Berlin Valley 25 September 2017 by NKF Media

NUMMER 25 – KOSTENLOS

DAS STARTUP-MAGAZIN

AM START

ZKZ 89109

Laurin Hahn will mit Sono Motors die Autoindustrie überholen ÜBERALL STROM

NUMMER DREI

HIMMLISCHE RUHE

E-Autos aufladen ist kein Problem, sagen Ubitricity und Share & Charge

Chiara Sommer erklärt, was der HTGF mit dem neuen Fonds vorhat

Pionier André Borschberg will die Flugindustrie elektrifizieren

BERLINVALLEY.COM

EDITORIAL

BERND STORM ist Mitgründer von Bits & Pretzels und natürlich München-Fan. Wir haben ihn gebeten, mal ganz nüchtern zu erklären, welches Potenzial er in der bayerischen Landeshauptstadt sieht. Seite 16

PETER BORCHERS hat lange in Berlin gelebt, wollte aber unbedingt zurück nach München. Nun erklärt der CEO von Allianz X, worin die jeweiligen Stärken der beiden Startup-Ökosysteme liegen. Seite 18

Cover: Dominik Gigler; Fotos: Homebell, Bits&Pretzels, AllianzX, Saskia Uppenkamp

FELIX SWOBODA hat das Handwerker-Startup Homebell gegründet. Uber, Whatsapp und Google Streetview gehören zu den Tools, die er in seinem Alltag braucht, um produktiv zu sein. Seite 62

MESSEN UND KONGRESSE Liebe Leserin, lieber Leser, herzlich willkommen zurück aus dem Urlaub. Es war sehr still in Berlin und sicher auch im Rest der Republik. Dafür geht es jetzt im September wieder richtig los, ein Event folgt dem nächsten. Auch unser Verlag NKF Media ist dabei: Nach dem großen Erfolg im vergangenen Jahr veranstalten wir den zweiten Summit, der erneut der Frage nachgeht, wie Corporates und Startups erfolgreich zusammenarbeiten können. Ich werde nicht müde zu betonen, dass in solchen Kooperationen ein riesiges Potenzial steckt. Vor allem ist es eine große Chance für die deutsche Wirtschaft, die in vielen Industrien ganz vorne mitspielt – aber eben leider nicht beim Thema Digitalisierung. Wir freuen uns, das Thema auf dem Summit mit vielen ausgezeichneten Experten diskutieren zu können und Lösungen aufzuzeigen. Darüber werden wir in der kommenden Ausgabe berichten. Aber der NKF Summit ist nur ein Highlight im Veranstaltungskalender. Die Startupnight, die Ifa, die IAA und natürlich die Bits & Pretzels sind weitere Events, die für Startups und Technologiebegeisterte spannende Impulse geben können. Wir haben die Bits & Pretzels zum Anlass genommen, uns einmal näher mit dem Startup-Ökosystem München zu beschäftigen und einige Startups aus der bayrischen Landeshaupt vorzustellen. Was auffällt: In München sind viele Startups auf B2B fokussiert – und viele beschäftigen sich mit

dem Thema Mobilität, sind also auch in unserem Spezial zum Thema Mobilität der Zukunft vertreten. Darin stellen wir Startups vor, die die Automobilindustrie herausfordern – so wie Laurin Hahn, Jona Christians und Navina Pernsteiner, die Gründer von Sono Motors. Die sind derzeit übrigens gerade auf Tour, um den Sion, ihr neues Elektro- und Solarauto, in 7000 Probefahrten in zwölf Städten in Europa den potenziellen Kunden vorzustellen. Anschauen und Probefahren lohnt sich bestimmt. Aber nicht jeder muss gleich ein neues Auto bauen, um das Thema saubere und effiziente Mobilität voranzubringen. Was tut sich im Bereich E-Mobility, autonomem Fahren und alternativer Fortbewegungsmöglichkeiten wie Hyperloop oder Luft-Taxis, haben wir gefragt. Und sind auf viele spannende Unternehmen und Projekte gestoßen. Es tut sich wirklich einiges – auch in der Schweiz (siehe das Interview mit dem Luftfahrtpionier André Borschberg)! Die Automobilindustrie hat dieser Tage einen schweren Stand. Aber sie hat sich auf den Weg in die Zukunft gemacht und zeigt sich sehr offen für Kooperationen mit Startups. Immer neue Labs und Denkfabriken entstehen, in denen die großen Konzerne mit jungen Technologiefirmen gemeinsam an neuen Lösungen arbeiten – damit wir in unseren Städten wieder mehr Platz und reinere Luft bekommen. Viel Vergnügen beim Lesen wünscht,

Corinna Visser

VIELEN DANK! OHNE DIE UNTERSTÜTZUNG UNSERER SPONSOREN WÄRE DIESES KOSTENLOSE MAGAZIN NICHT REALISIERBAR. DAFÜR GANZ HERZLICHEN DANK AN:

Geht auf Tour: Für unser Cover hat Dominik Gigler Laurin Hahn und den Sion in München fotografiert. Wer will, kann das Elektro- und Solarauto jetzt vorbestellen. 2019 kommt es dann.

berlinvalley.com / 3

NEUE MOBILITÄT MIT DER BLOCKCHAIN Dietrich Sümmermann hat eine Vision: ein offenes Mobilitäts-System, in dem alle Module transagieren können. Mit seinem Startup Motionwerk arbeitet er daran. Das erste Produkt Share & Charge macht private Ladesäulen auch für die Öffentlichkeit zugänglich. Die Abrechnung funktioniert über die Blockchain.

34 LADE-LATERNEN FÜR LONDON Ubitricity will dafür sorgen, dass man E-Autos überall aufladen kann. Dafür nutzt das Berliner Unternehmen unter anderem Straßenlaternen. In einem neuen Projekt werden jetzt Laternen in London von Ubitricity ausgestattet.

DIE HEIMLICHE DIGITALE HAUPTSTADT Das Oktotoberfest steht vor der Tür – und mit ihm auch das Münchner Founders Festival Bits & Pretzels. Wir haben die Gelegenheit genutzt, uns im Startup-Ökosystem der bayerischen Landeshauptstadt umzuschauen.

FRÜHES GELD Der HTGF geht in die dritte Fonds-Generation. Senior Investment Managerin Chiara Sommer erklärt, was sich beim High-Tech Gründerfonds ändert – und wohin das frische Kapital fließen soll.

AN BORD Wir haben die Urlaubspiraten auf ihrem Schiff besucht. Zwischen Bierkühlschrank, Wasserspender und traumhaftem Ausblick finden wir eine lockere und entspannte Firmenkultur.

4 / berlinvalley.com

58 00

INHALT 12 Wir sind die Neuen: Startups im Kurzporträt 15 Stark in B2B: Die Startup-Szene in München 20 Jobprofil: Was macht eigentlich ein Conversion Specialist? 22 Auf dem Grill: Investoren bewerten Startups 24–55 Mobilität: Wie gestalten wir Verkehr zukunftsfähig? 30 Geladen: Elektromobilität in Deutschland 32 „Wir können private Lade-Stationen öffentlich zugänglich machen“, sagt Share-and-Charge-Gründer Dietrich Sümmermann

VENTURE CAPITAL FÜR BERLIN

34 „Wir tragen dazu bei, dass die Elektromobilität deutlich schneller kommt“, sagt Ubitricity-Gründer Knut Hechtfischer 37 Carsharing. Wer braucht da noch ein Privatauto? 41 Vom Fahrer zu Passagier: Autonomes Fahren 47 „Wir wollen Elektromobilität nicht nur für die Oberklasse“, kündigt Sono-Motors-Mitgründer Laurin Hahn im Interview an

Wir finanzieren erfolgreiche Berliner Start-ups!

50 Flug-Taxis und Hyperloop: Das Auto bekommt Konkurrenz 52 Co-Living statt Konzern: So will Audi zur Digital Company werden 54 Strukturierte Innovation: Daimler entwickelt neue Geschäftsmodelle Fotos: Motionwerk, Ubitricity, Alexander Freundorfer, Dan Taylor, Patrick Morarescu

58 Arrgh: zu Besuch bei den Urlaubspiaten 60 Seit 20 Jahren investiert die IBB Bet in Berliner Startups – ein Rückblick und Ausblick mit Geschäftsführer Roger Bendisch

1/2 ANZEIGE HOCH

62 Lieblingstools: So ist Homebell-Gründer Felix Swoboda produktiv 64 „Innovation wird über Entrepreneure getrieben, nicht über Investoren“, findet Chiara Sommer vom HTGF 68 Durchstarter: Wir sprechen mit Weltumflieger und H55-Gründer André Borschberg über Widerstände, Elon Musk und die Schweiz 72 Gut getroffen: Das waren die Events im Sommer 73 Eventkalender 74 Vorschau und Impressum

185+

65+

INVESTMENTS INSGESAMT

START-UPS IM PORTFOLIO

Mio.

100

€

AKTUELLES FONDSVOLUMEN

Unser Portfolio (Auswahl)

www.ibb-bet.de Der Tech Fonds II und der Kreativ Fonds II sind eine gemeinsame Initiative der Investitionsbank Berlin und des Landes Berlin. Die Fonds werden von der Investitionsbank Berlin und der Europäischen Union, Europäischer Fonds für Regionale Entwicklung, finanziert.

MELDUNGEN

Auf Erfolgskurs: Mitte August startete eine SpaceX-Rakete im Rahmen einer Versorgungsmission zur Internationalen Raumstation ISS. Wenige Tage später präsentierte Elon Musk auf Instagram den neuen Raumanzug.

HELDENKOSTÜM SpaceX-Gründer Elon Musk zeigt auf Instagram, was man künftig im All trägt

EMMA KOOPERIERT MIT MATRATZEN CONCORD Wende im Vertriebskonzept des Matratzen-Start ups Emma: Ab Mitte September wird das Onefits-all-Produkt auch in den mehr als 1000 Filialen sowie dem Online-Shop von Matratzen Concord angeboten. „Ein logischer Schritt“, kommentiert Emma-Geschäftsführer Max Laarmann (l.) die Kooperation. Zuvor hatte bereits Konkurrent Casper seine Kooperation mit dem Kadewe bekanntgegeben. Seit Ende August sind die Matratzen in dem Berliner Kaufhaus erhältlich. Das Oberpollinger in München und das Alsterhaus in Hamburg sollen folgen, heißt es in einem Handelsblatt-Bericht. emma-matratze.de, matratzen-concord.de

6 / berlinvalley.com

ist aber damit zu rechnen, dass der Anzug an Bord der hauseigenen Dragon-Rakete zum Einsatz kommt. Diese war Mitte August zur Internationalen Raumstation (ISS) aufgebrochen und soll Mitte September mit mehr als 1300 Kilogramm Ladung wieder zurückkehren. Der Start wurde mit Spannung beobachtet. Denn Anfang September 2016 war eine SpaceX-Rakete beim Start explodiert und hatte einen Facebook-Satelliten zerstört. Dem Erfolgskurs von SpaceX hat das nicht geschadet. Nach der letzten Finanzierungsrunde wird das Unternehmen mit 21,2 Milliarden Dollar bewertet. SpaceX ist damit eins von lediglich sieben nicht-börsennotierten Unternehmen weltweit, deren Wert auf mehr als 20 Milliarden Dollar geschätzt wird. spacex.com

„WER HEUTE SPIELE ENTWICKELT, KANN SEINE KENNTNISSE VIELLEICHT MORGEN IN DER INDUSTRIE EINBRINGEN“ BUNDESKANZLERIN ANGELA MERKEL betonte auf der Gamescom, wie wichtig Innovationen aus der Spieleentwicklung für andere Branchen seien.

FRANK THELEN INVESTIERT NUN MIT FREIGEIST Seit dem 5. September läuft auf Vox die vierte Staffel der Gründershow „Die Höhle des Löwen“. Zu den Juroren gehört erneut Investor Frank Thelen, der Ende August auf Facebook die Umbenennung seines Unternehmens bekanntgegben hat: Aus E42 wird Freigeist Capital. Man wolle sich auf junge Unternehmen in den Bereichen Technologie und Consumer Products spezialisieren, heißt es in dem Post. Als neuer Partner kommt Marcel Vogler (r.) mit an Bord. Er ergänzt das Team um Frank Thelen (2. v. r.), Marc Sieberger (2. v. l), Alex Koch (l.) und Christian Reber. Zu den aktuellen Investments zählt auch das Münchner Luftmobilitäts-Startup Lilium. freigeist.com

Fotos: SpaceX, Emma Matratzen, Freigeist

2018 will SpaceX die ersten Touristen ins All und später auch zum Mars schicken. Dafür hat das privat geführte Raumfahrt-Unternehmen von Tesla-Gründer Elon Musk einen eigenen Raumanzug entwickelt. Musk stellte die Kreation Ende August per Instagram vor und schrieb, dass es sich bereits um einen funktionierenden Prototypen handele. Es sei unglaublich schwer gewesen, Ästhetik und Funktion in Balance zu halten. Verantwortlich für das schlichte Design ist Jose Fernandez. Musk hatte den Kostümbildner, der vor allem für Superhelden-Anzüge aus Filmen wie „Batman vs Superman“ und „X-Men: Apocalypse“ bekannt ist, vor einem Jahr verpflichtet. Wer den Overall auf dem ersten Trip ins All tragen wird, ist noch nicht bekannt. Es

Jonas von Malottki Controlling Solutions und Business Intelligence, Deutschland (Stuttgart)

Perfekte Kommunikation. Von Schwäbisch bis Java. Das sind wir. Alles im Leben ist Kommunikation, ob von Mensch zu Mensch, Mensch zu Maschine oder Fahrbahn zu Fahrwerk. Dabei braucht es immer eine Schnittstelle, die ein gemeinsames Kommunizieren erst ermöglicht und die globale Prozesse in eine komplexe Informationsstruktur übersetzen kann. In unserer IT beschä igen wir daher die Menschen, die auch Sprachen beherrschen, die in keinem Wörterbuch zu finden sind. Die Schnittstelle für Ihre Karriere: www.daimler.com/karriere

Zum Markenportfolio von Daimler gehören Mercedes-Benz, Mercedes-AMG, Mercedes-Maybach, Mercedes me, smart, EQ, Freightliner, Western Star, BharatBenz, Fuso, Setra, Thomas Built Buses sowie Mercedes-Benz Bank, Mercedes-Benz Financial Services, Daimler Truck Financial, moovel, car2go und mytaxi.

MELDUNGEN

Reconnecting Europe

REIN UND RAUS Wer bekommt wie viel? Wer übernimmt wen? Finanzierungen und Exits

JANZ WEIT DRAUSSEN

Die Republica geht auf Klassenfahrt nach Irland und Griechenland Zur DNA der Republica gehört es, die Auswirkungen der Digitalisierung auf Wirtschaft, Politik und Alltag zu thematisieren. Das Programm Reconnecting Europe geht dabei über die Landesgrenzen hinaus und will den Aufbau eines europaweiten Netzwerks der Kreativwirtschaft fördern. Dank der Unterstützung durch das Auswärtige Amt reist die Republica am 7. und 8. September das zweite Mal nach Dublin und vom 11. bis 13. September das erste Mal nach Thessaloniki, um über Herausforderungen zu diskutieren, die Gründer, Aktivisten und Künstler in Europa beschäftigen. Warum Thessaloniki? Die Stadt versprühe nach den wirtschaftlichen Ereignissen der vergangenen Jahre eine ähnliche Atmosphäre wie Berlin nach dem Fall der Mauer, begründen die Veranstalter die Wahl der Partnerstadt. Besonderer Höhepunkt: In Griechenland haben die Teilnehmer die Möglichkeit, ihre Ideen auf einem Boot bei einem Segeltörn auszutauschen. re-publica.com/reconnecting-europe

6,5 MILLIONEN EURO FÜR SEVEN SENDERS Der Berliner Logistikdienstleister Seven Senders hat eine Finanzierungsrunde in Höhe von 6,5 Millionen Euro abgeschlossen. Das von Thomas Hagemann (l.) und Johannes Plehn (r.) gegründete Startup verbindet lokale Last-Mile-Carrier mit Online-Shops in ganz Europa. Neben Btov Partners investierten Internetstores-Gründer René Köhler sowie Altinvestoren. sevensenders.com

HABT IHR SPANNENDE NEUIGKEITEN? SCHREIBT UNS: news@berlinvalley.com FINANZSPRITZE: SOUNDCLOUD VORERST GERETTET

Das Startup Fayteq entwickelt ein Diminished Reality System, mit dem reale Gegenstände etwa aus einem live übertragenen Videostream entfernt werden können – in Echtzeit. Diese Technologie überzeugte nun auch Facebook: Für einen unbekannten Kaufpreis übernimmt das weltgrößte Social Network das Erfurter Unternehmen, das 2011 als Ausgründung der Technischen Universität Ilmenau gestartet war. fayteq.com

THE HUT GROUP KAUFT GLOSSYBOX

Mehrheitseigner Rocket Internet und die schwedische Risikokapitalgesellschaft Kinnevik trennen sich von Glossybox. Das 2011 gegründete Beauty-Boxen-Startup ergänzt ab sofort das Portfolio von The Hut Group, einem englischen E-Commerce-Unternehmen. THG plant, den Standort in Berlin zu einem Tech-Hub der Gruppe auszubauen und damit neue Talente anzuziehen. glossybox.com

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NEXT COMMERCE ACCELERATOR: CHEFS NEHMEN ARBEIT AUF

Ein halbes Jahr nach der Vorstellung des Next Commerce Accelerators (NCA) der Hamburger Sparkasse (Haspa) und der HSH Nordbank übernimmt das Management-Team das operative Geschäft. Neben Alexander Fromm (CEO, l.) wird Christoph Schepan (COO, r.) die Startup-Teams im Rahmen des Accelerator-Programms auswählen, mit Geschäftspartnern zusammenbringen und bei Folgefinanzierungen unterstützen. Fromm ist seit 2010 als Investor aktiv und war zuvor viele Jahre im Management der RTL Mediengruppe tätig. Schepan ist Unternehmensberater und Softwareentwickler. Interessierte Startups können sich noch bis zum 20. September für das erste sechsmonatige NCA-Programm bewerben. nva.vc

WIRBEL UM BETEILIGUNG VON JENS SPAHN Laut einem Bericht des Wirtschaftsmagazins Bilanz hat der CDU-Politiker Jens Spahn 1,25 Prozent an dem schwäbischen Unternehmen Pareton erworben, das die Steuererklärungs-Software Taxbutler entwickelt. Nach Kritik von SPD und Grünen an dem Investment in Höhe von 15.000 Euro hat Spahn angekündigt, seine Anteile wieder verkaufen zu wollen. taxbutler.de

Fotos: Meer Seen, Seven Senders, Interactive Advertising Bureau/Youtube, Maximilian König, NCA

Der Berliner Musikstreamingdienst Soundcloud kann aufatmen: Das New Yorker Finanzinstitut The Raine Group und die Temasek-Holding aus Singapur investieren 143 Millionen Euro. Im Zuge der Finanzierung wird Mitgründer Alexander Ljung seinen Posten räumen. Nachfolger soll Kerry Trainor (Foto), Ex-Chef des Videodienstes Vimeo, werden. soundcloud.com

FACEBOOK ÜBERNIMMT FAYTEQ AUS ERFURT

MELDUNGEN

PSSST! Noch nicht spruchreif

HELLOFRESH DRÄNGT ZUM IPO Der Kochboxen-Versender aus dem Portfolio von Rocket Internet könnte schon im September an die Börse gehen – allerdings zu einer niedrigeren Bewertung als zuletzt erwartet. Dies sagte Hellofresh-CEO Dominik Richter dem Manager Magazin. manager-magazin.de

STARTET APPLE PAY NUN IN DEUTSCHLAND?

Diese Annahme nährt ein Tweet des Berliner Juristen Ehssan Khazaeli. Demnach erteilen führende deutsche Direktbanken ihren IT-Abteilungen für die Kalenderwochen 36 bis 39 Urlaubssperren. Er folgert: „#ApplePay Einführung Mitte September?“ @EhssanKhazaeli

DRIVENOW UND CAR2GO BALD VERBÜNDET?

Spekulationen über eine Fusion der Drivenow und Car2go gibt es schon länger. Nun hat der Autovermieter Sixt Gespräche mit BMW und Daimler über einen Zusammenschluss der Carsharing-Dienste der drei Konzerne indirekt bestätigt. handelsblatt.com

#BTW17: STARTUPS FÜR WENIGER BÜROKRATIE Nach einer Bitkom-Umfrage sind Startups Politik-interessiert. Das macht sie kritisch Ein Startup zu gründen, ist harte Arbeit. Dennoch sagen 95 Prozent der deutschen Gründer, sie würden mit ihren aktuellen Erfahrungen erneut ein Startup gründen. Gleichzeitig gibt gut jeder dritte Gründer (31 Prozent) an, dass er bei der Gründung Angst gehabt habe, mit seinem Startup zu scheitern und damit als Versager zu gelten. Das ist das Ergebnis einer Bitkom-Umfrage unter mehr als 250 Gründern in Deutschland. Kurz vor der Bundestagswahl am 24. September beanstandeten die Gründer ein fehlendes Startup-Verständnis der Politik. Die befragten IT-Startups gaben der Startup-Politik der Bundesregierung für die noch laufende Legislaturperiode die Durchschnittsnote 3,77. Was sich konkret ändern muss, zeigt die Grafik rechts. Alle weiteren Ergebnisse finden sich im „Start-upReport 2017“ unter bitkom.org.

SPEED-DATING AUF DER STRASSE

Gewinner 2017 in der Kategorie Start-up Sonderpreis: GHT Mobility GmbH. CleverShuttle – das innovative Ridesharing mit Elektroautos. Und was ist deine Idee? Bewirb dich jetzt bei den

#GreenTecAwards 2018.

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MELDUNGEN

Business Angel des Jahres

HIN UND WEG Wer kommt? Wer geht? Wer hat was erreicht? Diese Personalien bestimmen die Startup-Szene

Paola Bonomo ist beste weibliche Business Angel Europas Ihre erste Startup-Beteiligung war eine typische „Family and Friends“-Investition in eine traditionelle Balsamico-Manufaktur 2004 in Modena. Später nutzte sie ihre Erfahrungen für Investments in E-Commerce, Online Marketing und digitale Werbetechnologien. Nun wurde die Italienierin Paola Bonomo beim Business Angels Community Summit als beste europäische weibliche Business Angel des Jahres ausgezeichnet. „Europas Wirtschaft würde einen echten Schub erfahren, wenn nur annähernd so viele Frauen gründen würden wie Männer“, sagte Bundeswirtschafts ministerin Brigitte Zypries (SPD) bei der Übergabe der „Goldenen Aurora“ am 24. August in Berlin. Stifter des Preises ist der Verband Business Angels Netzwerk Deutschland (BAND). business-angels.de

SCHULEN MÜSSEN DIGITALER WERDEN

Drei Viertel der Deutschen (76 Prozent) sind der Ansicht, dass das Bildungssystem nicht ausreichend auf ein Leben und Arbeiten in der digitalen Welt vorbereitet ist. Und fast ebenso viele (73 Prozent) meinen, dass Deutschlands Schulen bei der digitalen Bildung im internationalen Vergleich hinterherhinken. Neben digitalen Technologien müssen auch digitale Inhalte und der kompetente Umgang damit auf den Stundenplan. Das sind die Ergebnisse einer repräsentativen Befragung des Digitalverbands Bitkom. bitkom.org

ROCKET KÜNDIGT AKTIENRÜCKKAUF AN

Bis April 2018 will der Berliner Company-Builder eigene Aktien im Wert von bis zu 100 Millionen Euro zurückkaufen. Das geplante Aktienrückkaufprogramm soll auf ein Volumen von maximal fünf Millionen Aktien begrenzt werden, was rund 3,03 Prozent des ausstehenden Aktienkapitals entspricht. Aktienrückkäufe gelten an der Börse als probates Mittel, um die Kurs performance kurz- bis mittelfristig zu verbessern. Seit Monaten pendeln die Rocket-Internet-Aktien unter der Hälfte des Ausgabepreis von 42,50 Euro. rocket-internet.com

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GOODGAME STUDIOS SCHAFFEN WENDE

Einst beschäftigte die Hamburger Spielefirma Goodgame Studios 1800 Mitarbeiter, dann machte sie mit Umstrukturierungen und Massenentlassungen auf sich aufmerksam. Nun schreibe das Unternehmen „wieder konstant schwarze Zahlen“. Derweil hat das sechs Jahre alte Strategiespiel „Empire“ die Umsatzmarke von 800 Millionen Dollar geknackt und ist damit Deutschlands erfolgreichstes Spiel. Zweites Bestands p rodukt, auf dem der Fokus der Entwickler liegt: die Bauernhof-Simulation Big Farm. goodgamestudios.com

JAN MICZAIKA WIRD PARTNER BEI HOLTZBRINK VENTURES

HOLTZBRINCK DIGITAL HOLT SEBSATIAN LIEB

NEUE AUFGABE FÜR FELIX SCHOLLMEIER

ORDERBIRD STÄRKT TECH-FOKUS IM TEAM

MICHAEL SPITZ WIRD NEUER GESCHÄFTSFÜHRER

Das Berliner Fotocommunity-Start up hat Jenny Jung zur Vice President Operations ernannt. Die ehemalige Portfolio-Managerin von Lakestar ist bereits seit April 2015 bei Eyeem tätig und nebenbei auch noch Beraterin der Universität Maastricht. eyeem.com

Das Investment-Vehikel der Holtzbrinck Publishing Group hat Sebastian Lieb als Director Investments für seine globalen Portfolioaktivitäten engagiert. Lieb bringt mehr als acht Jahre Erfahrung im Bereich Digital Science mit. holtzbrinck-digital.com

Der Hitmeister-Mitgründer und ehemalige Wooga-COO wechselt als Partner zu Holtzbrinck Ventures. Seit 2007 ist Miczaika auch als Angel Investor aktiv und investierte unter anderem in Audibene, Blacklane, Jodel und Selfapy. holtzbrinck-ventures.com

Der Gründer und Geschäftsführer von Finanzchef24 verlässt das Münchner Insurtech und wechselt zur Unternehmensberatung McKinsey. Schollmeier bleibt als Anteileigner jedoch im Aufsichtsrat von Finanzchef24. mckinsey.com

ZALANDO WILL WEITER WACHSEN

Der Online-Modehändler hat im ersten Halbjahr 2017 seinen Umsatz um 21,5 Prozent auf 2080,7 Millionen Euro gesteigert und für das Gesamtjahr eine bereinigte Ebit-Marge knapp über fünf Prozent prognostiziert. Zusammen mit den Halbjahreszahlen gab Zalando die Öffnung von zwei großen Logistikzentren in Polen und Italien bekannt. Zalando verfügt bereits über ähnlich große Standorte in Erfurt, Mönchengladbach und Lahr. Ein weiterer Standort wird im dritten Quartal 2017 in Gryfino bei Stettin in Betrieb genommen. zalando.de

Die auf Tech-Recruiting spezialisierte Rani Verschoor übernimmt bei dem Softwareanbieter für Gastronomen die neu geschaffene Position des Head of People & Culture und Frank S chlesinger die Aufgabe des Head of Engineering. orderbird.de

Das Innovationsvehikel der Commerzbank hat Michael Spitz als neuen Geschäftsführer vorgestellt. Er folgt auf Christian Hoppe, den Gründer und bisherigen Geschäftsführer, der den Inkubator zum 30. September verlassen wird. main-incubator.com

Fotos: Business Angels Netzwerk Deutschland, Jenny Jung/Linkedin, Wooga, Holtzbrinck Digital, Finanzchef24, Orderbird, Main Incubator

AUSGEZEICHNET

JENNY JUNG STEIGT BEI EYEEM AUF

MELDUNGEN

What3words

DATES

Wo man sich jetzt noch bewerben kann

15.09.

EIN ORT, DREI WÖRTER

15.09.

Fotos: Deutsche Bahn

Bahntower ist erstes Unternehmensgebäude mit What3words-Adresse Eine Adresse mit drei scheinbar sinnlos kombinierten Wörtern zu beschreiben, klingt zunächst komisch. Wenn man aber versteht, dass sich mit dem vom britischen Startup What3words entwickelten System jeder Ort der Welt – auch ohne Straße und Hausnummer – mit einer Flächen-Genauigkeit von drei mal drei Metern lokalisieren lässt, kriegen Logistik-Unternehmen Visionen. Nicht ohne Grund hat die Tech-Sparte der Deutschen Bahn in die Firma investiert, um das Ortungssystem für Drohnen und andere Kurierdienste nutzen zu können. „Auch für autonome Fahrzeuge wird What3words hilfreich sein“, sagt Bahnchef Richard Lutz (l.), den das Konzept sichtlich überzeugt. Ende August enthüllte er zusammen mit What3words-CCO Clare Jones eine Plakette mit der Wortkombination für den Eingang am Bahntower am Potsdamer Platz: „lebendig.webseiten.auflösen“. what3words.com

15.09.

CRAFT BEER HACKATHON: Vom 30. September bis 1. Oktober lädt BRLO zu einem Hackathon ins Brwhouse am Berliner Gleisdreieck ein. Gesucht werden neue Ideen und Lösungsansätze, wie die Wertschöpfungskette der Craft-Beer-Produktion nachhaltiger gestaltet werden kann. Zu gewinnen gibt es verschiedene Food- und Bier-Pakete. Anmeldeschluss ist der 15. September. brlohack.de INNOVATIONSPREIS RHEINLAND-PFALZ: Der Preis ist mit insgesamt 40.000 Euro dotiert. In der Sonderpreis-Kategorie werden Startups gesucht, deren Geschäftserfolg auf neuen Produkten, effizienten Verfahren oder innovativen Dienstleistungen basieren. Voraussetzung ist ein Firmensitz, Standort oder Wohnsitz in Rheinland-Pfalz. Anmeldeschluss ist der 15. September. innovationspreis-rlp.de RETAILTECH HUB: Unter diesem Namen wendet sich das Accelerator-Programm von Mediamarkt-Saturn ab sofort an Tech-Startups entlang der Wertschöpfungskette des Handels. Nach dem erfolgreich absolvierten 12-Wochen-Programm in München besteht die Möglichkeit, an dem Retail-Programm von Plug and Play im Silicon Valley teilzunehmen. Anmeldeschluss ist der 15. September. retailtechhub.com

N E U E S TA R T U P S

WIR SIND DIE NEUEN Täglich entstehen neue Ideen und Startups in Deutschland. Berlin Valley stellt einige vor

DIE APP FÜR SEELENVERWANDTE Soulme ist eine Kennenlern-App. Anwender sollen damit Freunde und sogar Seelenverwandte finden. Dazu geben sie ihre Eigenschaften und Interessen an. Der Algorithmus matcht nach diesen Kriterien. Die im Profil hinterlegten Charakteristika sollen beim ersten Chat für Gesprächsstoff sorgen. Im ersten Monat meldeten sich laut den Machern bereits mehr als 2000 Nutzer an, viele seien älter als 40. getsoul.me

ZUVERLÄSSIGE SCHULDNER Mit Commnex können deutsche Kommunen Kreditangebote nicht nur von der lokalen Bank, sondern über einen Marktplatz von Banken in ganz Europa einholen und vergleichen. Sie umgehen damit den bürokratischen Aufwand, der mit einer europaweiten Ausschreibung verbunden ist. Die Banken erhalten gleichzeitig Zugang zu einem hochgradig sicheren Schuldner, denn deutsche Kommunen sind per Gesetz nicht insolvenzfähig. Das Ausfallrisiko für den Kredit ist quasi Null. commnex.de

AUF GUTE NACHBARSCHAFT Homebeatlive will das Zusammenleben und die Verwaltung in Mietshäusern vereinfachen. Über die App können die Bewohner kommunizieren und Eigentümer, Verwaltung oder Hausmeister erreichen, etwa um Probleme im Haus zu melden. Ein Kalender enthält Termine wie Wasser- und Stromzähler-Ablesung. Auch Treppenhaus-Aushänge sind verfügbar. homebeat.live

IHR HABT GERADE EIN STARTUP GEGRÜNDET? MELDET EUCH: news@berlinvalley.com 12 / berlinvalley.com

BENZIN IM BLUT Oldtimer sind für ihre Besitzer Liebhaberstücke und Hobby. Dieses Hobby verbindet. Bisher gab es jedoch mobil noch keine organisierte Community. Fuelish will das ändern: Über die auf dem Oldtimer-Grand-Prix im August präsentierten App sollen sich Liebhaber austauschen und für gemeinsame Touren verabreden können. Außerdem gibt es immer aktuelle Meldungen. fuelish.de

SCHLUMMERTRUNK

DAS WAHRE LEBEN Echte Menschen, echtes Leben – das bedeutet Networking für die Gründer von Helloshrimp. Die App soll Kontakte schaffen. Nutzer füllen ihr Profil aus und können ein Event erstellen – einen Shrimp. Sie entscheiden, ob sie sich privat oder beruflich mit Menschen treffen wollen. Andere Nutzer können sich auf den Shrimp bewerben und der Gastgeber entscheidet, wen er treffen möchte. helloshrimp.com Fotos:

Fotos: Lotte Meijer, Mauro Mora, Sleep.ink, Michaele Spinato, Alex Rodriguez Santibanez, Johanna Boj, rawpixel.com, Jacob Owens

Wen täglicher Druck und innere Unruhe schlecht schlafen lassen, dem bietet Sleepink eine Lösung: einen 40-Milliliter-Shot. Das Fläschchen enthält Sauerkirsche, verschiedene Kräuter und das Hormon Melatonin, das den Schlaf regelt. Das Startup verspricht eine Verbesserung der Schlafqualität, mehr Energie für den Tag sowie schnelle Regeneration nach einem Jetlag. sleep.ink

Texte: Anna-Lena Kümpel

19.10.2017 #TechNightBerlin hvb.de/tech

FRANK NICOLAISEN

JENNIFER ZUG

Cash Management

DANIJEL DJURIC

International Expert

Cash Management

SUSANN KUBANKE Office Manager

FALKO MEISSNER

DENNY BLANKE

Relationship Manager

PATRICK LINDSTÄDT

Relationship Manager

FX-Management

CELINA LISSEL

Office Manager

PAUL ECHT

Relationship Manager

HYPOVEREINSBANK – MEMBER OF UNICREDIT Bereits zum vierten Mal veranstaltet das Berliner Tech-Team der HypoVereinsbank die jährliche #TechNightBerlin. Die Plattform hat sich als Place to be für Finanzfragen in der Tech-Szene etabliert. Denn hier diskutieren Finanzentscheider aus bereits international skalierten Tech-Companys ebenso wie erfolgreiche Gründer und Investoren. In diesem Jahr geht es um die richtige Strategie für den erfolgreichen Exit. Von ihren aktuellen Erfahrungen berichten unter anderen die CFOs von Delivery Hero, Flixbus und Smava. Zum vollständigen Programm und zur Anmeldung: hvb.de/tech

Foto: Saskia Uppenkamp

TRIFF UNS AUF DER #TECHNIGHT BERLIN

S TA R T U P S M Ü N C H E N

HIGHTECH UND HELLES

Bits & Pretzels/Stefan Hobmaier, Freeletics, Tado

Die Nähe zur Industrie ist die Stärke des Startup-Ökosystems München Startups entwickeln sich dort besonders gut, wo sie von einem starken Ökosystem profitieren können. Das ist im Silicon Valley ebenso wie in Tel Aviv, London, Berlin oder München. Doch wie genau funktioniert das Startup-Ökosystem München? Wir haben zwei Experten gefragt, die es wissen müssen: Peter Borchers von Allianz X, der zuvor den Hubraum der Deutschen Telekom in Berlin gegründet und viele Jahre geleitet hat, und Bernd Storm van’s Gravesande, Mitgründer des Founders Festival Bits & Pretzels. 5000 Teilnehmer werden zu dem Event erwartet, das vom 24. bis zum 26. September erneut in München stattfindet.

