2012 memorial geral

Uni ver si dadeEst adualdeCampi nas Fa c u l d a d ed eEn g e n h a r i aCi v i l , Ar q u i t e t u r aeUr b a n i s mo T r a b a l h oFi n a l d eGr a d u a ç ã o-2 0 1 2 Ca d e r n od ea n á l i s eed i r e t r i z e sp r o j e t u a i s Al u n o s :An d r e aDe s t e f a n i -0 7 3 8 9 9 Ka r l aC. Ba l d a s s o-0 7 4 1 4 6 Pl i n i oO. Si l v a-0 7 2 1 0 3 Or i e n t a d o r e s : Pr o f ªDr ª An aMa r i aRe i sd eGo e sMo n t e i r o Pr o f .

Dr .

Ev a n d r oZi g g i a t t i Mo n t e i r o

sumário 1

introdução___5

objetivos____13

abordagem teórica____17

resgate e regeneração__5

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regeneração urbana e espaços públicos__17 mobilidade urbana__19

histórico do transporte coletivo em campinas__21

o transporte coletivo atual__23

4

referências projetuais____33

high line park, nova iorque__33 madri río, madri__37 parque diagonal mar, barcelona__40

parc andré citroen, paris__43

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estratégias projetuais____49

análise do território__49

análise fotográfica__54

diretrizes de projeto urbano__61 trens metropolitanos__68 bonde elétrico__69

coletivos sobre rodas__71 ciclovias__72 pedestres__73

setores de projeto__74

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referências bibliográficas__80

1 introdução

REGENERAÇÃO URBANA

resgate e regeneração

Dentro do complexo panorama que caracteriza a paisagem da cidade contemporânea, é possível identificar aspectos que revelam mudanças econômicas e culturais. A imagem da urbe frágil e fragmentada, repleta de barreiras e descontinuidades é fruto das modificações dos meios de produção e do modo de vida da sociedade. As áreas destinadas, durante décadas, à indústria e à atividade de transporte - principalmente o ferroviário - se tornaram obsoletas e abandonadas (figuras 1 a 4). Propor estratégias para os espaços remanescentes não evoca um posicionamento nostálgico, mas sim de indagação e proposição diante do pré-existente e mesmo do novo, com o objetivo de criar espaços com identidade e função bem definidos.

A atual situação dos grandes centros brasileiros exige esforços contínuos no campo dos estudos de planejamento, morfologia e desenho urbano. Com a crescente expansão das metrópoles no Brasil, os estudos de alternativas para a integração entre as camadas que compõem a cidade – como transporte, habitação, espaços públicos, economia, etc - se tornam essenciais.

Centros superlotados, degradação de áreas vazias, congestionamento das vias e periferias distantes constituem alguns dos impasses expressivos que surgem dentro desse contexto de fragilidade e fragmentação, tornando o vivenciar do espaço urbano cada vez mais difícil. ROLNIK (2010) aponta para o esgotamento do modelo em que se toma a cidade como um corpo capaz de expansão ilimitada – em que um único centro, estruturado com recursos básicos, espaços públicos e serviços, é capaz de suprir as necessidades de uma periferia até três vezes maior e que o circunda.

O panorama descrito aplica-se a Campinas/SP, onde intervenções que dotem a população de serviços essenciais à vida comunitária e individual são importantes para atenuar as fragilidades de um cenário urbano tão multifacetado. Porém, o fato é que muito pouco tem se concretizado nesse sentido, já que a cidade tem sido moldada nos últimos anos para servir à economia vigente e não à população. Consequentemente, verifica-se a carência dos sistemas de mobilidade urbana capazes de suprir com eficiência as necessidades de deslocamento e o empobrecimento dos espaços públicos remanescentes - que são transformados em lugares desprovidos de qualidades materiais, sociais, políticas e culturais. Ressalta-se que, em Campinas, a evolução no campo urbanístico não acompanhou o do campo econômico e científico. Ou seja, apesar de sua importância como núcleo da Região Metropolitana, a cidade enfrenta dificuldades para proporcionar infraestrutura aos seus habitantes e de reincorporar as áreas residuais das ferrovias que anteriormente eram espinhas dorsais da malha urbana. Hoje, é possível afirmar que constituem “terrain vagues”; termo usado por SOLÀ-MORALES (1996) para definir os territórios vazios que guardam uma identidade própria, porém com funções imprecisas na malha urbana e

figura 1- Trilhos pertencentes às antigas companhias ferroviárias fonte: panoramio.com

figura 2- Vagões abandonados nos terrenos dos antigos pátios ferroviários fonte: panoramio.com

figura 3- Antigos trilhos em terreno posterior à Estação Cultura fonte: panoramio.com

figura 4-Vista do terreno da antiga Estação Central fonte: panoramio.com

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que denotam os paradoxos e dicotomias entre passado e futuro.

Este Trabalho Final de Graduação consiste na proposição de um projeto de regeneração urbana dentro de um trecho do antigo leito ferroviário do centro de Campinas. O trecho é composto de vazios urbanos que se dispõem linearmente, acompanhando os trilhos abandonados da CMEF – Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e da EFS – Estradas de Ferro Sorocabana. Dispõem-se desde os arredores da Estação Guanabara e chegam até as imediações do Terminal Multimodal Ramos de Azevedo. Cercado por bairros tradicionais, como Guanabara, Botafogo, Bonfim e Centro, trata-se de um território com aproximadamente 220.000m² de terras remanescentes desse antigo eixo de transporte tão representativo no passado da cidade.

O partido de regeneração se dá na busca de resgatar as funcionalidades relativas ao transporte local e regional associado à apropriação contemporânea da cidade construída e seus vazios, enfatizando a criação de espaços públicos e alternativas de mobilidade que possam ser elementos recuperadores de uma identidade perdida dentro desse território historicamente essencial no processo de formação da malha urbana campineira. Almeja-se que a integração entre um sistema de mobilidade estruturador e espaços públicos conectivos promova uma “costura” na malha urbana, originando um tecido mais coeso e sem fragmentações que geram vulnerabilidade sócio espacial. Projetos em escala urbanística trazem à discussão a faceta plural e integração projetual que afloram em sua concepção. Torna-se cada vez mais comum a formação de equipes de profissionais (arquitetos, engenheiros, historiadores, biólogos, etc.) que agregam valores de diferentes áreas do conhecimento ao projeto urbanístico. O trabalho em equipe pode favorecer o aprofundamento das reflexões e, além disso, os diferentes olhares sobre uma mesma região viriam a acrescentar na qualidade e desenvolvimento da intervenção (ALEXANDER, 1987).

Este trabalho foi iniciado de forma coletiva pelos graduandos Andrea Destefani (073899), Karla C. Baldasso (074146) e Plínio O. Silva (072103) que, primeiramente, realizaram a análise geral da área em conjunto e nortearam as diretrizes projetuais para, num segundo momento, realizarem separadamente suas intervenções em diferentes setores que compõem a área. O processo projetual geral e os individuais – que estão detalhadamente descritos neste memorial – se constituíram resumidamente de quatro etapas:

figura 5- A Estação Guanabara em 1900 fonte: MIS/ Campinas

figura 6- A Estação Guanabara atual denota o legado ferroviário se resignificando na cidade fonte: MIS/ Campinas

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1.) Estudo bibliográfico e teórico acerca dos temas regeneração urbana, mobilidade e espaços públicos: Procurou-se analisar diversas visões e autores, com o aprimoramento constante do memorial e inserção de excertos que foram relevantes no desenvolvimento da proposta;

2.) Levantamento de dados in loco e através das informações disponíveis em instituições e bancos de dados: Definiu-se o perímetro objeto de estudo, gerando os mapas e infográficos para entendimento das dinâmicas urbanas de transporte e ocupação dentro da área e aspectos de sua configuração atual;

3.) Projeto urbano: a terceira etapa seguiu ainda em conjunto para a definição das diretrizes gerais de ocupação e mobilidade urbana dentro do trecho estudado. Nesta fase, foi proposto o sub-zoneamento do território total e ocorreu a delimitação de três setores em sequência. Em cada setor, um estudante participante do trabalho propôs a sua intervenção individual articulada com as diretrizes gerais traçadas anteriormente ;

4.) Proposta Setorial: Desenvolvida individualmente, cada estudante definiu o programa e articulação espacial a serem desenvolvidos em seu setor, sempre atentos às definições gerais e conexão com as demais partes que formam o conjunto. A intenção é que três projetos urbanísticos distintos sejam desenvolvidos, mas que ao final mantenham uma conexão conceitual, de linguagem e se complementem nas relações programáticas e de mobilidade/ permeabilidade da área.

Desenvolvidos de acordo com a especificidade de cada setor, os projetos de intervenção têm como objetivo comum a regeneração de uma identidade local, visando mitigar as discrepâncias sociais visíveis entre os territórios e comunidades formadores da cidade. Prover o envolvimento completo da sociedade com o local onde se habita, trabalha e experimenta o lazer cotidiano é um meio de fomentar a identificação individual com o lugar e tornar a cidade um local de vivência possível e convidativa.

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2 objetivos

REGENERAÇÃO URBANA

Os objetivos gerais deste Trabalho Final de Graduação consistem em promover a regeneração urbana do leito ferroviário apresentado, através de um projeto urbano-paisagístico fundamentado em:

- criação e articulação de espaços públicos no território ferroviário conformando um eixo contínuo (parques, praças, passeios);

- adensamento controlado de zonas específicas com ocupação condizente com as potencialidades de cada local (habitação, comércio, serviços gerais);

etc);

- criação, conexão e ramificação de vias urbanas (ruas, passeios, alamedas, calçadões,

- diversificação e integração dos sistemas integrados de mobilidade (ônibus, bonde elétrico, ciclovias, etc).

A iniciativa busca promover a reintegração funcional do conjunto de terrain vagues ao tecido da cidade, esmaecendo seu caráter de cicatriz; de barreira física e psicológica. Ao reconhecer e incentivar a importância histórica que o território possuiu como eixo linear de mobilidade, a proposta apresentada almeja articular uma “costura urbana” que não permita fragmentações, de forma que a continuidade e a linearidade sejam conceitos estruturadores e reforcem a identidade da intervenção, todavia, se voltando sempre para a integração com a cidade.

Como objetivos específicos, o Trabalho Final de Graduação propõe três diferentes abordagens projetuais para setores distintos do território estudado. Foram concebidos três projetos separados de intervenção urbanística por cada aluno integrante deste trabalho, porém, todos embasados pelos mesmos objetivos gerais descritos.

De acordo com um macro-plano geral traçado, dentro dos projetos individuais, cada aluno buscou uma aproximação maior das problemáticas particulares de seu setor; desenvolvendo conceitos, programas e intervenções arquitetônicas que visaram promover a regeneração urbana em sintonia com as questões e necessidades levantadas.

croqui 1 - Av. barão de Itapura em perspectiva

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3 Abordagem Te贸rica

REGENERAÇÃO URBANA

regeneração urbana e espaços públicos

figura 7- Parque Central de Nou Barris, Barcelona fonte: landscapeinvocation. com

As questões referentes aos centros urbanos e espaços públicos constituíram temáticas essenciais no campo urbanístico nas décadas de 1980 e 1990. Estes, assumidos como esferas constituintes da sociabilidade, da expressão cultural e como lugares de concentração da identidade da cidade; ficaram inseridos nas discussões orientadas para a melhoria da qualidade ambiental das cidades com relação às atividades dos habitantes, dos fluxos turísticos, com o objetivo de tentar repensar as deformações provocadas pelos investimentos imobiliários.

As contradições presentes na cidade com o processo gerado pela globalização e o neoliberalismo geraram a privatização dos espaços públicos, produziram reações contra o movimento que levou à negação da cidade como um bem cultural, e os espaços públicos como os locais destinados ao convívio. Nos anos 90, inúmeros projetos urbanos foram propostos no Brasil e na América Latina para recuperar e criar espaços públicos, inspirados na experiência bem sucedida de Barcelona, cidade que apostou na elaboração de um sistema urbano, apoiado não apenas no resgate das praças e parques existentes, mas também na transformação dos vazios dos espaços residuais. A cidade é caracterizada pelo caráter social do seu sistema de espaços públicos, que contém uma riqueza e diversidade próprios, colocando à disposição dos catalães novos sistemas urbanos dedicados à cultura e ao lazer (GHIONE, 2012).

