Навигатор TELS #3, февраль 2020 by telsgroup

№3

февраль 2020 ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДАЙДЖЕСТ

ТЕМА НОМЕРА:

ВСЁ, ЧТО ВЫ ХОТЕЛИ ЗНАТЬ ОБ

AUTOMOTIVE

TELS СЕГОДНЯ — ЭТО:

19 лет на рынке

офисов в Европе и СНГ

1000+

специалистов

350

собственный автопарк

ДОСТАВКА ГРУЗОВ ВСЕМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА: Автомобильные перевозки

Железнодорожные перевозки

Авиаперевозки

Морские перевозки

Мультимодальные перевозки и услуги по организации доставки крупногабаритных, тяжеловесных и проектных грузов

2 500 000 EURO 9001:2015 — сертификат соответствия системе менеджмента качества

по каждому страховому случаю — таков лимит страхования ответственности TELS перед клиентами в компании TTClub (Великобритания)

14001:2015 — сертификат соответствия системе экологического менеджмента

сертификат Международной федерации транспортноэкспедиторских ассоциаций

сертификат соответствия стандартам CEFIC

Содержание ЛОГИСТИКА В СФЕРЕ AUTOMOTIVE. НАШЕ ВРЕМЯ... ................................................................................................................................... 6 НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В УПРАВЛЕНИИ АВТОТРАНСПОРТОМ: УСПЕХИ И РАЗОЧАРОВАНИЯ . .......................... 12 БЕСПИЛОТНЫЕ АВТОПЕРЕВОЗКИ: КОГДА ЖДАТЬ МАССОВОГО ВНЕДРЕНИЯ?................................................... 16 ЦИФРА НОМЕРА......................................................................................................................................................... 18

СБОРНЫЕ ГРУЗЫ СОКРАТИТЬ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЗАТРАТЫ НЕ ТЕРЯЯ СКОРОСТИ И ПРОЗРАЧНОСТИ ПРОЦЕССОВ..................... 20 МАРКИРОВКА, ПЕРЕУПАКОВКА .............................................................................................................................. 30

КОЛОНКА ОЛЬГИ НОВИК ЕКАТЕРИНА КОРБУТ: Я НЕ СЧИТАЮ СЕБЕ В УБЫТОК, ЕСЛИ Я ПОДСТРОЮСЬ ПОД ЧЕЛОВЕКА, ПОД СТИЛЬ ЕГО ОБЩЕНИЯ — ДАЖЕ ЕСЛИ ОН НЕ ПРАВ. Я ЛУЧШЕ НАЙДУ С НИМ ОБЩИЙ ЯЗЫК И ДОГОВОРЮСЬ......... 32 НАТАЛЬЯ ЗУЙ О РАБОТЕ ЮРИСТОМ В ЛОГИСТИКЕ: ЭТО ДРАЙВ!......................................................................... 36

МИР ГЛАЗАМИ ДАЛЬНОБОЙЩИКА ДАЛЬНОБОЙ. ОТ ОТЦА К СЫНУ.. .............................................................................................................................. 42

ИЗДАТЕЛЬ ДАЙДЖЕСТА ТЕКСТЫ

КОНТАКТЫ

МЫ В СОЦСЕТЯХ

«T.E.L.S. Transeuropean Logistic Services Limited» ЧК с ОО (Представительство Великобритании в РБ)

www.telsgroup.ru

Facebook www.facebook.com/TelsgroupCareers

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР

Алина Курленко Александр Жикин ВЕРСТКА

Минск:

+375 17 352 49 31

Москва:

+7 495 134 43 84

ООО «Мастак Студия» Киев: +7 4812 268 328 www.mastak.by Смоленск: +7 4812 268 328

Алина Курленко kurlenko@telsgroup.by

Лондон:

+44 20 83 43 9650

Варшава: +48 22 517 90 00 Прага:

+420 226 259 799

Вконтакте www.vk.com/telsgroup LinkedIn www.linkedin.com/company/2580339 Instagram www.instagram.com/telsgroup.ru

АВТОРСКИЕ ПРАВА © 2020 Воспроизведение материалов, опубликованных в журнале «НАВИГАТОР TELS», допускается только с предварительного письменного разрешения «T.E.L.S. Transeuropean Logistic Services Limited» ЧК с ОО (Представительство Великобритании в РБ). При использовании материалов ссылка на дайджест обязательна. 3

Дорогие друзья! Рада представить третий номер корпоративного дайджеста TELS «Навигатор». Я очень рада, что 2020 год мы начинаем с выпуска под кодовым названием «Механизмы и эмоции». Если с механизмами все понятно: темой номера стало активно развивающееся направление перевозок, в котором значительно преуспела наша компания – Automotive; то при чем здесь эмоции, спросите вы. Но обо всем по порядку.

Локомотивом развития проекта Automotive в TELS выступил заказчик Renault-Nissan. В 2013 году началось наше плодотворное сотрудничество, благодаря чему сотрудники

Проект также является важным и объемным для многих отделов экспедиционного бизнеса TELS: балканских стран, французского, немецкого, сборных грузов, Поволжье и Урал, других отделов. Конечно, все эти успехи не были бы возможны без того высокого уровня доверия, который нам оказал заказчик Renault-Nissan.

компании получили бесценный опыт, который в дальнейшем успешно использовали для развития других заказчиков автомобильной отрасли. За эти годы мы научились строго придерживаться технических стандартов и выстроили сквозную структуру, позволяющую эффективно обслуживать заказчика. Таким образом, имея в портфеле солидный пул заказчиков из автомобильной отрасли, мы пришли к решению в 2019 году в составе ДРКЗ (Департамент по работе с ключевыми заказчиками) запустить проект TELS Automotive Logistics в границах: Перевозки автомобильным транспортом между ЕС и СНГ комплектными грузовиками; Целевые заказчики - автопроизводители, производители запчастей и автокомпонентов, трейдеры продукции для отрасли, осуществляющие поставки на сборочный конвейер. Решение объединить клиентов и заказчиков автомобильной отрасли в отдельный проект уже себя оправдало: в течение прошлого года были привлечены такие гиганты, как Volkswagen и Daimler, а команда специалистов проекта постепенно расширяется. На 2020 год запланировано, что примерно 55-60 % перевозок проекта TELS Automotive Logistics осуществит ТЕЛС Карго. Такая концентрация позволит повысить оборачиваемость подвижного состава, оптимизировать маршруты, сократить порожние пробеги, расширить географию перевозок собственным транспортом.

Зерно сотрудничества было посеяно в плодородную почву. Также не могу обойти стороной смелость и компетентность нашей команды. Традиционно значительная часть дайджеста будет посвящена и тем, кто каждый день делает TELS сильнее, а наших заказчиков — удовлетворенными качеством услуги и результатами сотрудничества. А теперь все-таки про эмоции. Эмоции в бизнесе — это уникальный инструмент, который позволяет бизнесу и развиваться, и двигаться вперед. Все решения в бизнесе принимают люди, а человек без эмоций немыслим.

Любые проекты — большие и не очень — создаются и развиваются не только благодаря бизнес-планам. За громкими брендами всегда стоят люди и их отношение к делу.

История сотрудничества TELS с Renault-Nissan также является тому подтверждением. Друзья, в наступившем 2020 году желаю всем нам позитивных ЭМОЦИЙ, оптимизма, удачи, новых МЕХАНИЗМОВ и достижений!

Ольга Новик Управляющий директор по экспедированию ГК TELS

логистика в сфере

наше время

АВТОТРАНСПОРТНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ — ОДНА ИЗ САМЫХ ДИНАМИЧНЫХ СФЕР МИРОВОГО БИЗНЕСА. НА ЛЮБОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ФОНЕ В ЭТОЙ ОТРАСЛИ ВСЕГДА ИДУТ АКТИВНЫЕ ПРОЦЕССЫ, ПРОИСХОДЯТ ОБЪЕДИНЕНИЯ И ПОГЛОЩЕНИЯ, ВНЕДРЯЮТСЯ ИННОВАЦИИ, СОВЕРШЕНСТВУЕТСЯ ЛОГИСТИКА. О ТОМ, ЧТО СЕГОДНЯ ПРЕДСТАВЛЯЕТ СОБОЙ СФЕРА АВТОПРОМА С ПОЗИЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПАРТНЕРА В ОБЕСПЕЧЕНИИ ПОСТАВОК, рассказывает руководитель проекта Automotive

СЕРГЕЙ КРЕТОВИЧ

ЧТО ПОДРАЗУМЕВАЕТСЯ ПОД «СФЕРОЙ AUTOMOTIVE»? С позиции провайдера сфера automotive — это сегмент рынка перевозок грузов, имеющих прямое отношение к автопрому. Единого общепризнанного определения этого понятия нет, так что каждый может трактовать его по-своему. Здесь можно условно разделить логистику на направления in bound (грузы, которые перевозятся на конвейер для сборки автомобилей) и out bound (перевозки готовой продукции) — на каждом из них есть своя специфика. Есть еще поставки на рынок продаж комплектующих и расходных материалов (масла, аккумуляторы, шины, лампочки и т. п.), но по организации логистики этот сегмент принципиально не отличается от поставок других видов промышленных товаров.

МАРОК БОЛЬШЕ, ВЛАДЕЛЬЦЕВ МЕНЬШЕ Чем глубже входишь в этот рынок, тем больше понимаешь, что реальных владельцев в этой сфере с течением времени становится все меньше. Происходят объединения и поглощения, которые на уровне потребителя активно не афишируются (хотя эта информация не секретная), но в действительности идет концентрация марок и производств в руках все более ограниченного числа владельцев бизнеса.

Что такое сегодня Volkswagen Group? Это, кроме собственно бренда VW, еще легковые автомобили Audi, Seat, Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, а также грузовики Scania и MAN. Автомобили Hyundai и Kia покупаешь по итогу у одного владельца: это один концерн. А если взять такую компанию, как Renault, — это еще и полный владелец марки Dacia, с 1999 года владелец более трети акций Nissan (который производит также Nismo, Infiniti, Datsun). А с 2012 года концерн RenaultNissan стал мажоритарным владельцем АвтоВАЗа, чем в большей степени и объясняется успех российского автопрома в последние годы и растущая популярность новых моделей LADA.

СЛИЯНИЯ И ЛОКАЛИЗАЦИЯ МЕНЯЮТ ЛОГИСТИКУ ОТРАСЛИ Тенденция к слиянию меняет и логистику отрасли — как производственную, так и сбытовую. Например, в Чехии Hyundai собирает автомобили, двигатели к которым производит завод Kia в Словакии. А на собираемые в Словакии Kia ставятся коробки передач, выпускаемые на заводе Hyundai в Чехии. PSA PeugeotCitroen совместно производит бензиновые двигатели с BMW, дизельные двигатели с Ford. Наверное, скоро не будет ни одного производителя, который бы так не

НАВИГАТОР № 3 февраль 2020

делал. Возможно, таких уже и нет среди популярных брендов. Производители оптимизируют затраты на инновационные разработки и организацию производства, обмениваются комплектующими между своими заводами. В силу стремления иностранных автопроизводителей реализовывать свою продукцию на российском рынке по конкурентным ценам, без высоких таможенных пошлин на готовую продукцию, создан большой импортный поток автокомплектующих для сборочных производств в РФ.

