2010 memorial juliana kraneck sumida

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Sumário 1. Apresentação .......................................................................................................................................................................................................... 6 1.1. Reestruturação e requalificação urbana Diagonal Sul........................................................................................................................ 6 1.2. Estrutura do trabalho ......................................................................................................................................................................... 6 PARTE 1: CARACTERIZAÇÃO 2. Local, uma breve situação ....................................................................................................................................................................................... 8 3. Histórico .................................................................................................................................................................................................................. 9 3.1. Da fundação à desconstrução ............................................................................................................................................................ 9 3.2. Rio Tamanduateí, o rio de muitas voltas .......................................................................................................................................... 13 3.3. São Paulo Railway, a orla ferroviária ................................................................................................................................................ 15 3.4. Os bens tombados ............................................................................................................................................................................ 17 3.5. O processo de desindustrialização ................................................................................................................................................... 18 3.6. A modificação da paisagem .............................................................................................................................................................. 20 4. A Política adotada .................................................................................................................................................................................................. 22 4.1. Saturnino de Brito - Modelo Urbanístico de Francisco Saturnino Rodrigues de Brito, 1924 ........................................................... 22 4.2. Prestes Maia - Francisco Prestes Maia, 1930 ................................................................................................................................... 24 4.3. Ruy Ohtake e Niemeyer (1976,1986) e atualidade .......................................................................................................................... 25 5. Legislação .............................................................................................................................................................................................................. 27 5.1 Legislação no cenário real – uma importante reflexão sobre as operações urbanas ....................................................................... 27 5.2. Zoneamento Vigente ........................................................................................................................................................................ 29 5.3. Mapas PDE 2002 ............................................................................................................................................................................... 30 6. Área de Intervenção .............................................................................................................................................................................................. 32 6.1. Condicionantes ................................................................................................................................................................................. 33 6.2. Levantamento Fotográfico ............................................................................................................................................................... 37 6.3. Uso do solo predominante ............................................................................................................................................................... 44 6.3. Caracterização .................................................................................................................................................................................. 47 6.3.1. Cilma .............................................................................................................................................................................................. 47 6.3.2. Poluição do Ar ............................................................................................................................................................................... 48

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6.3.3. Poluição das águas......................................................................................................................................................................... 50 6.4. Sistema Viário ................................................................................................................................................................................... 51 6.4.1. PITU2020 ....................................................................................................................................................................................... 51 6.4.2. Zonas de Restrição......................................................................................................................................................................... 53 6.4.3. Expresso Tiradentes....................................................................................................................................................................... 54 6.4.4. Sistema Viário ................................................................................................................................................................................ 56 6.4.5. Deslocamento Pendular ................................................................................................................................................................ 57 6.4.5. Transposições atuais...................................................................................................................................................................... 58 6.4.6. Biclicletários e Ciclovias de São Paulo ........................................................................................................................................... 59 PARTE 2: PROPOSTAS 7. Potencialidades ..................................................................................................................................................................................................... 64 8. Problemática.......................................................................................................................................................................................................... 65 09. Referências Projetuais ......................................................................................................................................................................................... 66 09.1. Air Tree Madrid - Espanha .............................................................................................................................................................. 66 09.2. High Line Park Nova Iorque - Estados Unidos................................................................................................................................. 68 09.3. Reubanização Mooca Ipiranga – UNA Arquitetos .......................................................................................................................... 71 10. Propostas ............................................................................................................................................................................................................. 72 10.1. Sistema de Áreas Verdes ................................................................................................................................................................ 73 10.2. Uso e Ocupação do Solo ................................................................................................................................................................ 79 10.3. Sistema Viário ................................................................................................................................................................................. 93 11. Referências Bibliográficas .................................................................................................................................................................................. 107 11.1. Bibliografia .................................................................................................................................................................................... 108 11.2. Bibliografia consultada ................................................................................................................................................................. 108 11.3. Sites consultados .......................................................................................................................................................................... 108 11.4. Relatórios, teses e artigos ............................................................................................................................................................ 109

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Agradecimentos

Antes de tudo, preciso agradecer aos que me apoiaram nesta longa jornada, não de um, mas de seis anos de aprendizado, frustrações e conquistas, que me permitiram concluir este trabalho Meu primeiro agradecimento vai ao Gustavo, meu filho, que me incentiva e brilha minha mente com sua criatividade diária. Agradeço pela paciência nos dias difíceis, e pelas alegrias nos dias claros.

Agradeço a minha família, a base de mim.

Agradeço aos meus amigos, aos irmãos que pude escolher.

A Deus, sempre.

E não menos importante, a minha orientadora, Professora Doutora Ana Lucia Harris, que sempre me acompanhou e me incentivou, apesar de toda a dificuldade e complexidade deste trabalho.

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apresentação 1. Apresentação 1.1. Reestruturação e requalificação urbana Diagonal Sul Este projeto propõe uma solução urbanística a partir do diagnóstico na região da Avenida do Estado, Rio Tamanduateí e Avenidas Presidente Wilson e Henry Ford, inseridos no perímetro da Operação Urbana “Diagonal Sul” definido pelo Plano Diretor Estratégico de São Paulo, sobre a problemática do trânsito constante e caótico na região, assim como sua degradação paisagística e imobiliária decorrente da desindustrialização sofrida na segunda metade do século passado pela cidade de São Paulo, principalmente na região em questão.

O projeto se aplica em uma realidade alternativa e diversa ao contexto atual que segue a cidade de São Paulo e sua política pública, pretendendo tratar a aplicação da legislação sobre o uso do solo da cidade de forma assegurar a permanência da população de baixa renda em áreas com melhor infra-estrutura, ainda assim atraindo investidores privados para o sucesso da Operação Urbana “Diagonal Sul”.

Com tais premissas, pretende-se desenvolver um projeto de intervenção urbana no rearranjo das vias de acesso locais e implementação de ciclovias através de um parque tangente ao Rio Tamanduateí e que permeiam a regão, criando um novo desenho urbano na região dos antigos galpões que predominam na paisagem local, possiblitando a cidade voltar-se novamente para o rio, agregando valores imobiliários, ambientais e paisagísticos à região, além de devolver a cidade para o pedestre, diminuindo a prioridade que os veículos particulares têm hoje dentro da cidade com suas autopistas e falta de acessibilidade.

Esta proposta conta com medidas públicas já garantidas por lei, como a despoluição do Rio Tamanduateí e o aumento da oferta de transporte público na região, não tendo como objetivo trazer uma resposta direta aos problemas locais cuja complexidade e solução abrangem áreas e atuações multidisciplinares.

1.2. Estrutura do trabalho O presente trabalho é dividido inicialmente por uma breve apresentação do local para situação e entendimento do levantamento e diagnóstico que vem a seguir. Numa próxima etapa as problemáticas e potencialidades são levantadas, seguidas de referências projetuais utilizadas para a elaboração do estudo e, finalmente, a proposta da nova ocupação é apresentada.

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Parte 1 Caracterização

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2. Local, uma breve situação O projeto em questão localiza-se na região sudeste da cidade de São Paulo e se desenvolve tendo por base logística o estudo da Operação Urbana Diagonal Sul, desenvolvido pelo Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo. A área deste projeto compreende uma porção da ferrovia localizada entre as estações da Mooca e do Ipiranga, onde atualmente encontra-se uma área configurada por antigos galpões industriais subutilizados decorrentes do processo de desindustrialização da cidade.

Figura 01. Localização do Recorte Urbano

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3. Histórico 3.1. Da fundação à desconstrução Antes de especular sobre o presente local e traçar idéias para o futuro dos espaços, é necessária a compreensão da singularidade dos momentos que se foram na cidade, e agora estão cristalizados como objetos geográficos atuais. Portanto, as seguintes análises procuram entender melhor as questões passadas que, conforme Santos (1982, p. 14), está morto como tempo, mas não como espaço.

Para tanto, a seguir um breve panorama geral da criação e desenvolvimento da cidade de São Paulo devido à importância dos caminhos físicos da ocupação territorial no séc. XIV para compreensão do local de estudo.

Em meados do século XVI, os portugueses e indígenas chegavam de São Vicente às nascentes do Rio Tamanduateí, no município de Mauá, aproximadamente pelo mesmo trajeto da primeira linha da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, construída pelos ingleses da São Paulo Railway.

Figura 02. O Rio Tamanduateí correndo ao lado da Rua 25 de Março; ao fundo, o mosteiro de São Bento. Foto de Militão Augusto de Azevedo, c.1862.

Acervo PMSP/SMC/DPH/DIM. Figura 03. Vista do Brás, foto tomada da antiga Ladeira do Carmo (atual Avenida Rangel Pestana) e onde se pode observar, ao fundo, o Rio Tamanduateí num período de cheia. Foto de Militão Augusto de Azevedo, c.1862. Acervo PMSP/SMC/DPH/DIM.

Segundo Porto (1992), seguiam pelo curso do rio até o encontro com o córrego do Anhangabaú, local onde hoje está o atual Pátio do Colégio, fundado em 1554 pelos jesuítas Manoel da Nóbrega, José Anchieta, Manuel da Paiva e outros 10 padres, núcleo inicial que originou a cidade de São Paulo.

Este caminho era a trilha dos Tupiniquins (figura 04), e passava em meio a território dos tamoios, inimigos tupiniquins e dos portugueses, tornando seu trajeto muito perigoso. Em virtude disso, em 1560 o padre Anchieta abriu uma segunda trilha na serra, o Caminho do Padre Anchieta.

Estas duas vias constituíram as principais ligações entre a vila de São Paulo de Piratininga com a Ilha de São Vicente durante o período colonial, mostrando aí sua importância histórica de ocupação e exploração do território em questão.

A Vila de Piratininga acontecia em colinas vinte metros acima da Várzea do Carmo (Figura 10), local escolhido pelo fácil acesso ao litoral e por permitir avistar qualquer inimigo que pudesse chegar pelo Rio Tamanduateí (Figura 11). Já no século XIX as cheias

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segregavam a população de baixa renda do Parque do Carmo, que limitava a ocupação e dificultava o acesso a Zona Leste da Cidade, como as regiões do Brás e da Mooca.

Mais tarde a grande quantidade de mercadorias que trafegava pelo rio do litoral e abastecia a região resultou no Porto Geral (Figura 7), hoje, a atual “Ladeira Porto Geral” (Figura 08) que, segundo Porto (1997), era ponto de comércio da época, que resultou na atual situação onde hoje se encontra a Rua 25 de Março (Figura 09) e o Mercado Municipal de São Paulo.

Figura 04. A Trilha dos Tupiniquins e o Caminho do Padre Anchieta. FONTE: Livro Capitães do Brasil de Eduardo Bueno.

