Movilidad by Denisse Baldassari

[ conflictos en la movilidad urbana de montevideo]

Indice pág 1 Descripción del Proyecto

2 Fundamentación

Marco Conceptual

01 Resumen de la investigación

04 3.1. La expansión de las cuidades 3.2. Urbanismo de Redes 3.3. El problema de la Sostenibilidad

4 Antecedentes

06 4.1.España 4.2.Santiago de Chile 4.3.Curitiba 4.4.Plan de Movilidad de Montevideo

5 Objetivo General

6 Objetivos Especificos

7 Metodología

7.1.Estado de situación 7.2.Estadísticas 7.3.Encuestas 7.4.Revisión bibliográfica 7.5.Cartografia

8 Cronogramas de ejecución

9 Resultados esperados y plan de difusión

10 Bibliografía

1 Descripción del Proyecto / Resumen de la investigación En el marco de los fenómenos asociados a la movilidad de la ciudad, los conflictos urbanísticos provocados por el crecimiento del parque automotor, la aceleración de la vías de circulación y la interacción conflictiva peatón_tránsito, planteamos la realización de una investigación que aborde la temática del tránsito urbano con una visión integradora de la percepción del habitante/usuario y el sistema de movilidad global de la ciudad. Partiendo de la cotidianidad de la ciudad, la observación de las manifestaciones que las temáticas asociadas al tránsito provocan y las inquietudes que generan en todo usuario del sistema, nos planteamos la identificación de los conflictos* y una tentativa de propuestas para dichos conflictos, desarrollando un análisis de situación, con un posterior abordaje propositivo, estratégico y abierto, capaz de constituir una herramienta para planificar la ciudad contemplando la interacción de los diferentes sistemas que la componen. *Entendiendo por conflicto: “Apuro, situación desgraciada y de difícil salida.”, “Problema, cuestión, materia de discusión.”,“Coexistencia de tendencias contradictorias en el individuo, capaces de generar angustia y trastornos neuróticos.” ( Diccionario de la RAE). “Los conflictos son una parte inevitable de nuestras sociedades, (...), provocan consecuencias que se reflejan especialmente en las ciudades. Pero son también una oportunidad para el cambio, el conflicto como punto de partida, impactan de forma física y emocional a ciudades y países, economías y sociedades. No los podemos evitar, y es el momento de discutir las consecuencias y cómo el diseño puede ser una herramienta útil para tratarlos". ( MAS Context ). “Ciertas situaciones en las que no se puede hacer lo que es necesario o en que no se sabe qué hacer (...) son situaciones en las que aparecen diversas fuerzas que luchan por inclinar la balanza hacia sus intereses, olvidan los intereses generales y no sienten preocupación alguna por los futuros costos sociales y medioambientales porque están convencidos de que jamás le afectarán.“ (José Luis Andrés Sarasa, 2005). Como ámbito de estudio se propone la ciudad de Montevideo en la actualidad, considerando no solo nuestras inquietudes sino las surgidas a través de la percepción de distintos actores de la cuidad y su cotidianidad. Se propone construir una línea de base donde se conjuga un relevamiento de datos extraídos de diferentes fuentes, de la cual partir al momento de desarrollar un proyecto de intervención a escala territorial. Construyendo un soporte capaz de generar una herramienta útil como insumo para desarrollar proyectos que se relacionen con la tématica del tránsito, con la posibilidad de constituirse en si misma como un mecanismo de monitoreo de las diferentes variables asociadas al tema. La Herramienta obtenida servirá de base para el desarrollo de diferentes propuestas, con multiplicidad de acercamientos, ya que al construirse como una conjunción de datos verídicos y de aportes relevados de la percepción de los habitantes será abordable, y por tanto útil para todo usuario que desee utilizarla como linea base abierta y múltiple. Dicha base contempla un estado de situación actual, constituye un corte en el tiempo “hoy”, es un recorte que contempla las manifestaciones del tránsito y la ciudad presente, pero se presenta abierta a la introducción de las variables que se le quieran introducir. 01

