Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Ausgabe Juni 2011

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 6/Juni 2011

Premiere

Opel Insignia OPC unlimited

Club

ACS-Mitgliedschaft

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Neumitglied für Prämie

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Fünfziger-Note als Sackgeld

Inhalt

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Politik • Verkehrschaos programmiert!

Premiere • Opel Insignia / Corsa OPC • Skoda Autowelt • Mercedes E-Klasse

Sport • Marcel Fässler vor Le Mans

Lifestyle • Tour de Suisse im Oldtimer

Fahrbericht • Chevrolet Cruze 2.0 Diesel • Skoda Yeti 1.2 DSG

Technik • Kunde entscheidet über Elektromobilität

Oldtimer • 100 Jahre Chevrolet

Ratgeber • Sommerhitze

Versicherung • Ab auf die Motorräder – aber gut vorbereitet!

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch Redaktionsadresse­­ ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Natel +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Inserate Raverta Marketing Rolf Ruch Bellerivestrasse 65 Postfach 910 CH-8034 Zürich Tel. +41 44 383 62 61 Fax +41 44 383 37 11 Natel +41 79 669 24 23 raverta@bluewin.ch Druck­und­Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 346 61 11 Fax +41 33 345 63 23 info@schlaefli.ch

Berichte Titelbild und Testbericht entsprechen einem Advertorial, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt.

Layout­und­Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen.

Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 68 982 (WEMF) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet.

Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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Politik

Verkehrschaos programmiert!

Auch der Bundesrat vertritt die Ansicht, dass die VCS-Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» kein taugliches Mittel darstellt, um die absehbaren Finanzierungsprobleme bei Strasse und Schiene zu lösen. Die Initiative versucht dem Volk vorzugaukeln, dass in der Strassenkasse genügend finanzielle Mittel vorhanden seien und einzig eine noch grosszügigere Umverteilung zur Schiene erforderlich sei, um die ökologische und ökonomische Sanierung des Schweizer Transportsystems ohne Preiserhöhungen für Automobilisten und Bahnfahrer zu ermöglichen. Trotz der klaren Ablehnung will aber der Bundesrat nicht möglichst rasch eine Abstimmung herbeiführen, sondern stellt der Initiative einen Gegenvorschlag gegenüber, der sich gegenwärtig in der Vernehmlassungsphase befindet.

Die VCS-Initiative verfolgt ideologische Ziele, die von unserer Regierung zu Recht abgelehnt werden. So besteht gemäss den Urhebern eine der Stärken der Initiative darin, dass sie eine «ökologische Sanierung» unseres Transportsystems ermögliche. Dahinter versteckt sich die Vorstellung, dass ein forcierter Ausbau der Bahn eine Entlastung der Strassen bringt, welche dazu führt, dass es zukünftig keinen weiteren Autobahnausbau brauchen wird und keine Engpassbeseitigungen mehr notwendig sein werden. Dass in der Schweiz über achtzig Prozent der Transportleistung auf der Strasse erbracht werden, erwähnen die Initianten mit keinem Wort. Der mit zwanzig Prozent im europäischen Vergleich hohe Anteil des Schienenverkehrs widerspiegelt die bereits heute massiven Investitionen in dessen Betrieb und Infrastruktur. Eine spürbare Verschiebung dieser Aufteilung (Modalsplit) zu Gunsten der Schiene wird deshalb auch bei einem Investitionsaufwand in zweistelliger Milliardenhöhe ein Wunschtraum bleiben und die sich abzeichnenden dramatischen Probleme auf dem Nationalstrassennetz nicht lösen. «Für eine starke Beeinflussung des Modalsplits sind die Bedürfnisse der Benutzer des öffentlichen Verkehrs und der Benutzer der Nationalstrassen zu unterschiedlich», hielt das damals vom äusserst bahnfreundlichen Bundesrat Moritz Leuenberger geführte Departement in seinem Bericht zum Agglomerationsverkehr fest.

Auch das mit der Initiative angestrebte Finanzierungssystem ist untauglich. Die beiden Verkehrssysteme Schiene und Strasse haben ihre Funktion und Berechtigung. Aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen müssen sie sich unabhängig voneinander bedarfsgerecht entwickeln können. Es ist deshalb unsinnig, wenn die VCS-Initiative fordert, dass zukünftig unabhängig von deren Höhe die Hälfte der Mineralölsteuererträge in den öffentlichen Verkehr zu investieren sei.

Leider ist der Bundesrat nicht bereit, die Initiative mit ihren unrealistischen Zielen und ruinösen Folgen so rasch wie möglich zur Ab-

stimmung zu bringen. Dies wirkt lähmend auf die Kreise, die sich mit der Frage der zukünftig erforderlichen Verkehrsinfrastrukturen zu befassen haben. Das ist insofern dramatisch, als sich immer deutlicher ein Ausbaubedarf in einer Grössenordnung abzeichnet, mit welcher eigentlich niemand ernsthaft gerechnet hat. Gemäss einem neuen mittleren Szenario des Bundesamts für Statistik zur Bevölkerungsentwicklung in der Schweiz wird die ständige Wohnbevölke-

Leider ist der Bundesrat nicht bereit, die VCS-Initiative mit ihren ruinösen Folgen so rasch wie möglich zur Abstimmung zu bringen. rung bis 2025 um 12,5 Prozent zunehmen, und zwar von heute rund 7,9 auf gut 8,8 Millionen Personen. Nach dem hohen Szenarium – welches in der Vergangenheit oft der Wahrheit näher kam – wird die Bevölkerung in diesem Zeitraum auf gegen zehn Millionen Menschen ansteigen. Dieses Wachstum ist hauptsächlich auf Einwanderungsüberschüsse zurückzuführen, also vor allem auf Menschen, die im berufstätigen Alter zu uns kommen und hier unter anderem Mobilität beanspruchen werden. Zusätzlich führt die demografische Entwicklung in der bestehenden Bevölkerung dazu, dass ein immer höherer Anteil mobil ist und sowohl den öffentlichen Verkehr als auch individuelle Verkehrsmittel nutzt.

Der Gegenvorschlag des Bundesrates – er ist leider in seiner aktuellen Fassung nicht viel besser als die VCS-Initiative und wird die Politik noch intensiv beschäftigen – führt dazu, dass Unsicherheit herrscht und wahrscheinlich erst 2013 eine Abstimmung erfolgen kann. Ob wir uns diese Verzögerung tatsächlich leisten können?

Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz

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Premiere

Opel Insignia OPC unlimited

Schnellster Serien-Opel aller Zeiten In keinem anderen Land erfreut sich die sportlichste Version von Opel einer so grossen Nachfrage wie in der Schweiz. Jetzt lanciert die Marke mit dem Blitz zwei Sondermodelle: den bis zu 270 km/h schnellen 325-PS-Allradler Insignia OPC «unlimited» und seinen bissigen Bruder Corsa OPC «Nürburgring Edition» mit 210 PS. «Fahrspass und Emotionen dürfen auch sein!» Diese klar Botschaft möchte Opel mit seinen beiden Sondermodellen Insignia OPC «unlimited» und Corsa OPC «Nürburgring Edition» vermitteln. OPC steht für Opel Performance Center, wo seit 1988 die sportlichsten Versionen der jeweiligen Modellreihen entwickelt werden. Und mit diesen Modellen verdienen die Rüsselsheimer seit der Einführung des Astra OPC vor zwölf Jahren gutes Geld. «Sämtliche OPCFahrzeuge haben den errechneten Business Case übertroffen», freut sich OPC-Produktmarketingdirektor Michael F. Meyer. Dieser Erfolgsgeschichte werden die beiden neuen Sondermodelle zweifelsohne ein weiteres Kapitel hinzufügen.

Schön zu wissen 2.8-Liter-V6-Turbo, 325 PS und bis zu 270 km/h schnell – die Schweizer Strassen sind

Das Insignia-OPC-Sondermodell ist als Limousine noch einen Tick sportlicher.

alles andere denn für solche Leistungen prädestiniert. In Deutschland kann das Potenzial des Insigna OPC «unlimited» zumindest auf einigen Strecken abgerufen werden. Anlässlich der Pressevorstellung in der Nähe von Berlin und auf dem EuroSpeedway in der Lausitz hatten die Journalisten diese Möglichkeit. Bis ans Speedlimit von 270 km/h haben wir es aufgrund der Verkehrsdichte zwar selbst auf den schnurgeraden Autobahnabschnitten nicht geschafft, zumindest aber den Vorwärtsdrang des schnellsten SerienOpels aller Zeiten am eigenen Leib erfahren

dürfen. Erkennbar ist der OPC «unlimited» am blauen Brembo-Schriftzug auf den vorderen Bremssätteln sowie am neu gestalteten Drehzahlmesser und Tachometer. Geplant ist zudem eine Sonderedition in matt-schwarzer Folienbeklebung.

Fahrtraining inklusive Bestandteil des «unlimited»-Paketes ist ein «OPC Performance»-Fahrtraining auf dem Opel-Prüfgelände in Dudenhofen, bei dem die Käufer unter der Leitung von Markenbotschafter Joachim Winkelhock und mo-

Sportliche Optik, sehr ordentliche Haptik – das OPC-Armaturenbrett. Rechts: Brembo-Bremsen sorgen für maximale Verzögerung.

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Premiere

Gerade in Schwarz eine edle Erscheinung: der Opel Insignia OPC «unlimited» als Sports Tourer, der seinem Namen alle Ehre macht.

torsporterfahrenen Instruktoren erlernen, mit dem fahrdynamischen Potenzial ihres neuen Fahrzeugs noch sicherer umzugehen.

Die Fahrleistungen des Sondermodells sind bis auf die Höchstgeschwindigkeit mit denen der normalen Versionen identisch. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h benötigen die Insignia-OPC-Versionen zwischen 6,0 und 6,6 Sekunden, die kombinierten Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte liegen zwischen 10,6 Liter und 11,0 Liter pro 100 Kilometer beziehungsweise zwischen 249 Gramm und 259 g/km CO2.

