2012 setor 3 memorial

REGENERAÇÃOURBANA p r o p o s t ap a r aol e i t of é r r e oc a mp i n e i r o

SET OR3

Uni ver si dadeEst adualdeCampi nas Fa c u l d a d ed eEn g e n h a r i aCi v i l , Ar q u i t e t u r aeUr b a n i s mo Tr abal hoFi naldeGr aduação-2012 a l u n o|Pl í n i oOl i v e i r aSi l v a-0 7 2 1 0 3 o r i e n t a d o r| Pr o f .

Dr .

Ev a n d r oZi g g i a t t i Mo n t e i r o

agradecimentos

Agradeço aos meus pais pelo apoio e compreensão irrestritos - não somente nos seis anos de graduação - mas durante toda minha vida. Dedico este trabalho a vocês.

Aos professores Evandro e Ana Góes por seguirem ao longo de todo o ano acreditando no sucesso do projeto triplo e por incentivarem que transpassássemos os limites - conceituais e urbanos que nos foram impostos.

Às amigas e colegas de trabalho Andrea e Karla por aceitarem esse desafio conjunto e compartilharem comigo todas as inquietações pessoais e profissionais que o processo despertou.

sumário

1 estratégias projetuais - SETOR3

análise territorial__________7 conceitos e partido________9

propostas_______________13

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pro projeto

estudo conceitual_________17 plano geral______________19 dados gerais_____________20 estruturas urbanas________21 região detalhada__________22 perspectiva______________23 habitação 01_____________24 habitação 02_____________25 anexo| pranchas

1 estratĂŠgias projetuais - SETOR 3

SETOR 3

análise territorial

O trecho denominado SETOR 3 é formado pelos territórios vazios onde antes se encontravam as ferrovias e pátios das companhias Paulista e Sorocabana. São, aproximadamente, 80.000 m2 de vazios urbanos que acompanham os antigos trilhos. A ocupação de seu interior ainda é esparça e difícil de caracterízar por sua heterogeneidade e por sua ocorrência espontânea; sem planejamento. Apesar disso, por sua proximidade com o centro histórico campineiro, as quadras adjacentes ao trecho estudado estão repletas de serviços e infraestrutura relacionadas á educação, saúde, lazer, segurança, transporte e etc. (infográfico1).

Talvez a característica mais representativa - e tomada como ponto de partida para entendimento do setor - é a sua relação com o Terminal Multimodal Ramos de Azevedo e os sistemas de transporte que ele agrega. Sendo uma edificação nova no tecido urbano, o terminal veio a suprir um déficit na infraestrutura para abrigar o transporte rodoviário da cidade. Define-se multimodal porque reúne na mesma área vários modos de transporte: sobre pneus (rodoviário, urbano e metropolitano) e, no futuro, sobre trilhos (monotrilhos e TAV), permitindo ligação direta com o Aeroporto de Viracopos e São Paulo.

Dento de sua área, estão sendo recuperados edifícios tombados pelo CONDEPACC e preservadas outras construções de características tipicamente ferroviária. São cinco edificações, totalizando 1753 m2. Além disso, a obra promoveu alterações em toda a região na qual está situada, promovendo a inversão de sentido de vias, proibição de estacionamento, entre outros.

Partindo desse panorama, tem-se no Terminal Multimodal Ramos de Azevedo um exemplo de intervenção contemporânea que toca questões como mobilidade urbana, patrimônio histórico e interação com o entorno construído. São questões que também permeiam o SETOR 3 não só por suas características morfológicas, mas pela interação funcional que ele terá com a nova rodoviária, já que a área do atual estacionamento da rodoviária foi englobada ao projeto (figura 1).

O terminal foi tomado nas estratégias gerais de projeto como um núcleo irradiador de transportes, que concentrará estações de troca entre modais projetados (CPTM, bonde elétrico e ciclovias), aumentando ainda mais o fluxo já existente.