Figura 05. Igreja de São Bento, Vale do Tamanduateí. Aquarela de José Wasth Rodrigues, séc. XIX. Figura 06. Pássaros sobrevoando o lago do Parque do Carmo (1986). FONTE: Acervo DPH.

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Em 1810 a transposição do rio já se fazia necessária, quando então foi construída a ponte do Carmo, que ligava a Ladeira do Carmo ao Aterrado do Brás, hoje a atual Av. Rangel Pestana (figura 03), sendo de grande importância por ser a rota para o Rio de Janeiro.

Nesta época a cidade já poluía o rio, despejando o lixo produzido e o esgoto em seu leito, sem tratamento algum.

Figura 07. Planta da Cidade de São Paulo, 1897. FONTE: DPH. Figura 08. Ladeira Porto Geral com a rua 25 de março, em 1915. Nesta esquina localizava-se o famoso Porto do rio Tamanduateí. Fotógrafo desconhecido.

Figura 09. Ladeira Porto Geral com a rua 25 de Março, em 2007. O rio Tamanduateí, que passava ali bem próximo, hoje está canalizado e com menos curvas do que tinha antigamente.

Fofo: Caco Bianchi.

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Figura 10. Inundação da Várzea do Carmo (detalhe do panorama), óleo sobre tela de Benedito Calixto, tomada da colina central em direção nordeste.

Acervo do Museu Paulista da Universidade de São Paulo.

LAGO, Pedro Corrêa do. Iconografia paulistana no século XIX. São Paulo: Metalivros, 1998.

Figura 11. Várzea do Tamanduateí, foto de Militão Augusto de Azevedo, c.1862.

Interessante notar os diferentes usos do rio feitos pelos moradores, usos esses denunciados pela presença de lavadeiras e tropeiros. Acervo PMSP/SMC/DPH/DIM.

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3.2. Rio Tamanduateí, o rio de muitas voltas De nascente na Serra do Mar, dentro do Parque Ecológico Gruta Santa Luzia, em Mauá, o rio Tamanduateí tem suas águas claras e cristalinas (figura 13). Percorre os municípios de Santo André e São Caetano do Sul, fazendo divisa com São Paulo e desaguando mais a frente no Rio Tietê, passando pelo centro, Avenida São João e Vale do Anhangabaú.

No seu percurso, recebe afluentes como o Córrego dos Meninos, no ABC, onde toneladas de esgoto são despejadas em seu leito, deixando-o assim cada vez mais poluído ao entrar na cidade de São Paulo.

No século XIX, as inundações causadas pelo rio Tamanduateí na chamada Várzea do Carmo, hoje Parque D. Pedro, provocavam o protesto das populações ribeirinhas e da imprensa, que exigiam a execução de obras de canalização como forma de prevenção às epidemias conseqüentes das enchentes.

Figura 12. Detalhe de planta de Affonso A. de Freitas, destacando intervenções sobre o trecho do Rio Tamanduateí no séc. XIX; trecho retificado no ano de 1984 e novo leito do rio Tamanduateí construído entre 1896-1914.

Figura 13. Uma das três nascentes do Rio Tamanduateí, em Mauá: em parques de preservação, as águas ainda são cristalinas. Foto: Divulgação, 2008.

Várias alternativas de projetos foram estudadas desde então, tendo algumas até sido colocadas em prática, com resultados, todavia, pouco satisfatórios.

De acordo com Porto, entre 1848 e 1851 foi feita sua primeira retificação, desaparecendo suas sete voltas. Na década de 1970 começou a ser implantado o projeto que levaria à minimização dos problemas de inundações provocadas pelo transbordamento do rio Tamanduateí. Em 1978, segundo a ECOSAMA, a Secretaria de Recursos Hídricos Saneamento e Obras, através do DAEE (Departamento de Águas e Energia Elétrica), iniciou as obras de canalização do rio, desde sua foz, junto ao rio Tietê, até a foz do córrego Oratório, em Santo André, totalizando uma extensão de 16.300 metros de canalização.

Porém, com os muitos problemas de poluição e enchente em sua época de várzea, a cidade hoje, dá as costas para sua imundice e para o mau-cheiro provenientes de praticamente todos os rios de São Paulo.

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Figura 14. Planta da Cidade de São Paulo, 1897. Rio Tamanudateí e Tietê em destaque na planta. Fonte: DPH.

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3.3. São Paulo Railway, a orla ferroviária O trecho entre duas estações da antiga São Paulo Railway compreende a área deste trabalho: a Estação da Mooca e Ipiranga.

A seguir, um breve histórico da linha férrea, tão importante no século XIX para o de desenvolvimento senvolvimento da região.

Em 1867 foi construída a estrada de ferro Santos/Jundiaí, que teve como seu eixo condutor as margens do Rio Tamanduateí e servia para despachar a produção de café do interior para o litoral. Em 1894 teve início a implantação parcia parcial do Projeto Carlos Bresser de retificação do Rio Tamanduateí, o qual, junto com a estrada de ferro, atraiu muitas indústrias para a Região do AB ABC. As áreas aterradas do Tamanduateí que poderiam ter sido dedicadas ao uso publico foram conferidas aos indust industriais, que por muitas décadas se aproveitaram da água e do trem para desenvolver seus negócios particulares. A partir daí, o rio foi abandonado de vez como uma possibilidade de se tornar uma área de lazer da cidade, com possíveis parques lineares.

Com isso,, a futura região metropolitana de São Paulo foi se configurando, em meados do século passado, num grande pólo industrial brasileiro, atraindo imigrantes de diversos lugares do mundo, criando algumas vilas operárias – nos bairros do Brás, Mooca (Figura 16),, Pari e Belém, além de proporcionar grande inchaço nas cidades do ABC, como São Bernardo e São Caetano. A contradição da ocupação industrial trouxe, por um lado, muito desenvolvimento para os municípios da região, porém acelerou brutalmente o processo de poluição, já que não havia um sistema eficaz de tratamento dos resíduos industriais que eram despejados no rio.

Figura 15. Anúncio publicado no jornal O Estado de São Paulo em 26/8/1892 Foto: 100 anos de propaganda, 1980, Abril cultural, SP/SP.

1

“HISTORICO DA LINHA: A São Paulo Railway - SPR ou popularmente “Ingleza” - foi a primeira estrada de ferro construída em solo paulista. Constru Construída ída entre 1862 e 1867 por investidores ingleses, tinha inicialmente como um de seus maiores acionistas o Barão de Mauá. Ligando Jundiaí a Santos, transportou durante muito anos - até a década de 30, quando a Sorocabana abriu a MairinqueMairinque Santos - o café e o outras utras mercadorias, além de passageiros de forma monopolística do interior para o porto, sendo um verdadeiro funil que atravessava a cidade de São Paulo de norte a sul. Em 1946, com o final da concessão governamental, passou a pertencer à U União sob o nome dee E. F. Santos Santos-Jundiaí Jundiaí (EFSJ). O nome pegou e é usado até hoje, embora nos anos 70 tenha passado a pertencer à REFESA, e, em 1997, tenha sido entregue à concessionária MRS, que hoje a controla. O tráfego de passageiros de longa distânci distância 1 terminou em 1997, mas o transporte entre Jundiaí e Paranapiacaba continua até hoje com as TUES dos trens metropolitanos.”

GIESBRECHT, Ralph Mennucci, em <estacoesferroviarias.com.br>, sóc sócio da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária.

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A estação de trem Ipiranga (Figura 17) foi aberta em 1886, inicialmente para o descarregamento de material para a construção do Museu do Ipiranga, sendo transformada mais tarde em estação de subúrbio. Em 1924, durante a revolução, foi sede do segundo batalhão de artilharia das forças armadas do governo do estado.

Devido às facilidades encontradas pelos empreendedores da época para instalar suas fábricas nos arredores da linha da São Paulo Railway, a região, até os anos 70, teve um forte perfil industrial, hoje composto por galpões abandonados em desuso devido ao esvaziamento gerado pela desindustrialização ocorrida na cidade como um todo. As indústrias locais foram transferidas no geral para a região da Rodovia Anchieta, deixando no bairro da Mooca e do Ipiranga os imigrantes que trabalhavam nessas indústrias.

Paralelamente, a Avenida Dom Pedro I (Figura 18) era caracterizada por casarões de famílias abastadas e de classe média, hoje abriga em suas antigas instalações serviços e comércios em geral ao longo da avenida, destacando aqui a mudança do uso das edificações pela diferença de funções gerada s do desenvolvimento da cidade e da região com o passar do tempo, oferecendo à serviços em geral, como consultórios médicos, clínicas e comércios.

Figura 16. Pátio da estação da Mooca em primeiro plano, e as várias fábricas e depósitos ao longo da linha, 1957. Acervo Thomas Correa.

Figura 17. Estação do Ipiranga em 1970 tendo ao lado o viaduto Capitão Pacheco Chaves e a fábrica da Ford. Acervo Wanderley Duck.

Figura 18. Vista da Avenida Dom Pedro I: Conexão entre o Museu Paulista e o Rio Tamanduateí, na Avenida do Estado..

Foto: Google Street View, 2010).

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3.4. Os bens tombados Apesar de não conter nenhum bem tombado no perímetro de intervenção deste estudo, o local tangencia uma grande e importante leva de bens tombados da região da Mooca (Figura 19 e 20) que, apesar de estarem mais ao norte da área de intervenção, apresenta um padrão que se repete em alguns trechos da Avenida Presidente Wilson (mais tarde abordados no levantamento fotográfico), o que nos remete à importância que o local tem para a cidade de São Paulo como eixo histórico em que seus galpões de café se reproduziram às margens da antiga estrada de Ferro São Paulo Railway.

Figura 19. Arquitetura Industrial Mooca: Cultura popular (verde), edifícios demolidos (vermelho) e edifícios para os quais foi solicitada a preservação (azul).

FONTE: Manoela Rossinetti Rufinoni, em “Preservazione e tutela di siti storici industriali a San Paolo”. (p. 8)

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3.5. O processo de desindustrialização A cidade de São Paulo reporta bairros originalmente alinhados ao longo dos traçados ferroviários, juntos à antiga São Paulo Railway (Santos-Jundiaí), em particular a região em questão, o quadrante sudeste da cidade.

O que tratamos aqui é a progressiva subutilização e degradação que afetam as antigas áreas, instalações e edificações industriais que hoje contrasta direta e paradoxalmente com as condições do território da nova cidade global e suas novas funções, uma vez que sua economia passou de ser essencialmente industrial para se transformar em um centro de serviços e negócios.

Figura 20. Vista aérea da região: linha de trem e Expresso Tiradentes ao longo do Rio Tamanduateí marcam a paisagem e território. (Google Earth) Figura 21. Galpão em ruínas, lixo e entulho acumulado pelas ruas é cenário que se repete por toda região. Foto da autora (2010).