CHF 66 300.–, was gegenüber dem geregelten Insignia OPC einem Aufpreis von CHF 2700.– entspricht.

Klein, aber oho!

210 PS für einen leichtgewichtigen Fronttriebler – kann das gut gehen? Es kann! Der nochmals um 18 PS und 20 Nm (jetzt 250) aufgemotzte Kraftzwerg Corsa OPC «Nürburgring Edition» bringt dank neu abgestimmtem Turbolader und mechanischem Sperrdifferenzial mit perfekter Traktion diese Leistung problemlos auf die Strasse. Hin-

zu kommt das komplett neu abgestimmte Bilstein-Fahrwerk (noch einmal 2 cm tiefer), weshalb der «Nürburgring Edition» viel ruhiger und präziser zu pilotieren ist. Tests auf der Rennstrecke haben gezeigt, dass die Vierkolben-Bremsanlage von Brembo bei Bedarf ganz schön kräftig zupacken kann.

In den engen Schalensitzen mit Lederbezug sitzt es sich zudem sicher und bequem.

Das auf rund 500 Stück limitierte CorsaOPC-Sondermodell «Nürburgring Edition» kostet CHF 35 900.– und damit CHF 4400.– mehr als der schwächere Bruder. (mru)

Zusätzliche Fahrmodi Das neue 6-Gang-Automatikgetriebe verfügt auch über einen Schaltmodus, in dem der Fahrer – wahlweise über Schaltwippen am Lenkrad – die Fahrstufen manuell wechseln kann. Die Getriebesteuerung ist mit dem mechatronischen Flex-Ride-Fahrwerk vernetzt, das neben einer Grundeinstellung mit Alltagscharakteristik zwei weitere Programme bietet: «Sport» für zusätzliche Agilität und Direktheit sowie «OPC» für höchstmögliche Fahrdynamik. Die Schaltcharakteristik ist fahraktiv ausgelegt und auf den jeweiligen Fahrmodus abgestimmt.

Der Allradantrieb verfügt über ein Sportdifferenzial mit hydraulischer Haldex-Lamellenkupplung sowie elektronische Mitten- und Hinterachs-Differenzialsperren (eLSD: electronic rear limited slip differential). Der Insignia OPC «unlimited» kostet inklusive Fahrtraining in Dudenhofen ab

Der Corsa OPC «Nürburgring Edition» mit 210 PS ist auf 500 Einheiten limitiert.

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Premiere

Skoda

Erfolgsmarke will weiter stark wachsen In Zürich ist Mitte April der weltweit erste Showroom im neuen SKODA-Unternehmensdesign eröffnet worden.

Mit der Mehrmarken-Automobilwelt setzt die AMAG Zeichen für den Automobilvertrieb und rückt ab sofort auch Skoda in einen neuen, frischen Markenglanz.

Am Genfer Automobilsalon hatte Skoda das neue Design zum ersten Mal öffentlich vorgestellt. Für das traditionsreiche Unternehmen ist das neue Corporate Design ein wichtiges Zeichen für den Aufbruch der Marke.

Bis zum Jahr 2018 will Skoda die weltweiten Verkäufe auf etwa 1,5 Millionen Einheiten pro Jahr gegenüber heute mindestens verdoppeln. «Mit unserem neuen Auftritt zeigen wir, dass sich unser Unternehmen deutlich weiterentwickelt», unterstreicht Skoda-Chef Winfried Vahland. «Dabei spielt gerade auch unser weltweites Händlernetz eine zentrale Rolle für die Sichtbarkeit der neuen Markenstärke. Deshalb ist es wichtig, dass die Betriebe die neue Gestaltung nun Zug um Zug umsetzen. Heute ist dafür der Anfang gemacht.»

Viele Fortschritte Ob Aussensignalisation, Gebäudearchitektur oder Showroomgestaltung: Der «neue» Skoda-Händler zeichnet sich durch bessere Sichtbarkeit, Frische, Offenheit sowie optimierte Betriebsabläufe aus. Jürgen Stackmann, Vorstand für Vertrieb und Marketing, betont die Attraktivität der Neugestaltung: «Die Kunden erwarten moderne, freundliche und transparente Gebäude und Räumlichkeiten. Der AMAG RETAIL Autowelt ist dies eindrucksvoll gelungen. Ich beglückwünsche die AMAG und bin sicher, dass sich der neue Auftritt auch in weitersteigenden Verkaufszahlen widerspiegeln wird.»

Verkäufe verfünffacht Die Marke Skoda ist seit dem Jahr 1992 in der Schweiz präsent und entwickelt sich gerade in der jüngeren Vergangenheit sehr er-

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Von links: Morten Hannesbo (CEO AMAG), Jürgen Stackmann (Vorstand Vertrieb und Marketing Skoda Auto), Donato Bochicchio (Markenchef Skoda AMAG). (Bild: mru) folgreich. Aktuell liegt der Hersteller hierzulande auf Rang fünf aller Automobilmarken.

Damit setzt der Hersteller die erfolgreiche Entwicklung der letzten Jahre weiter fort.

Von 2000 bis 2010 konnte die Marke mit dem geflügelten Pfeil ihre jährlichen Ver-

käufe auf zuletzt 14 388 mehr als verfünffachen. Immer mehr Schweizer Kunden schätzen Autos mit dem Anspruch «Simply Clever». So war der Octavia Combi im vergangenen Jahr meistverkaufter Kombi und 4x4 in der Schweiz. (red./dae)

Premiere

Mercedes

E-Klasse mit neuen Motoren effizient wie nie Lange bevor es Zeit für die Modellpflege wäre, spendiert Mercedes seiner EKlasse eine Reihe neuer Motoren und optimiert die bisherigen Triebwerke.

Mit V6- und V8-Benzinmotoren, die bis zu 20 Prozent weniger Kraftstoff benötigen, legen die Stuttgarter die Messlatte für Effizienz im E-Klasse-Segment ein schönes Stück höher.

Dass die E-Klasse künftig auf Sparflamme fährt, verdankt sie vor allem den neuen V-Motoren aus der BlueEfficiency-Familie, die bereits in der S-Klasse, der C-Klasse und beim CLS zum Einsatz kommen. Sie kompensieren das Downsizing mit Direkteinspritzung und beim V8 auch noch mit einem Biturbo und bringen so Fahrspass und Effizienz auf einen gemeinsamen Nenner. Das Resultat lässt sich sehen: Der V6 im E 350 hat zwar mit 306 PS (+14 PS) und 370 Nm (bisher 365 Nm) mehr Leistung, verbrennt aber mit 6,9 Litern bemerkenswerte zwei Liter weniger als vorher. «Mit dem V6-Aggregat im E 350 BlueEfficiency realisieren wir Verbrauchswerte, die zuvor Vierzylindern vorbehalten waren» betont Daimler-Vorstandsmitglied Thomas Weber.

Vergleichbar präsentieren sich die Zahlen beim E 500, dessen Leistung trotz deutlich kleinerem Hubraum (4633 statt 5461 ccm) um 20 auf 408 PS gesteigert wurde, dessen Verbrauch jedoch um 17 Prozent auf 8,9 Litern reduziert werden konnte. Erfreulicherweise wirkt sich dies allerdings nicht auf den Fahrspass aus: Der neue E 500 BlueEfficiency spurtet in sehr sportlichen 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Auch beim Exterieur der E-Klasse wurden mehrere Korrekturen vorgenommen. hört. Darüber hinaus erhalten – bis auf die Erdgas-Version E 200 NGT – sämtliche Automatikversionen die weiterentwickelte 7-Stufen-Automatik. Die E-Klasse rollt zudem neu auf Leichtlaufreifen und erhält luftwiderstandsoptimierte Aussenspiegel.

Damit geht auch bei den Vierzylindern der Verbrauch zurück. Die Benziner im E 200 mit 184 PS und im E 250 (204 PS) begnügen sich deshalb neu mit nur 6,5 beziehungsweise 6,6 Litern pro 100 km.

Sparmeister ohne Langeweile Auf ihre kleinen Selbstzünder sind die Stuttgarter besonders stolz. Mit 4,9 Litern

Viele Details verbessert Die ausgezeichneten Verbrauchswerte wurden nicht alleine mit neuen Motoren, sondern auch mit zahlreichen weiteren technischen Verbesserungen erzielt.

Den Effizienzsprung bei den BlueDirectTriebwerken unterstützt die ECO-StartStopp-Funktion, welche neu auch bei den Vierzylindern zur Serienausstattung ge-

in der Automatikversion ist der E 250 CDI das effizienteste Fahrzeug in seiner Leistungsklasse, womit auch der CO2-Ausstoss auf 129 g/km reduziert werden kann. Trotz seiner Sparmeister-Ambitionen ist er aber alles andere als ein Langweiler und beschleunigt in 7,0 Sekunden auf Tempo 100 km/h. Einzig die Tankstellenbesizter dürften sich über E-250-CDI-Besitzer möglicherweise ärgern, denn diese Kunden sehen sie aufgrund einer Reichweite von bis zu 1200 km eher selten.

Neu: Farbdisplay mit 3D-Grafiken.

Hybrid-Version kommt Bereits in Aussicht gestellt haben die Stuttgarter den E 300 Diesel-Hybrid mit 224 PS/600 Nm, der sich mit 4,4 Litern pro 100 km und 116 g/km CO2 begnügen soll.

Ab Juli ist zudem das Multimedia-System «Comand Online» in der E-Klasse erhältlich. Über den Internetzugang kann entweder im Stand frei gesurft oder ein Mercedes-App aufgerufen werden, dessen Seiten sich besonders schnell aufbauen, verspricht Mercedes. Die Preise für die überarbeitete Mercedes-E-Klasse orientieren sich an den bisherigen, da grosse Sprünge nach oben mit Blick auf die Konkurrenz ohnehin nicht möglich sind. (mru)

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Sport

Marcel Fässler sitzt im Audi R18 TDI mit der Nummer 2 und rechnet sich bei einem fehlerfreien Rennen gute Siegchancen aus.