As recentes intervenções urbanas em Barcelona (figuras 7 e 8), como a que ocorreu para sediar o Fórum Mundial das Culturas em 2004, exemplificam a forma como as grandes cidades europeias vêm encarando a constituição de seus espaços públicos. Barcelona, que passou por sucessivas reurbanizações desde a última década do século XX e sempre teve como mote o acontecimento de algum grande evento mundial para urbanizar extensas áreas - ou terrain vagues - abandonadas ou desvalorizadas pelo seu uso pouco integrado ao tecido urbano, como áreas industriais decadentes, áreas portuárias, áreas destinadas à instalação de sistemas de infraestrutura, etc. (DIAS, 2005).

Atentando para o contexto dos países emergentes, a crise do espaço urbano de qualidade se mostrou muito maior. Durante este último século, esses países lutaram contra problemas sociais e econômicos, onde as políticas públicas se voltaram não para a criação de novos lugares públicos, mas sim ao atendimento de necessidades básicas de infraestrutura emergencial para suas populações que cresceram de forma muito rápida devido à explosão demográfica mundial que ocorreu a partir da década de 1950. (DIAS, 2005).

figura 8 - Parque Diagonal Mar, Barcelona fonte:e-architect.co.uk

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Dentro do contexto da cultura periférica que caracteriza nossa sociedade, as cidades se tornaram exemplos de cenários construídos através de duras experiências históricas e exercícios de controle de gestão (GHIONE, 2012). A submissão a organizações que não estão em contato direto com as possibilidades e necessidades imediatas da realidade urbana aumenta a distância entre o contexto atual e o modelo que desejamos. Ao observar a América Latina, é possível citar exemplos de sucesso em regeneração urbana e social - como é o caso de Bogotá e Medellín (figuras 9 e 10) – que, apesar de sofrerem com gestões falhas depois de sua transformação, seguem como paradigmas de que é possível quebrar o famigerado modelo de planificação fragmentado e excludente.

figura 9 - Espaços públicos regenerados, Bogotá fonte: streetsblog.org

De maneira geral, os espaços urbanos ainda perdem o seu valor e não recebem investimentos satisfatórios das gestões políticas. Alguns fatores contribuem para essa dinâmica, como: a gestão do solo que favoreceu a iniciativa privada, as crescentes fraturas no tecido da cidade, intervenções pontuais e desconexas, a presença do automóvel individual como meio predominante de transporte e a segregação social regulamentada que gerou bairros e condomínios fechados que contêm a infraestrutura necessária para seus moradores.

Portanto, o modelo de cidade que se almeja estimular e construir pede uma transformação de posicionamento. Refletir sobre o espaço público nos obriga a pensar o espaço como recurso, como produto, como prática e como significado. É preciso superar a urbanização antissocial e decadente que configura nossas cidades, fomentada pelas tipologias dos edifícios de uso residencial excludentes e grandes polos fechados destinados ao consumo centers divulgados pelo mercado como exemplo de segurança, status e confiabilidade. Os passos que seguem rumo a essa superação são primordiais para integrar os cidadãos, promover o uso e a verdadeira apropriação do espaço público. (SEGRE, 2005) A regeneração urbana nasce de projetos que auxiliem a mitigar o desaparecimento de um conjunto de formas e funções espaciais que favoreciam o relacionamento social e a vida democrática.

O estímulo à ocupação mista do solo, o respeito pelo pedestre e a valorização do espaço público como um patrimônio para a sociedade, são pontos chave uma efetiva transformação e dignificação do espaço urbano, e consequente melhoria da qualidade de vida e mobilidade urbana (SEGRE, 2005). Além disso, é preciso contar que a iniciativa privada - elemento fundamental para o desenvolvimento econômico - seja orientada a construir edifícios mais humanizados que estimulem a integração física e social das cidades.

figura 10- centro comunitario e recreativo em meio a ocupação informal, Medellín fonte: landscapeurbanism. com

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mobilidade urbana

Atualmente vivemos as consequências das políticas urbanas que priorizaram as obras viárias mais visíveis em termos eleitoreiros e que viabilizaram o primado do automóvel, um dos principais motivos para a falência do funcionamento das cidades (MARICATO, 2011). Os problemas são causados pelo desprezo ao transporte público e às possibilidades alternativas, como se locomover a pé ou com bicicletas. As intervenções que se instauraram no tecido urbano, em muitos casos, impedem a circulação eficiente por meios que não sejam o automóvel. Vias expressas, acessos exclusivos por viadutos, grandes distâncias a percorrer, insegurança, falta de acessibilidade e transporte público ineficiente são alguns fatores que dificultam a mobilidade urbana.

Os aspectos econômicos que se refletem no território da metrópole e orientam o seu crescimento estão claramente ligados à lógica da especulação imobiliária e à desvalorização do transporte público. Ao contrário do que ocorreu na Europa, o Brasil optou pelo transporte rodoviário, fator impulsionador para a gradual desconstrução das ferrovias e para gerar terrenos sujeitos à deterioração. Segundo MARICATO: “Ao lado do capital imobiliário, as grandes empreiteiras de obras de infraestrutura orientam o destino das cidades quando exercem pressão sobre os orçamentos públicos para garantir determinados projetos de que podem ser oferecidos ao governante de plantão como forma de “marcar” a gestão. As obras determinam o processo de urbanização mais do que leis e Planos Diretores, pois o que temos, em geral, são planos sem obras e obras sem planos. A política urbana se reduz à discussão sobre investimentos em obras e isso está vinculado à lógica do financiamento das campanhas a ponto de determinar as obras mais visíveis e aquelas que possam corresponder ao cronograma eleitoral.”

A intensa valorização do transporte por meio de automóveis se deve também à influência cultural proveniente dos Estados Unidos que se globalizou: por décadas o automóvel foi exibido como um bem de consumo de primeira necessidade. De acordo com ROLNIK, os impasses que as cidades encontram hoje para resolver as questões do tráfego advêm, principalmente, do antigo lobby da indústria automotiva e dos produtores de combustíveis. De acordo com dados coletados pela ANTP, a maior parte da população considera o carro como o melhor meio de transporte. Os ônibus circulares se colocam atrás dos táxis, ônibus fretados e lotações. O metrô se constitui como uma exceção nessa ordem. Visando uma perspectiva de melhoras, o sistema de transporte municipal deve contemplar meios de locomoção sobre trilhos, bicicletas, entre outros, para que o funcionamento do conjunto tenha uma maior eficiência (ROLNIK, 2010).

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A preferência pelo uso de automóveis é, também, uma consequência da aplicação de políticas urbanas que favorecem o seu uso pelas vias em detrimento de outras modalidades de transporte que poderiam ser beneficiadas em busca de uma mobilidade mais eficiente. Incontáveis estacionamentos, garagens e incentivos à compra de automóveis particulares acabam por esmagar qualquer iniciativa que vá contra o sistema de deslocamento vigente. A Política Nacional de Mobilidade Sustentável (2004) explicita uma queda de 20% no uso do transporte público nos últimos 10 anos, em favor dos automóveis.

Ao se analisar a questão do aumento de uso de meios de transporte individuais, surge também um questionamento sobre a mobilidade oferecida às classes menos favorecidas nas cidades. Assim como o restante dos serviços sociais, os transportes condenam boa parte dos cidadãos a uma condição precária para a sua utilização. As classes mais baixas não têm outra saída a não ser optar por viver em zonas periféricas, e desse modo, perder várias horas diárias para se locomover. O funcionamento do transporte coletivo depende do arranjo nem sempre bem sucedido entre os interesses do poder público e das concessionárias. Além disso, tem que se transpor o fato de que as políticas públicas praticamente inviabilizam o florescimento e rearranjo do sistema de transporte público. O planejamento urbano também está rendido às mesmas premissas, sem que haja uma solução viável que atenda aos interesses da população (SANTOS, 1987). Portanto, fica evidente a necessidade de novas políticas que a priorizem a mobilidade urbana como um direito dos cidadãos e que esta seja vista também como uma forma de construção da cidadania e reconhecimento dos direitos individuais e coletivos.

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histórico do transporte coletivo em campinas

Os primeiros serviços regulares de transporte de passageiro, concedidos pelo poder público à exploração por particulares, surgiram no século XIX. No final da década de 1870 houve a formação da Companhia Campineira de Carris de Ferro, constituída por capitalistas locais com o objetivo de prestar serviços de transporte de pessoas e de cargas, com veículos de tração animal sobre trilhos e o surgimento de pequenas ferrovias particulares, movidas a vapor, destinadas a escoar a produção das fazendas próximas para o núcleo urbano e que realizavam também o transporte de passageiros nestes percursos. A chegada da eletricidade para uso urbano, no início do século XX, e com ela a presença dos capitais norte-americanos nos serviços de geração e distribuição de energia e de transporte urbano trouxeram grandes mudanças para o transporte coletivo urbano.

Os primeiros registros de transporte por ônibus na região de Campinas datam da década de 1920, mas o bonde manteria sua hegemonia no transporte de passageiros até a década de 50. Em 1960, uma nova legislação estabeleceu o regime de concessão exclusiva para uma empresa operar linhas de ônibus urbanas, a CCTC, que manteve um contrato com o município nessa condição por duas décadas.

Os ônibus surgiram pela necessidade de transporte da produção agrícola para o núcleo urbano, principalmente dos produtos de consumo da população, já que as zonas de produção cafeeira eram atendidas pelo transporte ferroviário. A crise de 29 e a consolidação de Campinas não mais como um centro produtor, mas como um grande entroncamento na rede de circulação do Estado de São Paulo, provavelmente aumentaram estas demandas. O automóvel também começava a ganhar mais espaço e a transformar a cidade. É desta mesma época o primeiro plano de expansão do sistema viário da cidade, o Plano de Melhoramentos Urbanos, coordenado por Prestes Maia.

A década de 1970 marca o final de elementos que estruturavam a prestação dos serviços de transporte no Brasil: a transição do regime militar para a democracia política trouxe novos protagonistas para a gestão do serviço, em particular os trabalhadores organizados, os movimentos sociais e novos partidos políticos; a crise econômica reduziu a margem de rentabilidade privada dos serviços e aumentou as tensões sociais decorrentes dos elevados valores das tarifas; e o esgotamento do modelo de urbanização periférica e o questionamento da opção rodoviarista a partir da crise do petróleo, abalaram as bases do modelo de organização dos transportes públicos praticado na quase totalidade das cidades brasileiras (BICALHO,

figura 11 - Ônibus, bonde e automóveis em Campinas na década de 1960 fonte: emdec.com.br

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2009).

Foi criada então, a Secretaria Municipal de Transportes – SETRANSP e construída, dentro dela, toda uma estrutura de planejamento, controle e fiscalização até então inexistente.

No Governo Federal, a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos - EBTU e o Grupo de Estudos para a Integração da Política de Transportes – GEIPOT, difundiam novos conceitos que influenciariam de modo significativo os rumos do transporte em Campinas. Seguindo as suas diretrizes, a SETRANSP desenvolveu diversos estudos de planejamento, no início dos anos 80, buscando a racionalização e uma maior eficiência da rede municipal. Foram desenvolvidos o projeto da Rede Básica, um sistema integrado em terminais tronco alimentados e corredores com vias exclusivas para o transporte coletivo, um projeto de utilização dos ramais ferroviários inativos ou ociosos para o transporte urbano e uma série de medidas urbanísticas e de tratamento da circulação de pedestres na área central. (BICALHO, 2009)

A criação da Secretaria, a implantação de uma extensa regulamentação estabelecendo controles públicos e obrigações para os operadores privados, a criação da Câmara de Compensação Tarifária, auditorias e intervenções nas empresas, a criação da EMDEC (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas SA) e a sua operação direta de parte das linhas e a implantação da receita pública, com remuneração dos operadores pelo custo dos serviços prestados, foram instrumentos adotados pela Prefeitura na tentativa de colocar o transporte público em outro patamar, sob forte controle do poder público.