A velocidade com que se dá o esvaziamento e relocalização das atividades e instalações industriais na cidade paulista a partir da mudança das funções dentro da cidade - em conjunto a falta de cuidado com o planejamento desses imóveis - projetou galpões abandonados ou sub-utilizados (imagens 4, 5 e 6), além da ocupação irregular por parte de moradores de baixa-renda, gerando cortiços dentro das antigas instalações (imagens 2 e 3) industriais ou favelas em terrenos anteriormente vazios e abandonados.

Essas ocupações irregulares advêm de proprietários que estão aguardando seu imóvel ou terreno valorizar com operações urbanas por parte do estado, e não destinam algum uso aos mesmos, deixando assim as instalações a mercê de famílias de baixas condições financeiras que se ocupam estes locais por oferecerem melhor infra-estrutura, uma vez que a região está se tornando um ponto potencial pela facilidade de mobilidade que oferece com a linha de trem da CPTM e do metrô, além da proximidade com o centro da cidade de São Paulo e do ABC paulista.

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Figura 22. Galpões da região utilizados de moradias. Foto da autora (2010).

Figura 23. Galpão em ruínas. Foto da autora (2010).

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3.6. A modificação da paisagem Os croquis a seguir demonstram as modificações ocorridas na paisagem do local de estudo durante cinco séculos de intervenções do homem.

Os desenhos são cortes latitudinais em relação ao rio, ilustrativos e sem escala.

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4. A Política adotada A seguir um breve histórico e análise da política adotada pela cidade de São Paulo conforme dados coletados da EMURB (Empresa Municipal de Urbanização) nos aspectos paisagísticos, de mobilidade e uso do solo para melhor compreensão da situação atual da região de estudo. A partir das seguintes análises podemos observar como a natureza foi descaracterizada no último século e como o automóvel dominou o desenvolvimento da cidade.

4.1. Saturnino de Brito - Modelo Urbanístico de Francisco Saturnino Rodrigues de Brito, 1924 O foco do seu modelo era a preservação da várzea para os períodos de cheia do Rio Tietê. Tinha como propostas: um grande parque em sua margem a implantação de três lagoas naturais de contenção e quatro eclusas, já pensando na utilização do rio como caminho de transporte fluvial para a cidade (Figura 24).

Na época não havia correlação do uso do solo com o meio ambiente por parte legal, apenas estabelecia-se restrições às edificações e regulamentação do crescimento e ocupação de áreas periféricas na cidade.

Contudo, em 1930 o projeto foi abandonado, dando lugar ao Plano de Avenidas de Prestes Maia.

Figura 24. Plano Saturnino de Brito em 1924-1925. Fonte: EMURB.

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Figura 25. Situação do Rio Tietê na década de 30. Fonte: EMURB. Figura 26. Situação do Rio Tietê na década de 50. Fonte: EMURB.

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4.2. Prestes Maia - Francisco Prestes Maia, 1930 Com a adoção do modelo de Haussman para criação de eixos viários interligando áreas opostas da cidade, o plano reformula o “Estudo de um Plano Geral de Urbanização das Várzeas do Tietê” e resolve a intervenção nas áreas de várzea, dando predominância de uso industrial às margens do rio e prevendo o uso de navegação para o transporte de cargas entre o litoral e a capital, programa abandonado 20 anos mais tarde (RELATÓRIO DE MOSES, 1950/1960). Nas áreas de várzeas estavam previstos também parques e espaços livres públicos, também reduzidas mais tarde pelo Relatório da Comissão de Melhoramentos do Rio Tietê e Plano de Urbanização da Várzea. Na seqüência vieram obras de saneamento básico e a retificação do rio.

Entre as décadas de 60 e 80 chega ao país o “milagre econômico”, assim como o exorbitante número de 4,8 milhões de habitantes. São Paulo perde a oportunidade de implantação de dois grandes eixos estruturadores hídricos. Acontecem grandes instalações industriais e surge uma enorme diversificação de atividades terciárias.

Neste conflito de novas atividades a cidade se perde em planejamento: migrações internas e falta de moradia começam a sintomatizar o grande problema da desorganização, onde o fator que nos importa aqui diretamente são as obras de saneamento que então não conseguem acompanhar o vertiginoso processo de urbanização, permitindo crises de abastecimento e ocupação de áreas de várzea, seja legal ou ilegalmente.

Figura 27. Esquema teórico do Plano de Avenidas. Fonte: Prestes Maia, 1930.

Figura 28. Obras nas Marginais do Rio Tietê. Fonte: EMURB.

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4.3. Ruy Ohtake e Niemeyer (1976,1986) e atualidade Em 1976 Ruy Ohtake e Burle Marx antecipam o Parque Ecológico do Tietê (Figura 30) ao leste da cidade, incorporando lagos e áreas de várzea do Rio. Dez anos depois o arquiteto Oscar Niemeyer lança o Projeto “Parque Tietê” (Figura 29), que tinha uma visão extremamente utópica para a época, pois era contra o crescimento populacional de automóveis da cidade de São Paulo: sua intenção era criar um parque ao longo dos 23 km do Rio Tietê em sua marginal sul abrindo assim a visão da cidade para o rio, contrário do que acontece com a maioria dos rios paulistanos: sujos, onde tudo vira-se de costas para a poluição e o mau-cheiro. As vias marginais estariam somente na margem norte (Figura 29).

Porém o Plano de Avenidas não parou para o projeto visionário e atropelou os 23 km de área de várzea e leito com asfalto e permeabilização do solo.

Tal discussão, extremamente necessária, chega agora na atualidade, onde podemos perceber como planejamento de avenidas para São Paulo, junto com a falta de planejamento nos setores de transporte público coletivo, trouxe o grande colapso de trânsito para a cidade, deixando claro que devemos adotar outros meios de intervenção no que se diz respeito à mobilidade dentro da cidade.

Figura 28. Croquis do projeto Parque Tietê, de Niemeyer, 1986. Fonte: EMURB. Figura 29. Parque Ecológico do Tietê, de Ruy Ohtake e Murle Marx. Fonte: EMURB

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Figura 30 e 31. Canteiro da Marginal Tietê: árvores removidas para a ampliação das pistas. Foto: autor desconhecido, do site http://www.apocalipsemotorizado.net

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Figura 32. Antiga favela Jardim Edite, na Faria Lima com Marginal Pinheiros: moradores expulsos mudaram-se para áreas de mananciais de Guarapiranga.

Foto: Eduardo Raimondi

5. Legislação

5.1 Legislação no cenário real – uma importante reflexão sobre as operações urbanas Tendencialmente produzido enquanto mercadoria, o espaço – propriedade privada do solo urbano – entra no circuito da troca, sendo fragmentado e explorado, podendo ser redefinido em sua função a partir da ordenação e direcionamento do seu uso e ocupação – tendo o Estado como órgão regulador de tais medidas. E então a reprodução do valor de troca submete o uso às necessidades do mercado imobiliário. “... a intervenção pública deve coibir quando necessário, direcionar quando for estimular a intensificação do uso do solo segundo critérios que visem a densificação gradual.” (ACIOLY E DAVIDSON, 1998, em Densidade Urbana, pg. 85)

Nos anos 80 a legislação do município foi alterada com a finalidade de, através de parcerias público-privadas, estimular a produção habitacional a partir de fundos arrecadados com a concessão de construção adicional em locais pré-determinados e visados pelo mercado imobiliário. Esse mecanismo de troca já apareceu na cidade nos anos 70 ao alargar da Av. Paulista, quando os custos das desapropriações de terra para a ação foram pagos com o direto de construir os atuais espigões que hoje configuram cartão postal da cidade.

Conforme o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo 2002-2020, alguns instrumentos foram instituídos para a política urbana, instrumentos esses que podem ser utilizados em conjunto ou isoladamente. Dentre eles estão o Consórcio Imobiliário, o Direito de Preempção, Concessão Urbanística e a Outorga Onerosa do Direito de Construir, instrumentos com perfis mercadológicos que seguem premissas capitalistas, deixando assim se influenciar por interesses de instituições privadas que detém o capital. O local de estudo está localizado dentro do perímetro da Operação Urbana Diagonal Sul (Figura 33) Art. 228 - Poderão ser previstas nas Operações Urbanas Consorciadas: I - a modificação de índices e características de parcelamento, uso e ocupação do solo e subsolo, bem como alterações das normas edilícias, considerado o impacto ambiental delas decorrente e o impacto de vizinhança; II - a regularização de construções, reformas ou ampliações executadas em desacordo com a legislação vigente.

(LEI Nº 13.430 , DE 13 DE SETEMBRO DE 2002)

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Figura 33. Limites da Operação Urbana Diagonal Sul. Fonte: Anexos do PDE SP 2002.

Porém o que acontece no cenário real urbano é diferente: enquanto a lei2 garante habitações de interesse social para as pessoas que anteriormente residiam em locais desapropriados para instalação de novas infra-estruturas urbanas, na realidade, essa população de renda mais baixa é expulsa por força judiciária, em conflitos físicos, pagamento de indenizações muito mais abaixo que o cenário real de mercado imobiliário ou expulsas pela própria pressão imobiliária decorrente da valorização que ocorre na região após uma intervenção de recuperação das áreas de Operação Urbana. Na figura 32 podemos observar o cenário da antiga favela Jardim Edite, onde os moradores acabaram deslocando-se para áreas de mananciais das ocupações do Guarapiranga.

Art. 227 - As Operações Urbanas Consorciadas criadas por leis específicas têm, alternativamente, como finalidades: I - implantação de equipamentos estratégicos para o desenvolvimento urbano; II - otimização de áreas envolvidas em intervenções urbanísticas de porte e reciclagem de áreas consideradas subutilizadas; III - implantação de Programas de Habitação de Interesse Social; IV - ampliação e melhoria da Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo; V - implantação de espaços públicos; VI - valorização e criação de patrimônio ambiental, histórico, arquitetônico, cultural e paisagístico; VII - melhoria e ampliação da infra-estrutura e da Rede Viária Estrutural; VIII - dinamização de áreas visando à geração de empregos.

(Lei Federal nº10.257, de 10 de julho de 2001)

2

Lei Federal nº10.257, de 10 de julho de 2001 -Estatuto da Cidade.

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5.2. Zoneamento Vigente O mapa a seguir representa os tipos de zoneamento vigentes na região de projeto. São mapas dos planos regionais das subprefeituras da Mooca, Ipiranga, Sé e Vila Prudente, que juntos geram as informações necessárias para a intervenção.

Figura 34. Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo : Predominância da Zona Industrial na área de estudo. Fonte: Planejamento Regional das Subprefeituras do Ipiranga, Mooca e Vila Prudente.

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5.3. Mapas PDE 2002 Nos mapas encontrados no Plano Diretor Estratégico de São Paulo de 2002 já temos diagnósticos bastante pertinentes, porém com poucas das metas alcançadas. Recortes foram feitos para a região estudada. Na Figura 35 temos o eixo estruturador viário do Rio Tamanduateí como “Caminho Verde 2006”.