КАК СТАНОВЯТСЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ПАРТНЕРАМИ У НАС Пока еще автомобильные концерны состоят из отдельных производственных предприятий, относительно самостоятельно организующих свои рабочие процессы, включая логистику. У одного из наших клиентов есть свой интегрированный логистический партнер, который глобально возит их продукцию почти по всем направлениям. Но, несмотря на сопротивление этого партнера, клиент отдал нам

загрузки из Европы в РФ. Почему он принял такое решение? Возможно, на этом направлении интегрированный партнер не смог обеспечить надежную логистику. Это часто бывает с глобальными провайдерами в отношении перевозок в страны СНГ. То есть входить на этот рынок и отвоевывать объемы можно, хотя такая возможность существует во многом благодаря слабому присутствию глобальных логистических провайдеров на рынке стран СНГ. Поэтому у восточноевропейских провайдеров еще есть шансы взять заказы и доказать свою надежность, создать себе репутацию для дальнейшего расширения сотрудничества.

УДОВЛЕТВОРИЛ ОДНОГО — ОБ ЭТОМ БЫСТРО УЗНАЮТ И ДРУГИЕ Предприятия автопрома в хозяйствовании самостоятельны, но информационное пространство у них до определенной степени общее, поэтому, если ты зашел к одним и доказал свою надежность, тебе начинают поступать запросы и от других предприятий

ЛОГИСТИКА TELS

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДРЯДЧИК В AUTOMOTIVE — КТО ОН?

1 2 3 4 5

Первое и самое главное — это ТОТ, КТО НЕ ОСТАНОВИТ КОНВЕЙЕР. В принципе, в любой сфере остановка производства критична для бизнеса, но здесь такие инциденты просто недопустимы и не прощаются. Когда мы только начинали работать в сфере поставок в automotive, были готовы за свой счет организовывать авиаперевозки необходимых комплектующих в случае риска остановки производства из-за проблем с автотранспортом. К счастью, таких ситуаций тогда удалось избежать, а сейчас их уже трудно представить: все цепочки отлажены. На втором месте назову такой признак: ТОТ, КТО ГОТОВ БЫСТРО ПРЕДОСТАВИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОБЪЕМЫ. Если к тебе обращаются и ты можешь быстро найти подходящие десять машин и выполнить не запланированную заранее доставку, это большой плюс к твоей репутации и дальнейшие перспективы сотрудничества. В этом отношении у экспедиций со своим транспортом есть некоторое преимущество. Мы, например, возим и собственным транспортом, но можем и как экспедиция быстро привлечь практически любое количество подходящего подвижного состава. Перевозчики только со своим транспортом в этом вопросе более инертны.

Большой плюс имеет ТОТ, У КОГО ЕСТЬ СОБСТВЕННЫЙ СЕРВИС ДОСТАВКИ СБОРНЫХ ГРУЗОВ. Очень часто в этой сфере нужно собирать мелкопартионные грузы от нескольких поставщиков или везти их нескольким получателям. Собственная система доставки сборок значительно сокращает сроки и удешевляет процесс перевозки: не нужно собирать грузы последовательно «с колес» — они одновременно следуют на консолидационный склад, загружаются в одну машину и едут по назначению.

Получить долгосрочный контракт в этой сфере сегодня может ТОТ, КТО ПРОАКТИВНО ОПТИМИЗИРУЕТ ЛОГИСТИКУ, готов менять привычные схемы, берет на себя обязательства по сокращению затрат. Все чаще автопроизводители проводят тендеры на логистические услуги на период до 3 лет. При этом от некоторых заказчиков поступают и такие требования: логистический партнер должен ежегодно снижать затраты на логистику. То есть такая задача поставлена отделу логистики заказчика, и он просто передает ее на исполнение перевозчику.

Понятно, что выполнить предыдущее условие может только ТОТ, КТО ОБЛАДАЕТ ЭКСПЕРТИЗОЙ. В штате логистического подрядчика должны быть эксперты, которые одновременно и разбираются в текущей ситуации в отрасли, и умеют собирать и анализировать информацию наперед — прогнозировать и предупреждать заказчика о возможных последствиях произошедших событий, принятых законодательных актов, наметившихся тенденций.

НАВИГАТОР № 3 февраль 2020

этого концерна. Зайти в партнеры непросто, но, если ты прошел отбор для одного производителя, становишься подходящим и для других заказчиков из этой группы: у тебя уже есть подтвержденная репутация, к тебе уже более благосклонно относятся в тендерах, планируют с тобой объемы. Хотя это также действует и в обратную сторону: если ты подвел одного, об этом быстро узнают и другие. Когда-то мы начинали работать только с одним из предприятий известного европейского производителя, доказывали ему свою состоятельность. Сегодня мы работаем с несколькими юрлицами этого концерна и продолжаем осваивать объемы его новых предприятий.

ВЫХОД ЗА ПРИВЫЧНЫЕ СХЕМЫ — СУТЬ ОПТИМИЗАЦИИ ЛОГИСТИКИ Выход за привычные схемы происходит постоянно — в этом и заключается суть оптимизации логистики. Например, нам пришлось сильно поменять схему организации кругорейсов, чтобы подстроить ее под одного поставщика из Чехии с учетом действующих законодательных ограничений, связанных с отдыхом водителей, разрешительной системой и пр. На «входе» к другому заказчику было препятствие в виде отсутствия требуемого вида подвижного состава — полуприцепов соответствующей конструкции. В итоге приобрели такие полуприцепы в собственный автопарк.

КОНКУРЕНЦИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПОДРЯДЧИКОВ В СЕГМЕНТЕ В логистике конкуренция всегда была очень высокой. Поскольку бизнес в automotive стремится к глобализации, глобальные логистические подрядчики имеют преимущество. У восточноевропейских перевозчиков пока еще есть возможность войти в пул логистических подрядчиков из-за слабого

проникновения и негарантированного качества услуг глобальных подрядчиков в нашем регионе, но со временем эти возможности будут сокращаться. Заказчики из этой отрасли не стремятся иметь большую базу логистических подрядчиков. Они предпочитают организовывать работу с 5–7 партнерами, распределяя между ними объемы. Попасть в этот пул весьма непросто. Но, попав в него, ты приобретаешь определенную устойчивость, хотя твое развитие ограничено рамками установленного на сотрудничество с тобой бюджета. В стремлении сократить затраты и повысить надежность сервиса некоторые заказчики отдают предпочтение подрядчикам с собственным транспортом. В этом отношении преимущество есть у крупных автотранспортных перевозчиков, чей совокупный парк насчитывает много сотен машин. Таким подрядчикам «нарезаются» более объемные доли от логистического бюджета. Хотя, как я сказал выше, экспедиции имеют преимущество при возникновении срочной потребности в поставках дополнительного транспорта. И «прямые» перевозчики слабо либо совсем не работают со сборными грузами.

МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В АВТОПРОМЕ Сегмент мультимодальных перевозок намного больше автомобильного, и «влезть» сюда еще сложнее. Здесь глобальные провайдеры: а) более конкурентоспособны в силу возможности обеспечить гарантированное качество; б) более настойчивы по причине больших объемов работы. Морская доставка — это полностью управляемый и отлаженный для них вариант, региональная специфика практически отсутствует, а обороты таковы, что побуждают активно за них бороться. Вот и получается: где сборочный кластер производителя расположен ближе к морю — Калининград, Санкт-Петербург и пр., там поставки организуются в основном крупными глобальными подрядчиками. Где сборочный конвейер расположен «центральнее» или поставщик находится глубже на континенте, там более конкурентоспособны крупные региональные перевозчики. Мы, конечно же, пытаемся

АНАЛИТИКА TELS

пробить эту стену — уже начали участвовать в тендерах на контейнерные поставки морем и железной дорогой.

ТЕНДЕР — ОСНОВНОЙ ФОРМАТ ПРОДАЖ Все наши партнеры из automotive — это компании, для сотрудничества с которыми мимо тендера никак не пройдешь. Но если ты успел себя зарекомендовать, заработать хорошую репутацию — с тобой уже лучше разговаривают, более терпеливо согласовывают условия, подробнее объясняют, где тебе надо «подвинуться». Заказчику тоже ведь нужны надежные партнеры. Но если не будешь подвижен и проактивен — не выиграешь.

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В УПРАВЛЕНИИ АВТОТРАНСПОРТОМ:

успреахзиочарования и Цифровые технологии и роботизация, цель которых — облегчить и ускорить рабочие процессы, освободив человека от рутинных операций, на самом деле выдвигают новый перечень задач, требующих решения уже с учетом новых реалий и с привлечением других компетенций. Безусловно, жизнь и бизнес становятся интереснее, горизонты возможностей расширяются, но бежать за ускоряющимся прогрессом надо быстрее, решая на ходу новую генерацию задач.

Что сегодня предлагает рынок грузовиков нового поколения и какие требования он предъявляет к кадровому составу автотранспортных предприятий — фрагмент интервью с директором автотранспортного предприятия ГК TELS Андреем Абрагимовичем (полную версию интервью «Развитие технологий не облегчает бизнесу решение задач» читайте на сайте TELS).