Este fator torna o SETOR 3 uma grande porta de entrada para a cidade e, como

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SETOR 3

tal, seria interessante que disponibilizasse aos usuários recém-chegados uma gama de possibilidades relacionadas a mobilidade, vivência do espaço público, comércio e serviços.

A relação entre o setor e a nova rodoviária também é estreitada ao analisarmos o fluxo de ônibus metropolitanos já existente que passa por uma parcela do terreno , atravessa a Avenida Barão de Itapura por ponte, e ruma à Lix da Cunha. A configuração atual desse sistema contribuiu com o isolamento desta quadra e impossibilitou seu transpasse por pedestres e outros modais.

Com a proposição de linhas de bonde elétrico, ciclovia e passeios os fluxos de mobilidade serão reforçados; reiterando a noção de eixo linear que parte do Terminal e adentra o território estudado.

figura 1 - Quadra de intervenção projetual adjacente ao Terminal Multimidal Ramos de Azevedo

Afastando-se da rodoviária e rumando ao Norte dentro do setor, nos deparamos com grandes porções de terra que se encontram mal aproveitadas. Na face voltada para a rua Dr Ricardo, comércios adaptados em antigos casarões sobrados (morfologia típica do centro) convivem com um grande vazio e um galpão que se voltam para a Rua Dr. Ricardo.

Já no início da rua Francisco Elisário, há moradias precárias e áreas invadidas, revelando as tentativas da parcela da população menos favorecida de tentar buscar seu espaço no centro da cidade. No centro dessa porção fica o grande vazio remanescente da ferrovia (figura 2).

A questão social que as ocupações irregulares citadas fica ainda mais forte ao avançarmos no diagnóstico, passando para a área Norte após a Av. Barão de Itapura, onde é possível observar a existência de um albergue, uma cooperativa de reciclagem e uma pequena iniciativa de habitação social (pequenos sobrados unifamiliares) (figura 3).

O Albergue Estação dos Sonhos conforma-se no edifício histórico que antes era o armazém da Sorocabana, com fachada para a rua Francisco Elisário. Seus arredores se encontram extremamente degradados, devido a falta de propostas de conexões urbanas e a presença de indivíduos em risco social que frequentam o albergue (mendigos, desabrigados, etc).

Adjacente ao albergue é possível encontrar a cooperativa de reciclagem, que adentra para o terreno e se aproveita de poucas estruturas construtivas restantes para suas funcionalidades. Não há programa municipal que subsidie essa atividade, sendo ela completamente autônoma dos catadores da cidade e trazendo à discussão as questões de sua inserção numa área cercada por residências, inclusive bastante recentes, como o conjunto habitacional citado, onde se percebe novos fluxos gerados que não se comunicam com o tecido da cidade.

As últimas partes que formam o SETOR 3 se conformam após as habitações citadas. A área se bifurca. Ao Norte, forma um morro desocupado acima das ruas consolidadas e liga-se por ponte ao SETOR 2. Ao Oeste, ela forma um vale, também desocupado, que passa por baixo da Av. Gov. Pedro de Toledo. É perceptível, então, a questão social que permeia o setor e as pressões de habitação que já aparecem em diferentes formas, conforme analisado. Após a avenida, o legado ferroviário da cidade continua, porém para limitar a intervenção, o projeto será interrompido antes da Av. Gov Pedro de Toledo.

figura 2 - Quadra de intervenção projetual praticamente vazia com divisa com Barão de Itapura

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A exclusão de acesso a áreas mais servidas e urbanizadas gerou a expansão horizontal e o que é chamado de ocupação informal, em vazios dentro de espaços mais urbanizados, como beiras de córregos, encostas muito íngremes, etc... [ROLNIK, 2010]. O déficit da habitação acessível para as classes mais baixas nos grandes centros urbanos é conhecido, sendo um dos fatores que geram o movimento pendular de trabalho nas áreas centrais em consonância com a moradia nas periferias.

figura 3 - Trecho vazio onde se configurava o antigo pátio da Companhia Paulista

É sabido que essa dinâmica gera as grandes demandas da mobilidade durante o dia e o esvaziamento das áreas centrais durante a noite, acarretando insegurança e abandono desses territórios. No SETOR 3, esses impasses já se pronunciam e parece lógico que ao mesmo tempo que se pensa a diversificação da mobilidade no centro - visando desafogar o tráfego - também seja possível a instalação desta população desfavorecida de maneira adequada.