24 Stunden von Le Mans

Marcel Fässlers sechster Anlauf Die «24 heures du Mans» erleben am Pfingstwochenende (11./12. Juni) ihre 79. Auflage, und noch immer fehlt ein Schweizer Fahrer auf der Siegerliste. Am Steuer des neuen Audi R18 TDI winkt dem 35-jährigen Schwyzer Marcel Fässler eine historische Chance, dies zu ändern.

Die Hauptprobe für den französischen Klas­ siker mit der vielversprechenden Neukon­ struktion Audi R18 TDI beim 1000­Kilo­ meter­Rennen von Spa­Francorchamps ist dem erfolgverwöhnten Audi Sport Team Jöst gründlich missglückt. Obwohl sie aus den drei ersten Startpositionen ins Ren­ nen gehen konnten, erlitten die ultraleich­ ten LMP1­Boliden aus Ingolstadt mit ihren 540 PS starken 3.7­Liter­V6­Turbodiesel­ motoren eine empfindliche Niederlage und mussten sich hinter den ebenso schnellen und plötzlich problemlosen Peugeot 908

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HDi mit den Plätzen 3 bis 5 zufriedenge­ ben. Mitte Juni 2011 in Le Mans soll alles anders werden. Mit dem neunten Gesamt­ sieg im zwölften Anlauf hat Audi im Vorjahr in der ewigen Bestenliste des seit 1923 aus­ getragenen Langstreckenrennens zu Ferrari aufgeschlossen. Nur Porsche war mit 16 Sie­ gen noch erfolgreicher, war aber schon 60 Mal dabei. Der seit Längerem einzige ernst­ hafte Audi­Gegenspieler Peugeot schaffte es erst zweimal (1993 und 2009) ins Goldene Buch, in dem noch kein einziger Schweizer Rennfahrer, wohl aber das Hinwiler Sauber­

Team Aufnahme gefunden hat. Jochen Mass, Stanley Dickens und Manuel Reuter sassen 1989 am Steuer des siegreichen Sauber­C9­ Mercedes, der den Wiedereinstieg der deut­ schen Premiummarke in den Motorsport einläutete.

Rekord im Vorjahr Inzwischen hat Audi das Kommando über­ nommen auf dem jetzt 13,6 Kilometer lan­ gen Circuit mit der einst so berüchtigten, jetzt aber durch eine Schikane entschärften Hunaudières­Geraden, auf dem im Vorjahr die Deutschen Mike Rockenfeller und Ti­ mo Bernhard sowie der Franzose Romain Dumas mit 5410,7 zurückgelegten Kilome­ tern und einem Schnitt von 225,228 Stun­ denkilometern einen neuen Distanzrekord

Sport Von dieser Zuverlässigkeit war der in der Leistung vom Reglement her eingebremste Audi R18 TDI bisher weit entfernt. Reifenprobleme, technische Kleinigkeiten und eine Vielzahl von Berührungen beim Überrunden machten die gute Ausgangslage beim einzigen rennmässigen Test rasch zunichte. Davon betroffen war auch der Innerschweizer Marcel Fässler, der in diesem Jahr in Le Mans zum zweiten Mal Mitglied der offiziellen Audi-Truppe ist und einen grossen Teil der Testarbeit mit dem neuen Diesel-Flüsterer geleistet hat. Trotz der anfänglichen Führung musste er sich mit seinen Standardpartnern, dem Deutschen André Lotterer und dem Franzosen Benoit Treluyer, mit dem fünften Schlussrang bescheiden.

Weniger Bratwurstdüfte . . .

aufstellten. Insgesamt stand der siegreiche, offene Audi R15 TDI dabei 33 Mal an den Boxen mit einer Standzeit von gerade 20 Minuten. Ausserplanmässig musste einzig der rechte Aussenspiegel ersetzt werden, zudem machte ein schleichender Plattfuss einen zusätzlichen Reifenwechsel notwendig.

«Das ist nicht das, was wir erhofft haben», meinte der glückliche Vater des munteren Nachwuchsquartetts Shana, Elin, Yael und Delia. «Lieber eine missglückte Hauptprobe als ein verpatzter Ernstkampf. Leicht wird die Sache aber bestimmt nicht. Peugeot hat sich gegenüber den Tests enorm gesteigert und wird uns alles abverlangen.» Mit dem neuen Auto hat er sich schnell angefreundet.

«Das geschlossene Coupé gefällt mir besser als der offene R15 TDI, doch es hat auch seine Tücken. Man riecht den Geruch der Grillwürste beim Vorbeifahren weniger gut . . .

Doch Spass beiseite, der Blickwinkel beim Überholen ist eingeschränkt und das macht den Umgang mit den teils massiv langsameren Fahrzeugen der anderen Kategorien sehr anspruchsvoll. Grundsätzlich bin ich aber sehr glücklich mit dem neuen Auto. Ich

Fakten Marcel Fässler

Geburtsdatum: 27. Mai 1976 Wohnort: Gross SZ Zivilstand: verheiratet mit Isabel, vier Töchter (Shana, Elin, Yael, Delia) Karriere: ab 1985 Karting, 1993 WinfieldRennfahrerschule, 1995 3. Platz Formel Renault Campus (Fr), 1996 3. Platz Formule Renault (Fr), 1997 Sieg im Formel-Campus-Einladungsrennen in Macau, 1998 4. Platz Formel 3 (Fr), 1999 2. Platz Formel 3 (D), 2000–2003 DTM mit Mercedes, einmal Dritter und dreimal Zweiter im Gesamtklassement, 2004/2005 DTM mit Opel, 9. und 11. im Schlussklassement; ab 2006 Langstreckenrennen und FIA-GT-WM vor allem mit Corvette, Ferrari und Audi, Sieg im 24-Stunden-Rennen von Spa 2007, A1 Serie.

Audi-Werkspilot Marcel Fässler

fühle mich darin sicher und gut aufgehoben.

Vor allem in den schnellen Kurven liegt es sensationell. Auch deshalb bin ich überzugt: Wenn wir keine Fehler machen, können wir um den Sieg fahren.»

Nach dem 3. Platz im Vorjahr ist es Fässlers erklärtes Ziel, beim sechsten Start in Folge in Le Mans noch besser abzuschneiden. Sein Potenzial hat er schon bei den Einsätzen im Courage-Judd und im Lola-Audi des Swiss Spirit Teams, im Courage-Judd des französischen Oreca Teams sowie als CorvetteWerksfahrer unter Beweis gestellt. Diese Leistungen haben massgeblich dazu beigetragen, dass er von Audi-Motorsportchef Wolfgang Ullrich für das Werksteam aufgeboten wurde. Nach der tadellosen Vorstellung des letzten Jahres vertraut Ullrich auf dieselben Piloten. Die Vorjahressieger Mike Rockenfeller, Timo Bernhard und Romain Dumar fahren den Audi R18 TDI mit der Startnummer 1. Der mit bereits acht Gesamtsiegen unerreichte Däne Tom Kristensen und die weiteren Routiniers Dindo Capello aus Italien und Allan McNish aus Schottland sitzen im Auto mit der Startnummer 3. Das Trio Fässler, Treluyer und Lotterer ist diesmal mit der Nummer 2 unterwegs und will es nicht bei diesem Platz bewenden lassen. Der Konkurrenzkampf ist auch innerhalb der Audi-Truppe gross.

Jani im Lola-Toyota Ihre eigentlichen Widersacher sind die drei Peugeot-908-HDi-Werkswagen mit den Spa-Siegern Alexander Wurz, Marc Gene und Anthony Davidson, den Franzosen Frank Montagny, Stéphane Sarrazin und Nicolas Minassian sowie dem Trio Pedro Lamy, Sébastien Bourdais und Simon Pagenaud. Die Benziner-LMP1-Boliden werden trotz Reglementsanpassungen gegen die Diesel-Modelle unter normalen Umständen erneut keine Chancen haben und eine Meisterschaft unter sich austragen.

Wenn das Westschweizer Rebellion Racing Team ihre Lola-Toyota optimal vorbereitet, gehört Neel Jani als zweiter Schweizer in einem Spitzenauto zu den Mitfavoriten.

Der Seeländer hat mit dem französischen Weltmeister-Sohn Nicolas Prost und dem Holländer Jeroen Bleekemolen zwei illustre Teamkollegen. (pl)

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Lifestyle

Tagebuch

Eindrückliche Tour de Suisse im «Chäri» Das ACS-Mitglied Judith Jenni berichtet in ihrem Tagebuch über die zahlreichen schönen Erfahrungen auf ihrer fünftägigen kleinen Tour de Suisse im letzten Jahr mit ihrem «Chäri», einem wunderschönen Austin Seven Ulster.

Start in Krauchthal Dienstag, 13. Juli 2010. Ich starte meine kleine Tour de Suisse in Krauchthal und fahre nach Langnau, Schüpfheim bis Sörenberg. Von da geht’s über den Glaubenbüelenpass, was bei diesen hohen Temperaturen für mein «Chäri» eine Herausforderung ist.

Wir schaffen es. Ich mache Halt, setze mich auf ein Bänklein und lasse diesem wunderbaren Gefühl Platz. Per Telefon informiere ich meinen Touren-Coach, dass wir den ersten Aufstieg hinter uns haben. Gemütlich und hauptsächlich mit dem Gang bremsend, fahre ich bis Giswil. Weiter bis Buochs, wo ich mir eine Abkühlung im See gönne. Ab Beckenried lassen wir uns mit der Fähre nach Gersau bringen. Auf der Axenstrasse erreichen wir Flüelen. Dort wird mein Austin von Roger Infanger liebevoll gepflegt und für den nächsten Tag startklar gemacht.

Besinnliches auf dem Klausen Mittwoch, 14. Juli 2010. Ein wunderbares Frühstück auf der Terrasse, mit Blick auf den See, lässt mich den Tag beginnen. Nun geht’s los in Richtung Klausen. Bis Spiringen steigt es schon ziemlich. Ein Halt, mit einem Besuch und Kerzleinanzünden in der Kirche, lässt mein «Chäri» nochmals durchatmen.