Auf den folgenden Seiten lassen wir die beiden Experten zu Wort kommen. Borchers und Storm heben beide hervor, dass es vor allem die starke indus trielle Basis ist, von der die Startups der bayerischen Landeshauptstadt profitieren und die ihnen gute Entwicklungschancen geben kann. Hinzu kommen Top-Universitäten wie die TU und die LMU München, die für die Ausbildung der Talente sorgen. Außerdem stellen wir eine Auswahl spannender Startups im Kurzporträt vor. Einige weitere Münchner Startups sind auch sonst in Berlin Valley vertreten – mit Sono Motors, Lilium und anderen auch in unserem Mobilitäts-Spezial. vis

FITNESS FÜR ALLE

INTELLIGENTE HEIZUNG

Menschen zum Sport motivieren und dabei anleiten – das ist das Ziel von Freeletics. Das Fitness-Startup brachte 2013 seine Bodyweight-App auf den Markt, mit der jeder zu Hause nach einem individuellen Plan trainieren kann. 2016 kamen die Apps Freeletics Running und Gym für Läufer und fürs Fitness-Studio dazu. Aktuell hat Freeletics mehr als 18 Millionen Nutzer in mehr als 160 Ländern der Welt. freeletics.com

Seit Herbst 2010 arbeitet Tado daran, den Energieverbrauch von Häusern zu optimieren. Dazu hat Tado ein smartes Thermostat entwickelt, das die Heizung an die Bedürfnisse der Bewohner anpasst. Das Gerät nutzt die Position des Smartphones, um die Temperatur zu regulieren, wenn jemand nach Hause kommt oder geht. Die App meldet Störungen und Tado berücksichtigt offene Fenster im Haus ebenso wie Wettervorhersagen. tado.com

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S TA R T U P S M Ü N C H E N

IM SÜDEN VIEL NEUES München bietet ausgezeichnete Voraussetzungen für einen europäischen Startup-Hub BERND STORM VAN’S GRAVESANDE ist Mitgründer von Bits & Pretzels und Geschäftsführer von Aboalarm. Mit Aboalarm können Nutzer unkompliziert und rechtssicher Verträge vom Mobilfunkvertrag bis hin zum Zeitschriftenabo verwalten, widerrufen und kündigen. Im September 2014 gründete Storm van’s Gravesande gemeinsam mit Andreas Bruckschlögl und Felix Haas die Gründerkonferenz Bits & Pretzels, bei der sich mehr als 5000 Entrepreneure regelmäßig zu Startup-Themen austauschen. bitsandpretzels.com

AKTIVES ÖKOSYSTEM Verglichen mit anderen europäischen Großstädten mag München ein verträumtes Nest sein, trotzdem hat die Stadt der ein oder anderen Startup-Metro pole so manches voraus. Viele der hier ansässigen führenden Hightech- und Industrieunternehmen bringen sich aktiv ins Startup-Ökosystem ein. Das ist definitiv ein wichtiger Wachstumsfaktor und die Gründer profitieren von diesem Engagement. Es ist wichtig, dass wir hier nicht anfangen, andere Städte zu kopieren, sondern uns auf die eigenen regionalen Stärken besinnen. München hat eine lange Tradition mit Technolo gieunternehmen und viele dieser etablierten Unternehmen investieren in die Startup-Szene oder öffnen eigene Accelerator-Programme, um vom neuen Gründergeist zu profitieren. In welcher Stadt treffen sonst so viel junge, extrem gut ausgebildete junge Menschen auf sehr erfolgreiche, aber oft eher konservative Unternehmen? Und genau diese Unternehmen wollen mit den „jungen Wilden“ zusammenarbeiten, weil sie sich einen

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Die Gründerkonferenz: Das war Bits & Pretzels 2016. großen Mehrwert an kreativem Input, neuen Blickwinkeln und Perspektiven, vor allem aber eine Frischzellenkur für ihre Unternehmenskultur erhoffen. Was mir besonders gut gefällt: In München wird nicht gegründet, um zu gründen. Man gründet, weil man die geniale Lösung für ein Problem sieht. Die Ideen sind ernsthafter und oft besser durchdacht. Es sind viel Kapital und eine aktive Investoren-Szene vorhanden. Außergewöhnlich sind vor allem die hohen Finanzierungsrunden, was besonders spannend für Later-Stage-Startups nach der Seed- oder Series-A-Phase ist. Viele dynamische Business Angels und alle größeren Venture-Capital-Gesellschaften sind in München vertreten und es wird einiges an öffentlichen Geldern investiert. Durch die überschaubare Größe des Standorts herrscht ein ganz anderes Vertrauensverhältnis, besonders zwischen Startup und Investor. Da die Szene (noch nicht) riesig ist, fällt das Netzwerken natürlich auch deutlich leichter: Man kennt sich und unterstützt einander.

DURCHDACHTE PLANUNG Den Deutschen wird oft eine zu geringe Risikobereitschaft vorgeworfen. Die trauen sich nichts, die

versuchen es erst gar nicht. Ja, vielleicht riskieren wir wenig, aber nur weil wir zu 100 Prozent (oder zumindest 90 Prozent) sicher gehen wollen, dass unsere Idee auch funktioniert. Eine perfekt durchdachte Planung ist nicht langweilig, sondern genial. Liebe zum Detail, nicht kleinkariert, sondern leidenschaftlich. Nicht ohne Grund scheitern Münchner Startups im Vergleich deutlich seltener, als ihre europäische Konkurrenz. Das macht es für einen Investor viel attraktiver, hier zu investieren. Ich glaube, um München noch stärker als Zentrum der europäischen Startups zu positionieren, müssen wir versuchen, das Münchner Startup-Ökosystem weiter zu stärken und den Leuten zu zeigen, dass hier im Süden gerade sehr viel passiert. Mit dem Festival Bits & Pretzels will ich zusammen mit Felix Haas und Andreas Bruckschlögl in München eine Plattform von Gründern für Gründer schaffen, die ihnen bei der Entwicklung ihrer Startups hilft. Wir sind selbst Gründer und wissen, wie unglaublich wichtig es ist, zu schauen, was andere machen und was deren Erfolgsfaktoren sind. Wenn wir Münchner endlich selbst beginnen, unsere Stadt als den Startup-Hub zu sehen, wird auch der Rest Europas erkennen, wie viele Chancen, Möglichkeiten und perfekte Voraussetzungen hier zu finden sind.

Fotos: Bits&Pretzels, Dan Taylor/dan@heisenbergmedia.com

ünchen als neuer Startup-Hub Europas mag verwundern. Nicht so cool wie Berlin, niemals so international wie London und schon gar nicht so verrückt wie Amsterdam. Mit München assoziieren viele Bier, Brezen und das Oktoberfest. Na gut, vielleicht noch BMW, Allianz und Siemens – alles eher konservative, traditionelle Großkonzerne. Doch München als Deutschlands wirtschaftlicher Motor hat viel mehr zu bieten, als manche meinen. Die bayerische Landeshauptstadt ist eine der am schnellsten wachsenden Metropolen Deutschlands. In keiner anderen Stadt sind mehr Dax-Konzerne beheimatet, es gibt zahlreiche führende Hightech-Unternehmen und unzählige Hidden Champions im Mittelstand. Viele davon suchen händeringend nach passenden Startups. München bietet eine starke Infrastruktur, ein gutes Gründerklima und wegen der Vielzahl an hervorragenden Hochschulen findet man hier auch sehr schnell top ausgebildete Leute. Genauso vielfältig wie das Wirtschaftssystem ist aber in den vergangenen Jahren auch die Startup-Szene herangewachsen. Hier tut sich gerade sehr viel. Vielversprechende Faktoren, um als Gründer Fuß zu fassen, oder?

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MEHR SERVICE Shore hilft Dienstleistern wie Friseuren, Coaches oder Spas, einen besseren Kundenservice anzubieten. Eine digitale Kundendatenbank ist das Zentrum. Der Dienstleister kann über alle Geräte mit seinen Kunden kommunizieren und zum Beispiel automatisch E-Mail- oder SMS-Reminder verschicken oder Online-Buchungen auf der Website, über Google und Facebook anbieten. shore.com

Fotos: Shore, Flixbus

GÜNSTIGE VERBINDUNG Wer günstig und flexibel von A nach B reisen will, dem stehen seit der Liberalisierung die Fernbusse zur Verfügung. Flixbus dominiert diesen Markt und macht nun zusammen mit Locomore der Deutschen Bahn auch auf der Schiene Konkurrenz. Seit der Gründung 2011 hat Flixbus mehr als 60 Millionen Kunden transportiert und verbindet heute 1200 Städte in ganz Europa mit etwa 200.000 Verbindungen am Tag – kostenfreies WLAN inklusive. flixbus.de

Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft und Medien, Energie und Technologie

Klar!

Mit der Initiative Gründerland.Bayern

Start?

Bayern bietet Start-ups ein weites Feld für Pläne und Visionen. So vereint Mofato, das Tool für moderne Präzisionslandwirtschaft der green spin GmbH, auf perfekte Weise Tradition und Innovationsfreude mit besten zukunftsträchtigen Rahmenbedingungen. Erfahren Sie online, wie auch Sie durchstarten und als Gründer die bayerische Kunst zu leben in vollen Zügen genießen können. gruenderland.bayern

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DAS INNOVATIONSLABOR Die vielen Dax-Unternehmen machen München zum Sprungbrett für Startups PETER BORCHERS ist CEO von Allianz X. Dort baut er derzeit einen unabhängigen Venture Arm für die Allianz auf. Zuvor war er Gründer und Leiter von Hubraum, dem globalen Startup-Inkubator der Deutschen Telekom mit Büros in München, Krakau und Tel Aviv sowie Mitgründer des Startups Everseven. Er ist Mitglied im Digitalbeirat des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie sowie Mitgründer und Dozent der ESCP Europe U-School (Executive-Management-Programm zur Digitalen Transformation). allianzx.com

FORSCHUNG UND LEHRE Der Ruf Berlins als Startup-Mekka ist seit einigen Jahren wie Donnerhall. Berlin hat sich international eindeutig als eine der globalen Startup-Hauptstädte positioniert. Und das, so sagen viele, nicht wegen, sondern trotz der Landespolitik. Dabei sollte man aber München nicht aus den Augen verlieren. Ganz im Gegenteil glaube ich, dass hier ein vielleicht noch viel größeres Potenzial schlummert. München hat gleich eine ganze Reihe von nahezu unschlagbaren Stärken: zuallererst die beiden Top-Unis TU und LMU inklusive dem gemeinsamen Center for Digital Technology and Management (CDTM) mit seinem Fokus auf Innovation, Produktentwicklung und Entrepreneurship. Dazu kommen die seit vielen Jahren erfolgreichen Hoch schul-Initiativen rund um die Förderung von Entrepreneurship wie das LMU Entrepreneurship Center und UnternehmerTUM. Unabhängige Inkubatoren wie das Werk1 und andere ergänzen dieses

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Angebot. Und nicht zu vergessen die zahlreichen Forschungsinstitute wie etwa das Max-Planck-Institut für Innovation und Wettbewerb. Viele von ihnen sind international führend. Der vielleicht wichtigste Aspekt aber ist die räumliche Nähe von Forschung und Lehre zur Praxis. In keiner anderen Stadt gibt es mehr Dax-Konzerne als in München. Und nicht nur das. München weist zudem eine einzigartige Branchenvielfalt auf: Man findet führende Unternehmen aus den Bereichen Technologie (Siemens, Infineon), Versicherung (Allianz, Munich Re), Mobilität (BMW und Sixt, auch Audi ist nur einen Katzensprung entfernt), Medien (Prosiebensat1, Burda), Banking (HVB, Wirecard), Luft- und Raumfahrt (Airbus), Sicherheit (Giesecke & Devrient), Sport (FC Bayern). Diese Liste ließe sich lange fortführen. All diese Unternehmen werden seit Jahren immer offener für eine pragmatische und für beide Seiten wertstiftende Zusammenarbeit mit Startups. Der Aufbau von Schnittstellen zum Heben solcher Synergien wird mehr und mehr als zusätzliches neues Instrument im großen Werkzeugkasten der Innovation etablierter Unternehmen begriffen. Und kann – wenn es richtig gemacht wird – gleichzeitig ein erstklassiges Sprungbrett für Startups sein. Und diese Zusammenarbeit funktioniert einfach am besten, wenn sie nicht in ein Innovationslabor in einer anderen Stadt ausgelagert wird, sondern räumlich nahe bei den wirklich Geschäftsverantwortlichen geschieht. Als Beispiel kann etwa die BMW Startup Garage dienen. Dazu kommt, dass das Umland von München voll ist von innovativen Hightech-Zulieferern, beispielsweise für die Automobil- und die Luftfahrtindustrie. Das ist nicht zu unterschätzen in einer Zeit, in der zwar Software „alles aufisst“, aber gleichzeitig neue Hardwarekomponenten im Rahmen von IoT, Robotik, Industrie 4.0 und so weiter eine immer wichtigere Rolle spielen.

PERFEKTIONISMUS UND MIA SAN MIA Perfektionismus und das Selbstverständnis, dass, wenn man das, was man macht, richtig macht, ist vermutlich eine der tragenden Säulen der wirtschaftlichen Stärke Münchens und der umgebenden Region: einer der besten Flughäfen der Welt, einer der besten Fußballvereine der Welt mögen als allseits bekannte Beispiele dienen. Das Handelsblatt schrieb kürzlich treffend: München

sei „eine Stadt, die ins Gelingen stärker verliebt ist als andere”. Wenn in München Startup-Events gemacht werden, wie etwa DLD oder Bits & Pretzels, dann erscheinen dort wie selbstverständlich international bekannte Persönlichkeiten wie Mark Zuckerberg, Eric Schmidt oder Kevin Spacey. Und natürlich treten dort auch bayerische Staatsminister und der Münchner Bürgermeister auf.

POLITIK HILFT PARTEIÜBERGREIFEND Woran es München und Bayern definitiv nicht mangelt, sind selbstbewusste Politiker. Und dementsprechend meint es die Politik auch ziemlich ernst: Bereits vor langer Zeit wurde etwa das Potenzial von Biotechnologie erkannt und seitdem in schöner Eintracht durch die Stadt- und die Landespolitik in und um München mit hunderten Millionen Euro gefördert. Vor einigen Jahrzehnten hat sich das schon mal durch die gezielte Ansiedlung und Förderung von Luft- und Raumfahrtunternehmen als wegweisend und erfolgreich erwiesen. Dass die Autobahn A9 nördlich von München nun zur Teststrecke für autonome Mobilität ausgebaut wird, ist nur ein weiterer Beleg. Das alles gepaart mit der unbestritten hohen Lebensqualität lockt auch internationale Powerplayer in die bayrische Hauptstadt. München ist Heimat geworden für wichtige Standorte von Google, Amazon, Microsoft, General Electric, Intel, Oracle und vielen anderen. IBM hat München sogar als sein globales IBM Watson IoT Headquarter gewählt. Meine Hypothese: München wird noch mehr als heute ein zentraler Hub für technologieorientierte Startups werden, besonders solche mit Hightechund B2B-Fokus. Der Deutsche Startup Monitor belegt das schon in seinen 2016er Zahlen: Im Vergleich zu Berlin (58 Prozent) etwa machen 74 Prozent der befragten Münchner Startups ganz oder überwiegend ihren Umsatz über B2B. München das Silicon Valley Deutschlands und Berlin das New York City? Vielleicht kein so schlechter Vergleich. Beide Städte schielen immer wieder auf die jeweils andere, um zu sehen, wie man einander übertrumpfen kann. Wettbewerb ist natürlich gut. Ich möchte aber lieber eine Lanze brechen für ein gezieltes Miteinander statt ein unproduktives Gegeneinander. Sind wir froh, dass wir zwei so großartige, dynamisch sich entwickelnde Ökosysteme haben. Foto: AllianzX

Berlin, München: eine unendliche Geschichte. Die eine ist Hauptstadt, die andere noch immer die sogenannte heimliche Hauptstadt. Die eine ist seit einigen Jahren die Hochburg der Galerien, der Mode, der Musik und der Startups, die andere die Hochburg der Dax-Konzerne, der Hochtechnologie, der Forschung, des Geldes – ein wirtschaftliches Powerhouse. Die eine ist die Hochburg der Coolness, der besten Clubs, der neuesten Trends, die andere die Hochburg der entspannten Lebensfreude – nicht zuletzt dank der vielen Biergärten und der Nähe zu den Alpen. Lebenswert jedenfalls sind beide Städte. Ich zitiere jetzt bewusst nicht „arm, aber sexy“ – huch, nun ist es doch geschehen. Aber so arm ist Berlin inzwischen auch gar nicht mehr, zumindest nicht arm an Gründungswilligen aus aller Welt. Berlin ist ein Talentmagnet für angehende Gründer. Und deshalb auch ein Magnet für internationale VCs und den ein oder anderen Hollywoodstar, der schnell mal vorbeikommt um in Startups zu investieren. Die Zahlen sprechen eine klare Sprache: Die größten Startups, die meisten Finanzierungsrunden, die höchsten VC-Investments, die mit Abstand höchste internationale Aufmerksamkeit – alle erste Plätze gehen an Berlin.

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SMARTER HANDSCHUH

Proglove entwickelt Wearables für Produktion und Logistik. Das erste Produkt des 2014 gegründeten Industrie-Startups ist der intelligente Handschuh Mark, der Waren scannen kann, damit Logistik-Mitarbeiter die Hände frei haben. Kunden sind unter anderem Bosch, Audi, BMW und Penny. Aktuell arbeitet das Startup an dem smarten Handschuh Katharina, der auf einem Display Informationen bereitstellen soll. proglove.de

Fotos: Proglove, Magazino

ROBOTER ALS HILFSARBEITER Das erste selbst denkende und selbst handelnde Warenlager der Welt – das ist die Vision von Magazino. Bisher hat das im Januar 2014 gegründete Startup drei Roboter entwickelt: Soto versorgt die Stationen an Fließbändern mit Nachschub an Bauteilen, Toru und Kado kommissionieren Waren im Lager. Finanziert wurde Magazino unter anderem vom High-Tech Gründerfonds und Siemens Innovative Ventures. magazino.eu

Aus Begeisterung wird Business. IBB für junge Unternehmen: Die Startup-Förderer in Berlin.

Sie haben eine innovative Idee für eine Unternehmensgründung – wir haben das Förderprogramm. Gemeinsam mit Ihnen entwickeln wir einen passenden Finanzierungsplan, damit Ihr Unternehmen zum nachhaltigen Erfolg wird. Sprechen Sie mit uns! Telefon: 030 / 2125-4747 E-Mail: gruenden@ibb.de www.ibb.de/gruenden

JOBPROFIL

NAME:

WAS MACHT EIGENTLICH EIN

Hotelchamp

CONVERSION SPECIALIST In der Startup-Szene gibt es viele eigentümliche Jobbezeichnungen. Kostadin Lilov spricht über seinen Alltag als Conversion Specialist

GRÜNDUNG: 2015

GRÜNDER: Kristian Valk, Kasper Middelkoop

MITARBEITER: 55

STANDORT: Amsterdam

Als Conversion Specialist bin ich der direkte Ansprechpartner für unsere Kunden aus der Hotellerie. Mit unserem intelligenten Toolkit optimiere ich die Websites der Hotels, um deren Conversion Rate, also die Anzahl der Direktbuchungen, zu steigern. Außerdem bin ich für das Monitoring und Reporting der Webseiten-Performance zuständig und erstelle Strategien, um unsere Ergebnisse kontinuierlich zu verbessern. Mein Tag beginnt mit unserem Hotelchamp-Tool, mit dem ich zuerst die Performance der Websites meiner Kunden überprüfe. Je nachdem, welche Online-Strategie das jeweilige Hotel verfolgt, implementiere und adaptiere ich dazu passende Buchungsanreize, wie zum Beispiel ein Benachrichtigungs-, Gutschein- und Preisvergleichs-Tool. Dabei habe ich immer das Ziel, möglichst viele Besucher von einer Direktbuchung über die Hotelwebsite zu überzeugen. Um dieses Ziel zu erreichen, setze ich bei meiner täglichen Arbeit vor allem auf zwei Methoden: Personalisierung und Persuasion, wobei Personalisierung der erste Schritt ist. Durch die Analyse der Gästedaten lerne ich mehr über das Verhalten der jeweiligen Zielgruppen des Hotels – zum Beispiel

KOSTADIN LILOV

Familien, Gruppen, Kinder oder Geschäftsreisende – und kann die Angebote exakt auf ihre Bedürfnisse abstimmen. Dabei achte ich darauf, bestehende Online-Kampagnen zu unterstützen. Bezahlt ein Hotel zum Beispiel für bessere Platzierungen auf Meta-Suchmaschinen wie Tripadvisor, erhalten Besucher, die von dort auf die Hotelwebsite gelangen, spezielle Rabatte und werden von einer Buchung überzeugt. Alle Inhalte, die potenziellen Gästen auf der Website angezeigt werden, sind nach den sieben Prinzipien des Psychologen Robert Cialdini durchdacht und erstellt. Um den Erfolg der Kampagnen zu erhöhen, spreche ich viel mit meinen Kunden. Dies ist ein fortlaufender Prozess mit dem Ziel, nachhaltig für ein langfristiges Wachstum der Conversion Rate und der Steigerung von Direktbuchungen zu sorgen. Wir haben gerade ein neues Dashboard gelauncht und geben den Hoteliers damit direkten Zugang zu unserer Technologie. Ich berate sie und helfe ihnen, unsere Tools sinnvoll selbst einzusetzen. Was mir an meinem Job am besten gefällt, ist die Abwechslung. Meine Arbeit hat eine analytische Seite, da ich die Website-Daten auswerte, um das

SERVICE: Personalisierung von Websites, um Direktbuchungen über Hotselseiten zu generieren hotelchamp.com

passende Toolkit zu finden. Meine Tätigkeit hat aber auch eine kreative Seite, da ich viele personalisierte Anreize für unterschiedliche Zielgruppen und Gäste gestalte. Außerdem finde ich es toll, Hotelgästen die gleiche Servicequalität online zu bieten, die sie vor Ort von den Hotelmitarbeitern erhalten.

HAST DU EINEN UNGEWÖHNLICHEN JOB? SAG ES UNS: jobprofil@berlinvalley.com

Spezialist für bessere Performance: In seinem Arbeitsalltag hilft Kostadin Lilov Hotels, ihr Marketing perfekt auf ihre Zielgruppe abzustimmen.

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Fotos: Hotelchamp

stammt aus Bulgarien und sammelte nach seinem Abschluss an der Hotelschule The Hague in den USA, den Niederlanden und in Tschechien Erfahrung in Hotelketten wie der Hilton-Gruppe und den Lafayette-Hotels. Seit Oktober 2016 betreut Kostadin bei Hotelchamp mehrere internationale Kunden.

AUF DEM Drei Investoren bewerten* vier Startups

BENEDICT RODENSTOCK ist Gründer von Astutia Ventures mit Sitz in München und Berlin. Astutia setzt den Schwerpunkt auf Direktbeteiligungen in Internet-Unternehmen. Das Portfolio umfasst rund 15 Beteiligungen, darunter Asanayoga, Horizn Studios und 99chairs. astutia.de

HELEN TACKE ist Analyst beim europäischen Venture-Capital-Investor Btov Partners. Btov verwaltet eigene Fonds, Partner-Fonds und bietet Privatinvestoren Zugang zu Direktinvestitionen. btov.vc

FLORIAN PAUTHNER ist Geschäftsführer der Sevenventures GmbH. Vor seinem Eintritt bei der Prosiebensat1 SE im Januar 2014 war er als M&A-Berater für eines von Nordeuropas größten Finanzinstituten und für eine Unternehmensberatung tätig. sevenventures.de

* Grundlage der Bewertung sind die Pitch Decks der Unternehmen. Die Skala reicht von 1 – uninteressant – bis 5 – sehr interessant.

SOLLEN WIR EUER STARTUP AUF DEN GRILL LEGEN? SCHREIBT UNS: grill@berlinvalley.com 22 / berlinvalley.com

REFURBED

SaaS ist ein wachsender Trend und Unternehmen vergeben immer mehr Lizenzen. Licenserocks hilft, dabei den Überblick zu behalten. Das Startup hat basierend auf der Blockchain ein Framework gebaut, mit dem Nutzungsrechte gemanagt werden. license.rocks

Refurbed ist ein Online-Marktplatz für Refurbished Electronics, also gebrauchte Handys oder Laptops, die vollständig erneuert wurden und wie neu und mit mindestens einem Jahr Garantie wieder verkauft werden. refurbed.de

Sicher ein interessantes Thema. Allerdings sehr komplex. Durch die frühe Unternehmensphase ist es schwer einzuschätzen, ob hier ein valider Lösungsansatz vorliegt. Beim vorliegenden Pitch bleiben Fragen offen hinsichtlich der genauen Funktionsweise und der Vertriebsstrategie.

Der Gedanke, elektronische Produkte wieder aufzubereiten, passt sehr gut in den gesellschaftlichen Trend, bewusster zu leben und auf die Ressourcenknappheit zu achten. Das Marktpotenzial ist daher sehr groß und interessant. Dies zieht starken Wettbewerb nach sich, gegen den es sich durchzusetzen gilt. Der Ansatz, den Betrieb sehr schlank zu halten und somit weniger Arbeitskapital zu benötigen, erscheint angemessen. Die bisherige Trak tion spricht für das Modell.

GESCHÄFTSMODELL: PRODUKT: MARKTPOTENZIAL:

Licenserocks bedient sich der Blockchain-Technologie, um Property Rights zu managen und Inhalte zu lizensieren. Damit besetzt das Unternehmen einen bisher schwer zu monetarisierenden Markt und ermöglicht ein simples Pay-Per-Usage-Prinzip. Diese Technologie und entsprechende Anwendungen stecken aktuell noch in den Kinderschuhen und es wird sich als erfolgs k ritisch erweisen, sich schnell in den Use Cases zu etablieren und eine starke Marke aufzubauen.

Refurbed konzentriert sich auf den wachsenden Markt gebrauchter Elektrogeräte. Das Unternehmen setzt dabei auf niedrige Preise bei breitem Angebot, während die bereits existierenden Konkurrenten sich nur auf eine der beiden Dimensionen fokussieren. Der erhoffte Wettbewerbsvorteil ist als kritisch zu betrachten und es bleibt eine starke Herausforderung, ob Refurbed die etablierten Konkurrenten verdrängen kann – ein Preiswettbewerb gilt stets als limitierter Faktor.

GESCHÄFTSMODELL: PRODUKT: MARKTPOTENZIAL:

Lisencerocks trifft unter Verwendung von moderner Blockchain- und Datenbanken- Technologie mit ihrem Geschäftsmodell den immer größer werdenden Bedarf an Datenaustausch und Nutzung von PayPer-Use-Software. Das Geschäftsmodell bietet gute Monetarisierungsmöglichkeiten, welche sich insbesondere durch den Sekundärhandel weiter ausbauen lassen, dennoch wird die Konkurrenz den Markt wegen der Größenvorteile von Marktplätzen zur Konsolidierung zwingen.

Das Geschäftsmodell von Refurbed verfolgt einen guten Ansatz: Licht in den Markt der runderneuerten technischen Produkte bringen und vergleichbare Standards festlegen. Auch das Marktwachstum für die nächsten Jahre ist vielversprechend. Gleichzeitig ist der Markt sehr fragmentiert und jeder einzelne Player wird Marketingaufwendungen haben – alle müssen um den Kunden werben, zumindest beim Ankauf der alten Geräte. Dies wird wiederum die Marge aller Player schwächen.

GESCHÄFTSMODELL: PRODUKT: MARKTPOTENZIAL:

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Fotos: Sevenventures, B to V, ASTUTIA

GRILL

LICENSEROCKS

MEINESPIELZEUGKISTE.DE Die Circus Internet GmbH bietet mit Meinespielzeugkiste.de verschiedene Abo- Modelle für Kinderspielzeug. Kunden können ihre Kiste mit einer Auswahl aus mehr als 500 Marken füllen und diese jederzeit zurücksenden oder gegen andere tauschen. meinespielzeugkiste.de

SEARCHVIU Searchviu ist ein Tool, das Websites noch vor dem Go-life automatisch auf SEO prüft. Außerdem automatisiert Searchviu Standardprozesse wie das Matching von alten und neuen Links bei einem Umzug der Website. searchviu.com

Eine gute Idee, durch das Sharing-Konzept Vielfalt in die Kinderzimmer zu bringen und die Nutzung effizienter zu gestalten, wie ich als Vater nur bestätigen kann. Die Herausforderung dürfte es sein, stark genug zu wachsen und bei dem recht kleinteiligen Geschäft schwarze Zahlen zu schreiben. Ich sehe ein Risiko, mit mehr Marketingkosten dennoch nicht kosten deckend zu arbeiten.

Ein Tool, das bestimmt seine Berechtigung hat. Allerdings bin ich skeptisch gegenüber dem ausreichenden Wachstumspotenzial. Der Bedarf dürfte schwer vorherzusehen sein, entsprechend schwierig ist die Vermarktung. Der Use Case Webseitenwechsel ist sehr unregelmäßig, deshalb stellt sich die Frage, ob eine SaaS-Lösung adäquat ist. Ich würde versuchen, die Entwicklung lean zu halten und zunächst gesund aus sich selbst heraus zu wachsen.

GESCHÄFTSMODELL: PRODUKT: MARKTPOTENZIAL:

Meinespielzeugkiste.de bringt die Sharing Economy zu jungen Familien und bietet Eltern einen adäquaten Spielzeug-Austausch für ihre Kinder. Der Convenience-Faktor scheint jedoch nur eine limitierte Kundenzielgruppe zu erreichen, die Marktgröße ist somit eingeschränkt. Das Business-Modell ist anfällig für klassische Power User (negativer Return). Inwieweit sich die Ausweitung in andere Verticals, wie zum Beispiel Kindermöbel, durchsetzen wird, bleibt offen.

SEO ist heute eine Kernkomponente in der digitalen Positionierung eines Unternehmens. Searchviu greift genau diesen Punkt auf und treibt die Automatisierung dieses Prozesses, insbesondere beim zeitaufwändigen Relaunch. Es ist fraglich, wie nachhaltig der USP der zugrunde liegenden Technologie ist und inwieweit ein SaaS-Business-Modell auf dieses eher projektlastige Geschäft anwendbar ist. Die Agenturen als Zielgruppe können zudem eine schwierige Kundengruppe darstellen.

GESCHÄFTSMODELL: PRODUKT: MARKTPOTENZIAL:

Abo-Modelle sind grundsätzlich attraktiv, weil sie regelmäßige Umsätze versprechen. Darüber hinaus löst Meinespielzeugkiste.de ein klar erkennbares Problem: Nicht mehr benutztes Spielzeug kann weitergeben werden. Da das Sharing-Modell in diesem Bereich noch sehr jung ist, müssen neue Kunden aktiviert und überzeugt werden. Dafür muss Meinespielzeugkiste.de stark in Marketing investieren. Dabei darf das Unternehmen die etablierten Branchenplayer nicht außer Acht lassen.

Searchviu greift ein Problem an, das viele Firmen Zeit, Traffic und Geld bei der SEO-Optimierung kostet. Grundsätzlich ein Service, von dem viele Unternehmen profitieren könnten. Das Produkt muss zeigen, wie es sich in der Praxis in einem sehr fragmentierten Markt etabliert. Hier greifen Marketing-Manager immer noch gerne auf SEO-Agenturen zurück. Darüber hinaus bleibt die Frage, ob das Produkt sich automatisch an die neusten Google-Algorithmen anpasst.

GESCHÄFTSMODELL: PRODUKT: MARKTPOTENZIAL:

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MOBIL UND MODAL Verstopfte Straßen, verpestete Luft – die Städte brauchen Lösungen für ihre wachsenden Verkehrsprobleme. Die Frage ist, wie sieht die Zukunft der Mobilität aus und welche Rolle spielen die deutschen Autohersteller dabei?

Neue Konstruktion, erprobte Teile: Der Sion ist das erste Auto von Sono Motors aus München. Er hat einen Elektromotor und nutzt dafür auch selbst erzeugte Solarenergie. Grafik: Sono Motors

Als Bertha Benz im August 1888 mit dem Motorwagen Nummer 3 von Mannheim nach Pforzheim aufbrach, da gab es weder Straßen noch Tankstellen. Ihr Mann Carl Benz hatte zu der Zeit zwar bereits seit zwei Jahren ein Patent auf das von ihm erfundene Automobil. Aber die potenziellen Kunden waren skeptisch, weil der Motorwagen bis dahin nur kurze Strecken bewältigt hatte. Mit der ersten Fernfahrt der Automobilgeschichte bewies Bertha Benz, was das Automobil leisten konnte. Der Siegeszug des Motorwagens begann. Im Prinzip sind es heute die gleichen Einwände, die Skeptiker gegen neue Antriebstechnolo gien anführen: fehlende Reichweite und fehlende (Lade-)Infrastruktur. Und ganz ähnlich wie damals die Droschkenhersteller führen die Automobilhersteller auch heute Rückzugsgefechte, um ihre bestehenden Geschäftsmodelle zu verteidigen. Das ist verständlich, denn beim Umstieg auf alternative Technologien, werden nicht nur die Investitionen in bestehende Produktionstechnik entwertet, auch hunderttausende Arbeitsplätze sind in Gefahr. Das gilt vor allem, aber nicht nur für das Automobilland Deutschland. Womöglich gibt der Diesel-Skandal der Entwicklung einen letzten kleinen Schub in eine neue Richtung. Allerdings wird eine neue Antriebstechnik allein die immer größer werdenden Verkehrsprobleme nicht lösen. Wohin entwickelt sich die Mobilität? Wie wird Verkehr künftig organisiert? Wir haben uns verschiedene Elemente künftiger Mobilität angeschaut: Elektromobilität als eine mögliche alternative Antriebstechnik, autonomes Fahren als eine Technologie, die den Verkehr sicherer und effizienter machen kann, ebenso wie Sharing-Modelle als eine Möglichkeit, die Zahl der Fahrzeuge insgesamt zu reduzieren und schließlich alternative Fahrzeugkonzepte, die Lösungen für verschiedene Mobilitätsanforderungen liefern. In allen Bereichen stellen wir Startups vor, die neue Entwicklungen vorantreiben – und sogar eigene Autos bauen.