Este movimento, entretanto, passaria por uma inflexão a partir da segunda metade da década de 1990, mais uma vez seguindo as tendências da conjuntura nacional. Em parte pelo esgotamento da capacidade de investimento do município, em parte pela reorientação ideológica dos governos que administraram a cidade no período, as novas medidas foram no sentido de redução da participação estatal e de delegação de competências de gestão para os operadores privados, a mais importante delas foi, sem dúvida, a devolução do controle da receita do sistema de transporte para as empresas operadoras. (BICALHO, 2009)

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o transporte coletivo atual

Ao analisarmos a situação atual da Região Metropolitana de Campinas, é perceptível que a mobilidade urbana não cumpre suas funções em diferentes modalidades de transporte; não apenas na conexão entre as cidades componente da Região, mas, também, numa escala menor, mais próxima às problemáticas do centro histórico.

A precariedade das calçadas impede a livre circulação de pedestres, o sistema de ciclo-faixas nasce adjacente a movimentadas vias de veículos motorizados e a quantidade de unidades de transporte público é aquém do necessário, para enumerar apenas alguns problemas. Em paralelo a outros grandes centros urbanos – como o de São Paulo – a malha urbana de Campinas sofre influência de pressões políticas e econômicas que muitas vezes não estão alinhadas as reais necessidades da população. Ao se favorecer cada vez mais o transporte automobilístico individual e a expansão horizontal do tecido urbano, o agravamento do tráfego sem planejamento, a acentuação das distâncias e a impossibilidade de deslocamentos essenciais dentro de um período viável se tornam inevitáveis. Em sequência, são listadas as conformações de transporte coletivo ativas ou em planejamento na cidade cuja análise crítica guiou a elaboração das diretrizes de mobilidade urbana do projeto.

TRANSPORTE COLETIVO SOBRE RODAS

Como visto anteriormente, o uso dos ônibus como base para o transporte público se faz presente no cenário da cidade de Campinas desde a década de 1920. O sistema passou por mudanças estruturais desde seu princípio e, hoje, o município é responsável pelo seu planejamento, controle e fiscalização, através da Secretaria Municipal de Transportes – SETRANSP, enquanto a concessão do serviço de transporte está delegada a inciativas privadas.

O sistema composto por ônibus e micro-ônibus de empresas concessionárias do transporte coletivo foi implantado em 2005. Essa nova organização do transporte coletivo trouxe mudanças importantes: definiu um conceito para a rede de linhas, hierarquizou os serviços e estabeleceu um modelo de conexão e articulação entre eles, como uma forma de possibilitar à população utilizar as diversas opções oferecidas para alcançar os destinos desejados. Além disso, cabe ressaltar a implantação do Bilhete Único, no qual o usuário utiliza quantos ônibus e/ou micro-ônibus precisar em períodos específicos pagando apenas uma tarifa.

As instalações para integração das linhas compreendem as estações de transferência e os atuais terminais urbanos, que aos poucos estão sendo requalificados em função da nova rede, atendendo aos padrões universais de acessibilidade. Os transportes coletivos so-

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bre rodas ainda contam com dois sistemas estruturadores de fluxos na área central da cidade.

São eles: - Sistema Rótula (infográfico 3)

Circulação em que as Avenidas Irmã Serafina, Anchieta, Orozimbo Maia, Senador Saraiva e Moraes Salles passaram a ter as duas pistas correndo na mesma direção, e em sentido anti-horário em relação ao centro de Campinas. As mercadorias de carga e descarga, assim como os fretados possuem dia, hora e local para embarque e desembarque no sistema (EMDEC).

- Sistema Contra-Rótula (infográfico 3)

Compreende as vias Av. Andrade Neves, Av. Barão de Itapura, Rua Jorge Krug, Rua Santos Dumont, Rua Olavo Bilac, Av. Julio de Mesquita, Praça Imprensa Fluminense Centro de Convivência, Av. Julio de Mesquita, Rua Itu, Rua Antonio Cezarino, Av. Aquidabã, Via Expressa Waldemar Paschoal, Av. Prefeito José Nicolau Ludgero Maselli e Praça Marechal Floriano.

Todas possuem duas ou mais pistas correndo na mesma direção e em sentido horário em relação ao centro de Campinas. As mercadorias de carga e descarga, assim como os fretados possuem dia, hora e local para embarque e desembarque no sistema (EMDEC).

Corredores Urbanos de Transporte Coletivo

Os corredores são uma solução para priorizar o transporte público em relação ao individual e, simultaneamente, melhorar os deslocamentos à medida que contribuem para a redução dos conflitos no trânsito. Têm a função estrutural de ordenar o fluxo de veículos e acabar com a disputa pelo mesmo espaço entre ônibus e automóveis; promovendo a ligação rápida da área central aos bairros periféricos; e, também a integração entre os bairros, pretendendo-se diminuir as interferências existentes no trajeto, com o aumento da velocidade média dos veículos, a redução do intervalo entre as viagens e, consequentemente, do tempo de espera nos pontos. (EMDEC, 2003). Os corredores previstos na implantação da rede são: - Corredores à esquerda e exclusivos: Ouro Verde, Campo Grande, Nova Aparecida - Corredores à direita e preferenciais: Amarais, Anhumas, Barão Geraldo, Sousas - Corredor Sudeste: composto pela Av. Francisco Glicério, Rua Proença, Rua da Abolição, Rua Irmã Ana Justina e Av. Engº. Antonio Francisco de Paula Souza.

- Corredor Viracopos - Corredor Central: formado pelas principais vias da área central: Av. Dr. Moraes Salles, Rua Irmã Serafina, Av. Anchieta, Av. Orosimbo Maia e Av. Senador Saraiva; toda pista interna do Corredor Central conta com faixa à direita exclusiva para o transporte coletivo. Já na pista externa, faixa esquerda preferencial ao transporte coletivo (exceto na Av. Orosimbo Maia).

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Os corredores buscam proporcionar mais conforto ao usuário e melhorar o atendimento oferecido com a redução dos intervalos entre as viagens e tempo de deslocamento. No entanto, o que se observa é que a priorização de apenas esse tipo de sistema de transporte coletivo urbano não supre de forma satisfatória a necessidade real de mobilidade da população.

Lotações, atrasos, congestionamentos, são algumas problemáticas que podem ser levantadas a respeito do uso dos ônibus como meio de transporte coletivo principal nos grandes centros.

VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS (VLT)

Pertinente à questão de diversificação de modalidades, temos como exemplo a implantação do primeiro Veículo Leve Sobre Trilho (VLT) do país que se deu em Campinas em meados de 1990. A ideia de implantar o VLT visava unir a região Sul à região Norte da cidade.

A linha iria disponibilizar onze estações para atender aproximadamente 20 mil passageiros por dia.

A primeira fase de implantação da rota dos trens utilizava parte do antigo leito da Estrada de Ferro Sorocabana, com o objetivo de baratear o custo das obras. Em 1977 os antigos ramais da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e da Estrada de Ferro Sorocabana deixaram 42km de leitos abandonados, facilitando a implantação futura de um sistema de transporte em massa. Os estudos de traçado para o VLT resultaram nas propostas das linhas SUL (Central ↔ Campos Elíseos) e NORTE (Central ↔ Taquaral) (infográfico 4). A inauguração comercial ocorreu em 1993, com o sistema operando em intervalos de 15 minutos, percorrendo o trajeto Estação Central – Campos Elíseos em 12 minutos. Apesar de ter sido projetada para 75.000 passageiros por dia, a demanda foi bem menor que a esperada.

Devido à má gestão e à falta de planejamento adequado, a rota foi desativada em 1995. Como o sistema VLT não era conectado ao restante do sistema de transporte, não havia demanda suficiente para o funcionamento da linha. Ressalta-se que o trecho entre as estações Curtume e a Estação Brasil estava implantado na área objeto de estudo. Esse fato, aliado à carga histórica da região, mostra que o eixo possui grande importância para a cidade e carece de um projeto de qualidade para a sua regeneração.

TREM DE ALTA VELOCIDADE (TAV)

Numa perspectiva futura, se tem em vista a implantação do Trem de Alta Velocidade em Campinas, caracterizando-se por ser um projeto de ligação ferroviária de alta velocidade entre Campinas e São Paulo, cuja conclusão estava prevista para meados de 2012. Posteriormente, em 2014, têm-se a previsão da operação do sistema fazendo a ligação de São Paulo ao Rio de Janeiro. O projeto do TAV em Campinas prevê dois polos, onde estarão localizadas duas estações:

- Pólo Centro, em área que já foi ocupada por atividade ferroviária, o Pátio Campinas (antigo Pátio Fepasa).

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- Pólo Aeroporto, próximo ao Aeroporto Internacional de Viracopos.

Estima-se que anualmente a demanda de passageiros será da ordem de 32 milhões de pessoas que circularão, em 2014 (segundo o Ministério dos Transportes) nas oito estações de parada obrigatória.

TRENS METROPOLITANOS SÃO PAULO-CAMPINAS (CPTM)

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, fundada no início da década de 1990 e vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM), assumiu os sistemas de trens da Região Metropolitana de São Paulo, operados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU (Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo - STU/SP) e pela Ferrovia Paulista S/A - Fepasa. Com isso, recebeu como herança um sistema ferroviário de quase um século de existência, completamente sucateado e a missão de promover de forma contínua a melhoria dos serviços. A companhia vem passando por um processo de revitalização (figura 12) no qual seu sistema, que serve a 22 municípios, se apresenta como uma das melhores alternativas para atenuar o problema da mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo.

No tocante à Campinas, a CPTM efetua, atualmente, apenas o transporte de cargas até a cidade. O transporte de passageiros, que chega até a cidade de Jundiaí tem como perspectiva sua expansão até Campinas nos próximos anos. A linha está prevista nos planos da EMDEC para o Sistema Estrutural de Transportes de Campinas, utilizando parte da área onde se encontra a atual Estação Cultura e conectando-se com o Terminal Multimodal Ramos de Azevedo.

CICLOVIAS E CICLOFAIXAS

As ciclovias são espaços para uso exclusivo de bicicletas, espaços estes segregados da via por algum tipo de elemento físico, como uma guia/sarjeta. Já as ciclofaixas apesar de também serem de uso exclusivo de bicicletas, são demarcadas na via por sinalização de solo (faixa). (EMDEC, 2003). Ciclovias e ciclofaixas já implantadas em Campinas são: - Lagoa do Taquaral – ciclofaixa 6,5km; - Barão Geraldo – 1km ciclovia; e 3km ciclofaixa; - Amarais – ciclofaixa 5km; - Barão do Café – ciclofaixa 1,2 km; - Pq. Linear Dom Pedro - ciclovia com 3 km.

São ciclovias e ciclofaixas projetadas, porém ainda não implantadas:

-Corredor Campo Grande - ciclovia 12,5 km;

figura 12 - Trem da CPTM fonte: cptmcampinas.com.br

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-Corredor Ouro Verde – ciclovia 10km; -Corredor de ligação entre Ouro Verde e Campo Grande, com o reaproveitamento do antigo leito do VLT - ciclovia 8 km;

figura 13- Foto aérea do TMRA fonte: viracopos. com.br

- Avenida Comendador Aladino Selmi - ciclovia 4 km; - Sousas - ciclovia 6 km; - Barão Geraldo - previsão de implantação de 12 km de ciclovias e ciclofaixas.

Percebe-se o interesse na política de planejamento dos transportes em se valorizar o uso de bicicletas como meio de locomoção na cidade, com a implementação das ciclovias e ciclofaixas de extensão considerável e também de alguns bicicletários. No entanto, o que se observa também é a falta de integração entre os diferentes tipos de transporte público e falhas no sistema. Algumas ciclofaixas têm seu uso permitido para ciclistas apenas aos domingos e feriados, o que não as estrutura de fato como uma forma de transporte público desvinculado do conceito “lazer”, que seja eficiente e conte com toda a segurança, informação e infraestrutura necessária.