Elaborándose una cartografía de situación donde se graficarán los datos procesados y las percepciones de los usuarios de la cuidad, obteniendo un patrón de variables posibles de ser monitoreadas o a considerar en futuras propuestas de intervención. 2 Fundamentación El Tema del Tránsito y la interacción con la ciudad se encuentra presente prácticamente en casi todas las esferas de la actividad diaria de la gente, y ocasiona numerosos fenómenos y conflictos, es por esto que desarrollar una linea o soporte de base para pensar y planificar la ciudad se torna un interesante instrumento para el desarrollo e intervención de nuestra ciudad. Al igual que otras ciudades latinoamericanas, Montevideo se caracteriza por tener una densidad poblacional media y altas tasas de crecimiento de su índice de motorización, lo que eventualmente originará congestión vehicular, reducirá la movilidad del sistema de transporte urbano y generará mayor contaminación ambiental. La mayor parte de la población de Montevideo utiliza el transporte público para movilizarse, aún con los aproximadamente 240.000 vehículos particulares que transitan por la ciudad, 100.000 motos, 3.000 taxis y 50 remises registrados. En particular el 55% de viajes de Montevideo se realiza en transporte colectivo, de acuerdo a la última Encuesta Origen-Destino (2007). Existen áreas de la ciudad (norte y oeste) donde la proporción de los viajes diarios de la población alcanza el 85%. La División Tránsito y Transporte de la ciudad de Montevideo se plantea alcanzar una movilidad sostenible de todos los usuarios que se desplazan por la vía pública, promoviendo comunidades seguras mediante programas de prevención. La movilidad sostenible se define como “la capacidad para satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicarse, comercializar y establecer relaciones sin sacrificar otros valores necesarios para el desarrollo humano y la calidad ambiental, en el presente y en el futuro” World Business Council for Sustainable Develoment. Mobilit 2001. Por movilidad se entiende el conjunto de desplazamientos, de personas y mercancías, que se producen en un entorno físico. Cuando hablamos de movilidad urbana nos referimos a la totalidad de desplazamientos que se realizan en la cuidad. Estos desplazamientos son realizados en diferentes medios o sistemas de transporte: coche, transporte público pero también andando en bicicleta. Y todos con un claro objetivo el de salvar la distancia que nos separa de los lugares donde satisfacer nuestros deseos o necesidades. El concepto de "movilidad urbana", a diferencia de la noción de "transporte urbano", no se centra meramente en el sistema vial o de tránsito, de modo tal que el principal interés no recae en las unidades vehiculares y los conductores, sino que vincula estos aspectos propios del tránsito vehicular con la dinámica propiamente citadina de constante movilidad, en la que el ser humano y en particular el peatón es el verdadero protagonista a través de sus interacciones. (Juan José Arrué, Ciudad Nuestra 2009) Consideramos que investigar sobre esta temática es un aporte a la sociedad contemporánea, releer el territorio desde la mirada de los flujos de la movilidad y las interacciones que en la cotidianidad se generan, abrirse a la velocidad de los cambios en la ciudad y la sociedad y conjugarlos positivamente. 02

“La movilidad es un medio para el acceso a bienes, servicios y personas y, por consiguiente, presenta una alta dependencia respecto a los elementos estructurales que establecen las demandas de desplazamiento (la localización de las viviendas y actividades, los patrones de consumo, las necesidades, etc.). Hay que mencionar también la importancia de acotar el ámbito de lo “urbano”, cada vez más difuso como consecuencia, precisamente, de los incrementos en la facilidad de desplazamiento de personas y mercancías. Los grandes conflictos de la movilidad urbana: - Energía y materiales: la energía consumida directamente por el sector del transporte es muy elevada. - Emisiones contaminantes y residuos. - Deterioro de la salud producido por la calidad del aire, el ruido y la sedentarización. - La demanda de espacio por parte del automóvil privado ha generado una ocupación creciente del espacio público por parte de la circulación y el aparcamiento en detrimento de otros usos y funciones urbanas. - El número de accidentes de tráfico es elevado, - Las grandes infraestructuras de transporte están generando un efecto barrera de gran importancia para las relaciones entre lo urbano y lo natural y con eso una fragmentación del tejido urbano y de la relación con el medio natural o rural. - La perturbación del espacio público causada por el exceso de vehículos. - Congestión”. (Libro Verde de medio ambiente urbano, 2007). Entendemos como conflictos aquellos lugares en los que se conjuguen algunos de los siguientes problemas: deficiencia en infraestructura / capacidad insuficiente de las calles, mal diseño, contaminación ambiental / sonora / distorsión en el aire y en niveles de ruido, accidentes de tránsito / mala señalización, imprudencia, velocidades elevadas, demoras / congestionamiento / embotellamientos, recorridos dificultosos, falta de estacionamiento / colapso de la capacidad en zonas conflictivas, dificultad de circulación y cruce peatonal / peatón vulnerable no considerado, escasa inversión en infraestructura / insuficiente respuesta a la demanda, falta de educación vial / en peatones y conductores, falta de concientización, transporte público ineficiente / horarios, recorridos, paradas, líneas, capacidad, elevado número de vehículos en circulación / aumento de autos y motos, extensión de la ciudad / crecimiento del área urbana, población bordeando las vías. Los datos relevados de encuestas, el procesamiento de la información y la identificación de uno o mas de estos problemas en lugares específicos de la ciudad (avenidas, cruces, nodos importantes, puntos de confluencia, etc.), guiarán la búsqueda de los conflictos en la cuidad de Montevideo.

