда машина приезжает на таможенный пост, клиентменеджер получает автоматическое уведомление и может даже уведомить об этом заказчиков, проконсультировать, напомнить о том, чтобы водитель оформил какие-то важные документы.

Дальше — больше: мы придумали, чтобы эти уведомления приходили в Telegram-группы по каждому отделу; также мы добавили функцию передачи ссылки заказчику после прохождения границы. Вот такой вот ненавязчивый, но полезный клиентский сервис у нас получился. — Насколько успешным оказался проект? — В 2018 году, когда мы начали работать с платформой, мы подключили 10 % перевозчиков от общего объема заказов. В 2019-м мы перевыполнили план, достигнув отметки 56 %. На 2020 год была поставлена задача в виде 70 %, но уже в первом полугодии 86 % всех перевозок проходит через GPS-мониторинг. — Денис, а как ты строишь жизнь вне стен офиса? Что помогает переключаться и не выгорать? — Что помогает не выгорать? Наверное, вот эти проекты и помогают: это такая «движуха» и профессиональное развитие. Создавать что-то новое и полезное в команде единомышленников — это для меня и адреналин, и мотивация одновременно. Меня также мотивирует моя команда — свое и их развитие; мотивируют коллеги из других отделов, которые приходят за советом. Да и сама работа в Департаменте сборных грузов не из скучных: профессиональных головоломок там всегда хватает. Наверное, я не лучший «ответчик» на этот вопрос. Честно, я считаю, что у меня, конечно, баланс «работа — жизнь» смещен в сторону работы. Первый шаг, который я недавно предпринял, чтобы этот баланс привести в норму, — спорт. Я начал заниматься в тренажерном зале, где у меня, кстати, тоже есть план развития! Для меня это не только про здоровье, но еще и реальный детокс — возможность полностью отключиться от работы на два часа. И еще, конечно, чтение помогает отвлечься. Недавно в книге «Эмоциональный интеллект. Российская практика» прочитал интересную мысль: чтобы правильно идентифицировать свою эмоцию, ее нужно не только осознать, но и правильно ее назвать, то есть у тебя должен быть богатый словарный запас. Поэтому люди, которые читают, они спокойные не потому, что читают, а потому, что свои эмоции могут правильно осознать и правильно назвать, а это уже половина успеха в вопросе баланса и снятия стресса. 27

НАВИГАТОР № 4 август 2020

ПАВЕЛ КИРИЧЕНКО:

Я УВЕРЕН, что чем быстрее новый сотрудник вовлекается в стратегию отдела и понимает свою в ней роль, тем быстрее он начинает показывать результат

КОЛОНКА ОЛЬГИ НОВИК

— Паша, начну с традиционного вопроса: как ты пришел в TELS? — В 2011 году я впервые пришел на практику в TELS. В отделе эксплуатации под руководством Ирины Анатольевны Левкович я занимался очень важным делом — штамповал CMR и TIR, заполнял журналы. Но я понимал, что не в этом логистика и не в этом перевозки. Несмотря на то что каждое утро у меня начиналось с ликбеза о грузоперевозках, мой пытливый ум не давал мне покоя и периодически я «клеил ухо»: пытался понять, как все в действительности работает. Даже на том этапе стало очевидно, что грузоперевозки на практике и по учебникам из университета — это две немного разные истории. Это еще больше подстегнуло меня в желании связать свою жизнь с логистикой, и, в отличие от некоторых моих однокурсников, практику я прошел не для галочки и диплом писал на примере TELS. — Как сложилась твоя жизнь после университета? Видимо, было суждено вернуться в TELS, но уже в качестве сотрудника? — Не совсем. Во-первых, я сам видел, какая высокая планка входа в TELS. Я был уверен, что меня, вчерашнего студента, точно не возьмут. Поэтому после университета я пошел работать в компанию, которая занималась складской логистикой. Спустя какое-то время, уже имея определенный профессиональный багаж, я все-таки прошел собеседование в TELS и начал работать в отделе экспедиции TELS Cargo, руководителем которого тогда была Александра Ваулина. Это была большая удача — попасть именно к ней — и бесценный начальный опыт. Я считаю, что тот подход к работе с заказчиками, который я сегодня транслирую уже в своем отделе, был заложен во время моего первого года работы в отделе. Я до сих пор помню мои впечатления и тот дух, что царил в нашей команде.нде.

Renault. Грузопоток «Румыния — Россия — Румыния» еще не был таким большим, поэтому мне доверили столь крупного клиента, и я стал фактически его оперативным куратором. Эта позиция также предполагала выстраивание и развитие отношений с клиентом. Первое время, конечно, было сложно, в том числе психологически, но поддержка руководителя отдела очень помогала. Могу сказать, что именно опыт работы с Renault стал для меня толчком к внутреннему и профессиональному развитию, потому что вместе с ним пришло и осознание того, что я выполняю суперважную работу, результаты которой влияют на результаты всего предприятия. Ведь бизнесотношения развивались, и, в частности, благодаря этому заказчику у TELS Cargo возникла необходимость выделить отдельный автопарк именно под Балканское направление, Румынию. Может, звучит высокопарно, но это очень вдохновляло. Время шло, развивалась наша клиентская база, и я уже без чьей-либо помощи был ответственным за направление Балкан. Спустя несколько лет произошли структурные изменения, в результате которых это направление было выделено в отдел. — Расскажи пару слов о своей команде. Насколько я знаю, сформировалась она недавно, но вы уже успели пройти вместе один кризис. — У меня маленькая, но очень гордая команда! Клиентский отдел состоит всего из трех человек: меня, Юлии Ким и Виталия Ефимчика. В нашем «управлении» 65 машин. 2019 год начался для нас, мягко говоря, невесело. Если вернуться к истории создания нашего отдела, то «заточен» он был, по сути дела, под объемы нашего ключевого заказчика.

— Это результат удачного стечения обстоятельств и моих навыков.