In Unterschächen müssen wir auf Grund gewisser Erinnerungen unbedingt noch einen Stopp einlegen. Nun kann’s aber losgehen.

Verdiente Verschnaufpause.

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Judith Jenni in ihrem schmucken «Chäri» auf dem Weg von Einsiedeln über Alosen.

Ganz gemütlich packen wir’s an. Ich muss mich stark konzentrieren, sind doch gewisse Stellen sehr eng. Seitlich geht es nahezu senkrecht runter. Fast oben, eine Ausweichstelle mit fantastischer Aussicht. Diese will ich mir gönnen und mache Halt. Ein unwahrscheinliches Glücksgefühl erfüllt mich und bringt mich fast zum Weinen. Ich bin so stolz auf mein «Chäri». Das Natel klingelt. Mein externer Touren-Couch. Noch ganz aufgeregt erzähle ich ihm über die Leistung von uns beiden. Beim Hotel Klausenpass bringen mich die Bewunderer beinahe in Verlegenheit. Auf der Passhöhe kehre ich ein bisschen in mich und lasse meinen Gedanken freien Lauf. Die Zeilen aus dem Vorwort von Bernhard Bräggers Buch «Mythos Klausen» kommen mir in den Sinn: «Oben auf dem Pass heult der Wind, rüttelt an leeren Fahnenstangen. Nebelfetzen jagen über den Pass. Leichter Schneefall setzt ein, deckt behutsam den kargen Boden und mit ihm die Rekorde, die Rennwagen, die Rennmotorräder, ihre nach Geld und Ehre strebenden Fahrer, ihre stets in Ängsten lebenden Frauen, die Älpler und die nach Sensationen geifernden Zuschauer. Alle haben sie Platz unter der weissen Decke. Bis der Schnee

schmilzt und der Mythos Klausen wieder erwacht.»

So, nun geht’s aber talwärts. Ich komme gut in Linthal an. Dort kontrolliert der Garagist Heussi senior den Pneudruck meines «Rennwagens». Ganz begeistert erzählt er mir von den Klausenrennen und bittet mich, Bernhard zu grüssen. Für mich ist klar, dass ich mich im Hotel Bahnhof einquartiere, verbrachten ja die Rennfahrer bereits zu früheren Zeiten die Nächte während des Klausenrennens dort. Wer weiss, vielleicht schlief sogar schon Nuvolari im Zimmer Nummer 20, welches ich gegenwärtig belege.

Das Nachtessen mit dem Egger Hans lässt den Tag auf wunderbare Weise ausklingen.

Wie ich mich im Hotel ins Bett lege, huscht ein Lächeln über mein Gesicht und ich freue mich so sehr über diese für mich eindrucksvolle und erlebnisreiche Hauptetappe, ohne einmal den ACS aufbieten zu müssen.

Lockerer Keilriemen Donnerstag, 15. Juli 2010. Von Linthal nach Schwanden zu einem Kaffee mit Jürg Knobel. Er bestaunt meinen kleinen Austin, stellt aber gleich fest, dass der Keilriemen viel zu locker ist und sich daher verschoben hat.

Lifestyle Nach Empfehlung von ihm suche ich die nur etwa 100 Meter entfernte Garage auf, wo das Problem durch Herrn Müller schnell behoben ist. Er zeigt mir noch seine Autos, Fotos und erzählt mir von vergangen Zeiten, als er mit – oder besser gesagt, gegen – Claude Haldi und Bernhard Brägger noch Rallye fuhr. Ganz gerührt über diese liebenswürdige Begegnung mache ich mich auf den Weg nach Glarus, in Gedanken am Klausenrennen 2006. Zum ersten Mal in Kontakt mit Oldtimern. Ich war zuständig für das Kleben der grossen Startnummern auf die wunderbaren Voitures und Voiturettes. Meine Befürchtungen, etwas an einem Fahrzeug zu beschädigen, waren wohl nicht zu übersehen, denn der erste Kunde, es war die Startnummer 22, begann in ganz väterlichem Ton mit mir zu plaudern, so dass die Angst allmählich verflog. Zwischenzeitlich ist dieser Fahrer mein bester Freund.

Von Glarus fahre ich weiter nach Niederurnen, Pfäffikon, Schindellegi, über den Sattel bis nach Arth. Trotz Fahrtwind bringt mich die Sonne ins Schwitzen. Kleiderwechsel.

Ein nicht ganz optimales Unterfangen im «Chäri». Mit langen Bluejeans und Pullover besuche ich ein Möbelgeschäft. Ohne den Möbeln grosse Beachtung zu schenken, gilt mein Augenmerk der Toilette. Dort schlüpfe ich in die mitgenommenen Shorts und das T-Shirt. Ohne etwas zum Tagesumsatz beizutragen, verlasse ich das Geschäft. In Arth setze ich mich an den See, geniesse die Sonne, das Wasser, das Gefühl von Freiheit und lasse dies auch mein Tagebuch wissen. Ich freue mich riesig über das überraschende Auftauchen meines Touren-Coachs. Zu Beginn kommt er kaum zu Wort, muss er sich all meine Erlebnisse, Eindrücke, Erfahrungen bis ins Detail anhören. Es sprudelt einfach so aus mir heraus. Ich kann nichts dafür.

Begeistert nicht nur Oldtimerfans. musste. Zwischenzeitlich ist mein Beifahrer Henri eingetroffen. Um 14 Uhr starten wir in Schwyz unsere Fahrt über die Ibergeregg. Die Sonne bringt die Temperaturen zum Steigen und erwärmt dementsprechend den Strassenbelag. Mein «Chäri» ist gefordert. Die Wärme, eine Person mehr an Bord und 14% Steigung. Wir gönnen meinem Voiturette längere Pausen, bedienen es mit genügend Wasser und erreichen so problemlos die Ibergeregg. In Euthal finden wir ein hübsches Hotel mit Blick auf den Sihlsee. Das «Chäri» kann ich unter ein Vordach stellen, denn es sind Gewitter angesagt.

Nasses Finale Samstag, 17. Juli 2010. Wir brechen bei bewölktem Himmel auf. Machen aber in Einsiedeln trotzdem Halt, um die grosse Kirche zu besuchen. Henri schenkt mir sogar einen

kleinern Schutzengel-Anhänger für mein «Chäri». Das Wetter wird nicht besser, so dass wir bald, aber ohne uns die gute Laune nehmen zu lassen, weiterfahren. Über Alosen bringe ich Henri nach Schwyz, wo ich mich ein bisschen traurig von diesem wertvollen Menschen verabschiede. Dem See entlang fahre ich Richtung Zug. Doch schon bald lässt mich ein Stottern meines Wägelchens bei etwas hoher Geschwindigkeit, verunsichern. Ich rufe Henri an. Er vermutet eine Luftblase im Tank. Also fahre ich weiter und kurz nach Cham lässt das Stottern nach und der Regen setzt ein. Für mich trotzdem kein Grund, das Dach hochzumachen. Da werde ich lieber nass, aber ich fühle mich wenigstens nicht eingeengt. Über Sins erreiche ich Baden, wo ich natürlich noch meine Eltern besuche. So, und nun noch die letzte Etappe, Baden–Krauchthal. Mein «Chäri» läuft bestens, das Motörchen surrt vor sich hin und wir kommen bestens voran. Nur zwischen Murgenthal und Langenthal sind es dann nicht mehr einzelne Regentropfen, die mich begleiten, sondern es schüttet wie aus Kübeln. Die Scheibenwischer weisen eine Länge von cirka 10 cm auf. Wir retten uns unter einen Dachvorsprung. Klatschnass steige ich aus und harre der Dinge. Schon bald kann ich wieder starten und komme nach einer fünftägigen Tour de Suisse wunderbar in Krauchthal an.

Dieses Reisli war für mich eindrücklich. All den liebenswürdigen Menschen, die mich motiviert, mir geholfen, mich begleitet und unterstützt haben, möchte ich einfach herzlich «danke!» sagen.

Judith Jenni

Fahrt über den Sattel Freitag, 16. Juli 2010. Nach einer erholsamen Nacht in Schwyz fahre zum Lauerzersee und mache es mir in der Seebadi gemütlich.

Herrlich, im See zu schwimmen und eine grosse Zufriedenheit in mir zu spüren. Ich lasse mich von der Sonne trocknen und informiere per Telefon, mit einem Quäntchen Stolz, Monsieur le Président de l’ACS über mein Wohlergehen und dass ich bis jetzt noch nie «Le Club» in Anspruch nehmen

Eine Augenweide: Der Oldtimer mit dem idyllischen Lauerzersee im Hintergrund.

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Fahrbericht

Skoda Yeti 1.2 DSG

Fabelwesen für den täglichen Gebrauch 1,2-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 105 PS und 7-Gang-DSG – beim Kompakt-SUV Skoda Yeti ist dies eine gleichermassen interessante wie perfekte Kombination, die zu erstaunlich grossem Fahrspass verhilft.

Alle kennen den Yeti, doch niemand hat ihn jemals gesehen. Für die einen gross, kräftig, Angst einflössend, ein wildes Tier mit schauerlich grossen Füssen. Für die anderen ein behaartes Fabelwesen, sanft, liebevoll undefinierbar. Anders als sein Namensgeber fühlt sich der Yeti von Skoda aber auch in wärmeren Gefilden äusserst wohl, überzeugt in anspruchsvollem Gelände und auf Off-RoadStrecken gleichermassen wie auf normal befestigten Strassen oder Autobahnen.

Yeti

Aussen kompakt, innen geräumig Der Yeti baut auf Komponenten von Skoda Octavia beziehungsweise VW Golf auf – und ist mit knuffligen 4,22 Metern dementsprechend 20 Zentimeter kürzer als der VW Tiguan mit seinen Passat-Komponenten. Das ist aber fast nur an den kurzen Überhängen zu bemerken; innen bietet er ausreichend Platz für vier Erwachsene. Die Rückbank lässt sich längs verschieben und – nach Ausbau des Mittelsitzes – in zwei auch seitlich mobile Sitze verwandeln. Der Gepäckraum ist dementsprechend variabel. Die beim Interieur verwendeten Materialien sind hochwertig, aber konservativ. Die Schalter und Instrumente wirken übersichtlich und klar gegliedert, wie man es sich bei Autos aus dem VW-Konzern gewohnt ist.