3 Marco Conceptual A continuación plantearemos las alternativas de análisis para el problema del automóvil en la ciudad visto desde la concepción de que el movimiento de los hombres es la esencia de la urbanidad. 1.

La expansión de las cuidades La ciudad y el tránsito están ligados inexorablemente al crecimiento de la movilidad en el ámbito

urbano contemporáneo. A mediados de siglo XX, Frank Lloyd Wright se plantea la siguiente pregunta: ¿Qué construyo las ciudades, que invariablemente, han muerto? Y responde: La Necesidad. Esta construyó la ciudad cuando no teníamos medios rápidos y universales de transporte, y no teníamos medios de comunicación, excepto por varios contactos personales directos. Entonces la ciudad se convirtió naturalmente en el gran lugar de reunión, el gran centro, la fuente inmediata de riqueza y poder en el desarrollo humano. (F. L. Wright, 1953) Pero con la aparición de la maquina, Wright entendió que la concentración urbana, cuando ya existía el teléfono, la electricidad, el automóvil, no tenía sentido. En 1932 publicó su libro sobre planificación urbanística, en el que expone el modelo de cuidad distribuida horizontalmente sobre el territorio y cuyos habitantes disponen de automóviles para desplazarse por ella. Al respecto del crecimiento y expansión de la cuidad, el arquitecto Rem Koolhas se refiere a los urbanistas en su texto “¿Que pasó con el urbanismo?”: Los profesionales de la ciudad son como jugadores de ajedrez que pierden contra computadoras. Un piloto automático perverso constantemente burla todos los intentos de capturar la ciudad, agota toda ambición por definirla, ridiculiza las afirmaciones más apasionadas de su fracaso presente y su imposibilidad futura, y la conduce implacablemente en su vuelo hacia adelante. Cada desastre vaticinado es de algún modo absorbido bajo el manto infinito de lo urbano. (R. Koolhaas, 1994) En la actualidad, casi la mitad de la población mundial es urbana y esta concentración genera un incremento de la movilidad de personas y mercancías sin precedentes. Para Koolhaas el plano urbano ahora sólo acoge el movimiento necesario, fundamentalmente el auto; las carreteras son una versión superior de los bulevares y las plazas, tomando más y más espacio; su diseño, aparentemente aspirando a la eficiencia automovilística, es de hecho sorprendentemente sensual, una pretensión utilitaria que introduce el dominio del espacio liso. (Koolhaas, 1994) La irrupción del automóvil dentro de la ciudad, (...) la dispersión del hábitat, la producción y el consumo, constituyen algunos de los factores de mayor incidencia en la desintegración del tejido urbano. Al dispersarse en el territorio las tradicionales funciones metropolitanas o capitalinas hacen crisis la unidad de la forma urbana (Segré, 1996), y en consecuencia obtenemos un modelo de movilidad urbana que tiende a implantarse globalmente, se caracteriza por el aumento de las distancias medias recorridas, los cambios en los motivos de los desplazamientos y las modificaciones de la localización de las actividades productivas.

¿Que queda entonces de la cuidad y los espacios urbanos si las actividades quedan reducidas a una ecuación de movilidad? El hecho fundamental es la pérdida de la socialidad en el espacio tradicional del centro, poblado más de automóviles que de peatones. Las relaciones interpersonales acontecen en los shoppings, que albergan funciones culturales y de servicios, y en sitios especializados para grupos sociales restringidos. La ciudad como artefacto unitario desaparece, sólo coexisten fragmentos difusos de actividades urbanas similares sobre el territorio. (Segré, 1996) 2.