В целом Румыния — довольно специфический рынок с определенным количеством игроков на нем: заказчиков, а также крупных конкурентов. Конечно, когда у тебя в портфеле такой заказчик, как Renault, немножко проще, потому что тендеры проводились на два года вперед, объемы перевозок впечатляющие.

Удача заключалась в том, что мой приход в TELS совпал с периодом, когда был привлечен заказчик

О том, что необходимо становиться более независимыми, дифференцировать объемы, развивать

— И все-таки, как случилось, что ты стал руководителем отдела Балканских стран TELS Cargo?

НАВИГАТОР № 4 август 2020

новые клиентские отношения в рамках Балканского направления, — об этом речь шла давно и даже подготовительная работа велась. И вот в начале 2019-го мы получаем неутешительные результаты глобального тендера нашего ключевого заказчика: на ближайшие два года мы получили такой объем, что для меня это было сродни поражению. Реагировать необходимо было очень быстро, ведь, когда у тебя простаивают не пять и не десять машин, а гораздо больше, это каждый день огромные убытки. — И какие вы предприняли действия? — Был разработан антикризисный план действий, который не отличается какой-то оригинальностью. Его успех заключался в нашем оптимизме и упорстве, в командной работе. Начали с простого: подключили биржи, проанализировали, кто куда что возит. Когда появилось понимание дел на нашем направлении, мы подключили отдел продаж, при этом и сами без дела не сидели. Немаловажную роль сыграли коллеги Московского офиса из отдела Балканских стран, руководителем которого является Сергей Середа. Он тогда и сейчас продолжает очень помогать с загрузками из того региона. Это такое сотрудничество между офисами, за которое искренне хочется поблагодарить коллег! Мы понимаем, что без поддержки московской экспедиции мы бы могли не выйти из пике. Этот кризис еще не закончился, мы продолжаем каждодневную работу по улучшению ситуации. Но еще раз повторюсь, что без понимания и поддержки моей команды этот план действий не сработал бы. Я действительно горжусь ребятами, ведь их еще нельзя назвать бывалыми. — И вот мы снова вернулись к твоей команде. — Юля работает уже два года. Она пришла в отдел сначала ассистентом, но очень быстро начала показывать результат. Я видел, что ей можно доверять более ответственную работу, поэтому инициировал с руководством ее перевод на роль экспедитора в качестве специалиста по работе с клиентами. Она отлично с этими функциями справлялась уже тогда, а сейчас продолжает прибавлять каждый день. Отчасти именно пример Юли задал высокую планку еще для одного члена команды. 30

Но его поиски велись долго и в тяжелой обстановке: с одной стороны, кризис отдела, с другой — отсутствие подходящих кандидатов на рынке. Три месяца мы не могли подобрать опытного квалифицированного сотрудника, чтобы он сразу включился и начал работать. В конце концов я обратился за советом и помощью к Ольге Жинко — директору по персоналу ГК. Проанализировав предыдущий опыт, мы поменяли тактику и начали искать человека, что называется, «на вырост». — Мне кажется, что «на вырост» подобрать человека сложнее, чем уже опытного, у которого за плечами конкретные кейсы. Помогла интуиция или было четкое представление, каким он должен быть? — У меня была четкая установка, и я видел конкретного человека, который мне нужен. Ему должно быть не все равно, он должен быть кандидатом с горящими глазами, любознательным. В процессе собеседования хотелось еще понять, насколько он ответственен и порядочен, что он из тех, кто возьмется и не бросит. И вот этими качествами меня зацепило собеседование с Виталием. Я готов был его взять, но это был риск, так как опыта работы в логистике у него не было вообще. Ольга Жинко присутствовала при беседе с Виталием, и она тогда поддержала мой выбор, сказав: «Бери. Это телсовский парень!» Я очень хорошо на тот момент понял Ольгу, хотя мне сейчас сложно самому объяснить, что это такое — «телсовский парень». Мы такого искали, который бы загорелся, проникся нашим общим делом и землю под собой рыл, чтобы начать двигаться в компании. — Я так понимаю, что Виталий не подвел и оправдал твои ожидания? — Абсолютно! Я ему тогда честно рассказал про ситуацию в отделе, и он не испугался — это тоже говорит о многом. Сейчас у нас сложилась такая команда, что нет незакрытых вопросов, неясности или «сачкования». Есть несколько принципов, по которым мы работаем в отделе. — Всегда давай обратную связь по задачам. — Если что-то не получается — не бойся спросить.

КОЛОНКА ОЛЬГИ НОВИК

- Если что-то получилось — поделись, как у тебя это получилось. - Если есть какая-то задача, пять раз уточни, для чего мы это делаем, и сделай качественно. — Паша, вот уже несколько лет ты руководитель отдела. В начале нашего разговора ты упомянул, что до сих пор помнишь атмосферу и свои первые впечатления от работы в компании. Мое мнение, что не только в работе, но и вообще по жизни очень важно помнить, «как все начиналось». Некоторые руководители очень быстро забывают, какими они были на старте. Есть ли какие-то воспоминания, опыт, опираясь на которые ты руководишь сегодня командой? — Сложно ответить сразу на этот вопрос. Пожалуй, это мой подход к наставничеству и рекрутингу с учетом не столько опыта, сколько личных качеств человека. Например, то, каким я являюсь куратором, — это результат моих впечатлений с тех времен, когда я сам был новичком. Я в отделе был самый зеленый, работы было очень много (мы работали в основном на Германию, позже добавился стратегический заказчик Renault), поэтому моя адаптация преимущественно происходила за счет решения конкретных задач. Тогда мне это казалось вполне нормальным. Сегодня — уже с другой позиции — я понимаю, что давать результаты я смог бы гораздо раньше, если бы моя адаптация прошла несколько иначе, если бы меня больше вовлекали в стратегическую канву отдела.