Projetos de regeneração urbana em fragmentos nas áreas centrais, cuja valorização econômica extrapola limites, são alvo certo de iniciativas que podem iniciar processos gentrificadores, que acabam por expulsar uma quantidade ainda maior dessa população das áreas centrais. O mercado imobiliário vê nessas terras ociosas - mas, bem localizadas - a oportunidade de especular e consolidar outro “público” na área.

É necessário que dentro da intervenção proposta sejam favorecidas diretrizes contrárias a esses processos e que iniciativas de reinserção dos indivíduos à vivência da cidade sejam reforçadas e integradas verdadeiramente ao espaço formal.

figura 4 - Vazio entre quadras praticamente sem conexões urbanas

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conceitos e partido “Preservar, gerir, reciclar os terrain vague, os espaços residuais da cidade, não pode ser simplesmente reordená-los para que se integrem novamente na trama eficiente e produtiva da cidade, cancelando os valores que seu vazio e a sua ausência possuiam.

Ao contrário, é este vazio e esta ausência o que deve ser salvo a todo custo”...

SOLA MORALES, I. Presente y futuros. La arquitectura en las ciudades. Barcelona, 1996.

As terras vagas remanescentes da malha ferroviária representam, hoje, espaços de ambiguidade dentro do tecido urbano de Campinas. Em um sentido, se comportam como registros físicos de um tempo passado, quando o transporte mais expressivo se dava sobre os trilhos e movimentava a vida econômica da cidade.

Mas, em outro, se projetam no presente e refletem as questões contemporâneas que tocam o crescimento urbano vertiginoso, a mudança brusca nas modalidades de deslocamento espacial e os anseios pela vivência e adequação dos espaços públicos.

Na década de 1960, iniciou-se na Europa uma valorização pelos terrenos com reminiscências industriais [HOLDEN, 2003]. Os sítios anteriormente ocupados por

figura 5 - Fachada do albergue Estação dos Sonhos, antigo armazém da Sorocabana

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fábricas, galpões ferroviários e pátios de maquinários tornaram-se locais de interesse para intervenções arquitetônicas e paisagísticas, à medida que seu abandono se traduzia em impasses no tecido das cidades, dividindo territórios ou contribuindo com a degradação de uma área específica. Esses espaços, que perderam sua função original, muitas vezes, acabaram por permanecer assim durante um longo período.

Gilles Clément (2007) afirma que esses espaços delimitam o que chama de terceira paisagem, termo utilizado pelo paisagista para descrever os mesmos espaços vazios identificados por Ignasi de Solà-Morales. São áreas em que a paisagem natural foi modificada pela ação humana e posteriormente abandonada. Um território que permeia entre o formal e o informal, um tanto “intangíveis” pelas ações urbanísticas praticadas nas cidades.

Durante as décadas finais do século XX e no início do XXI, a necessidade de repensar o crescimento das metrópoles se intensificou à medida que as mesmas desenvolvem-se desordenadamente e já não correspondem às expectativas de mobilidade, lazer, segurança, e vivência da natureza que a sociedade deseja. Dentro desse panorama, a regeneração urbana desponta como uma das soluções para os impasses arquitetônicos e urbanísticos que afloram nos grandes centros metropolitanos e voltam nossos olhares mais uma vez para essas terras vagas; territórios esquecidos dentro da cidade viva que podem ser recuperados através de diferentes partidos e possibilidades. É preciso refletir a respeito de sua formação na malha urbana e os motivos de sua degradação ou ocupação ao longo do tempo.

A partir desta perspectiva, o projeto de intervenção no SETOR 3 deve estar atento não somente as demandas contemporâneas da cidade no que diz respeito à mobilidade urbana, descentralização de serviços ou oferecimento de moradia, mas também deve procurar valorizar as características pré-existentes neste espaço que, por décadas, esteve conservando a memória da cidade, mesmo que negligenciado.