Urbanismo de Redes "Desde hace más de un siglo, las redes de circulación, de energía y sobre todo de comunicación, han

recompuesto una ciudad donde los nudos cuentan más que las zonas, las conexiones más que las fronteras, el tiempo tanto o más que el espacio. Esta nueva composición urbana orienta las prácticas cotidianas de los ciudadanos y da un sentido social global a la noción de red. ¿Cómo admitir que ella continúe siendo ignorada por la gestión urbana?” (G.Dupuy, 1997) Asociamos a las redes en la cuidad contemporánea con la dimensión espacio-tiempo y con el movimiento. Así, el movimiento en el caso de las redes de transporte, por ejemplo, no se asocia a un medio neutro para ligar dos lugares ya conocidos y "funcionalizados" (por ejemplo domicilio-trabajo), sino que actúa como un "generador" participando y animando múltiples actividades y espacios: el movimiento debería ser operador y modo de urbanidad a la vez. Como producto de los avances tecnológicos se ha llegado hoy a la abolición del tiempo para establecer la comunicación, a la anulación del sentido de la distancia física. Si la percepción del tiempo influencia directamente la concepción del espacio y, en consecuencia, orienta la organización, se estima que debería producirse entonces una transformación profunda en la manera de concebir el espacio-tiempo, lo cual debería traducirse territorialmente. (Pávez,1996) Manuel Castells plantea que nuestra sociedad contemporánea esta construida en torno a flujos, y como axioma de su investigación asume que tiempo y espacio no pueden comprenderse independientemente de la acción social: Desde la perspectiva social, el espacio es el soporte material de las prácticas sociales que comparten el tiempo. El espacio reúne aquellas prácticas que son simultáneas en el tiempo. Desde esta postura se refiere a la noción de red de la siguiente forma: Hay una nueva forma espacial característica de las prácticas sociales que dominan y conforman la sociedad red: el espacio de los flujos. El espacio de los flujos es la organización material de las prácticas sociales en tiempo compartido que funcionan a través de los flujos. (M.Castells 1995)

El problema de la Sostenibilidad Los profundos cambios sociales, económicos y tecnológicos que han tenido lugar a nivel mundial,

desde hace varias décadas, han repercutido en la movilidad urbana, generando un modelo insostenible a nivel ambiental y social.

El transporte es el consumidor del 60% del petróleo extraído en todo el mundo y genera diferentes tipos de emisiones contaminantes, siendo el CO2 el principal causante del cambio climático que se esta produciendo en el planeta. El ruido causado por el tráfico depende fundamentalmente de los ruidos de los motores y del contacto de las ruedas con la calzada. Los camiones, motos y autobuses son los vehículos que más ruido producen. Los accidentes de tráfico ocupan, actualmente, el noveno lugar entre las causas de muerte en todo el mundo, aunque se espera que asciendan al sexto lugar para el año 2020. Las urbanizaciones dispersas de casas aisladas son el máximo exponente de una planificación territorial no sostenible, ya que es muy difícil aportarles cobertura con transporte público. Aunque existe la idea extendida de que el automóvil aumenta la libertad de movimiento, se olvida que una movilidad creciente no siempre garantiza un crecimiento idéntico en el grado de accesibilidad. Entonces tenemos que una ciudad difusa es mucho menos ecológica que la ciudad compacta. El planeamiento urbanístico y territorial debe ir encaminado a promover proximidad, la ciudad densa y multifuncional. (C. Lizárraga, 2006) Frente a este modelo insostenible que origina más problemas de los que soluciona queremos promover otras alternativas encaminadas a la sostenibilidad ambiental y a la equidad social y a reducir la movilidad motorizada, a fomentar el transporte público y el transporte no motorizado, pacificar el tráfico, modernizar el ferrocarril tradicional e implantar nuevas líneas de tranvía (…)” La movilidad sostenible permite el transporte a unos costes sociales y ambientales menores a los actuales y se sustenta en tres pilares fundamentales e inseparables: -La racionalización y restricción del uso del vehículo privado -La potenciación del transporte publico -Planificación territorial adecuada Si una de estas tres premisas falla, la movilidad se dispara y se vuelve insostenible.