— Паша, какие планы на будущее? С таким настроением не иначе как наполеоновские! — Я не знаю, как ребята отвечают на анонимные анкеты по вовлеченности, но мне кажется, что они чувствуют себя частью большого дела и тем, кем чувствую себя я. И несмотря на всю сложность ситуации в последний год, в перспективе нам бы хотелось иметь в распоряжении еще больше машин. В целом запас прочности у нас еще ого-го какой! Мы готовы прирастать и в количественном плане, и в качественном как специалисты. Могу с уверенностью сказать, что ребята стали наращивать специфическую экспертизу — уже могут проконсультировать по документам, таможне на специфических для Карго когда-то рынках типа Сербии, Болгарии или Турции. Часто я уже сам у них консультируюсь! Каждый месяц мы индивидуально встречаемся по плану развития, ребята сами инициативу проявляют. В общем, все наше взаимодействие из раза в раз говорит мне о том, что они все в TELS: живут нашими стандартами, аттестациями, вся эта кухня им близка. И я, наверное, горжусь, что привнес что-то свое, чтобы заразить их этим. Поэтому что я могу сказать? Только вперед!

Я ни в коем случае не говорю, что это была ошибка: у каждого руководителя свое видение. Но мое основано именно на этом опыте, поэтому, пока позволяют размеры отдела и мои возможности, новому сотруднику я даю информации даже, может, больше, чем он готов сейчас воспринимать, делюсь с ним не только опытом, но и своим видением процесса, чтобы он понимал, что он на рабочем месте сидит не для того, чтобы выполнять какой-то свой кусок работы, чтобы осознавал, что его роль в командном зачете гораздо обширнее, чем может показаться на первый взгляд. Сотрудник должен понимать задачи глубже, чем просто выполнение плана или задача по доставке груза из точки А в точку Б. Иначе зачем нам тогда планы адаптации, аттестации, программы кадрового резерва? 31

НАВИГАТОР № 4 август 2020

Алёна Баркун:

– мой самый важный принцип

КОЛОНКА ОЛЬГИ НОВИК

— Алена, в этом году твой отдел показал не хорошие, а блестящие результаты. При этом как раз год ты руководишь обновленной командой молодых экспедиторов. — Да, это действительно так. Мы хорошо сработали — приросли в доле и по словацкому, и по чешскому рынку, а также увеличили все показатели в сравнении с фактом прошлого года. Я думаю, что причина этого успеха состоит из двух факторов. Это управленческие решения в вопросе стратегии работы отдела и самое главное — отличная команда. Стоит признать, что в 2016 году, когда я стала руководителем отдела, у меня не было опыта управления. Поэтому присутствовал страх ошибиться и не было четкого понимания, с чего начинать. Рынок Чехии и Словакии нельзя назвать объемным, при этом он стал очень плотным в плане конкурентов, что, в свою очередь, отражается на политике ставок. Вначале я старалась более аналитически подходить к вопросу — изучать закономерности между объемами, ставками, группами товаров, пытаясь понять, что более выгодно нам. Цели перед отделом стояли амбициозные, а

сам рынок интенсивно менялся, поэтому появилась тактика «Берем все, а дальше будем разбираться, что можно развивать». Некоторые контракты, прогнозируя положительную перспективу и стараясь быть впереди конкурентов, мы берем с большой долей риска. Но динамика предыдущих лет и отличный результат 2019 года являются доказательством того, что при правильном выстраивании отношений с заказчиком этот риск абсолютно оправдан. Однако действительно блестящим результат я буду считать тогда, когда мы сможем не только удержать его, но и развить. — Правильно ли я понимаю, что в логистике есть момент интуиции? — Седьмое чувство — это, конечно, замечательно, и я часто его использую, но план мероприятий никто не отменял. :) Кроме того, я считаю, что наша интуиция в большей мере все-таки подкреплена нашим наработанным опытом и знаниями.

НАВИГАТОР № 4 август 2020

— Вторым фактором ты назвала команду. Это был сложный год еще и с точки зрения практически полного обновления команды (одна сотрудница ушла в декретный отпуск, вторая решила полностью сменить свой профессиональный вектор развития, после чего в команде остались два человека. — Прим. ред.). Насколько я знаю, ты тот редкий руководитель, который не то что не боится, а даже предпочитает брать молодых сотрудников — Да, мне очень нравится работать с молодыми: они такие энергичные! :) Если правильно замотивировать, они быстро учатся, а я, в свою очередь, многому учусь у них. Думаю, никто не обидится и не удивится, если я скажу, что порой их амбициозность граничит с наглостью. Но если ты для них авторитет, то они отлично управляемы. Это не столкновение поколений и интересов — вы можете вместе видеть одну цель и делать отлично одно дело. Но они во многом также являются для меня примером, особенно в плане использования новых технологий и подходов в работе.

— Расскажи пару слов о своей нынешней команде. — Наш отдел территориально находится в двух странах: два сотрудника в Пражском офисе и четыре — в Минском. Самому молодому члену нашей команды на момент приема на работу было 22 года! Несмотря на свой юный возраст, одна сотрудница уже успела поработать несколько лет в крупной компанииперевозчике, вторая, благодаря своему образованию, прекрасно разбирается в таможенном деле

— К слову, ты начала осваивать профессию экспедитора с нуля не в столь юном возрасте. — Да, верно. До того как попасть на работу в TELS, я десять лет прожила в Чехии, где получила высшее образовании и успела поработать в сферах, не связанных с логистикой. Но в 2010 году по семейным обстоятельствам мне пришлось вернуться в Беларусь. Здесь я быстро нашла

Действительно блестящим результат я буду считать тогда, когда мы сможем не только удержать его, но и развить.