НАВИГАТОР №3 февраль 2020

АВТОНОМНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В УПРАВЛЕНИИ ТРАНСПОРТОМ — Андрей Петрович, некоторое время назад вы побывали на презентации Mercedes Actros 5 второго уровня автономности. Какие впечатления? Насколько подобные грузовики нужны перевозчикам сегодняшнего дня? — Actros 5-го поколения сертифицирован только в Европе, в России сертификации еще нет. В этом году Mercedes начал предлагать своим клиентам в России машину прошлого, 4-го поколения. Это к вопросу об уровне внедрения технологий в Европе и России. В полной комплектации эта машина по сравнению с теми тягачами, на которых ездим сейчас мы, — как iPhone по сравнению с Nokia 3310. Вместо панели приборов — экран, вместо зеркал заднего вида — экраны. Машина сама может отруливать, останавливаться, начинать движение. Сама выбирает нужный диапазон скоростей, знает, когда надо разгоняться, до какой скорости, где притормозить. По современному законодательству водитель еще должен участвовать в управлении: если 15 секунд он не держится за руль, машина сигнализирует, — но технически она уже может ехать без водителя. Однако надо понимать, что старое поколение водителей при управлении такой машиной не сможет использовать весь спектр ее возможностей. Тут как с компьютером: можно пользоваться им на уровне обывателя, а можно быть продвинутым пользователем. Можно купить суперсовременный отбойный молоток и пользоваться им, как ручным ломом, но это будут очень неоправданные затраты. — Но новые кадры надо еще растить, обучать. — Любые водительские кадры надо обучать — и старых, и молодых. Когда мы несколько лет назад вводили смартфоны для водителей, для некоторых и это казалось сверхтехнологиями. Но все научились. Молодежь в новых технологиях разбирается быстрее, хотя ее приток сейчас действительно намного меньше оттока «старой гвардии». Технологии совершенствуются очень быстро — часто быстрее, чем массовый потребитель может их 14

освоить. И это уже выбор руководителя транспортного предприятия — понимая, какой у него контингент водителей, решать, какие автомобили для них покупать и сколько тратить на обучение, рассчитывать, какую выгоду он получит. Все производители хорошо понимают эту проблему. У них уже в ценовое предложение включено обучение водителя пользованию автомобилем нового поколения. — Учитывая повышенную стоимость новых технологий, насколько выгодно в них вкладываться пораньше? Или лучше подождать, чтобы купить дешевле? — Для примера, с 2012 года мы приобретаем в собственный автопарк машины только с автоматическими коробками передач. И это не только ради комфорта водителя. Коробка-автомат мягче работает с двигателем, оптимально расходует топливо и компенсирует недостаток опыта водителя в некоторых сложных ситуациях. В Европе сейчас производители предлагают модели, где в автоматических коробках вообще отсутствует возможность водителю выбирать скорости. Мы такие еще не приобретаем, поскольку специфика российских дорог часто требует возможности выбора скорости. Сегодня в эти коробки-автомат внедряются карты местности. Имея такую карту, машина сама будет знать, где увеличить скорость, где сбросить, исходя из рельефа местности. Понятно, что в первую очередь это будут карты Европы, до России с ее дорогами дойдет значительно позже. Вот тот представленный «мерседес» уже знает карты Европы — с перекрестками и дорожными знаками. Если где-то стоит знак ограничения скорости «50», он не разгонится до 70 и больше. А это влияет и на безопасность, и на расход топлива. Когда машина улетает в кювет из-за неправильной реакции водителя на обстановку или его усталости, даже если сама машина застрахована, это все равно расходы на ее эвакуацию, недополученная прибыль из-за срыва доставки, временная нетрудоспособность водителя и прочие убытки. Современные системы безопасности реагируют на возникающие препятствия и сами управляют экстренным торможением. Они оценивают обстановку и определяют безопасный скоростной режим, следят за дорожной разметкой, реагируя на отклонения. Так что даже по экономическим расчетам, не трогая пока

ЛОГИСТИКА TELS

гуманитарные вопросы, иногда лучше купить технику подороже. — Существует мнение, что с разработками автономных технологий не все идет идеально, возникают некоторые разочарования: все работает не так, как задумывалось, есть уже погибшие. — Да, случай с погибшей велосипедисткой, пусть даже та сама возникла перед автомобилем неожиданно и в неположенном месте, стал довольно трагичным событием и вызвал в обществе резонанс. Ярче подсветилась проблема юридического регулирования ответственности за подобные инциденты на дорогах: кто должен отвечать в случае аварии полностью беспилотного автомобиля — производитель, владелец, кто-то еще? Выпустить машину на дорогу совсем без водителя будет очень трудно решиться. Но развитие технологий в этом направлении неизбежно, полностью беспилотный транспорт — это вопрос времени. У производителей наступило разочарование по отношению к проектам автономных колонн: когда в первой машине сидит водитель для контроля и вмешательства при необходимости, а следом идет несколько автомобилей без водителей. Такой формат перевозок не оправдал ожиданий в части экономии топлива, и, кроме того, напряжение водителя в такой ситуации значительно возрастает. Возможно, как альтернатива этому проекту будет развиваться формат перевозок увеличенными автопоездами. В Европе уже проводятся такие эксперименты, когда к стандартному автопоезду добавляют еще один прицеп. Понятно, что маневренность ограничена, двигаться можно только от хаба к хабу, но на дальних расстояниях это может иметь очень хорошую экономию. А от хаба прицепы будут развозить местные грузовики.

сделали тестовый электрический автобан, по которому могут ездить гибридные грузовики с токоприемником как у электричек. — В отношении большегрузного транспорта электротехнологии пока еще на стадии тестов и экспериментов: человечество выбирает, в каком направлении развиваться. Тут две основные проблемы: во-первых, требуются огромные объемы аккумуляторов, что уменьшает полезную грузоподъемность; во-вторых, пробег на одной подзарядке очень небольшой (даже московскую кольцевую не объедешь) — значит, нужно много времени на частую подзарядку. Поэтому для дальних перевозок перспективы перехода на электродвигатели пока очень туманны. Возможно, первенство здесь останется за двигателями внутреннего сгорания, а развитие пойдет в направлении перехода на экологичные виды топлива — био, газ, еще что-то изобретут… А вот городской транспорт точно развивается в сторону электромобилей. Кстати, для доставки на «последней миле» сейчас идет активное развитие грузовых электровелосипедов — их производством занялись даже некоторые автопроизводители. Особенно незаменимы электровелосипеды в тех районах, где движение обычного транспорта запрещено. На закрытых территориях типа складов, портов и т. п. транспорт также будет переводиться на электротягу с автоматическим управлением.

— Что вы думаете о технологиях большегрузного электротранспорта? В Германии, например,

НАВИГАТОР № 3 февраль 2020

Беспилотные автоперевозки: когда ждать массового внедрения?

Беспилотный автотранспорт — наше бесспорное будущее. Вопрос только, когда оно наступит. На этот вопрос пока нет определенного ответа, но мы постарались резюмировать то, о чем пишут эксперты в этой области.

Стимулирующие и сдерживающие факторы Развитие беспилотных технологий в автотранспорте стимулируется следующими основными факторами. 1. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ. Ожидается, что затраты автотранспортных предприятий снизятся, а производительность возрастет. Издержками этого процесса станет сокращение на рынке труда рабочих мест для профессиональных водителей, но оно будет проходить постепенно — по мере внедрения 4–5-го уровней (классов) автономности.

2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ. В городской среде общая информационная система поможет оптимизировать транспортные потоки, сократив время простоев и повысив среднюю скорость движения.

3. БЕЗОПАСНОСТЬ. Причина подавляющего большинства аварий — человеческий фактор. На первых этапах внедрения беспилотного транспорта его безопасность может представляться спорным вопросом, но отлаженная автоматизированная система, бесспорно, снизит общее количество аварий и жертв на дорогах. Беспилотный транспорт с возможностью дистанционного отключения является более контролируемым со стороны дорожных служб.

Выход на массовое использование беспилотных технологий в автомобильных грузоперевозках теоретически возможен в ближайшие 10 лет, но неопределенность во многих отношениях пока не позволяет делать более или менее точные прогнозы. Так, на текущий момент нет точных ответов на ряд существенных вопросов. 1. СРОКИ РАЗРАБОТКИ НАДЕЖНЫХ БЕСПИЛОТНЫХ МОДЕЛЕЙ и начало их серийного производства. Пока еще эти технологии находятся в стадии испытаний, которые сначала должны показать какой-то результат и дать информацию для принятия корректирующих решений. Вряд ли кто-то решится на экономические и другие риски, поставив на конвейер производство технологически неотработанных беспилотных автомобилей. 2. ВЕЛИЧИНА ИНВЕСТИЦИЙ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ В ПОКУПКУ БЕСПИЛОТНЫХ МАШИН. Пока не существует валидных расчетов, сколько средств понадобится на покупку и содержание беспилотного автопарка. Это может стать понятно только после относительно точного прогноза по пункту 1. 3. ПОДГОТОВКА В ДОСТАТОЧНОМ КОЛИЧЕСТВЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА, который будет обслуживать такой автопарк. Образовательные учреждения уже начинают открывать курсы специалистов по обслуживанию беспилотного транспорта, но речь пока может идти только о базовой теоретической подготовке. Сколько специалистов и с каким набором навыков понадобится в будущем, неизвестно. 4. ГОТОВНОСТЬ ЦИФРОВОЙ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ. Сюда входит точная и читаемая в любых условиях дорожная разметка, комплектация дорожных объектов датчиками, камерами и пр., при этом все объекты должны работать в надежной системе обмена данными. Сейчас эти технологии также находятся в стадии разработки и испытаний, решаются вопросы унификации и организации управления. 5. ЮРИДИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ. Кто будет нести ответственность в случае аварии: производитель, владелец, оператор управления? Без регулирования юридического аспекта общество не позволит развивать внедрение беспилотников на дорогах общего пользования. Пока же в этом вопросе нет даже теоретических наработок. 16

ЛОГИСТИКА TELS

Прогнозы По прогнозам Json&Partners, рынок продаж беспилотного транспорта получит основной прирост с 2025 года, когда крупные автопроизводители начнут массово запускать автономные автомобили класса 3 (частичная автономность, требуется постоянная готовность водителя вмешаться). К 2035 году рынок продаж беспилотных автомобилей вырастет до 30,4 млн единиц в год. В региональной структуре основной объем продаж самоуправляемых автомобилей будет приходиться на Китай (33 % всех мировых продаж), США (26 %) и европейские страны (21 %). По мнению аналитиков PricewaterhouseCoopers, первые беспилотные автомобили с неполной автономностью появятся на дорогах в 2021 году. В 2030-х транспортные средства перестанут нуждаться в человеке. К 2040 году транспортная система городов будет полностью автономна. Специалисты НТИ «Автонет» убеждены, что активного внедрения полностью автономных автомобилей стоит ждать после 2027 года, но уже с 2021-го в серийное производство выйдут автомобили 4-го уровня автоматизации (водитель вмешивается только на отдельных необорудованных участках дорог). Этот прогноз выглядит более оптимистично по сравнению с прогнозами западных аналитиков, хотя Россия занимает пока лишь 22-е место в рейтинге успехов в сфере беспилотного автотранспорта. Таким образом, суммируя эти и другие мнения, можно установить некоторые ориентиры в вопросе ожидания массового внедрения беспилотного автотранспорта. Даже по оптимистичным прогнозам, грузовые автомобили без водителей вряд ли начнут эксплуатироваться на дорогах общего пользования раньше 2030 года, и еще около двух десятилетий полная автономность не охватит все дороги, хотя «слепые» зоны для робомобилей будут стремительно сокращаться.

Цифра номера

350 Именно столько сцепок теперь в собственном автопарке TELS

Собственный автопарк ГК TELS увеличился до 350 автосцепок на базе тягачей MAN и Volvo c тентованными полуприцепами различной конструкции. Страны регистрации автотранспорта — Россия и Чехия. Автотранспортное предприятие TELS в Чехии открыто в текущем году на базе действующего с 2011 года офиса TELS в Праге. В значительной степени выбор страны регистрации автотранспорта был продиктован резким увеличением перевозок TELS по направлению Чехия — Россия: при сокращении рынка автомобильных грузоперевозок на данном направлении на 3 %

объемы заказов от Клиентов компании TELS увеличились примерно в

1,5

раза

У российских перевозчиков из года в год уменьшается количество разрешений ряда европейских стран. Наличие автопарка чешской регистрации дает TELS

возможность развивать услуги на направлении Чехия — Россия (импорт, экспорт) практически без ограничений, поскольку это будут двусторонние перевозки, в отношении которых дефицита разрешений обычно не возникает. В перспективе автомобили TELS чешского автопарка смогут легко войти в сегмент внутриевропейских автомобильных грузоперевозок.