4 Antecedentes La congestión vehicular y las maneras de atacarlas en algunos países del mundo. ESPAÑA_

En España se necesitan "mejores" servicios de transporte, como de cercanías ferroviarias o carriles bus en lugar de autovías, anillos de circunvalación o nuevas autopistas destinadas sólo al coche. Así, la organización ecologista insiste en que "urge" poner en práctica planes de movilidad sostenible y no más listas de infraestructuras. El avance se articula en torno a siete puntos básicos como son alcanzar un transporte colectivo de calidad, accesible a todos los ciudadanos y competitivo, es la base estratégica para la nueva movilidad de la ciudad; destacar la importancia del peatón; y potenciar la diversidad en los modos de transporte. Otros puntos en los que se articula el avance son el "aparcar" el coche privado y utilizarlo en los momentos que realmente sea necesario; potenciación del uso de la bicicleta; y por último, potenciar la nueva cultura social que imponga una nueva visión de la ciudad y cambio de paradigma. 06

SANTIAGO DE CHILE_

En 1994, el transporte sustentable fue identificado como un objetivo relevante, y se creó la Comisión Nacional del Medio Ambiente. En 1998 se crea el Plan de Prevención y Descontaminación. El continuo crecimiento y las nuevas políticas en Chile han llamado la atención; por tanto, era tiempo de descubrir una nueva ventana de posibilidades en relación con el transporte urbano. La actividad dominante fue la implementación del nuevo Plan Transantiago, consistente en un nuevo cuerpo de acciones coordinadas cuyo objetivo era modernizar el sistema de transporte público en términos de eficiencia, medioambiente, organización y aspectos legales. La regulación y reorganización del transporte, tuvo lugar "naturalmente", cuando las disfuncionalidades del tránsito incrementaron los costos de las lesiones, así como la lentitud de los flujos de tránsito y la congestión. Para hacer frente a este escenario se consideraron dos estrategias principales. La primera consistió en tomar el control de la ciudad, fortaleciendo el gobierno y los sistemas públicos de transporte, y la segunda, en modernizar la ciudad e incrementar el atractivo de Santiago. Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales, en conjunto con el Metro de Santiago. Para ello, se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la tarjeta Bip!.

Santiago de Chile

Curitiba

CURITIBA _

El Plan Preliminar de Urbanismo nació en 1964, que propone cambios en la estructura de la ciudad mediante la adopción de un modelo lineal de la expansión urbana. En julio de 1965. La propuesta consistía en cambiar la conformación de crecimiento radial, para un modelo lineal de la expansión urbana. La filosofía general del Plan Preliminar de Urbanismo de Curitiba fue la mejora de la calidad de vida de la población de la ciudad. Los objetivos básicos fueron: (1) cambiar la expansión radial de la ciudad a una lineal, (2) la integración del transporte, sistema vial y uso del suelo, (3) aliviar el centro de la ciudad y preservar el centro tradicional, (4) contener la población de Curitiba dentro de sus límites físicos territoriales, (5) crear un apoyo económico para el desarrollo urbano; (6) garantizar el equipamiento de toda la ciudad, (7) la creación de una institución pública cuyos objetivos principales fuesen detallar, ejecutar y monitorear el Plan Maestro. El fundamento del Plan Maestro consiste en considerar de forma integrada tres aspectos del planeamiento y la gestión: el uso y la densidad del suelo, la jerarquía del sistema viario y los sistemas de transporte); todo ello desde planteamientos de carácter social y participativo, de sostenibilidad y respeto al medio ambiente, y con mucho control público, pero dando flexibilidad e incentivos a la iniciativa privada.