O TERMINAL MULTIMODAL RAMOS DE AZEVEDO

Ao analisar as diversas modalidades de transporte existentes na cidade de Campinas, se faz necessário destacar o Terminal Multimodal Ramos de Azevedo (figuras 13 e 14), que é o polo de transporte de pessoas mais importante da região. Toma-se aqui o terminal não como edifício, mas como conformação urbana integradora dos mais diversos sistemas de transporte que funcionam na cidade. Situado num trecho do antigo pátio da Estação Central da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, ele abriga as linhas de transporte coletivo de longa distância com as linhas que servem a região metropolitana. Como previsão futura, estarão integrados na mesma área terminais de uso do TAV, dos trens metropolitanos e, possivelmente, do VLT - que possivelmente será reativado. Hoje, são cerca de 100 mil pessoas utilizando todos os dias os terminais integrados e 30 mil desse total corresponde apenas aos usuários da rodoviária.

Muitos têm ali sua primeira visão e percepção da cidade. Oferecer possibilidades acessíveis e atraentes de mobilidade para as demais áreas parece ser minimamente o que uma cidade com um terminal desse porte deveria proporcionar; deixando que o usuário aproprie-se do espaço com segurança para rumar a outros destinos por diferentes meios de locomoção.

figura 14 Perspectiva noturna da fachada fonte: socicam. com.br

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4 referĂŞncias projetuais

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high line park, nova iorque

O High Line Park constitui um dos projetos pioneiros propostos sobre linhas férreas abandonadas no contexto pós-industrial. O início de sua história se dá em 1934, com a construção de uma linha ferroviária, acima do nível do solo, que permeava as ruas de Nova York e transpassava bairros como o West Chelsea e o Meatpacking District, que tinham um caráter majoritariamente industrial na primeira metade do século XIX. Tratava-se de um projeto de melhoramento para as vias de transporte no nível do solo que já se encontravam sobrecarregadas. O projeto previa um trajeto de 20 quilômetros elevados que se denominaria High Line.

A partir da década de 60, com a crise industrial e novas diretrizes para a concepção de cidade, o trecho Sul, que partia da Rua Gaselvoort, foi demolido, e as demais partes começaram a cair em desuso até que em 1980 ocorreu o último transporte de cargas pela via.

Nos anos subsequentes, a administração de Nova York começou a considerar a demolição de todo o percurso. Porém, se formou uma associação de moradores, a “Friends of the High Line”, cujos membros visionavam outro destino para as linhas férreas obsoletas. A demolição teria custos altos e não traria benefícios palpáveis à população da cidade. Portanto, a associação conseguiu através de estudos, projetos e patrocinadores colocar em prática a iniciativa de transformar o High Line em um grande parque linear elevado que se destacaria da malha de transportes da cidade para criar um ambiente totalmente novo. A iniciativa popular conseguiu arrecadar cerca de 25% do total que deveria ser investido para remodelação do elevado. A prefeitura, junto com a iniciativa privada, arrecadou o restante para concretizar a intervenção, caracterizando hoje o High Line Park como uma das iniciativas construtivas público-privadas mais bem sucedidas da contemporaneidade.

Aberto um concurso em 2002 para escolha do projeto, o escritório de arquitetura Diller Scofidio + Renfro e o de paisagismo James Corner Field Operations foram os vencedores com uma proposta paisagística baseada na interação do usuário com a natureza recuperada para dentro da cidade. Em algumas partes, o projeto emulava a vegetação em seu estado natural, e, em outras, claramente delineava a vontade do homem na criação de formas. A concepção do projeto data de 2003 e foram programadas três fases de implantação para um total de 2,1 quilômetros de parque. A primeira foi de 2006 a 2009, consolidando o primeiro e maior trecho e servindo como termômetro de aceitação e sucesso da proposta. De 2009 a 2011 foi executado o segundo trecho que é praticamente uma reta contínua adjacente a 10th Avenue. No final de 2011 se iniciou o processo de licenciamento da última fase, que já se encontra aprovada e em vias de implantação.

Para acessar o parque foram construídos diversos conjuntos de escadas e elevadores.

figura 15 - A linha de trem elevada em 1934, Nova York fonte:places. designobserver.com

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Seu tamanho varia conforme a importância da via em que se instala ou da ênfase que se visou dar para algum elemento do projeto que se encontra acima. O programa proposto para o parque foi diversificado e procurou oferecer alternativas de uso para todas as faixas etárias e tipos de pessoa. Analisando o projeto é perceptível a preocupação com a acessibilidade – apesar de se tratar de um percurso elevado - que se faz presente nos largos caminhos projetados, equipamentos de altura não restritiva e etc.

Acerca dos equipamentos instalados, pode-se destacar a infinidade de bancos, mesas, espreguiçadeiras e áreas de descanso por todo o percurso. Há também restaurantes, galerias e outros espaços de uso fechado que se conectam ao High Line Park quando este se aproxima de edifícios, terraços ou trechos propícios nas próprias vias abaixo de seu percurso.

Além de contar com inúmeros jardins - projetados pelo paisagista holandês Piet Oudolf que possuem mais de mil árvores adultas e 50 mil mudas, no leito do parque ainda surgem espaços de convivência diversificados: brinquedos infantis, pequenas lagoas, patamares de contemplação, mirantes para o skyline da cidade e para o Rio Hudson e também teatros de arena com degraus revestidos em madeira.

A estrutura geral do elevado foi preservada tanto quanto foi possível em sua forma e cores originais. Muito a viabilidade do projeto veio da proposição de se manter estruturas metálicas de suporte, antigos trilhos e dormentes ferroviários aos quais foram conferidos novos usos e significados. A implantação de espécies vegetais sobre o percurso exigiu um detalhamento aguçado diante das problemáticas que raízes e infiltrações poderiam acarretar se o projeto fosse mal executado. Camadas de concreto foram substituídas e reforçadas a fim de garantir o melhor desempenho isolante e sustentação para as árvores maiores que foram plantadas.

A primeira fase da construção guarda alguns números que definem aspectos do projeto. Foram instaladas cerca de 3500 placas pré-fabricadas de concreto para laje que formariam os pisos cuidadosamente recortados e formatados; 60 assentos de ipê brasileiro

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figura 16 - Diferentes perfis de intervenção projetados para o High Line fonte:kristen-arch.blogspot. com.br

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e peruano foram instalados e geraram polêmica por remeter ao desmatamento amazônico dentro de um projeto cuja sustentabilidade construtiva foi um parâmetro forte; luminárias de LED de alto desempenho se espalharam pelos percursos em busca de valorizar os detalhes e contornos gerados pela interação entre o natural e o artificial ao mesmo tempo em que provém luz indireta para que o usuário sinta segurança e conforto. Os escritórios responsáveis pelo design uma vez definiram o projeto como “inspirado na beleza melancólica do High Line, onde a vegetação retoma o espaço urbano depois desde ser abandonado pelo homem” e, de fato, o High Line Park é uma iniciativa que obteve sucesso ao trazer para uma das maiores megalópoles do mundo a possibilidade de um ambiente novo e tão diferente da ambiência nova-iorquina, mas também tão conectado com a mesma.

Apesar de não cobrir todos os aspectos que se intenciona desenvolver neste Trabalho Final de Graduação, o High Line Park se trata de uma das mais expressivas e conhecidas reformulações sobre trilhos ferroviários abandonados. Portanto, compartilha similaridades e diferenças com a área e o tema escolhido para o TFG, podendo enriquecer a proposta e instigar uma análise mais crítica da intervenção.

O primeiro ponto de aproximação se dá pela linearidade formal que se observa no High Line e na área estudada em Campinas. Atravessar regiões diversas de uma cidade e conseguir conectá-las através de um projeto conciso é um desafio que deve buscar abranger diferentes dinâmicas urbanas e modos de vida que vão se encontrar no projeto conector.

Esse aspecto se dá de maneira mais forte no Eixo Rodoviária-Guanabara porque ele está, de fato, inserido no mesmo estrato em que a cidade está acontecendo. O High Line guarda referências e conexões com o seu entorno, porém, a elevação do projeto pôde criar uma atmosfera diferente da que existe na cidade – e essa é a sensação do projeto, descrita tanto por autores como por usuários. A proposta para Campinas deve levar em consideração que a interferência urbana se dará através do contato direto com bairros adjacentes, vias de fluxo intenso, pedestres interessados ou não no uso do espaço projetado. O High Line tem conexões pontuais com edifícios específicos da cidade, e o seu público está especificamente direcionado para o uso daquele espaço (o objetivo é o passeio pelo High Line), enquanto o projeto proposto trabalha com fluxos diversos – pedestres, ciclistas, carros e coletivos - que tem a área apenas como passagem e não objetivo.

O segundo ponto conceitual que aproxima as duas situações diz respeito à construção de uma paisagem que se diferencia em seu interior, mas é capaz de agir como um único elemento dentro da malha urbana e estabelece conexões com o seu entorno. A diferença formal dentro do projeto do High Line é a fonte de sua riqueza, com diferentes vegetações, áreas de convívio entre outros. Porém há uma linguagem única e forte que une o projeto como um todo. Mais uma vez, a situação nova-iorquina tem vantagem por tratar de uma linha única elevada que se costura entremeios a cidade e tem apenas interações pontuais com o restante.

Para obter resultados satisfatórios, a intervenção em Campinas atenta para outros aspectos

figura 17 - Vista aérea de um trecho do projeto fonte:archpaper.com

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que geram interferência em seu traçado, porém, toma como premissa a unidade paisagística e legibilidade obtida pelo High Line a fim de amenizar a fragmentação espacial gerada através do abandono das áreas adjacentes aos trilhos e da ocupação desordenada.

Ao tocar no conceito de legibilidade, pontua-se a identificação do usuário com o espaço como o terceiro ponto de aproximação dos dois casos. O surgimento do High Line Park se deu pela iniciativa popular. Esse é o seu trunfo maior e crucial diferença com os processos de renovação que acontecem no Brasil. Se tratou de um acontecimento participativo, onde a vontade da população se uniu às possibilidades da municipalidade para a concepção do espaço e para ganhos bilaterais. A imposição de uma visão terceira, que não a do usuário, e favorecedora de aspectos econômicos em contrapartida aos urbanos parece muito mais comum aos empreendimentos construtivos brasileiros, o que torna o sucesso destes, mais difícil. O próprio Terminal Multimodal Ramos de Azevedo é um exemplo de intervenção magnânima na antiga malha ferroviária que contou com pouca participação popular, porém, os impactos gerados no tramo da cidade são sentidos por todos.

Ao comparar as situações entre o High Line Park e o eixo estudado em Campinas, é necessário frisar uma diferença fundamental: o foco na mobilidade espacial urbana. Ambas áreas passaram por fases de transporte ferroviário intenso e posterior degradação muito parecidas. Porém, o projeto do High Line Park abandona a faceta de integração de meios de transporte variados em seu percurso para focar o ambiente de lazer exclusivo do pedestre. Já a intervenção que se propõe em Campinas visa o estabelecimento de diferentes categorias de transporte urbano ao longo do eixo, possibilitando que novos percursos se estabeleçam para pedestres, ciclistas e transportes coletivos alternativos – como o VLT. Parece inviável pensar num projeto de renovação urbana para o centro de Campinas sem tocar na responsabilidade que a concepção adequada dos espaços tem de prover mobilidade funcional e eficaz para as mais diversas categorias de pessoas que compõem os diversos bairros atravessados pelos antigos trilhos.

figura 18 Perspectiva de setor do High Line, Nova York fonte:archpaper.com

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madri río, madri

Na década de 1960, o governo da cidade de Madri decidiu instituir uma série de rodoanéis na capital. E nada parecia mais natural do que aproveitar o vale do rio para instalar trechos das pistas de alta velocidade que conectariam rodovias que chegavam dos quatro cantos do país. Na década seguinte foi construída a rodovia M-30, com essa função. No entanto, a construção do anel viário foi muito mais complicada e lenta do que o previsto. A demora fez com que a trama urbana extrapolasse os limites daquela que deveria ter sido uma via periférica. A rodovia estava, de repente, inserida na mancha urbana.