Кроме того, в этом году в автопарк TELS приобретено

полуприцепов KRONE Mega Liner

с высотой грузового пространства

метра

«Исходя из потребностей наших заказчиков, проводим диверсификацию прицепного подвижного состава — комплектуем автосцепки полуприцепами различной конструкции, с повышенным объемом грузового пространства и возможностью демонтажа до платформ для перевозки негабаритных грузов. Новые “Меги” позволяют безопасно поднять крышу на 30–40 см и загружать грузы 3-метровой высоты с помощью автопогрузчика», — пояснил директор автотранспортного бизнеса ГК TELS Андрей Абрагимович. 19

НАВИГАТОР № 3 февраль 2020

Сборные грузы:

сократить логистические затраты не теряя скорости и прозрачности процессов

СБОРНЫЕ ГРУЗЫ

Всё ли вы знаете об услугах перевозки сборных грузов (СГ) в части их возможностей по сокращению логистических затрат? Развитие этого сегмента грузоперевозок идет постоянно, новые

Что представляет собой рынок перевозок сборных грузов из Европы и каких возможностей он достиг на текущий момент? За счет каких технологических особенностей сервиса и на каких этапах можно оптимизировать логистику бизнеса? На эти и другие вопросы помогут ответить эксперты Департамента перевозок сборных грузов ГК TELS — начальники отделов Андрей Вусевич и Анна Важник, а также руководитель Департамента автомобильных перевозок Виталий Полик.

схемы возникают в режиме «нон-стоп», вариативность параметров «цена — сроки» подстраивается под разные ситуации и приоритеты. Сегодня услуги по перевозке сборных грузов становятся мощным инструментом оптимизации логистики

*** Вначале, как и перед любым серьезным разговором, определимся с понятиями.

бизнеса.

НАВИГАТОР № 3 февраль 2020

{

ЧТО ТАКОЕ ПЕРЕВОЗКА СБОРНЫХ ГРУЗОВ?

Доставка сборного груза (LTL / Part

}

loads / Groupage) — тип доставки груза, представляющий комбинацию нескольких партий грузов от одного поставщика в адрес нескольких грузополучателей или от нескольких поставщиков в адрес одного или нескольких грузополучателей. Стоимость доставки каждой партии груза в таких случаях оплачивается пропорционально занимаемому в транспортном средстве пространству.

Системное использование услуг по доставке сборных грузов позволяет сократить расходы на логистику, хотя в ряде случаев требует и определенных «жертв» в виде больших сроков доставки и непрозрачности процессов. Однако в настоящий момент эти «минусы» не являются обязательными атрибутами данного сегмента грузоперевозок: на рынке уже есть сервисы, которые собирают и перевозят «классические» сборки из Европы за 5–6 дней по цене привычной для большинства импортеров двухнедельной доставки. Но обо всем по порядку…

СБОРНЫЕ ГРУЗЫ

«КЛАССИКА» ДОСТАВКИ СБОРНЫХ ГРУЗОВ — ТЕРМИНАЛЬНЫЕ ЛИНИИ На рынке перевозок сборных грузов из Европы в страны СНГ правят бал терминальные линии европейских перевозчиков (чаще литовской регистрации). Что значит «терминальная линия»? Это сложившаяся структура, которая организует прием заявок на перевозки мелкопартионных грузов, их сбор от отправителей, транспортировку с консолидацией/расконсолидацией на складах, доставку в пункт выдачи получателю. «Среднестатистическая» схема работы терминальной линии выглядит примерно так:

оператор принимает и обрабатывает заявку на доставку мелкопартионного груза из региона — 1 день;

грузы консолидируются для отправки в регион назначения — около 3 дней;

ИТОГО:

региональные перевозчики в плановом режиме собирают грузы и свозят на региональный консолидационный склад — 2–5 дней;

с регионального склада собранная масса грузов перевозится на генеральный консолидационный склад (чаще в Литве в силу географической близости к получателям и низких цен на складские услуги) около — 3 дней;

груз доставляется на СВХ получателя обычно — 3–4 дня.

средний срок доставки мелкопартионного груза с помощью такой терминальной линии — около двух недель. Каждый этап в цепочке доставки стандартизирован и оптимизирован с целью сокращения затрат, поэтому большой плюс этой технологии — низкая цена. Но это, пожалуй, единственный «плюс». И за эту дешевизну заказчику приходится «платить» сравнительно долгими сроками доставки, полным отсутствием прозрачности и невозможностью повлиять на качество сервиса. Андрей Вусевич «Однажды мы ради эксперимента решили проверить сервис одной известной терминальной линии — заказали перевозку одной палеты груза. В понедельник груз должны были забрать в Люксембурге и к пятнице доставить в Польшу. Все перевозки у линии осуществляются местными перевозчиками, которых мы не знаем, и прямые контакты с ними в принципе не предусмотрены. В четверг линия нам сообщает: “Мы потеряли ваш груз. Вроде от отправителя его забрали, но при выезде с очередного хаба его не оказалось. И мы не знаем, где он: подрядчик не отвечает”. Мы сами начинаем копать и выясняем, что перевозчик просто забыл забрать груз у отправителя, а мы об этом узнали только через четыре дня. Практика работы с терминальными линиями приводит к тому, что: а) мы сами не видим возникающих проблем и не можем оперативно отреагировать; б) клиенту невозможно гарантировать даже примерные сроки». Сервис терминальный линий — это сервис «как есть», и это не обсуждается.

НАВИГАТОР № 3 февраль 2020

СОБСТВЕННЫЕ СЕРВИСЫ СГ ПРОВАЙДЕРОВ КОМПЛЕКСНЫХ УСЛУГ Востребованность этого вида услуг и большой потенциал для оптимизации логистических бюджетов стимулируют крупные и средние транспортно-экспедиционные компании организовывать собственные линии доставки сборных грузов. Наличие такого сервиса значительно повышает конкурентоспособность логистического провайдера.

ГЛАВНЫЕ ОТЛИЧИЯ СХЕМ РАБОТЫ СОБСТВЕННЫХ ЛИНИЙ ДОСТАВКИ СГ ОТ СЕРВИСА ТЕРМИНАЛЬНЫХ ЛИНИЙ:

а)

полная прозрачность движения груза как для самого провайдера, так и для заказчика перевозки;

возможность управлять сроками и стоимостью доставки: можно перевезти быстрее, но дороже; можно по цене терминальной линии за 10–14 дней.

Например, в TELS так и позиционируют свое предложение: У заказчика есть возможность самому регулировать сроки и стоимость доставки. Задача может быть ограничена:

А) ПО БЮДЖЕТУ ПЕРЕВОЗКИ;

Б) ПО СРОКАМ ДОСТАВКИ.

ДЕНЬГИ

ВРЕМЯ

Исходя из ограничений бюджета сформируем индивидуальные решение по схеме доставки

Обеспечим доставку небольшой партии груза к указанному сроку на оптимальных условиях

Возможность управления стоимостью доставки появляется благодаря вариативности основных логистических схем, на которые можно наложить индивидуальные приоритеты.

ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ ДОСТАВКИ МЕЛКОПАРТИОННЫХ ГРУЗОВ «Классический» сборный груз — доставка товара с перевалкой на складе консолидации, когда на всех этапах в одном транспортном средстве едут товары, предназначенные для разных клиентов. Это самый экономный вариант, который идеально подходит для клиентов, готовых планировать на перевозку от 7 до 14 дней. «Экспресс» доставка: в одном транспортном средстве из точки загрузки в точку выгрузки едет товар,

предназначенный для одного клиента, минуя консолидационный склад. Это самый дорогостоящий, но и самый быстрый вариант автотранспортной доставки (от 2 дней в зависимости от региона Европы). Хорошая опция по скорости доставки малой партии груза — малотоннажные машины, т. к. на автомобили до 3,5 т не действуют ограничения по режиму труда и отдыха водителей, они могут ехать без обязательных пауз в пути.

Комбинированный вариант: загрузка от отправителя в малотоннажное авто с перевалкой товара на

консолидационном складе и дальнейшей перевозкой в сборной машине до склада получателя (или наоборот: сборной машиной — на склад, малотоннажной — грузополучателю). Средний по стоимости и срокам вариант — от 5 до 10 дней.

Самый срочный (но и самый дорогой) способ доставки — с использованием авиатранспорта. 24

СБОРНЫЕ ГРУЗЫ

БАЗОВЫЕ СХЕМЫ ДОСТАВКИ

с использование мало- и крупнотоннажного транспорта, авиа

ДЕНЬГИ

+ ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

ЭКСПРЕСС

А А

B КОМБИНИРОВАННЫЙ ВАРИАНТ

B КЛАССИЧЕСКАЯ СБОРКА

3 ДНЯ

7 ДНЕЙ

14 ДНЕЙ

– малотоннажный транспорт

ВРЕМЯ

– крупнотоннажный транспорт

ЭВОЛЮЦИЯ В СКОРОСТИ ДОСТАВКИ На определенном этапе развития сервиса перевозок сборных грузов у комплексных логистических провайдеров может произойти технологический прорыв: при большом потоке заказов на определенных направлениях сроки доставки «классических сборок» сокращаются до 5–7 дней без увеличения стоимости. Для примера, как работает линия доставки «сборок» из Европы у компании TELS:

•

компания принимает и обрабатывает заявку на груз — 0,5 дня;

•

перевозчик забирает груз из любой точки Европы и доставляет на консолидационный склад в Польше — 1–2 дня;

•

пока груз в пути, специалисты уже формируют сборную машину, в которой эта партия груза поедет в регион назначения;

•

загрузка в сборную машину и доставка в регион назначения — 2–3 дня.

НАВИГАТОР № 3 февраль 2020

СХЕМЫ ДОСТАВКИ СБОРНЫХ ГРУЗОВ

ТЕРМИНАЛЬНЫМИ ЛИНИЯМИ

ЛИНИЕЙ КОМПАНИИ TELS

2-5 ДНЕЙ

3 ДНЯ

2-3 ДНЯ

3-4 ДНЯ

2-3 ДНЯ

ЭТАП 1 СБОР ГРУЗОВ

ЭТАП 2 КОНСОЛИДАЦИЯ

ЭТАП 3 КОНСОЛИДАЦИЯ

ЭТАП 4 ДОСТАВКА

Сбор грузов в регионе, доставка на консолидационный склад

Консолидация грузов на региональном складе для перемещения на «генеральный» склад

Консолидация грузов для отправки регион назначения

Доставка грузов на СВХ получателя

СБОРНЫЕ ГРУЗЫ

БЛАГОДАРЯ ЧЕМУ СТАЛА ВОЗМОЖНА ТАКАЯ СХЕМА? Анна Важник «Например, у нас сегодня есть план — 80 (100, 120) грузов, которые нужно забрать из Италии, Германии или другой страны. Более 50 специалистов в штате занимаются исключительно доставкой сборных грузов. На каждом направлении узкопрофильные специалисты формируют линию доставки, координируют перевозчиков, которые быстро собирают грузы в регионе и сразу везут на консолидационный склад в Польшу. Другой узкопрофильный специалист в это время уже консолидирует грузы в комплекты по регионам назначения. Благодаря такой отладке процессов и большому потоку грузов технологический срок доставки получается 5 дней: среда — забираем у отправителя, пятница — груз на консолидации в Польше, понедельник-вторник — товар на СВХ получателя. И цена практически на том же уровне, что и предложения терминальных линий, доставляющих грузы за две недели». Таким образом, укорененная в сознании масс установка, что «сборные грузы — это долго», сегодня уже не является верной во всех случаях. Высокая скорость и прозрачность доставки СГ с возможностью прямой связи с водителем, контрольными точками и мгновенным реагированием на различные вводные обстоятельства становятся привычными атрибутами в сфере перевозок сборных грузов.