M O B I L I TÄT

Natürlich schauen die etablierten Automobilhersteller den Trends nicht tatenlos zu. Allein die deutsche Automobilindustrie investiert jährlich weltweit 39 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung, das sei doppelt so viel wie noch vor zehn Jahren, sagt Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie VDA. Dabei verlässt sich die Autoindustrie aber nicht nur auf ihre eigenen Entwicklungen. Von Audi über BMW, Daimler, Ford, Opel und Porsche bis zu Volkswagen haben alle in Deutschland produzierenden Hersteller eigene Startup-Einheiten aufgebaut, sie kooperieren mit Startups oder investieren in junge Technologiefirmen. Der Schwerpunkt dieser Aktivitäten und der Startups liegt dabei in Süddeutschland, wo auch die meisten Hersteller sitzen.

„DIE DEUTSCHE AUTOMOBILINDUSTRIE INVESTIERT IN FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG WELTWEIT 39 MILLIARDEN EURO – DOPPELT SO VIEL WIE VOR ZEHN JAHREN“ MATTHIAS WISSMANN, PRÄSIDENT DES VERBANDES DER AUTOMOBILINDUSTRIE

Aber wie sieht die Zukunft der Mobilität aus? Stephan Rammler ist Mobilitätsexperte und Professor für Transportation Design und Social Sciences an der Hochschule für Bildende Künste in Braunschweig. „Wir erleben gerade den Anfang vom Ende der Automobilität wie wir sie bislang kennen“, schreibt er in seinem gerade erschienenen Buch „Volk ohne Wagen“ (Fischer Taschenbuch, Frankfurt am Main, August 2017). Seine These: Die unaufhaltsamen Megatrends der demografischen Entwicklung und der Urbanisierung, der Nachhaltigkeit und der Digitalisierung verändern die Anforderungen an die zukunftsfähige Gestaltung der Mobilität auf der ganzen Welt radikal. Der Pkw im Privatbesitz und der fossil angetriebene Verbrennungsmotor müssten in der Zukunft „als ineffizient, betriebs- und volkswirtschaftlich unrentabel, riskant und illusionär bezeichnet werden“. Rammler entwickelt verschiedene Szenarien, wie der Entwicklungspfad aussehen könnte – und kommt doch zu einem ernüchternden Ergebnis: „Das wahrscheinliche Szenario ist Business as usual“, sagt Rammler im Gespräch mit Berlin Valley. „Es geht davon aus, dass die gegebenen politischen und ökonomischen Rahmenbedingungen mehr oder weniger gleich bleiben, dass sich hierzulande keine Politik entwickelt, die die Rahmenbedingungen radikal verändert.“ Da man aber die global wirksamen Megatrends der Nachhaltigkeit, der Urbanisierung und der Digitalisierung nicht abstellen könne, werde das Resultat letztlich

Wenn du an einem typischen Tag aus dem All einen Schnappschuss von Berlin machst, dann siehst du 60.000 Autos auf den Straßen und 1,2 Millionen geparkte Autos. Warum so viele geparkte Autos? Weil Autos nur 36 Minuten am Tag genutzt werden und 95 Prozent der Zeit einfach nur herumstehen. In Berlin nehmen diese 1,2 Millionen geparkten Autos den Platz von 64.000 Spielplätzen ein – oder ein Gebiet viermal so groß wie der Central Park. About What the Street!?/Moovellab 2017

doch ein Muddling Through sein. „Im Augenblick läuft es noch gut, aber dieses Verhalten bringt die Autoindustrie ins Risiko“, meint Rammler. Es werde zwar eine weitere Automatisierung und Vernetzung geben, aber an dem Kernmodell des privaten Pkw-Besitzes werde festgehalten. „Es ist kein wünschenswertes Szenario, denn es trägt nicht zur Nachhaltigkeit bei.“

Anders sieht es im visionären Szenario aus: Da wären Politik beziehungsweise Gesellschaft zu einer grundsätzlichen Umgestaltung bereit. „Dazu müsste die Politik den Mut haben, Kritik einzustecken und das Risiko eingehen, abgewählt zu werden.“ Es passe nicht zusammen, in Paris über Klimaziele zu verhandeln und Deutschland dort als große Umwelt-Nation zu präsentieren – und zu Hause nicht entsprechend zu handeln. „Der Mobilitätsbereich ist der, der am schnellsten wächst und die größten Zuwächse an CO2-Emissionen hat“, sagt Rammler. „Wir werden von der Abhängigkeit von den fossilen Energien in der Automobilität nicht loskommen, wenn wir nicht den Mut haben, etwas grundsätzlich anders zu machen und das Vorhandene in ordnungs- und fiskalpolitische Instrumentarien dazu nutzen.“ Die Autokäufer spart der Wissenschaftler bei seiner Kritik nicht aus: Auch die Verbraucher müssten ihre bigotte Grundhaltung ablegen. Sie hätten zwar Sorge wegen des Klimawandels und wollten mehr Sicherheit für ihre Kinder und saubere Städte. Aber sie seien nicht bereit, auf ihr PS-starkes Auto zu verzichten und ihr eigenes Verhalten zu verändern. „Nur unter der Bedingung, dass Gesellschaft und Politik begreifen, dass die Risiken, die gerade entstehen –

POLITIK IN DER KRITIK

Im Ergebnis hält Rammler das wahrscheinlichste Szenario zugleich für das schlechteste, weil er hierbei eine krisenhafte Entwicklung voraussieht: „Die deutsche Automobilindustrie wird von zwei Seiten in die Zange genommen: China beherrscht alsbald die Elektromobilität und der Akteur Silicon Valley beherrscht die Thematik der Automatisierung und der künstlichen Intelligenz. Beides beherrscht die deutsche Automobilindustrie in dem Maße nicht.“ In China werde alles viel schneller vorangehen, weil die Regierung die Entwicklung bewusst steuere. Und in Kalifornien drückten die Tech-Konzerne aufs Tempo. „In Europa werden wir es eher mit den krisenhaften Auswirkungen zu tun haben.“

AUTOMOBILER WANDEL „FIELDS OF PLAY“

HEUTE

ZUKUNFT*

Anzahl verkaufter autonomer Mobilitätskonzepte (weltweit )

...

85.000 bis 2035

Anzahl verkaufter Vollelektorfahrzeuge (EU)

140.000 (2015)

2.000.000 bis 2030

Anzahl Plug-In-Hybride (EU)

170.000 (2015)

4.700.000 bis 2030

Anzahl Carsharing-Nutzer (weltweit)

1.300.000 (2014)

9.800.000 bis 2025

* erwartete Zukunft; Quelle: EY

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Mit dem Checkout-Portal können Händler schnell und einfach internationale Zahlarten in ihren Onlineshop integrieren.

DIE NEUE ALL-IN-1-SHOP-LÖSUNG

Der Zahlungsdienstleister Wirecard hat ein Lösungspaket entwickelt, das für Startup-Bedürfnisse maßgescheidert ist

Es war zwar noch nie so einfach, einen Onlineshop zu erstellen wie heute. Aber: Die Ansprüche der Verbraucher steigen genauso schnell wie neue Shopsystem-Anbieter aus dem Boden sprießen. Alles muss passen: Neben einem einfachen Bestellprozess und der optimalen Auswahl an sicheren Zahlarten erwarten Kunden auch einen vertrauenswürdigen Shop-Auftritt mit Kundenbewertungen und Zertifizierungen, die einem beim Shoppen ein rundum gutes Gefühl geben. Für alles jeweils den richtigen Servicepartner zu finden, kostet Zeit und Geld. Besser wäre eine Lösung, die alles in einem bietet – Wirecard hat sie. Der international führende Zahlungsdienstleister kennt die Bedürfnisse von Startups und wartet mit einer flexiblen Komplettlösung für den E-Commerce auf. SHOPSYSTEM, PAYMENT-LÖSUNG UND VERTRAUENSLÖSUNGEN AUS EINER HAND Seit 2014 bietet das Checkout Portal by Wirecard eine vollautomatisierte und skalierbare Lösung zur Zahlungsabwicklung, mit der Händler ihren Shop schnell und unbürokratisch an den internationalen E-Commerce anbinden können. Bei Bedarf stehen weitere Services wie Risikomanagementlösungen, Bankservices und – seit neuestem – die Vertrauenslösungen von Trusted Shops zur Verfügung. E-Commerce-Einsteiger begleitet Wirecard von Anfang an: Mit dem kostenlosen Shopsystem SUPR by Wirecard können Händler ihren Onlineshop ganz nach ihren Wünschen einrichten. Über das integrierte Checkout Portal stehen

alle relevanten Zahlarten und ergänzende Services, zum Beispiel wie erwähnt vom Partner Trusted Shops, bereit. WAS LEISTET DIE KOMPLETTLÖSUNG FÜR STARTUPS IM DETAIL? Mit SUPR by Wirecard können Startups nicht nur einen kostenlosen Onlineshop erstellen, sondern Produkte auch direkt in ihre bestehende Webseite, einen Blog oder bei Facebook, Twitter und anderen sozialen Plattformen einbinden. SUPR bietet eine große Auswahl an Designs und erfordert kein technisches Know-how auf Händlerseite. Die Payment-Lösung Checkout Portal by Wirecard ist in SUPR bereits integriert und ermöglicht eine sichere Zahlungsabwicklung inklusive Betrugsschutz. Händler können die gewünschten Bezahlverfahren individuell zusammenstellen, z. B. Kreditkarte, SOFORT Überweisung und PayPal. Wenn die Anmeldung direkt über SUPR by Wirecard erfolgt, fallen für das Checkout Portal keine Setup-Kosten oder monatlichen Gebühren an. Die Lösungen von Trusted Shops sind für E-Commerce-Einsteiger besonders wertvoll: Wer von Beginn an auf Zertifizierungen und ein transparentes Bewertungssystem achtet, sichert sich das Vertrauen der Konsumenten und legt den Grundstein für einen erfolgreichen Shop, der auch effektiv vor Abmahnungen geschützt ist. Durch die Verknüpfung dieser und vieler weiterer Services bietet Wirecard eine kostengünstige, flexible und professionelle All-in-one-Shop-Lösung für Startups.

Fotos: Shutterstock/MintImages

Die kostengünstige und flexible All-in-one-Shop-Lösung eignet sich für Start-ups jeder Branche.

Die Wirecard AG ist ein globaler Technologiekonzern, der Unternehmen dabei unterstützt, Zahlungen aus allen Vertriebskanälen anzunehmen. Als ein führender unabhängiger Anbieter bietet die Wirecard Gruppe Outsourcing- und White-Label-Lösungen für den elektronischen Zahlungsverkehr. wirecard.de

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ENTWICKLUNG DER AUTOPRODUKTION WELTWEIT

Produzierte Fahrzeuge in Milionen

100

19,3

17,2

41,2

2000

16,5

17,6

39,8

41,4

2001

2002

18,7

19,9

44,6

2003 2004

19,6

19,3

20,1

21,2

21,9

22,2

67,8

68,5

2014

2015

17,8 14

46,9

49,9

53,2

52,7

2005

2006

2007

2008

58,3

59,9

63,1

2010

2011

2012

65,7

2013

72,1

47,8

2009

Quelle: Statista

auch für die deutsche Automobilindustrie und ihre Arbeitsplätze – so oder so entstehen und dass der Schaden viel größer wird, wenn wir jetzt nicht beginnen zu handeln, werden wir eine nachhaltige und positive Entwicklung sehen.“ In der Elektromobilität sieht Rammler nur eine Variante möglicher zukünftiger Antriebstechnologien. Und sie löse auch nicht alle Probleme. Würden die bestehenden Autos mit Verbrennungsmotor einfach durch Elektroautos ersetzt, dann bliebe es bei den verstopften Straßen und immer mehr Platz in den Städten werde für den Autoverkehr reserviert. „Wir brauchen andere Nutzungsmodelle und eine effizientere Nutzung der Fahrzeuge“, sagt Rammler. „Das Leitbild muss die Multi- und die Intermodalität sein.“ Multi- und Intermodalität bedeutet: Verschiedene Verkehrsträger vom Fahrrad über den Scooter, das Auto, den Bus und die Bahn bis zum Flugzeug oder auch Hyperloop werden je nach Mobilitätsbedarf miteinander verknüpft. Wolfgang Gruel, einer der Gründerväter von Moovel, ist nicht ganz so pessimistisch, was die deutsche Automobilindustrie betrifft. Er ist inzwischen Professor an der Hochschule der Medien in Stuttgart, hat auch schon am MIT zum Thema

22,9

2016

Nutzfahrzuge Personenkraftwagen

smarte Städte geforscht und ist weiterhin Berater bei Daimler Mobility Services. „Es gibt immer noch Leute in der Automobilindustrie, die glauben, man muss sich nur ein bisschen anpassen und dann läuft das schon“, sagt Gruel. „Aber ich sehe immer mehr Köpfe in den Unternehmen, die verstehen, dass sich die Branche fundamental verändert: Die Digitalisierung und neue Antriebstechniken verändern die Wertschöpfungsprozesse, neue Player aus anderen Industrien drängen in den Mobilitätsmarkt und Städte treten deutlich restriktiver auf, um ihre Mobilitätsprobleme zu lösen.“ Zu den Entwicklungsströmen, denen sich die Autohersteller stellen müssten, gehörten die Veränderung von Kundenpräferenzen, Veränderungen innerhalb der Branche, etwa durch neue Technologien oder Prozesse, und Veränderungen der Rahmenbedingungen, die durch Städte und Länder vorgegeben werden. „Die Karten werden neu gemischt“, sagt er. „Letztlich weiß niemand, wer in diesem Spiel in der Zukunft welche Rolle spielen wird. Ist zum Beispiel ein Autohersteller nur noch ein Hardware-Provider oder wird er viele verschiedene Dienstleistungen anbieten? Oder ist ein Autohersteller nur noch ein Maintenance-Operator für Flottenbetreiber?“

„IM JAHR 2016 WURDEN WELTWEIT 94.976.569 AUTOS PRODUZIERT, EIN PLUS VON 4,5 PROZENT“ OICA

28 / berlinvalley.com

„66 PROZENT DER FAHRER SIND BEREIT, EINEM AUTOPILOTEN DAS LENKEN IHRES FAHRZEUGS ZU ÜBERLASSEN“ EY

In einem Research Paper ist Gruel unter anderem der Frage nachgegangen, was passiert, wenn autonom fahrende Autos in der Zukunft auf unsere Straßen entlassen würden. Herauskamen wenig erfreuliche Aussichten. Demnach macht autonomes Fahren Mobilität zwar einfacher und attraktiver, aus der Vergangenheit wisse man aber, dass dies dazu führe, dass mehr gefahren wird. „Wir hätten also die gleichen Staus wie heute, bei höherem Verkehrsvolumen und höherem Energieverbrauch.“ Hinzu käme eine stärkere Zersiedelung der Landschaft, was wiederum den Betrieb und die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs unattraktiver mache, weil der wirtschaftliche Betrieb eine bestimmte Nachfragedichte voraussetzt. Wie kann man es besser machen? „Es gibt eine Menge Hebel, die man bewegen kann“, sagt Gruel. „Zum einen spielt die Siedlungsstruktur eine große Rolle, denn sie legt den Grundstein für Mobilitätsbedarf. Zum anderen stellt sich die Frage: In

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welchen Verkehrsmitteln und zu welchem Zweck wollen wir autonomes Fahren einsetzen? Sinnvoll könnte es in Verbindung mit dem öffentlichen Verkehr und Ridesharing-Angeboten sein. Hier kann man kurzfristig gute Effekte erzielen, die die Städte nachhaltig entlasten.“ Anders gesagt: moderne Technologien wie das autonome Fahren in alten Strukturen eingesetzt, bringen nicht automatisch gute Lösungen. Die Lösung liegt vielmehr in der Intermodalität, im intelligenten Zusammenspiel verschiedener Mobilitätsangebote – und auch in einer intelligenteren Siedlungsplanung. Aber welche Auswirkung hätte intermodal organisierter Verkehr für die Automobilindustrie? Nach Ansicht von Gruel brauchen wir dafür neue Fahrzeugkonzepte und Lösungen für nahtlose Schnittstellen, also die Punkte, an denen von einem Fahrzeug auf ein anderes gewechselt wird. „Es wird in jedem Fall starke Veränderung geben: andere Fahrzeugtypen eingebunden in anderen Nutzungskonzepten. Der Besitz von Fahrzeugen wird in vielen Fällen weniger wichtig sein als der Zugriff auf Fahrzeuge. Und das kann ganz neue Geschäftsmodelle für die Hersteller bedeuten.“

„IN BERLIN WIRD DER PKW NUR NOCH FÜR KNAPP 25 PROZENT ALLER WEGE GENUTZT“ INNOZ

„Aber es ist ein Unterschied, ob sie den Airbag über die Luftschnittstelle updaten oder das Entertainmentsystem“, meint Scholz. Hierzulande werde die Autoelektronik von Ingenieuren entwickelt – und nicht von Softwareentwicklern. „Das ist ein fundamentaler Unterschied“, sagt er. „Funktionsupdates werden ein entscheidendes Thema sein. Damit wird in Zukunft das Geld verdient.“ Abwarten und erst mal zuschauen, so wie es die Autoindustrie etwa in Sachen Elektromobilität macht, hält Scholz für eine riskante Strategie: „Die Elektromobilität ist kein

technologisches Thema, sondern ein Markteinführungsthema.“ Dafür hätten die Hersteller einfach keine Strategie entwickelt. Der erste E-Golf sei einfach nur ein Golf gewesen, kostete aber 20.000 Euro mehr. Das hätten die Kunden nicht verstanden. Dabei habe die Industrie genügend Innovationen, sie müsste nur bereit sein, die Ressourcen auf diese neuen Bereiche umzuleiten. „Man könnte zum Beispiel sagen: Wir bauen Mobilität auf Wasserstoff auf“, sagt Scholz. „Das könnte man auch politisch regeln.“ Die Technologie für die Brennstoffzelle sei vorhanden und hätte überdies den Vorteil, dass ein Teil des überschüssigen Stroms aus regenerativen Energien in grünen Wasserstoff umgewandelt werden könnte. „Eine wunderbare Möglichkeit für die deutsche Industrie, Akzente zu setzen. Demnächst stellt sich aber die Frage, ob es nicht zu spät ist, wenn die Elektromobilität sich weltweit durchgesetzt hat.“ Technologisch sei es die bessere Wahl, nur sei es eben „nicht so en vogue“. Offenbar brauchen wir wieder eine Bertha Benz, die der Industrie mutig voranfährt.

Corinna Visser

SO VIELE FAHRZEUGE SIND WELTWEIT IM EINSATZ 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

892.028

926.642

960.228

992.375

1.019.856

1.055.700

1.097.019

1141.636

1.184.928

1.234.887

1.282.270

Fotos: Fleck Machines

in 1000 Einheiten, Quelle: OICA Die Hersteller müssen sich also auf die geänderten Nutzungskonzepte einstellen. „Einige sind schon auf einem guten Weg“, sagt Gruel. Sie haben verstanden, dass es ihre Aufgabe ist, Mobilitätsprobleme zu lösen und weniger Mobilitätsprobleme zu schaffen. Die Zukunft liegt darin, Lösungsanbieter für Mobilitätsprobleme zu werden.“ „Die Autoindustrie muss agiler werden um wettbewerbsfähig zu bleiben“, meint Rainer Scholz, Leiter GSA Mobility Innovation Group beim Beratungsunternehmen EY. „Wir glauben, dass sich das gesamte Ökosystem der Industrie verändern wird – von der Fertigung über den Handel bis zu den Kundenbeziehungen.“ Auch erwartet er, dass Player wie Städte, Energiekonzerne und Serviceanbieter in dem Ökosystem eine größere Rolle spielen werden. Die Frage ist, ob die Automobilkonzerne in Zukunft nur Hardware-Lieferant sein wollen, oder neue Partnerschaften eingehen und ihre Geschäftsmodelle umstellen. „Der Kern des Wertschöpfungsprozesses wird sich verschieben. Die Marge wird nicht mehr mit dem Biegen von Blech gemacht, sondern mit dem Verkauf von Software und Dienstleistungen“, sagt Scholz. Für die traditionellen Hersteller bestehe die Gefahr, dass sie den Kontakt zum Kunden verlieren. „Erfolgreich werden insbesondere diejenigen sein, die die Bedarfe sehen und Dienstleistungen anbieten oder makeln, die begeistern“. Bei der Fahrzeugelektronik seien die deutschen Hersteller heute weltweit führend. 160 bis 180 elektronische Steuergeräte hat ein modernes Automobil aus deutscher Produktion, eine komplexe Leitungsstruktur und eigene Prozessoren. „Alles robust und teuer“, sagt Scholz, „aber nur begrenzt Update-fähig.“ Und das ist das Problem: Bei der Software liegen die deutschen Hersteller weit hinten dran.Tesla etwa kann aktuelle Software für seine Autos über die Luft nachladen. Natürlich wirft dies Sicherheitsfragen auf, die gelöst werden müssen.

Flott: Dieser 20-Kilowatt-Motor von Fleck Machines kann einen Kleinwagen auf Autobahn-Geschwindigkeit bringen.

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E - M O B I L I TÄT

Urban: Die Elektro-Roller von Unu lassen sich an jeder Steckdose laden und sind mit 50 Kilometern Reichweite perfekt für die Stadt.

UNTER STROM Deutschland ist das Automobil-Land, doch beim Thema E-Mobility hinken wir den USA und unseren europäischen Nachbarn hinterher. Einige Startups wollen das ändern Abgase verschmutzen unsere Städte. Nach Angaben des Umweltbundesamtes wurde 2016 an gut 57 Prozent der verkehrsnahen Messstationen der Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffoxid pro Kubikmeter im Jahresmittel überschritten. Politiker diskutieren immer wieder über Fahrverbote. Elektroautos könnten ein Heilmittel für die dreckige Luft sein. Eine Millionen sollten bis 2020 auf deutschen Straßen unterwegs sein, wünschte sich die Bundesregierung. Bisher sind es aber nur etwa 35.000. Zum Vergleich: Insgesamt sind in Deutschland mehr als 45 Millionen Pkw zugelassen. Die großen Herausforderungen sind die fehlende Infrastruktur, die geringe Reichweite der Autos und die hohen Kosten. Was die Reichweite angeht, liegt Tesla klar vorne. Die sportlichen Modelle liegen auf den ersten elf Plätzen eines Rankings von Greengear. Die meisten anderen Autos auf der Liste sind Kleinwagen. Die Reichweite des Tesla Model S 100D wird mit 632 Kilometern angegeben – dafür kostet das Auto auch knapp 115.000 Euro.

EIN URBANES TRANSPORTMITTEL

Für die Stadt sind aber auch geringere Reichweiten völlig ausreichend. Die meisten Autos fahren hier täglich zwei Strecken mit weniger als 30 Kilometern Länge. Das bieten die gängigen Elektro-Kleinwagen auf dem Markt. Fehlt nur noch die Lade-Infrastruktur – aber auch die ist in Städten vergleichsweise gut ausgebaut. Die Karte des Lade-Netzwerks Plugsurfing zeigt zum

Beispiel mehr als 400 Ladestationen in Berlin und sogar mehr als 600 im Raum Stuttgart. Tendenz steigend. Viele Autos können auch zu Hause an der Steckdose geladen werden – oder an Laternen, wie Ubitricity das anbietet. Noch einfacher ist es bei den Elektrorollern, bei denen man auch die Batterie tauschen kann. Für kurze Strecken im Stadtverkehr und die Parkplatzsuche sind sie optimal. Bei Anbietern wie Emmy und Coup kann man die Roller leihen, das Berliner Startup Unu verkauft sie auch an Privatpersonen. Dass Elektroautos nicht zwingend teuer sein müssen, zeigt das Münchner Startup Sono Motors. 16.000 Euro plus der Preis für die Batterie soll das E-Auto Sion kosten. Günther Schuh von der RWTH Aachen wiederum hat mit einem Team von 70 Mitarbeitern den E-Go Life entwickelt – ein Elektroauto, das für weniger als 14.000 Euro verkauft werden soll. Etwa 120 Kilometer soll der Kleinwagen mit einer Ladung schaffen. Dafür hat Schuh sich von den Konventionen der Automobilbranche gelöst. Die Batterie ist in einer Art Tresor in der Mitte des Fahrzeugs untergebracht. Nach dem selben Konzept werden Rennwagen konstruiert. Um die Elekromobilität voranzutreiben, sind nicht nur günstigere Autos mit genug Reichweite und Lade-Infrastruktur nötig. Auch politische Anreize könnten helfen. „Wir müssen politisch sehr viel Druck machen, dass die deutsche Automobilindustrie da besser wird“, sagte Angela Merkel im Interview mit Youtuber Alexibexi. In den Niederlanden oder in Skandinavien zum Beispiel sind steuerliche Vorteile für E-Autos schon Standard. ak

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E - M O B I L I TÄT

Fotos: Unu Motors, Nüwiel, Plugsurfing, Powerjames

AUS DER STECKDOSE TANKEN ELEKTRISCHES ZWEIRAD „Der große Case für E-Autos ist das Laden auf der Arbeit oder von zu Hause aus“, sagt Powerjames-Mirgründer Norman Ueberrhein. Mit der Technologie des Startups können Elektroautos an normalen Steckdosen geladen werden. Ein Modul schließt die Steckdosen digital ab. Der Nutzer zahlt den Strom, den das Auto lädt. Die Abrechnung übernimmt Powerjames. So können Arbeitgeber ihren Mitarbeitern beispielsweise anbieten, das Auto auf dem Firmen-Parkplatz zu laden. Das Modul verbindet sich über Bluetooth mit dem Handy und funktioniert sogar in Tiefgaragen ohne Internet. powerjames.com

Das Berliner Startup Unu stellt seit 2014 Elektroroller für den Stadtverkehr her. Die Lithium-Ionen-Batterie lässt sich aus dem Roller nehmen und an jeder Steckdose laden. Das hat auch den Vorteil, dass man den Akku problemlos tauschen kann, wenn er an Leistung verliert. Die Scooter fahren bis zu 45 Kilometer pro Stunde und schaffen mit einer Batterieladung bis zu 50 Kilometer. Kaufen kann man Unu ausschließlich online. Testfahrten werden bei einem Partner in der Nähe gebucht. Für den Reparatur-Service arbeitet das Startup mit Bosch-Car zusammen. unumotors.com

CITY-TRANSPORTER

EINER FÜR ALLE

Die wenigsten Menschen brauchen in der Stadt ein Auto. Aber wenn man dann mal was transportieren muss, ist das Fahrrad doch eher unpraktisch. Nüwiel hat einen elektrisch betriebenen Fahrrad-Anhänger entwickelt, mit dem der Fahrer die Last hinter seinem Rad gar nicht spürt. Sensoren in der Deichsel erkennen, ob das Rad bremst oder beschleunigt und folgen dieser Bewegung. Im Moment ist das Hamburger Startup mit dem Lasten-Anhänger in der Pilot-Phase und will Nüwiel noch in diesem Jahr für Business-Kunden anbieten. Für Privatkunden soll es den Anhänger ab 2019 geben. nuwiel.de

Die Ladesäulen-Infrastruktur in Deutschland und Europa wächst – verschiedene Anbieter bauen ihre Netzwerke auf. Für jedes einzelne Lade-Netzwerk brauchen Nutzer allerdings einen eigenen Vertrag, einen Chip oder eine eigene App. Plugsurfing will dieses Problem lösen. Plugsurfing-Nutzer können über die App oder den Plugsurfing-Ladeschlüssel an den Stationen von bisher 44 Partnern in Europa laden. Mittlerweile sind es mehr als 45.000 Ladepunkte. Über die App können Nutzer Ladestationen finden, Preise vergleichen und ihre Kosten im Blick behalten. plugsurfing.com

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„EIN HENNE-EI-PROBLEM“ Es gibt mehr als 60.000 private Ladesäulen in Deutschland. Dietrich Sümmermann von Motionwerk will sie der Öffentlichkeit zugänglich machen und so die Infrastruktur verbessern. Im Interview verrät er, wie das funktioniert

Wie gut ist die Lade-Infrastruktur in Deutschland? Bisher leider nicht ausreichend. Das ist natürlich ein Henne-Ei-Problem: Für wenige E-Auto-Fahrer lohnen sich die Ladesäulen nicht und wenn es zu wenig Ladesäulen gibt, lohnt sich der Kauf eines Elektroautos für viele nicht, weil sie ein Problem mit der Reichweite haben. Das ist auch eine politische Herausforderung. In Norwegen oder Holland ist die Förderung deutlich besser. In den Niederlanden dürfen Elektro-Taxis sich zum Beispiel immer vorne in die Schlange einreihen. Das schafft für die Taxi-Unternehmen einen echten finanziellen Anreiz, in Elektroautos zu investieren. Ist die Infrastruktur wirklich der zentrale Punkt für den Erfolg von Elektroautos? Als die ersten Autos mit Verbrennungsmotor kamen, gab es ja auch noch keine Tankstellen. Die Ladeinfrastruktur ist eine von mehreren He rausforderungen. Auch die Batterien müssen besser werden. Die meisten Menschen fahren eher kurze Strecken – aber das Auto soll auch ausreichen, wenn sie einmal im Jahr in Urlaub fahren wollen. Das wird sich lösen müssen.

Dietrich, welche Vision verfolgt ihr mit Motionwerk? Wir wollen ein offenes Mobilitäts-System möglich machen, in dem alle Module untereinander transaktionsfähig sind. Basierend auf der Blockchain-Technologie bauen wir eine dezentrale Infrastruktur, auf die jeder zugreifen kann und mit der Mobilitäts-Services leicht bezahlt werden können. Das Schlagwort heißt Seamless M obility as a Service – Die Leute wollen einfach gut von A nach B kommen und wir helfen dabei. Unser erstes Produkt Share & Charge ist schon auf dem Markt und wir suchen bereits nach Partnern für weitere.

Wie funktioniert das? Share & Charge stellt sicher, dass die getankte Menge an Strom auch abgerechnet werden kann. Dazu braucht es keinen Chip, sondern nur das Smartphone mit unserer App. Wir bauen ein Modul in die Ladesäule ein, mit dem die App kommunizieren kann, oder integrieren unsere Technologie in die IT-Infrastruktur von smarten Säulen. Können die Ladesäulen-Besitzer damit auch Geld verdienen? Im Moment ist das Motiv unserer Kunden vor allem, die Elektromobilität voranzutreiben. Aber es wird auch möglich sein, mit Share & Charge Geld zu verdienen. Wie viele Ladesäulen habt ihr bisher angeschlossen? In Deutschland sind es 1200. Im Herbst rollen

Fahren ohne Reichweiten-Angst: Share & Charge macht private Ladesäulen für all seine Kunden zugänglich.

Das Gespräch führte Anna-Lena Kümpel.

wir unsere Technologie zusammen mit Partnern in mehreren europäischen Ländern aus. Wir beginnen mit Skandinavien, den Niederlanden, Frankreich und Österreich. Wie finanziert ihr euch? Wir nehmen eine Transaktionsgebühr. Aber wir planen auch unsere Infrastruktur mit einem SaaS-Modell anzubieten. Ladesäulen-Hersteller können unsere Technologie beispielsweise einbauen. Es soll auch ein E-Mobility-Wallet für Unternehmen geben. Das funktioniert wie eine Tankkarte – nur eben für Elektro-Autos. Warum nutzt ihr die Blockchain? Natürlich ließe sich der Share-&-Charge-Service auch anders umsetzen. Aber Motionwerk ist getrieben von der Idee eines offen Mobilitäts-Systems und wir wollen dafür eine offene Infrastruktur nutzen. Diese Infrastruktur ist skalierbar, sodass wir Services über das Charging hinaus entwickeln können.

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DIETRICH SÜMMERMANN will die Mobilitäts-Welt mit der Blockchain verbindenn. Er kommt ursprünglich aus der Elektro-Industrie. Bevor er 2017 Motionwerk gründete, war er Head of B2C-Eneblement in der Smart and Connected Business Unit von Innogy. Er ist außerdem Mitgründer des Startups Dein Tagewerk. motionwerk.com

Fotos: Motionwerk

Welches Problem löst ihr mit Share & Charge? Mit Share & Charge gehen wir das Problem der Ladeinfrastruktur an. Es gibt in Deutschland etwa 3700 öffentliche und mehr als 60.000 private Ladestationen. Wir können diese privaten Stationen öffentlich zugänglich machen. Bisher konzentriert sich die Ladeinfrastruktur in Deutschland vor allem auf die Stadtzentren. Private Ladesäulen gibt es aber auch in der Peripherie, zum Beispiel bei Hotels, Restaurants oder auf den Parkplätzen von mittelständischen Unternehmen. Die Verkäufe der Hersteller zeigen, dass die Anzahl der Säulen im Moment stark zunimmt. Wenn diese Ladesäulen für jeden zugänglich sind, können wir den Fahrern die Reichweiten-Angst nehmen.

Wie schätzt du die deutsche StartupSzene im E-Mobility-Sektor ein? Die Szene ist recht bunt und wächst. Aber der Markt wächst langsam, das ist für Startups immer schwierig. Es könnte sogar sein, dass wir mit Share & Charge zu früh dran sind. Es reicht aber nicht, nur nach Deutschland zu schauen. Der Markt und das Problem sind global. Mobilität ist ein sehr investmentschweres Geschäft, es braucht also auch finanzkräftige Investoren.