Der neue 1,2-Liter-Benziner mit vier Zylindern und TSI-Direkteinspritzung gehört zur Downsizing-Strategie von Volkswagen.

Mit 105 PS leistet er so viel wie vor Kurzem noch der 1,6-Liter-Motor. Ein Wunder an Durchzugskraft kann da selbstredend nicht entstehen, aber das komfortable Doppelkupplungsgetriebe (DSG), das für alle Motoren lieferbar ist, hält den Yeti ausreichend in Schwung. Gerade im Stadtverkehr macht der Yeti mit seinem spritzigen Motor und erfreulich kleinen Wendekreisen richtig Spass.

Dank gut abgestimmter Servolenkung sind selbst noch so enge Winkel im Parkhaus keine besondere Herausforderung.

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Der Skoda Yeti findet sich auf allen Unterlagen und auch im Gelände gut zurecht.

Aber nicht nur im Stadtverkehr, sondern auch abseits befestigter Strassen schlägt sich der Yeti ganz erstaunlich. Förster und Jäger dürften im Kompakt-SUV von Skoda eine gute Alternative zu den japanischen Kon-

Fakten Typ Skoda Yeti 1.2 DSG Motor/Antrieb 1200 ccm, 4-Zylinder-TSI-Benziner, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb Leistungen 105 PS bei 5000 U/min 175 Nm bei 1550–4100 U/min 0–100 km/h in 12,0 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 173 km/h Verbrauch Mix 6,9 Liter pro 100 km (Werk 6,6) 154 g/km CO2-Ausstoss (Kat. C) Masse 4,22 m lang, 1,79 m breit, 1,69 m hoch, Leergewicht inkl. Fahrer (75 kg) 1370 kg, Kofferraum 416-1760 Liter, Anhängelast gebremst 2000 kg Preis Basismodell CHF 25 990.– Testwagen CHF 28 770.–

kurrenzprodukten finden und dabei primär auf den 4x4-Antrieb setzen. Den Allradantrieb gibt es allerdings nicht für die beiden Einstiegsmodelle (1.2 und 1.4), sondern nur für den stärksten Benziner (1.8/160 PS) und in Kombination mit einem Dieseltriebwerk.

Wer primär auf Asphalt unterwegs ist, der wird mit dem Fronttriebler auch zufrieden sein. Weitere wichtige Pluspunkte sind das grosszügige Kofferraumvolumen, welches von 416 bis auf 1760 Liter erweitert werden kann, sowie die maximale Anhängelast von stattlichen 2 Tonnen. Das ESP ist in allen Yeti-Modellen serienmässig verbaut.

Bodenständig Komfortorientiert, mit variablem Innenraum – das ist für ein Alltagsauto wie den Yeti nicht der schlechteste Ansatz. Zusammen mit der sauberen Verarbeitung und dem reichhaltigen sowie modernen Motorenangebot hat er denn auch bereits eine grosse Fangemeinde erlangt. Der bodenständige Geländegänger ebnet viele Wege, ob zum Einkaufen oder in die Berge – und ohne böse Blicke vom Nachbarn mit den Solarzellen auf dem Dach zu provozieren. (mru)

Fahrbericht

Chevrolet Cruze 2.0 VCDi LT

Eine ganze Klasse besser Die Kombination mit dem 163 PS starken Common-Rail-Diesel macht den Chevrolet Cruze zu einem echten Geheimtipp. Ansätze zur Kritik gibt es nur wenige.

Auf den ersten Blick ist es kaum zu glauben, dass hier der zivile Bruder des erfolgreichen WTCC-Weltmeister-Autos vor einem steht.

Die in den USA entworfene Optik des Chevrolet Cruze ist im Frontbereich erfreulich offensiv, ja fast schon bullig-sportlich. Das viel schwieriger zu formende Heck fällt dagegen etwas gar konservativ aus. Insgesamt gefällt der optische Auftritt aber, zumal die fehlenden Extravaganzen der Übersichtlichkeit zugute kommen.

Offensichtliche Verwandtschaft In vielerlei Hinsicht kann der Cruze seine enge Verwandtschaft zu Opel nicht verleugnen. So ist der Chevrolet wie der Astra auf der Delta-Plattform des GM-Konzerns aufgebaut. Der Radstand von 2,69 Metern ist ebenso identisch wie die Spurweite. Mit einer Länge von 4,60 Metern übertrifft der Cruze seinen Rüsselsheimer Konzernbruder allerdings deutlich, zumal er als Stufenheck-Limousine antreten muss. Eher mässig

schneidet das Platzangebot ab. Vor allem die schmale Öffnung des 450 Liter grossen Kofferraums gibt zur Kritik Anlass. Auch sonst hat Chevrolet beim Cruze bei nicht wenigen Details gespart, in erster Linie, um den Preis niedrig zu halten. Diese Einschätzung trifft für die gute Haptik und die saubere Verarbeitung im Innenraum allerdings nicht zu. Matte Metallflächen und glänzende Chromapplikationen sorgen hier für einen wertigen Eindruck, der sonst eine Preisklasse höher angesiedelt wird. Eher knapp bemessen ist die Beinfreiheit im Fond.

Automatik eine gute Wahl Der 163 PS und 360 Nm starke Diesel packt kräftig zu. Die sechsstufige Automatik, welche CHF 2100.– extra kostet, passt perfekt zur Motorencharakteristik und zum komfortorientierten Fahrwerk. Aus dem Stand beschleunigt der Selbstzünder den 1,6 Tonnen schweren Cruze dank ausgezeichneter Traktion zügig. 9,4 Sekunden für den Parade-

sprint von 0 auf 100 km/h sind für eine Familienlimousine ein angemessener Wert, wobei die handgeschaltete Version fast eine Sekunde schneller ist. Die Spitzengeschwindigkeit von 209 km/h ist zumindest für die Schweiz unrelevant, sei an dieser Stelle aber ordnungshalber erwähnt. Ebenfalls gute Noten erhält das komfortorientierte Fahrwerk.

Beim Verbrauch haben wir die Werksangabe von 6,6 Litern pro 100 Kilometer nur um drei Deziliter übertroffen. Einen Makel gibt es aber noch zu erwähnen: Chevrolet täte gut daran, den Cruze mit einer Berganfahrhilfe (hill holder) auszustatten, denn beim Rückwärtsparkieren am Berg neigt er dazu zuerst nach unten zu rollen.

Sehr attraktiver Preis Eine wichtige Trumpfkarte für Chevrolet ist natürlich der Preis des Cruze. Für die besser ausgestattete LT-Version mit Automatikgetriebe sind CHF 34 490.– fällig. Bereits inklusive sind hier der Parkpilot, Leichtmetallfelgen, die Klimaautomatik und eine umfassende Sicherheitsausstattung. Extra kosten beim schicken Amerikaner nur die Metallicfarbe (CHF 620.–), das Navigationssystem und Glasschiebedach (je CHF 1200.–) und das Lederinterieur mit beheizbaren Vordersitzen (CHF 2500.–). Top ausgestattet ist der Cruze-Diesel demnach bereits unter CHF 40 000.– zu haben. (mru)

Fakten Typ Chevrolet Cruze 2.0 VCDi LT Automat Motor/Antrieb 1998 ccm, 4-Zylinder-Common-Rail-Diesel, 6-Stufen-Automatik, Frontantrieb Leistungen 163 PS bei 3800 U/min 360 Nm bei 1750 U/min 0–100 km/h in 9,4 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 209 km/h Verbrauch Mix 6,9 Liter pro 100 km (Werk: 6,6) 175 g/km CO2-Ausstoss (Kat. C) Masse 4,60 m lang, 1,79 m breit, 1,48 m hoch, Leergewicht inkl. Fahrer (75 kg) 1608 kg, Kofferraum 450 Liter, Anhängelast gebremst 1200 kg Preis Basismodell CHF 34 490.– Testwagen CHF 38 190.–

Eine Familienlimouse mit Weltmeister-Genen: der Cruze von Chevrolet.

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Technik

Elektromobilität

Kunden entscheiden über die Zukunft Der Mensch ist Millionen von Jahren ohne die fossile Energie Erdöl ausgekommen, und er wird es in Zukunft wieder – zumindest der Mensch als Autofahrer.

Von dieser Überlegung geht auch die Adam Opel AG in ihren strategischen Überlegungen für die Weiterentwicklung des Automobils aus. Konzepte und Technologien dazu eröffneten die Opelaner bei einem Workshop zur Elektromobilität in ihrem Testzentrum im hessischen Dudenhofen.

Einfach wird der Weg in die möglichst emissionsfreie Zukunft nicht; Vielfalt ist angesagt. Jedem ist klar, dass es nicht reichen wird, den Benziner und den Diesel immer mehr in Richtung Effizienz zu trimmen und sie an neue Kraftstoffe zu gewöhnen. Die Lösung wird sich je nach Anwendung und je nach Markt unterscheiden. Dabei wird uns der Verbrennungsmotor noch lange Zeit erhalten bleiben. Auch in der Strategie der Opel-Mutter General Motors (GM) spielt er noch eine bedeutende Rolle, als Range-Extender, als kleiner Verbrennungsmotor, der für den Opel Ampera und dessen Schwestermodell Chevrolet Volt über einen Generator die Batterie mit Strom versorgt und damit die Reichweite deutlich verlängert.

Daneben befasst sich auch Opel mit dem Elektroauto, das seine Energie entweder aus einer Batterie bezieht oder über die Brennstoffzelle aus Wasserstoff gewinnt. Für alle drei alternativen Antriebsarten spielt Opel im Weltkonzern GM eine bedeutende Rolle, denn in seinem Zentrum für alternative Antriebe in Mainz-Kastel sind viele Kapitel der Forschung und Entwicklung zu diesem Themenkomplex zuhause.