PLAN DE MOVILIDAD DE MONTEVIDEO_

El Plan de Movilidad de Montevideo es un plan sectorial dentro de la ley 18308, creado en la Intendencia de Montevideo. El marco de referencia del Plan de movilidad además de la Ley Nº 18308 de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible (LOTDS), son: el Plan Montevideo (Plan de Ordenamiento Territorial 1998-2005), el Digesto municipal, volumen V correspondiente a Tránsito y Transporte, la Ley Nº18191 de Tránsito y Seguridad Vial en el Territorio Nacional y la, Ley Nº 18587 de Marco Energético y Legislación ambiental aplicable. La Intendencia está realizando los mayores esfuerzos por construir y reconstruir el entramado urbano desde una perspectiva integradora que favorezca el acercamiento de sus habitantes, reduciendo las distancias que la separan, mejorando las condiciones de vida y oportunidades. Al mismo tiempo intenta desarticular los procesos de desarrollo urbano que tienden a segregar, por expulsión o por abandono, y construir murallas. El Plan de Montevideo Traspasa las fronteras del departamento y permite la integración de los departamentos vecinos en el marco del Sistema de Transporte Metropolitano. En una primera etapa el Plan de Movilidad prevé obras en un primer anillo de integración de la periferia con el centro, con una protección de los carriles exclusivos hacia el territorio metropolitano. En una segunda etapa, estos carriles exclusivos serán capaces de conectarse, a través de los corredores metropolitanos, a los planes de movilidad previstos por la Intendencia de Canelones para conglomerado La Paz-Las Piedras-Progreso, a las actuaciones propuestas por el Costa Plan de la Ciudad de la Costa y a la conexión a través de la Ruta Nº1 con Ciudad del Plata. Se pretende articular la escala urbana con la metropolitana y con la del transporte nacional. Se hará un esfuerzo por integrar la planificación del transporte con la planificación del crecimiento urbano, los usos del suelo y las antiguas y nuevas centralidades. Lineamientos estratégicos: -Accesibilidad Urbana/Inclusión social-Ordenamiento territorial-Transporte sustentable-Sistema troncoalimentado-Transporte integrado de pasajeros-Transporte de carga Transporte activo-Tránsito vehicular Eficiencia energética Objetivos del Plan: -Jerarquizar y caracterizar la estructura de soporte preferencial del sistema de movilidad. -Contribuir al ordenamiento urbano, identificando la interrelación existente entre movilidad y usos del suelo. -Aumentar las condiciones de seguridad para peatones y usuarios de los medios de transporte. -Contemplar las alternativas de integración intermodal, con las infraestructuras y equipamientos necesarios. -Disminuir la contaminación derivada de los combustibles empleados. -Disminuir el consumo de energía no renovable utilizada para la movilidad. -Ordenar, regular y controlar el transporte de carga en Montevideo y su área metropolitana, mitigando los perjuicios que ocasiona en la economía urbana. -Ordenar y regular el estacionamiento de vehículos. -Maximizar la calidad y eficiencia del sistema de transporte público de pasajeros. -Disminuir los costos de operación de vehículos del sistema y alcanzar costos de transporte accesibles a la mayoría de la población-Instrumentar un sistema eficiente de información al usuario.

El programa incluye entre los componentes a desarrollar: la construcción y adecuación de carriles exclusivos, la conservación y ampliación de la red vial, obras en terminales de trasbordo e intercambiadores y reacondicionamiento urbano en sus zonas de influencia. Además de ampliación y sincronización de la red de semáforos, señalización vertical en cartelería, incorporación del sistema de información y billetaje electrónico en el transporte colectivo y campañas de sensibilización y difusión TERMINAL COLÓN

Av. Garzón

entre otras.

CORREDOR AGRACIADA-GARZÓN

TERMINAL HIPÓDROMO

Bv .J

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TERMINAL PASO DE LA ARENA

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INTERCAMBIADOR BELLONI

CORREDOR GRAL. FLORES

CORREDOR 8 DE OCTUBRE

Bv. Artigas

TERMINAL CERRO

PLAZA CUBA de

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TERMINAL TRES CRUCES

TERMINAL PORTONES via oli

Av. Rivera

INTERCAMBIADOR BUCEO

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Av. Libert

INTERCAMBIADOR CENTRAL

CORREDOR AV. ITALIA

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Av. Italia

Av. 18 de Julio

Componentes del sistema: El Plan entiende la movilidad como un sistema estructurador del territorio e incluye recomendaciones generales referidas a cada uno de sus componentes: Sistema de Transporte Meteropolitano (STM), transporte activo, transporte vehicular privado, transporte de carga, seguridad vial, componentes intangibles del Sistema, y otros modos de transporte (ferroviario, fluvial). Red de Ciclovías: Av. Vellón (existente), Av. Gral. Flores y Bv. Artigas (existente). Circuitos Recreativos: Rambla Costanera y Parques. Corredores: cinco corredores de transporte radiales y uno transversal, los que serán resueltos en régimen de carriles exclusivos y complementados por otras vías con carriles preferenciales. Terminales: rol revitalizador y dinamizador de actividades en el territorio. Se implantarán en el límite de las áreas urbanas periféricas buscando contribuir a consolidar los tejidos urbanos, reforzando centralidades existentes o constituyéndose ellas mismas en generadoras de nuevas centralidades. Intercambiadores: puntos intermedios del STM donde se realizarán los trasbordos entre las líneas troncales y las alimentadoras locales. También se tiene previsto el cambio de modo de transporte de vehículos privados, taxis y bicicletas al transporte colectivo. Se proyectan los siguientes intercambiadores: Belloni, Central y Buceo. 09