— Если опустить такой фактор, как опыт, на что ты обращаешь внимание на собеседовании? — Безусловно, я смотрю на ценности и мотивацию человека. Но это однозначно должен быть человек, что называется, «с горящими глазами», с позитивным отношением к жизни и любящий трудиться. В работе у меня есть две установки, которых придерживаюсь я и жду такого же отношения от своих сотрудников. — Необходимо любить свою работу. — На работу необходимо приходить в хорошем настроении. Обязательно. Ничего хорошего не получится, если лицо, обратившееся в TELS, на той стороне провода услышит унылый голос. Кроме того,

от настроения в коллективе зависит атмосфера и, как следствие, результативность.

работу, но спустя какое-то время окончательно поняла, что хочу работать в такой сфере, где буду использовать чешский язык. Поиск на сайте с вакансиями показал компанию TELS, где искали специалиста по перевозкам для работы с чешским рынком. Решила рискнуть, хотя и не рассчитывала, что меня возьмут, так как я не имела совершенно никакого представления о транспортной логистике. Но мне очень хотелось попробовать себя в этой сфере. Видимо, это и сыграло роль в том, что меня приняли в команду. Помню, что, когда я пришла на первое собеседование в офис TELS, почему-то было чувство, что мне здесь будет интересно и комфортно.

КОЛОНКА ОЛЬГИ НОВИК

— Учитывая, сколько лет ты работаешь в компании, твои ожидания оправдались. — Все это сбылось, но немного позже. А вначале меня ждал интенсивный курс «молодого бойца». Но что мне однозначно понравилось с первых дней знакомства с этой профессией — ее динамичность. Я всегда искала работу очень подвижную и интересную, чтобы было много каких-то головоломок. Работа экспедитора как раз такая! И чем больше ты нарабатываешь опыта, тем интереснее становится, потому что всегда будут новые ситуации и новые сложности, которые ты должен решать.

— Каков твой главный принцип работы?? — Как я уже говорила, любить то, что ты делаешь, и все делать с хорошим настроением. Наверное, это самый главный принцип, по которому мы живем и в отделе. Для своих сотрудников я стараюсь быть руководителем не только в классическом понимании слова, а проводником этого отношения к жизни и к работе, партнером на пути к большой цели. Знаете, жизнь слишком коротка, чтобы тратить ее на то, что тебе в тягость. .

НАВИГАТОР № 4 август 2020

ДО НЕДАВНЕГО ВРЕМЕНИ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ В/ ИЗ КИТАЯ ВКЛЮЧАЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МОРСКОГО, АВИА- И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА, А ТАКЖЕ АВТОТРАНСПОРТА С ЗАЕЗДОМ В 50-КИЛОМЕТРОВУЮ ПРИГРАНИЧНУЮ ЗОНУ В КИТАЕ. В РЕЗУЛЬТАТЕ ПОДПИСАННОГО МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННОГО СОГЛАШЕНИЯ МЕЖДУ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИЕЙ И КИТАЙСКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКОЙ С ЯНВАРЯ 2019 ГОДА РОССИЙСКИЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗЧИКИ ПОЛУЧИЛИ ВОЗМОЖНОСТЬ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ ВГЛУБЬ КИТАЯ.

36 36

Однако возможность еще не значит способность. На деле пока только единицы автотранспортных компаний смогли наладить перевозки в/из Китая дальше 50-километровой зоны от границы. О главных отличительных особенностях работы автомобильного перевозчика на этом направлени и и о барьерах для входа на китайский логистический рынок рассказывают руководитель Коммерческого департамента автотранспортного предприятия TELS CARGO Олег Остапович и заместитель генерального директора TELS CARGO Евгения Голуб.

TELS CARGO

ОЛЕГ ОСТАПОВИЧ: С осени 2019 года мы начали осуществлять перевозки с заездом вглубь Китая. Сначала были Пекин, Шанхай, потом добавились Гонконг, Гуанчжоу. Этот рынок сильно отличается от всех тех регионов, на которых мы раньше работали.

НЕ ДЕЙСТВУЮТ МНОГИЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ СОГЛАШЕНИЯ ОЛЕГ ОСТАПОВИЧ: В Китае не действует ряд распространенных международных соглашений. Например, Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ). Относительно недавно начала действовать конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП, но внутренние таможни по сей день с ними не работают — только на пограничных пунктах можно сделать оформление.

БЕЗ МЕСТНОГО ПОМОЩНИКА ПРАКТИЧЕСКИ НЕ ОБОЙТИСЬ ЕВГЕНИЯ ГОЛУБ: Организовать поездку в Китай — достаточно кропотливый труд. Один из серьезных барьеров при входе на этот рынок — языковой. Нужно оформить множество документов на транспортное средство и водителя, и все они должны быть переведены на китайский язык. Но главное — китайский язык необходим в процессе перевозки. Без помощи местных подрядчиков осуществить перевозку чрезвычайно трудно. Дорожные знаки и указатели не дублируются на латинице. В процессе перевозки приходится общаться с местными службами, полицией. На загрузке-выгрузке тоже нужен местный помощник. Даже снять гостиницу без переводчика трудно. Мы работаем с постоянными помощниками, чью компетентность и надежность уже проверили.

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ВРЕМЕНИ РАБОТЫ И ПЕРЕЧНЮ ГРУЗОВ ЕВГЕНИЯ ГОЛУБ: При планировании перевозки нужно учитывать режим работы погранпереходов — они работают с девяти утра до пяти вечера, и вне рабочего времени здесь ничего не делается. Еще одна особенность автомобильных грузоперевозок в Китае — ограничения на перевозку некоторых видов грузов. Есть грузы, которые можно импортировать в Китай морем, но нельзя ввозить автотранспортом. А есть категории грузов, которые в принципе запрещены для ввоза в Китай, например некоторые категории химической продукции вторичной переработки. Организовать автомобильную перевозку опасных и крупногабаритных грузов тоже пока проблемно. И если ты заранее эти вопросы не проработал с местными экспертами, не выяснил точно, что можно везти, а что нельзя, рискуешь попасть на серьезные убытки.