Figura 35. Mapa rede hídrica estrutural, parques e áreas verdes. Fonte: Plano Diretor Estratégico de São Paulo, 2002.

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Figura 36. Mapa de Política de desenvolvimento Urbano. Fonte: Plano Diretor Estratégico de São Paulo, 2002.

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6. Área de Intervenção A área de intervenção estudada neste presente trabalho abrange quase 2 milhões de metros quadrados, o equivalente a 200 hectares. Abrange a região compreendida entre a estação de trem da CPTM Mooca e Ipiranga e tem como suas principais condicionantes barreiras físicas que limitam muito o acesso à região, agravadas pelos viadutos construídos para suas transposições, que geram espaços ociosos e priorizam a escala do automóvel, deixando os pedestres e ciclistas em segundo plano.

Figura 37. Imagem aérea da área de intervenção.

Em laranja: perímetro da Operação Urbana Diagonal Sul. Em amarelo: área de intervenção

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6.1. Condicionantes a.

Linha do trem: A linha do trem corta a região no sentido norte-sul, segregando a área oeste do bairro do Ipiranga com a região leste do bairro Vila Prudente. A região possui também ramais internos de trilhos que serviam os antigos galpões, hoje em desuso.

Fig. 39

Figura 38. Ramais internos de trem. Foto da autora, 2010.

Figura 39. Imagem aérea da área de intervenção.

Em amarelo: área de intervenção Em vermelho: linha da CPTM e ramais internos.

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b.

Rio Tamanduateí:

O Rio Tamanduateí é uma importante barreira física natural e é aprisionado e agravado como limitador de transposição pelas vias marginais da Avenida do Estado.

Fig. 40

Figura 40. Avenidas do Estado marginais ao Rio Tamanduateí. Fonte: Googlemaps 2010.

Figura 41. Imagem aérea da área de intervenção.

Em amarelo: área de intervenção Em azul: Rio Tamanduateí e Avenida do Estado.

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c.

Figura 42. Viaduto Gazeta do Ipiranga.

Foto da autora. 2010.

Figura 43. Imagem aérea da área de intervenção.

Em amarelo: área de intervenção Em azul: Rio Tamanduateí e Avenida do Estado.

Em vermelho: linha da CPTM e ramais internos de trem.

Em branco: Transposições

Viadutos Os Viadutos que cruzam a linha do trem contam também com continuidade em transposições sobre o rio Tamanduateí em nível na avenida do estado. Espaços ociosos acontecem sob esses equipamentos urbanos que priorizam o automóvel.

Fig. 42

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d.

Relevo

O local é grande área de várzea do Rio Tamanduateí, onde estão instalados os antigos galpões. Seu terreno praticamente plano se torna grande potencial para as caminhadas a pé e corridas de bicicleta peal cidade. O problema aparece com as enchentes sazonais que acontecem anualmente na região.

Figura 44. Imagem aérea da área de intervenção.

Em amarelo: área de intervenção Em branco: Linhas de nível (5-5 metros)

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6.2. Levantamento Fotográfico

Figura 45. Galpões Avenida do Estado e Presidente Wilson. Fotos da autora, 2010.

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Figura 46. Galpões Avenida do Estado e Presidente Wilson. Fotos da autora, 2010.

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Figura 47. Galpões Avenida do Estado e Presidente Wilson. Fotos da autora, 2010.

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Figura 48. Galpões Rua Henry Ford e lado leste da linha do trem. Fotos da autora, 2010.

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Figura 49. Lado leste da linha do trem, ramais internos de trem, galpões e viadutos. Fotos da autora, 2010.

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Figura 50. Empreendimentos imobiliários do lado leste da linha do trem, na Vila Prudente. São condomínios verticais de médio-alto padrão que ainda não avançaram no perímetro dos galpões. Fotos da autora, 2010.

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A favela mais próxima da região que ocupa o quadrante sul da área de intervenção é a favela da Vila Prudente, uma das mais antigas da cidade de São Paulo. Surgiu por volta de 1940 formada basicamente por trabalhadores da construção civil e imigrantes. Na Figura 51 podemos observar numa análise macro a localização das ocupações irregulares.

Figura 51. Levantamento das ocupações irregulares próximas á área de intervenção. Fotos da autora, 2010. Imagens aéreas do Google Earth, 2010.

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6.3. Uso do solo predominante Os galpões ões são predominantes na região de intervenção, como podemos observar na figura 52.

Nas áreas de entorno há muitos serviços e comérc comércios ios que servem as regiões da Vila Prudente e do Ipiranga. Podemos observar também as residências verticalizadas bem próximas ao perímetro da intervenção (Figura 53).

Figura 52. Uso do solo predominante – galpões, comércios e serviços.

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Figura 53. Uso do solo predominante – Residências, comércios e serviços

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Figura 54. Uso do solo predominante – áreas institucionais e vazios.

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6.3. Caracterização 6.3.1. Cilma Temperatura média anual: 20,7ºC Temperatura média mínima: 15,7ºC Temperatura média máxima: 25,7ºC (Fonte: Cepagri - Unicamp)

Período chuvoso: Grandes áreas de instabilidade alimentadas pela umidade proveniente do interior do estado de São Paulo, associando-se à passagens de frente frias aumentam a precipitação da RMSP. É o melhor período para a dispersão dos poluentes emitidos na atmosfera.

Período Seco: Neste período a região encontra-se sob domínio de anticiclones subtropical e polar, o que provoca a diminuição dos ventos (que varia de 0,5 a 1,5m/s). O céu é claro e o clima é de grande estabilidade atmosférica, formando momentos de inversão térmica muito próximos à superfície (abaixo de 200m), condições desfavoráveis à dispersão dos poluentes emitidos na atmosfera. (Relatório de qualidade do ar do estado de São Paulo 2008 CETESB)1. Parque Ecológico Tietê, de Ruy Ohtake e Burle Marx. (Fonte: EMURB) Ventos Os ventos predominantes na região são Sudoeste e sul, ocorrendo com mais freqüência na primavera e no outono, como podemos observar nas Figuras 55 e 56.

Figura 55. Frequencia de ocorrência dos ventos na cidade de São Paulo. Fonte: SOL-AR. Figura 56. Velocidade predominante dos ventos por direção na cidade de São Paulo. Fonte: SOL-AR.

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6.3.2. Poluição do Ar

Nas bacias de sedimentação dos rios Pinheiros e Tietê é que ocorrem os maiores problemas de poluição do ar, pois, dependendo da época do ano, tem-se uma ventilação reduzida fazendo com que a dispersão e a difusão dos poluentes sejam dificultadas pelos fracos movimentos dos ventos. Mesmo em épocas “extra inverno”, as massas de ar polar têm dificuldades para carregar os materiais poluentes para fora do município, uma vez que o contraforte da Cantareira constitui um obstáculo para a sua dispersão, sendo devolvidos geralmente na área do rio Tietê.

Os maiores corredores de tráfego (vias marginais Tietê e Pinheiros) estão alocados nestas bacias, que somados à Avenida dos Bandeirantes contribuem diariamente para a passagem de mais de um milhão de veículos (calhas de tráfego pesado). (Fonte: CETSP 04/96 NT 196/96) Os automóveis são os maiores emissores de CO na atmosfera, tornando-se um dos maiores vilões da poluição do ar na cidade de São Paulo (Figura 57).

Figura 57. Contribuição relativa das fontes de poluição do ar na RMSP em 2009.

Fonte: Relatório de qualidade do ar do Estado de São Paulo 2009, CETESB.

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Ilhas de calor Alguns estudos mostram que o desenvolvimento urbano acelerado da região paulistana a partir dos anos 50 ocasionou o processo de formação de ilha de calor. Este processo provocou algumas mudanças no clima da região, tais como a diminuição de nevoeiros no centro da cidade e diminuição da garoa típica que ocorria na região. Na figura 58 podemos observar a alta temperatura na superfície nas regiões centrais da cidade, inclusive da região abordada neste estudo.

Com tais dados podemos ver a importância da recuperação da arborização local não só pela paisagem, mas pelos problemas ambientais causados pelas ações antropormóficas, assim como a redução de emissão de poluentes, principalmente pelos automóveis particulares.

Figura 58. Temperatura aparente da Superfície. Fonte: Atlas Ambiental do Município de São Paulo, 1999.

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6.3.3. Poluição das águas A poluição e descaracterização das águas urbanas do Rio Tamanduateí e seus tributários têm gerado a destruição da flora e fauna, bem como a alteração de seu traçado original e a ligação clandestina da rede de coleta de esgoto e pluvial ao seu leito, que deságua diretamente no rio Tamanduateí sem tratamento adequado. No quadro a seguir temos a avaliação da CETESB (Figura 59), onde o Rio Tamanduateí aparece em todas as épocas do ano com qualidade de água analisada como péssima.

Figura 59. Intervenção artística no Rio Tamanduateí. Fonte: Itaú Cultural, 2010.

Figura 60. Rede de monitoramento do Alto Tietê – índice de qualidade da água.

Fonte: Relatório de Qualidade das Águas do Estado de São Paulo, CETESB, 2009.

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6.4. Sistema Viário Um dos objetivos deste trabalho é uma nova proposta de tecido viário e de alternativas de meio de transporte para a melhor fluidez do trânsito da região, assim como priorizar o pedestre inserido nos espaços públicos. Assim, serão feitas análises de fluxos e transposições sobre a linha férrea e o Rio Tamanduateí da área em questão, para sugerir mais a frente algumas possibilidades de equipamentos intermodais, ciclovias, novos fluxos e transposições.

6.4.1. PITU2020 Podemos observar algumas medidas de projetos em andamento quanto ao trânsito e a poluição de São Paulo, porém a maioria deles não ainda saiu do papel.

O Plano Integrado de Transportes Urbanos se coloca como uma obra aberta, que contém premissas de obras a serem aprimoradas por novas informações e intervenções. Todo esse planejamento tem fundamental importância em sua implementação, para que a intervenção proposta neste TFG tenha sucesso em conjunto com outras políticas públicas.

Figura 61. Estratégia mínima no cenário de pleno desenvolvimento 2020. Fonte: Secretaria dos Transportes Metropolitanos Figura 62. Infra-estrutura Viária 2020.

Fonte: PITU 2020, Secretaria dos Transportes Metropolitanos

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As estratégias adotadas pelo plano são: • Investimentos em infra-estrutura; • medidas de gestão em transporte, que regulam o uso da infra-estrutura proposta; • Medidas de gestão no trânsito, para controle do uso do automóvel; e • políticas de preços, que regulam tarifas de estacionamento, pedágios e outras medidas.