Para Jean-Marc Besse (2006), o projeto da paisagem é “criar o que já estava ali”. Há de se construir para ver; para descobrir o que existe ali. É preciso desenhar para decidir o que se quer trabalhar. O projeto inventa um território representando-o e descrevendo-o. Porém, esta invenção é de uma natureza singular, porque o que se inventa já está ao mesmo tempo presente no território, ainda que não visto ou não sabido até então. Ela revela o que estava ali, mas o manifesta em um novo plano de realidade.

Partindo dos conceitos apresentados e da análise feita anteriormente das características do SETOR 3, toma-se como partido de projeto os seguintes pontos:

- eliminação da “barreira” representada pelos vazios ferroviários;

- promover novas conexões e reconexões do tecido viário existente e proposto;

- adensamento populacional controlado;

- privilegiar os espaços públicos;

- privilegiar fluxos na escala do pedestre;

- uso misto na escala urbanística, das quadras e dos edifícios;

- resgate do caráter do setor como de eixo histórico de mobilidade;

- valorização do patrimônio ferroviário preservado na paisagem;

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- térreo reservado para comércio, visando manter a ocupação da área e diversificar seu uso;

- morfologia do edifício integrada com o espaço público e distanciamento da disposição tradicional (ortogonal) da cidade;

propostas 01 espaços públicos

A criação de espaços públicos que sejam capazes de reconectar e privilegiar a locomoção do pedestre em detrimento dos automóveis particulares é a premissa principal do projeto. Foram criadas áreas de convivência para os usuários e extensiva ligação dos vazios anteriores com a malha urbana consolidada a fim de melhorar os fluxos pelo interior das quadras e permeabilidade pelo tecido. Os seguintes conceitos foram norteadores: - adensamento dos espaços verdes, arborização de ruas, criação de áreas sombreadas, forração adequada dos taludes necessários para conectar os desníveis existentes dentro da área, agregando valor estético;

- criação de praças de encontro que possibilitem atividades específicas e resgatem valores estéticos e funcionais para a paisagem urbana;

- valorização da interface entre espaço público e privado através de conformações que possibilitem o uso compartilhado, sem barreiras e o mais permeável possível.

- criação de “entradas” para o interior das quadras projetadas, com acessos generosos, convidativos, rampas e escadarias de escala monumental que instiguem o passeio e a descoberta do novo eixo urbano projetado;

02 habitação

Visando suprir o déficit de unidades habitacionais para as classes mais baixas na região central e amenizar as problemáticas decorrentes desse impasse – como cortiços, invasões e autoconstruções precárias - foram planejados edifícios habitacionais de gabarito médio (6 a 10 pavimentos). Os conceitos autilizados para sua criação foram:

- térreo livre para circulação e criação de espaços públicos integradores;

- diversificação da tipologia habotacional (em área) atraindo diferentes tipos de família;

- proposição de uma densidade aproximada de 6500hab/km2, deixando a região num nível médio de ocupação em relação aos bairros centrais (em torno de 10000hab/km2). É previsto que a presença do comércio e dos eixos de mobilidade promovam uma ocupação maior do setor, complementando esse número e deixando-o mais próximo a ocupação de grandes centros urbanos. Dados específicos de cada edifício habitacional são mostrados dentro do projeto, anexos às plantas preliminares.

03 patrimônio histórico

O legado ferroviário dentro do setor não se resume somente ao espaço físico, mas também às construções históricas ferroviárias que ainda permanecem. Planeja-se conferir novos usos adequados ao projeto proposto ou incentivar processos de recuperação já iniciados, preservando o significado histórico que tais edificações trazem para a paisagem.

A descrição de uso e proposta para cada edifício está detalhada no programa arquitetônico e também nas pranchas anexas.