Андрей Вусевич «Однажды мы разговаривали с потенциальным клиентом, у которого 80 % поставок мелких партий из Италии. Назвали ему наши сроки: заберем груз во вторник и привезем в понедельник на его таможню. Клиент долго не мог нам поверить: у него только внутриевропейский транзит тогда был неделю. Пока мы ему на карте не прорисовали и в подробностях не рассказали наши схемы, разговор шел через призму: “Вы меня обманываете”. И примерно в то же время был другой инцидент — с нашим постоянным заказчиком. Мы спросили у него о возможности привезти груз на 2 дня позже первоначального срока. Выслушали в ответ: “Вы обещали пять дней, я не могу ждать семь!” Полгода назад он возил через Вильнюс и о семи днях доставки даже мечтать не мог, а сегодня это повод для претензий. К хорошему привыкаешь быстро». 27

НАВИГАТОР № 3 февраль 2020

ПОТЕНЦИАЛ ДЛЯ ОПТИМИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ БЮДЖЕТОВ

Попробуем суммировать основные возможности по оптимизации логистических бюджетов с помощью сервиса доставки сборных грузов. Важное уточнение: большинство описанных ниже возможностей актуальны только в случае использования собственных линий по перевозке СГ комплексных логистических провайдеров (терминальные линии такого в полном объеме не обеспечат). Помимо понятного для всех снижения затрат, в случае перевозки мелкопартионных грузов высокоорганизованный сервис доставки сборных грузов поможет:

СОКРАТИТЬ ОБЪЕМЫ СКЛАДСКИХ ЗАПАСОВ

за счет регулярной доставки мелкопартионных грузов. Как следствие, снижение затрат на аренду складских площадей и «замороженного» в запасах капитала;

ОПТИМИЗИРОВАТЬ ЛОГИСТИКУ БИЗНЕСА

за счет объединения в сборную перевозку небольших партий товаров от нескольких грузоотправителей с минимальными сроками доставки;

3 4 5 СНИЗИТЬ ЗАТРАТЫ НА ПЕРЕВОЗКУ НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ (промышленные агрегаты, машины, оборудование и т. п.) за счет перевозки в составе сборного груза с оплатой пропорционально занятому месту в транспортном средстве;

ОПТИМИЗИРОВАТЬ ПЕРЕВОЗКИ

небольших партий опасных (ADR) грузов и требующих соблюдения температурного режима благодаря консолидации с аналогичными грузами в составе сборного (у некоторых провайдеров есть такие предложения);

Этот список не ограничен, возможны дополнения. Эксперты логистических провайдеров постоянно работают над расширением спектра услуг и оптимизацией логистических схем.

СОКРАТИТЬ ЛОГИСТИЧЕСКИЙ БЮДЖЕТ

за счет регулярного использования низкоценовых (более долгих) схем доставки СГ с наличием возможности осуществить ускоренную доставку при ситуационной необходимости.

СБОРНЫЕ ГРУЗЫ

Виталий Полик «Среди производителей популярна концепция управления производством just in time. В соответствии с ней необходимые комплектующие и материалы поступают в нужное место, в нужное время и в нужном количестве. Допустим, каждые две недели вам нужны три палеты дорогостоящих материалов. С установленной периодичностью (например, каждую вторую среду) мы будем доставлять требуемую партию товара. Это повышает экономическую эффективность предприятия, снижает себестоимость продукции, увеличивает прибыль. Такая схема применима практически для любого вида деятельности. В нашей практике такой услугой чаще пользуются производители и дилеры, которые участвуют в снабжении заводов автомобильной промышленности России и Беларуси».

Закономерный в таких случаях вопрос: чего будет стоить грузовладельцу переход от привычных «комплектных» перевозок к новым «сборным»? Насколько увеличится сложность подготовки груза и товаросопроводительных документов, а также время вовлеченности представителя заказчика в процесс организации перевозки? Специалисты утверждают, что для заказчика никаких дополнительных сложностей не создается — комплексное обслуживание предполагает решение возникающих вопросов силами сотрудников логистического провайдера без участия заказчика, где это возможно. Клиент при этом может сам определить режим участия и контроля — количество контрольных точек и формат взаимодействия с менеджером подрядчика.

КАКИЕ СОПУТСТВУЮЩИЕ ЗАДАЧИ МОЖНО РЕШИТЬ НА ЭТАПЕ КОНСОЛИДАЦИИ ГРУЗА? Инвентаризация Случается (и нередко), что груз отгружен с неточностями в товаросопроводительной документации. Например, груз фактически упакован в меньшее (большее) количество упаковок или партия груза содержит не заявленные в инвойсах образцы продукции. При выявлении таможенными органами подобных несоответствий они будут классифицированы как недостоверное декларирование (или недекларирование) товаров, что является грубым нарушением таможенного законодательства и влечет административную ответственность. Поэтому при малейшем сомнении лучше проверить соответствие груза приложенным к нему документам и, если обнаружены расхождения, провести корректировку. Виталий Полик «Обычно мероприятия по инвентаризации проходят быстро, но бывают и исключения. Однажды на склад консолидации прибыл груз из Италии: полная фура разного рода комплектующих, запасных частей и электроники для промышленного производства воротных систем. Товаросопроводительные документы были подготовлены на скорую руку, без всякого соответствия с фактически отгруженным товаром. Заказчик также не имел точной информации, что именно было загружено и в каком количестве, т. к. у итальянцев начался сезон летних отпусков. Всю партию груза мы сгруппировали по артикулам, сфотографировали каждую позицию, описали и на основании этой информации подготовили для заказчика корректные инвойсы. Эта работа потребовала времени, но на таможню груз приехал с надежными документами, в которых уже не было расхождений ни в весе, ни в количестве, ни в артикулах». 29

НАВИГАТОР № 3 февраль 2020

МАРКИРОВКА, ПЕРЕУПАКОВКА Согласно Техническому регламенту Евразийского экономического союза определенная категория товаров подлежит обязательной сертификации и декларированию на соответствие требованиям безопасности при ввозе на территорию ЕАЭС. Данная категория товаров может быть выпущена в свободное обращение на рынке стран — участниц ЕАЭС только при условии наличия на них маркировки ЕАС. Если поставщик не берет на себя заботу о маркировке, сделать это может логистический провайдер. В случае перевозки груза в составе сборного целесообразно организовать его маркировку именно на складе консолидации. По этой же отлаженной цепочке можно провести маркировку и комплектных грузов любого объема.

СБОРНЫЕ ГРУЗЫ

Виталий Полик

«Услуга по маркировке товара является уже стандартной для наших специалистов и осуществляется в рамках комплексного обслуживания. Иногда компании-импортеры по собственной инициативе принимают решения об изменении первоначального вида продукции и поручают логистическому провайдеру провести работы с грузом: переупаковать, изменить ассортимент в упаковке, доукомплектовать каким-то дополнительным изделием и пр. Нередко приходится в одной заявке осуществлять маркировку и этикетирование десятков тысяч единиц продукции. Один из кейсов на тему маркировки: требовалось организовать доставку из Западной Европы в Российскую Федерацию крупной партии какаосодержащей продукции — 49 600 единиц товара. До ввоза на территорию России на каждую единицу продукции должна быть нанесена маркировка ЕАС с указанием сроков годности и номера партии. Но на момент получения заявки у клиента не было информации о том, какие сроки годности будут указаны на продукции, поскольку груз будет состоять из разных партий товара. В процессе приемки груза на складе были перебраны 2152 короба с продукцией и определено, что поставщиком было отгружено четыре партии товара, каждая из которых имеет свой срок годности. На основании полученных от заказчика образцов этикеток и собранной информации о сроках годности и номерах партий товара мы своими силами организовали срочную печать наклеек в типографии. Специально сформированная рабочая бригада в течение 48 часов подготовила товар для отправки».

Нередко при доставке груза из Европы в страны евразийского региона целесообразно укрепить упаковку. Упаковки европейских поставщиков обычно разрабатываются под транспортировку по хорошим дорогам Евросоюза, специально дорабатывать их для экспорта в страны СНГ соглашаются не все производители. Укрепление упаковки в процессе консолидации груза существенно снижает риск доставки товара с повреждениями. ** Тенденции в экономике ставят перед владельцами бизнеса и логистическими подразделениями компаний задачи по постоянному сокращению доли логистических затрат в себестоимости реализуемой продукции. Все, что мы описали выше, — это уже действующие схемы и решения, которые оптимизируют логистику сегодня. Развитие возможностей в сегменте перевозок сборных грузов не останавливается — в момент чтения этого материала уже могут быть реализованы новые решения, о которых мы еще не знаем. По статистике компании TELS, основной грузопоток составляют: •

машины и оборудование;

•

садовая и с/х техника;

•

оборудование и комплектующие для промышленной сборки автотранспортных средств, автозапчасти;

•

брендовая одежда и оборудование для брендовых магазинов;

•

косметика и сырье для производства косметических товаров;

•

химическая продукция и сырье для химической промышленности;

•

серийная печатная продукция, игрушки;

•

упаковочные материалы и упаковка;

•

медицинские материалы и оборудование;

•

премиальные продукты питания.

НАВИГАТОР № 3 февраль 2020

Колонка Ольги Новик В этой рубрике мы публикуем интервью с теми, кто, по мнению директора по экспедированию ГК TELS Ольги Новик, наиболее отличился своими профессиональными успехами и является амбассадором принципов компании: Если то, что вы делаете, защищает и укрепляет компанию — вы правы. Если вы делаете больше, чем от вас ожидали, — вы правы. Героинями третьего номера «Навигатора» стали сотрудницы Минского офиса с очень разным профессиональным опытом, но с очень схожим подходом к работе — ориентация на результат и клиента (внутреннего и внешнего): - Екатерина Корбут, которая на момент интервью еще была специалистом по перевозкам в экспортном отделе Минского офиса, а теперь работает в Варшавском офисе на позиции специалиста по работе с ключевыми заказчиками; - Наталья Зуй, руководитель Юридического департамента ГК TELS.