Para os transportes coletivos: • Veículo leve sobre pneus - Sacomã-Centro de São Paulo; Para Sistema viário • Trecho Oeste do rodoanel;

Figura 63. Sistema Estrutural Sobre Trilhos e sistema sobre pneus 2020.

Fonte: PITU 2020, Secretaria dos Transportes Metropolitanos

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6.4.2. Zonas de Restrição Toda região do entorno do local escolhido já faz parte da operação Horário de Pico (figura 64), onde os veículos não podem circular nas ruas e avenidas internas do chamado mini-anel viário, na Av. Teresa Cristina, Av. Dr. Ricardo Jafet e na própria Avenida do Estado.

Outra medida tomada pelo Estado foi para os Veículos Urbanos de Carga (VUC), onde caminhões de até 6,3 metros de comprimento entram também no sistema de rodízio municipal de rodízio de placas par e ímpar. Segundo a prefeitura, seria uma medida transitória para a proibição total do trânsito de caminhões na cidade de São Paulo. O local do projeto sofre muito com o transporte pesado de caminhões pela Avenida do Estado e Avenida Presidente Wilson, tendo um impacto positivo na região a redução do trânsito deste tipo de veículo.

A mais recente novidade das restrições é o programa Zona de Máxima Restrição de Fretamento (ZRMF – figura 65), onde os serviços de transporte coletivo privado deverão desembarcar em um dos pontos pré-determinados pela SMT e utilizar o transporte coletivo para se deslocarem na ZMRF. Entretanto, o local de estudo não se encontra dentro do perímetro deste programa.

Figura 64. Zona de Máxima Restrição de fretamento na cidade de São Paulo.

Fonte: Secretaria de Transportes Metropolitanos Figura 65. Perímetro da Operação Horário de Pico. Fonte: CET-SP

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6.4.3. Expresso Tiradentes Originalmente chamado de “Fura Fila”, lançado pelo prefeito Celso Pitta, já trouxe muitos prejuízos para o município.

Concebido como Veículo Leve sobre Pneus (VLP) em via segregada, com apenas oito quilômetros, não estava vinculado a nenhuma estratégia para equacionar de forma mais geral o problema de mobilidade na cidade, quanto menos na metrópole.

Os projetos das estações são do arquiteto Ruy Ohtake (figura 70-73) e, para sua execução foram feitas inúmeras desapropriações em lotes na Avenida do Estado - para a construção das estações - e o que se tem hoje é um cenário “surreal”: uma grande avenida de galpões e terrenos abandonados, cravada por pilares de 8 metros de altura a cada 40 metros. O Rio Tamanduateí, já esmagado, foi precariamente “tampado” em alguns trechos para a passagem do VLP. Ainda assim, o Fura-Fila é um projeto que já nasceu equivocado, na medida em que oprime ainda mais o Rio Tamanduateí, colaborando para o seu confinamento, e que ignora a linha D da CPTM, a qual corre paralela ao rio e que tem muito mais potencialidade de transporte público de massa, pois corta outras cidades da RMSP, saindo da Luz e chegando até Rio Grande da Serra.

Figura 66. Estação Dom Pedro II vista do Edifício Altino Arantes: Todas transposições são feitas de modo elevado por rampas helicoidais e passarelas.

Fonte: Eduardo, 2008.

Figura 67. Elevado na altura do Viaduto Grande São Paulo. Fonte: PMSP Figura 68. Foto aérea da via elevada ao longo do Rio Tamanduateí. Foto: Leonardo Finotti Figura 69. A linha no horizonte da cidade.

Ao fundo, Mooca e Vila Prudente em processo de verticalização. Fonte: Skycraper

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Figura 70. (direita) Planta geral do primeiro trecho do Expresso Tiradentes. Fonte: Constructalia.

Figura 71. (esquerda, acima) Implantação do trecho na cidade de São Paulo. Fonte: Constructalia Figura 72. (esquerda, no meio) Seção do plano proposto para Operação Urbana, ante-projeto de Ruy Ohtake.

Fonte: Constructalia.

Figura 73.(esquerda, abaixo) Corte transversal do Terminal Sacomã, de Ruy Ohtake. Fonte: Constructalia.

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6.4.4. Sistema Viário Grandes avenidas da cidade de São Paulo estão presentes no local de estudo, tendo a Avenida do Estado como a principal conexão entre o Grande ABC com o centro da cidade, recebendo intenso fluxo de automóveis e caminhões diariamente. Essa grande avenida também recebe o tráfego de veículos que chegam na cidade pelas Rodovias Anchieta (Zona Sul) e Dutra (Zona Leste). Esperase que com o término do Rodoanel a situação péssima do trânsito melhore.

Na figura 74 podemos observar as avenidas de grande e médio porte, podendo ser destacadas a Avenida do Estado, ligação Sul-Centro e a Avenida Radial leste, ligação Leste-Centro. Avenidas coletores, como a Avenida Paes de Barros e Avenida Ricardo Jafet também tem grande importância como estruturadoras locais para os bairros da região.

Figura 74. Principais avenidas da região de estudo. Fonte utilizada: levantamento + Google Earth 2010.

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6.4.5. Deslocamento Pendular O problema do trânsito durante a semana acontece nos horários de pico que se concentram das 8-10 h e das 17-20 h. São os momentos em que a população se desloca de suas casas, ou para levar e buscar seus filhos na escola, ou para trabalhar.

Nos finais de semana o problema mais sério no está no período da manhã de sábado e no final do dia do domingo. Isso se deve ao deslocamento das pessoas que trabalham pelo sábado de manha, das pessoas que saem da cidade para viajar para o interior ou visitar seus familiares em outras localidades da própria cidade. No restante dos dias do final de semana o trânsito é mais moderado.

Na figura 75 podem-se observar os fluxos com os pontos críticos principais nas junções das grandes avenidas da região. As regiões de cruzamento de vias, rios e linhas férreas são os principais pontos críticos de trânsito, intensificado pela falta de cruzamentos e pela imensidade de veículos que circulam diariamente pelas ruas da cidade.

Figura 75. Infográfico dos pontos críticos de trânsito durante a semana. Fonte utilizada: Google trânsito, 2010)

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6.4.5. Transposições atuais

Figura 76. Pontos de travessia.

Fonte: desenho da autora.

Figura 77. (amarelo) Distâncias a serem percorridas por pedestres para cruzar o Rio Tamanduateí.

Fonte: desenho da autora.

Figura 78. (vermelho) Distâncias a serem percorridas por automóveis para cruzar o Rio Tamanduateí. Fonte: desenho da autora.

Figura 79. (roxo) Distâncias a serem percorridas por pedestres para cruzar a linha do trem.

Fonte: desenho da autora.

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6.4.6. Biclicletários e Ciclovias de São Paulo São poucos os pontos em São Paulo em que se pode andar e estacionar a bicicleta com segurança. Segundo a CET, são 17.000 km de avenidas e ruas concorrendo com 35,5 km de ciclovias e ciclofaixas. Foi nos últimos anos que uma atenção especial foi dada a esta modalidade de transporte tão limpa e possível dentro da cidade, porém poucos foram os projetos colocados em ação.

Dois grandes deles foram implantados nos últimos anos: Marginal Pinheiros, inaugurada em fevereiro de 2010, com 14km de extensão e Radial Leste (figura 81). Este segundo abrange a área de intervenção deste trabalho parcialmente, pois traz a possibilidade de conexão com a Avenida do Estado na altura do centro de São Paulo, no Parque Dom, Pedro. Possui 10 km de extensão, porém ainda apresenta muitos problemas de execução em relação às transposições e cruzamentos de viadutos e limites físicos, com faixas interrompidas, poucas áreas de acesso, buracos e manutenção (Figura 80).

Uma grande preocupação é a segurança dos usuários de bicicletas. Dados da ONG Movimento Nossa São Paulo mostram que as regiões centrais sem ciclovia concentram as mortes de ciclistas, sendo a zona norte e zona sul (em questão) com as maiores taxas de mortalidade nessa modalidade. A maioria dos acidentes se deve ao desafio de concorrer com os ônibus, caminhões e carros em meio ao trânsito caótico da cidade. Segundo a CET, com a implantação das novas ciclovias, o número de mortes entre os ciclistas diminui cerca de 5%. Contando com o aumento de 183% no último ano do uso de bicicletas na cidade de São Paulo, segundo a Pesquisa de Origem/Destino feita pelo Metrô, é uma diminuição considerável de mortes que pode ser relacionada com a construção das novas ciclovias.

Outra questão importante a ser colocada é o projeto intermodal nas estações de metrô e de trem da CPTM, onde há bicicletários para estacionar e emprestar as bicicletas. Porém são poucas que oferecem o serviço, além de limitar os horários de circulação das bicicletas para os horários de menos pico. São 15 estações de Metrô que oferecem o serviço e 19 da CPTM, sendo que na região de interesse, a Estação Tamanduateí possui bibicletário (sem empréstimo) e a Estação Vila Prudente possui paraciclo. Após a instalação de todos estes equipamentos, houve um salto de 1.013% na locação das bicicletas, o que indica que a demanda existe, e que o paulistano pode deixar seus carros nas garagens para usar a bicicleta em alguns casos. Se paga R$2,00 para o empréstimo das bicicletas.

Figura 80. (direita) Lixo acumulado na ciclovia da Radial Leste. Foto: Haroldo Ceravolo Sereza/UOL, 2010 Figura 81. (esquerda) Ciclovia Radial Leste. Foto: Eduardo Anezelli, 2010

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O Desafio Intermodal é uma pratica de incentivo ao uso de transporte alternativo ao automóvel particular e foi realizado no dia 17 de setembro de 2009. O trajeto foi da Praça Gal Gentil Falcão no Brooklin e chegada na Prefeitura no centro da cidade. Desde 2006, cicloativistas vêm organizando o Desafio Intermodal, uma maneira de comparar as diferentes opções de modais, mostrar que há infinitas alternativas ao transporte motorizado particular e também avaliar o desempenho do transporte público ano a ano.

Abaixo, as figuras 84 e 85 mostram as tabelas com os resultados dos anos anteriores.

Figura 84 e 85. Tabelas de tempo percorrido no desafio intermodal. Fonte: Instituto CicloBR.

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Em visita in loco com bicicleta, foi possível observar a falta de ciclofaixas, calçadas rebaixadas e os constantes passeios esburacados, mostrando a falta de manutenção e acessibilidade para pessoas com deficiências, idosos, pedestres no geral e bicicletas. Pode-se notar claramente a prioridade que a prefeitura dá para investimentos em obras viárias ao invés de priorizar os pedestres e as bicicletas. As fotos a seguir são de acervo pessoal, 2010

Figura 86. Passeio da Avenida Ricardo Jafet. Foto: Raphael Sumida, 2010.

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Figura 87.