Viele Ansatzpunkte Rund um den eigentlichen elektrischen Antrieb sind noch viele Fragen offen, muss noch viel Entwicklungsarbeit geleistet werden. Die Motoren sind heute noch nicht speziell für den Einsatz im Auto optimiert. Die Bremsen müssen elektrisch werden, ebenso die Lenkung, die Lüftung und Klimatisierung, die Beleuchtung und selbst das Infotainment wird noch einige Energiesparmassnahmen über sich ergehen lassen. Leichter und aerodynamisch besser müssen die Autos der Zukunft ebenfalls sein.

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Über allem steht dabei die Forderung nach Zuverlässigkeit und Sicherheit, wie man es beim heutigen Automobil gewohnt ist. Wer sich für ein Automobil neuer Technologie entscheidet, soll dafür nicht mit Verzicht bezahlen müssen, auch nicht beim Fahrspass.

Wer heutige und frühere Elektroautos im Gedächtnis hat, wird Vieles davon für miteinander unvereinbar halten. Aber letztlich entscheidet der Autokäufer, ob die Autos der Zukunft ein Erfolg werden. Die Widersprüche müssen also gelöst werden.

Missverhältnis Doch scheint das wahrscheinlicher als die Entwicklung eines Speichers mit der Energiedichte eines vollen Benzin- oder Dieseltanks. Auch die alternativen Kraftstoffe wie Biodiesel der zweiten Generation und verflüssigte Kohle oder Erdgas können in dieser Beziehung mit den klassischen fossilen Treibstoffen mithalten. Das Problem entsteht bei der Batterie und beim Wasserstoff.

In einer der von Opel gezeigten Modellrechnungen wird das Missverhältnis klar: Das Dieselauto in dieser Rechnung verbraucht auf 500 Kilometer 37 Liter, die 33 Kilo-

Fakten Fazit des Workshops In der Zukunft läuft alles auf den Wasserstoff zu. Aber auch batterieelektrische Fahrzeuge und solche mit RangeExtender werden ihren Markt finden. Wie sagte einer der Referenten: «Die ElektroMobilität wird dann funktionieren, wenn der Kunde es will.»

gramm wiegen und samt Tank ein Volumen von 46 Litern beanspruchen. Eine Lithiumionen-Batterie für die gleiche Reichweite würde 830 Kilogramm wiegen und 670 Liter Raum verlangen. Beim Wasserstoff sieht das Verhältnis deutlich besser aus, ohne an Benzin heranreichen zu können: 125 Kilogramm und 260 Liter.

Damit ist klar: Die Batterietechnologie erlaubt nur kleine Reichweite in kleinen Autos, wenn allein die Batterie für die Energie sorgt. Das batterieelektrische Auto eignet sich also für den Stadtverkehr, wenn die täglichen Strecken nicht zu lang werden. Auch eine Anwendung in Auslieferfahrzeugen ist wahrscheinlich. Aber selbst, wenn sich die Aussagen zur Kapazitätsentwicklung der Batterien bewahrheiten, wird das an dieser grundsätzlichen Einordnung wenig ändern.

Denn zum Beispiel eine Verdopplung der Reichweite macht aus einem Stadt- noch kein Überlandfahrzeug.

Das sieht beim Wasserstoff schon anders aus. Zusatzgewicht und Zusatzvolumen bewegen sich in Grenzen, die ihre Integration ins Fahrzeug ermöglichen. Die heute schon erreichbaren Reichweiten erlauben die Zuversicht, dass dem Wasserstoff als Energiespeicher eine Rolle zukommen wird. Opel sagt jedenfalls für die nächste Generation seines Wasserstoffautos (Hydro Gen 5) Werte für Reichweite und Zuverlässigkeit voraus, die diese Ansicht stützen.

Bleibt die Frage, wie kommt man an den Wasserstoff. Der muss mit Hilfe von regenerativer Energie erzeugt werden, wenn die Umstellung von Benzin oder Diesel auf Wasserstoff sinnvoll sein sollte. Kraftwerke als Stromquelle für die Aufspaltung von Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff scheiden nicht erst seit Fukushima aus.

Solarthermische Kraftwerke in der Sahara, deren Panels 300 Quadratkilometer einnehmen, würden ausreichen, um den Energiebedarf der Welt zu befriedigen. Sonne und Wind liefern in unserem nördlichen Nachbarland schon einen bemerkenswerten Anteil des Energiebedarfs, nur eben oft zur fal-

Technik

Der Wasserstoff-Type Hydro Gen 4 von Opel fährt sich fast schon wie ein gewohntes Automobil.

schen Zeit. Experten diskutieren deswegen, wie man überschüssigen Strom speichern kann, bis er benötigt wird.

Opel ist Partner der Clean Energy Partnership (CEP), die den Ansatz verfolgt, die Stromspitzen zur Herstellung von Wasserstoff zu verwenden und später bei Bedarf wieder zu verstromen oder eben in Autos zu tanken. Doch dazu fehlt noch das Tankstellennetz.

Vergleichbarer Zeitaufwand Gäbe es das schon, könnte man seinen Wasserstofftank innerhalb von rund drei Minuten wieder füllen, was einen zum heutigen Tanken vergleichbaren Zeitaufwand darstellt. Das wäre ein weiterer Vorteil des Wasserstoffs als Energieträger. Wer sein Batterieauto aufladen will, braucht dafür Stunden an der Steckdose in der eigenen Garage oder bei seinem Arbeitgeber. Es sei denn, er will die Batterie an einer Schnellladestation wieder befüllen. Dann wird er nur rund eine halbe Stunde benötigen, aber akzeptieren müssen, dass die Lebensdauer seiner Batterie abnimmt.

Bis 2020 sollen beispielsweise in Deutschland 750 000 Ladestationen entstehen, um

die bis dahin geplante Zahl von einer Million Elektroautos zu versorgen. Das würde rund drei Milliarden Euro kosten. Dabei würden aber rund 85 Prozent der E-AutoBesitzer die Batterien zuhause aufladen. Für dieselbe Summe könnte man 2000 Wasserstofftankstellen einrichten und damit ein flächendeckendes Netz anbieten.

Bei GM und Opel hat die Analyse des täglichen Fahrprogramms der Autofahrer zu einer gangbaren Zwischenlösung geführt.

Die Batterie im Ampera oder Volt reicht für 50 bis 60 Kilometer und deckt damit rund 80 Prozent aller Fahrten eines Personenwagens ab. Mindestens vier Fünftel der Betriebsstunden fahren diese beiden Modelle also batterielektrisch mit dem Strom von daheim. Erst, wenn die Strecke länger wird, springt der kleine Benzinmotor an und produziert über einen Generator Strom, genug für Reichweiten von rund 500 Kilometern.

Elektroautos ohne Verzicht Ampera und der Wasserstoff-Type Hydro Gen 4 fahren sich fast schon wie die Autos, die wir heute gewohnt sind. Man braucht keine grosse Fantasie, um sich vorzustel-

len, dass die Entwickler das Ziel eines Elektroautos ohne Verzicht erreichen werden. In Dudenhofen fuhren wir jetzt auch einen batterieelektrischen Meriva aus dem Förderprojekt «Me Regio Mobil», bei dem Automobilhersteller, Energiedienstleister und Wissenschaftler herausfinden wollen, ob man die Batterien in Elektroautos einsetzen kann, um die Schwankungen des Ökostroms auszugleichen. Bei Sonne und Wind im Überfluss lädt der Energieversorger die Batterie des Autos, bei Strombedarf holt er sie sich dort wieder ab. Keiner der Experten wollte so recht glauben, dass Elektroautobesitzer dies zulassen würden, zumal nur geringe Zahlungen für das Loadleveling zu erwarten wären.

Nicht auf Augenhöhe So gewann man in Dudenhofen den Eindruck, dass die Fahrzeugtechnik längst weiter fortgeschritten ist als die Energieversorgung für die zukünftigen Elektroautos. Um dieses Ungleichgewicht zu beseitigen, müssen die Automobilhersteller, die Energieversorger, die Batterieproduzenten und die Wasserstoffhersteller noch intensiver mit der Politik kooperieren. (Sm)

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Journal Mercedes

Mächtiger SLS Roadster Genau wie beim Original aus den 50erJahre schickt Mercedes auch dem neuen Flügeltürer einen Roadster hinterher. Die Edelkarosse aus Stuttgart überrascht weder in optischer noch in technischer Hinsicht. Die Stoffmütze sitzt statt und lässt sich auch während der Fahrt (bis 50 km/h) per Knopfdruck öffnen und schliessen. Angetrieben wird die Openair-Version wie das Coupé vom bekannten V8-Motor mit 6,2 Litern Hubraum und 571 PS. Damit soll er in weniger als vier Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen und einen Topspeed von 317 km/h erreichen. Der SLS Roadster kommt Ende Jahr in den Handel. Der Preis steht noch nicht fest, doch dürfte dieser locker über CHF 260 000.– liegen. (mru)

Formel 1

Ableger mit Elektroautos Ein Formel-1-Ableger mit Elektroautos soll schon bald der benzingetriebenen Formel 1 Konkurrenz machen. Unterstützt wird diese Idee von FIA-Präsident Jean Todt und EUKommissar Antonio Tajani. Offenbar soll eine Rennserie entstehen, die auf denselben Rennstrecken wie die Formel 1 fährt.

Die Wagen sollen jedoch ausschliesslich mit Elektroantrieb ausgerüstet sein. «Wir wollen so schnell wie möglich neue Kategorien mit neuen Energien haben», sagte der Franzose Todt in einem Interview. Losgehen

könnte es schon 2013. (red.)

Der Mercedes SLS Roadster wird im September an der IAA in Frankfurt präsentiert.