ЧТО И КУДА ВОЗЯТ? ОЛЕГ ОСТАПОВИЧ: Основной объем автомобильных перевозок из Китая осуществляется в близлежащие российские регионы, но уже нередки рейсы и в направлении Москвы и Санкт-Петербурга. Когда груз дорогостоящий и привезти его надо быстро, автотранспорт выгоден и на дальние расстояния. Например, ставка Пекин — Москва находится где-то на уровне 7,5 тыс. долларов. Но груз доезжает за 12–13 дней в целости и сохранности. В Китае хорошие дороги — по 800 км в сутки можно проходить. ЕВГЕНИЯ ГОЛУБ: Мы уже возили из Китая собственным транспортом оборудование для заводов, автомобильные комплектующие, стекло, алюминиевые профили, резину, химию, но можем перевезти любой груз, подходящий под транспортировку в тентованном полуприцепе.

С весны 2020 года въезд автомобильного транспорта вглубь Китая временно закрыт из-за пандемии COVID-19.

НАВИГАТОР № 4 август 2020

Чтобы быть хорошим международным автоперевозчиком, надежным и выгодным партнером для грузовладельца, транспортная компания должна наладить выгодные и надежные отношения с поставщиками автотехники. Возможно, кому-то будет интересно заглянуть в «кухню» взаимоотношений автоперевозчика и дилера автотехники, тем более что представленные здесь требования к автодилеру почти образцовые — наверное, только такими они и должны быть для обеспечения качества и конкурентной цены транспортных услуг. Экспертом в данном вопросе выступит Андрей Петрович Абрагимович, генеральный директор автотранспортного предприятия TELS CARGO — международного перевозчика с автопарком в 350 автосцепок. — Андрей Петрович, прежде чем детально рассмотреть требования автоперевозчика к поставщику техники, можете ли вы назвать какие-то принципы, выделить основания, на которых базируется выбор? Из чего они вырастают, эти требования? — Эти требования вырастают в первую очередь из установки максимально удовлетворить запросы заказчиков перевозок нашего сегмента. Запросы на своевременную и сохранную доставку груза за конкурентную цену определяют конфигурацию закупаемой нами техники, оптимальные условия сотрудничества с дилерами в части ценовых предложений и условий обслуживания. 38

TELS CARGO

ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИКЕ — Давайте тогда подробнее о требованиях к технике: какие ключевые параметры при выборе новой автотехники вы рассматриваете (помимо того, что она должна быть в принципе надежной)? — Можно начать с такой, казалось бы, простой вещи, как эргономика кабины и ее температурный режим. Удобство кабины для водителя в дальнемагистральных перевозках — очень важный фактор, который влияет на множество других факторов. Удовлетворенность водителя своим рабочим местом способствует сокращению текучести кадров, снижение уровня усталости водителя в пути повышает безопасность вождения, сохранность техники и грузов и пр. Затраты на персонал и топливо — самые большие статьи расходов автоперевозчика. Поэтому один из ключевых факторов при выборе автотехники — расход топлива. И здесь есть множество нюансов.

ПРИМЕР ИЗ ПРАКТИКИ Однажды мы брали на тест-драйв автомобиль с экономичными показателями по расходу топлива, перед этим был обучен водитель. Расход топлива действительно получился заметно меньше, чем у других наших машин. Но, когда обученного водителя временно заменил другой, расход топлива у тестируемого автомобиля вырос. Причем расход у этого необученного водителя на тестируемом автомобиле был даже выше, чем у этого же водителя на его основном автомобиле. То есть экономичная машина с необученным водителем теряет преимущество до обучения или приобретения водителем собственного опыта управления этой машиной. Сегодня есть разные технические усовершенствования, сокращающие расход топлива: масла с улучшенным трением, генераторы с отключаемыми компрессорами, полный аэропакет, коробки с экономными режимами вождения, колеса с пониженным сопротивлением качению. Каждый этот фактор дает десятые доли экономии, и суммарно может набежать до 7 %. Но влияние водителя может увеличивать расход топлива до 20, а то и 30 %.

— Автомобили становятся все более умными, со всякими удобствами и «примочками», облегчающими вождение и страхующими от разных неприятностей. Насколько вы готовы платить за это? — Мы не экономим на технологиях — мы используем их для снижения затрат. Например, с 2012 года мы закупаем машины только с коробками-автомат. По совокупности всех факторов это выгодная для нас опция: способствует экономии топлива, повышению безопасности вождения, в определенных обстоятельствах может компенсировать недостаток опыта у водителя. Мы понимаем ценность разных систем безопасности и технологий предотвращения аварий, таких как автоматическое торможение, система предотвращения столкновения при перестроении и пр. Да, это повышает стоимость авто, но в случае аварии, даже если сама машина застрахована, мы терпим убытки из-за оплаты эвакуации, задержки перевозки, простоя техники на ремонте и т. д. Есть технологии, которые отрабатывают свои затраты только в определенных условиях. Практически на всех новых автомобилях уже стоят системы онлайнмониторинга состояния машины. Благодаря таким системам некоторые производители предлагают возможность значительно увеличить межсервисный интервал при эксплуатации в хороших условиях. Для нас это актуально, поскольку часть наших маршрутов проходит по Европе с хорошими дорогами, мы пользуемся только фирменным сервисом, качественными ГСМ и комплектующими. Но мы знаем примеры, когда такие системы мониторинга требовали проводить обслуживание машин чаще из-за плохих условий эксплуатации. Машины чем дальше, тем больше становятся «компьютерами», с которыми нужно уметь работать. То есть водителей надо обучать. Сегодня уже все дилеры предлагают обучение водителей в формате «одна машина — один водитель». Слабое место здесь — это текучесть кадров. На фоне дефицита водителей идет их постоянная миграция: набравшись опыта, многие стремятся уйти дальше на Запад. Получается, что услуга по обучению в формате «одна машина — один водитель» не закрывает проблему. Перевозчику нужно тратиться на постоянное обучение других водителей — а это затраты в наших условиях весьма чувствительные. Это тоже сдерживает распространение на нашем рынке автотехники новых поколений.