Montagem de fotos tiradas em passeio ciclístico pela região: observa-se a falta de condições mínimas do passeio tanto para o pedestre quanto para as bicicletas que, sem ciclofaixa exclusiva, misturam-se perigosamente com os automóveis e pedestres. Fotos: Raphael Sumida, 2010.

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Parte 2 Propostas

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7. Potencialidades Podemos observar a partir do diagnóstico levantado anteriormente alguns pontos potenciais que ressaltam na região, importantes para o desenvolvimento deste trabalho. Abaixo um quadro com as potencialidades reunidas para melhor entendimento da análise.

Figura 02.

Figura 88. Esquema potencialidades.

Fonte: Autora.

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8. Problemática Como uma próxima etapa do estudo, um conjunto de problemáticas é levantado para melhor análise crítica sobre a região, a fim de apontar possíveis soluções e nortear a proposta de intervenção.

Figura 89. Esquema da Problemática da região em estudo. Fonte: Levantamento da autora.

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09. Referências Projetuais 09.1. Air Tree Madrid - Espanha Trata-se de um equipamento urbano desenvolvido para o projeto “Eco-Boulevard”, desenvolvido em 2004 pelo escritório [ecossistema urbano] arquitetos.

O subúrbio de Vallecas se localiza nas regiões periféricas da cidade de Madri, na Espanha. O projeto consiste em prover essa região - carente de vegetação e de locais próprios para encontros e atividades de lazer. Os equipamentos foram concebidos e construídos baseados na fusão de elementos industrializados e naturais, que se articulam ao espaço urbano e o tornam paisagística e climaticamente amigável. São formados por três espaços cilíndricos com 65m de diâmetro, construídos com material reciclado, sobre os quais trepadeiras são plantadas. Em termos de consumo energético, são auto-suficientes, consumindo apenas o que produz através de sistemas de coleta de em painéis fotovoltaicos. Em seu interior, o resfriamento é feito por um sistema de evaporação e transpiração que usa bombeamento de água, que no verão pode garantir uma temperatura interna 8-10ºC inferior à externa. Esperase que essas construções bioclimáticas atuem como pontos focais que funcionem como locais de encontro e lazer para a população.

Este projeto é inspiração para criar e inovar no ambiente urbano novos equipamentos que integrem o homem e a natureza.

Fonte: texto e imagens: KOTTAS, D. Urban Spaces: Squares & Plazas.

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09.2. High Line Park Nova Iorque - Estados Unidos A Linha Alta (High Line, em inglês) foi construída na década de 1930, como parte de um grande projeto de infra-estrutura urbana chamado West Side Improvement. Consistiu na elevação do tráfego de trens a 9 metros das ruas do maior distrito industrial de Manhattan. Na década de 1980 essa estrutura caiu em desuso, e quando corria o risco de ser demolida, os Amigos da Linha Alta (High Line Friends) juntaram-se à Prefeitura de Nova Iorque para a construção de um parque público elevado aproveitando-se toda a estrutura pré-existente, articulando-a ao espaço urbano através da criação de um projeto paisagístico com espaços de contemplação providos de mobiliário urbano, áreas de passeio e descanso, criação de de vegetação. Em 2004, através de uma competição, foi selecionado o time responsável pelo desenvolvimento e execução do projeto, composto por: James Corner Field Operations, o escritório de arquitetura da paisagem Diller Scofidio + Renfro e especialistas em horticultura, engenharia, segurança, manutenção e arte, dentre outros.

O projeto é referência para o atual trabalho pelo tratamento paisagístico que se deu a partir do aproveitamento dos trilhos do trem como referência de marco da cidade para um novo uso de mobilidade pedal.

Fonte: texto e imagens: http://www.thehighline.org/

1 - Gansevoort Plaza (imagem 01) 2 - Gansevoort Overlook 3 - Gansevoort Stair 4 - Gansevoort Woodland 5 - Washington Grasslands (imagem 02) 6 - Acesso 14th Street (imagem 03) 7 - Sundeck Water Feature (imagem 04) 8 - Passagem Chelsea Parket 9 - Espigão Norte 10 - 10th Avenue Square 11 - 18th Street Plaza (imagem 05) 12 - Chelsea Grassland 13 - Bosque Chelsea 14 - Gramado 23rd Street 15 - Acesso 23rd Street 16 - Passarela sobre o bosque 17 - Espigão-Mirante 26th Street 18 - Campo de flores selvagens (imagem 06) 19 - Acesso 30th Street 20 - Área exposta 30th Street (imagem 07) 21 - Jardins-trilhos (imagem 08)

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09.3. Reubanização Mooca Ipiranga – UNA Arquitetos Projeto desenvolvido pelo escritório brasileiro UNA, situa-se no mesmo local de estudo, abrangendo algumas das diretrizes propostas pelo presente trabalho. O trabalho urbanístico feito pelos arquitetos e urbanistas do escritório foi tomado como referência para o estudo e desenvolvimento deste projeto no que se refere áreas verdes e sistema de água.

A intervenção é delimitada pelas estações de trens Mooca e Ipiranga, e o desenho se define a partir da infra-estrutura: parcelamento de grandes glebas e arruamento condicionados pela malha existente, espaços públicos de estar e lazer, raia para esportes e drenagem local e regional, conexões entre estações de trem e metrô, transposições da ferrovia e do rio, e habitação de interesse social.

Fonte textos e imagens: www.unaarquitetos.com.br

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10. Propostas As propostas deste trabalho estão divididas em diretrizes de macro-planejamento, como plano-referência e no detalhamento do novo tecido viário e ocupação do solo para a região de estudo.

Com um pensamento macro, algumas diretrizes são propostas nesta fase do projeto, onde se idealizam espaços democráticos onde os usuários da cidade, ou seja, cidadãos, trabalhadores, moradores ou transeuntes possam se apropriar do espaço público e semi público de maneira livre e com total acessibilidade, dando prioridade a transporte público, bicicletas e a pé. Os usos, mais adiante detalhados, devem ser o mais misto possível, gerando uma interdisciplinaridade de funções dentro do bairro que diminui a necessidade das pessoas percorrerem distâncias maiores para satisfazerem suas necessidades diárias e nos fim de semana. A figura 90 apresenta um esquema das idéias propostas.

Figura 90. Croqui de conceitualização da proposta. Fonte: Autora.

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10.1. Sistema de Áreas Verdes Um sistema de áreas verdes é proposto neste trabalho e assume importante papel dentro da escala metropolitana com parques e corredores verdes, conectando áreas hoje limitadas pela linha do trem, permitindo maior integração entre os espaços e recuperando a biodiversidade perdida com as ações do homem na cidade.

10.1.1. Parque Tangente Como já previsto nos Planos Estratégicos das Subprefeituras, um parque linear é proposto ao longo da orla ferroviária, tangenciando ainda a Avenida do Estado e o Rio Tamanduateí.

Numa escala local, o parque é um elemento estruturador de área livre pública enquanto aglutinador de pessoas, atividades e idéias -, sendo imprescindível deixar evidente o sentido democrático do oferecimento do espaço: o atendimento da população de maneira direta e livre de barreiras que impeçam o acesso fácil ao ambiente de lazer, esportes e cultura, além de requalificar a orla ferroviária e o rio Tamanduateí, hoje desprezados e degradados.

Os lotes lindeiros à Avenida do Estado, já sujeitos ao direito de preempção pela Subprefeitura da Mooca, serão parte do parque, além de toda orla ferroviária. Apenas os galpões reciclados terão atividades edificadas no local, além das áreas de apoio ao parque.

(Figura de preempção)

Figura 91. Áreas sujeitas à incidência do direito de preempção. Fonte: Planejamento Regional da Subprefeitura da Mooca, 2004.

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A proposta das novas transposições da linha férrea será detalhada mais a frente, porém já podemos notar que a escala do pedestre é respeitada, dando sempre prioridade para a acessibilidade de pessoas e bicicletas ao parque e ao novo bairro. Na figura abaixo temos a proposta do Parque Tangente ao Rio Tamanduateí.

Figura 92. Proposta Geral de Sistema de áreas verdes. Fonte: Desenho da Autora.

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10.1.2. Corredores Verdes Corredores verdes foram criados para conectar os espaços verdes públicos e privados e a comunidade, além de beneficiar o sistema ecológico e induzir o respeito e preservação dos recursos naturais. Os corredores são reforçados pelo recuo verde proposto na Rua Antônio Chiarizzi, que conectará o Clube Juventus e a Praça Vicente Arienzo com o parque lindeiro à orla ferroviária. A Rua Leis Paulistanos e a Avenida Teresa Cristina também será arborizada com nova largura de passeio e desenho urbano para incitar a biodiversidade entre o parque proposto e o Parque da Independência, onde está o Museu Paulista. Toda Avenida do Estado também receberá atenção para o redesenho de seus passeios com arborização, que permitirá a conexão ente o Parque Dom Pedro I e a Avenida Dom Pedro I, que já possui canteiros centrais e passeios bem arborizados conectando-se ao sul com a Praça Monumento.

Figura 93. Mapa geral de diretrizes para corredores verdes. Fonte: Desenho da Autora.

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10.1.3. Drenagem Urbana Com o objetivo de voltar o olhar da cidade para as águas dos rios, há muitas décadas negligenciadas pelas políticas públicas, uma vez despoluídas e banháveis, uma grande raia é expandida sob a linha do trem com as águas do Rio Tamanduateí. Estas ficarão sempre cheias ao mesmo nível do rio, criando praias e espaços de contemplação no parque. Em um nível mais elevado que o nível do Rio Tamanduateí, adjacente a uma das transposições de pedestres sob a linha do trem, uma área de 130.000 m² é reservada para esportes e lazer, como quadras e pistas de skate, onde, em períodos de estiagem (entre abril e outubro), são utilizadas pelos moradores da região e, em períodos chuvosos (entre outubro e abril), servirá a cidade de piscinão, aliviando assim as enchentes que ocorrem sazonalmente na região.

Uma outra proposta ainda será trabalhada na questão viária, onde canteiros pluviais são indicados para a contenção das águas.

Figura 94. Gráfico Climatológico de precipitação em São Paulo: maiores índices de chuva nos períodos de novembro a março. Fonte: INMET. Figura 95. Área de lazer e esportes em período de seca junto à Avenida Jornalista Roberto Marinho, parte do projeto Operação Urbana Água Espraiada. Foto: R. C. Nascimento Figura 96. Área de lazer e esportes em período de chuvas junto à Avenida Jornalista Roberto Marinho, parte do projeto Operação Urbana Água Espraiada.

Foto: R. C. Nascimento

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Figura 97a. Corte esquemático dos canteiros pluviais.

Figura 97b. Área de drenagem da região.

Em destaque as vias com canteiros pluviais. Fonte: Desenho da Autora.