Jaguar

Saab

Entscheid gefällt

Chinesen helfen nicht

Jaguar wird den Hybrid-Supersportwagen C-X75 bauen. Die Briten gaben bekannt, dass sie tatsächlich eine exklusive Kleinserie von 250 Fahrzeugen produzieren werden.

Dazu hat das Unternehmen eine Technologie-Partnerschaft mit dem britischen Formel-1-Rennstall Williams F1 geschlossen.

Die ersten Fahrzeuge sollen Ende 2013 zum Basispreis von rund einer Million Franken den Besitzer wechseln. Die Leistungswerte des C-X75 liegen auf dem Niveau der aktuellen Supersportwagen. Zugleich bietet er Technologien, die einen besonders ökonomischen Betrieb gestatten. Jaguar rechnet mit nur rund 99 g/km Kohlendioxid, einem Topspeed von 320 km/h und dem Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als drei Se kunden. (red.)

Für den in Finanznot geratenen Autobauer Saab kommt doch keine Hilfe aus China. Wie Saabs niederländische Muttergesellschaft Spyker Cars mitteilte, ist die Vereinbarung mit dem chinesischen Autokonzern Hawtai wieder verworfen worden. Die Chinesen wollten Saab im Rahmen einer strategischen Partnerschaft mittelfristig 150 Millionen Franken bereitstellen. Damit hat sich die Lage für die schwedische Traditionsmarke, die noch 3500 Mitarbeiter im Stammwerk in Trollhättan be schäftigt, weiter verschlechtert. (mru)

Der Hybrid-Supersportwagen von Jaguar soll Ende 2013 in den Verkauf gelangen.

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Portrait

Internationaler Automobil-Salon Genf

Studer übergibt das Zepter an Hefti Sieben Jahre lang (2005–2011) hat Rolf Studer die Geschicke des Automobil-Salons gelenkt. Dabei hat er massgeblich dazu beigetragen, dass der Genfer Salon ein Schaufenster für umweltfreundliche und alternative Technologien wurde. Mit nunmehr 69 Jahren zieht sich Rolf Studer aus dem Geschäftsleben zurück. Per 1. Mai übergab er seinem Nachfolger André Hefti das Zepter einer der weltweit erfolgreichsten Automobil-Messen.

Seine berufliche Karriere hat Rolf Studer ganz dem Automobil verschrieben; nach 35 Jahren in diversen führenden Funktionen für die Importgesellschaft von Peugeot in der Schweiz, wurde er Ende 2004 vom damaligen Präsidenten Claude F. Sage gerade rechtzeitig zur 100-Jahr-Feier an die Spitze des Genfer Automobil-Salons gerufen.

Rolf Studer hat den Genfer Salon in den letzten sieben Jahren massgeblich mitgeprägt.

Neuer Generaldirektor seit dem 1. Mai: André Hefti.

an Weltpremieren und freute sich über eine beeindruckende Zahl Besucher und Medienvertreter. Der Internationale Automobil-Salon Genf gehört zur weltweit auf fünf Automobil-Ausstellungen beschränkten Gruppe, die von der Internationalen Organisation der Automobil-Hersteller (OICA) mit dem Label «Major» ausgezeichnet werden. Er ist der einzige in Europa, der alljährlich im Frühling zur Verkaufssaison stattfindet.

Kompetenter Nachfolger

Dringlichkeit erkannt Während seiner Amtszeit setzte sich Rolf Studer nicht nur für die Wünsche der Schweizer Auto-Importeure ein, sondern zeigte auch Gehör für die Anliegen der Hersteller. Vor allen anderen vermochte er die Dringlichkeit der Kommunikation von umweltfreundlichen Technologien zu erkennen und hat dazu die «grüne Vision» ins Leben gerufen. Dieses Konzept, das anfänglich vor allem hochspezialisierten Start-ups sowie Forschungs- und Entwicklungs-Institutionen die Gelegenheit bot, alternative Zukunftstechnologie einem breiten Publikum vorzustellen, mauserte sich zur Informations- und Ankündigungsplattform für die gesamte Automobilbranche.

Rolf Studer will sich in Zukunft verstärkt seiner Familie und seinen Hobbys widmen.

Sein Nachfolger André Hefti hat das Amt bereits am 1. Mai 2011 angetreten. Der 63-jährige Zürcher war in den letzten 16 Jahren erfolgreich als Direktor Kommunikation bei der Renault Suisse (SA) in Urdorf tätig. Hefti ist ein leidenschaftlicher Rennsportfan. (pd/mru)

Rekord zum Abschluss Der Genfer Automobil-Salon überstand die weltweite Wirtschaftskrise 2009, die vor allem die Automobilindustrie hart traf, schadlos dank seinem guten Ruf, der zentralen Lage im Herzen Europas und der Neutralität ohne eigene Herstellerindustrie. Dieses Jahr verzeichnete die Messe eine Rekordzahl

Der Genfer Salon zählt zu den wichtigsten Automobilmessen der Welt.

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Caravan

Tipps

Sicher reisen Viele Tausend Autofahrer werden in diesem Sommer wieder ihren Wohnwagen an ihr Auto hängen und sich auf Urlaubsreise begeben. Der ACS hat für die Camper Tipps für ein sicheres Fortkommen zusammengefasst.

Gespannfahrer sollten Zusatzspiegel benutzen, die einen Blick auf die Achse des Wohnwagens ermöglichen. Das erleichtert das Rangieren, hilft aber auch bei der Orientierung in Kurven und bei engen Baustellendurchfahrten. Zudem sollte während der Fahrt deutlich mehr Abstand gehalten werden, da sich mit einem Anhänger der Bremsweg verlängert. Die Last möglichst tief und gleichmässig im Wohnwagen verteilen. Schwere Gegenstände im Bereich der Achse platzieren. Dabei zulässige Achslast sowie Gesamtgewicht nicht überschreiten.

Der verlängerte Bremsweg mit einem Anhänger sollte immer einkalkuliert werden.

Die Stützlast darf den am Fahrzeug angegebenen Maximalwert laut Gesetzgeber nicht überschreiten. Aber auch beim deutlichen Unterschreiten dieses Wertes verringert sich die Fahrstabilität. Den festen Sitz von abnehmbaren Kupplungssystemen am Auto prüfen.

Übung macht den Meister Beim Ankuppeln darauf achten, dass die Kupplung korrekt einrastet und das Abbremsseil am Kupplungshals angebracht ist.

Zudem das Stützrad hinaufdrehen und jus-

tieren. Eventuelle Dach- und Fahrradträger auf sicheren Halt überprüfen. Die Lichtanlage – insbesondere Rücklichter und Blinker – überprüfen. Das elektrische Verbindungskabel zwischen Wohnwagen und Auto so anbringen, dass es auch in engen Kurven nicht zu kurz ist. Den Reifendruck kontrollieren und gegebenenfalls korrigieren. Reifen auf eventuelle Schäden hin untersuchen. Camper müssen das Verhalten ihres Gespanns in Kurven, beim Rangieren und in gefährlichen Situationen kennen. Deshalb wird ein spezielles Sicherheitstraining empfohlen. (nic)

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Bild: Tosca, Bregenzer Festspiele

Bregenzer Festspiele 2011 André Chénier von Umberto Giordano Seit 1946 auf zwei Kieskähnen das Spiel auf dem See seinen Ursprung nahm, haben sich die Bregenzer Festspiele zu einem Fixpunkt der internationalen Festivalszene entwickelt. Alljährlich strömen in den Sommermonaten Juli und August mehr als 200.000 Besucher an den Bodensee, um in unvergleichlicher Atmosphäre Musiktheater unter freiem Himmel zu erleben. Inszenierungen des Sommerfestivals beginnen schon beim Betreten der Seetribüne: Schiffe legen direkt an der größten Seebühne der Welt an, die Sonne versinkt im Bodensee - und das Spiel auf dem See kann beginnen.

Ein Revolutionsdrama von atemberaubender Geschwindigkeit: Giordanos André Chénier 2011 und 2012 auf der Seebühne André Chénier, das berühmteste Werk des italienischen Komponisten Umberto Giordano, ist 2011 und 2012 erstmals als

Bild: Sonnenuntergang, Karl Forster

Spiel auf dem See zu sehen. Gezeichnet vor dem Hintergrund der Französischen Revolution ist André Chénier, uraufgeführt 1896, ein historisches Drama von brillanter Schärfe und eine menschliche Tragödie von erschütternder Intensität; packend gleichermaßen als leidenschaftliches Liebesdrama und als historischer Krimi. Premiere ist am 20. Juli 2011.

Zentrale Gestalt der Oper ist der gleichnamige französische Dichter, eine historische Figur, die in den Wirren der Französischen Revolution vom glühenden Anhänger zum erbarmungslos Verfolgten wird und am Ende selbst auf der Guillotine endet. Giordanos Musik, getragen von jähzorniger Begeisterung und flammendem Überschwang der Gefühle, gipfelt in einer Hymne an die Brüderlichkeit, an die Liebe und an die Befreiung durch den Tod. Historische Tänze und Märsche aus der Zeit vor der Französischen Revolution ließ Giordano genauso in seine Musik einfließen wie

Bild: Bühnenaufbau André Chènier, Dietmar Mathis

bekannte Revolutions-Klänge, darunter das „Ça ira“ und die „Marseillaise“.

Ergreifende Arien und atemberaubende Duette verleihen der Oper ihren einzigartigen Charakter.

Bei den Bregenzer Festspielen findet jeder Besucher sein ganz persönliches kulturelles Highlight: Das Spiel auf dem See steht für spektakuläre Inszenierungen in einem einmaligen Ambiente, im Festspielhaus werden brandneue und nur für Bregenz erschaffene Werke zeitgenössischer Komponisten präsentiert.

Zudem bietet das Festival vier Sommerwochen lang Orchesterkonzerte mit den Wiener Symphonikern, dem Hallé Orchestra, Manchester und dem Symphonieorchester Vorarlberg, Theatergastspiele sowie Zeitgenössisches auf der Werkstattbühne, im Festspielhaus und im Kunsthaus Bregenz.