A cidade em expansão viu-se sumariamente fragmentada pela rodovia. O rio, que finalmente estava integrado ao corpo da cidade, o fazia na triste condição de barreira física e psicológica. O rio ficou espremido pelas pistas em ambas as margens. A relação entre os cidadãos e o âmbito fluvial desapareceu e o leito do Manzanares, canalizado, ficou completamente isolado, inacessível e invisível.

A gestão do prefeito Alberto Ruiz-Gallardón, entre 2003 e 2007, dedicou-se a levar a cabo a já histórica necessidade de modernização da M-30. Os objetivos perseguidos foram a melhoria da qualidade ambiental da cidade, aliada ao aumento da mobilidade urbana.

Foram feitas intervenções pontuais ao longo dos 43 km da rodovia. Seu uso foi adequado de maneira a torná-la mais eficiente, do ponto de vista de distribuição do tráfego urbano. Uma das consequências diretas foi a diminuição do acesso de veículos ao interior do anel, o que devolveu o protagonismo do pedestre a inúmeras ruas e praças do centro.

A medida mais relevante foi, provavelmente, o soterramento da M-30 no trecho em que se encontrava com o rio Manzanares. São seis quilômetros de vias. Todas desapareceram da superfície ao serem acondicionadas em túneis, com o intuito de eliminar a barreira que a dupla M-30/rio Manzanares representava.Em 2005, foi realizado um concurso internacional de idéias para que se propusessem respostas à pergunta: “O que fazer com este vazio no centro da cidade, que abraça mais de cinco quilômetros do rio Manzanares?”.

A equipe vencedora, composta pelos escritórios Mrío Arquitectos, espanhol, e West 8 Urban Design and Landscape Architecture, holandês, considerou que um dos principais potenciais dos espaços livres gerados junto ao rio era o de estabelecer conexões - de diversas naturezas, em diversas escalas. Na escala territorial, evidenciou-se a possibilidade de conectar as paisagens naturais presentes ao sul e ao norte de Madri, cuja contiguidade havia sido interrompida pelo crescimento da cidade. O rio recriaria esse nexo e abriria Madri para a paisagem do território no qual se insere. Na escala metropolitana, revelou-se a preciosa oportunidade de conectar uma extensa série de espaços públicos e verdes, que até então

figura 19 - Imagem do rio canalizado e da rodovia M30 antes do processo de recuperação fonte: revistaau. com.br

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estavam desconexos e fragmentados.

Além disso, Madrid Río configura-se como uma importante intervenção sobre o legado arquitetônico e monumental de uma cidade. Construções que se encontravam ilhadas no mar de concreto e asfalto da M-30 e percursos que haviam sido por ela interrompidos voltaram a ser acessíveis aos cidadãos e foram valorizados ao receber adequados contextos para sua apreciação.

Na escala local, a estratégia de materialização do projeto baseou-se no uso de elementos naturais - primordialmente vegetais, com alta densidade de plantio ao longo de toda a extensão - e minerais, com o intenso uso do granito como matéria-prima para o mobiliário urbano (guias, bancos, revestimentos) e para as intervenções paisagísticas (gruta, rio seco etc.). É importante notar que foram utilizadas peças de rejeito de pedreira, que normalmente seriam descartadas.

Essa materialização de caráter eminentemente natural é feita sobre a rodovia subterrânea, expressão máxima da ação artificial. Realmente, um dos maiores desafios do projeto foi fazer dialogarem elementos da infraestrutura enterrada que emergem à superfície, como respiradouros e saídas de emergência, com as partes integrantes dos projetos paisagísticos. As soluções adotadas dependeram do contexto e do caráter do parque em questão. Na maior parte das vezes, definiu-se o nível das áreas do parque a partir do nível de chegada dessas estruturas, pela criação de topografia (suave em certos casos, ondulante em outros). O ar proveniente do túnel é filtrado antes de ser liberado para o exterior, nas saídas de ar.

No intuito de resgatar elementos da paisagem e da história ribeirinha, apostouse na criação de certas ilusões que aproximassem o usuário das naturezas ambientais e históricas do rio. Essas aspirações encontraram expressão em um conjunto de parques e jardins estruturados no Conceito de “3+30”. Três são as Unidades de Paisagem criadas. Trinta são, metaforicamente (na prática, foram cinco vezes mais), as intervenções em escala local entregues pelo projeto. figura 20 Implantação do projeto fonte:revistaau. com.br

As três Unidades de Paisagem, com seus projetos específicos, são o Salón de Pinos, a Cena Monumental e o Leito do Rio.

O Salón de Pinos é a coluna vertebral do projeto; um parque linear estreito e longo (em média, 30 m de largura e quase 6 km de comprimento), composto por mais de 9 mil pinheiros próprios da zona mediterrânea, que remetem à paisagem ao norte de Madri. É uma abóbada verde que sombreia uma concorrida via de pedestres e ciclistas que conecta os dois extremos do projeto.

Nos encontros do parque com as pontes históricas - Puente de Segóvia e Puente de Toledo - o parque se espraia e se converte em jardins que dão às monumentais pontes um

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adequado embasamento paisagístico.

Ao sul, a trama urbana se afasta das margens do Manzanares, liberando a maior superfície de atuação do projeto. O Parque da Arganzuela remete à várzea inundável do rio, em suas origens, e do seu “meandrar” pelas zonas adjacentes com uma série de caminhos e intervenções que fazem referência a essa curvilínea morfologia fluvial.

figura 21 - Salón de Pinos fonte:revistaau. com.br

Junto ao Parque, encontramos o antigo matadouro da cidade, o Mataderos, agora renovado e convertido em complexo cultural, amplamente utilizado. Intervenções em menor escala buscaram aumentar a permeabilidade da cidade em relação ao rio, com aumento da arborização e valorização da mobilidade de pedestres e ciclistas.

As travessias existentes ao longo do rio foram renovadas e as barragens históricas foram restauradas e convertidas, com a adição de discretas passarelas de madeira, em pontes de pedestres. Foram, também, criadas novas conexões, como a Puentes Cáscara, de delgadas membranas de concreto que conformam um espaço interior distinto e possibilitam a travessia sobre intrincados mosaicos contemporâneos, obras do artista Daniel Canogar.

Madrid Río não oferece soluções prontas sobre como lidar com estruturas obsoletas ou como restabelecer o vínculo com o território e com a história, mas certamente indica caminhos. O projeto escolhe pontos-chave para a atuação urbanística, e estabelece uma boa sinergia entre os espaços públicos de uma cidade, além de dar ao rio um papel fundamental no fortalecimento dos laços entre o cidadão e o território.

Diferentemente da proposta em Campinas, a intervenção Madrid Río acontece às margens de um rio canalizado que antes ladeava a cidade, mas, com o desenvolvimento da malha urbana, acabou tornando-se parte integrante dela. No entanto, algo a se destacar como semelhança entre as duas intervenções é o fato de, tanto o rio como a orla ferroviária, tornarem-se uma barreira física e psicológica no entendimento do espaço urbano. O objetivo que está por trás de ambos é trazer de volta aos cidadãos o sentido de propriedade e memória desses espaços, além de tratar de outra questão fundamental: o aumento da mobilidade urbana, priorizando outras formas de transporte, além do rodoviário.

figura 22 - Cena monumental fonte:revistaau. com.br

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parque diagonal mar

O nascimento do Parque Diagonal Mar está atrelado, primeiramente, a realização do Fórum Universal das Culturas 2004, evento ocorrido em Barcelona, que teve como tema principal diversas mostras artísticas e culturais pautadas em sustentabilidade, turismo e desenvolvimento. A administração da cidade sempre teve como tradição aproveitar grandes eventos para promover projetos de reestruturação urbana – como foi visto nas Exibições Internacionais de 1888, 1929 e nas Olimpíadas de 1992. A prática não é incomum, afinal, parece lógico tomar partido da atenção recebida e investimentos na cidade durante acontecimentos de projeção internacional. Porém, o uso do legado posterior à efemeridade dos eventos é o ponto sensível que aponta para o sucesso ou falha do projeto instalado e que perdurará no tecido urbano.

O local – antigo bairro industrial de Poblenou – encontrou seu declínio de ocupação depois do fechamento de diversas fábricas têxteis, decorrente da crise econômica das décadas de 1980 e 90. Contudo, as potencialidades da área sempre foram evidentes para as autoridades locais, vista como um dos novos centros de atração da Barcelona do futuro.

Com a proximidade dos jogos Olímpicos, surgiram os primeiros masterplans que propunham áreas turísticas, residenciais, específicas para os jogos, para o grande parque público e praias artificiais.

O Parque Diagonal Mar ocupa 140.000m² em meio a um terreno alagadiço, consequência de um elevado lençol freático cujo reflexo na superfície é o leito do rio Besòs, que circunda o projeto. Criação do escritório barcelonês EMBT - Enric Miralles Benedetta Tagliabue, o parque tem como uma de suas principais funções reestabelecer a conexão entre a cidade e a praia, regenerando essa área que, análoga a outros territórios pós-industriais, se degradou progressivamente por perder sua função econômica para a cidade abruptamente.

O parque se delimita nas proximidades da Avenida Diagonal Mar – um dos eixos principais de locomoção da cidade – cobrindo a porção em que a via se aproxima do mar, ao Sul. Levando em consideração critérios sustentáveis, o design de Enric Miralles aplicou técnicas avançadas de economia de energia e fontes renováveis, sendo que a água é a espinha dorsal do projeto. Águas pluviais, por exemplo, são armazenadas em poços enterrados e posteriormente disponibilizadas para os vegetais por estruturas tubulares e escultóricas.

Uma série de caminhos similares ao arranjo dos galhos ou raízes de um vegetal se

figura 23 - Vista geral do parque fonte:geotagphotos. com

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desenvolve em torno de um grande lago central. A paisagem é caracterizada pela presença da água e a vegetação se torna mais densa e alta à medida que se aproxima das ruas adjacentes.

Houve uma tentativa de reproduzir no parque um pouco da natureza que ali existiu um dia, anterior ao domínio das indústrias, atraindo populações de gaivotas que antes frequentavam a área. O Diagonal Mar se desenvolve em torno do grande lago central citado, repleto de pérgolas que lançam jatos d’água. Benedetta Tagliabue explica que a presença da água caracteriza a vegetação. As plantas acompanham o contorno das praias do lago, oxigenam a água e crescem em altura e densidade até alcançarem as ruas adjacentes.

A arquiteta começou a trabalhar com Enric Miralles em 1991, tornando-se sócia do escritório em 1993. Em 2000, assumiu a direção do escritório quando da morte de Miralles.

Em quase uma década de trabalho, a dupla desenvolveu importantes projetos por toda a Europa e Ásia, como a prefeitura de Utrecht, na Holanda (2000), uma Escola de Música em Hamburgo, na Alemanha (2000), e o pavilhão Heaven, para o Museu Tateyama, no Japão. Ao projetar o Diagonal Mar, os arquitetos tiveram grande cuidado em imprimir ritmo ao fluxo das pessoas. Essa questão foi resolvida pela definição de dois caminhos principais, praticamente dispostos em forma de X. Dessa forma, define-se a hierarquia dos passeios: estratificados por sua largura e funções de ligação do interno e do externo. Da esquina que tangencia a avenida Diagonal, contornando o grande lago, há uma espécie de rambla, os típicos calçadões de Barcelona, retomando ligações com a ambiência tradicional da cidade.