НАВИГАТОР № 4 август 2020

на закупку и дальнейшее обслуживание тоже дает дополнительный простор для сокращения затрат: можно договариваться о скидках на технику в обмен на обслуживание на СТО дилера, и наоборот — привлекательное по цене и условиям ТО нивелирует повышенную стоимость техники.

Тут важно понимать, что оптимизация затрат у нас идет на «наноуровне». Нас интересует даже минимальное снижение на какой-то одной операции, поскольку при наших объемах это создает заметное сокращение издержек. Поэтому невозможно четко провести границу между требованием к технике и требованием к дилеру — это некая совокупность взаимозависимых факторов.

ВЫБОР ДИЛЕРА — Тут мы логично вышли на тему требований к дилеру. Каким должен быть ваш партнер по поставке техники? — Как я уже сказал, выбор техники и дилера — это взаимоувязанные процессы. Хороший сервис может повлиять на решение о закупке машин определенной марки даже при наличии каких-то несущественных «минусов» у самой техники. Хорошие лизинговые условия могут нивелировать более высокую цену техники. Комплексный договор

— «Привлекательное по цене и условиям ТО» — что может «привлечь» вас к тому или иному СТО? Какие требования к сервису являются для вас главными? — Очень важный фактор — режим работы. Мы выбираем только те СТО, которые работают в выходные. Это требование мы установили после того, как однажды в пятницу срочно пригнали машину на ремонт, ее разобрали, но до конца дня не успели сделать. Механики умыли руки, и машина с грузом осталась стоять на все выходные, хотя груз нужно было срочно доставить на таможню. Решили тогда проблему тем, что пригнали другой тягач и перецепили груз. Но это был очень негативный опыт. Крайне желательно — увеличенный режим работы в будни: не с девяти утра до шести вечера, а хотя бы с восьми до восьми, а то и до десяти вечера. Увеличенный день позволяет отогнать машину на СТО, допустим, не с утра и на целый день, а во второй половине дня, а в ночь водитель может уже выехать на маршрут. Сейчас уже при прохождении плановых ТО практически не бывает проблем с наличием ходовых комплектующих. Имеют значение скорость работ и

Колонка Ольги TELS Новик CARGO

быстрота реакции сотрудников СТО, когда требуются какие-то неходовые запчасти. Понятно, что дилер не обязан хранить абсолютно все запчасти у себя на СТО, но как быстро он может найти и привезти необходимую запчасть — это важно.

Есть интересный пример СТО — там огромный холл, куча диванов. А еще сувенирная лавка. И водители оставляют там приличные деньги за сувениры. Получается и развлечение для водителей, и польза всем.

Как ни удивительно, но даже на авторизованных сервисных СТО случаются отклонения от технологий, что выливается потом в наши убытки. Был случай, когда мастера отрегулировали клапаны на неостывшем двигателе. Итог — повышенный расход топлива и дымность. Пришлось снова гнать машину на СТО, устранять проблему — машина выключена из процесса, мы теряем деньги. Такие вещи вызывают сильную досаду и долго не забываются. Это случается нечасто, но портит репутацию надолго.

ЦЕЛИ ОБНОВЛЕНИЯ ПАРКА

Зона отдыха для водителей — момент, на который не все обращают должное внимание. Но мы понимаем, что время, проведенное на СТО, влияет на состояние водителя, а значит, и на качество его дальнейшей работы. Водитель приезжает на СТО в разных обстоятельствах, минимум три часа (а при ремонте и целый день) он проведет там. Не один-два узких диванчика в тесной комнате ожидания, а просторное помещение для комфортного отдыха, где можно удобно расположиться. Если помимо обязательных туалетов будет еще и душ, это очень сыграет в плюс. И если в дополнение к стандартному чаю-кофе водитель сможет поесть и горячей пищи (за свои деньги — просто чтобы у него была такая возможность), это тоже плюс.

— В предыдущих наших интервью вы уже объясняли политику обновления автопарка. С учетом развития технологий автотранспорта эта политика может измениться? — Пока мы не видим оснований менять эту политику. Наши расчеты и практика показывают, что на европейских маршрутах мы можем надежно работать на технике иностранных производителей до пяти лет. Дальше мы реализуем технику с пробегом на внутреннем рынке РФ (для него эта техника еще в очень хорошем состоянии) и покупаем новый, более современный подвижной состав. Обновление нужно не только для того, чтобы поддерживать надежность техники. Технологии постоянно развиваются, они позволяют снижать наши издержки и повышать качество обслуживания наших клиентов. Не каждый год в новых машинах бывают существенные отличия от предыдущей партии, но какие-то усовершенствования всегда есть.

НАВИГАТОР № 4 август 2020

РЕЗУЛЬТАТ СОТРУДНИЧЕСТВА: ПОД СМОЛЕНСКОМ ОТКРЫЛСЯ СЕРВИСНЫЙ ЦЕНТР MAN

Позади только первая половина 2020 года. Но уже сейчас это событие можно назвать знаковым для нашей компании. 16 января компания TELS в партнерстве с компанией GreenLine открыли дилерский центр MAN под Смоленском (д. Каменка). 42

TELS CARGO

Значимость этого события была подчеркнута в выступлении губернатора Смоленской области, который поблагодарил компании TELS и GreenLine за участие в развитии хозяйственной структуры области: — Я с удовольствием приехал, чтобы оценить работу этого нового сервисного центра. Рад, что все договоренности, достигнутые с инвесторами на первоначальном этапе реализации проекта, удалось столь успешно осуществить. Удовлетворен тем, что необходимая поддержка со стороны администрации региона, районных властей оказывалась оперативно и эффективно. Я благодарен инвесторам за то, что вы выбрали именно Смоленскую область в качестве площадки для реализации столь серьезного по своим масштабам проекта. Благодарен также, что 100 % работающих на предприятии, а на данный момент это 150 человек, — смоляне. В перспективе здесь появятся новые рабочие места, на которые также придут жители региона, в том числе выпускники смоленских учебных заведений. Мы готовы и впредь помогать в реализации следующих этапов инвестпроекта, а также в осуществлении иных перспективных планов развития.