Flexibel mobil mit dem Elektroroller: Rund 1000 eScooter von COUP surren durch Berlin.

UNABHÄNGIG UNTERWEGS IN BERLIN Der eScooter-Sharingdienst COUP ergänzt seit einem Jahr das Mobilitätsangebot in Berlin

Im August 2016 startete das eScooter-Sharingstartup COUP mit 200 eScootern in Berlin. Seither ergänzen die COUP-Elektroroller das innerstädtische Mobilitätsangebot und sorgen auf Berlins Straßen für Zeitersparnis, Spaß und neue Flexibilität. Den Saisonstart 2017 nutzte das Unternehmen für Neuerungen im Berliner Service. „Unsere Erwartungen wurden 2016 übertroffen. Nun geben wir alles, um eine maximale Verfügbarkeit von COUP zu gewährleisten“, sagt Mat Schubert, CEO der COUP Mobility GmbH. MEHR SERVICE FÜR KUNDEN Rund 1000 eScooter surren inzwischen durch Berlin – 200 waren es beim Launch im letzten Jahr. Um den Kunden mehr Service zu bieten, wurde inzwischen nicht nur die Flotte aufgestockt, sondern auch das Geschäftsgebiet rund um die bisherigen Bezirke Mitte, Prenzlauer Berg, Friedrichshain und Kreuzberg Richtung Westen erweitert. So können seit Mitte April auch Kunden in Charlottenburg, Wilmersdorf, Schöneberg, Tiergarten, Moabit,

Wedding und Neukölln COUP nutzen. Auch wurde der Service auf Basis des Kundenfeedbacks aus der vergangenen Saison weiterentwickelt. Seither wird durch Verbesserungen der iOS-App ein schnellerer Buchungsprozess ermöglicht und eine brandneue Android-App steht seit Mitte März zur Verfügung. RESERVIEREN, BUCHEN, LOSFAHREN Über die COUP-App kann sich der Kunde innerhalb einer Kaffeepause registrieren. Mit dem Smartphone lässt sich der nächstgelegene COUP finden, reservieren und buchen. Ein Schlüssel wird nicht benötigt. Der Kunde kann direkt losfahren und braucht sich um nichts zu kümmern. Lästige Parkplatzsuche gehört der Vergangenheit an, denn die Roller können in Berlin überall im Geschäftsgebiet von COUP abgestellt werden. Die dynamischen eScooter fahren bis zu 45 Kilometer pro Stunde. Eine halbstündige Fahrt durch Berlin kostet drei Euro, jede weitere Einheit von zehn Minuten kostet dann einen Euro. Das Laden der Ak-

Werde auch du COUP-Nutzer! Mit dem exklusiven Gutscheincode* BERLINVALLEY gibt es drei Free Rides für Neukunden. Mehr Informationen unter: joincoup.com * bis zu 30 Minuten, einlösbar über die COUP-App für iOS und Android, gültig bis 30.11.17 und nur für Neukunden, Anmeldegebühr entfällt

kus übernimmt COUP, auch darum müssen sich die Kunden nicht kümmern. „Wir achten darauf, dass unsere eScooter an besonders frequentierten Stellen der Stadt bereitstehen. Damit sorgen wir für eine hohe Verfügbarkeit dort, wo die eScooter gebraucht werden“, sagt Schubert. Eine weitere Neuerung: Ab diesem Jahr können Kunden über die COUP-App ihren Freunden und Bekannten die Nutzung des Service empfehlen. Bei erfolgreicher Registrierung erhalten Nutzer, die COUP weiterempfohlen haben, einen Bonus in Form von Freifahrten. Im August 2017 ist COUP in Paris gestartet und bringt den Berliner Lifestyle in die französische Hauptstadt. Die Pariser freuen sich auf eine weitere Alternative im Stadtverkehr und nehmen den Service bereits jetzt sehr gut an. Die App ist der Schlüssel: Damit lässt sich ein eScooter finden, buchen und aktivieren.

UBITRICITY

„E-AUTOS SIND ROLLENDE AKKUS“ Ubitricity-Gründer Knut Hechtfischer über Laternen als Stromlieferanten, lange Entwicklungszyklen und den politischen Wind, der sich gedreht hat

NAME: LUbitricity – Gesellschaft für verteilte Energiesysteme

GRÜNDUNG: 2008

GRÜNDER: Knut Hechtfischer und Frank Pawlitschek

MITARBEITER: 40

STANDORT: Berlin

SERVICE: Ein mobiles Ladesystem für die Elektromobilität ubitricity.com

Knut, ihr startet gerade ein Projekt in London. Worum geht es da? In London haben die meisten Bewohner keinen eigenen Parkplatz – auch die nicht, die sich den teuren Wohnraum und ein Auto in Zentral-London leisten können. Gleichzeitig sind viele daran interessiert, Elektroautos zu fahren. Das hat verschiedenen Gründe, die schlechte Luft ist einer davon. Das Problem ist, dass die Londoner ihr Elektroauto nirgendwo aufladen können. Das Problem können wir lösen, indem wir die Londoner Straßenlaternen zu Ladestationen umrüsten, an denen mit unserem Smart Cable geladen werden kann. Bisher habt ihr Kunden wie die Stadt werke Unna, Iserlohn und Schwerte. London ist deutlich größer, kannst du etwas über die Dimension des Projekts sagen? Jedes beliebig große Projekt fängt klein an. Wir haben die ersten 100 Ladesäulen in London fertig und wir hoffen, dass wir im Laufe des nächsten Jahres schon 1000 installiert haben werden. Dabei werden wir von unseren Gesellschaftern unterstützt, zu denen neben Heinz Dürr Invest auch die französische EDF-Gruppe gehört. Insofern ist das Ganze anspruchsvoll, aber nicht unmöglich.

Und warum installiert Ihr das in London und nicht Berlin? Wir sind seit 2013 auch in Berlin mit der Ladeinfrastruktur an einigen Laternen vertreten. Aber in London werden wir gefördert und in Berlin eher geduldet. Die Senatsverwaltung hat sich für ein anderes System entschieden. Wir bemühen uns aber, auch in unserer Heimatstadt weiter zu kommen. In London wird das Problem jedoch als dringender erachtet: Die Straßen sind dort noch verstopfter und noch verrußter. Und auch die Elektroauto-Quote ist dort höher.

Die Steckdose am Laternenmast: Ubitricity hat eine mobiles Ladesystem inklusive mobilem Stromzähler entwickelt.

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Fotos: Ubitricity

Wer hat euch nach London geholt, die Stadtverwaltung? Als Startup muss man sich selbst ins Geschäft bringen. Wir haben im Jahr 2015 das erste Mal auf Bezirksebene Gespräche geführt.

UBITRICITY

Du hast Ubitricity 2008 gemeinsam mit Frank Pawlitschek gegründet. Das ist fast zehn Jahre her. Wie hat sich eure Vision seither verändert? Die Vision ist intakt. Wir haben das im Namen des Unternehmens hinterlegt: Es geht darum, für E-Autos überall – ubiquitous – den Zugang zur electricity möglich zu machen. Vollständig heißen wir Ubitricity – Gesellschaft für verteilte Energiesysteme. Es geht darum, dass Autos überall ans Netz kommen müssen. Und wir meinen, die sinnvollste Möglichkeit, dies auch bezahlbar zu machen, ist, das zu nutzen, was schon da ist. In unserem Fall die Laternen. Und wir setzen auf mobile Elektronik im Kabel oder Auto, um sie verwenden zu können. Klingt eigentlich ganz einfach. Es ist dann aber doch etwas komplizierter. Wer für intelligente Anwendungen an das Netz heran will, braucht eine IP-Adresse für jedes Auto und eine energiewirtschaftliche Adresse, also eine Zählernummer, ähnlich wie für den Strom zu Hause. Nur ist die in unserem Fall mobil, denn das Auto soll ja überall ans Netz kommen können, um die Batterie bei Bedarf laden zu können. Erst dann kann man Tarife und Geschäftsmodelle entwickeln und damit letztendlich die Elektromobilität preiswert machen. Wir sehen die Elektromobilität untrennbar mit der Energiewende verbunden. Sie hilft Wind- und Solarenergie besser zu puffern. Die Autos sind sozusagen rollende Akkus. Immer wenn sie stehen, müssen sie bereit sein, Wind- und Solarenergie zu tanken.

„AM ANFANG WAREN WIR NOCH DIE AUSSENSEITER, DANN DIE THEORETIKER, DANN WAREN WIR EIN PROBLEM UND JETZT GEHEN WIR NICHT MEHR WEG“ Was sind denn die größten Schwierigkeiten? Die Idee, eine vorhandene Infrastruktur zu nutzen, scheint doch genial einfach zu sein. Einige Investoren haben uns gesagt: Eine geniale Lösung, aber das werden die euch nicht machen lassen. Und wer sind die? Die Energiewirtschaft und vielleicht auch die Automobilindustrie. Solange es nur wenig Ladeinfrastruktur gibt, kann das als Ausrede dienen, um noch ein paar Jahre länger Diesel-Fahr-

zeuge zu verkaufen. Und die Energiewirtschaft möchte lieber eigene Ladesäulen verkaufen. Und die Skeptiker haben recht? Nein. In den letzten Jahren gab es etliche gesetzgeberische Initiativen, also verschiedene Verordnungen oder europäische Richtlinien, die eher für die teureren, klassischen Ladesäulen mit Zählern formuliert wurden. Und jetzt meinen wir, dass sich der Wind politisch gedreht hat. Am Anfang waren wir noch die Außenseiter, dann die Theoretiker, dann waren wir ein Problem und jetzt gehen wir nicht mehr weg. Der Wind hat sich gedreht, warum? Weil jetzt Wettbewerb herrscht. Die Automobilwirtschaft muss das Problem jetzt lösen, weil sie das Elektroauto nicht mehr ignorieren kann. Sie muss jetzt wirklich Elektroautos verkaufen. Und wer das will, muss für Ladeinfrastruktur sorgen. Wer an diesem Punkt ist, dem kann es nicht mehr egal sein, ob und wie viel Ladeinfrastruktur es gibt. Zeigt die Autoindustrie Interesse an euch? Ja, eindeutig. Interesse gab es immer, neugieriges Beäugen. Inzwischen haben wir bereits mit verschiedenen Akteuren Projekte und auch Kundenbeziehungen. Aber man darf nicht vergessen, dass wir erst seit 2016 am Markt sind. Wenn man nur auf die Laterne schaut, sieht es recht einfach aus. Aber im Hintergrund gibt es unglaublich viel Regulierung. Wir haben fünf Jahre mit Verbundforschung, Feldtests und Pilotprojekten verbracht. Mit dem kommerziellen Produkt sind wir erst seit gut einem Jahr am Markt. Die Energiewirtschaft interessiert sich übrigens schon deutlich stärker für die neuen Dienstleistungen rund um die Elektromobilität. Wie habt ihr es geschafft, das Team über diese lange Zeit motiviert zu halten? Ein ganz wichtiger Teil ist die Vision. Wir glauben daran, dass wir dazu beitragen können, dass die Elektromobilität deutlich schneller kommt und für Synergien von Energie- und Mobilitätswende sorgen wird. Die Elektromobilität wird den Speicher für künftige Windenergie- und Solarkraftwerke liefern. Die Menschen, die bei Ubitricity arbeiten, sind stark durch diese Überzeugung motiviert. Hinzu kommt, dass die Lösung, die wir entwickeln, technisch sehr anspruchsvoll ist. Das betrifft die Backend-Entwicklung ebenso wie die Embedded Systems in der Hardware. Auch das motiviert die Leute. Wer hat euch über den langen Zeitraum unterstützt und was haben die Investoren gesagt? Natürlich dauert es allen zu lange. Unsere Investoren brauchen einen langen Atem und da haben wir das große Glück, dass wir auch ein Family Office hinter uns haben, das längere Investmenthorizonte betrachtet. Wer im Anlagenbau zu Hause ist und auch schon die Einführung mehrerer neuer Technologien erlebt hat, kennt lange Entwicklungszyklen. Erfahrene Leute wissen, dass die Einführung neuer Technologien wie der Elektromobilität in den Massenmarkt eine Generationenaufgabe ist. Hier hilft es nicht, mit einem Fünfjahreshorizont zu investieren. Welche Märkte wollt ihr als nächstes angehen? Neben UK haben wir auch in der Schweiz und in Dänemark erste kleinere Aktivitäten. Wichtig

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ist, dass wir die EDF-Gruppe als Investor haben. Électricité de France ist einer der größten Energieversorger Europas und ist europaweit tätig. Davon möchten wir profitieren, wenn die Elektromobilität vorankommt. London wird für uns ein Leuchtturm sein. Dort gibt es mehr als drei Millionen Autos. In den nächsten Jahren werden allein dort tausende Ladepunkte gebraucht. Das sind große Zahlen und es ist ein extrem wettbewerbsintensiver Markt. Hier wollen viele zeigen, was sie können. Was muss passieren, damit Elektromobilität in Deutschland Realität wird? Wettbewerb. Tesla hat als neuer Wettbewerber die Entwicklung insgesamt erheblich vorangetrieben. Und auch die Chinesen beschleunigen in Sachen Elektromobilität. Aus industriepolitischer Perspektive muss man einfach nüchtern sagen: Wenn hunderttausende Arbeitsplätze am Verbrennungsmotor hängen und viele Milliarden in entsprechende Produktionsanlagen investiert wurden, dann wird sich keiner darum reißen, diese abzuschreiben. Unbequemer Wettbewerb und die CO2-Regulierung können da etwas machen. Die Politik hätte nach meiner Auffassung schon in der Vergangenheit mehr auf Wettbewerb setzen müssen. Wie stellt ihr euch die Zukunft des Verkehrs in unseren Städten vor? Elektrisch, das steht bei uns natürlich ganz vorne. Außerdem wird der Anteil von Sharing-Angeboten massiv zunehmen. Vermutlich wird sich der Markt weiter spreizen in Premium auf der einen Seite, wo Leute sich besonders teure Autos kaufen. Und in den Sharing-Bereich auf der anderen Seite, wo es den Leuten wirklich nur auf den Transport von A nach B ankommt. Es wird einfach sehr verschiedene Angebote für verschiedene Bedürfnisse von Mobilität geben. Wir glauben auch nicht, dass in fünf Jahren keiner mehr ein Auto hat. Das wird schon noch dauern bis das eigene Auto zur Ausnahme wird. Und was die E-Flieger angeht, da bin ich skeptisch. Ich glaube, das wäre mit zu laut, wenn nachts einer durch die Straßen fliegt. Aber cool ist es schon.

Das Gespräch führte Corinna Visser

KNUT HECHTFISCHER hat Jura und BWL an der FU Berlin studiert und zehn Jahre in Großkanzleien gearbeitet, bevor er 2008 gemeinsam mit Frank Pawlitschek Ubitricity gründete. Viele Jahre war er CEO des Berliner Unternehmens. Heute ist er Senior Advisor Strategic Corporate Development & Finance und baut gerade das Büro in London auf.

Torben Kiemann ist Mobility-Experte bei EY und sieht für Start-ups große Chancen, sich bei der Entwicklung innovativer Geschäftsmodelle zusammen mit den Autobauern und Autozulieferern ans Steuer zu setzen.

START-UPS ALS COPILOTEN

Torben, was macht die Zusammenarbeit mit Start-ups für Autohersteller interessant? Auch wenn aktuell die Themen Diesel oder Kartell in der Luft liegen: Die Autobauer und ihre Zulieferer stehen noch vor anderen, ebenso schwierigen Heraus forderungen. Sie müssen alternative Antriebskonzepte entwickeln, vernetzte und selbstfahrende Autos vor Cyberangriffen schützen und sich auf den Mobilitätswandel vorbereiten, der weg vom eigenen Auto und hin zum Ride-Sharing oder Hailing geht. Schließlich gilt es auch, Lösungen zu entwickeln, wie sich Verkehrsströme intelligent lenken lassen. Für die großen Unternehmen ist es aufgrund ihrer Struktur und Kultur oft sehr schwierig, innovative Lösungen innerhalb kürzester Zeit zu entwickeln. Da kommen die Start-ups ins Spiel. Gerade die aus dem Technologie- und Telekommunikationssektor haben große Chancen! Was sind die für Start-ups interessanten Megatrends in der Automobilbranche? Die wichtigsten Trends sind die Vernetzung einschließlich der Art und Weise, wie die Fahrzeuge miteinander kommunizieren, das selbstlenkende Auto und schließlich die Transportinfrastruktur, mit der die Mobilität auch in Zukunft sichergestellt werden kann. Ohne spezielle Sensoren und Kameras oder die Verarbeitung von riesigen Datenmengen in Sekundenbruchteilen ist das alles nicht möglich. Auch wichtig sind die Smart-Mobility-Services: Die Hersteller werden zu Dienstleistern und verdienen in Zukunft ihr Geld als Anbieter von kompletten Mobilitätslösungen

einschließlich dazu passender Medieninhalte. Dabei sind benutzerfreundliche Apps, das Handling von Daten im Hintergrund und deren Bereitstellung sowie dezentrale Abrechnungssysteme gefragt. Schließlich ändern sich durch die Digitalisierung auch die Produktions- und Zulieferprozesse radikal. So werden zum Beispiel Virtual-Reality- oder Smart-Factory-Lösungen eine immer größere Rolle spielen. Diese gehen einher mit neuen Produktionstechniken wie 3D-Druck oder komplett veränderten Produktionslayouts. Mit welchen Technologien sind Start-ups an diesen Entwicklungen beteiligt? Nahezu in allen innovativen Schlüsseltechnologien: von Big Data über Virtual und Augmented Reality bis hin zum Internet of Things und der Vernetzung von Fahrzeugen oder Produktionsprozessen. Darüber hinaus liegt der Fokus auf Artificial Intelligence, Blockchain oder 3D-Druck. Auch die ungebrochene Entwicklung hin zu mobilen Anwendungen sowie der weiter wachsende Einfluss von Social Media sind Bereiche, in denen die Start-ups kräftig mitmischen. Wie sehen Kooperationen zwischen Autoherstellern und Start-ups aus? Es gibt klassische Kooperationen, bei denen der Autobauer oder Zulieferer mit einem oder mehreren Startups zusammenarbeitet. Die tüfteln dann so lange an

einem Problem, bis sie die optimale Lösung finden. Autobauer kaufen aber auch einzelne Produkte, Servicepakete oder komplette Start-ups mit ihren jüngst etablierten Inkubatoren oder Venture-Capital-Vehikeln. Die Venture-Capital-Fonds von BMW, Bosch oder Daimler sind Beispiele. Auch nahezu alle anderen Automobilkonzerne beteiligen sich an Start-ups. Wie kommen Start-ups und Grown-ups zusammen? Beide Gruppen haben Interesse an der Zusammenarbeit: Die einen suchen in der Regel Kapital, die anderen möchten an einer Vielzahl von Innovationen partizipieren und dabei ihr Risiko diversifizieren. Wir helfen ihnen dabei, sich kennenzulernen. Wir haben bei EY eine eigene Datenbank aufgebaut mit mehr als 3000 jungen und interessanten Unternehmen aus unterschiedlichsten Branchen. Wir veranstalten regelmäßige Start-up-Events wie im Herbst die „Venture Wiesn“ in München oder die „JournEY“ in Tel Aviv. Ein heißer Tipp für alle, die die Mobilität von morgen mitgestalten wollen, ist die „Future Mobility Platform“, die wir dieses Jahr zum zweiten Mal in Berlin veranstalten. Dort treffen sich Start-ups, Automobilhersteller und Zulieferer zum Kennenlernen und Austauschen. Aber auch Städte und Kommunen sind dabei. Mit etwas Glück finden bei der „Future Mobility Platform“ die richtigen Piloten und Copiloten zusammen!

Wollt ihr bei der Mobilität von morgen mit am Steuer sitzen und an der „Future Mobility Platform“ in Berlin am 27. September 2017 teilnehmen? Schreibt uns: future.mobility@de.ey.com. Mehr Informationen zur Start-up-Initiative von EY findet ihr auf

start-up-initiative.ey.com/academy.

Fotos: Hennig Scheffen www.scheffen.de

Die Autohersteller brauchen digitales Know-how, um die Mobilität der Zukunft auf die Straße zu bringen. EY-Mobility-Experte Torben Kiemann sieht große Chancen für Start-ups.

AUTON SO HM AR E ISNFGA H R E N

Gewohntes Muster: Europaweit sind rund 5700 Fahrzeuge des Anbieters Drivenow im Einsatz.

RÜTTELN AM DENKMAL

Fotos: DriveNow

Carsharing boomt. Aber wenn das Auto nicht mehr zum Statussymbol taugt, was wird dann aus der Automobilindustrie? Mit der Erfindung des Automobils hat sich Deutschland ein Denkmal gesetzt. Und das ist durchaus wörtlich zu nehmen. Rund 23 Stunden macht ein privater Pkw nichts anderes, als in der Gegend herumzustehen. Lediglich zwei Mal am Tag wird er bewegt. Diese Ineffizienz ist eines der stärksten Argumente für das weltweit boomende Carsharing. Denn nach einer Analyse des Berliner Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (Innoz) kommt ein Fahrzeug in Mailand auf 7,8 Bewegungen, gefolgt von Rom (7,3) und Florenz (6,9). Damit ist Italien im Bereich des flexiblen Carsharings Weltmeister. Erst nach dem kanadischen Calgary (6,7) erscheint Berlin (6,4) auf Platz fünf.

UNTERWEGS AUF ZWEI UND VIER RÄDERN

Dabei gibt es in der deutschen Hauptstadt die mit Abstand weltweit größte Anzahl von Carsharing-Fahrzeugen. Die Angaben schwanken zwi-

„IN INNENSTADTNAHEN WOHNGEBIETEN ERSETZT EIN CARSHARING- FAHRZEUG HEUTE BIS ZU 20 PRIVATE PKW“ WILLI LOOSE, GESCHÄFTSFÜHRER DES BUNDESVERBAND CARSHARING

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schen 2320 (Innoz) und 2900 (Boston Consulting Group). Sicher ist: Die Flotte wächst. Allen voran die Fahrzeuge der größten Anbieter Drivenow, hinter dem BMW steckt, und der Daimler-Tochter Car2go. Bei beiden Anbietern kostet die Nutzung je nach Art des gemieteten Autos zwischen 24 und 34 Cent pro Minute. Auch Volkswagen beobachtet den Carsharing-Trend und ist an Greenwheels beteiligt. Die Deutsche Bahn betreibt den bundesweit aktiven Carsharing-Dienst Flinkster, der nach Stadtmobil und Cambio zu den größten stationsbasierten Anbietern gehört. Es muss aber nicht immer ein Auto sein, um auf Mietbasis motorisiert von A nach B zu kommen. Auch der E-Scooter-Verleih blüht an allen Straßene cken: In Berlin prägen derzeit die graugrünen Roller der Bosch-Tochter Coup und die orangeroten Scooter von Emmy immer stärker das Stadtbild, die ähnlich wie beim Carsharing einfach über eine Smartphone-App freigeschaltet und ausgeliehen werden können. Der Vorteil der Leih-Scooter im Vergleich zum Auto ist klar: Die Parkplatzsuche fällt weg. Und sie sind im

SHARING

höchsten Carsharing-Umsätze erreichen, gefolgt von der Asien- und Pazifik-Region sowie von Nordamerika.

SHARING BIS ZUM BREAKEVEN

Deutschland mit Berlin als Carsharing-Hauptstadt gilt als wichtiger Treiber. Im Januar konnte der Bundesverband Carsharing, in dem derzeit 133 von 155 Anbietern organisiert sind, mehr als 1,7 Millionen Carsharing-Nutzer bei deutschen Anbietern registrieren. Das sind 36 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Der Grund: Carsharing rechnet sich für die meisten Verbraucher. Denn erst ab einer Laufleistung von 7500 Kilometern pro Jahr lohnt sich beispielsweise der Kauf eines eigenen Kleinwagens (zum Beispiel Smart Fourtwo oder Fiat 500) oder ab 12.500 Kilometern die Anschaffung eines Kompaktwagen (zum Beispiel VW Golf oder Opel Astra). Diese Entwicklung beobachtet auch die Bundesregierung, die auf Gesetzesstufe ihren Teil zur Verkehrswende beitragen muss. Seit dem 1. September 2017 ist das Carsharing-Gesetz der Bundesregierung in Kraft getreten. Es gewährt Privilegien beim Parken wie reservierte Parkplätze oder die Befreiung von Parkgebühren und enthält darüber hinaus Regelungen, die verkehrs- und umweltpolitische Vorgaben betreffen. So dürfen bei der Auswahl des Anbieters Aspekte wie die Vernetzung mit dem öffentlichen Nahverkehr und der Klimaschutz berücksichtigt werden. Das bevorzugt Carsharing-Flotten mit Elektrofahrzeugen oder Hybridantrieben.

DER UMWELT ZULIEBE?

Bereits heute sind laut Bundesverband Carsharing (Stand Januar 2017) 10,4 Prozent der Fahrzeuge in deutschen Carsharing-Flotten batterieelektri-

Auf dem Weg zur Million: 350 Roller von Emmy sind seit 2015 mehr als 900.000 Kilometer gefahren.

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sche Fahrzeuge oder Plug-in-Hybride. Immerhin ein guter Start in die umweltfreundlichere Zukunft der Mobilität sind E-Autos im privaten Gebrauch doch noch unterrepräsentiert. Dennoch sind Elektrofahrzeuge in Carsharing-Flotten derzeit in der Regel noch nicht wirtschaftlich zu betreiben. Der Verband fordert daher eine Anschubfinanzierung über eine mittelfristig andauernde Bundesförderung, damit mehr Elektrofahrzeuge in Dienst gestellt werden können.

„EIGENTLICH WIRD NUR JEDER SIEBTE PKW GEBRAUCHT, DAS HEISST, DER ABSATZ KANN THEORETISCH UM 70 PROZENT EINBRECHEN“ DANIEL BARTEL, SHARING-ECONOMY-EXPERTE

Die Frage ist, ob Carsharing tatsächlich eine Verkehrswende in deutschen Städten bewirken kann. „In innenstadtnahen Wohngebieten ersetzt ein Carsharing-Fahrzeug heute bis zu 20 private Pkw“, sagt Willi Loose, Geschäftsführer des Bundesverbands Carsharing. „Vor allem stationsbasiertes Carsharing befreit Städte also in erheblichem Umfang von überflüssigen Autos. Das ist für uns die eigentliche, verkehrs- und umweltpolitische Bedeutung des Carsharing-Wachstums.“ Selbst BMW-Tochter Drivenow will der Umweltbelastung durch zu viele Autos im Straßenverkehr mit ihrem Konzept der Sharing Economy entgegentreten. Dabei hat die Marke als einer der größten Carsharing-Anbieter natürlich keine rein altruistischen Ziele, sondern vor allem das wirtschaftliche Potenzial des Teilens für sich erkannt. Zu Umsatz und Gewinn macht Drivenow im Gespräch mit Berlin Valley keine Angaben, aber: „Grundsätzlich ist festzuhalten, dass das Free-Floating-Carsharing im Vergleich zum stationären Carsharing noch jung ist, es aber in dieser kurzen Zeit Carsharing generell zu exponentiellem Kundenwachstum verholfen und damit aus der Nische geholt hat“, sagt ein Sprecher. Drivenow sei in Deutschland seit 2014 operativ profitabel. Eine Studie des Berliner Unternehmens Civity über die Nutzung der Drivenow- und Car2go-Fahrzeuge in Berlin zeigt jedoch: Das beliebte FreeFloating- Carsharing verhindert nicht unbedingt Autoverkehr. Es „deckt Entfernungsbereiche und Mobilitätsbedürfnisse ab, die größtenteils mit dem öffentlichen Verkehr oder dem Fahrrad zu bewältigen gewesen wären. In Berlin sind 50 Prozent der Fahrten kürzer als fünf Kilometer.“ Die Experten der Studie gelangen zu der These, dass Free-Floating-Carsharing in einem erheblichen Umfang „motorisierte Bequemlichkeitsmobilität im Nahbereich“ ist. Also einfach nur eine andere Form der Fortbewegung, aber keine umweltbewusstere oder für den Straßenverkehr

Fotos: Emmy

Preis günstiger. So kosten bei Coup die ersten 30 Minuten pauschal drei Euro, Emmy berechnet ab der ersten Minute 19 Cent. Anbieterübergreifend funktioniert die App Free2move. Im Dezember vergangenen Jahres haben die Entwickler der Carsharing-App Carjump, wie Free2move vorher hieß, die Mehrheitsanteile an die PSA-Gruppe, wozu auch Peugeot und Citroën gehören, verkauft. Diese will sich nun breiter aufstellen und Leasing-Angebote, Leih-Fahrräder sowie Langzeitmieten ins Visier nehmen. Carsharing ist mehr als ein Trend. Und das wachsende Angebot zwingt die Automobilhersteller umzudenken. „Das Ende des privaten Pkw ist längst eingeläutet“, sagt Maxim Nohroudi, Gründer des Mobilitäts-Startups Door2door, zu Spiegel Online. „In ein paar Jahren wird es in den meisten Gegenden so attraktive Sharing-Modelle geben, dass niemand mehr einen privaten Pkw braucht.“ 2011 gründete Nohroudi sein Startup, das einen On-demand-ÖPNV anbietet. Ohne sich – wie sonst im öffentlichen Nahverkehr üblich – an festgelegte Strecken mit Fahrplan halten zu müssen, können Kunden in der App Start und Ziel ihrer Fahrt angeben und einen Kleinbus von Door2door ordern. Ein Algorithmus berechnet für jeden Bus die optimale Route, um so möglichst viele Fahrgäste für einen günstigen Preis an ihr Ziel zu befördern. Das Ganze klingt nach einer sehr speziellen Nische, doch Gründer wie Nohroudi sehen das große und vor allem vielfältige Potenzial der Sharing Economy auf den Straßen, das gerade erst beginnt, sich voll zu entfalten. In einer Studie von 2016 geht die Boston Consulting Group (BCG) davon aus, dass sich die Zahl der weltweiten Carsharing-Nutzer von derzeit rund sechs Millionen bis zum Jahr 2021 auf 35 Millionen erhöhen wird. Damit generieren die Menschen einen Jahresumsatz von 4,7 Milliarden Euro. Dabei wird Europa in vier Jahren die

SHARING

Ob aber die Platzhirsche der herkömmlichen Automobilwirtschaft auch beim Thema Sharing die Oberhand behalten, wird sich zeigen. Der Markt ist jung und neben den Startups wollen auch andere Stakeholder der Mobilitätsbranche ein Stück vom Kuchen. Das sind sowohl die klassischen Autovermieter wie Sixt (Drivenow), Europcar (Ubeeqo) oder Avis (Zipcar), aber auch Zulieferer wie Bosch. Das Traditionsunternehmen aus Gerlingen startete vor einem Jahr in Berlin das Elektroroller-Startup Coup. „Unsere Erwar-

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Mailand Rom Florenz Calgary Berlin Amsterdam Turin Hamburg Wien Portland

5,0

tungen wurden übertroffen“, sagt Markus Heyn, Mitglied der Geschäftsführung von Bosch. Deshalb soll sich der Erfolg nun auch in anderen europäischen Metropolen wiederholen. In Paris startete das Unternehmen in diesem Sommer mit 600 E-Rollern des taiwanesischen Herstellers Gogoro. Läuft es gut, werde Bosch die weitere Expansion in Europa „zügig umsetzen“, heißt es bei Coup. Es gebe viele Großstädte mit vergleichbaren Problemen wie Stau und Parkplatzsuche. Das vielfältige Engagement zeigt: Automobilhersteller müssen das Thema ernsthaft angehen, um nicht überholt zu werden. „Es gibt gerade einen Übergang vom einfachen Autokauf und -besitz hin zu Plattform-Ökosystemen, wo ich als Konsument Mobilität on demand erwerben kann“, sagt Daniel Bartel, Sharing-Economy-Experte und Mitinitiator des privaten Carsharing-Portals Autonetzer, jetzt Drivy. „Automobilhersteller, die diesen Trend – etwa durch eigene Carsharing-Angebote – nicht mitspielen, werden einen signifikanten Bedeutungsverlust in vielen, vor allem jüngeren Zielgruppen, hinnehmen müssen“,

Bewegungen / Fahrzeug und Tag

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6,4 6,3

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7,3

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Quelle: Innoz

sagt Bartel zu Berlin Valley. „Das Auto ist für viele nur noch Mittel zum Zweck – das steht im Widerspruch zur durchschnittlichen Nutzung von nur einer Stunde am Tag. Hierzulande stehen 45 Millionen Fahrzeuge täglich rum – gewaltiges Potenzial, das mobilisiert werden will. Für die Automobilindustrie heißt das, dass eigentlich nur jeder siebte PKW gebraucht wird, das heißt, der Absatz kann theoretisch um 70 Prozent einbrechen.“ Diez sieht weniger drastisch in die Zukunft der Automobilhersteller: „Carsharing ist das Ergebnis einer Veränderung in der Automobilindustrie, die bereits stattgefunden hat. Es wird schon lange nach neuen Ansätzen für Mobilität gesucht, weil das private Auto in den Ballungszentren keine Zukunft hat. Die Hersteller sind aktiv und im Transformationsprozess. Carsharing ist sozusagen die Hefe im Teig, die die Entwicklung der Mobilität zum Gehen bringt.“ Das Denkmal – es bewegt sich.