A entrada do parque está marcada por imensos vasos revestidos com a técnica do trencadis, particular da arquitetura modernista catalã. No eixo Leste-Oeste se encontra o passeio que percorre áreas dotadas de equipamentos para as mais diversas atividades recreacionais, como brinquedos infantis e os gigantescos tobogãs de aço que se assentam sobre taludes. Esse caminho termina numa ampla área onde foi instalada uma série de pistas para passeio, caminhada, para andar de skate ou de bicicleta. Se estabelecem diferentes cruzamentos acidentais, sempre em ziguezague, que conduzem o visitante por entre suas distintas atividades separadas por grupos etários. Aqui, segundo Affonso Orciuoli (2003), professor da Escola Tècnica Superior d’Arquitectura - Universitat Internacional de Catalunya, “infância, adolescência, maturidade e velhice se relacionam, proporcionando ao visitante a percepção da presença do tempo”. Essa mistura de cronológica não é perceptível apenas pela variação etária dos usuários, mas se repete também pela justaposição de construções contemporâneas da intervenção com as preservadas de outras épocas que se encontram no entorno.

Conforme mencionado, as questões principais que o Parque Diagonal Mar suscita estão relacionadas à renovação urbana em áreas pós-industriais. Tais questões foram impulsionadas por eventos de grande visibilidade, pela reconexão entre o tecido urbano e por elementos naturais que compõem a paisagem – no caso, o mar e o rio presentes desde as primeiras ocupações em Barcelona.

figura 24 Implantação do projeto fonte:courses. umass.edu

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Projetos que circundam a iniciativa de recuperação pós-industrial emergiram na Europa na segunda metade do século XX como uma tentativa de retomar e valorizar territórios ociosos que causavam degradação nas adjacências e constituíam áreas de repulsa para o investimento de capital. O Parque Citroen, em Paris, e a Península de Zorrozaurre, em Bilbao, são exemplos dessa retomada que, apesar de bem intencionada, carrega consigo alguns preceitos de remodelação aniquiladores dos os traços da memória anterior que, muitas vezes, é importante para a população local. SOLÀ-MORALES discursa, na definição das terras vagas, a respeito do por que dessa ambiência e a importância de sua manutenção; do resguardar das memórias dos tempos de outrora que fica impresso no espaço e no imaginário da comunidade.

Nesse sentido, podemos traçar um paralelo da intervenção espanhola com a proposta de regeneração do sítio de intervenção em Campinas. A questão da mobilidade se traduz no Diagonal Mar com a presença Avenida Diagonal de grande importância que margeia o parque. Ela constitui um grande eixo capaz de trazer o fluxo de usuários para o projeto através de diversas modalidades. A conexão estabelecida pela morfologia do projeto, que valoriza a ligação com a avenida faz do parque parte integrante do tecido.

A estratégia adotava procurou diversificar o programa a ser instalado para tornar a área atraente. No caso do projeto campineiro - que está pautado na mobilidade como espinha dorsal - que tipo de atividades podem se estabelecer nas margens a fim de complementar o espaço como paisagem e integrar as áreas vazias aos demais eixos de mobilidade adjacentes?

Além de todo o tratamento do espaço público, a regeneração nas adjacências do parque ainda contou com a implantação de edificações voltadas para o setor comercial, residencial e de serviços relacionados às Olimpíadas e às exibições. Nesse contexto, o projeto respondeu a demandas mais imediatistas, relacionadas a eventos temporários, mas que deixariam legados posteriores para a cidade.

O Parque Diagonal Mar procurou reconectar a orla marinha ao tecido da cidade através de uma trama que mistura espaço público de acesso universal e propicio à convivência com áreas de privacidade maior que favorecem a instalação de uma comunidade que manterá o espaço vivo durante todos os horários do dia. A proposta de projeto para Campinas terá como desafio reconectar faces diferentes da cidade através de uma paisagem receptora de diversos públicos, propositiva de atividades diversificadas e que propicie diferentes apropriações do espaço.

figura 25 Elementos escultóricos fonte:canonistas. com

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parc andré citroen, paris

Localizado na margem leste do Sena, o Parque André Citroën é um dos maiores projetos de regeneração urbana existentes em Paris. Como parte de um concurso de 1985, o antigo território da fábrica de automóveis homônima deveria tornar-se um parque público que retomaria elementos naturais em meio ao tecido urbano. A fundação da fábrica data de 1915, mas foi abandonada em 1970, quando a companhia mudou para fora dos limites citadinos.

Iniciando uma das mais expressivas reapropriações urbanas na História, a municipalidade de Paris começou a comprar de volta as antigas zonas industriais - entre outros tipos de terrenos - como parte de um processo de re-embelezamento da cidade. Esta iniciativa é comum a outros países que na mesma época, preocupados com o abandono de terrenos vazios de suas cidades principais, buscavam soluções de revitalização dessas áreas degradadas.

Dentre os arquitetos paisagistas participantes do projeto, se destacam: Gilles Clément – como idealizador do masterplan e jardins, Alain Provost e Patrick Berger como colaboradores. Para conceber o espaço, Gilles Clément reflete sobre o que representaria a criação de um parque dentro do tecido histórico de Paris, mais de um século após a grande reforma de Jean-Charles Alphand. Apresenta-se aí o primeiro direcionamento do parque para uma sustentabilidade ambiental embasada nos princípios que o paisagista desenvolveu ao longo de sua vida profissional - relativa aos processos naturais que o homem pode iniciar com a vegetação. Este novo olhar sobre a natureza construída seria a ideia conceitual e o argumento do parque.

Terminado em 1992, o Parque Citroën não consiste em um traçado singular e único, mas se aproxima do conceito de um mosaico coerente; diversas inciativas separadas que, em conjunto, convergem no mesmo sentido e traduzem uma lógica compositiva. Inserido na região central histórica urbanizada, o parque representa uma transição entre esse epicentro e áreas novas de Paris, povoadas de modo mais residencial. Considerando que o projeto almejou se tornar um espaço público intersticial onde o urbano e o natural se encontram, as estratégias de design da equipe projetista se focaram na criação da paisagem através do movimento e integração do artifício e do natural. O terreno de 140.000 m² foi pensado como uma justaposição de espaços abertos e privativos que coexistem e estão contidos em um sistema compositivo maior.

O primeiro elemento, de maior destaque, situado no coração do parque, é um vasto gramado que se estende até o centro do terreno. Sua proposta é oferecer o respiro da abertura que as ruas de Paris não possuem; o espaço da permeabilidade do homem e também da água em direção ao interior do solo, revelando uma das primeiras preocupações ecológicas. Em visita ao local, a primeira impressão que se tem do gramado é que sua vastidão é desperdiçada

figura 26 - Vista aérea do parque fonte:flickriver.com

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pela ausência de árvores que proporcionem sombra. Porém, logo se entende que o simbolismo do espaço minimalista e limpo tem muito mais a agregar ao todo que um maciço de troncos aleatórios. A intenção do gramado é atrair pessoas para as mais diversas atividades - brincar, relaxar, contemplar os arredores de diferentes pontos de vista. Sua simplicidade formal se contrapõe as múltiplas atividades que pode abrigar, revelando uma comunicação do parque com um programa contemporâneo - que prima pela apropriação do espaço pelo usuário de forma individual. Seu uso é sazonal – durante o inverno, não é permitido transitar por sua extensão para evitar que a grama fragilizada seja prejudicada. Atualmente, é possível estabelecer uma vista panorâmica do skyline de Paris através um balão de gás que foi instalado no centro do gramado.

Ao sudoeste do tapete verde, há um canal raso de água que se dispõe como uma linha, acompanhando-o em seu comprimento. Nele, guaritas de granito – representando parte dos espaços privativos projetados - cadenciadas surgem, criando ambientes cobertos onde o canal se transforma em espelhos d’água maiores. Subindo nas guaritas, é possível estabelecer diferentes perspectivas do parque. A preocupação do paisagista em trabalhar com elementos aquáticos (figura 27) é notável e carrega consigo uma carga histórica grande, advinda da tradição francesa de equipar parques e jardins públicos com fontes, lagos, entre outros.

CLÉMENT (2008) pontua sobre a importância de se valorizar esse elemento, principalmente na Paris contemporânea, que, ao contrário de Roma e outras cidades mais favorecidas, tem falta d’água: “Nós a queremos utilizável e abundante. O Sena limita o parque à Oeste. Para as outras direções, a água foi colocada perto dos limites, coincidindo com o enquadramento dos jardins.”

Adjacentes à esplanada encontram-se duas estufas de escala quase monumental. Nelas, encontram-se espécimes exóticos e pertencentes à flora mediterrânea. A escala construtiva das estufas se justifica pela comunicação entre sua altura e a dos prédios adjacentes ao parque. Além de se comunicarem formalmente com os arredores do parque, as estufas magnânimas preenchem também os anseios culturais e educativos intencionados no projeto, ao trazer dentro das caixas de vidro espécies que foram desaparecendo conforme a cidade crescia e outras que são típicas das áreas rurais francesas. Se analisarmos as estufas como entidades individuais, elas incorporam a escala de tipos construtivos urbanos que estão ao redor. KROLL (2011) afirma: “O parque André Citroën é uma aglomeração de formas geométricas fortes justapostas a elementos mais orgânicos e naturais. Os limites rígidos são complementados pelas características suaves dos jardins individuais. Pode-se dizer que o parque é uma convergência de alguns tipos e escalas que sozinhos não podem existir na cidade; porém, em conjunto eles criam um equilíbrio natural de espaços abertos e fechados, rígidos e suaves, urbanos e naturais.”

figura 27 - Visitantes brincam nas fontes de água do parque fonte:aviewoncities. com

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Como elementos representantes deste elo urbano com o ambiente natural encaixamse os Jardins Seriais, composições temáticas de diferentes atmosferas. Cada jardim conta com um conceito único que se traduz em diferentes tipos de metais, plantas e cursos d’água.

Eles se alinham transversalmente ao gramado principal, ainda que separados por uma parede arbustiva, isolando-os conforme o visitante é conduzido ao desprendimento do contexto urbano.

figura 28 - Jardim temático dentro do parque fonte:hs-owl.de

O último elemento gerador de conectividade com a natureza e representante mais direto da vertente sustentável do projeto é o jardim em movimento nas adjacências do Sena.

Ele se apresenta como uma pequena mata; um conjunto de árvores e arbustos de variadas espécies que se distribuem de maneira espontânea depois que sua configuração inicial foi definida na construção do projeto. Dentre as atividades interativas possíveis de serem desenvolvidas pelo usuário com o jardim estão: as caminhadas, entre seus percursos, corridas nos caminhos de areia que cortam os maciços vegetais e contemplação da natureza em bancos posicionados nas clareiras.

SPIRN (1984) afirma em seus estudos como mesmo as áreas verdes mais nobres das nossas cidades possuem uma estética e lógica de construção falha, que condena a vegetação a definhar pouco a pouco. Dentro desse panorama, os princípios usados no Parc Citroen visam oferecer alternativas que levam em consideração ciclos naturais e espaços necessários e adequados para o desenvolvimento e continuidade da vegetação trabalhada.

O Parque André Citroën tornou-se um projeto referência da arquitetura de paisagens contemporânea. Após a análise de sua morfologia e parâmetros conceituais, é perceptível a proposição de um espaço público que contempla aspectos morfológicos e programáticos muito pertinentes na contemporaneidade, ao mesmo tempo em que fundamenta o projeto em princípios sólidos relativos aos componentes naturais que farão parte da paisagem.

Trata-se de um trabalho que se inseriu bem no tecido urbano de Paris, em meio a territórios históricos cujas modificações construtivas devem ser meticulosamente pensadas.

Nesse quesito, o parque atendeu às premissas esperadas de uma proposta de regeneração e revitalização em uma área ociosa cujo passado industrial foi gerador de uma cicatriz urbana a ser discutida e planejada. Revela-se a questão relativa à recuperação de uma zona pós-industrial e devolução de seu uso para a sociedade. As escalas trabalhadas no projeto procuraram referenciar a quadras da cidade sem perder de vista que o usuário deveria apropriar-se do parque em escala individual, legitimando seu uso como espaço público. Equipamentos voltados para o lazer ativo e estímulo cultural da população trazem à discussão as questões relativas a vivência dos espaços públicos como lugar de convívio e experimentação.

figura 29 - Estruturas para suporte da vegetação fonte:fotopedia.com

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5 estratĂŠgias projetuais

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análise do território

No final do século XIX, a cidade de Campinas se consolidou como núcleo urbano de atração populacional e começou a encontrar as primeiras dificuldades de expansão espacial. Por volta de 1870, se conformaram seus limites horizontais compostos por estruturas derivadas da atividade ferroviária: trilhos, estações e pátios de manobras das companhias de estradas de ferro. Porém, a expansão horizontal da cidade logo transpassa essas barreiras e, por volta de 1916, já é possível observar os bairros Vila Industrial, Guanabara e Bonfim, que se expandem para as áreas “depois da linha do trem” – como dito popularmente – e desenvolvem características bastante particulares (figura 30).