В свою очередь во время церемонии открытия руководитель TELS Иван Шахович добавил: Группа компаний TELS принимала участие в разработке этого проекта, и сегодня для нас — большая честь находиться здесь, видеть результат нашего совместного труда с группой компаний GreenLine, с представителями бренда MAN. Очень здорово, что нам удалось открыть центр в непосредственной близости от федеральной трассы М-1 «Беларусь». Отдельные слова благодарности хочу адресовать лично губернатору Смоленской области Алексею Владимировичу Островскому, который оказал нам существенную поддержку во время реализации проекта. Не сомневаюсь, что совместными усилиями мы воплотим в жизнь еще много идей! Новый дилерский центр MAN под Смоленском — это не только удачная локация и самое современное оборудование. Главное — это люди. Специалисты высокого уровня, настоящие профессионалы своего дела. Ориентация на клиента позволяет нам решать задачи любой сложности. А новейшее оборудование позволяет проводить ремонт грузовой техники MAN любой сложности максимально качественно в сжатые сроки и гарантировать надежность и безопасность при ее последующей эксплуатации, — отмечает Светлана Смолякова, директор ООО «Центр Сервис Запад. 43

НАВИГАТОР № 4 август 2020

.СОВРЕМЕННАЯ СТО С УДОБНЫМ

поддерживается постоянная температура не ниже 21 градуса.

Сразу можно отметить отличное расположение дилерского центра — фактически в паре сотен метров от трассы М1/Е30. Для большегрузного транспорта удобный подъезд имеет большое значение.

Ремонтный корпус состоит из пяти постов, на каждом из которых одновременно может обслуживаться четыре тягача или фура целиком плюс один тягач. Посты оборудованы ямами и мобильными электроподъемниками, способными поднять тягач вместе с груженым полуприцепом.

РАСПОЛОЖЕНИЕМ

СТО оборудована по последнему слову техники, с эргономичными рабочими местами и соблюдением высоких экологических стандартов. На станции есть все для качественной диагностики и обслуживания: просторный ремонтный корпус, современное диагностическое оборудование, шиномонтаж, мойка и пр.

Комната отдыха водителей позволяет с комфортом ожидать завершения работ, следя за их исполнением по монитору.

Диагностическое оборудование позволяет четко определить неисправность автомобиля. Отработанное масло собирается в специальную емкость для последующей утилизации без риска загрязнения окружающей среды. На рабочих местах 44

Совершенно очевидно, что данный дилерский центр значительно облегчит бизнес многим автоперевозчикам благодаря новым возможностям по приобретению и обслуживанию автомобилей MAN. Желаем успехов новому предприятию во благо своих клиентов!

ООО «МАН Трак энд Бас РУС» 100 % дочернее предприятие MAN Truck & Bus SE, генеральный импортер продукции MAN в России. Предприятие имеет два собственных филиала: в Подольске и Санкт-Петербурге. «МАН Трак энд Бас РУС» работает по всей России через партнерскую сеть, насчитывающую 53 станции в ключевых регионах страны. MAN предлагает не только услуги по финансированию сделок, но и качественный профессиональный сервис. Клиенты компании также имеют возможность приобретать оригинальные запчасти MAN с гарантией 2 года, обслуживать технику в рамках сервисных контрактов, проходить курсы обучения водителей MAN ProfiDrive, а также пользоваться услугой круглосуточной помощи на дорогах Mobile24.

Адрес: 215866, Смоленская обл., Кардымовский р-н, д. Каменка, ул. Магистральная, 17а Сервис СТО: +7 (967) 989-47-36 Сервис СТО: +7 (4816) 72-01-11

Отдел продаж: +7 (903) 892-88-22 Email: info@cszapad.ru www.man67.ru

Часы работы офиса: 08:00 – 17:30 пн – пт Часы работы сервиса: 08:00 – 20:00 без выходных

НАВИГАТОР № 4 август 2020

ОТЛИЧНОЕ НАЧАЛО: TELS получила высо-

кую оценку в сфере КСО

ОТЛИЧНОЕ НАЧАЛО TELS получила высокую оценку в сфере КСО В начале 2020 года Группа компаний TELS впервые прошла аудит соответствия принципам корпоративной социальной ответственности на базе платформы EcoVadis. Из 100 пунктов мы получили 56, что, по мнению экспертов, считается более чем удачным стартом для новичка в подобном аудите. Корпоративная социальная ответственность (КСО) — это ответственное и качественное производство своего продукта или услуги, а также ответственное отношение компании к потребителям, сотрудникам, партнерам и окружающей среде. Важно понимать, что компания не может называть себя социально ответственной, если она создает крутые

Окружающая среда

Трудовые права и права человека

проекты для детей, но ее сотрудники работают в ужасных условиях и не получают заработную плату вовремя или вовсе не получают, работая по принуждению. Корпоративная социальная ответственность является неотъемлемой частью устойчивого развития компании и включает в себя следующие направления:

Бизнес-этика

Устойчивые закупки

ECOVADIS

УСТОЙЧИВОЕ РАЗВИТИЕ Это способ удовлетворить потребности сегодняшнего дня, не лишая будущие поколения возможности удовлетворить потребности дня завтрашнего. Комиссия ООН по окружающей среде и развитию ECOVADIS Это международная платформа для совместной работы компаний, позволяющая контролировать показатели устойчивого развития своих поставщиков в глобальной цепи поставок. Инструментами EcoVadis пользуются крупнейшие в мире международные корпорации для оценки своей глобальной базы поставщиков.