Lena Kappei

AB WANN LOHNT SICH NOCH EIN EIGENER PKW? Kostenanalyse für Europa

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Breakeven, midsize car

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20,000 Breakeven, compact car

15,000

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24,500

Quelle: Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, Carsharing-Anbieter, BCG-Analyse

CHANCEN IM UNKONSOLIDIERTEN MARKT

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Drivenow hält hingegen am ökologischen Faktor des Carsharings fest. „Was die Autonutzung in Städten betrifft, ist Drivenow davon überzeugt, dass alternative Mobilitätskonzepte in Städten erforderlich sind, um die Umweltbelastung zu verringern und das Problem der Verkehrsüberlastung in den Griff zu bekommen. Carsharing ist dabei neben dem ÖPNV und anderen Mobilitätsvarianten ein wichtiger integraler Baustein, um nachhaltige Mobilität abseits des eigenen Autos zu gewährleisten“, sagt der Sprecher weiter. „Denn je attraktiver und verfügbarer ein Mobilitätsmix in der Stadt ist, desto eher können Menschen ihre Mobilität ohne ein eigenes Auto abbilden und es schließlich abschaffen. Wir sehen ein zunehmendes Umdenken, auch unter den autoaffinen Menschen.“ Carsharing – ein Angriff auf die Automobilwirtschaft? Nicht unbedingt. Professor Willi Diez, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen, sieht neben dem ökologischen und ökonomischen Nutzen des Sharings auch Vorteile für die Automobilwirtschaft. „Ich glaube, die Automobilwirtschaft profitiert vom Carsharing. Natürlich kauft jemand kein Auto, der den Service nutzt. Aber durch Carsharing kommen die Hersteller an neue Zielgruppen heran“, sagt Diez zu Berlin Valley. „Irgendwann ändern sich bei vielen Menschen die Lebensumstände, gerade bei jungen. Wenn sie beispielsweise in der Stadt studieren, passt Carsharing optimal in ihre aktuelle Lebensphase. Ein paar Jahre später aber kommt vielleicht die Familiengründung hinzu, man zieht an den Stadtrand und möchte doch lieber ein erstes, eigenes Auto haben. Dann ist es für die Hersteller nicht schlecht, wenn es dann schon einen ersten Kontakt mit ihrer Marke gegeben hat. Daimler mit Car2go und BMW mit Drivenow haben mit Carsharing ganz neue Nutzergruppen für sich erschlossen.“

Anzahl der Fahrzeuge

CARSHARING ALS APPETIZER

ITALIENER TEILEN GERN

Weltweite Standorte mit flexiblem Carsharing nach durchschnittlichen Fahrzeugbewegungen pro Tag

entlastend. Um mithilfe weiterer Auslastung der Systeme und offensiver Expansion ein weltweites Umsatzpotenzial von bis zu 1,4 Milliarden Euro bis zum Jahr 2020 zu erreichen, müsste sich laut der Studie die Anzahl der Carsharing-Systeme von 30 (im Jahr 2014) auf rund 140 verfünffachen – eine wahrlich ehrgeizige, wenn nicht unrealistische Vision. Mit einem Marktanteil im Berliner Verkehr von gerade einmal 0,1 Prozent leisten Free-Floating-Carsharing-Systeme dem Fazit der Studie zufolge bis dato keinen direkten Beitrag zur Lösung von Verkehrsproblemen in Ballungsräumen.

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Compact car

Car sharing (regular)

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Entdecken Sie den rein elektrischen Audi e-tron Sportback concept mit bis zu 370 kW (503 PS). Mehr Infos unter audi.de/e-tron.

Audi Vorsprung durch Technik 40â&#x20AC;&#x201A;/â&#x20AC;&#x201A;berlinvalley.com

A U T O N O M E S FA H R E N

Pionier: Der Google Firefly war als erstes Auto ohne Sicherheits-Fahrer unterwegs.

VOM FAHRER ZUM PASSAGIER

Fotos: Google

Automobil- und Technologiekonzerne bringen sich in Position, um beim autonomen Fahren vorne mit dabei zu sein. Die ersten Schritte sind gemacht. Ich sitze auf dem Fahrersitz meines Autos, den Laptop auf dem Schoß, und arbeite. Das Auto bewegt sich gleichmäßig durch den Berliner Stadtverkehr, wechselt die Spuren ohne zu ruckeln und passt seine Geschwindigkeit perfekt an die grüne Welle der Ampeln an – so oder so ähnlich stellen wir uns die Zukunft mit selbstfahrenden Autos vor. Wir sind bereits auf dem Weg. Tesla-Fahrer posten bereits Videos davon, wie sie sich beschäftigen, während das Auto fährt: Karten spielen, Lesen, Armdrücken oder sogar Schlafen. Ein Tesla-Besitzer sitzt sogar auf dem Beifahrersitz – der Fahrersitz ist leer. Aber sicher ist das noch lange nicht. 2016 starb ein Autofahrer in den USA, weil sein Tesla im Autopilot-Modus einen LKW mit einer Schilderbrücke verwechselte und ungebremst hineinraste. Verschiedene US-Medien berichteten später, das Auto hätte dem Fahrer siebenmal das Signal gegeben, das Steuer zu übernehmen. Der Autopilot muss bisher nämlich noch vom Fahrer überwacht werden. Auch wenn Tesla

seine Autos mit Hardware ausrüstet, die das Potenzial zum autonomen Fahren hat, ist der Autopilot bisher nur ein guter Fahrassistent, aber noch kein vollwertiger Fahrer.

DIE ERFOLGSLEITER

Es gibt fünf Stufen der Automatisierung. Je höher die Stufe, desto mehr Aktionen übernimmt die Technik selbstständig. Stufe eins ist assistiertes Fahren oder Parken. Das Auto übernimmt in bestimmten Situationen entweder Steuerung oder Geschwindigkeit. Ein Beispiel dafür ist der Tempomat oder der Spurhalteassistent. Auf Stufe zwei kann das System in bestimmten Fällen bereits Lenkung, Gas und Bremse übernehmen, zum Beispiel auf der Autobahn oder beim Einparken. Der Tesla-Autopilot steht auf Stufe drei. Das Auto kommt in vielen Situationen ohne den Fahrer klar und gibt ein Signal, wenn es seine Leistungsgrenze erkennt und der Fahrer eingreifen muss. Auf Stufe vier kann das System in allen definierten Situationen selbstständig

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fahren. Der Fahrer muss nur in Situationen eingreifen, die das Auto nicht kennt. Erst auf Stufe fünf ist ein Auto in der Lage, in jeder Situation allein zu fahren, Pedale und Lenkrad werden dann überflüssig. Aktuell arbeiten viele große Unternehmen aus der Auto- und Tech-Industrie daran, diese Leiter zu erklimmen. Eine Liste der Firmen, die in dem Feld investieren, liest sich wie das Who’s who der beiden Branchen: Daimler, Bosch, BMW, VW, Audi, General Motors, Google, Uber, Intel, Alibaba, Amazon und noch viele mehr kämpfen darum, sich in der neuen Mobility-Welt zu etablieren.

DAS ZIEL: STUFE FÜNF

Google startete sein Self-driving Car Project bereits 2009 und testete 2010 einen selbstfahrenden Toyota Prius in Kalifornien. 2015 schickte Google das erste Mal ein völlig autonom fahrendes Auto ohne Fahrer, Pedale und Lenkrad auf die Straßen von Austin, Texas. 2016 ging

A U T O N O M E S FA H R E N

MADE IN GERMANY

Die deutsche Automobilindustrie macht medial zwar bisher deutlich weniger Wirbel als die US-amerikanische, arbeitet aber trotzdem intensiv am Thema selbstfahrende Autos. Die deutschen Hersteller und Zulieferer sind auf dem Gebiet stärker als die US-amerikanischen TechFirmen – zumindest was die Patentanmeldungen angeht – und in den hochklassigen Modellen sind autonome Fahrsysteme bis zu Level drei längst Realität. Nach Angaben des Instituts der deutschen Wirtschaft Köln wurden in den Jahren von 2010 bis 2016 weltweit 2838 Patente zum autonomen Fahren angemeldet. 1646 davon kommen aus Deutschland – 454 mehr als aus dem Rest der Welt. Mit 545 Patentanmeldungen liegt Bosch in Deutschland weit vor allen anderen Unternehmen. An zweiter Stelle steht Audi mit 292 Patenten. Auf Platz vier und fünf finden sich die ersten US-amerikanischen Unternehmen: General Motors (246 Patente) und Google (198 Patente). Der einzige asiatische Konzern in den Top Ten ist Toyota auf Platz sieben mit 166 Patentanmel-

dungen. Audi hat in im März 2017 die Tochterfirma Autonomous Intelligent Driving gegründet. Hier sollen die Ressourcen des Unternehmens gebündelt werden, um an selbstfahrenden Autos zu arbeiten. Der neue Audi A8 ist bereits zum autonomen Fahren auf Level drei in der Lage. Zulieferer Bosch arbeitet zusammen mit Daimler an dem Thema. Im Mercedes-Benz Actros ist mit dem Highway-Pilot ein System verbaut, das unter bestimmten Bedingen die Steuerung des Wagens übernimmt. Auch BMW tut sich mit anderen Unternehmen zusammen, um ein zukunftsfähiges Bündnis für autonome Fahrzeuge zu schaffen. Dazu gehören unter anderem Intel, der israelische Kamera-Spezialist Mobileye, die Zulieferer Delphi und Continental und auch Fiat ist im August beigetreten. Angeblich plant auch BMW, eine Tochter für autonomes Fahren auszugründen. 2021 soll mit dem BMW iNext das erste Auto des Konzerns selbstständig fahren können. Dass die Hersteller immer mehr Modelle serienmäßig mit autonomer Fahrtechnologie ausstatten, kann die Entwicklung der Branche positiv beeinflussen. Je mehr Autos dazu in der Lage sind, desto mehr gewöhnen sich die Fahrer daran und die großen deutschen Automarken sind vielleicht genau die Richtigen, um das Vertrauen in eine neue Technologie herzustellen. Allerdings könnte zu viel Vertrauen gerade zu Beginn auch zu Unfällen führen. Fahrer könnten unvorsichtig werden und zu spät oder falsch reagieren, wenn das Auto ihnen signalisiert einzugreifen. Auch wenn deutsche Zulieferer wie Bosch oder Continental sehr stark sind, wird sich die internationale Landschaft der Automobilzulieferer für die neue Technologie verändern. Darin sehen viele Startups ihre Chance. Der Artificial-Intelligence-VC Comet Labs veröffentlichte im März 2017 eine Grafik mit 263 Startups, die man zum Thema autonomes Fahren im Auge behalten sollte. Das Schaubild ist in sieben Spalten unterteilt, die für verschiedene Technik-Bereiche stehen: „Onboard-Sensorik“, „Intelligente Fabriken“, „Infrastruktur und Connected Car“, „Autonomie“, „Intelligente Autos“ und „Assistenzsysteme“. Ein selbstfahrendes

Testfahrer: Der Kleinbus Olli war ein halbes Jahr autonom auf dem Euref-Campus in Berlin Schöneberg unterwegs.

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DIE FÜNF STUFEN DES AUTONOMEN FAHRENS Assistiertes Fahren Das Auto übernimmt in bestimmten Situationen entweder Pedale oder Lenkrad. Teilautomatisiertes Fahren Das Auto übernimmt die Steuerung. Das Auto reagiert aber in keiner Situation selbstständig auf die Umgebung. Bedingt automatisiertes Fahren Das Auto fährt in bestimmten Situationen selbstständig. Kann es auf eine unbekannte Situation nicht reagieren, gibt es dem Fahrer ein Signal, damit er eingreift. Hochautomatisiertes Fahren Das Auto fährt in bestimmten Situationen selbstständig. Auch in unbekannten Situationen muss der Fahrer nicht mehr eingreifen. Vollautomatisiertes fahren Das Auto fährt in jeder Situation selbstständig. Es reagiert auch auf Umwelteinflüsse.

Auto braucht Sensoren, die Augen und Ohren des Fahrers ersetzen. Bisher werden verschiedene Kameras, Wärmesensoren, Radar- und Lidar-Sensoren eingesetzt. Die Informationen, die diese Sensoren liefern, muss das Auto in ein Umgebungsbild umrechnen. Deswegen braucht es eine technische Plattform, die mit den verschiedenen Daten-Formaten umgehen kann. Um sich zurechtzufinden braucht ein selbstfahrendes Auto auch weit detailliertere Karten- und Navigationssysteme als ein Mensch. Und weil das Auto extrem viel mit Daten arbeitet, ist auch deren Sicherheit ein wichtiges Thema für die Branche. Für diese Tech-Themen sind die jungen Unternehmen prädestiniert. In der Grafik von Comet Labs finden sich allerdings kaum deutsche Startups, dafür aber umso mehr US-amerikanische und israelische.

TESTEN, TESTEN, TESTEN

Kein einziges chinesisches Unternehmen ist in den Top Ten der Unternehmen, die die meisten Patente zum autonomen Fahren angemeldet haben. Es gibt zwar auch dort Unternehmen, die sich mit der neuen Technologie befassen: Robin Li, CEO des chinesischen Internetkonzerns Baidu, hat nach einer unangemeldeten Testfahrt in Bejing gerade Ärger mit den chinesischen Behörden und der asiatische Internet-Riese Alibaba kündigte 2016 an, in Kooperation mit dem chinesischen Autobauer Saic selbstfahrende Autos auf den Markt zu bringen. Aber besonders viel ist aus China bisher noch nicht zu hören. Und das obwohl das Land einer der größten Absatzmärkte für autonome Fahrzeuge werden könnte. In einer Studie von Roland Berger waren 96 Prozent der Befragten in China daran interessiert, ein selbstfahrendes Auto zu kaufen. In Deutschland und den USA waren es jeweils nur 58 Prozent. Auch die US-Regierung interessiert sich für selbstfahrende Autos. Die Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa) ist Teil des US-amerikanischen Verteidigungsministeriums und richtet seit 2004 ein Langstrecken-Rennen für autonome Fahrzeuge aus – die Darpa Grand

Fotos: InnoZ

das Self-driving Car Project in die Firma Waymo über. Das Unternehmen verfolgt das Ziel, ein autonomes Auto der Stufe fünf zu entwickeln, gemeinsam mit Partnern wie General Motors, Lyft und Avis. Der US-Halbleiterkonzern Intel hat im August das israelische Sensoren-Startup Mobileye übernommen und kündigte an, bis Ende dieses Jahres eine Flotte von 100 selbstfahrenden Autos zu bauen, um die Technologie weiter zu testen und zu entwickeln. Auch die Universitäten beteiligen sich an der Forschung. Im Oktober 2015 lies die Freie Universität Berlin ihr selbstfahrendes Auto Autonomos 2400 Kilometer weit durch Mexiko steuern. Das Experiment führte über Autobahnen, alte Strecken ohne Fahrbahnmarkierungen, durch die Wüste und durch Städte – ein Auto muss sehr intelligent sein, um in so vielen verschiedenen Umgebungen selbstständig fahren zu können. Im September 2016 begann auch der Fahrtenvermittler Uber mit den ersten Testfahrten.

A U T O N O M E S FA H R E N

SO INNOVATIV IST DIE DEUTSCHE AUTOMOBIL-BRANCHE Erteilte Patente seit 2010 – aufgeteilt nach Branchen

Elektronik

Autohersteller

Herausforderer gesamt

Gesamt

Zulieferer

Institut der deutschen Wirtschaft Köln Welt ohne Deutscland

RUND UM DIE SIEGESSÄULE

Bisher fanden die meisten Testfahrten auf dem amerikanischen Kontinent statt. Geforscht wird mittlerweile aber auch auf deutschen Straßen. Dabei geht es aber nicht nur um die Autos, sondern auch um die Infrastruktur, die für smartes Fahren nötig ist. Auf der Straße des 17. Juni wird gerade eine Strecke von vier Kilometern für Tests ausgebaut. „Die Strecke ist sehr komplex, weil sie über die beiden mehrspurigen Kreisverkehre am Ernst-Reuter-Platz und an der Siegessäule führt“, sagt Sahin Albayrak von der Technischen Universität Berlin, der für die Strecke verantwortlich ist. Ziel des Projekts ist es, eine digitale Infrastruktur aufzubauen, um die Technologie selbstfahrender Autos zu testen. Alle Ampeln auf der Strecke werden so aufgerüstet, dass sie mit den Autos kommunizieren können. Diese bekommen dann die Information, wann welche Ampel grün wird und können entsprechend vorausschauend fahren. Die Parkplatzinfrastruktur soll so erweitert werden, dass die Autos erfahren, welche Parkplätze frei sind. Verschiedene Kameras und Sensoren werden erheben, ob beispielsweise Radfahrer oder Fußgänger unterwegs sind und ob die Fahrbahn nass oder glatt ist. „Einige Informationen muss das Auto erheben, um selbstständig fahren zu können, andere müssen von der Umgebung kommen. Das Auto muss diese Informationsflüsse aggregieren und richtig deuten. Das ist die große Herausforderung“, sagt Albayrak. „Wir wollen in Berlin außerdem ein Ökosystem für die Arbeit an autonomer

Fahrtechnologie etablieren. Große Firmen können ihre Autos und neue Technologien testen, andere können vielleicht die Daten nutzen und das Thema so voranbringen.“ Auch die Infrastruktur auf der Strecke ist ein Forschungsfeld und muss getestet werden – welche Informationen muss die Umgebung liefern, damit Autos intelligent fahren können? Wie gehen Autos mit diesen Informationen um und wie verbinden sie sie mit anderen Informationen, die ihre eigenen Sensoren liefern? Auf dem Euref-Campus in Berlin Schöneberg ist schon ein autonomes Elektro-Fahrzeug unterwegs. Es – oder vielmehr er – heißt Olli und ist ein Kleinbus. Gebaut hat ihn das kalifornische Startup Local Motors. Bisher ist Olli noch ein Prototyp. Zusammen mit der Deutschen Bahn und dem Land Berlin erforscht das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (Innoz) Anwendungsfälle für selbstfahrende Autos im Stadtverkehr. Dafür brachte Olli bis zum 15. August Mitarbeiter und Besucher auf dem

MOBILITÄT FÜR ALLE

Als Shuttle auf einem Campus oder in einem hochklassigen Auto auf der Autobahn ist autonome Fahrtechnologie ein angenehmer Luxus. Sie kann aber auch Menschen wieder mobil machen, die sonst ständig auf Hilfe angewiesen sind, um von A nach B zu kommen. Alte Menschen, die nicht mehr Auto fahren können, blinde, gehörlose Menschen oder Rollstuhlfahrer, die dann kein eigens umgebautes Auto mehr bräuchten. Wenn Autos miteinander und mit der Infrastruktur vernetzt sind, würde auch der Verkehr sicherer. Unfallursachen wie Unaufmerksamkeit oder Sekundenschlaf wären ausgeschaltet. Rettungswagen könnten ein Signal senden, das ihnen eine schnelle und reibungslose Fahrt auf dem kürzesten Weg zum Einsatzort garantiert, weil alle selbstfahrenden Autos Platz machen und Ampeln auf Grün schalten. Wann diese Idee Wirklichkeit wird, hängt vor allem davon ab, wie schnell sich die Gesellschaft mit der Idee anfreundet, nur Passagier statt Fahrer zu sein.

Anna-Lena Kümpel

„ICH WÜRDE EIN AUTONOMES AUTO KAUFEN“ Kaufinteresse in verschiedenen Befragungen

Institut der deutschen Wirtschaft Köln

Challenge. Ziel dieser Wettbewerbe ist es, die Technologie so weiterzuentwickeln, dass sie militärisch nutzbar wird. Die Autos müssen im Gelände und in der Stadt bestehen. Im ersten Jahr schaffte es keines der Fahrzeuge bis an die Ziellinie, 2005 gelang das aber bereits fünf Teams. Sieger war in diesem Jahr das Auto Stanley, das die Universität Stanford gemeinsam mit VW entwickelt hatte. Gerade in Kriegsgebieten könnten selbstfahrende Autos viele Menschenleben retten. Sie können zum Beispiel Hilfsgüter in Krisengebiete bringen, ohne das Leben von Fahrern zu gefährden.

Deutschland

Euref-Campus auf einer festgelegten Route von A nach B. Die Reaktionen auf den autonomen Bus seien gut gewesen, heißt es beim Innoz. Gelegentlich hätten sich sogar Menschen einen Spaß daraus gemacht, sich vor das Fahrzeug zu werfen, um zu prüfen, ob es auch tatsächlich anhält. Olli fährt zwar nur zehn Kilometer pro Stunde, aber die Vollbremsung, die er dann hinlegt, ist auch bei dieser Geschwindigkeit unangenehm. Ganz allein durfte Olli allerdings nicht fahren – zur Sicherheit war immer mindestens eine Begleitung mit im Auto, die zur Not eingreifen konnte. Die Rechtslage in Deutschland erlaubt bisher keine Autos, die nicht gesteuert werden können. Nachdem das Projekt mit Local Motors ausgelaufen ist, sucht Innoz gerade nach einem weiteren Partner, um weiter zu forschen. Das Innovationszentrum plant sogar, sie Strecke über den Campus hinaus auszudehnen und eine Verbindung zu den S-Bahnhöfen Südkreuz und Schöneberg herzustellen.

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MIT 200 SACHEN IN DIE KURVE Zwei Berliner Startup-Manager erleben den Porsche Sports Cup in Oschersleben Alles beginnt – ganz wie bei den Profis – mit der Fahrerbesprechung. Heute übernimmt das Michael Haas. Er ist der Vater des Porsche Sports Cup, wie er selbst sagt. Vor jeder ordentlichen Motor sportveranstaltung – vom Slalom bis zur Formel 1 – gebe es so eine Besprechung, erklärt er. „Wer daran nicht teilnimmt, verliert das Recht zum Training und zum Start.“ Im kleinen Raum vor der Leinwand, wo der Sportleiter des Porsche Club Deutschland nun den Tagesablauf, die wichtigsten Regeln und die Bedeutung der Flaggen erklärt, sitzt ein gutes Dutzend Teilnehmer, die heute Motor sportluft schnuppern und Porsche erleben wollen.

PROFESSIONELLES UMFELD

Seit inzwischen 13 Jahren – und das sei ein biblisches Alter für eine Rennserie, meint Michael Haas – veranstaltet Porsche den Sports Cup, eine

Kunden- und Clubsportserie, bei der auch Amateure Rennsport in professionellem Umfeld erleben können. Auf Einladung der Porsche Zentren Berlin sind an diesem Tag in der Motorsport Arena Oschersleben auch Kunden aus Berlin dabei – unter ihnen Glossybox-Geschäftsführer Mark Ralea und Stefan Clausing, Abteilungsleiter Online- und Direktmarketing bei Mytoys. Beide Startup-Manager haben sich vor Jahren als Mitarbeiter beim Startup Dailydeal kennengelernt. Und ihren ersten Porsche konnten sie sich leisten, als Dailydeal im Jahr 2011 von Google übernommen wurde. Bis ein Uhr nachts war Ralea an diesem Morgen noch im Büro. Nach kurzem Schlaf ist er um kurz nach sieben Uhr zusammen mit Clausing schon wieder in seinem Porsche 911 Cabriolet auf der Autobahn in Richtung Oschersleben unterwegs. Beide kennen den Porsche Sports Cup bereits. „Ich mag

die Atmosphäre“, sagt Ralea. „Es ist spannend die neuen Fahrzeuge zu sehen, zu fahren und natürlich gefällt mir auch das Renn-Feeling.“

MYTHOS PORSCHE

Von der Fahrerbesprechung geht es zum Slalom: Auch hier ist Feeling gefragt, denn die Herausforderung ist es, den Parcours im agilen Porsche 718 Cayman nicht möglichst schnell, sondern zweimal möglichst gleichmäßig zu durchfahren. Jede Sekunde Abweichung von der ersten Zeitmessung gibt Minuspunkte, ebenso wie eine umgestürzte Pylone. Trotzdem bringen die Teilnehmer die Reifen zum Quietschen. „Das war zackig“, kommentiert Clausing die Fahrt eines Konkurrenten. „Porsche ist ein Mythos“, sagt er. „Und als ich die Möglichkeit hatte, habe ich mir diesen Traum erfüllt.“ Privat fährt er einen Cayman GTS (981).

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Fotos: Tim Keweritsch/Offenblende

Motorsport Arena Oschersleben: Die Strecke ist 3,7 Kilometer lang.

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Ausrüster: Michelin stellt die Reifen für die Rennserie.

Das Programm: vom Slalom über das Renntaxi bis zur Roadbookfahrt

Mark Ralea in seinem Porsche: „Wenn es nicht regnet oder schneit, fahre ich offen.“

Die beiden Berliner ziehen Sturmhaube und Helm auf. Denn bei der Fahrt im VIP-Renntaxi Porsche 911 GT3 geht es nun wirklich um Höchstgeschwindigkeit. „Ich bekomme schon Herzklopfen, wenn ich das Auto nur sehe“, sagt Ralea. Diesmal wird er nur Beifahrer sein, am Steuer sitzt ein Instructor. Doch das ist nicht weniger aufregend. „Mit 200 Sachen auf die Kurve zufahren – das würde man selbst nie machen“, sagt er nach seiner Runde auf der Rennstrecke. Mit strahlendem Gesicht nimmt er Helm und Haube wieder ab. „Ein unfassbares Erlebnis. Das ist mit nichts vergleichbar.“ Nach der Mittagspause gibt es eine Führung durchs Fahrerlager – inklusive eines Experten-Vortrags zur aktuellen Reifentechnik bei Michelin. Auch den Turm mit der Zeitmessung, den Kontrollraum der Rennleitung und das Rennbüro können die Gäste besuchen. Dann geht es zurück auf die Rennstrecke zum Grid Walk. Die Rennfahrer nehmen ihre Startposition für

den Porsche Sports Cup ein. Während die Betreuer den Fahrern die letzten Tipps geben und die Techniker noch einmal den Luftdruck kontrollieren, haben die Zuschauer die Gelegenheit, an den Wagen entlang zu flanieren und Selfies zu machen. Dann heißt es für sie: ab auf die Tribüne. 30 Minuten dauert das Rennen auf der kurvenreichen Strecke in Oschersleben. Joel Meili aus der Schweiz gelingt mit seinem 911 GT3 RS ein souveräner Start-Ziel-Sieg.

GUTES FEELING

Jetzt dürfen die Berliner wieder ans Steuer und können sich für ihre Roadbookfahrt einen Porsche aussuchen. Sie entscheiden sich für einen Porsche Macan. „Den kennen wir noch nicht“, erklärt Ralea seine Wahl. „Jetzt kannst du Gas geben“, sagt er zu Clausing, der als erster am Steuer sitzt und so viel Gas gibt, wie man es eben auf einer öffentlichen

Straße darf. „Ganz ok für einen SUV“, kommentiert Ralea. Nach der Rückkehr schauen sich beide noch den aktuellen Panamera an. „Abgefahren, das neue Display“, meint Clausing. „Alles ist jetzt digital.“ Sein Lieblingsporsche aber sei ein Cayman GTS in Racing Gelb, verrät er. Ralea hat einen anderen Favoriten. Er findet, der neue GT3 in Lava Orange „ist ein unfassbar schöner Wagen“. Am Ende hat Stefan Clausing das beste Feeling gehabt. Als Slalom-Sieger erhält er Pokal und Sieger foto. Nur Champagner gibt es heute keinen. Das macht aber nichts. „Das war ein kurzweiliger Tag mit einem super Programm“, lautet Clausings Fazit. Und Ralea träumt immer noch von der Rennstrecke: „Das Renntaxi war ein besonderes Erlebnis, allein dafür hat es sich gelohnt.“ Wir haben Ihr Interesse geweckt? Gerne steht Ihnen das Marketing-Team der Porsche Zentren in Berlin unter marketing@porsche-berlin.de zur Verfügung.

Renntaxis: Hier kann man bei den Besten einsteigen.

Selfie beim Grid Walk: Mark Ralea und Stefan Clausing sind echte Porsche-Fans.

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Fahrerbesprechung: Michael Haas brieft die Teilnehmer.

Konzentration: Beim Slalom kommt es auf eine gleichmäßige Fahrweise an.

Leistungsschau: Auch neben der Rennstrecke gibt es viele Traumautos zu sehen.

Lorem Ipsum Lorem Ipsum Lorem Lorem Ipsum Lorem Ipsum Lorem Höhepunkt des Tages: Die Fahrt mit dem Instructor im Renntaxi.

Ehrung: Stefan Clausing (Mitte) siegt bei der Slalom-Challenge. Letzte Vorbereitung: Bei Slalom und Roadbookfahrt sitzen die Gäste selbst am Steuer.

Fotos: Tim Keweritsch/Offenblende

Grid Walk: Bis kurz vor dem Start können auch die Zuschauer die Rennwagen inspizieren.

SONO MOTORS

NAME: Sono Motors

GRÜNDUNG: Januar 2016

GRÜNDER: Jona Christians, Laurin Hahn, Navina Pernsteiner

MITARBEITER: 22

STANDORT: München

SERVICE: Automobilhersteller mit Fokus auf Elektrofahrzeugen mit alternativer Antriebs-, Mobilitäts- und Ladetechnik sonomotors.com

„WIR WOLLEN ELEKTROMOBILITÄT FÜR ALLE“

Fotos:Lennart Preiss/Raum11

Sono-Motors-Gründer Laurin Hahn erklärt, wie alltagstaugliche Elektroautos aussehen, was die Industrie falsch macht und warum der Sion keine Wettbewerber hat Laurin, wie kommt man auf die Idee, die deutsche Autoindustrie herauszufordern? Wir hatten einfach keine Lust mehr auf andere zu warten, sondern wollten das selbst in die Hand zu nehmen. Es war ganz klar, dass sich etwas ändern muss, weil bestimmte Dinge auf Dauer nicht funktionieren können – zum Beispiel endliche Ressourcen so zu nutzen, als wären sie unendlich. Hat euch Tesla inspiriert? Wir haben unser Projekt Ende 2012 begonnen. Da kannte Tesla in Deutschland praktisch noch

niemand. Überhaupt gab es kaum Elektroautos auf dem deutschen Markt. Jona und ich wollten wissen, warum das so lange dauert, und haben es einfach selbst probiert. Was war die größte Hürde für euch? Das größte Hindernis ist man eigentlich immer selbst. Es ist dieses: ‚Ach, das schaffen wir ja nie, das Projekt ist einfach zu groß.‘ Wir haben aber nicht lange darüber nachgedacht, sondern es einfach gemacht. Wir haben uns gesagt, wir versuchen es Schritt für Schritt. So gehen wir auch heute noch vor. Was habt ihr vorher gemacht? Da waren wir beide 18 und kurz noch auf der Schule. Wir haben dann angefangen zu studieren, nebenbei. Wir hatten aber bereits andere Gründungen, um das Projekt zu finanzieren. Natürlich brauchten wir Geld. Aber anfangs wollten wir niemandem von dem Projekt erzählen, nicht einmal unsere Familien wussten davon. Wir wollten uns erst selbst beweisen, dass es funktio-

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niert. Unsere Vision war es, ein Elektrofahrzeug zu bauen, das wirklich alltagstauglich ist. Was meinst du mit alltagstauglich? Wenn du jemand auf der Straße fragst, was er von Elektromobilität hält, dann hört man: ‚Elektroauto ist toll, das ist die Zukunft.‘ Aber dann kommen die drei großen Einschränkungen: der hohe Preis, die geringe Reichweite und die fehlende Ladeinfrastruktur. Also haben wir uns gefragt: Was müssen wir machen, um diese drei Punkte zu eliminieren? So kamen wir auf die Solarintegration, auf ein kleines Ladegerät, dass das Auto selbst zum Teil der Ladeinfrastruktur werden lässt, und auf ein kostengünstiges Modell für die breite Masse. Das ist ein ganz anderer Ansatz, als Tesla oder andere ihn haben. Wir wollen Elektromobilität nicht nur für die Oberklasse, sondern wir wollen Elektromobilität für alle – erschwinglich und alltagstauglich. Wer stellt das Auto her? Das ist noch nicht publik. Es ist ein namhafter Auftragsfertiger aus dem europäischen Raum.

SONO MOTORS

Mit der Böllinger Group als Investor habt ihr mindestens einen Player aus der alten Automobilwelt schon von eurem Konzept überzeugt. Klar. Die Böllinger Group ist ein mittelständisches Unternehmen, das bei den Themen 3D-Druck und additive Fertigung Vorreiter ist. Das sind auch für uns wichtige Themen. Mit unserem Instandhaltungssystem namens Resono wollen wir den Kunden die Möglichkeit geben, bestimmte Teile des Fahrzeugs, die nicht sicherheits- oder zulassungsrelevant sind, im 3D-Drucker zu drucken. Dafür legen wir die CD-Daten offen. Wenn also zum Beispiel im Innenraum ein kleines Plastikteil abbricht, kann der Kunde das in 3D selbst drucken. Das bringt auch interessante Individualisierungsmöglichkeiten. Wie habt ihr es geschafft, in der Entwicklung so schnell und bei dem Produkt so günstig zu sein? Das hat verschiedene Facetten. Die eine ist das Organisatorische: Die großen Automobilhersteller haben sehr lange Entscheidungsprozesse. Wir sind eine kleine Organisation, wir treffen Entscheidungen wesentlich schneller. Eine andere ist die Technik: Wir nutzen so viele Carry-over-Parts wie möglich, also Komponenten, die von Zulieferern bereits entwickelt wurden und dort frei nutzbar im Regal liegen. Diese Teile müssen wir nicht neu entwickeln und sie sind schon abgenommen. Die deutschen Hersteller definieren sich über das Design. Das machen wir nicht. Wir entwickeln nur das neu, was unsere Alleinstellungsmerkmale sind, also die Solarpanele und unser Instandhaltungssystem natürlich, aber so etwas wie Lenkrad oder Schalthebel nicht. Die dritte Facette ist das Team. Das Team hier ist der Wahnsinn. Es steht voll und ganz hinter dem Produkt. Wie groß ist das Team? Im Kern sind das 22 Mitarbeiter. Wir bauen das Team so auf, dass es vor allen Steuerungsfunktionen übernimmt – für Zulieferer und Auftragsfertiger zum Beispiel. Deswegen müssen wir keine 1000 Leute einstellen, um ein Fahrzeug zu entwickeln. Wir sind eine sehr kleine, kompakte Einheit. Insgesamt arbeiten am Projekt aber mittlerweile mehr als 100 Leute. Aber die Solarpanele kommen von euch? Ja, das ist unsere eigene Entwicklung. Aber bei der Herstellung arbeiten wir ebenfalls mit Partnern zusammen. Sonst hätten wir einen sehr hohen Kapitalbedarf und müssten auch das Team entsprechend größer aufstellen. So aber bleiben wir sehr schlank, effizient und schnell. Kauft in Deutschland jemand ein Auto, das nur 140 Stundenkilometer fährt? Definitiv. Das Feedback ist unglaublich. Wir haben bereits 1700 Vorbestellungen. 5000 müssen wir erreichen. Wir machen 7000 Probefahrten in zwölf Städten in Europa und sind in den meisten Städten schon ausgebucht. Es ist ja auch gerade die richtige Zeit. Es wird über Diesel-Fahrverbote gesprochen und, und, und. Die Leute fangen jetzt ernsthaft an, über den Kauf eines Elektroautos nachzudenken. Aber es muss alles stimmen: Es gibt leider immer noch Elektrofahrzeuge – auch von großen Herstellern – da draußen, die bestimmte Themen nicht berücksichtigten. Welche meinst du? Es ist zum Beispiel ganz wichtig, eine Schnellladefunktion zu haben, damit die Batterie in kürzester Zeit wieder voll ist. Der Sion ist innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen. Ich

kann also auch mal längere Strecken wie München-Berlin fahren – mit einer halben Stunde Pinkelpause. Das funktioniert.

sung in Europa und den USA. Prinzipiell kann jeder den Sion überall auf der Welt vorbestellen, ist dann aber für den Import selbst zuständig.