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Outro equipamento proposto é a “árvore urbana”. As vias internas estão, em sua maioria, orientadas no sentido noroestesudeste, direção predominante dos ventos da cidade de São Paulo. Este potencial foi agregado ao elaborar este equipamento público, onde uma hélice do sistema “ZIPLux” que capta os ventos formados pelos canions entre os edifícios e transforma em energia, alimentando assim as lâmpadas de LED e tornando as luminárias auto-suficientes. A intenção é integrar diversas funções, entre elas o sombreamento proporcionado por uma árvore natural, iluminação pública autosuficiente e captação de águas pluviais. O sistema é composto de um “guarda-chuva” invertido, que capta a água das chuvas e conduz através de um tubo de PVC interno ao tubo do posto a uma cisterna de contenção de água e possível uso para áreas externas dos jardins dos canteiros centrais (faixas de serviço).

Possui filtros em seu sistema (ver detalhes na folha 07 dos anexos PRANCHAS) e caixas de visita para limpeza e manutenção. A turbina da hélice também é de fácil manutenção, estando na base do poste.

Figuras : Árvore urbana das vias internas.

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10.2. Uso e Ocupação do Solo Em 1989 o Plano Estratégico de São Paulo foi colocado em prática pelo Governo municipal, onde algumas ações resultavam na modificação da densidade urbana construída nas áreas residenciais. Através de um inventário das zonas da cidade foram detectados locais com serviços e infra-estrutura que poderiam absorver mais atividades e população sem a necessidade de expansão horizontal através do aumento da densidade do uso do solo.

O Plano Diretor de São Paulo adotou um conceito de ocupação do solo chamado de Coeficiente de Aproveitamento Único – CAU – de valor igual a um, ou seja, a edificação pode ter área total construída equivalente à área do lote onde se situa. Segundo Acioly (1998), o CAU é então utilizado para identificar as áreas passíveis de densificação (CAU > 1). Estas áreas são identificadas a partir de análises de oferta de infra-estrutura viária, transporte público, consumo, abastecimento de água e esgoto, consumo e densidade de energia. Conforme a oferta dessas variáveis é possível calcular se um local é passível ou não de adensamento.

Porém Campos analisa a densificação como um possível problema para grandes centros urbanos quando a avaliação da real capacidade de circulação e infra-estrutura da cidade é mal realizada pelo Poder Público, às vezes pressionado pelo mercado Imobiliário.

A partir de tais avaliações, o estudo propõe uma ocupação que resulta numa média de 440hab/há na área edificável e, na área total, incluindo as áreas verdes propostas, tem-se 200hab/há. O uso misto é predominante, aumentando a proximidade entre os serviços de base, assim como equipamentos públicos e sistema de área verde, fechando assim o conjunto básico de propostas.

PREMISSAS DA PROPOSTA • • • • • • • • • • • •

Cidade mais compacta; Uso misto - cidade sustentável Aproveitamento de áreas dotadas de infra-estrutura; Ocupação de vazios urbanos e áreas de baixa densidade; Otimização do uso do transporte coletivo e de equipamentos públicos; Minimização da dependência de automóveis e estímulo do caminhar, pedalar e do uso dos transportes públicos; Proximidade e diversidade de uso e usuários, com locais multifuncionais, com aproximação entre empregos, residências, comércio, serviços, centros culturais e equipamentos institucionais; Criação de referências e marcos na paisagem, constituindo pontos de interesse e atração; Espaços públicos abertos de qualidade, possibilitando microclimas urbanos favoráveis; Construção de edifícios “ambientalmente conscientes”; Consumo racional dos recursos e proteção e recuperação ambiental; Promover o reuso e reciclagem de materiais e edifícios.

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10.2.1. Conceito Novas contradições apareceram com a transformação no processo de reprodução da sociedade, com a desconcentração industrial e desenvolvimento de novos setores da economia apoiada no desenvolvimento técnico. A metrópole então produz o fenômeno da “raridade do espaço” e, do ponto de vista da reprodução social, gera a perda dos referenciais urbanos, produzidas pelas rápidas mudanças.

A reprodução do ciclo do capital exige, em cada momento histórico, determinadas condições especiais para sua realização. A dinâmica da economia metropolitana, antes baseada no setor produtivo industrial vem se apoiando no amplo crescimento do setor terciário moderno - serviços, comércio, setor financeiro - como condição de desenvolvimento numa economia globalizada.

Como já citado anteriormente, a premissa adotada para as propostas de ocupação do solo seguem em busca da melhor mobilidade urbana para os pedestres e bicicletas, além do transporte público. Para tanto, alguns estudos apresentados a seguir sugerem possíveis tipos de ocupação do espaço, sempre incitando o uso misto para que a região seja servida de habitações de diversas camadas sociais, serviços e comércios, de caráter local e em escala macro. Tais ocupações são dispostas conforme duas diretrizes: a. tipo de vias; b. gabarito.

Figura 98. Croqui conceito dos da tipologia adotada. Fonte: Desenho da autora.

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10.2.2. Uso esperado Com o objetivo de criar cenários possíveis para a região, foram adotadas algumas tipologias padrões para distribuição das edificações pela região. Esse modelo foi inserido ao longo de toda a proposta. A intenção aqui não é “carimbar” a ocupação das quadras, pois o sistema de implantação deve sofrer variações que dependem das particularidades locais. Porém alguns parâmetros foram instituídos para que tais ocupações aconteçam ao longo da região.

a. Tipo 1: Habitação + Comércio Gabarito: 2-3 pavimentos Caracterização: Localizadas nas ruas internas, de trânsito somente de pedestres Residências uni familiar de dois, três e quatro cômodos: diversidade de camadas sociais Térreo: comércio e serviços Pavimento superior: habitação População esperada por unidade: 72 habitantes

b. Tipo 2. Habitação + comércio Gabarito: 5-6 pavimentos Caracterização: Variação de tamanho permite maior multiplicidade dentro do bairro, maior abrangência de todas as camadas sociais Residências uni familiar de dois e três cômodos Residências multi familiar de dois, três e quatro cômodos Integração da agricultura com as habitações com hortifrutas Térreo: • Livre • Comércios e serviços locais (mercearias, mercadinhos, farmácias, lojas de varejo, locadoras, padarias) • Serviços locais e/ou macro (cafés, bares e restaurantes) Pavimento Superior: • Possibilidade de Home Office nas habitações dos primeiro e segundo pavimentos População esperada por unidade: 216 habitantes

c. Tipo 3. Comércio Gabarito: até 20 pavimentos Caracterização: Edifícios de caráter predominantemente comercial e prestador de serviços, adensado Térreo: • Livre • Comércios e serviços locais (mercearias, mercadinhos, farmácias, lojas de varejo, locadoras, padarias) • Serviços locais e/ou macro (cafés, bares e restaurantes) Pavimento Superior: • Consultórios e escritórios População esperada por unidade: 690 habitantes

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10.2.3. Gabarito e Recuos Para a criação de um possível cenário de ocupação do solo, estudos de insolação guiaram a definição dos gabaritos máximos e recuos possíveis entre os edifícios. A proposta aqui não é que a ocupação acontece a partir de uma simples repetição dos edifícios, pelo contrário, ela deve sofrer variações que tragam identidade própria para o novo bairro, tendo o objetivo deste trabalho a indução de uma implantação ordenada e mais sustentável. Os estudos mostrados a seguir sugerem os recuos a partir dos gabaritos definidos no item anterior para que todos os edifícios tenham pelo menos 2 horas de insolação, garantindo o mínimo de salubridade para todos.

Figura 99. Estudo de Insolação entre edifícios: fachada Noroeste. Fonte: desenho da autora.

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Figura 100. Estudo de Insolação entre edifícios: fachada Nordeste. Fonte: desenho da autora.

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Figura 101. Estudo de Insolação entre edifícios: fachada Sudeste. Fonte: desenho da autora.

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Figura 102. Estudo de Insolação entre edifícios: fachada Sudoeste. Fonte: desenho da autora.

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Figura 103. Estudo de Insolação entre edifícios tipo 3. Fonte: desenho da autora.

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Figura 104. Cenário de possibilidade de ocupação a partir da tipologia proposta.

Fonte: desenho da autora.

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A questão da Henry Ford Investida da iniciativa privada para a construção do Shopping Plaza Mooca, o projeto promete a descontaminação do solo e trará grande valorização imobiliária para a região, porém, por conta do processo de descontaminação do solo, o não é possível a constrição de um estacionamento subterrâneo, deixando assim um imenso estacionamento a céu aberto e, assim, uma enorme área não permeável em torno de toda edificação.

Propõe-se então a neste trabalho s adequação do projeto para tetos verdes sobre o Shopping e a transformação do estacionamento em parque público, transferindo as vagas para os automóveis particulares para um edifício garagem, também com teto verde.

Tais premissas se desenvolvem para toda a ocupação da região.

Este é um exemplo de como a região já está se valorizado em se tornando foco do mercado imobiliário, sendo assim este que poderá, através de chamarizes nos investimentos em infra-estrutura, comprar contrapartidas financeiras que viabilizem financeiramente o projeto e, ao mesmo tempo, possibilitem adensar mais a região de forma qualificada, proposta deste trabalho.

Figura 105. Novo Shopping Mooca. Fonte: Divulgação.

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10.2.4. Equipamentos Públicos A baixa densidade local traz a proposta de remoção de áreas desativadas, apesar de prever também a reciclagem de alguns galpões que concretizam a memória do bairro com a recuperação e reutilização de galpões que marcaram as diversas épocas em que serviam a cidade de São Paulo, desde a instalação da São Paulo Railway até os mais recentes, porém com grande potencial de receber equipamentos públicos, como escolas, bibliotecas e áreas esportivas devido aos amplos espaços internos e altos pés-direto.

Algumas atividades de caráter institucional são esperadas para a região. Elas possuem características específicas da peculiaridade de cada programa, o que não cabe aprofundar neste trabalho. Porém, sua localização é de grande importância, uma vez que a abrangência desses equipamentos deve obedecer a premissas básicas de acessibilidade para os moradores do novo bairro e dos bairros adjacentes.

Assim, a determinação dos galpões a reciclar e a proposta de novos equipamentos públicos, em conjunto com suas características físicas históricas (no caso de patrimônio) e de vocação física, foi feita a partir da abrangência de escala para o pedestre, onde as escolas possuem um raio de abrangência para pedestres de 600 metros e as bibliotecas, centros profissionalizantes e de saúde, 1.500 metros. (figura 106)

Zona de Uso Institucional

Abrangência de 600m para pedestres dos equipamentos públicos de base (educação primária e fundamental, posto de saúde, policlínicas e centros comuniários) Abrangência de 1500m para pedestres do EQ 04 (centro médico) proposto

Figura 106. Localização dos Equipamentos públicos. Fonte: Autora.

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Figuras 107, 108, 109 e 110.