É possível dizer que o conjunto de vazios (infográfico 5) do território estudado se originou – em maior parte - de uma confluência de espaços ferroviários desativados e sua (falta de) interação com os bairros adjacentes, que são bastante distintos entre si, devido à barreira física que os trilhos representaram no desenvolvimento dos mesmos. Passaram pela área os trilhos da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Funilense e as do Ramal Férreo Campineiro. Todas deixaram marcas na topografia, vias abertas e construções arquitetônicas que, hoje, representam um legado dentro da cidade e podem tomar dois rumos evolutivos: a deterioração sistemática pelo abandono e espera pela valorização dos terrenos, ou a “restauração” de elementos e edificações pontuais tidos como representativos por diferentes critérios, como aconteceu com a Estação Guanabara e Estação Cultura. Porém, revela-se a falta de intervenções robustas, que tomem o legado ferroviário como um conjunto territorial a ser pensado como um projeto único e coeso.

Pensar porque uma vasta área linear se manteve intocada por tanto tempo dentro de um centro urbano tão disputado pelo capital imobiliário e econômico é instigante. O fato dos terrenos conterem em seu interior diversos edifícios tombados como patrimônios históricos ajudou a manter longe iniciativas de compra, incorporação ou destruição do passado. Porém, com o ruir das edificações e com o aumento das pressões urbanas para dentro desses vazios - como invasões habitacionais, vias informais abertas e etc - os olhares mais uma vez se voltam para esses terremos - que hoje se encontram supervalorizados e são um convite para processos gentrificadores, fragmentação e privatização de seu perímetro. A regeneração urbana que se propõe posiciona-se contra essa situação, enfocando na devolução desses terrenos como espaços públicos integradores de diferentes bairros e com um programa que valorize o adensamento controlado e favoreça as atividades comunitárias.

figura 30 - Mapa da cidade em 1916. fonte:SESSO JUNIOR, 1970

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Hoje, o território ferroviário em estudo se localiza na Macrozona 04, (Área de Urbanização Prioritária – AUP) que tem como limites a rodovia D. Pedro, a Rodovia Anhanguera e o anel viário Magalhães Teixeira, (mapa 1). De acordo com a Secretaria de Planejamento, Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente de Campinas (SEPLAMA), essa Macrozona corresponde a 15% do território campineiro e abrange a área central e bairros tradicionais de classe média e alta.

Algumas áreas da cidade merecem tratamento especial quanto à estruturação urbana, de forma a viabilizar uma ocupação mais intensa e adequada para exercer a função integradora da malha urbana. Dentro da Macrozona 04, o território estudado – e toda a ferrovia desativada - representa um obstáculo à ocupação e à articulação viária entre bairros e com o centro, o que resulta em descontinuidades e problemas de circulação. O mesmo acontece com a rodovias que limitam a macrozona. São poucas as travessias nas rodovias que hoje servem à área urbanizada, bem como os acessos diretos a essas rodovias. Ao mesmo tempo, esses eixos têm sido cada vez mais utilizados para deslocamentos intermunicipais, misturando o tráfego local com o de passagem.

De acordo com o Plano Diretor do Município de Campinas de 2006, o centro urbano consolidado apresenta grande diversidade de atividades, enquanto no seu entorno alguns bairros são predominantemente residenciais com forte tendência à localização de serviços - como é o caso do bairro Guanabara - e de comércio dirigidos às classes de alta renda como o Cambuí - configurando uma região com certo grau de especialização. Analisando o Zoneamento Urbano (infográfico 6) mostra as diferentes zonas que compõem o território estudado, por se tratar de um grande feixe que atravessa a cidade. Dentre elas, destacam-se: a) Zona 3 - residencial, destinada aos usos habitacionais unifamiliares e multifamiliares; o comércio, serviços e institucionais serão permitidos com restrições quanto a localização; b) Zona 9 – destinada basicamente ao uso misto – residencial, comercial, serviços e instituições; c) Zona 12 – destinada basicamente ao uso comercial, de serviços e instituições de pequeno e grande porte. d) Zona 13 - destinada basicamente aos usos comercial, de serviços e institucional de grande porte. e)

Zona 17 – destinada basicamente à área central de Sede do Município.

mapa 1 - Limites da macrozona 04 fonte:SEPLAMA

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Comparando a descrição das zonas com a ocupação real existente no território estudado, é possível perceber algumas tendências para os bairros circundantes aos vazios (infográfico 7). Enquanto os bairros Botafogo e Vila Itapura já apresentam maior grau de ocupação comercial e serviços devido a sua proximidade ao centro, percebe-se claramente como os vazios ferroviários se comportam como bairreiras ao atentarmos para o Castelo e Guanabara, bairros com clara ocupação ainda residencial. O mesmo acontece com a verticalização (infográfico 8), que se apresenta ainda pouxo expressiva nas proximidades do território, porém com alguns pontos de destaque.

O Plano Diretor Municipal de 2006 também discorre sobre o grau de alteração das condições naturais, a ocupação dos vales e planícies fluviais e a saturação da infraestrutura decorrentes do crescimento desordenado da urbanização, condicionando problemas ambientais diversos na Macrozona 04. Algumas delas são provocadas pela grande concentração de atividades e pela alta densidade de ocupação do solo, tendo como consequências formas variadas de poluição, congestionamentos, demandando soluções mais eficientes para os deslocamentos, ou seja, diversificação e otimização da mobilidade urbana.

croqui 2 -Av. Andrade Neves em perspectiva

croqui 3 -Av. Brasil em perspectiva

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análise fotográfica

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diretrizes de projeto urbano

Após o estudo do referencial teórico e do levantamento de dados que certificaram a herança histórica e representatividade contemporânea do território, o projeto estabelece como partido de intervenção a regeneração urbana. Neste projeto, entende-se por regeneração urbana do território o resgate do seu caráter enquanto eixo linear de mobilidade urbana, porém, inserido dentro do contexto contemporâneo de transporte e apropriação de seus espaços adjacentes como um todo, impedindo sua fragmentação. As propostas de intervenção que se desenvolverão ao longo do eixo tem como objetivo principal promover uma “costura urbana” entre esses terrenos de função imprecisa na cidade e os bairros adjacentes, reconectando-os através da mobilidade urbana e diversificação de seus usos através do programa proposto. Há, então, duas diretrizes principais: 1) Proposição de novos zoneamentos para o território vazio, de acordo com as características de cada área e posterior ocupação do mesmo através de projetos urbanopaisagísticos com programas específicos que visem a reconexão das áreas com o tecido urbano; 2) Proposição de um novo sistema de mobilidade urbana estruturador do território através de diversos modais integrados.

croqui 4 -Av. Lix da Cunha em perspectiva

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proposto para o território

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Mapa do zoneamento proposto

Para a elaboração do plano de mobilidade a ser implantado, foram levados em consideração os princípios para o planejamento urbano e da mobilidade sustentável constantes no PlanMob – Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Resumidamente, temos como seus conceitos principais:

-Diminuir a necessidade de viagens motorizadas;

-Repensar o desenho urbano;

-Desenvolver os meios não motorizados de transporte;

-Reconhecer a importância do deslocamento dos pedestres;

-Priorizar o transporte público coletivo no sistema viário;

-Promover a integração dos diversos modos de transporte;.

Com a análise da situação atual do transporte em Campinas e das possíveis perspectivas para este setor nos próximos anos, o projeto tomou como ponto de partida o Plano de Mobilidade da EMDEC – Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (2003) (infográfico 9). O estudo do plano revelou que o mesmo é pouco ambicioso por não oferecer múltiplas alternativas de modais e integrações entre os transportes, premissas adotadas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável. Como é possível observar, o planejamento prevê a continuidade da linha de trens de passageiros da CPTM que, hoje, vem de Jundiaí transportando apenas cargas para Campinas. Também há diretrizes para se reativar o VLT, deixando parte do trajeto subterrâneo quando o veículo passa por algumas das principais vias do centro histórico da cidade.

Logo, é perceptível que está ausente uma maior diversificação das modalidades – como ciclovias, corredores de ônibus, calçadões, etc. O caderno Sistema Estrutural de Transporte de Campinas (2003), feito pela EMDEC, afirma que essas alternativas fazem parte do sistema, porém não fundamenta seu funcionamento e não esboça prováveis rotas. Pode-se dizer que o plano não privilegia completamente o transporte coletivo eficaz como alternativa para solucionar os problemas de tráfego e superlotação do centro com automóveis particulares, já que apenas prevê a implantação de dois modais de uso mais específico. O planejamento da EMDEC não trata de uma remodelação profunda da maneira de se locomover pela região central, mas apenas da adição de dois corredores de escoamento.

Para estabelecer as novas diretrizes em relação aos transportes, acredita-se que se utilizando meios mais diversificados e promovendo integração entre eles, algumas das regiões de adensamento e congestionamento podem ser aliviadas bem como se resolver parte das demandas de deslocamento entre centro e zonas periféricas.

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Uma análise mais atenta às vias que compõem o território estudado revelam quais tem potencial para receber investimentos de infraestrutura e mais serviços relacionados ao transporte do que outras (infográfico 10). Um levantamento mais aprofundado dos serviços de transporte coletivos existentes atualmente na região (infográfico 11) dão um panorama de possibilidades para integração e ampliação em conjunto com o projeto para a malha ferroviária abandonada.

Embasado pelos princípios apresentados na Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável (2004) e observando as recomendações do caderno de referência do PlanMob – Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana, elaborado pelo Ministério das Cidades, o plano proposto por este Trabalho Final de Graduação possui diretrizes de mobilidade urbana que privilegiam a fluidez do transporte coletivo e restrições para o uso de automóveis particulares nas áreas centrais, bem como o oferecimento de rotas e meios alternativos aos transportes convencionais em busca de uma cidade mais sustentável e acessível. Segundo o PlanMob, a aplicação de seus princípios fundamentais resultará em um sistema de mobilidade que passará a tratar de forma mais efetiva e eficaz os serviços e a infraestrutura propriamente ditos, avançando em propostas para a melhoria do transporte coletivo, a integração física e tarifária dos modais evitando gastos excessivos.(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004).

Para melhor entendimento da proposta de mobilidade urbana neste Trabalho Final de Graduação, em sequência se apresentam separadamente cada transporte modal que serão utilizados e suas divergências ou semelhanças com o plano original proposto pela EMDEC.

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trens metropolitanos

Conforme consta no plano original da EMDEC, a linha de trens metropolitanos da CPTM futuramente transportará passageiros da Região Metropolitana de São Paulo até a Região Metropolitana de Campinas, com perspectivas de expansão até o aeroporto de Viracopos. O plano ainda prevê que seja integrada ao Terminal Multimodal Ramos de Azevedo (a nova Rodoviária) uma estação para os trens metropolitanos, aumentando expressivamente o fluxo de usuários dos arredores.

O leito utilizado é o das antigas ferrovias de Campinas, cruzando o grande terreno onde se insere a Estação Cultura e outras edificações históricas e que era antigo pátio para os trens. Essa região não será objeto de estudo aprofundado deste trabalho, resguardando a indicação apenas de diretrizes e conceitos a serem aplicados para o funcionamento do projeto como um todo.