Wer soll euer Auto kaufen? Die Zielgruppe ist ganz klar: Pendler. Der typische Pendler, der unter 30 Kilometer am Tag fährt und davon gibt es unglaublich viele. Der Sion ist aber auch als Zweitwagen gut. Durch den großen Kofferraum mit den umklappbaren Sitzen möchten wir außerdem Familien ansprechen.

Ihr wollt 2019 mit der Produktion starten – mit welcher Stückzahl? Die Produktion im ersten Jahr wird gering sein, weil wir voraussichtlich erst Mitte 2019 starten. So ein Ramp-up ist in der Autoproduktion aber üblich. Man muss immer den Gesamtlebenszyklus betrachten, der bei ungefähr acht Jahren liegt. So lang wird dieses Fahrzeug produziert. Und die Stückzahl wird dann im mittleren dreistelligen Tausenderbereich liegen.

30 Kilometer ist die Reichweite, die der Sion am Tag maximal mit Sonnenenergie fahren kann? Genau. Der Sion ist ein Elektroauto mit 250 Kilometer Reichweite, hat aber als Add-on eine Selbstladefunktion, die sich für bis zu 30 Kilometer pro Tag selbstständig auflädt. Ein Pendler, der am Tag zehn Kilometer zur Arbeit und zehn Kilometer zurück fährt, hat damit ein Auto, das über mehrere Monate autark sein kann. Deswegen sind Pendler die erste Zielgruppe, aber wir haben auch viele Anfragen von Carsharing-Anbietern, Pflegediensten, Pizza-Lieferdiensten und sogar Taxiunternehmen. Es ist für alle interessant, die kurze Strecken in der Stadt fahren.

„DER KUNDE KANN TEILE IM 3D-DRUCKER DRUCKEN“ Ihr braucht 5000 Vorbestellungen? Ja. Wir brauchen 5000 Reservierungen, um loslegen zu können. Dafür muss man 500 Euro oder mehr anzahlen. Umso mehr jemand anzahlt, umso höher ist der Rabatt. Ist das eure ganze Finanzierung? Nein, die Finanzierung läuft auf zwei Wegen: Zum einen über die Anzahlungen und dann über unsere Crowdinvesting-Kampagne, die wir auf den beiden Plattformen Seedrs und Wiwin gestartet haben. Die Zielsumme auf Seedrs ist eine Million Euro und auf Wiwin sind es 2,5 Millionen Euro. Und dann kommen eben die Anzahlungen von mindestens 5000 mal 500 Euro hinzu. Die 5000 Vorbestellungen brauchen wir auch als Sicherheit für den Auftragsfertiger, damit seine Kapazität im ersten Jahr ausgelastet ist. Das Geld fließt direkt in die Entwicklung und Serienproduktion des Sions. Warum holt ihr keinen Investor an Bord? Wir haben es der Community zu verdanken, dass wir so weit gekommen sind. Nur mit der ini tialen Crowdfunding-Kampagne von vor einem Jahr haben wir das geschafft. Daher wollen wir der Community etwas zurückgeben und ihr ermöglichen, auch Teil des Erfolgs zu sein. Aber wir planen bereits eine Series-A-Runde für das Frühjahr 2018. Wir sprechen mit verschiedenen Family Offices und Finanzhäusern. Wer sind eure Wettbewerber? Es gibt keine. Niemand außer uns baut ein Solarauto und bringt es für 16.000 Euro auf den Markt. Welchen Markt habt ihr im Visier? Im ersten Schritt garantieren wir nur die Zulas-

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Wie stellt ihr euch die Zukunft des Verkehrs in Städten vor? Ganz klar über Sharing. Der Individualverkehr wird immer mehr zurückgedrängt werden einfach aus dem Grund, weil es immer weniger Platz gibt. Das ist eine ganz einfache Rechnung. Das Auto hat nur eine Zukunft, wenn es effizienter genutzt wird. Deswegen integrieren wir von Anfang an drei verschiedene Mobilitätsservices im Sion, die zusammengefasst sind in unserer Gosono-App: Carsharing, Ridesharing und Powersharing. Was ist Powersharing? Powersharing bedeutet, dass der Sion über ein Ladegerät verfügt, über das er Strom an andere Fahrzeuge verkaufen kann und damit zur mobilen Stromtankstelle wird. Der Sion lädt sich ja über die Solarpanele selbstständig wieder auf. Und wenn die Batterie voll ist, bekommt der Halter über die App eine Benachrichtigung und kann die Energie für andere Nutzer freigeben. Ihr habt also nebenbei auch das Pro blem der Ladeinfrastruktur gelöst? Genau. Wie ich vorhin sagte, wir versuchen, alle drei Probleme zu lösen: Preis, Reichweite und Ladeinfrastruktur. Ist autonomes Fahren auch ein Thema für euch? Das ist etwas, das irgendwann zugeschaltet werden kann. Wir planen ein Facelift, so wie es üblich ist, nach fünf Jahren. Wir gehen davon aus, dass 2023 autonomes Fahren Normalität ist und eine Komponente, die man sehr einfach und kostengünstig integrieren kann.

Das Gespräch führte Corinna Visser.

LAURIN HAHN war gerade 18 Jahre alt und ging noch in die Schule, als er mit Jona Christians anfing, ein Auto in Jonas Garage zu bauen. Die beiden Münchner wollten beweisen, dass Solarenergie uns unabhängig von Erdöl machen kann. Gemeinsam mit der Designerin Navina Pernsteiner gründeten sie im Jahr 2016 Sono Motors.

Fotos:Lennart Preiss/Raum11

Das GrĂźnderteam von Sono Motors mit dem Sion (von links): Jona Christians, Navina Pernsteiner und Laurin Hahn

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SENKRECHT AUS DEM STAU

Frühere Visionen vom fliegenden Auto hatten immer das Problem, dass die Flugfahrzeuge viel Platz zum Starten und Landen brauchten. Ein VTOL (kurz für vertical take-off and landing) wie Lilium kann dagegen senkrecht starten und landen. Fünf Personen passen in den Minijet, der von 36 Elektromotoren betrieben wird. Reichweite: 300 Kilometer. Höchstgeschwindigkeit. 300 Kilometer pro Stunde. 11,4 Millionen Dollar hat das Münchner Startups im Dezember 2016 eingesammelt. Ziel der Gründer Daniel Wiegand, Sebastian Born, Patrick Nathen und Matthias Meiner: eine Welt ermöglichen, in der jeder, jederzeit irgendwo hinfliegen kann. lilium.com

BITTE EINSTEIGEN Die Zeit ist reif. Endlich sind die Technologien so weit, dass die Transportvisionen der 1970er- und 1980erJahre Realität werden können. Sieben Beispiele, wie wir uns in Zukunft zu Wasser, zu Lande und in der Luft bewegen werden

DOPPELT GEMOPPELT

ÜBERS WASSER SCHWEBEN

Hybrid Air Vehicles (HAV) ist ein britisches Unternehmen, das Luftschiffe für den Transport von Lasten entwickelt. Das aktuelle Modell, der Airlander 10, ist rund 20 Meter länger als ein Airbus A380, kann bis zu fünf Tage in der Luft bleiben und rund zehn Tonnen Last transportieren. Seine charakteristische Form hat dem Airlander bereits den Spitznamen Flying Bum (fliegender Hintern) eingebracht. Eine 50-Tonnen-Variante ist bereits in Planung und soll 2020 in Betrieb gehen. Mit einer ähnlichen Idee scheiterte 2002 die deutsche Cargolifter AG. hybridairvehicles.com

Alain Thébault ist Weltrekordhalter im Schnellsegeln. Anders Bringdal war einst der schnellste Windsurfer der Welt. Gemeinsam haben sie in einer Finanzierungsrunde im Mai rund neun Millionen Euro eingesammelt, um den Verkehr in Paris zum Teil auf die Seine zu verlagern. Mit ihrem Startup Seabubbles entwickeln sie elektrisch betriebene Wassertaxis, die auf Tragflächen über das Wasser zu schweben scheinen. Unterstützung erhält das Konzept von der Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo. Bis Ende September will Thébault weitere 50 bis 100 Millionen Euro eingesammelt haben. seabubbles.fr

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MIT 1200 SACHEN DURCH DIE RÖHRE

Die Idee von bemannten Kapseln, die mit über 1000 Kilometern pro Stunde durch Röhren jagen und Flugzeugen Konkurrenz machen, ist nicht neu. Aber erst Tesla-Gründer Elon Musk hat der Hyperloop-Vision eine konkrete Roadmap verpasst und lässt Teams aus der ganzen Welt auf der Teststrecke im Spacex-Hauptquartier in Kalifornien gegeneinander antreten. Auch den zweiten Lauf Ende August konnte das Team WARR der Technischen Universität München mit einem Rekordtempo von 324 Kilometern pro Stunde für sich entscheiden. Später sollen Kapseln für bis zu 28 Personen sowie den Auto- oder Lastentransport entstehen. Zudem gibt es bereits Pläne für Hyperloop-Strecken in Mittel- und Westeuropa, wobei zum Beispiel die Fahrzeit von Hamburg nach Berlin mit 20 Minuten angegeben wird. hyperloop-one.com

VERLEIHT FLÜGEL

Fotos: AeroMobil, Airlander/Hybrid Air Vehicles, Hyperloop One, Lilium GmbH, Next Future Transportation, SeaBubbles, Volocopter

Der Idee vom fliegenden Auto kommt Aeromobil derzeit am nächsten. Angetrieben von einem hybriden Boxer-Motor kann der Pilot das Fahrzeug regulär im Straßenverkehr bewegen. Für größere Entfernungen steuert man einen Flugplatz an, klappt zu beiden Seiten die Flügel aus, beschleunigt auf 160 Kilometer pro Stunde und hebt ab. Das slowakische Startup von Designer Štefan Klein und CEO Juraj Vaculík rechnet mit einer Flugreichweite von 700 Kilometern. Der aktuelle Prototyp, Aeromobil 4.0, ist auf der Internationalen Automobilausstellung vom 14. bis zum 24. September (Halle 8, Stand F19) zu sehen. Vorbestellungen sollen noch in diesem Jahr möglich sein. aeromobil.com

DER WEG IST DAS ZIEL

Wenn unterwegs der kleine Hunger kommt, kann man sich mit dem Konzept von Next Future Mobility den Weg zum nächsten Drive-in sparen. Das Drive-in dockt sich einfach während der Fahrt an das eigene Fahrzeug an. Möglich machen das verschieden einsetzbare autonome Fahrmodule, die Personen, Lasten oder eben kleine Bars, Bistros oder auch Toiletten

transportieren können. So lässt sich das Fahrerlebnis über lange Strecken individuell zusammenstellen, ohne anzuhalten. Hinter dem Startup mit Sitz in San José, Kalifornien, steckt der italienische Industriedesigner Tommaso Gecchelin. next-future-mobility.com

FLIEGEN MIT AUTOPILOT

Schon einen Schritt weiter als Lilium ist Volocopter. Im Juli erst hat das Startup aus Baden-Württemberg eine Finanzierung über 25 Millionen Euro mit dem Stuttgarter Autokonzern Daimler, dem Berliner Technologieinvestor Lukasz Gadowski und weiteren Investoren abgeschlossen. Bereits im vierten Quartal 2017 soll der elektrisch betriebene VTOL mit Platz für zwei Personen in Dubai Testflüge als autonomes Lufttaxi – also ohne Pilot – absolvieren. Die Gründer Stephan Wolf und Alexander Zosel haben mittlerweile ein Team von erfahrenen Managern wie CEO Florian Reuter (vormals Siemens) und CTO Jan-Hendrik Boelens (vormals Airbus Helicopters) um sich versammelt. volocopter.com

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NAME: Audi Denkwerkstatt Berlin

GRÜNDUNG: 2016

GRÜNDER: Audi AG (Matthias Brendel und Sebastian Schwartze)

MITARBEITER: 25

SERVICE: gemeinsam mit Startups und Technologiepartnern Lösungen für die Premiummobilität im urbanen Raum entwickeln KONTAKT FÜR STARTUPS: matthias.brendel@audi.de

„WIR WOLLEN ZUR DIGITAL CAR COMPANY WERDEN“ Matthias Brendel, Leiter der Audi Denkwerkstatt Berlin, über die Zusammenarbeit mit Startups, das Hauptstadtgefühl und das Experimentieren mit neuen Formen von Unternehmenskultur Matthias, war es aufwändig, die Denkwerkstatt im Konzern durchzusetzen? Der Entscheidungsprozess war kurz – etwa sechs Monate. Unser Vorstand war im Frühjahr 2016 auf einer Learning Journey in Berlin. Er ist zu dem Schluss gekommen, dass wir ein neues Format wie die Denkwerkstatt brauchen. Wir bekamen im Juni 2016 den Auftrag, an neuen Themen und Services zu arbeiten, und bereits am 1. September waren wir in Berlin. Wir wollen mit Audi zur Digital Car Company werden.

Wie wollt ihr das anstellen? Zu unserem Kernteam von sieben Leuten in Berlin holen wir Mitarbeiter raus aus dem Konzern und bringen sie in die Startup-Szene. Wir geben ihnen Themenfelder vor, sie arbeiten aber auch an eigenen Ideen. Die Ergebnisse ihrer Arbeit fließen entweder in eine Fachabteilung unseres Unternehmens zurück oder wir gehen in eine Ausgründung. Das ist ein mutiger Ansatz: Die Mitarbeiter kommen für sechs Monate, arbeiten und wohnen gemeinsam – wir haben ein Coworking- und Co-Living-Konzept. Die Leute kommen dadurch maximal aus ihrer Komfortzone heraus. Deswegen kehren sie inspiriert und aufgeladen zurück. Vieles von dem, was sie gelernt haben – agile Arbeitsmethoden, betont kundenfokussiertes Denken und dergleichen – können sie in ihren Jobs tatsächlich umsetzen. Wie läuft die Themenfindung? Wir können eigenständig entscheiden, welche Themen wir bearbeiten. Wir stimmen die Suchfelder mit unserem Patenkreis im Konzern ab. Dazu gehören Digitalisierung der Kommunikation aus einem Fahrzeug heraus, aber auch Nachhaltigkeit mit

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Themen wie Batterien, elektrische Fahrzeuge und die Ladeinfrastruktur im urbanen Umfeld. Zusammenfassend gesagt suchen wir im Bereich der urbanen Premiummobilität nach konkreten Lösungen. Wir suchen den Painpoint der Kunden in diesem Themenfeld und wählen die Themen mit Relevanz und Impact. Teilweise finden wir Startups, deren Ansatz unsere Idee ideal erweitert. Dann geht es ans Prototyping und Testing, um die Build-TestLearn-Zyklen möglichst schnell zu durchlaufen und herauszufinden, ob die Idee markt- oder andockfähig ist und ob sie unser Kunde versteht. Meinst du mit Kunde Audi oder die Kunden von Audi? Unser Kunde sind die Menschen da draußen. Uns ist ganz wichtig: Wenn jemand eine Idee im Team hat, pitcht er vor der Gruppe. Wenn er andere überzeugen kann, inklusive Sebastian und mir, gibt es Geld für einen Prototyp. Stößt die Idee nicht auf positive Resonanz, stellen wir sie ein. Die Kultur, dass auch eine Idee ins Nichts läuft und nichts da raus wird, ist für uns normal. Das versuchen wir auch als Kulturtransformation in Berlin zu vermitteln.

AUDI

Wer ist euer Team in Berlin? Unser Team ist komplett crossfunktional. Wir haben Leute aus allen Geschäftsbereichen hier – vom Beschaffer über einen Produktionslogistiker bis hin zum Designer. Alle vom Mutterkonzern? Ja, bisher sind wir alle aus dem Mutterkonzern. Das muss nicht so bleiben. Wir haben uns für die Zukunft offengehalten, auch Leute von extern einzustellen. Wir stellen bisher allerdings fest, dass wir im Konzern die komplette Bandbreite an Talenten finden. Wir achten dabei auf die inneren Leidenschaften, die Hidden Talents. Das beste Beispiel: unser Lackeinkäufer. Der verhandelt normalerweise Riesensummen für den gesamten Volkswagen- Konzern für Lacke und Grundierungen und in der Denkwerkstatt ist er unser Bastelgott: Er lötet und programmiert, repariert Elektroniksachen und Prototypen. Gibt man Menschen Freiraum in einem offenen Format wie unserem, kommt eine Wahnsinnsgeschwindigkeit zustande und ganz andere Ergebnisse, als man erwarten würde.

Fotos: AUDI AG

Wie groß ist das Interesse von Menschen aus dem Konzern, sich die Denkwerkstatt anzuschauen? Wir sehen uns als Teil des VW-Konzerns und wir freuen uns über jeden Besucher aus dem Konzern. Wir kooperieren mit allen anderen Digitali sierungseinheiten und treffen uns regelmäßig, um die Konzernenergie auch in Berlin zu heben. Inzwischen ist unser Bekanntheitsgrad bei Audi gestiegen. Zwar ist Audi mit 85.000 Mitarbeitern ein Riesenkonzern, aber inzwischen bekommen wir relativ viele Anfragen von Leuten, die aus irgendeinem Grund in Berlin sind und mal bei uns vorbeikommen – teilweise allein, teilweise in kleinen Gruppen, teilweise aber auch gezielt für Workshops: Dann besorgen wir einen Raum, halten einen Impulsvortrag und erzählen, was wir machen, wie wir es machen und inspirieren die Leute. Damit haben wir gute Erfahrungen gemacht. Wir hatten im vergangenen Jahr mehr als 250 Besucher – alle sind Multiplikatoren: Führungskräfte, die wissen, dass es gut ist, einen Mitarbeiter zu uns zu schicken, aber auch Experten, die wissen, dass wir coole Sachen machen mit einer tollen Methodik und sie uns anrufen können, wenn sie ein Problem haben. Kommen wir zur Fehlerkultur: Gibt es Dinge, die nicht funktioniert haben? Ein gutes Beispiel ist der Zeitraum, für den wir Teilnehmer aufnehmen. Wir hatten alles ausprobiert – von einem Jahr über neun, sechs, drei, auch einmal zwei Monate – und festgestellt, wir müssen das standardisieren: Es gibt nur noch Blöcke von sechs Monaten, weil zwei oder drei Monate viel zu kurz sind. Sonst sind die Leute gerade angekommen und müssen schon wieder weg. Gleichzeitig bündeln wir die Slots: Alle Leute kommen am gleichen Tag, damit wir das Onboarding leichter über die Bühne kriegen, die Leute mit den Gegebenheiten vertraut machen, Prozesse erklären und dergleichen. Ansonsten, lessons learned: Wir haben zum Beispiel Arbeitsmethoden ausprobiert. Einer hat in ganz kleinen Gruppen gearbeitet, der andere eher in großen Gruppen. Dann haben wir die Ergebnisse nach sechs bis acht Wochen verglichen und herausgefunden, was bei welchem Thema funktioniert. So hatten wir doppelte Geschwindigkeit, weil wir zwei Test-Settings parallel fahren konnten. Diese Erfahrungen sind in unsere Fortführung eingeflossen. Ein konstanter Optimierungsprozess. Allerdings! Wir haben von Anfang an gesagt, wir sind ein Experiment und dieses Experimentieren

muss zulässig sein. Dazu gehört auch, dass Dinge schiefgehen. Wir sind mit Sicherheit nicht die ersten, die in Berlin versuchen, neue Geschäftsfelder zu belegen. Aber in der Art, wie wir es tun, gibt es einige einzigartige Aspekte: dass uns die Kulturtransformation wichtig ist, dass wir ein Coworkingund Co-Living-Konzept haben, und dass unsere Einheit an eigenen Themen arbeiten kann, also nicht im direkten Auftrag einer Fachabteilung.

„WIR WERDEN IN ZUKUNFT ZUSÄTZLICHE GESCHÄFTSMODELLE NEBEN AUTOFERTIGUNG UND -VERKAUF HABEN“ Warum eigentlich Berlin? Ihr hättet doch auch ins Silicon Valley oder sonst wohin gehen können. Wir haben einen Standort in Westeuropa gesucht. Im Silicon Valley haben wir Audi Innovation Research und das Electronic Research Lab vom Volkswagen-Konzern, das ist relativ weit weg. Dort ist man erst mal außer Sichtweite. In China ist es das Gleiche, da haben wir auch ein Audi Innovation Research in Peking. Wir wollten in die Startup-Szene in einer Entfernung, die einerseits weit genug weg ist von unseren Hauptstandorten Ingolstadt und Neckarsulm, aber zum anderen auch nah genug, dass die Leute dorthin rotieren können, dass Besucher bei uns vorbeikommen und dadurch die Kulturtransformation möglich wird. Innerhalb Deutschlands oder in Westeuropa gibt es nicht so viele Spots, die so gut geeignet sind. Wir sind relativ schnell auf Berlin gekommen, weil hier das Herz der Startup-Szene schlägt. Berlin ist das geografische, politische und auch wirtschaftliche Zentrum Europas. Darüber hinaus bin ich überzeugt, dass hier ein Zentrum für Mobilität entstehen wird. Berlin bietet eine wahnsinnige Vielfalt an Mobilität, sei es öffentlicher Nahverkehr, aber auch die E-Scooter, die man sharen kann. Es gibt 13 verschiedene Carsharing-Unternehmen.

lendioxid-Gehalt in Gebäuden verändert. Über einen Deep-Learning-Algorithmus erkennen sie: Jeden Tag früh um acht ist das Büro voll besetzt. Deshalb kann sich zwei Stunden vorher die Heizung abschalten, weil es dann ohnehin warm wird. Dadurch lässt sich Energie sparen. Oder sie detektieren: Ist ein Besprechungszimmer reserviert, aber gar nicht belegt, kann die Reservierung wieder freigegeben werden. Mit diesem Startup testen wir momentan zusammen mit unseren Gebäudespezialisten sowohl in Ingolstadt als auch in Neckarsulm, wie groß der Energieeinsparungseffekt durch diese Technologie ist. Das Startup hat Interesse, an einem großen Kunden zu testen. Und für uns ist es auch ein Win, weil die Technologie fertig ist und wir nur die Testumgebung zur Verfügung stellen müssen. An welchen Mobilitätstrends arbeitet ihr? Dazu gehört autonomes Fahren. Zum Beispiel alles, was wir in unseren Digitalisierungsprojekten machen, setzt voraus, dass wir pilotiert oder später autonom fahren, weil erst dann die Technologien für alle Insassen im Fahrzeug wirklich relevant werden. Heute haben wir autonomes Fahren immer nur auf drei bis vier Plätzen im Fahrzeug. Aber dort kann man es auch testen. Zum anderen ist das Thema Connect wahnsinnig wichtig. Die Fahrzeuge werden zukünftig alle miteinander verbunden sein, Daten austauschen. Davon gehen wir bei allen unseren Tätigkeiten aus. Wir suchen immer nach Geschäftsmodellen, die damit zu tun haben. Junge und nachhaltig denkende Menschen wollen kein Auto besitzen. Wie reagiert Audi darauf? Uns ist klar, dass sich der Automobilmarkt sehr stark verändert und dass wir in Zukunft zusätzliche Geschäftsmodelle neben Autofertigung und -verkauf haben müssen. Immer mehr Leute werden Autos sharen. Was aber das Wichtige ist: Die Leute werden auch zukünftig unterscheiden, ob sie ein gutes Erlebnis hatten und ob es sich nach Premium anfühlt, wenn sie in einem Fahrzeug unterwegs waren. Wir versuchen, die Audi-typischen besonderen Features zu generieren, die der Kunde auch im Sharing-Betrieb oder im vollautonomen Robotertaxi schätzt. In diese Richtung ist das ganze Unternehmen ausgerichtet und wir sind als Repräsentanz in der Startup-Szene daran maßgeblich beteiligt.

Das Gespräch führte Jan Thomas.

Tatsächlich? Das haben unsere Recherchen ergeben. Dann drei Fahrrad-Sharer. Die Vielfalt an Mobilität von Menschen macht es für uns besonders spannend. Wir sind Mobilitätsanbieter und deswegen müssen wir dorthin, wo es jeder am meisten tut. Habt ihr in Berlin relevante Startups gefunden? Oder eher erste Puzzleteile? Also, da bin ich momentan eher bei dem Bild vom Puzzle. Berlin ist nicht allein zu betrachten, sondern als eine Art Bahnhof für Startups aus aller Welt. Wir haben zum Beispiel mit Startups aus Neuseeland, aus den USA und auch aus der Türkei gesprochen. Wie geht es mit denen weiter? Das Startup Positive Energy aus der Türkei ist das schönste Beispiel. Die machen eine Überwachungseinheit für Bürogebäude und messen damit, wie sich die Temperatur, die Luftfeuchte, der Koh-

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MATTHIAS BRENDEL leitet die Audi Denkwerkstatt Berlin. Der 35-Jährige hat Umweltingenieurwesen studiert und im Bereich Verbrennungskraftmaschinen promoviert. Bei Audi arbeitete er in der Antriebsentwicklung, war aber nebenberuflich auch bereits selbst als Unternehmer tätig, weshalb die Leitung der Audi Denkwerkstatt für ihn die perfekte Kombination ist.

DAIMLER

NAME: Lab1886 (Daimler Business Innovation)

GRÜNDUNG: 2007

GRÜNDER: Daimler AG

MITARBEITER: 130

SERVICE: Entwicklung neuer Geschäftsmodelle und Inkubator daimler.com/innovation

Innovations-Schmiede: In der Arena 2036 arbeitet Daimler an neuen Mobilitätskonzepten.

„MAN KANN AUCH EINFACH ÜBER EINEN STAU FLIEGEN“ Susanne Hahn, Leiterin Lab 1886 bei Daimler, spricht über ihre Aufgabe, eine neue Mobilitätsära und Urban Air Taxis Susanne, du bist Leiterin Lab 1886 bei Daimler. Welche Aufgabe hat dieser Bereich im Unternehmen? Das ganze Thema Mobilität wird immer komplexer und das Auto ist zwar nach wie vor attraktiv, aber die Nutzung wird sich ändern. Wir haben die Aufgabe, neue Geschäftsmodelle zu identifizieren und sie umzusetzen. Daimler will von der Nummer eins der Fahrzeughersteller zur Nummer eins einer neuen Mobilitätsära werden. In diesem Zuge ist CASE Teil unserer Unternehmensstrategie. CASE steht für Connectivity, Autonomous, Shared & Services und Electric. Diese vier Felder haben das Potenzial, die ganze

Automobilindustrie auf den Kopf zu stellen. Wir helfen dem Konzern, eine Innovationsmaschinerie aufzubauen, die dem gewachsen ist. Wie lange gibt es das bei Daimler schon? Dieter Zetsche war in diesem Bereich Vorreiter und hat das Innovationslab Daimler Business Innovation bereits vor zehn Jahren eingeführt. Aus dieser Unit haben wir uns gerade ins Lab 1886 transformiert. Wie genau fördert ihr neue Ideen? Mitarbeiter können ihre Ideen entwickeln und in einem Shark Tank vorstellen. Wenn die Idee überzeugt und intern Sponsoren findet, bilden wir mit den Mitarbeitern ein Team aus internen und externen Experten und setzen sie mit unserem Knowhow und dem Spirit und der Geschwindigkeit eines Startups um. Nach wenigen Monaten wird entschieden, ob wir die Idee in eine der Business Units implementieren, ausgründen oder stoppen. Das ist ein sehr strukturierter, aber gleichzeitig völlig neuer Innovationsprozess.

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„WIR HELFEN DEM KONZERN, EINE INNOVATIONSMASCHINERIE AUFZUBAUEN“

DAIMLER

Fördert ihr auch externe Startups? Dafür gibt es die Startup Autobahn. Das ist unsere offene Innovations-Plattform, mit der wir den Startup-Spirit und die Gründungen im Raum Stuttgart stärken wollen. Zweimal im Jahr können Startups sich bewerben, etwa 30 nehmen wir in jeder Runde auf. Diese Unternehmen arbeiten dann in der Arena2036 – einer Art Forschungslabor in Stuttgart-Vaihingen – zusammen mit Mentoren und Experten an ihrer Vision. Der Fokus liegt vor allem auf Hardware- und IoT-Themen. Wir arbeiten aktuell mit rund zehn Partnern zusammen, darunter DHL und Porsche: Unternehmen treffen bei Startup Autobahn potenziell auf mehr als 2000 B2B-Kunden und 200.000 Mentoren. Das Innovationspotenzial der Region Stuttgart ist einmalig und es ist toll, dass wir das so gut nutzen können. Arbeitet Daimler auch außerhalb der Business Innovation mit Startups zusammen? Kooperationen mit Startups gibt es in den meisten Business-Units. Daimler hat sich gerade beispielsweise an Volocopter beteiligt, einer senkrecht startenden und elektrisch angetriebenen Drohne, die Menschen transportieren kann. Wir haben beobachtet, dass diese Urban Air Taxis im Kommen sind. Es gibt zwar noch viele technische und regulatorische Punkte zu klären, aber wir glauben daran. Und mit den Möglichkeiten unseres Konzerns können wir als strategischer Partner Volocopter helfen, sein Geschäftsmodell weiter aufzubauen und zu skalieren. Du sagst, ihr seid ein strategischer Partner. Gibt es auch Fälle, in die ihr rein monetär investiert? Wir wollen davon wegkommen, Startups nur mit monetären Mitteln zu helfen. Uns liegt mehr an Kooperationen, in denen Startups von uns und wir von ihnen lernen können. Im Idealfall ist es ein Geben und Nehmen. Was hast du bisher von Startups gelernt? Sie sind viel flexibler als ein großer Konzern. Schnelligkeit und Kreativität stehen ganz oben. Ich glaube, dass wir durch die Zusammenarbeit mit Startups noch mehr Unternehmergeist in unseren Konzern bringen können.

Fotos: Daimler AG, Alexander Fischer

Welches Ziel hat die Zusammenarbeit mit Startups? Die Startup-Welt und die Konzern-Welt haben beide Vorteile. Wir wollen diese Vorteile so kombinieren, dass sich Synergien ergeben, mit denen die Startups und auch wir unsere Vision für die Zukunft verwirklichen können.

Marktführer: Car2go hat weltweit mehr als 2,8 Millionen Kunden.

king-Fläche, ein interaktives Lab und auch ein Festival-ähnliches Programm. Wie werden sich Menschen in Zukunft bewegen? Schon bald wird die Mehrheit der Weltbevölkerung in Städten leben. Die nachhaltige Mobilität in diesem urbanen Raum ist eine große Herausforderung, an deren Lösung wir uns aktiv beteiligen. Mit den vier Feldern von CASE beschreiben wir unsere Vorstellung davon, was die Zukunft der Mobilität stark prägen und neu definieren wird. Gerade Elektromobilität wird im Zusammenhang mit der Energiewende eine große Rolle spielen, das autonome Fahren verschafft den Menschen vor allem Zeit. Wir möchten, dass unsere Kunden möglichst viel ihrer wertvollen Zeit für sich nutzen können. Das funktioniert in einem selbstfahrenden Auto oder auch, indem man einfach über einen Stau fliegen kann.

Das Gespräch führte Anna-Lena Kümpel. No Limits: Daimler-Chef Dieter Zetsche eröffnet den Pitch zur Startup Autobahn.

Welche Innovationen sind bisher bei euch entstanden? Car2go haben wir beispielsweise 2011 ausgegründet. Der erste Pilot wurde bereits im Jahr 2008 umgesetzt. Car2go hat mittlerweile mehr als 2,8 Millionen Kunden und ist international Marktführer des flexiblen Carsharings. Ihr werdet auch das Konzept für die IAA vollständig verändern. Kannst du darüber etwas erzählen? Die Me Convention ist ein ganz neues Format, das es noch nie gegeben hat. Wir schaffen gemeinsam mit der SXSW eine Plattform, um sich über die Mobilität der Zukunft auszutauschen. Dafür haben wir viele Experten und Startups eingeladen. Das soll keine Daimler-Show werden. Es wird Workshops geben, eine Cowor-

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SUSANNE HAHN ist seit März 2016 verantwortlich für den international aufgestellten Bereich Lab 1886. Das ist der konzerninterne Think- und Act-Tank mit der Aufgabe, neue Geschäftsmodelle zu erdenken, zu pilotieren und zu realisieren. Susanne Hahn, geboren 1976, trat bereits im Januar 2001 über das Nachwuchsförderprogramm in die Daimler AG ein.

„THINK LIKE AN ACTIVIST – ACT LIKE A SCIENTIST" Bayer Foundations

START A BUSINESS, SAVE THE WORLD This is the first of ten publication stories about the remarkable work of 25 tech startups who dedicate their passion to create new solutions for the challenges of mankind PUSHING HUMANITY FORWARD: A TRIBUTE TO THE PIONEERS Natural catastrophes such as droughts and flooding of biblical magnitude, hunger epidemics, unstable political leadership, the return of eradicated diseases, threats of war and the global refugee crisis │ no wonder that people become pessimistic. No wonder that people widely held views of a world in decline. Is this however really the case or have we perhaps only forgotten that our journey towards improvement has just begun? Owed to the skills of our ancestors to turn challenges into opportunities, we now find the world in many cases offering a better quality of living for many, than ever before. The ability of mankind to focus on innovation has always proven most effective when faced with the limits and boundaries of life's challenges. It is time to acknowledge that we live in extraordinary times. With all the new technologies available and many more continuously cropping up, progress has never seemed closer at hand. We can do what has never been done before. The future does not belong to those frail in spirit, but to those of brave heart, such as those pioneers within this publishing series: This book is a tribute to all those courageous men and women whose hunger for breakthroughs has enabled them to excel in spheres never imagined. It showcases the entrepreneurial spirit of pioneers who have dared to brave the unknown for the purpose of shaping the future of humanity. They are icons of progress. Let them inspire us to create #SocialFicture!