5 Objetivo General Identificar y analizar los conflictos asociados al tránsito en la ciudad de Montevideo y construir una herramienta interactiva y participativa útil en la planificación urbana. 6 Objetivos Especificos _Conocer el comportamiento del tránsito en la ciudad de Montevideo para determinar el estado de situación actual. _Construir una cartografía base donde se plasmen diferentes variables. _Detectar conflictos a partir de la cartografía. _Difundir la herramienta interactiva a través de un sistema informático. 7 Metodología Se desarrolla a partir de diferentes etapas interrelacionadas entre si, las cuáles se iran articulando y construyendo simultaneamente. Unas serán de acercamiento al sistema de la ciudad y de conocimiento de los comportamientos de los flujos de la movilidad, otras constituyen la construcción de la matriz cartográfica en función de las variables encontradas y procesadas mediante la operación de un sistema de procesamiento de datos con georreferenciación informático (SIG), paralelamente a la identificación y análisis de los conflictos asociados a la movilidad urbana de Montevideo. Estado de situación: etapa de conocimiento del comportamiento del tránsito en la cuidad de Montevideo, datos censales y percepción de los usuarios del sistema global de transporte. Con distintas técnicas de abordaje, desde la encuesta, la entrevista, la recolección de datos oficiales y la revisión bibliográfica de la temática. Estadisticas: Recopilación de datos de INE, IM, BSE, Seguros privados, Plan de Movilidad de Montevideo Encuestas: Realizar entrevistas que capturen percepciones respecto al tema, eligiendo actores claves en la cuidad, y que puedan reflejarnos sus vivencias diarias, algunos de ellos pueden ser: - inspectores de transito de IM - taxista - chofer de transporte publico - peatones de distintas edades - transportista de carga - trabajadores de ciudades dormitorio que se trasladan a diario en vehiculo particular - trabajadores de ciudades dormitorio que se trasladan a diario en transporte público - motociclistas - ciclistas Se realizará sobre la base de una muestra predefinida. Revisión Blibliográfica

[ encuesta ] tránsito en mvd

1 ¿En qué zona vive?...................................................................................................................................... ........................................................................................................................................................................... 2 ¿trabaja?¿estudia?....................................................................................................................................... ........................................................................................................................................................................... 3 ¿Dónde trabaja/estudia y en qué horarios?................................................................................................... ............................................................................................................................................................................ 4 ¿Cómo va de su casa al trabajo/estudio?..................................................................................................... ............................................................................................................................................................................ 5 ¿Cuánto tiempo le lleva? ¿depende de la hora en que viaje?...................................................................... ............................................................................................................................................................................ 6 ¿Qué tipo de transporte es el que más utiliza?............................................................................................. ............................................................................................................................................................................ 7 A su entender: ¿Cuáles son los lugares de mayor conflicto? y ¿En qué horarios? ...................................... ............................................................................................................................................................................ 8 En relación a los habitantes de su casa, con cuántos medios de transporte cuenta?.................................. ............................................................................................................................................................................ 9 Si tiene auto, le dificulta encontrar lugar para estacionar?, cuánto tiempo le lleva?..................................... ............................................................................................................................................................................ 10 ¿Qué opinión le merece el tema?.................................................................................................................. ............................................................................................................................................................................ Cartografia: de acuerdo a los objetivos de la investigación y los resultados obtenidos en los items

anteriores se realizaran mapeos cartográficos de situación donde se graficarán los datos. Se trabajará con un sistema informático de procesamiento de datos, gvSIG, en el cuál se introducirán los relevamientos obtenidos y se establecerán parámetros de ordenamiento a través de variables las cuales se reflejarán sobre el territorio de Montevideo. A partir del análisis de la cartografía obtenida se relevarán los conflictos del sistema. El proyecto gvSIG pretende trabajar realizando procesos de investigación, desarrollo e innovación y planteando soluciones tecnológicas acordes a las necesidades sociales, garantizando la libertad de elección y la independencia tecnológica propia del software libre. También se considera una aplicación orientada a profesionales y administraciones públicas (ayuntamientos, diputaciones, consejerías o ministerios) de cualquier parte del mundo, así como para ambientes universitarios debido a su componente I+D+I, posible por el libre acceso al código fuente.