Galpões a reciclar. Fonte: GoogleStreetView, 2010.

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Hospital Público

Raio de 1500m de abrangência para pedestres

Figura 111. Mapa de Abrangência dos Hospitais. Observa-se que a área em questão é servida deste equipamento público. Fonte utilizada: PMSP, 2009.

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Escolas públicas

Raio de 600m de abrangência para pedestres

Figura 112. Mapa de Abrangência das Escolas Públicas. Observa-se que a área em questão não é servida de equipamento público. Fonte utilizada: Secretaria da Educação, 2009.

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10.4. Sistema Viário Como parte final deste conjunto de propostas, o sistema viário merece atenção redobrada quando um dos conceitos mais importantes deste trabalho é a mobilidade na cidade na escala do pedestre. Para tanto, um novo tecido urbano é proposto onde, em conjunto com o trabalho da memória, a prioridade de mobilidade dentro da cidade é dada para os pedestres, bicicletas e transporte público. A seguir descrições mais detalhadas sobre a proposta.

10.4.1. Novo tecido Urbano O novo traçado viário sugere que a ocupação aconteça de forma mais sustentável dentro da região, onde quadras menores exigem menos tempo de percurso entre os serviços, comércios e residências. As tipologias das ocupações esperadas seguem a hierarquização das vias demonstradas a seguir.

Figura 113. Croqui conceito da tipologia a partir das vias. Fonte: desenho da autora.

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a. Via Internas As vias internas acontecem ao longo dos antigos ramais dos trens que serviam antes os galpões, agora remodelados a partir da nova ocupação esperada.

Com isso, a memória do local é preservada, agregando uma função importante dentro do novo bairro: linha de transição de pedestres e bicicletas entre as vias locais, abrangendo as novas edificações propostas. É somente para trânsito local de pedestres, local de passagem sem grande permanência.

Serviços que podem estar nessas vias: • Habitações TIPO 1 de 2-3 pavimentos • Comércios e serviços locais • Escolas de ensino infantil • Asilos • Orfanatos

Figura 114. Localização dos ramais de trem na região: novas vias internes exclusivas para pedestres e bicicletas.

Fonte utilizada: GoogleEarth, 2010.

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Figura 115. Corte esquemático das vias internas.

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b. Vias Locais As vias de acesso local foram planejadas para captar o tráfego das vias coletoras das vias estruturais.

São propostos sentido único, induzindo assim que seja somente de trânsito local. Nelas, bolsões de estacionamento servem os veículos particulares locais dos moradores e trabalhadores da região.

Trânsito moderado local de automóveis do bairro, com estacionamentos ao longo de seu percurso (do lado oposto ao transporte público), podendo ser paralelo à via ou 90º à via. Servido também por bolsões de estacionamento que ligam, intercaladamente, as vias internas, a fim de permeabilizar as novas quadras e trazer mais conforto aos moradores e freqüentadores da região. Os passeios possibilitam o uso do pelos edifícios particulares com atividades diurnas e noturnas de bancas de comércio e serviços, mesas para bares e restaurante, garantindo ainda assim a acessibilidade para os pedestres, com bastante arborização ao longo de toda a via nos canteiros e passeios.

Os cruzamentos dos automóveis se dão em nível do pedestre através de lombadões, com piso diferenciado.

Serviços que podem estar nessas vias: • • • • • • •

Habitações tipo 2 de 5-6 pavimentos com térreo público ou comercial/serviços Centros profissionalizantes Offices e HomeOffices Postos de saúde Escolas municipal e estadual de ensino médio/técnico e fundamental conforme indicação no Uso do Solo Bares e restaurantes Edifícios garagem

Figura 116. (acima) Localização das Vias Locais. Fonte: Desenho da Autora.

Figura 117. (ao lado) Corte esquemático das vias locais. Fonte: desenho da autora.

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Figura 118. Corte da Via Local com canteiro Pluvial. Fonte: desenho da autora.

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c.

Vias Coletoras

Características De trânsito mais intenso, coleta o fluxo das vias também coletoras ou estruturais do entorno, como a Avenida do Estado, Avenida Professor Anhaia Melo e Avenida Paes de Barros, além dos viadutos que servem a região. São de sentido duplo e canteiro central. Já estão estruturadas no bairro, serão somente readaptadas para as novas funções. São elas: • • • • •

Avenida Henry Ford Viaduto Pacheco Chaves Rua Antônio Chiarizzi Avenida Dianápolis Avenida Presidente Wilson

Figura 119. Localização das Vias Coletoras. Fonte: Desenho da autora.

Figura 120. Corte Esquemático das Vias Coletoras. Fonte: Desenho da autora.

Figura 121. Corte Esquemático da Avenida Presidente Wilson. Fonte: Desenho da autora.

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d. Redesenho de duas importantes vias: a. Leiais Paulistanos A antiga “Rua 7”, a Leais Paulistanos recebeu o nome em homenagem aos heróis que morreram na luta pela Independência do brasil no início do século XIX. Começa na Praça da Independência e termina na Avenida do Estado. No projeto, conecta-se com o único viaduto novo proposto, interligando o bairro do Ipiranga com o novo bairro. Tem mão única em seus 8 quarteirões, sentido o Ipiranga. Somente na Rua Silva Bueno a mão se inverte.

Ao longo da via acontecem pequenos estabelecimentos comerciais e prestadores de serviços de dois a três pavimentos. Nos últimos anos vem sendo alvo de investidores imobiliários de condomínios verticais. É servida de postes de iluminação convencional, passeios de 3 metros de largura e estacionamento paralelo em ambos os lados, com duas faixas de rolamento.

A propsota é de suprimir uma das faixas de estacionamento paralelo para a inclusão de uma ciclovia que ligará até o Parque da Independência. Os postes também serão substituídos pelo modelo “ZIPLux” com painéis solares fotovoltaicos autosuficientes.

Figura 120. Localização das Rua Leais Paulistanos.

Figura 121. Corte proposta da Rua Leais Paulistanos. Fonte: Desenho da Autora.

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b. Rua dos Patriotas A antiga “Rua K” e “Rua 11”, a atual Rua dos Patriotas, é uma importante via da região em estudo , ela “corta” a região do Museu Paulista (Museu do Ipiranga), dividindo os jardins franceses e o Parque da Independência. É conexão entre a região do Jabaquara e Zona Sul com a Avenida do Estado, desembocando no Viaduto Pacheco Chaves. É uma rua mista de com pequenos estabelecimentos comerciais de até dois pavimentos e imóveis residenciais, tanto verticais quanto horizontais.

Por 12 quadras, é de mão única no sentido do Parque da Independência, tendo grande importância para a conexão de pedestres e ciclistas entre o novo bairro apresentado, e o Parque da Independência.

A proposta é de diminuir uma faixa de rolamento para automóveis para aumentar a faixa de passeio, adicionando também a ciclovia até a quadra do Museu do Ipiranga, onde o piso atual será mantido (blocos intertravados de concreto), com um bicicletário.

Figura 122. Localização das Rua dos Patriotas.

Figura 123. Corte proposta da Rua dos Patriotas. Fonte: Desenho da Autora.

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10.4.2. Pavimentação a. Leito Carroçável Os leitos carroçáveis, de tráfego mais pesado (vias locais e coletoras) terão sua pavimentação de asfalto ecológico reciclado, constituído 20% de pó de pneus descartados. Tem baixa manutenção e alta durabilidade. Já é utilizado no Brasil nas Rodovias. (fonte: cotiatododia.com.b)

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b. Estacionamentos: Os estacionamentos, tanto laterais, quanto 90º e bolsões serão pavimentados por asfalto ecológico permeável, que permite melhor absorção das águas de chuva. Este material possui pequenas bolsas de ar, que reduz o uso de matériasprima. Tem baixa resistência e não suporta tráfego pesado, portanto, não pôde ser usado nas vias locais e coletoras. (fonte: oeco.com.br) c.

Ciclovia:

A ciclovia será pavimentada com um material alternativo, o Enduroplank. É um material produzido por uma empresa a partir de plástico reciclado (cartuchos de impressoras) e possui alta durabilidade e baixa manutenção. Já dói utilizado no West MacDonnell National Park, na Austrália, este pavimento é indicado para as ciclovias projetadas. (fonte: Replas.com.au)

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d. Guias das ciclovias e passeios As guias utilizadas são as padronizadas de concreto. A altura das guias dos passeios é de 115 cm e das ciclovias 05cm. (fonte: ecopisos.net)

e. Passeios As faixas livres (de passagem de pedestres) serão pavimentadas com blocos de concreto intertravados drenantes para garantir boa absorção das águas da chuva. Dispensa obras custosas paraa manutenção em tubulações subterrâneas, barateando a mão-demão obra. É também um bom anti anti-derrapante derrapante e permite várias configurações de desenho e cores. É utilizado também neste trabalho sobre os lombadões de cruzamento. (Fonte: planetasustentavel.abril.com.br)

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As faixas de serviço, quando não canteiros ajardinados, terão sua pavimentação de concreto, um material como o concreto convencional, porém com pouca ou nenhuma areia, o que resulta em pequenas bolhas de ar, o que reduz a quantidade total de matéria-prima, permitindo que a água penetre por ele. Ainda com baixa resistência, o material não pode ser utilizado em locais de fluxo intenso e pesado, portanto, ele será utilizado nos canteiros entre as arborizações das vias internas, como passagem somente entre as vias laterais. Fonte: EcoDesenvolvimento em <ecodesenvolvimento.org>)

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10.4.3. Equipamentos referência Os equipamentos de referência utilizados neste trabalho são: a.

Lâmpada de LED para iluminação Pública (Fonte: http://www.led-fixtures-manufacturer.com)

b.

Poste ZIPLux (Fonte: http://www.ziplux.com.br/)

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c. Hélice para energia– capta ventos baixos de 4.5m/s e gera autonomia de 12hs de iluminação. eólica (Fonte: http://quietrevolution.com)

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Conclusão Após percorrer inúmeras problemáticas da região, o desenvolver deste trabalho permitiu perceber a complexidade que a cidade oferece com sua grande multidisciplinaridade. Foi um grande aprendizado para perceber que muitos dos problemas que atingem a arquitetura e urbanismo dentro dos grandes centros urbanos tem raiz na base econômica, cultural e social.

O problema escolhido para ser tratado foi a Sistema Viário, a vontade inicial de se priorizar, acabou por se concretizando em propostas onde o pedestre e o ciclista devem ser priorizados, incentivando a população a utilizar meios alternativos ao transporte individual ao invés de veículos particulares.

Para isso, novos passeios, transposições e configurações urbanas foram apresentadas, como uma maneira alternativa de viver a cidade, nunca deixando fatores primordiais para trás: a sustentabilidade na mobilidade, nos materiais e o novo contato com a natureza.

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