„IT IS TIME TO ACKNOW LEDGE THAT WE LIVE IN EXTRA ORDINARY TIMES. WITH ALL THE NEW TECHNOLOGIES AVAILABLE, WE CAN DO WHAT HAS NEVER BEEN DONE BEFORE“ Thimo V. Schmitt Lord MBE, CEO at Bayer Foundations

FEATURE 1: FIVE ROLE MODELS FOR TELEMEDICINE IN BASIC HEALTH When it comes to telemedicine, people tend to think foremost about high-end medicine, such as when the world leading expert joins a complicated surgery case for remote consultancy. But telemedicine can do so much more. Though top-knowledge exchange is crucial to medical progress, many health challenges are low-key. The following 5 start-ups are showcasing the power of net solutions for delivering better health to mass populations in crisis zones or remote areas of Africa, or just to ordinary patients who simply do not understand what their doctor’s is saying. ROLE MODEL 1: REFUGEE 1ST RESPONSE CENTER—MEDICAL TRANSLATOR POOLING SERVICES (GERMANY) In times of political instability, growing conflict zones and devastating natural disasters, the world sees an ever increasing number of over 60 million displaced people seeking shelter, safety and medical aid. Language is a major challenge for medical aid in crisis zones – doctors simply do not speak the many different languages of refugees. Harald Neidhardt of MLove and Mirco Baas of Cisco have co-created a smart solution: a mobile medical response container with a high-tech on-demand translator pool capable of providing live translations by medical specialists in 50 languages. The Bayer Foundations believe in the idea for a simple reason: any of us who have ever had the experience of having to consult a doctor in a foreign country can image how important the

instant support of a live interpreter can be. Because of logistics such services were previously not viable, but now the RFRC language service has pushed open a door to the future of translingual health. The project demonstrates how a smart language pooling system can be applied to a higher purpose – in this case the provision of health services to refugees. Talking to a physician in your own language everywhere in the world is a dream service – so let’s continue dreaming: maybe we can open this service to the world’s tourist industry. Why not, let’s create #SocialFiction together!

„THE BIGGEST ROOM IN THE WORLD IS THE ROOM FOR IMPROVE MENT“ Helmut Schmidt

ROLE MODEL 2: BISA M-HEALTH—ASK YOUR DOCTOR ONLINE (GHANA) In rural Africa, getting to a hospital often means undertaking a long and difficult journey, and unfortunately such a trip may not even be justified by the medical conditions itself. A lot of money and time could be saved if people were able to assess their health before traveling to see a doctor. This is where BISA, a business idea by Raindolf Owusu, comes into play: a “meet your doctor online” service for rural Africa. It is a mobile application that connects “people with a health concern” to a pool of doctors. In a one-on-one smartphone chat the health concerns can be discussed and the doctor can estimate the need of going to see a physician. The Bayer Foundations believe in the idea because it showcases how technology can be the key to solving many of Africa’s problems. It is much more powerful to mobilise and empower people with online services than continuing to build difficult and cost-intensive infrastructures. In any case the latter approach isn’t feasible as the infrastructure needed cannot be built quickly enough to keep up with the size and growth of the continent itself. BISA has the potential to change the way in which basic health can be delivered to the millions in Africa. ROLE MODEL 3: BV KIT BY HER HEALTH — SMART GYNECOLOGICAL HOME TEST DEVICE (UGANDA) The risk of developing cervical cancer is 5-7 times higher in sub-Saharan Africa when compared to Europe – mainly because gynaecological tests are not common. Margaret Nanyombi has developed a solution: the BV Kit, a smart app and test pin for women to apply standard gynaecological tests at home. The Bayer Foundations fully support this project not only because of the brilliant premise of helping women, but also by tallying the numbers that can be prevented: tens of millions of STD cases go undetected in Africa each year. Add to that the shockingly high mortality rate in cervical cancer, and one can see how the BV Kit offers an easy solution to this continuing tragedy. Her Health has clearly developed a superlative answer to a widespread problem: a novel app tool kit, empowering women to apply standard

tests at home under the telemedical supervision of a trained team of female health coaches. BV KIT also has the power to change the system of laboratory standards when it comes to STD screenings and can become state-of-the-art gynaecological practice – in Africa and worldwide. ROLE MODEL 4: DOCTORDIAL BY AFRICAN FOUNDERS—BASIC HEALTH FOR THE MILLIONS (NIGERIA) In most African countries poor public infrastructure is the biggest hurdle for progress and prosperity – especially in the area of healthcare. Hundreds of millions of people in remote areas of the world have little or no access to health services for the simple reason that they live too far away from hospitals or doctors. How can this be possible in a world of increasing mobility, virtual reality and remote services? Co-founders Christian Keller and Biodun Makinde of African Founders are up to the task of bridging the gap by building smart telemedical solutions for basic health needs in remote areas. The Bayer Foundations believe in the idea because DoctorDial is a perfect example of how powerful net solutions can be when it comes to the delivery of better health to mass populations. In light of a constantly growing number of people with little or no access to traditional medical infrastructure, DoctorDial has the potential to forever change health access as we know it. ROLE MODEL 5: “WHAT IS MY DIAGNOSE?”— ONLINE TRANSLATIONS OF MEDICAL REPORTS INTO NORMAL PATIENTS’ LANGUAGE (GERMANY) Many patients simply do not understand their diagnosis. Doctors often do not take the time for proper explanation and are therefore not understood. “What is my diagnosis” from founder team Ansgar Jonietz, Ansgar Jonietz, Anja Bittner and Johannes Bittner is a smart online solution: med students provide qualified translations from medical reports into "normal" language. This helps patients to understand the diagnosis – while at the same time students develop better patient communication skills for their own medical future. The Bayer Foundations support the idea because in health communication is everything. Astonishingly enough, many doctors still practice an outdated patient communication style, avoiding open communication to patients and hiding behind technical terms that seem hard to understand. “Was hab' ich” offers the solution to an open and clear communication between doctors and patients, avoiding grey zones offered by non-professional online blogs and forums.

DoctorDial in action (above) and the founder team of “What is my diagnose” (bottom).

The “The Beauty of Impact” publishing series of Bayer Foundations and Berlin Valley is a tribute to the extraordinary work of 25 selected impact pioneers who dedicate their pioneering spirit and tech competencies to solve the challenges of mankind. All projects are Bayer Foundations laureates and potential candidates for the foundation’s “Grants-4-Impact” scale-aid incubator. More info at:

BAYER-FOUNDATIONS.COM #SOCIALFICTION

Harald Neidhardt of MLove (left) and Thimo Schmitt-Lord of Bayer Foundations (middle) are scouting new ideas at Berlin Tech Open Air 2017.

BÜROBESUCH

PIRATIG Bei den Urlaubspiraten werden Zusammenhalt und Seeräuberkultur gelebt

Panorama: Mit diesem Blick lässt es sich arbeiten.

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NAME: Urlaubspiraten

GRÜNDUNG: 2012

GRÜNDER: Igor Simonow, Sebastian Kaatz

MITARBEITER: 190

STANDORT: Berlin, Lyon, Boston, London, Belgrad, Sevilla

SERVICE: Günstige Urlaubs-Deals urlaubspiraten.de

Sprach-Tandems. „Was die Kollegen verbindet, ist die Leidenschaft fürs Reisen. Viele gehen gemeinsam in Urlaub und wenn ein Error Fare reinkommt – ein besonders günstiger Deal, der auf einem Fehler beim Anbieter basiert – stoppt gern auch mal die ganze Firma die Arbeit für ein paar Minuten, weil alle die Reise buchen“, erzählt Julia. Die Kultur ist recht familiär. Mittags wird oft gemeinsam gekocht und gegessen, und jeden Abend ab 17 Uhr kann sich jeder am gut gefüllten Alkohol-Kühlschrank bedienen und den Feierabend mit den anderen genießen. Das Startup fördert den Zusammenhalt und die gute Stimmung im Team sehr aktiv. Den Pirate Thursday gibt es jede Woche und einmal im Monat steht etwas Besonderes auf dem Programm: „Für heute Abend haben wir ein Boot gemietet und essen und trinken gemeinsam“, erzählt Julia bei unserem Besuch im Office. Für die Sommer- und die Weihnachtsparty fliegen die Urlaubspiraten alle Mitarbeiter nach Berlin. Im Sommer 2017 luden die Gründer sogar das ganze Team für eine Woche nach Gran Canaria ein. „Wir haben dort gemeinsam im Hotel gearbeitet und hatten abends immer Programm. Das war quasi das Weihnachtsgeschenk der Firma an uns“, sagt Julia. ak

Nicht buchbar: Die grünen Boxen sind für spontane Kurz-Meetings gedacht.

Fotos: Alexander Freundorfer

Das Finance-Team arbeitet in der Black Pearl. Allerdings sitzt niemand im Bauch eines dunklen, schaukelnden Schiffes, sondern in einem hellen Raum mit Zugang zum Balkon und traumhafter Aussicht auf die Berliner Wahrzeichen – bei den Urlaubspiraten haben alle Räume Piraten-Namen. Überhaupt ist hier alles ziemlich piratig: In den Fluren stehen Schiffsmasten, das Get-together heißt Pirate Thursday, sogar ein Piraten-Pärchen hat sich bei der gemeinsamen Arbeit kennengelernt. Im Office hat jedes Team seinen eigenen Bereich. Die Teams dekorieren ihre Räume individuell mit Flaggen, Fotos und lustigen Sprüchen. 140 Piraten arbeiten im Büro in der Wallstraße auf drei Stockwerken. 50 weitere sind an den anderen Standorten in Lyon, Boston, London, Belgrad und Sevilla verteilt. Insgesamt arbeiten Menschen aus 38 verschiedenen Ländern für das Startup – Verkehrssprache ist Englisch. Meetings werden gestreamt, sodass die Kollegen auf der ganzen Welt sich zuschalten können. In Berlin bieten die Urlaubspiraten ihren Mitarbeitern kostenlose Deutschkurse an. „Das wird sehr gut angenommen“, sagt Communications-Managerin Julia Beisswenger. Außerdem bilden sich viele

BÜROBESUCH

Frisch: Kräuter werden auf dem Balkon selbst gezogen.

Immer gefüllt: der Alkohol-Kühlschrank

Sauber: Plastikflaschen gibt es nicht. Jeder Pirat bekommt eine eigene Glasflasche, die er am Wasserspender füllen kann.

INVESTOREN

NAME: IBB Beteiligungsgesellschaft

GRÜNDUNG: 1997

GRÜNDER: Investitionsbank Berlin

MITARBEITER: 18

STANDORT: Berlin-Wilmersdorf

SERVICE: Venture Capital für Berliner Startup-Unternehmen ibb-bet.de

„WIR SEHEN 90 PROZENT ALLER DEALS IN BERLIN“

Herr Bendisch, was ist die wichtigste Veränderung seit der Gründung der IBB Bet vor 20 Jahren? Seit 1997 haben wir einige Zyklen erlebt, das Platzen der New-Economy-Blase und die Finanzkrise inklusive. Das lässt sich schwer zusammenfassen. Aber seit 2007 geht es in Berlin stetig bergauf. Was war der Auslöser für die Gründung? Die Stadt war nach dem Fall der Mauer in wirtschaftlichen Schwierigkeiten: hohe Arbeitslosigkeit und kaum Perspektive. Die IBB als öffentliche Bank hat deswegen einen Zukunftsfonds aufgelegt, um

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der Stadt einen Ruck zu verpassen und neue Gründungen anzuschieben. Unter diesem Dach wurde auch der Venture-Capital-Fonds gestartet. Wie sah das Ökosystem damals aus? 1997 haben sich eine ganze Reihe von VC-Gesellschaften gegründet, darunter Earlybird und BMP. Startup-Gründer waren vor allem Technologen, die eine Idee umsetzen wollten. Viele talentierte Leute haben sich aber nicht mit dem Thema Gründung beschäftigt, sondern sind lieber in die Industrie gegangen, zu Investmentbanken oder Beratungshäusern. Es war nicht sexy, ein Startup zu gründen. Das ist heute anders, Gründen ist in. Was ist Ihre Definition von Startup? Ein Unternehmen, das auf Wachstum ausgerichtet und bis zu sieben Jahre alt ist. Wie viele Startups gibt es in Berlin? Wir schätzen die Zahl der Startup-Unternehmen auf etwa 5000. Wir können das sehr gut ableiten aus der Anzahl an Unternehmensgründungen in den Bereichen, in denen wir finanzieren. Wir bekommen pro Jahr zwischen 400 und 500 An-

fragen. Wir sehen 90 Prozent aller Deals, die in Berlin stattfinden. Welchen Anteil hat die IBB Bet am wirtschaftlichen Aufschwung der Stadt? Wir sind über die Jahre eine Konstante gewesen. Allein im vergangenen Jahr haben wir Investitionen von insgesamt 120 Millionen Euro in unsere Portfolio unternehmen begleitet. Der Gesamtmarkt in Berlin war eine Milliarde Euro, wir sind also an zwölf Prozent des VC-Geschehens in Berlin beteiligt. Wie sehr redet die Politik mit? In den 20 Jahren gar nicht. Was geben Sie dem Land zurück? Wir agieren wie ein privater VC-Fonds. Aber wir setzen unsere Fondserträge revolvierend ein. Das heißt, die Mittel, die wir verdient haben, fließen in den neuen Fonds. Wir sind mittlerweile bei der vierten Fondsgeneration angekommen. Das Land bekommt dafür viel zurück. Mit Venture Capital finanzieren wir interessante Firmen, die qualifizierte Arbeitsplätze schaffen, Innovationen hervorbringen und erhebliche Steuern zahlen.

Fotos: Alexander Freundorfer

IBB-Bet-Geschäftsführer Roger Bendisch spricht über seine 20 Jahre als VC, die größten Flops und Erfolge und warum er keine Belehrung durch die Politik braucht

INVESTOREN

Und wie ist die Rendite? Wir sind profitabel in den beiden ersten Fonds. Der dritte ist ausfinanziert, aber da ist eine Beurteilung noch zu früh, der vierte ist in der Investitionsphase. Die Rendite verraten Sie nicht? Nein. Wo liegt Ihr Investment-Fokus? Uns interessieren vier Bereiche: Life Science mit Biotechnologie, Medizintechnik und E-Health, dann industrielle Technologien, überwiegend Unternehmen aus dem Bereich Halbleiter, aber auch zunehmend aus Cleantech und E-Mobility. Der dritte Bereich ist IT, überwiegend Software-, aber auch Hardware-Unternehmen. Der vierte Bereich ist der größte, die Kreativwirtschaft, der von Musik bis Werbung reicht. Sie investieren in einer sehr frühen Phase? Richtig: Seed oder Series A. Wir können aber bis zum Ende an den weiteren Finanzierungsrunden teilnehmen. Das hat sich dramatisch verändert: Heute entstehen hier Firmen, die internationales Kapital anziehen. Das war vor 20 Jahren nicht der Fall. Damals mussten die Firmen in die USA gehen, um amerikanisches Venture Capital zu bekommen. Was gibt es außer Geld von der IBB Bet? Wir verstehen uns als aktiver Sparringspartner der Teams. Je nachdem, wie erfahren sie sind, unterstützen wir sie in allen Belangen des Unternehmensaufbaus: sei es bei der Personalsuche, bei der Suche nach Dienstleistern oder bei der Kontaktanbahnung. Unsere Investmentmanager betreuen jeweils ein Portfolio von sechs bis acht Firmen, daher können wir

European Business Schools Ranking 2016

eine sehr intensive Betreuung bieten. Das Coaching war von Anfang an ein wichtiger Bestandteil unserer Arbeit. Fragen auch Investoren bei Ihnen an? Ja, nicht nur Startups, auch Investoren fragen bei uns an. Wir investieren ja grundsätzlich nur gemeinsam mit privaten Investoren. In der Seed-Phase sind es Business Angels und Family Offices, in der nächsten Phase private Venture-Fonds, in der dritte Phase internationale Fonds, die die Internationalisierung der Startups unterstützen. Wir haben ein breites Netzwerk von mehr als 300 Venture-Fonds mit denen wir schon gemeinsam Finanzierungen gemacht haben.

Halbjahr 2017 lief auch sehr gut. Das aktuelle Fondsvolumen sind 100 Millionen Euro, das reicht noch für die kommenden vier bis fünf Jahre. Es gibt nach wie vor unwahrscheinlich viele interessante Startups in Berlin – in allen Feldern. Wir haben gerade drei Life-Science-Beteiligungen gemacht. Hier entsteht viel mehr als nur Internetfirmen. Und Berlin hat Strahlkraft – die anderen Städte profitieren auch von dem Erfolg in Berlin.

Das Gespräch führte Corinna Visser.

Was war Ihr größter Flop? Das war unser Investment in die Solarfabrik Soltecture in Adlershof. Die wurde mit weit mehr als 100 Millionen Euro Venture Capital finanziert. Da haben wir gemeinsam mit anderen sehr viel Geld verloren, als die Chinesen den deutschen Markt aufgerollt haben. Was hat Ihnen die meiste Freude gemacht? Das war auf jeden Fall Babbel. Damals haben wir in ein junges Team investiert, das inzwischen zum Weltmarktführer im Sprachenlernen aufgestiegen ist. Die zweiterfolgreichste Firma war Gate 5, die von Nokia gekauft wurde, dann von den deutschen Autobauern übernommen wurde und heute mit mehr als 1000 Mitarbeitern Navigationsdienste in Berlin entwickelt. Um nur zwei Beispiele zu nennen. Wie geht es in Zukunft weiter? Für uns geht es mit Volldampf weiter. Wir haben im vergangenen Jahr über Plan investiert und das erste

ROGER BENDISCH ist seit 1997 Geschäftsführer der IBB Bet. Zuvor leitete er die Geschäfte bei Berlin Seed Capital Fund. Er ist 1959 in Berlin geboren, hat Betriebswirtschaft und Economics an der TU Berlin, der London School of Economics und der FU Berlin studiert und seine berufliche Laufbahn als Berater bei Prognos begonnen.

SERVICE

MEINE LIEBLINGSTOOLS Profis stellen hier Apps und Gadgets vor, mit denen sie gern und viel arbeiten

WHATSAPP SALESFORCE Dieses Tool begleitet uns seit der Gründung von Homebell im Herbst 2015. Mit dem Tool können wir die Daten aller Aufträge detailliert erfassen. Wir haben so jederzeit einen genauen Überblick über jeden der von uns bislang umgesetzten 8000 Aufträge. Davon profitieren unsere Kunden, denn die Daten können von nahezu allen Mitarbeitern der Firma bei Bedarf aufgerufen und bearbeitet werden. So kann sich jeder Mitarbeiter praktisch um jeden Kunden kümmern. salesforce.com

Durch die Whatsapp-Gruppen kann man ganze Teams schnell und einfach informieren. Auch für die Kommunikation mit unserem deutschlandweiten Handwerkernetzwerk ist die App super. Jeder der mit uns zusammenarbeitenden 400 Betriebe nutzt Whatsapp. Unsere größte Whatsapp-Gruppe umfasst rund 120 Mitglieder. Allerdings sollte man sein Handy lautlos stellen, denn das regelmäßige Ping treibt einen in den Wahnsinn. whatsapp.com

FELIX SWOBODA

GOOGLE STREET VIEW

UBER

POWER BI Power BI ist ein Business-Intelligence-Tool, in dem alle Daten von Homebell zusammenlaufen. Damit analysieren wir unter anderem, was der Kunde aktuell will. Werden derzeit eher Boden- oder Wandarbeiten nachgefragt? Welcher Raum wird aktuell am häufigsten renoviert? Welche Materialien werden bevorzugt nachgefragt? Zudem können wir mit Power BI frühzeitig erkennen, wie sich die Nachfrage verändert, und so zeitnah darauf reagieren. powerbi.microsoft.com

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Neben unseren Kernmärkten Deutschland und Niederlande schauen wir uns natürlich auch regelmäßig andere Märkte an. Allerdings muss es meist schnell gehen. Man hat nur wenige Tage Zeit, denn daheim warten ja schon die nächsten Termine. Um möglichst viel Zeit zu sparen, nutze ich die Taxi-App von Uber. Sie leistet mir regelmäßig treue Dienste, sodass ich schnell und einfach von A nach B komme. uber.com

Mit Homebell wollen wir dem Kunden bei der Handwerkersuche entlasten und ihm Zeit sparen. Eine große Hilfe bietet dabei Google Street View. Wenn beispielsweise die Hausfassade gestrichen werden soll, können wir uns bereits vom Computer aus ein erstes Bild von den Anforderungen machen. Neben der eigentlichen Beauftragung muss sich der Kunde also um nichts kümmern. instantstreetview.com

MÖCHTEST DU DEINE LIEBLINGSTOOLS VORSTELLEN? MELDE DICH: tools@berlinvalley.com

Fotos: Sancho McCan/Flickr CC by 2.0, Freestocks.org/Pexels, Energepic/Pexels, Salesforce, Anton/Pexels

hat gemeinsam mit Sascha Weiler Home bell gegründet. Das Startup ist Online-Anbieter für Handwerksdienstleistungen. Bei Homebell leitet Felix die Bereiche Customer Success, Business Development und HR. homebell.com

Ein eingespieltes Team – die Gründer der Mailbutler GmbH Tobias Knobl und Fabian Jäger

MAILS AND MORE Nach mehr als 40 Jahren ist die E-Mail reif für ein Update. Mailbutler verpasst dem Standard lang vermisste Zusatzfunktionen und macht das Kommunikationstool endlich wieder zeitgemäß Vor ziemlich genau 33 Jahren erreichte Deutschland das erste Mal eine elektronische Mail: ein Gruß aus Cambridge an Michael Rotert von der Universität Karlsruhe (TH). War die elektronische Mail damals noch etwas Exotisches, so ist sie heute aus dem Alltag nicht mehr wegzudenken. 626 Milliarden E-Mails wurden 2016 allein in Deutschland versendet, Spam nicht mitgerechnet. Zum Vergleich: Die Deutsche Post hat im selben Jahr rund 18,6 Milliarden Briefe befördert. Doch so wenig wie die Briefzustellung haben sich auch die meisten Mailprogramme in den vergangenen vier Jahrzehnten kaum weiterentwickelt. Im Prinzip ist eine E-Mail auch heute nichts anderes als ein digitales Stück Papier mit einer Textbotschaft. „Plain Text, simple Signatur, kaum Verwaltungsmöglichkeiten, das ist nicht mehr zeitgemäß“, sagt auch Fabian Jäger. Er hatte genug von öden Standard-E-Mails und gründete zusammen mit Tobias Knobl Mailbutler. Fabian hatte die ersten Bausteine des heutigen Mailbutler bereits neben der Promotion an der RWTH Aachen programmiert – immer dann, wenn ihm mal wieder eine Funktion in seinem Mailprogramm fehlte. Als er merkte, dass die Erweiterungen auch bei Freunden und Kollegen gut ankamen, begann Fabian, die Funktionen zu verkaufen oder neue auf Anfrage zu entwickeln. Was als Nebengeschäft anfing, ist seit März 2016 ein ausgeklügeltes Produkt, für das Nutzer nicht

einmal ihr Mailprogramm wechseln müssen. Mailbutler setzt auf bestehende Systeme wie Apple Mail oder Gmail (ab 27. September) auf und erweitert diese unkompliziert. So lässt sich mit Mailbutler beispielsweise ganz einfach eine professionelle Signatur designen oder der Empfang von Nachrichten ebenso wie das Klicken enthaltener Links nachverfolgen. Besonders praktisch: das Timen von E-Mails. So lassen sich E-Mails, die am nächsten Morgen beim Empfänger landen sollen, nicht nur bereits am Abend vorbereiten, sondern gegebenenfalls auch noch einmal ändern oder löschen. Unproblematisch ist endlich auch das Versenden von größeren Anhängen. Diese lassen sich auf Wunsch automatisch in einen ausgewählten Cloud-Speicher hochladen und landen als Link im Postfach. Und mit der Undo-Send-Funktion lassen sich während einer selbst festgelegten Zeit E-Mails vor dem endgültigen Versenden bearbeiten oder löschen. Für Unternehmen ist die Team-Funktion ein echter Gewinn: War die Aufgabenteilung im regulären Mail-Programm häufig unklar, so lassen sich mit Mailbutler Notizen an die E-Mails heften und Aufgaben vergeben. So weiß jeder gleich, was noch zu tun ist. Effizienter und verlässlicher lässt sich die Arbeit mit einem Mailprogramm im Team nicht strukturieren. Binnen anderthalb Jahren hat sich das Berliner Unternehmen international etablieren können – und das aus eigener Anstrengung heraus. Mailbutler ist ohne Investoren und externe Finanzierungen gewachsen. Besonders auf dem US-Markt ist der Service beliebt. 60 Prozent der Kunden kommen aus den USA. Die internationale Aufstellung spiegelt sich auch im Team wider: die mittlerweile 21 Mitarbeiter kommen aus sieben unterschiedlichen Nationen.

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FABIAN JÄGER UND TOBIAS KNOBL lernen sich im Januar 2015 an der RWTH Aachen kennen. Drei Monate später gründen die beiden Mailbutler, zunächst als Feingeist Software GmbH. Das Programm startet am 1. März 2016 als Erweiterung von Apple Mail, am 27. September 2017 folgt das Angebot für Gmail. Die Mailbutler GmbH sitzt in Berlin und beschäftigt zurzeit 21 Mitarbeiter.

INVESTOREN

NAME: High-Tech Gründerfonds

GRÜNDUNG: 2005

GRÜNDER: Bosch, Deutsche Telekom, Siemens, BMWi, KfW

MITARBEITER: 52

STANDORT: Bonn

SERVICE: Seed-Finanzierung und Hands-on-Unterstützung

high-tech-gruenderfonds.de

HTGF-Senior-Investment-Managerin Chiara Sommer über den neuen Fonds, die Zusammenarbeit mit Corporates und ihre Ziele Chiara, der High-Tech Gründerfonds III hat ein Zielvolumen von 300 Millionen Euro, das ist inzwischen erreicht, oder? Das First Closing lag bei 245 Millionen Euro. Weil das Fundraising aber sehr gut läuft, haben wir das Zielvolumen für das finale Closing auf 310 Millionen erhöht. Wir werden mit den ersten Investments aus Fonds III im dritten Quartal 2017 bereits starten. Was verändert sich mit dem neuen Fonds? Ich beginne mit dem, was gleich bleibt: Wir machen nach wie vor Seed-Investments. Geändert hat sich zunächst unsere LP-Struktur: Wir haben jetzt mehr als 30 Corporates an Bord. Das ist für unsere Start ups sehr wertvoll, weil sie so Zugang zur deutschen

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Wirtschaft erhalten, um ihre Produkte zu verkaufen, Partnerschaften zu schließen und somit schneller skalieren zu können. Dann werden wir ein bisschen flexibler in der Form, wie wir investieren. Wir können mit dem neuen Fonds in der Seed-Phase bis zu einer Million Euro investieren und in Folgefinanzierungsrunden bis zu drei Millionen. Wir haben am Markt gesehen, dass die Runden größer werden, dem wollen wir uns anpassen. Ganz wichtig ist, dass wir unseren Seed-Begriff erweitert haben. Wir können jetzt auch in Firmen investieren, die bei Erstkontakt bereits bis zu drei Jahre alt sind. Dabei werden wir der erste nennenswerte Investor sein. Wenn bereits mehr als 500.000 Euro Equity in ein Startup investiert wurden, bleiben wir draußen.

Wie stark mischen sich die Corporates bei euren Entscheidungen oder den Terms ein? Wir als das Investment-Management stellen unserem Investmentkomitee die einzelnen Deals vor, in die wir investieren wollen. Die Corporates haben jeweils einen Vertreter im Investmentkomitee. Aber einzelne Corporates können ein Investment nicht kippen. Das Investmentkomitee ist hauptsächlich dazu da, um aus dem Erfahrungsschatz der Corporates schöpfen und die Schnittstelle zu unserem Portfolio bilden zu können. Dagegen ist der Einfluss der Corporates auf strategische Fragen des Fonds begrenzt. Sie sind aber in unserem Board vertreten, wo viele strategische Themen entschieden werden.

Hat sich an den Terms etwas verändert? Wir haben ja unser Standardmodell, das wir vor zwei Jahren schon einmal angepasst haben. Für ein Nachrangdarlehen mit Wandlungsoption von 600.000 Euro zeichnen wir 15 Prozent der Anteile. Wir werden das Standardmodell nach wie vor vorgeben, aber nun auch die Möglichkeit haben, offen (zu einer Bewertung) zu investieren, ohne einen privaten VC dabei spiegeln zu müssen.

Habt ihr einen Fokus auf bestimmte Branchen oder Technologien? Wir wollen ganz bewusst keine Trendthemen vorhersagen. Das hat zwei Gründe: Erstens glauben wir, dass Innovation über Entrepreneure getrieben wird und nicht über Investoren. Und zweitens: Wenn man heute zum Beispiel sagt, VR ist das nächste große Ding, dann ist VR als Thema für Seed-Investments eigentlich schon durch.

Fotos: Patrick Morarescu

„IN DEUTSCHLAND GIBT ES ZU WENIG GROSSE RUNDEN“

INVESTOREN

Ihr steigt ein, bevor Themen Trend werden? Genau. Wir lassen uns tragen von unserem Dealflow und neuen Themen, die wir sehen. Es sind die Entrepreneure, die diese Themen entdecken und eine These entwickeln, wieso das ein Zukunftsmarkt ist. Wir haben aber einige Bereiche, in denen wir bis jetzt sehr erfolgreich gefahren sind. Wieso brauchen wir hier einen Fonds, der zum Großteil vom Staat finanziert wird? Es gibt viele Investoren, die sagen, sie würden Seed investieren, aber de facto investieren sie in Series A. Sie wollen einfach sehen, dass schon eine Vielzahl von Kunden da ist, wie viel umgesetzt wird, ob dies nachhaltig ist und ob es mehr als einen Marketingkanal gibt. Dann ist es aber kein Seed-Investment mehr. Gerade in technologieintensiven Themen gibt es nach wie vor viel zu wenig Seed-Investment. Im Allgemeinen gibt es mehr als zehnmal so viel Venture Capital in den USA wie in Deutschland. Das liegt unter anderem daran, dass die Pensionskassen hier nicht in Venture Capital investieren und es kein Kapital von Universitäts-Stiftungsfonds gibt, was beides einen Großteil des Venture Capital in den USA ausmacht. Wir haben in Deutschland also erheblichen Nachholbedarf. Da der Wohlstand in unserem Land stark von Innovationen abhängt und diese von Startups vorangetrieben werden, sieht der Staat sich in der Pflicht, die Finanzierung von Startups zu unterstützen. Für viele Corporates lohnt es sich nicht, ein eigenes Seed-Vehikel aufzumachen, deswegen nutzen sie den HTGF. Ihr seid also Dienstleister für Unternehmen? Wir transferieren das Know-how zu den Corporates und unterstützen sie bei ihrem Beteiligungsmanage-

ment. Dabei stoßen wir auf großen Zuspruch, denn die Zahl der beteiligten Corporates ist von 18 auf mehr als 30 gestiegen. Wir sind aber auch wichtig für den Markt insgesamt. Mister Spex ist ein gutes Beispiel. Während der Finanzkrise wollte und konnte kaum jemand in Mister Spex investieren – außer uns. Wir können auch antizyklisch investieren. Sonst würde es Mister Spex heute vielleicht nicht geben. Die KfW legt den Tech Growth Fund auf. Macht ihr euch Konkurrenz? Wir sind in enger Absprache mit der KfW, die ja auch am HTGF beteiligt ist. Sie würde kein Konkurrenzprodukt auf ihr eigenes Investment machen. Der Tech Growth Fund wird, so wie ich das verstanden habe, ein Venture-Debt-Fonds, um Unternehmen in der Wachstumsphase fördern zu können. Das soll pari passu mit privaten Geldgebern passieren, aber eben in einer weitaus späteren Phase als der HTGF investiert. Andere Aktivitäten der KfW sind Investitionen in andere Fonds, um damit die Venture-Capital-Fonds-Seite zu unterstützen. In Deutschland gibt es zu wenig große Finanzierungsrunden in den späteren Phasen, weil die Fonds nicht groß genug sind. Wie hoch ist eure Ausfallquote? Wir haben bis dato circa 470 Investments gemacht und mehr als 80 Exits. Aktiv sind noch 260. Die Differenz ist ausgefallen. Für den Seed-Bereich ist das eine sehr, sehr gute Quote. Was ist euer nächstes Ziel? Wir wollen IPOs mit unserem Portfolio haben. Bisher haben wir nur Trade Sales gemacht. Aber wir haben einige Unternehmen mit IPO-Potenzial. Wir

hoffen, dass sich das in den nächsten Jahren realisieren lässt. Pusht ihr die Firmen in die Richtung? Die Companys müssen es natürlich auch wollen. Es muss sinnvoll sein. Trade Sales haben den Nachteil, dass man als Unternehmer oftmals Teil eines Corporates wird. Die Frage ist, ob man das wirklich will. Ein IPO ist daher eine sehr gute Option für Entrepreneure, die ihr Unternehmen langfristig leiten wollen.

Das Gespräch führte Corinna Visser.

CHIARA SOMMER ist Senior-Investment-Managerin für den HTGF in Berlin. Die primären Investitionsfelder der Wirtschaftswissenschaftlerin und Gründerin eines Online-Beratungs-Startups sind Marktplätze, Apps, Software as a Service und Fintech. Zu ihrem Portfolio gehören Coredinate, Juniqe, Moberries und Skoove.

INITIAL COIN OFFERING Die Finanzierung durch einen ICO bietet Startups viele Vorteile. Sind sie die Zukunft des Venture Capitals?