Екатерина Корбут:

Я НЕ СЧИТАЮ СЕБЕ В УБЫТОК, ЕСЛИ Я ПОДСТРОЮСЬ ПОД ЧЕЛОВЕКА, ПОД СТИЛЬ ЕГО ОБЩЕНИЯ — ДАЖЕ ЕСЛИ ОН НЕ ПРАВ. Я ЛУЧШЕ НАЙДУ С НИМ ОБЩИЙ ЯЗЫК И ДОГОВОРЮСЬ

Колонка Ольги Новик

— Катя, расскажи, пожалуйста, с чего начался твой путь в логистике. — До прихода в TELS я проработала пять с половиной лет в представительстве небольшой швейцарской логистической компании. Считаю этот опыт даже несколько предопределяющим то, что в итоге я попала в TELS: в этой компании не было отделов, поэтому я грузила все, что грузится, — и сборки, и автоперевозки, разве что счета сама еще не выставляла. Получилось, что в TELS я пришла с весьма разноплановым опытом, но объемы, конечно, были несопоставимы. — Тебе сразу доверили важных заказчиков? — В той компании я работала на импорте, а в TELS пришла в экспортный отдел, грузила из Северо-Западной части России. Изначально моя работа заключалась в основном в поиске транспорта. Сперва давали небольших заказчиков, чтобы я могла влиться в работу, ведь все-таки темпы работы и объемы в TELS очень высокие. Но спустя год я начала и сама «прирастать» в крупных заказчиках, мне начали доверять руководители. Так я стала курировать, например, «Ферреро» и «Юнилевер». — Как произошел твой рост в компании при довольно-таки стандартном функционале? — Я прекрасно помню свою первую аттестацию. На тот момент у меня были одни перевозчики, и тогда руководитель Департамента автомобильных перевозок сказал: «Пора Катю прокачивать в заказчиках». Было волнительно и любопытно одновременно. Очень скоро мне дали моих первых крупных заказчиков. С их появлением в работе стало еще больше ответственности и азарта. — А за счет чего у тебя в итоге получается давать хорошие результаты по объему и по качеству заказчиков, с которыми ты работаешь? Есть ли какое-то золотое правило Екатерины Корбут? — Их скорее два, и они очень простые. Первое — никогда не оставляйте без ответа письма заказчиков. Даже если вам нечего ответить по существу, напишите, что информации пока нет, но, как только она 33

НАВИГАТОР № 3 февраль 2020

появится, вы свяжетесь с ним. В любом случае в ответ на свое письмо заказчик не должен получить тишину. Второе — постараться подстроиться под заказчика, «настроиться на его волну», так сказать. Есть вещи, которые продиктованы корпоративной политикой или культурными особенностями, а есть то, что является просто личной чертой человека: кто-то любит пожелать хороших выходных и даже обсудить новости и того же ждет в ответ, а кто-то подобную светскую беседу считает признаком того, что либо у тебя мало работы, либо ты не ценишь его время.

— Если бы ты встретила Катю Корбут, которая только пришла работать в логистику, что бы ты ей сказала? — Прежде всего сказала бы, что работать в грузоперевозках — значит быть многозадачным сотрудником.

— Разные ситуации бывали. Я еще работаю над жесткими переговорами, и это моя зона развития, скажем так.

И чтобы приготовилась к пяти вещам: - это очень динамичная работа, и новый день не будет похож на предыдущий; - это очень стрессовая работа; - но уровень стресса можно снизить, если четко ранжировать свои дела, составлять списки задач; - в этой работе очень многое зависит не только от нас, поэтому при всей организованности необходимо быть еще и гибким специалистом — уметь менять план действий по ситуации;

Но я придерживаюсь принципа, что в таких ситуациях всегда лучше взять паузу. Если ты понимаешь, что

- даже в выходные дни отвечать на звонки заказчиков (улыбается).

Вообще, у меня очень мягкий характер. Я не считаю себе в убыток, если я подстроюсь под человека, под стиль его общения — даже если он не прав. Я лучше найду с ним общий язык и договорюсь. — И каково это — с таким характером участвовать в жестких переговорах?

можешь проиграть в переговорах, то нужно к ним хорошо подготовиться: посоветоваться с коллегами, с руководителем, возможно, взять кого-то к себе в пару — человека, который больше меня в этом разбирается. Надо просто к этому готовиться.

Колонка Ольги Новик

КНИГИ, КОТОРЫЕ РЕКОМЕНДУЕТ ЕКАТЕРИНА КОРБУТ ХЕЛЛМАН ПОЛ

У вас есть 8 секунд. Как презентовать и продать идею Практическое руководство по эффективной презентации, которое поможет захватить, контролировать и удерживать внимание слушателей. Хеллман раскрывает три ключевых способа выражения мыслей быстро, кратко и ярко. Книга включает в себя лайфхаки, упражнения и авторские методы, помогающие в выгодном свете представить себя независимо от того, выступаете ли вы перед аудиторией, продаете продукт или пишете электронное письмо. О'КОННОР ДЖОЗЕФ, МАКДЕРМОТТ ИАН

Искусство системного мышления. Необходимые знания о системах и творческом подходе к решению проблем Эта книга о принципах и методах целостного понимания сложных систем, о свойствах, поведение которых определяется характером связей между их компонентами и представлениями вовлеченных в них людей. Авторам удалось достичь необычного сочетания образности и глубины благодаря описанию проблемных ситуаций при помощи причинно-следственных циклов — цепочек усиливающих и балансирующих обратных связей. Такой подход дает уникальную возможность одновременно использовать свои способности к образному восприятию и логическому мышлению, чтобы найти неординарные творческие решения.

БЛИЦОПРОС ПО СЛЕДАМ ПЕРЕЕЗДА В ВАРШАВСКИЙ ОФИС TELS 1. — Как прошла адаптация в Варшаве? — Адаптация в Варшаве прошла достаточно спокойно. Я уже знала большинство коллег по работе. В целом Польша — комфортная страна для проживания. 2. — Скучаешь по Минску? — Не могу сказать, что скучаю по Минску, скорее по близким людям. К счастью, сейчас хватает технологий, чтобы без проблем общаться на расстоянии.

3. — Как тебе работа в Департаменте по работе с ключевыми заказчиками? — Работа в корне отличается от того, чем я занималась в экспортном отделе. Прежде всего это совершенно другой уровень ответственности, другие задачи. Но мне очень интересно все новое, хочется развиваться и работать над собой. 4. — Есть уже любимое польское блюдо? — Polski Żurek — традиционный польский суп на закваске, который можно попробовать практически в любом кафе Польши.

НАВИГАТОР № 3 февраль 2020

Наталья Зуй

о работе юристом в логистике:

ЭТО

ДРАЙВ!

— Наташа, традиционный вопрос: как судьба свела тебя с логистикой и TELS? — Дорога, которая привела меня в TELS, была увлекательной. Сначала я работала в общепите, а потом в 2000-х попала в небольшую компаниюперевозчик, у которой было всего семь машин. Конечно же, о таком учебном центре, как сейчас в TELS, о каких-то планах адаптации даже речи не шло! Это было в омут с головой. Помню, как директор компании рисовал мне оси автопоезда, рассказывал, чем отличается тент от рефа, паровоз от полуприцепа, объяснял, из чего состоит процесс перевозки. Может быть, еще в силу достаточно юного возраста вся эта кухня произвела на меня неизгладимое впечатление и даже появился некоторый ореол романтики: месяца два я ходила как в тумане, и каждый раз, когда мимо проезжала фура, у меня в голове проносилось «реф/ тент, количество осей, кубатура» и прочие прелести. Как ребенок, который только учится читать и читает все подряд. Так как компания была небольшой, юрист там был и жнец, и швец, и на дуде игрец. Таким образом, как-то постепенно я еще периодически помогала грузить наши машины. Понятно, что это были не тэлсовские объемы, но тем не менее. Тогда времена были такие, что это считалось нормальным. Спустя два года, когда фирма распродала весь транспорт, я начала искать новую работу. Помню, что, заполняя анкету в кадровом агентстве, я сделала пометку «Только не транспорт!».

По иронии судьбы следующие пять лет я проработала в транспортной компании, которая занималась и перевозками, но в основном перегоном новой техники МАЗ, МЗКТ, МТЗ. Там меня, к слову, тоже пытались привлечь к экспедиции и перевозкам, но, учитывая предыдущий опыт, я понимала, что с моим уровнем ответственности никакой стрессоустойчивости не хватит. До сих пор помню, как могли и в 4 утра позвонить, как в 11 вечера я могла ехать через весь город в офис, чтобы на границу отправить факс с недостающей бумажкой водителю. Интенсивность работы, как и везде в транспорте, была высокая, но в силу масштабов компании многие вопросы решались спокойно. На обед можно было уйти в любое время, задержаться — пожалуйста, отпуск — не проблема. Однако как-то не спеша я начала изучать рынок вакансий, понимая, что хочу большего. Так я попала на собеседование в TELS, которая тогда была на слуху. — Все-таки снова пришла в транспорт? — Да, все-таки снова транспорт. Но в этом случае, несмотря на то что компания TELS не была еще такой большой, как сейчас, я была уверена, что здесь буду заниматься четко юридическими вопросами. Но это было изначально и предметом для волнения: много с кем необходимо было взаимодействовать, по-другому поставлены процессы. Более того, в фокусе моей работы было сопровождение работы мультимодального отдела и Киевского офиса — своего рода юрисконсульт на удаленке.

Колонка Ольги Новик

— Пригодился ли тебе в дальнейшем твой разносторонний опыт работы в маленьких компания? — Очень! Амбиции — это хорошо, но сейчас, оглядываясь назад, молодым коллегам рекомендовала бы не бояться маленьких фирм, где нужно быть многостаночником. В отличие от моих коллег, у меня был бесценный практический опыт. Я знала перевозку изнутри как со стороны заказчика, так и со стороны перевозчика, поскольку имела опыт общения и с теми и с другими. Я знала процесс перевозки от рампы до рампы, как это происходит на практике, где теория расходится с реальностью. Зато с приходом в TELS мне пришлось перестраиваться на другой подход к работе: если раньше я была юристом либо перевозчика, либо заказчика, то здесь, представляя сторону экспедиции, необходимо соблюдать трехсторонние соглашения, стараться принимать такие решения, чтобы учитывались интересы всех сторон. — Можешь привести пример из каждодневной практики, когда необходимо соблюсти трехсторонние интересы? — Например, простой на первый взгляд вопрос повреждения упаковки. Когда есть повреждение, всегда стоит вопрос о его причине: была ли это достаточная упаковка со стороны грузоотправителя, правильно ли был закреплен груз и т. п. Есть формальная сторона этого вопроса, а есть практическая. Мы прекрасно понимаем, что по закону грузоотправитель ответственен за упаковку груза, нанесение маркировки, крепление груза и его погрузку… Водитель, в принципе, проверяет целостность упаковки/груза и маркировку грузовых мест, он не отвечает за качество упаковки и имеет весьма опосредованное отношение к креплению груза и его размещению. Но на практике большинство заказчиков стараются переложить ответственность на экспедитора/ перевозчика, мотивируя тем, что они не являются грузоотправителями, не присутствуют на месте погрузки, не владеют необходимыми знаниями и т. п. В итоге практически каждый случай повреждения груза развивается по одному сценарию: кто виноват? Ненадежная упаковка отправителя? Недостаточное крепление либо неправильное размещение груза?