БИЗНЕС И КСО: ЗАЧЕМ ОНИ НУЖНЫ ДРУГ ДРУГУ? Бизнес-деятельность компании и ее корпоративная социальная ответственность тесно связаны. Благодаря КСО компания получает:

Увеличение вовлеченности сотрудников и их лояльности к компании. Уменьшение текучести кадров. Повышение мотивации. Улучшение результатов деятельности Формирование доверия стейкхолдеров — круга заинтересованных сторон, с которыми взаимодействует компания (партнеры, клиенты, власть, общественные организации и др.), — к компании Снижение репутационных рисков и критичности восприятия деятельности компании, более легкое преодоление кризисных ситуаций

Внедрение инноваций

Экономию средств благодаря внедрению концепции «зеленого офиса»

Привлечение инвестиций и выход на новые рынки

Устойчивое развитие бизнеса в долгосрочной перспективе

НАВИГАТОР № 4 август 2020

Таким образом, реализация КСО-проектов повышает инвестиционную привлекательность компании и укрепляет ее репутацию, способствует найму и удержанию высококвалифицированных сотрудников, повышению их производительности, поддерживает успешность и узнаваемость бренда, доверие целевой аудитории и формирует положительное мнение о продуктах компании.

91% 45% компаний используют инструменты третьих сторон для оценки показателей КСО

>58%

компаний принимают во внимание критерии КСО при организации закупок (HEC Sustainable Procurement Benchmark)

500 крупнейших компаний мира ввели нормы и принципы КСО для поставщиков (Ceres Gaining Ground)

(HEC Sustainable Procurement)

Деятельность TELS опирается на принципы деловой этики, руководствоваться которыми мы требуем не только от наших сотрудников, но и от наших бизнес-партнеров. Они закреплены в «Фирменных стандартах» компании: честность, ответственность, ориентация на результат, командная работа, ориентация на клиента. В нашей компании уделяется огромное внимание вопросам, которые не связаны напрямую с бизнесом, а скорее идут от сердца, часто поднимаются по инициативе самих сотрудников — экологические акции, благотворительная деятельность, поддержка спортивных инициатив, адресная помощь. Все эти наши действия можно отнести к сфере корпоративной социальной ответственности. В 2018-м был разработан первый план КСО на будущий 48

год, который включал в себя не только мероприятия, но и документальную базу регулирования этой сферы в жизнедеятельности компании. В начале 2020 года состоялся аудит EcoVadis, результаты которого превзошли все наши ожидания: мы получили серебряную медаль, заняв почетное место в топ-25 среди всех компаний, которые, так же как и мы, проходят оценку КСО. Эта медаль является подтверждением того, что высокую планку стандартов качества мы задаем не только себе, но и нашим подрядчикам. Ведь современный бизнес должен понимать, что он не может качественно и долго существовать вне общества, не вовлекаясь в решение его проблем. И мы очень рады, что действия компании и инициативы наших сотрудников получили столь высокую оценку авторитетной организации.

под ключ Комплексная бесшовная доставка под контролем персонального куратора

маркировка

TELS:

экспедирование

складская обработка

отправитель

получатель

БРЕМИНО ГРУПП: складская обработка оформление транзита

ПЕРЕВОЗКА:

СКЛАД:

Поиск и отбор перевозчиков

Гибкие условия хранения и обработки грузов

Своевременная постановка транспорта

Управление приоритетами

Мониторинг перевозк Управление несоответствиями Разработка и реализация индивидуальный решений, включая услуги типографии, привлечение оборудования, таможенные операции и пр. Получить больше информации об услуге и наших возможностях можно по адресу bremino.by +375 17 200 07 70

www.bit.ly/markirovka_tels

telsgroup.com + 375 17 352 49 31 (внутр. 1221)

Каким был 2019 для TELS +63,9%

Транспортные заказы

+73,1%

Наработка

+45,2%

Профит

1000

РЕКОРД транспортных заказов за месяц

Поставил экспортный отдел Минского офиса по Северо-Западному, Центральному регионам РФ, а в августе 2019 года уже в октябре отдел СНГ установил новую планку по ГК — 1024 ТЗ!

Подписаны контракты и начато сотрудничество с Volkswagen, Daimler и Ikea Supply AG.

TELS Cargo и отдел Казахстана Московского офиса успешно проложили дорогу в Китай для наших Заказчиков.

На всех целевых рынках автокомплектных перевозок произошел РОСТ ДОЛИ TELS. Рекорд был поставлен чешским отделом Минского офиса +2 п.п. CZ-RU.

В Варшавском офисе был внедрен европейский регламент защиты персональных данных — GDPR; в сентябре 6 юрлиц ГК прошли сертификацию Системы менеджмента информационной безопасности (СМИБ) на соответствие международному стандарту по информационной безопасности ISO 27001; Наша компания также успешно прошла аудит внедрения стандартов IWAY по экологической и социальной ответственности.

К нашим стандартным сервисам добавились услуги по маркировке ЕАС, маркировке алкогольной продукции, маркировке товаров «Честный ЗНАК». Компания TELS стала одним из первых логистических провайдеров, кто отладил на своих складах процессы маркировки обуви и шинной продукции кодами Data Matrix.

20 декабря ООО КаргоТрансКонсалт вступило в Парк высоких технологий.

Под руководством Надежды Галузо (Минский офис) начал активно развиваться проект по складской логистике.

Успешное внедрение трех новых сквозных отделов: французского (Минск-Варшава), экспортного и СНГ (Минск-Москва).

сотрудников

выросли в карьерном отношении

– стали топ-менеджерами либо линейными руководителями в компании.

1080

сотрудников

Наша команда ГК TELS стала больше на 144 высококлассных специалиста, таким образом достигнув отметки 1080 сотрудников! Часть из них — водители, которые обслуживают 344 единицы подвижного состава компании.

Все эти достижения не были бы возможны без личного вклада каждого сотрудника компании, вовлеченности руководителей в развитие отделов и офисов, а также без высоких стандартов работы наших Заказчиков и их ценной обратной связи. Спасибо!