ür Startups in der Seed-Phase ist Venture Capital nicht mehr die einzige Möglichkeit, Kapital einzusammeln. Seit circa 2013 erfreut sich Initial Coin Offering, kurz ICO, immer größerer Beliebtheit und ist auch bei institutionellen Investoren in den Fokus gerückt. Ende Mai hat der Internet-Browser Brave über einen ICOs in weniger als 30 Sekunden 35 Millionen US-Dollar eingesammelt. Da Brave im Rahmen des ICO Tokens an gerade einmal 130 Investoren ausgab, liegt der Schluss nahe, dass maßgeblich professionelle Investoren hinter der Finanzierung stehen. Im Juni nahm die Smart-Token-Plattform Bancor durch einen ICO innerhalb von drei Stunden sogar 400.000 Ether mit einem Wert von fast 156 Millionen US-Dollar ein. Vergleichbar ist ein ICO mit einem Initial Public Offering (IPO). Der entscheidende Unterschied ist, dass bei ICOs typischerweise keine Anteile an dem Unternehmen an die Investoren vergeben werden. Gerade dies macht es bei den Startups so beliebt. Bei einem ICO werden vielmehr eigene Tokens geschaffen, die gegen Kapital in Form von Kryptowährungen wie Bitcoin oder Ether ausgegeben werden. Jeder ICO ist unterschiedlich, aber typischerweise gibt es eine limitierte Anzahl von Tokens. Sind diese verkauft, ist der ICO beendet. Er-

fährt das Unternehmen nach dem ICO ausreichend Akzeptanz, können die Tokens nach Aufnahme auf Altcoinbörsen wie zum Beispiel Kraken, Poloniex oder HitBTC frei am Markt gehandelt werden. Aus Sicht des Investors ist ein Token eine Art digitaler Coupon. Er kann dem Inhaber, je nach Ausgestaltung, neben einer Gewinnbeteiligung andere beliebige Vorteile verschaffen. Die skandalumwitterte DAO beispielsweise hatte den Inhabern der Tokens Stimmrechte über die Zukunft der Organisation gewährt. Storj hingegen ermöglicht es den Inhabern, ihre Tokens gegen Speicherplatz einzutauschen. RISIKO PROSPEKTPFLICHT Tokens sind damit weder traditionelle Wertpapiere noch Währungen. Die BaFin betrachtet Bitcoins und „entsprechende Klone“ als Finanzinstrumente in Form von Rechnungseinheiten gemäß § 1 Absatz 11 Satz 1 Kreditwesengesetz (KWG). Ob diese Einstufung auf jede Art von Token übertragbar ist, ist noch völlig offen. Da sich die durch die BaFin herangezogene Definition unter anderem auch in Gesetzen wie dem Wertpapierprospektgesetz (WpPG) wiederfindet, kann bei ungeschickter Gestaltung des ICOs im schlimmsten Fall eine Prospektpflicht ausgelöst werden. Dieses Risiko kann durch gute Beratung minimiert werden. Die Finanzierung durch einen ICO bietet den Startups somit viele Vorteile. Aber bisher

profitieren auch die Investoren von (meist) hohen und schnellen Gewinnen. Angesichts der rechtlichen Unsicherheiten und den Gefahren vor Scams sollte sowohl das Investieren in ICOs als auch deren Durchführung nach Abwägung sämtlicher Vorteile und Risiken sorgfältig geplant werden.

PATRICK AUERBACH-HOHL ist Partner der Berliner Kanzlei BMH BRÄUTIGAM und wird von Juve und The Legal 500 als einer der Top-Anwälte im Bereich Venture Capital in Deutschland empfohlen. Das Team um Patrick berät Startups und Investoren von Gründung an über Finanzierungsrunden bis zum Exit. bmh-partner.com

Professionalität, Konzentration und Leidenschaft für unvergessliche Geschmackserlebnisse: Das ist Berlin Cuisine.

HAUPTSTADT DES GUTEN GESCHMACKS

Berlin erlebt seit ein paar Jahren in vielerlei Hinsicht einen faszinierenden Aufschwung. Die Stadt steht nicht nur für Kunst, Weltoffenheit und wirtschaftlichen Aufschwung, auch die Food-Bewegung hat Berlin – neben London und Paris – mittlerweile als feste Home-Base für sich entdeckt. Jahr für Jahr werden Geschmacksinnovationen angepriesen, probiert, gelobt, etabliert oder wieder verworfen. Nahezu alle Foodtrends, die in den letzten Jahren durch Deutschland geschwappt sind, hatten in Berlin ihren Anfang. Dies hat heute zur Folge, dass sich das gastronomische Angebot in der Hauptstadt immer schneller entwickelt, was von Berlinern, Zugezogenen, Touristen und Besuchern sehr geschätzt wird. Einer, der diese Entwicklung seit Jahren mitgestaltet, ist der Koch und Entrepreneur Max Jensen. Mit Berlin Cuisine, dem derzeit wohl angesagtesten Event-Catering-Service Deutschlands, hat er es geschafft, das Niveau von Essen auch auf großen Veranstaltungen auf ein hohes und zugleich modernes Level zu heben. Im Interview geht Max

Jensen auf die positiven Aspekte des Food-Hypes für Unternehmen ein und beschreibt, wie sein Unternehmen mit einem smarten Konzept auf deren Bedürfnisse eingeht. Herr Jensen, wie hat sich der Beruf des Kochs in den letzten Jahren gewandelt? Ein guter Koch hat heute eher den Status eines angesagten DJs, der seine Turntables mit Kochplatten getauscht hat. Er weiß immer, was in der schnelllebigen Food-Szene gerade angesagt ist und wie er seine Gäste mit innovativen Kompositionen begeistern kann. Dafür muss er natürlich ständig neue Geschmackserlebnisse kreieren, die der Gast so noch nie gegessen hat. Eine Arbeit, die ein hohes Maß an Geduld, Leidenschaft, Disziplin und Kreativität erfordert, vor allem dann, wenn auf hohem Niveau gekocht wird. Der Bedarf an Köchen, die diese Disziplinen in sich vereinen, ist in Berlin derzeit besonders hoch. Grund dafür ist auch, dass viele Unternehmen mittlerweile erkannt haben, dass Essen ein wichtiger Teil ihrer Kultur ist, der zur Wertschöpfung beiträgt. Was ist der Grund für diese Entwicklung auf Unternehmensseite? Live-Kommunikation spielt seit ein paar Jahren eine immer größere Rolle im Vertrieb und Marketing vieler Unternehmen. Als Event-Caterer registrieren wir, dass die Zahl an Workshops, Events, Konferenzen und Messen branchenübergreifend ansteigt. Nach Jahren des digitalen Einsiedler-Daseins wird

der persönliche Kontakt mit Kunden, Partnern, Lieferanten und natürlich den eigenen Mitarbeitern wieder wichtiger. Als Folge davon gibt es auch wieder mehr Gelegenheiten, bei denen miteinander gegessen wird. Interessant dabei ist, dass die meisten Menschen heute einen weit größeren Anspruch an das haben, was sie zu sich nehmen, als noch vor zehn Jahren. Veranstalter berücksichtigen dies, indem sie beim Buchen eines Caterings penibel darauf achten, dass die angebotenen Speisen dieser Entwicklung Rechnung tragen. Spielen Sie auf die verschiedenen Ernährungsweisen oder Bedürfnisse an, die Menschen heute in unserer Gesellschaft haben – beispielsweise Veganer oder Allergiker? Auch, aber diese unterschiedlichen Gruppen beim Catering zu berücksichtigen, gehört mittlerweile zum Standard, ohne den man nicht mehr konkurrenzfähig ist. Noch wichtiger ist den Eventmanagern heute, dass das Catering eines Corporate-Events individuell auf die gewünschte Wahrnehmung des Unternehmens beim Gast angepasst wird. Denn je größer der Fit zwischen Unternehmensimage und Catering ist, desto wohler fühlt sich der Gast, bleibt länger auf dem Event und setzt sich intensiv mit der Marke und dem Veranstalter auseinander. Kurz: Für viele Unternehmen ist es heute fast wichtiger, wie sie mit ihrem Food-Konzept die gewünschte Markenbotschaft beim Gast hinterlassen, als ihn satt und glücklich zu machen.

Fotos: Berlin Cuisine

Wie Berlin die deutsche Food-Kultur prägt und warum Unternehmen davon profitieren können, erklärt der Catering-Experte Max Jensen im Interview

Berlin Cuisine entstand aus der Idee, Event-Catering so innovativ wie möglich zu gestalten. Im Herbst 2012 von Max Jensen (Bild) gegründet, mischt Berlin Cuisine die Event-Branche immer wieder mit spektakulären Food Konzepten auf und ist heute einer der angesagtesten Caterer Deutschlands. Mit „Contemporary Taste“ zelebriert Berlin Cuisine den individuellen Stil und die Leidenschaft für neue Geschmackserlebnisse. Innovativ heißt für sie: Bewährtes mit Neuem verbinden, regionale Produkte international abschmecken. Das Ganze wird spektakulär in Szene gesetzt und mit besonderem Service abgerundet. Mehr erfahren Sie unter: berlincuisine.com Wird auf Wunsch individuell gebrandet: Flanksteak vom US-Beef

Und wie stellen Sie das an? Über die Geschmackserlebnisse hinaus, arbeitet mein Team Tag für Tag daran, dass die individuellen Catering-Konzepte eine möglichst authentische Markenbotschaft beinhalten. Dabei ist nicht unbedingt klassisches Food-Branding gemeint, sondern es geht auch um die Frage, welche Botschaft der Veranstalter mit den angebotenen Speisen vermitteln möchte. Ein Beispiel: Fast jeder in unserer Gesellschaft will sich heute mit dem, was er zu sich nimmt, etwas Gutes tun. Gerade bei einem Business-Lunch, auf Messen oder Workshops ist es deshalb wichtig, dass das Essen nicht nur schmeckt, sondern zum Wohlbefinden und der Leistungsfähigkeit der Gäste beiträgt. Aus diesem Grund achten wir im Unternehmenskontext immer darauf, neben allseits beliebten Klassikern wie Pulled-Pork-Burgern, Pasta und Co. auch gesunde

Ein Renner auf jedem Event: Waffeln am Stiel mit verschiedenen Toppings

Alternativen wie Salate oder Smoothies im Programm zu haben. Moderne Firmen sehen das als Teil ihrer Corporate-Health-Strategie an und geben ihren Gästen so das Gefühl, dass ihnen etwas an der Gesundheit ihrer Mitarbeiter und Partner liegt. Aber auch andere Botschaften wie Digitalisierung, urbaner Lifestyle oder Innovationsgeist lassen sich hervorragend mit Essen kommunizieren. Viele Unternehmer wollen sich und ihren Mitarbeitern doch aber sicher auch einfach mal etwas gönnen, indem sie bei Ihnen ein Catering buchen? Absolut, der Großteil unserer Kunden will in erster Linie tolle Geschmackserlebnisse auf der Veranstaltung bieten, um einen Wow-Effekt bei den Gästen zu erzeugen. Wir haben allerdings festgestellt, dass die Gäste von einem Catering oft mehr er-

warten als eine moderne Küche, die Verwendung hochwertiger Produkte, kompetenten Service und einen reibungslosen Ablauf. Das Essen muss heute gewissermaßen ein Event im Event sein: ein Highlight, über das gesprochen wird und an das man sich noch lange erinnert. Wir schaffen das vor allem durch den angesprochenen Innovationsreichtum unserer Köche: Ob mobile Brotbackstationen, ein Eis-Teppanyaki-Grill, frische Pasta direkt aus dem Parmesanlaib oder Guacamolestampfen mit dem Baseballschläger – der Kreativität sind nahezu keine Grenzen gesetzt. Dürfen wir zum Schluss noch erfahren, was Ihr Lieblingsgericht ist? Das ist leicht: unser Sous-vide gegartes Flanksteak mit Maldon-Salz, Süßkartoffel-Wedges und Chili- Mayonnaise BC-Style.

Gazpacho im Reagenzglas – serviert auf Trockeneis

PIONIER

„MIT SKEPTIKERN KANNST DU EINFACH NICHT ARBEITEN“

André, wenn du heute auf eure Weltumrundung und das Projekt Solar Impulse zurückschaust: Was war für dich die nachhaltigste Erfahrung? Die Reise begann eigentlich schon vor 15 Jahren, der Flug war davon nur ein sehr kleiner Teil. Der entscheidende Moment war, als die Flugindustrie uns sagte, unser Solarflieger sei ein Ding der Unmöglichkeit. Das war einerseits sehr motivierend, da wir komplett unseren eigenen Weg finden mussten. Wenn jemand dir sagt, etwas sei langweilig, weil viel zu einfach,

den. Unser Projekt war eine großartige Inspiration. Nicht nur für uns, sondern auch für viele andere. Vor allem das ist ein unermesslich wertvolles Geschenk. Was sind die typischen Widerstände bei einem solchen Projekt? Es gibt natürlich viele Skeptiker. Mit denen kannst du einfach nicht arbeiten. Du brauchst Leute, die deine Vision teilen. Wir mussten Leute finden, die bereit waren, alles in Frage zu stellen, allen voran Prinzipien wie das Verbrennen fossiler Brennstoffe oder die Arbeit mit ineffizienten Technologien. Eine große Hürde ist generell, dass Menschen sich nicht gerne ändern. Die Angst vor Veränderung blockiert uns sehr oft. Die Autoindustrie hat jahrelang behauptet, es sei unmöglich attraktive, elektrische Autos zu entwickeln. Und dann kam Elon Musk mit Tesla. Er hat uns gezeigt, dass rein elektrische Fahrzeuge eben doch attraktiv sein können und Absatz finden. Erst langsam sind alle anderen Hersteller auf diesen Zug aufgesprungen. Was bedeutete das für euch? Ein Ziel dieses Projekts war aufzuzeigen, dass es Lösungen gibt. Die Flugzeugindustrie von heute sieht anders aus als die Flugzeugindustrie von vor 15 Jahren. Elektrische Antriebe stehen vor einer großartigen Zukunft. Nicht so sehr als Ersatz für

dann stimuliert dich das nicht. Andererseits war das ein Schlag ins Gesicht, da weder mein Partner Bertrand Piccard noch ich Erfahrung mit dem Bau von Flugzeugen hatten. So waren wir gezwungen, alle Bereiche selbst neu zu erkunden, zu entdecken und zu verstehen. Für den Erfolg des Projekts war das ausschlaggebend. Muss ein großartiges Gefühl gewesen sein, es geschafft zu haben. Klar! Es hat uns gezeigt, dass du nicht glauben sollst, wenn dir jemand sagt, etwas sei unmöglich. Es bedeutet nur, dass derjenige nicht die Lösung parat hat. Wenn du nur in eine Richtung schaust, heißt das nicht, dass nicht auch eine andere Richtung möglich ist. Irgendwo gibt es immer eine Lösung. Wichtig ist, die Energie und Ausdauer zu haben, um genau diese Lösung zu fin-

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fach noch nicht reif genug, um in einem konventionellen Flugzeug Verbrennungsmotoren eins zu eins durch Elektromotoren zu ersetzen. Neuartige Lösungen sind hingegen denkbar, beispielsweise Flugdrohnen. Die liegen stabiler in der Luft als Helikopter. Man könnte so die Vorteile eines Helikopters – die Möglichkeit zum senkrechten Start und zur Landung – mit der Effizienz eines Flugzeugs kombinieren. Das ergibt vollkommen neue Möglichkeiten, Menschen durch die Stadt zu transportieren. H55 befindet sich an dieser Schnittstelle und will dabei helfen, diese Zukunft mitzugestalten. Wenn man sich den Prototypen eures Unternehmens anschaut und mit Lilium oder Volocopter vergleicht, ist euer Ansatz auf den ersten Blick nicht so revolutionär. Der Aero1 ist nur auf den ersten Blick ein konventionelles Fluggerät. Aber in der Propellermaschine stecken 15 Jahre Technologieerfahrung von Solar Impulse. Aero1 ist ein sehr durchdachtes und leichtes Flugzeug und bietet ein tolles Erlebnis. Man drückt einfach den Hauptschalter und der Motor springt an. Man muss nicht warten. Man rollt auf die Startbahn

und hebt ab. Das Drehmoment ist schneller und stärker und die Maschine ist leise wie ein Segelflugzeug. Es macht viel Spaß, es zu fliegen, und es braucht fast keine Wartung. Nebenbei entwickeln wir aber auch alternative Konzepte. Manche würden diese als fliegende Autos bezeichnen.

Verbrennungsmotoren in Flugzeugen, aber als Antrieb für komplett neue Lösungen. Aber man kann Elektromotoren nicht einfach gegen Verbrennungsmotoren tauschen. Richtig. Ein gemeinsames Problem von Autos und Flugzeugen sind die Akkus. Die Batterien sind ein-

Welche Erkenntnisse könnt ihr von Solar Impulse bei H55 umsetzen? Was wir von Solar Impulse mitgenommen haben, ist das Wissen um den elektrischen Antrieb. H55 will

In aller Ruhe: Batteriebetrieben ist Aero1 leise wie ein Segelflugzeug, kann sich aber derzeit auch nur eine Stunde in der Luft halten. Ein Zweisitzer ist in Planung. Fotos: H55

André Borschberg unternahm vor zwei Jahren gemeinsam mit Bertrand Piccard die erste Welt umrundung in einem Solarflugzeug. Jetzt will der Schweizer mit dem Startup H55 die Flugbranche elektrifizieren. Berlin Valley sprach mit ihm über Widerstände, Elon Musk und die Schweiz als Gründerstandort

PIONIER

die Luftfahrt leiser, sauberer, sicherer und natürlich günstiger machen. Ein Helikopter ist riesig, komplex, macht Lärm und braucht viel Wartung. Ein ähnliches Fluggerät ohne diese Nachteile eröffnet eine vollkommen neue Welt. Das ist unser Ziel. Diese Maschinen werden letztendlich autonom fliegen. Was heute noch Science-Fiction ist, ist bald schon Realität.

„FLUGGERÄTE MÜSSEN EXTREM SICHER SEIN. DU KANNST DIR NICHT ERLAUBEN, EIN FLUGGERÄT ÜBER LOS ANGELES ABSTÜRZEN ZU LASSEN“ Wie weit seid ihr? Wir verbessern ständig unsere Technologie. Aktuell arbeiten wir an der dritten Generation. Wir befinden uns im Spannungsfeld zwischen zwei Welten: Auf der einen Seite stehen die großen Unternehmen wie Boeing und Airbus, die in ihrem Bereich extrem gut sind, aber Probleme mit Innovation haben. Auf der anderen Seite gibt es die

typischen, kreativen Silicon-Valley-Unternehmen mit Innovationen, die aber nicht die Regelwerke für den Flugbetrieb verstehen. Fluggeräte müssen extrem sicher sein. Du kannst dir nicht erlauben, ein Fluggerät über Los Angeles abstürzen zu lassen. Innovation auf der einen und Zertifizierung und Sicherheit auf der anderen müssen zusammenkommen. Das haben wir 15 Jahre bei Solar Impulse gemacht und das wollen wir mit H55 erreichen. Und das geht nicht von heute auf morgen. Du hast vorhin von Elon Musk gesprochen. Steht ihr in Kontakt? Elon war ein Unterstützer von Solar Impulse, wir kennen uns gut. Ich mag seine Art, wie er ehrgeizige Ziele voranbringt. Er weiß am Anfang nicht immer wie, aber er weiß, dass die Richtung und das Ziel stimmen. Wir brauchen starke Visionen, um neue Technologien in alten Industrien zu etablieren. Die Flugzeugbranche ist nur ein Beispiel für eine konservative Industrie – aus guten Gründen, weil Sicherheit hier eine große Rolle spielt. Ehrgeizige Visionen sind deshalb wichtig. Elon macht das gerade mit der Raketenindustrie. Softwarelösungen helfen dabei, Raketenphasen sicher zu landen und erneut zu verwenden. Was sind aktuell die größten Herausforderungen? Die größte Herausforderung ist noch immer Denkart der Menschen. Neue Lösungen, neue Konzepte müssen akzeptiert werden. Das fliegende Auto zum Beispiel würde eine Reorganisation der Luftfahrt erfordern. Die urbane Infrastruktur müsste angepasst werden. Uber versucht in diesem Bereich die Führung zu übernehmen, da sie Technolo-

NAME: H55

GRÜNDUNG: 2017

GRÜNDER: André Borschberg, Thomas Pfammatter, Dominique Steffen, Sebastien Demont, Gregory Blatt

MITARBEITER: 5

STANDORT: Wallis, Schweiz

SERVICE: Entwicklung elektrischer Antriebe für Flugzeuge

h55.ch

gie für ihr Business brauchen. Nicht nur am Boden, sondern auch in der Luft. Sie versuchen, viele Player zusammenzubringen. Es gibt also durchaus helfende Kräfte. Dennoch müssen wir den Widerstand jener Menschen überwinden, die sagen „Das ist unmöglich, weil …“. Das haben wir vor 15 Jahren genug gehört. Unsere Aufgabe ist es, Lösungen zu finden und die richtigen Leute so mit Technologie

Deutsche Bank

Ihr Startup-Team in München Wir begleiten junge, schnell wachsende Unternehmen auf ihrem Weg – ganz persönlich und direkt vor Ort. Unsere Betreuung geht dabei weit über die Beratung in Finanzfragen hinaus: Von der Gründung über die Internationalisierung bis zum Börsengang kennen wir als erfahrene Experten die Chancen und Risiken für Startups ebenso gut wie die Branchen und Technologien. Proﬁtieren Sie in jeder Entwicklungsphase von unserem Know-how und unserem umfangreichen Netzwerk von Unternehmen, Acceleratoren und Investoren. Ihr Ansprechpartner:

Dieter Hierner dieter.hierner@db.com

deutsche-bank.de/startups /deutschebankAG #deutschebankAG

Seed. Grow. Expand. Deutsche Bank für Startups Wir sind für Sie da – in allen Entwicklungsphasen und Märkten Ihres Startups. berlinvalley.com / 69

PIONIER

zusammenzuzubringen, dass Menschen Vertrauen haben und sich sicher fühlen. Dann werden sie neue Konzepte auch akzeptieren.

verschiedene Unternehmensstandorte. Mit H55 haben wir uns einen Ort gesucht, der ganz natürlich zu uns passt …

Viele solcher Lösungen und auch Entwickler findet man im Silicon Valley. Wieso seid ihr in der Schweiz? Weil es in der Schweiz großartige Talente gibt. Wir sollten uns nicht verstecken mit dem, was wir können und was wir machen. Wir haben tolle Kollegen aus ganz Europa, auch aus Deutschland. Wir arbeiten mit dem Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum zusammen. Europa und die Schweiz im Speziellen hat viel Talent und viel Know-how. Wir sind in der Lage, Lösungen zu finden die genauso gut, wenn nicht sogar besser sind als das, was man im Silicon Valley findet. Ein Vorteil des Silicon Valley ist, dass die vor nichts Angst haben. Wenn etwas nicht klappt, dann ist das so. Wir als Europäer trauen uns oft nicht, weil wir zu viele Bedenken haben. Hinsichtlich der Einstellung gibt es Einschränkungen, nicht aber bei der Technologie.

Einen Flughafen. Genau. Unser Ziel ist aber nicht, ein Schweizer Unternehmen mit Schweizer Mitarbeitern in der Schweiz zu sein. Wir haben schon jetzt ein internationales Team und wollen in den kommenden Monaten auch verstärkt auf Partnerschaften mit internationalen Unternehmen setzen. Es ist ein guter Startpunkt, aber mit Sicherheit nicht der einzige Ort, an dem wir sein werden.

Wie kann man diese Zurückhaltung überwinden? Was manchmal fehlt, sind Ambitionen und der Mut voranzugehen, auch wenn du nicht die richtigen Schritte kennst. Das ist keine Qualität der Schweizer. Wir sind konservativ. Für große Schritte vorwärts brauchst du das Selbstvertrauen, dass du etwas Großes erreichen kannst. Deshalb brauchen wir Partner aus verschiedenen Kulturen. Ich glaube an Diversität. Nicht jede Kultur hat jedes Talent, jede Qualität. Jede Kultur bringt etwas Wichtiges ein und wenn du viele zusammenbringst, hast du einen riesigen Vorteil. Das ist für H55 wichtig. Was zeichnet euren Standort aus? Der Kanton Wallis ist dabei, die Experten aus dem Energiebereich, etwa aus Universitäten, zu bündeln. Wir haben Entwicklung, Labore und Ingenieure in diesem Teil des Landes. Es ergibt viel Sinn, genau hier zu sein. Solar Impulse hatte drei

„WIR BRAUCHEN STARKE VISIONEN, UM NEUE TECHNOLOGIEN IN ALTEN INDUSTRIEN ZU ETABLIEREN“ Ein wichtiger Faktor ist die Finanzierung. Wie läuft das? Wir sind gerade dabei, neue Geldquellen zu finden. Die Regierung unterstützt uns auf verschiedenen Ebenen. Venture Capital wird eine Rolle spielen. Aber auch bei der Finanzierung denken wir global. Details kann ich noch nicht nennen. Nur so viel: Die Pitch-Phase liegt hinter uns, der Stein rollt bereits. Wie lange wird es dauern, bis die ersten elektrisch betriebenen Passagierflugzeuge in Serie gehen?

Das wird Schritt für Schritt passieren. Es wird anfangen mit Lösungen, wo die Vorteile des elektrischen Fliegens eine besonders große Rolle spielen. Kleine Transport-Flugzeuge zum Beispiel, die für Start und Abflug elektrisch leise fliegen und für die Langstrecke auf einen Hybrid-Antrieb setzen. Wenn die Vorteile auf der Hand liegen, wird es relativ schnell gehen. Ich erwarte nicht, dass ein Airbus A380 in zwei Jahren elektrisch fliegt. Das ist viel zu früh. Ist euer Ziel eine eigene Flotte? Nein. Wir entwickeln technische Lösungen für Elektroantriebe. Es ist nicht unser Ziel, Flugzeuge zu bauen und zu verkaufen. Wir wollen Lösungen verkaufen, um die Flugindustrie zu elektrifizieren.

Das Gespräch führte Justus Zenker.

ANDRÉ BORSCHBERG ist ein Schweizer Pilot und machte sein Diplom als Maschineningenieur an der École polytechnique fédérale de Lausanne und in Management am MIT. 2010 unternahm er mit der Solar Impulse den ersten Flug eines Solarflugzeuges während einer ganzen Nacht hindurch, 2015/16 folgte die erste Weltumrundung zusammen mit B ertrand Piccard. Im April 2017 gründete André das Startup H55, um den Elektroantrieb für Flugzeuge weiterzuentwickeln. Nebenbei ist er Speaker und Buchautor. andreborschberg.ch

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Fotos: LH55

Borschbach: „Man drückt einfach den Hauptschalter und der Motor springt an. Man muss nicht warten. Man rollt auf die Startbahn und hebt ab.“

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EVENTS

Beyond1435: Die Deutsche Bahn und Plug and Play präsentieren Smart-City-Startups.

Los geht’s: Die Auftakt-Show des Startup Summit Südwest wurde von Studierenden der HS Kaiserslautern gestaltet.

GUT GETROFFEN Jeden Monat trifft sich die Startup-Szene auf Konferenzen, Partys, Hackathons und anderen Events. Ein kleiner Rückblick

Unter den Türmen: Gründer Ram Shoham beim ersten Pitch des Frankfurt Accelerator

Rockstar-Start: Philipp Westermeyer eröffnet die New Platform Marketing Konferenz.

Lecker: Foodies bei der Code Kombüse – Hamburgs erstem Food-Hackathon Ikone: Christoph von der Malsburg spricht auf dem Machine Intelligence Summit von Searchink.

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Fotos: BMEL/Inga Kjer/photothek.net, Matthias De Hooge und Yukio Tee, Christoph von Gülich, MaxPowerPHOTO, Dan Taylor, OMR, JörgHalisch

Gespannt: Besucher der Konferenz Ländliche Regionen im Wandel

EVENTS

KALENDER

Wichtige Events und Konferenzen für Gründer und Startups im Überblick 13.–14.09 | KÖLN | KÖLNMESSE DMEXCO

Auf der Dmexco treffen sich Macher, Visionäre, Marketing- und Medienprofis, Techies und Kreative, um über disruptive Trends zu sprechen.

25.–29.09. | RUHRGEBIET | VERSCHIEDENE ORTE STARTUPWEEK RUHR

Die Eventreihe von und für Mitglieder der digitalen Startup-Szene zwischen Duisburg und Dortmund bietet Workshops, Keynotes und Pitches.

Alle Event-Details, NewsletterAnmeldung und mehr:

STARTUP-CALENDAR.COM

18.–19.09. I BERLIN I BCC INDUSTRY OF THINGS WORLD

26.–28.09 | BERLIN | MESSE BERLIN INTERAERIAL SOLUTIONS

11.–15.10. | FRANKFURT | MESSE FRANKFURTER BUCHMESSE

19.–21.09 | KÖLN | KÖLNMESSE ZUKUNFT PERSONAL

27.–28.09 | FRANKFURT | VERSCHIEDENE ORTE STARTUP SAFARI FRANKFURT

11.–15.10. | FRANKFURT | MESSE THE ARTS+

20.–21.09. / MÜNCHEN / ICM ECR TAG 2017

05.10. | BERLIN | BCC ALLFACEBOOK MARKETING CONFERENCE

12.–13.10. | BERLIN | KULTURBRAUEREI CODEMOTION

21.–22.09 | HAMBURG | REEPERBAHN NEXT CONFERENCE

06.–07.10.| VALLENDAR | WHU IDEALAB 2017

12.–13.10. | MÜNCHEN | MTC HERCAREER

24.–26.09. | MÜNCHEN | MESSE MÜNCHEN BITS & PRETZELS

09.–11.10. | KOPENHAGEN | BELLA CENTER SHOPTALK EUROPE

13.–14.10. | BERLIN | ARENA DEGUT

10.–11.10. | MÜNCHEN | ISARFORUM INTERNET WORLD KONGRESS

19.–20.10. | DORTMUND | DORTMUNDER U RUHRSUMMIT

11.10. | KÖLN | LANXESS ARENA STARTUPCON

06.–07.11. | MÜNCHEN | MOC TU-AUTOMOTIVE EUROPE

Mehr als 1000 internationale Entscheidungsträger besprechen Themen zum Internet der Dinge wie Automatisierung, Standards, Sicherheit und mehr.

Auf dem Personal-Event stellen sich mehr als 700 Aussteller aus dem Personal-Bereich vor. Zudem gibt es rund 450 Vorträge und andere Formate.

Den Wandel gemeinsam gestalten: Der ECR Tag widmet sich den Herausforderungen der Konsumgüterbranche im Zeitalter der Digitalisierung.

Motto der internationalen Digitalkonferenz ist in diesem Jahr „Digital sucks“. Und: Die Next kooperiert zum ersten Mal mit dem Reeperbahn Festival.

Das dreitägige Gründer-Festival bietet Startups und denen, die es werden wollen, Vorträge und Netzwerk-Events im Rahmen des Oktoberfests.

Mit Ausstellung, Forum und Flight-Zone will die Plattform für unbemannte Flugsysteme (UAV) in Europa das Potenzial von Drohnen zeigen.

Die Startup Safary gibt an zwei Tagen mit mehr als 50 Ortsterminen und mehr als 150 Events einen tiefen Einblick in die Frankfurter Startup-Szene.

Von mehr als 30 Referenten und bei Networking-Pausen bekommen Besucher Inspiration und Ideen für Social-Media-Strategien und -Konzepte.

Bei der Gründer-Konferenz gibt es an zwei Tagen Keynotes, Workshops, Netzwerk-Events, Speeddating und Pitches.

Die internationale Handelskonferenz befasst sich in Keynotes und NetzwerkEvents mit der Frage, wie Kunden im digitalen Zeitalter einkaufen.

Fotos: Andreas Gebert/Bits & Pretzels

Der Kongress für Entscheider des digitalen Handels bietet Vorträge von Experten, die über Chancen und Hürden des Onlinehandels referieren.

Auf Deutschlands größter Startup-Konferenz finden sich Gründer im Dialog mit Investoren, Entscheidern sowie Presse und Medien.

Die Messe ist Handelsplatz und Netzwerkevent für die internationale Branche. Literaturfans entdecken neueste Bücher und innovative Produkte.

Ziel des Festivals im Rahmen der Buchmesse ist es, für kreative Inhalte die Potenziale der Digitalisierung sowie neue Geschäftsfelder zu erschließen.

Eine der größten Tech-Konferenzen Europas lädt mit Community Stage, Gesprächen, Vorträgen und Netzwerk-Events Software-Entwickler ein.

Die Messe bietet Absolventinnen, weiblichen Fach- und Führungskräften sowie Gründerinnen Vorträge und Trainings zur Karriereplanung.

Bei der Messe gibt es für Gründer und Unternehmen Seminare, Beratung und Workshops für einen guten Start und ein gesundes Wachstum.

Konferenz, Match-Making und Ruhrpitch werden von den Sub-Events Impactsummit für Social Startups und Internationalsummit ergänzt.

Die Konferenz und Expo bringt Experten aus den Bereichen Smart Cars, autonomes Fahren und Mobilität vor allem zum Netzwerken zusammen.

Lost track of online followers? mo systeme, because face-to-face communication matters.

mo-systeme.com

berlinvalley.com / 73

VORSCHAU

IN DER NÄCHSTEN AUSGABE STARTUPS AN DER RUHR: Wir stellen das Ökosystem in einem Sonderheft vor

IMPRESSUM CHEFREDAKTEURIN (V. I. S. D. P.) Corinna Visser (vis; cv@berlinvalley.com) HERAUSGEBER Jan Thomas (jt; jt@berlinvalley.com) ANSPRECHPARTNER ANZEIGEN Thomas Eichhorn (te@nkf.media), Marek Noel (mn@nkf.media), Sebastian Schäfer (sch@nkf.media) MEDIENPARTNERSCHAFTEN Antonio Maiocchi (am@nkf.media) CHEFIN VOM DIENST Julia Meusel (jm) MANAGING EDITOR Christoph Strobel (cs) REDAKTION Lena Kappei, Anna-Lena Kümpel (ak), Justus Zenker (jz) CREATIVE SUPERVISION Balázs Tarsoly (balazs.tarsoly@operationbutterfly.com) CREATIVE DIRECTOR Claudio Braina (claudio.braina@operationbutterfly.com) FOTOGRAFEN Alexander Freundorfer, Dominik Gigler, Patrick Morarescu, Lennart Preiss/Raum11 DRUCK Möller Druck und Verlag GmbH, Zeppelinstraße 6, 16356 Ahrensfelde OT Blumberg PAPIER glzd. gestr. aufgebessert LWC, 70 g/m² SZO AUFLAGE 20.000 Exemplare Berlin Valley erscheint sechsmal im Jahr und kostenlos in der NKF Media GmbH, Gustav-Meyer-Allee 25, 13355 Berlin, Telefon: 030 46777251, nkf.media

NKF SUMMIT: Wir präsentieren die Highlights unserer Expertenkonferenz

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ERSCHEINT AM: 9. NOVEMBER

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Als Repräsentant der Startups engagieren wir uns für ein gründerfreundliches Deutschland. deutschestartups.org

TheFamily ist ein Investor, der Unternehmer durch Bildung, Dienstleistungen und Kapital fördert. thefamily.co

Führender Anbieter von Softwaretechnologie zur Strukturierung öffentlich verfügbarer Daten ubermetrics-technologies.com

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Fotos: Alexander Fischer, Mannimuc/Pixabay

WIR BEDANKEN UNS BEI WEITEREN PARTNERN UND UNTERSTÜTZERN

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“EY” and “we” refer to all German member ﬁrms of Ernst & Young Global Limited, a UK company limited by guarantee. ED None.

Will planners or passengers design tomorrow’s transport networks? See what’s ahead on the mobile journey, with our Mobility Innovation Team. www.de.ey.com/automotive #BetterQuestions

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