Вина перевозчика? Иные внешние факторы? Каждая сторона старается снять с себя ответственность, а в эпицентре этого спора находится экспедитор, который вынужден восстановить истину и найти приемлемый для всех сторон выход. — Похоже на детектив. Как вы выясняете, где правда на самом деле? — Вот, а еще говорят, что у нас работа скучная! Поразному выясняем. Можно привлечь сюрвейера. Он, как специалист в этой области, определяет причины повреждения, которые действительно имели место. Но даже он не всегда способен дать однозначный ответ, особенно когда вина двойственная: и одни плохо упаковали, и другие плохо закрепили или что-то недосмотрели. Тогда в переговоры вступает Юридический департамент экспедиции. Не могу раскрыть вам всех карт, но уверяю, что действуем по принципу клиентоориентированности в TELS — в случае общей вины стремимся сделать так, чтобы все участники процесса понесли минимальные потери. Тем не менее здесь нельзя сказать, что есть некий шаблон, — каждый случай уникален. Приходится изучать документы, фото, уточнять нюансы перевозки у коллег, анализировать, учитывать различные аспекты. Если речь идет о сборных грузах, например, там задача усложняется тем, что в цепочку поставки включаются перегрузочные и транзитные склады, число которых может достигать четырех. Вот тут точно нужно быть детективом, поскольку может быть что угодно — от незафиксированной смены упаковки (на фотографиях в начале пути пленка одного цвета, в середине пути пленку почему-то меняют) до подделки документов. — Но в вашей работе ведь есть место и рутине, и эмоциональному выгоранию? — Конечно, есть. Хотя, возможно, я не самый лучший рассказчик на эту тему: во-первых, у меня в карьере был горизонтальный и вертикальный рост; во-вторых, в каждой области нашей профессии я нахожу что-то интересное для себя. Я прекрасно помню, как уходила в первый декрет, — этот период был для меня не только счастливым как для женщины, но и в какой-то мере спасительным как для сотрудника Юридического департамента. Я тогда занималась в основном договорной работой и была

НАВИГАТОР № 3 февраль 2020

уже на грани так называемого выгорания, но декрет дал мне перезагрузку. Сейчас ввиду своего опыта и позиции я занимаюсь в основном претензиями, а это чаще как раз-таки то, что ты назвала «быть детективом»: каждый случай индивидуален, много действующих лиц, порой происходят нестандартные истории. Работу с договорами традиционно считают самой рутинной. Но даже тут лично для меня есть место профессиональному творчеству: надо лавировать между интересами всех сторон, искать необходимые формулировки и зацепки в законе. Несмотря на то что КДПГ существует с 1956 года, все равно мы периодически находим там какие-то лазейки (улыбается). Но молодых юристов могу заверить, что все мы начинали с так называемой рутины — для профессионального роста не получится перепрыгнуть через эту ступеньку. — К вопросу о молодых коллегах. Расскажи, пожалуйста, на что обращаешь внимание на собеседованиях. — Прежде всего меня интересует, как человек мыслит. Мне важно не просто цитирование законов и аттестат с отличием, а то, что я называю юридическим складом ума. Я не случайно нашу работу сравниваю с работой детектива или адвоката и применяю глаголы «лавировать» и «искать». Можно знать законы и не уметь их применять. У более опытных коллег со временем появляется еще и профессиональная интуиция: можешь сразу не знать, как поступить, но чувствуешь, где следует копнуть, почему на первый взгляд правдивую информацию стоит перепроверить и т. п. Это не абстрактное чувство, а развитое благодаря опыту. Поэтому на собеседованиях я больше проверяю не «матчасть», а даю кейсы, особенно если человек без опыта работы, — все знания, логика и потенциал как на ладони. Мне кажется, что быть юристом — это действительно что-то такое врожденное, это в голове, это не образование, это не статус университета и не диплом, не оценки. Это просто склад ума. Плюс нужно испытывать интерес к теме транспорта, и тогда все пойдет как по маслу. У нас были сотрудникиумнички с хорошими теоретическими знаниями, но без малейшего понимания транспорта: они абсолютно не могли свести один пакет документов с другим. Просто не их это было. 38

— А себя помнишь в начале карьерного пути? — Не буду скрывать, что и в начале карьерного пути, и в его середине всегда было страшно браться за новую работу, соглашаться на новую должность. Но, как говорит моя семья каждый раз, когда встает вопрос о привычном комфорте или движении вперед: «Вспомни, ты боялась даже на собеседование в TELS идти!» У страха глаза велики, поэтому нужно просто браться и делать — just do it. — Какая у тебя сегодня команда? — Замечательная! Мы действительно одна команда. Одна ее часть начала формироваться предыдущим руководителем департамента — Евгенией Голуб, которая сегодня работает заместителем генерального директора TELS Cargo; другая — набиралась мною. Важно приходить на работу с удовольствием в круг единомышленников, не стесняться своих вопросов, ежедневно учиться друг у друга. — Как построена ваша работа? — Недавно мы отошли в нашей работе от секторности, чтобы коллегам не было скучно и чтобы они развивались в разных направлениях, постигали перевозки разными видами транспорта, изучали разнообразную документацию. Благодаря этому решению мы решаем три задачи: профессиональное развитие, взаимозаменяемость и, так сказать, превентивные меры от профессионального выгорания (рутины) — добавили больше разнообразия в работу. — Что такое для тебя командная работа? — Может быть, прозвучит пафосно, но командная работа — это важная составляющая эффективной работы, это понимание каждым членом команды того, что твой индивидуальный результат влияет на результат отдела и компании в целом. Это готовность помочь, порой в ущерб себе, готовность поделиться своими уникальными знаниями (ведь мы работаем с законодательствами разных стран и вовсе не «универсальные солдаты»). — А работа юристом в транспорте? — После 19 лет в транспорте я могу сказать, что очень люблю эту отрасль! Поэтому моя работа для меня — это

Колонка Ольги Новик

драйв, удовольствие от решения особо сложных задач. Ну и, безусловно, это большая ответственность. — Какие советы ты дала бы своему потенциальному сотруднику? — Их всего два. Прежде всего необходимо любить транспорт и желать развиваться в этой отрасли. На мой взгляд, если человеку неинтересна работа, то не стоит на нее соглашаться даже за большие деньги, потому что, когда мы несчастны, мы малоэффективны и ни о каком развитии не может быть и речи.

держать руку на пульсе законодательства, так и желание изучать предмет твоей работы и его процессы изнутри. Меня всегда умиляет, когда на собеседованиях говорят: «Я два года работаю с претензиями и уже достиг потолка». После таких слов продолжать разговор не вижу смысла, поскольку очевидно, что человек сам себе устанавливает границы и потолки. А в юридической профессии это просто невозможно. А вообще, транспорт — динамичная сфера, поэтому необходимо быть готовым работать в жестком цейтноте. Скучать не придется, во всяком случае в TELS именно так!

Второе условие — учиться без оглядки на свой стаж, возраст и должность. Я имею в виду как необходимость

ИНТЕРЕСНЫЙ КЕЙС ОТ НАТАЛЬИ ЗУЙ Однажды мы везли обувь известной сети магазинов. Груз был доставлен морем, а затем авто на СВХ без проблем. Когда заказчик получил груз, обнаружил, что обувь покрыта плесенью. При этом упаковка была без видимых повреждений. И при этом на месте погрузки присутствовал представитель заказчика. Груз был застрахован, поэтому в дело включились представители нашей страховой компании, но никаких нарушений перевозки не обнаружили. На горизонте засветили большие финансовые потери либо потеря заказчика. Изучив заключение эксперта, мы подготовили обоснование и инициировали повторный осмотр груза. Я и моя коллега из Департамента мультимодальных перевозок вместе с экспертом выехали на СВХ, лично таскали и вскрывали коробки, осматривали, сравнивали. И вот что мы обнаружили: часть коробок из гофрированного картона действительно была без повреждений, но другая часть груза, которая во время перевозки располагалась в середине контейнера, имела незначительное изменение текстуры картона, разводы и небольшую деформацию. Из чего можно было предположить, что картон намок, а потом высох. Но, раз коробки только в середине были мокрые, вряд ли это могло быть из-за того, что загружали груз, например, под дождем. Эксперт был не в восторге от нашего общества и неохотно описывал обнаруженные нами замечания по упаковке. Затем последовали дополнительные вопросы эксперту, экспертиза по определению состава воды (морская или пресная), которой были замочены коробки и т. п. В конечном итоге, несмотря на то что страховая компания изначально признала случай не страховым и отказала в выплате возмещения, ущерб был покрыт. Сотрудничество с заказчиком продолжилось, и впервые за долгие годы сотрудничества заказчик прислал нам именной подарок в знак благодарности за проделанную работу. Представители заказчика увидели на совместном осмотре груза нашу рьяную заинтересованность в том, чтобы установить причины повреждения. Это была маленькая, но дорогая победа.

Мир глазами дальнобойщика сквозь лобовое стекло его большегрузного автомобиля!

Колонка Ольги Новик

– такова тема корпоративного календаря компании «Truck Center», который в 2008 году создал иллюстратор Андрей Гордеев. Календарь не оставил никого равнодушным к теме – ни самих дальнобойщиков, которые стали главными героями сюжетов, ни членов многочисленных фестивалей рекламы, где позже календарь получал номинации и призовые места. Столько лет прошло, а сюжеты по-прежнему вызывают улыбку.

ДАЛЬНОБОЙ. От отца к сыну

МИР ГЛАЗАМИ ДАЛЬНОБОЙЩИКА

В мире существует множество занятий. Когда профессия передается от отца к сыну, от старшего брата к младшему, тогда вся семья живет одним общим делом и может гордо именовать себя династией. Именно в таких семьях верность долгу, любовь к людям и авторитет профессии прививаются с детства.

получил удостоверение водителя. Дальше была служба в армии, женитьба, работа водителем. Водителемдальнобойщиком работаю с 2010 года. ДЕНИС: Я, в отличие от отца, в профессию пришел рано. Поскольку в садик в детстве я не ходил, отец брал меня с собой на работу (он работал водителем самосвала МАЗ), и так с полутора лет я начинал постигать прелести профессии, с горшком в кабине (на всякий случай). Годы шли… Начинал я с малого: работал водителем на микроавтобусе (перевозки Беларусь — Россия), был опыт водителемкурьером. Получив права со всеми категориями, устроился водителем-международником в компанию «Автопромснаб-спедишн» (APS).