04 comércio

- almeja-se áreas comerciais completamente integradas ao espaço público e não somente à via que contém a fachada principal do edifício;

- possibilidade de comércios com entrada por diversas fachadas, facilitando fluxos e aumentando a permeabilidade

- uso de transparência nos fechamentos;

- ligação entre comércios através de marquises e pilotis, gerando espaços públicos cobertos que podem estender atividades comerciais específicas (feiras, barraquinhas, mesas e cadeiras)

05 serviços\ instituições

- verticalização do estacionamento do Terminal Multimodal Ramos de Azevedo que hoje é a céu aberto, adjacente ao edifício. É proposto um estacionamento com 2 subterrâneos e 4 pavimentos acima do nível do solo que possa atender toda a demanda da rodoviária

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e também dar algum suporte para os moradores do local e usuários dos serviços próximos (como hospitais, clinicas, escolas, etc.)

- incentivo ao serviço social prestado pelo Albergue Estação dos Sonhos promovendo sua ampliação, porém tirando seu isolamento e caráter de abandono;

- integração do albergue com um centro de comércio e capacitação profissional e aprendizado, visando melhorar a qualidade de vida e perspectivas da população que frequenta o albergue.

06 mobilidade

- conexão plena dos pontos de interesse dentro do perímetro de intervenção e suas adjacências priorizando os pedestres através de passeios demarcados, passarelas, praças de encontro e caminhos específicos para determinados fins;

- traçado das ciclovias de acordo com as diretrizes gerais do território e proposição de ramificações possíveis para outras regiões da cidade;

- oferecimento de bicicletários para guardar a própria bicicleta ou efetuar o empréstimo de bicicletas oferecidas pelo poder público ou iniciativa privada para percorrer a área;

figura 6 - Exemplo de espaço remanescente degradado que pode ser regenerado fonte: o autor

- traçado da linha do bonde elétrico totalmente integrada ao tecido e aos espaços públicos;

- paradas do bonde dispostas ao longo de todo o perímetro projetado;

- criação de vias para veículos automotivos procurando reconectar eixos de interesse e estabelecer novos fluxos para dentro das quadras;

- criação, alargamento e reforma de pontes e passarelas que têm como finalidade conectar os eixos de mobilidade em diferentes níveis e estabelecer fluxos entre regiões anteriorente isoladas do projeto.

figura 7 - Ponte em degradação que pode ser meio de reconexão urbana fonte: o autor

2 projeto

SETOR 3

estudo conceitual croqui de projeto

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estudo conceitual maquete fĂ­sica

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*planta em maior escala nas pranchas anexas

plano geral

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área total de intervenção | 80.000 m² áreas públicas | 67.700 m²

dados gerais

áreas particulares | 12.300 m² áreas verdes | 22.000 m² população estimada | 1000 habitantes densidade bruta | 90 hab/ha

*mais informações nas pranchas anexas

SETOR 3

*infogrรกfico em maior escala nas pranchas anexas

estruturas urbanas

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regi達o detalhada *mais detalhamentos nas pranchas anexas

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*mais perspectivas apresentadas nas pranchas anexas

perspectiva

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habitações 01

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pavimentos: 5 + 1 subsolo unidades residenciais: 76

conjunto arcos da mogiana

03 edifícios

37% 60m²

26% 100m²

24% 80m²

13% 85m² população estimada: 268 moradores

*plantas, elevações e perspectivas nas pranchas anexas

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habitações 02

conjunto arcos da sorocabana

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03 edifícios pavimentos: 7 + 1 subsolo unidades residenciais: 140

51% 110m²

29% 100m²

13% 60m²

7% 80m² população estimada: 636 moradores

*plantas, elevações e perspectivas nas pranchas anexas

SETOR 3

pranchas de projeto 1 | plano geral - localização + implantação + perspectiva geral 2 | estruturas urbanas - infográfico + dados + perspectiva comparativa 3 | detalhe - região detalhada + corte setorial + perspectivas 4 | conjunto habitacional arcos da mogiana - plantas + perspectivas 5 | destaques de projeto - plantas habitacionais + perspectivas + cortes setoriais

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