Ruta 8 Bolivia Gral. Flores Bv. José Batlle y Ordoñez Ruta 102 Av. Italia Ruta 1 Fernández Crespo 18 de Julio Belloni Cno. Melilla Agraciada Constituyente Av. Fructuoso Rivera Larrañaga Libertador Rambla Bv. Artigas

sistema de procesamiento informático gratuito y accesible abierto a la incorporación de otras variables útil en abordajes a escala territorial

difusión de la herramienta

identificación de los fenómenos conflictivos incorporación de las variables y cruce con el territorio

conflictos detección y procesamiento

ensayo de la cartografía

*matriz cartográfica/georreferenciación

mapeos cartográficos de situación procesamiento informático de datos, gvSIG

construcción de base cartográfica

determinación de variables-parámetros

inspectores de transito de IM / taxista / chofer de transporte publico / peatones de distintas edades / transportista de carga / trabajadores de ciudades dormitorio que se trasladan a diario en vehiculo particular / trabajadores de ciudades dormitorio que se trasladan a diario en transporte público / motociclistas / ciclistas

encuestas realizacióny procesamiento

revisión de ejemplos

revisión de antecedentes

revisión de material bibliográfico

INE, IM, BSE, Seguros privados, Plan de Movilidad de Montevideo

recopilación de datos estadísticos

Actividades

8 Cronogramas de ejecución

*análisisconflictos/movilidad

*Acercamiento/conocimiento

Tiempo

9 Resultados esperados y plan de difusión El resultado esperado de esta investigación es una base de datos georeferenciados. Estos generan una cartografía que pretende ser más que una herramienta interactiva de las cuestiones del tránsito en la ciudad. Pues puede ser utilizada como insumo activo de la planificación urbanística. Permitirá buscar información, comparar variables, verificar datos para diagnosticar los conflictos detalladamente y ser parte activa en el proceso de planeamiento, útil a la hora de analizar fortalezas y debilidades de una zona en cuestión y da cuenta de las limitaciones que puedan existir (capacidad, infraestructura, horarios, usuarios, usos, etc.). La incorporación de variables de datos, reflejan el hoy y ahora y pueden ayudar a proyectarnos en el tiempo, para poder calcular por ejemplo: la viabilidad de proyectos, la posibilidad o no de modificar el recorrido de una línea de transporte, el impacto del tránsito en zonas en las que se proyectan grandes emprendimientos de tipo arquitectónico, o la toma de decisiones con respecto al perfil urbano de un fragmento de ciudad. Esta herramienta es, sobre todo, de utilidad o de interés para aquellos actores involucrados en la planificación de las ciudades, permite pensar a futuro, visualizar nuevas oportunidades y/o amenazas y enfocar la visión de la organización para orientar una gestión eficiente de la ciudad.

10 Bibliografía Definición de Conflicto, Diccionario de la RAE. MAS Context. Conflictos y estrategias en la gestión Urbanística de las ciudades históricas. José Luis Andrés Sarasa, 2005). Plan de movilidad de Montevideo (IM) www.imm.gub.uy Libro Verde de medio ambiente urbano, 2007 Roberto Fernández: “Naturaleza de la Metrópolis”, 1999 “Causas de la Congestión Vehicular”, http://catarina.udlap.mx I.Cerdá, “Las cinco bases de la teoría general de la urbanización” INE “Las autopistas urbanas concesionadas. Una nueva forma de segregación” Margarita Greene, Rodrigo Mora Franck Lloyd Wright, “The future of Architecture”, 1953 George Wells, “Automóvil y Cuidad”,en Anticipaciones 1901 José Santamarta Flórez, “El automóvil devora la ciudad”, www.monografias.com Rem Koolhaas, “Que pasó con el urbanismo”, 1994 Rem Koolhaas, “La Cuidad Genérica”, 1994 Roberto Segré, “La Urbe despedazada”, 1996 Carmen Lizárraga Mollinedo, “Movilidad urbana sostenible: un reto para las ciudades del siglo XXI” María Isabel Pavez R., “Territorialidad, Redes y Debate Urbanístico” “Cuidad, Territorio y Movilidad”, http://portalsostenibilidad.upc.edu Manuel Castells, “La cuidad Informacional” 1995 Chile: http://www.scielo.cl/scielo.php?pid=S0250-71612005009400004&script=sci_arttext Curitiba: http://www.soitu.es/soitu/2008/10/08/hartosdelcoche/1223477753_557547.html España: http://www.elmundo.es/elmundo/2011/09/19/natura/1316447733.html Peru: http://peru21.pe/noticia/1260940/taxis-deberan-asociarse-empresas-formales

Anteproyecto V Taller Angela Perdomo Proyecto de Investigaci贸n Gabriela Juriol Lucia Nieves Natalie Rold谩n Paola Viera 2do semestre 2011