В компании TELS несколько семейных экипажей. Нам удалось взять интервью у одного из них: Левого Леонида Константиновича (отца) и Левого Дениса Леонидовича (сына). — Расскажите, как вы пришли в профессию водителя международных перевозок и кем работали до этого? ЛЕОНИД: Мой путь в профессию водителя международных перевозок был долгим. Все началось, когда я был еще маленьким. Водителем в нашей семье работал мой отец. Работал он водителем всю свою трудовую жизнь: как отучился на курсах водителей в 1959 году и до 2006 года, будучи уже пенсионером. Я водителем мечтал стать, еще когда только пошел в школу. Постоянно просил отца, чтобы он научил управлять автомобилем. Поначалу он сажал меня за руль себе на колени и давал порулить — конечно, со своей помощью. Когда я стал уже побольше, давал и самому проехать. Так и научил управлять машиной. У меня есть и фото той машины, на которой он первый раз посадил за баранку. После окончания школы я пошел работать в колхоз трактористом — по профессии, которую получил во время учебы в школе. Но мечта стать водителем не оставляла меня. Осенью 1980 года по направлению военкомата меня направили в ДОСААФ учиться на водителя. И здесь я понял, что сбывается моя мечта. Весной 1981-го после шести месяцев учебы 43

НАВИГАТОР № 3 февраль 2020

— Какие воспоминания остались после первого рейса? ДЕНИС: Первый самостоятельный рейс дался не особо легко, это был рейс в Туркменистан. Было тяжеловато, но интересно. Впервые столкнулся с азиатскими гаишниками, транспортниками, поломки были, и померз в кабине при минус тридцати, т. к. система отопления перестала работать. Но это все хороший опыт, после которого ни один рейс не страшен теперь. ЛЕОНИД: Первые трудности были связаны с длительным нахождением в пути (особенности работы). Но после нескольких рейсов все встало на свои места. — Есть мнение, что дальнобойщики — это романтики, которые не представляют свою жизнь без дорог. А какова на самом деле профессия дальнобойщика? ДЕНИС: Романтика только на картинках, на фотографиях и в рассказах. На деле это тяжкий труд, подстраивание под установленный для водителя режим труда и отдыха, вечные «колейки», работа с документами и большая ответственность, а все это романтикой и не пахнет. ЛЕОНИД: Да, есть мнение, что дальнобойщики — это романтики. Когда привыкаешь и любишь свою работу, уже не представляешь жизнь без дорог. Но профессия дальнобойщика — нелегкий труд. Не надо забывать и про долгие разлуки с семьей. — Есть ли у вас любимые места? Чем они привлекают? ЛЕОНИД: Каждая страна прекрасна по-своему: обычаями и инфраструктурой, местными жителями. Есть свои плюсы и минусы. Любимые места есть, но при обширной географии перевозок попадаешь туда не всегда. Ранее доводилось ездить в Болгарию и Грецию, там нравились сады персиковые и абрикосовые… ДЕНИС: Есть много красивых мест, куда хотелось бы вернуться. На большой машине нет возможности заезжать куда-либо, чтобы разглядывать местные красоты. Но мне нравится одно место возле паркинга под Кёльном, там можно пойти прогуляться, отдохнуть. На фотографиях то самое место.

МИР ГЛАЗАМИ ДАЛЬНОБОЙЩИКА

— На каком автомобиле вы работаете? ЛЕОНИД: С сыном работаем в одном экипаже на DAF. Опыт его эксплуатации говорит о том, что автомобиль неприхотлив, надежен и комфортен. А для водителя что еще нужно? ДЕНИС: DAF для меня — автомобиль номер один (имею опыт работы на других автомобилях и могу сравнивать). Он комфортный, просторный, мягкий. Большая кабина, в которой все удобно расположено, удобный спальник, много полочек для вещей. Также и с внешнего вида красивый. Единственное, чего ему не хватает, так это солнцезащитный козырек, а то смотрится он без него, как человек без бровей. По характеристике, естественно, важен комфорт: хорошо отдохнул — и работается хорошо. В моем автомобиле есть все для хорошего отдыха.

а с отцом пересекаюсь только либо где-то в рейсе, либо при передаче машины друг другу. ЛЕОНИД: Дома всегда ждут жена и дочь. Конечно, когда уезжаешь, все за тебя волнуются, переживают. Если семья хорошая, дружная, значит, и семье хорошо, и тебе — у нас именно так. Главное, чтобы было взаимоуважение и доверие друг другу. — Поделитесь рецептом блюда «В дороге». ДЕНИС: В дороге можно приготовить что угодно — все, что готовится в кастрюле или на сковородке. Все зависит от наличия свободного времени. Самое простое блюдо — это яичница, рецепт которой все знают. А когда времени много, то можно и борщ сварить, и шашлык пожарить.

— Работа дальнобойщика связана с экстримом: мало ли что в дороге может случиться. Не страшно работать? ЛЕОНИД: Работа связана с экстримом — это точно: на дороге всякое бывает. Порой нужны не только знания, но и терпение. Работать не страшно, страшно не работать. — Существует ли дальнобойное братство? Общаетесь ли вы с другими дальнобойщиками? ЛЕОНИД: Дальнобойное братство существует. А как же без этого? Сегодня я кому-то помогу, завтра мне помогут. Бывает, даже простой совет — и тот выручит. А на чужбине он иногда очень нужен. — Поделитесь золотым правилом водителядальнобойщика. ЛЕОНИД: Для меня золотое правило водителядальнобойщика — быть на дороге аккуратным, предельно внимательным и терпеливым во всех ситуациях. И всегда помнить, что мы в ответе за всех, кто находится на нашем пути и рядом с нами. ДЕНИС: Если хочется спать, то останавливайся и спи, а не рискуй своей и чужими жизнями. — Как ваша работа отражается на семейной жизни? Расскажите о ваших семьях. ДЕНИС: Я холост. С мамой и сестрой вижусь ровно столько же, сколько виделся и без этой работы,

НАВИГАТОР № 3 февраль 2020

— Доводилось ли вам праздновать Новый год в рейсе? Как это было? ДЕНИС: Да, было дело. Даже не заметил, как Новый год наступил: как раз ехал в той части России, где время отличается от нашего. Так что я пропустил сам праздник. Единственное, что потом стал на стоянку, созвонился с родными, поздравил и лег спать. Вот такой Новый год получился. — А это правда, что все водители слушают в основном шансон? Какие у вас музыкальные предпочтения? Что слушаете в пути? Может, есть любимая песня? ДЕНИС: Многие слушают шансон, но только не я — это далеко не мой стиль музыки. Я предпочитаю «тяжелый металл». Песни любимой нет, но есть несколько песен, которые особенно нравятся, с которыми связаны приятные воспоминания и события. ЛЕОНИД: Я предпочитаю слушать музыку своей молодости. Иногда могу послушать современных исполнителей и шансон. Но музыку слушаю в основном во время стоянки, а во время движения предпочитаю слушать работу автомобиля. — Поделитесь историей из вашей профессиональной жизни, которая каждый раз вызывает у вас улыбку. ДЕНИС: Как-то выехал в рейс, и в пути разболелся сильно зуб. Много таблеток обезболивающих было съедено — ничего не помогало. И когда я трое суток уже не спал, решил все же съездить к врачу. Стал на стоянку, расцепил прицеп и поехал искать стоматологию в город. Успешно нашел, зуб вырвали, наделали кучу уколов заморозки. И после всего этого я на радостях полетел за прицепом. А на выезде из города уже поддал газку и помчался. Но не заметил знак ограничения скорости до 50 км/ч. И доблестные сотрудники ДПС тут как тут: останавливают, берут документы на проверку — по документам все хорошо. И состоялся у нас такой диалог: — Вы употребляли алкоголь? — Нет. — Дыхните. — Несите трубку, тогда и дыхну. — Дыхни. — Несите трубку. — Ну дыхни, тяжело тебе, что ли?

Я уже думаю: «Ладно, дыхну ему» (а внешний вид у меня тот еще был: глаза краснючие от недосыпа и слезятся, щека опухшая, разговариваю тоже с заплетающимся языком, т. к. заморозка и не пыталась еще отпускать). В общем, дыхнул прямо в лицо, он поморщился и сказал: — Странно. — А теперь смотри. — В этот момент у него перед носом плюю на землю кровью от вырванного зуба и спрашиваю. — Знаешь, что это? — Нет. — Это туберкулез. И тут я услышал много матерных выражений. — Расслабься, инспектор, я пошутил, зуб мне вырвали. — Да иди ты… Да чтоб глаза мои тебя не видели... (Дальше ругательства.) Кидает мои документы в машину и уходит. Ну я и поехал. После этого, думаю, он всегда будет трубку давать на алкоголь. Вот такая вот веселая история. Еще люблю свою работу за то, что деньги лопатой можно грести. Немного — одна палета в прицепе рассыпалась… По факту действительно лопатой сгребал.

— Как проводите свободное от работы время? ДЕНИС: Свободное время я провожу с друзьями или на рыбалке. ЛЕОНИД: Свободное время люблю проводить с семьей, хотя вместе собираемся редко: когда я дома — сын обычно в рейсе. Ну и на своем участке всегда есть чем заняться по хозяйству.

ИНФОРМАЦИЯ ЗАКАЗЧИКОВ TELS НАДЕЖНО ЗАЩИЩЕНА ПО СТАНДАРТАМ ISO 27001 17 октября 2019 года компания TELS успешно прошла сертификацию Системы менеджмента информационной безопасности (СМИБ) на соответствие международному стандарту по информационной безопасности ISO 27001.

Аудит проводил Орган по сертификации TÜV Что этот сертификат дает компании и ее (Германия). Заказчикам? СПРАВКА. Стандарт ISO/IEC 27001 является одним из ключевых и наиболее эффективных инструментов управления и защиты критичной информации. Стандарт устанавливает требования к разработке, внедрению, функционированию, мониторингу, анализу, поддержке и совершенствованию документированной системы менеджмента информационной безопасности в контексте существующих бизнес-рисков организации. Объектами СМИБ являются все информационные активы: бумажные и электронные документы, компьютеры, информационные системы, сети, персонал, хранящий и обрабатывающий информацию.

Основная выгода внедрения СМИБ: выявление наиболее опасных угроз и создание эффективной системы обеспечения информационной безопасности ради успешного долгосрочного развития предприятия. Наличие сертифицированного СМИБ дает следующие эффекты: минимизация рисков несанкционированного доступа к коммерческой информации; повышение прозрачности процесса информационного менеджмента; укрепление позиций компании в международных рейтингах; демонстрация контрагентам и клиентам высокого уровня надежности своей организации; рост привлекательности компании для новых партнеров; повышение конкурентного преимущества на рынке. Сертификация на соответствие стандарту ISO/IEC 27001 доказательно демонстрирует нашим деловым партнерам и клиентам, что в организации налажено эффективное управление информационной безопасностью, и что их коммерческая информация под надежной защитой.

Навигатор TELS #3, февраль 2020

Articles inside

НАТАЛЬЯ ЗУЙ О РАБОТЕ ЮРИСТОМ В ЛОГИСТИКЕ: ЭТО ДРАЙВ