As diretrizes propostas neste trabalho mantêm a linha da CPTM de acordo com o planejamento original (infográfico 12). Seu traçado não toca diretamente as áreas livres para intervenção no antigo leito ferroviário escolhido, porém a manutenção desse corredor de transporte traz à discussão novos fluxos de passageiros, integrando-os a um núcleo de transportes tão importante que é a nova Rodoviária, e possibilitando o surgimento de novas demandas e partidos para o projeto de intervenção. Ressalta-se, ainda que este corredor já é ativo atualmente, porém executando apenas transporte de cargas.

infográfico 12 - linha dos trens metropolitanos proposta

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bonde elétrico

Apesar da tentativa frustrada de implantação do VLT em meados de 1990, o planejamento da EMDEC propõe a reativação desse modal agora com um eixo que vai para o norte da cidade e atuando em alguns trechos como um pré-metrô, subterrâneo.

Ao introduzir esta modalidade na proposta do TFG, é primordial que o caráter do veículo seja desvinculado do tradicional VLT do passado. Nas diretrizes propostas, pretendese que o VLT seja visto como um bonde elétrico urbano, que trafega em velocidades menores tornando possível uma proximidade maior com os pedestres e melhor integração com o espaço físico da cidade – sem a necessidade de cercas, muros ou outros tipos de separação.

Com isso, espera-se que o bonde elétrico tenha maior participação na vivência do espaço urbano e seja considerado como uma alternativa eficaz para o deslocamento. Podese citar como exemplo um dos bondes elétricos instalados em Paris, que segue partindo das proximidades do rio Sena, no Boulevards des Maréchaux, num percurso de aproximadamente 8km nos dois sentidos (imagem acima)

A principal diferença da proposta do TFG para o plano original está nos trajetos pensados para o bonde elétrico. Enquanto o plano da EMDEC trabalha apenas com um eixo norte-sul para o VLT (estabelecendo uma ligação entre os polos Amoreiras e Barão Geraldo e, possivelmente, uma bifurcação sentido Taquaral), a proposta do TFG para o bonde elétrico se utiliza desse traçado inicial para criar um total de quatro linhas de mobilidade que chegam ao centro de diferentes polos, mas se comportam dentro dele de maneira ordenada em movimento circular, dentro de um mesmo anel. São elas: a)

Linha Barão Geraldo – Centro

b)

Linha Taquaral – Centro

c)

Linha Amoreiras – Centro

d)

Linha John Boyd Dunlop – Centro

As linhas comportam-se na região central como um anel de trilhos que se movimenta no sentido anti-horário. Cada bonde vem de seu ponto de origem e retorna para o mesmo ponto, não havendo mudança de sentidos.

(Ex: um usuário que vem de Barão Geraldo e pretende rumar para o Taquaral deverá, obrigatoriamente, chegar a uma estação que esteja dentro do anel de trilhos e, a partir dela, trocar de bonde para a linha que faz o trajeto para o Taquaral).

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Isso permite que, nos quatro diferentes trajetos do bonde elétrico, os trilhos sejam duplicados apenas até a chegada no anel central. Dentro do anel – que ocupa algumas ruas icônicas do centro – poderá se utilizar primeiramente trilhos simples, duplicados apenas em alguns trechos para permitir passagem entre os trens. Conforme o crescimento da demanda e políticas de gestão urbana que favoreçam o crescimento do bonde, futuramente os trilhos do centro também podem ser duplicados e o sentido do anel pode variar.

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infográfico 13 - sistema das 4 linhas de bonde elétrico propostas

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coletivos sobre rodas

Esta categoria envolve todo transporte que se faz através de ônibus, micro-ônibus e outros veículos que funcionam para o transporte público. Atualmente, os transportes coletivos sobre rodas são os mais utilizados e, muitas vezes, constituem a única alternativa de mobilidade para a população de nível econômico mais baixo. Historicamente, há investimentos na melhoria e aumento das frotas de veículos, porém, a cidade não cresce planejada no sentido de compatibilizar os elementos necessários para uma boa fluidez do transito e preferência pelos coletivos.

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a) Avenida Brasil – é uma das vias que mais recebe fluxos da periferia e os direciona para o centro da cidade. Como funciona nos dois sentidos, também funciona para o escoamento do centro.

b) Avenida Barão de Itapura - constitui uma das principais avenidas de escoamento do centro para a periferia da cidade. É um corredor importante para fluxos que saem do Terminal M. Ramos de Azevedo. Funciona em apenas um sentido, fazendo parte do Sistema Rótula.

Partindo deste panorama, o levantamento da área analisou os principais corredores de ônibus que circundam a área estudada. Foram levantadas todas as linhas de ônibus que passam pelos principais eixos, sua origem e seu destino, a fim de traçar quais as vias e entroncamentos que precisam de mais atenção e planejamento. Três vias despontaram:

c) Avenida Andrade Neves – une pontos importantes como a rotatória do Castelo ao núcleo de transportes formado pela Rodoviária. Intercepta a Av. Barão de Itapura formando um expressivo nó de tráfego.

Para essas três vias, é proposta a implantação de uma faixa exclusiva para o transporte coletivo. Dessa forma, pretende-se incentivar seu uso através da melhoria de sua fluidez, tornando-as mais rápidas e, portanto, mais eficientes. Os aspectos formais da faixa (como separação dos automóveis, pontos de parada elevados e etc) serão projetados de acordo com as possibilidades de cada via, não sendo possível um traçado genérico para todas.

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infográfico 14 - reorganização da circulação de coletivos

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ciclovias

Conforme as recomendações apontadas pelo PlanMob, o oferecimento de alternativas não-motorizadas para deslocamentos dentro da cidade é uma diretriz projetual a ser adotada em busca de um desenvolvimento mais sustentável. O projeto proposto pretende que a ciclovia seja instalada como parte integrante do tecido e constitua uma alternativa real para o usuário do espaço, trilhando um caminho oposto às soluções parciais como as ciclofaixas que podem ser usadas em dias e horários específicos.

Primeiramente, propõe-se uma ciclovia que acompanhe as adjacências do bonde elétrico no trecho em que ele passa pela área de intervenção. O traçado da ciclovia não seria restrito ao interior da área, mas a ideia é a de que ela possa passar por ruas adjacentes que permitam sua existência e, por vezes, retorne ao interior da área acompanhando os trilhos do bonde elétrico. Em forma de diretrizes, aparecem também proposições para ciclovias nas ruas do centro da cidade, bem como ramificações que adentram os bairros adjacentes à área de intervenção.

infográfico 15 - traçado geral da ciclovia

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Além do sistema físico das ciclovias, intenciona-se a instalação de um sistema automatizado de empréstimo de bicicletas, com pontos de devolução articulados conjuntamente com as estações do bonde elétrico e pontos de ônibus. Dessa forma, a intermodalidade é favorecida e é retirada a responsabilidade do usuário de trazer seu próprio veículo para a área, reforçando, ainda, a noção de bem público que deve ser cuidado por todos.

O sistema de empréstimo poderia estar a cuidado da própria gestão pública. Salientase que o terreno dos arredores da Estação Guanabara está sob responsabilidade da UNICAMP e, dada a implantação do programa MOBIC dentro do campus de Barão Geraldo, se poderia considerar a extensão desta iniciativa para a área de intervenção, articulando assim uma parceria entre universidade e municipalidade. O Projeto MOBIC — Mobilidade Intracampus, desenvolvido pelo Escritório Modelo do Curso de Arquitetura e Urbanismo (EMOD) e pelo Instituto de Computação (IC), tem por objetivo pôr em prática duas ações principais. A primeira se refere à criação de um sistema de empréstimo de bicicletas. Inicialmente, o projeto contará com 10 bicicletas, com ampliação prevista para 300 bicicletas até o final de 2011. A segunda ação objetiva a ampliação das ciclofaixas e criação de ciclovias nos campi da Unicamp. Para tanto, o projeto experimental de empréstimo de bicicletas servirá como fonte de informação para seu desenvolvimento. Espera-se que o projeto experimental demonstre a viabilidade da implementação da ciclovia e sirva como exemplo de mobilidade e sustentabilidade em universidades.

integração entre modais

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pedestres

Atualmente, a maior parte das calçadas que compõem as adjacências das vias públicas são malconservadas e não possuem uniformidade. O acesso, mesmo por uma via plana, se torna dificultoso para pedestres comuns e usuários com restrições de mobilidade. A responsabilidade pelo calçamento que, formalmente, é do poder público, hoje, é delegada para o proprietário do lote e, portanto, sua forma e conservação ficam a critério de cada um.

A proposta de projeto modificará a hierarquia morfológica de algumas vias de interesse, bem como criará vias inteiramente novas, dando preferencia para o deslocamento dos pedestres. Fazem parte dessa diretriz algumas iniciativas como: alargamento de calçadas, implantação de pisos táteis, plantação de árvores, canteiros e planos de escoamento de águas pluviais, entre outros.

Ainda, se tem como característica da área sua topografia acidentada que, por vezes, se comporta como um vale dentro da cidade e, por outras, se eleva do nível da rua exigindo a construção de pontes para continuar o traçado viário. Portanto, é prevista a implantação de passarelas para pedestres em áreas em que o acesso para o interior ou exterior da área de intervenção seja interessante. Traçar eixos gerais para as tracvessias e caminhos de pedestres seria empobrecer a perspectiva de permeabilidade que se almeja com os projetos urbanísticos em escala mais aproximada dos terrenos. Portanto, as passarelas, camlçadas e caminhos pertinentes ao deslocamento a pé são mostrados nos projetos individuais que seguem em escala adequada a compreesão.

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setores de projeto

Para dar continuidade ao processo de projeto, a área foi subdividida em três macrosetores, cada um atribuído a um aluno participante do Trabalho Final de Graduação. A cada aluno coube um projeto individual, com conceitos e olhares pessoais, porém todos pautados pelas mesmos objetivos e diretrizes de desenho urbano estabelecidos anteriormente e articulados arquitetônica e urbanisticamente. Os setores e respectivos alunos são (infográfico 17): a) SETOR 1 – Karla C. Baldasso b) SETOR 2 – Andrea Destefani c) SETOR 3 – Plínio O. Silva

É importante denotar que os limites são apenas para fins didáticos e para melhor compreensão dos projetos individuais. Eles não implicam subdivisões físicas da área ou qualquer outro tipo de barreira. Os projetos se complementam programaticamente e comportam-se no tecido urbano como um sistema coeso, porém, composto de características variadas em seu interior.

Cada projeto foi desenvolvido considerando a demanda e o contexto do perímetro onde está inserido, tendo como objetivo estabelecer uma recontextualização das terras vagas junto ao entorno.

O SETOR 1 se conforma no terreno do antigo pátio da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro. No interior do terreno, encontram-se edifícios históricos - como o da Estação Guanabara - e suas divisas tem contato com o conjunto de edificações do IAC - Instituto Agronômico de Campinas. O desafio projetual consistiu em estabelecer ali uma área que abrigasse os fluxos de mobilidade aliado à atrações culturais evocadas pela presença da estação restaurada, além de serviços, comércio e ocupação atenta à relação centro x bairro.

O SETOR 2 se caracteriza por terrenos formados somente pelos antigos trilhos, que cortam o interior das quadras e não estabelecem uma relações de comunicação com sua vizinhança, formando uma linha de terras vazias dentro do bairro, tornando-se uma grande barreira. A proposta no SETOR 2 visou conectar os setores 1 e 3, aglutinando a infraestrutura destinada à mobilidade urbana e a espaços púbicos adequados.

O SETOR 3 se localiza entremeios a antigos pátios e linhas ferroviárias da Sorocabana e da Paulista, mantendo relações atuais com polos importantes para a mobilidade e comércio da cidade, como o Terminal Multimodal Ramos de Azevedo, a Estação Central e o Terminal Cury. Este setor traz à discussão os impasses relacionados às ocupações ilegais,

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patrimônios históricos mal conservados e espaços públicos mal aproveitados. O adensamento populacional focado nas classes mais baixas combinado com o comércio em espaços públicos de qualidade são alguns dos conceitos a serem aplicados.

Portanto, para esta etapa foi definido um programa e diretrizes projetuais específicas para o exercício de desenho urbano a ser desenvolvido em cada setor. A intenção foi elaborar uma proposta de regeneração para o tecido campineiro que pudesse ser reproduzida de forma similar através de todo o eixo de terras vagas remanescentes da era ferroviária.

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6 referĂŞncias bibliogrĂĄficas

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