Die Bregenzer Festspiele 2011 finden vom 20. Juli bis zum 21. August 2011 statt.

Tickets und Infos unter +43 (0)5574 407-6 und www.bregenzerfestspiele.com

Oldtimer

100 Jahre Chevrolet

Eine Weltmarke mit Neuenburger Genen Louis Chevrolet ist der Mann, der dem populärsten und berühmtesten Automobil der USA seinen Namen gegeben hat. Heute bevölkern mehr als 100 Millionen Fahrzeuge die Strassen in aller Welt. Der Schweizer Emigrant, der am Weihnachtsag 1878 in La Chauxde-Fonds geboren wurde, ist einer der grössten Autopioniere überhaupt.

Im Laufe der letzten 100 Jahre hat Chevrolet einige der bedeutendsten und bahnbrechenden Designs der Automobilgeschichte hervorgebracht. Von praktischen und dennoch ansehnlichen Pick-ups über Fahrzeuge wie den Bel Air, die stilprägend in ihrer jeweiligen Ära waren, bis hin zum wegweisenden Design der Corvette. Das Bowtie-Logo hat einige der wichtigsten Design-Ikonen der Automobilwelt geschmückt. Einige CheviDesigner, wie Harley Earl und Bill Mitchell, wurden selbst zur Legende, genauso wie einige der Fahrzeuge, die sie entworfen haben.

Chevrolet Bel Air Convertible 1955 Auch im Jubiläumsjahr, ein ganzes Jahrhundert nachdem Chevrolet mit dem allerersten Modell, einem Classic Six, für Furore sorgte, wird die Marke für Design und Innovation ihrer neuen Fahrzeuge wie des Volt und des Camaro gefeiert. Chevrolet bleibt dem Grundgedanken seines Gründers treu: ein Vorreiter in Sachen fortschrittlichen Designs zu erschwinglichen Preisen.

und bestimmt der kühnste, denn er sprang dem Tod mehrfach nur ganz knapp von der Schippe. Als gefeierter Star auf den berühmtesten Rennstrecken der USA machte Chevrolet beste Werbung in eigener Sache, denn für die Entwicklung seiner Siegerautos zeichnete er meist selbst verantwortlich.

Nach dem Tod seines Bruders Gaston bei einem Autorennen beendete Louis Chevrolet seine vielbeachtete Pilotenkrarriere.

Der Emigrant Der am 25. Dezember 1878 an der Strasse Grenier 22 a in La Chaux-de-Fonds geborene Louis-Joseph Chevrolet zeigte schon in sehr jungen Jahren sein Talent für die Mechanik und machte allerlei Reparaturen in der Velowerkstatt Roblin. Im Jahre 1900, also im Alter von erst 22 Jahren, wanderte Chevrolet in die USA aus, wo er in den ersten Jahren in Brooklyn, New York, in den Autofabriken De Dion-Bouton und Fiat arbeitete.

Der Autokonstrukteur Seinen dauerhaften Ruhm erwarb Louis Chevrolet aber als Autokonstrukteur. Als er bereits 1909 beschloss, einen Motor für ei-

Der Rennfahrer

Louis Chevrolet (1878–1941)

22

Ab 1905 wurden seine grosse Leidenschaft für Autorennen und seine Widerstandsfähigkeit so bekannt, dass man von ihm sagte, er sei «einer der besten Piloten der Welt»,

Chevrolet Classic Six 1912

Oldtimer

Festivitäten Am Wochenende vom 18./19. Juni findet in La Chaux-de-Fonds die offizielle Schweizer Markenfeier statt. Am Samstagabend wird ein Rahmenprogramm im Festzelt auf dem Platz «Espacité» veranstaltet und am Sonntag findet dann das grosse Treffen der Chevrolet-Autos mit dem offiziellen Festakt um 10.30 Uhr auf dem Place du Marché statt. Auf dem Marktplatz werden von 11 bis 12 Uhr 50 ausgewählte Chevrolet-Modelle gezeigt.

Die komplette Innenstadt wird für die Oldtimer, Aussteller und das Publikum reserviert. Der eigentliche Höhepunkt beginnt dann um 14.30 Uhr, wenn sich die Chevrolet-Parade in langsamer Fahrt auf der Avenue Léopold-Robert in Richtung Stadtzentrum bewegt. Weitere Informationen finden Sie im Internet unter www.100years-chevrolet.ch

nen neuen Wagen selber zu bauen, war das Automobil erst gerade am Beginn seiner Evolution. Louis Chevrolets Karriere war mit William C. Durant, dem Gründer und Finanzmann der General Motors Company, eng verbunden. Chevrolet ahnte, dass es einen Markt für die Autos gab, deren Modelle er konzipiert hatte, und war sich bewusst, dass neue Fabriken nötig waren, um eine zunehmende Nachfrage zu befriedigen. So gründete er 1911 mit einigen Gesellschaftern die «Chevrolet Motor Car Company of Michigan». Aus seinen Fabriken entstand unter anderem das Modell «Baby-Grand».

Aus primär finanziellen Gründen sah sich Louis Chevrolet 1913 gezwungen, die Gesellschaft zu verlassen, die seinen Namen trug. Die Marke entwickelte sich erfolgreich weiter, bis sie 1933 mit der General Motors Company fusionierte. Trotz des beruflichen Rückschlages 1913 bewies Chevrolet weiterhin seine geniale Schöpferkraft mit der Entwicklung neuer Rennautos wie Cornélia, Frontenac und Monroe. Diese Modelle feierten insbesondere in den Sprints zahlreiche grossartige Erfolge.

Im Alter von erst 56 Jahren musste der gebürtige Neuenburger dann nach mehreren

Schlaganfällen kürzer treten und auch auf seine Europareise verzichten, die ihn nach Beaune und La Chaux-de-Fonds geführt hätte, zurück zu den Ursprüngen. So verbrachte er seine letzten Lebensjahre zwischen Florida und Detroit, wo er am 6. Juni 1941 im Alter von 62 Jahren mitten im Sturm des 2.

Weltkriegs starb. Heute ruht er neben seinem Bruder Gaston in Indianapolis, dort, wo er seine grössten Erfolge gefeiert hat.

Der Charakter Die beindruckende Leidenschaft und die unermüdliche Schaffenskraft von Louis Chevrolet bleiben auch 70 Jahre nach seinem Tod in Erinnerung: Tag und Nacht arbeitete der Neuenburger unermüdlich für den Erfolg seines Unternehmens. Zudem soll er auch im Spiel und beim Sport geschickt gewesen sein. Aber eine Tatsache beeindruckt vor allem: Louis Chevrolet hat seinem Ideal sein gesamtes Vermögen gewidmet. An den Emigranten aus La Chaux-de-Fonds wird man sich nicht nur in den USA als einen der ganz grossen Pioniere des Automobils erinnern.

Als Zeichen der Verehrung hat die Stadt La Chaux-de-Fonds einer ihrer Strassen den Namen jenes Bürgers verliehen, der auf den Strassen der ganzen Welt auch heute noch ein besonderes Symbol verkörpert. (red./in)

Chevrolet Pick-Up 1967

Buchtipp: «Louis Chevrolet» vom Schweizer Journalisten Martin Sinzig, erschienen im Huber-Verlag, Frauenfeld.

Chevrolet Corvette Split Window 1963

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Oldtimer

ACS Basel feiert:

100 Jahre Dornach-Gempen Am 22. Oktober 1911 wurde zur ersten Zuverlässigkeits- und Bergfahrt der Sektion des ACS Basel gestartet.

15 Fahrzeuge nahmen die Herausforderung an und gingen in Oberdornach an den Start. Am 10. September 2011 wird es wieder so weit sein; die Sektion des ACS Basel organisiert zum runden Geburtstag die Bergprüfungsfahrt Dornach–Gempen, offen für Fahrzeuge der Renn- und Sportwagenkategorie, die zwischen 1911 und 1959 gebaut wurden.

Eines der ersten Automobile, das 1896 in Basel über die Strassen rollte, war der «Benz Victoria» von Emil Burckhardt-Koechlin, der zum Vizepräsidenten des 1897 gegründeten Basler Automobil-Clubs gewählt wurde. Ein Jahr später, am 6. Dezember 1898, wurde in Genf der Genfer Automobil-Club gegründet, der sich grosszügig als Automobile Club de Suisse bezeichnete. Emil Suter-Dardenne als «offizieller Delegierter für Basel» sowie Paul Schlumberger und Alfred Suter finden wir als Basler auf der Gründungsliste des «Genfer Clubs». Nicht zuletzt dank dem Basler Automobil Club wurde am 17. Mai 1903 der Automobil Club der Schweiz als Landesverband mit Zentralsitz in Genf und mit den drei Sektionen Genf, Basel und Montreux gegründet.

Im Juli 1901 organisierten die Basler ihr erstes Rennen: Basel–Solothurn, das jedoch wegen einem orkanartigen Unwetter in Waldenburg abgebrochen werden musste. Ein einziger Wagen kam in Solothurn gleichentags ans Ziel. Alle anderen, sofern diese nicht aufgeben mussten, kamen erst am folgenden Tag an.

Für 1911 wurde wiederum ein Rennen geplant, wobei die Strecken auf den Hauenstein, Grellingen–Seewen und Dornach–Gempen geprüft wurden. Sollten die Schweizer Behörden keine Bewilligung erteilen, war man fest entschlossen, eine Veranstaltung im benachbarten Schwarzwald durchzuführen. Dies war jedoch nicht nötig, denn schon bald war

24

Gesamtsieger 1911: O. Froideveaux auf einem Peugeot. mit Dornach–Gempen eine geeignete Strecke gefunden worden.

Der Regierungsrat des Kantons Solothurn gab die Strecke frei, jedoch unter der ausdrücklichen Bestimmung, dass kein Rennen sondern eine «Bergprüfungs-Fahrt Oberdornach– Gempen» ausgeschrieben werde. Die rund 5,8 Kilometer lange Strecke wies eine Höhendifferenz von 325 Metern auf, was einer durchschnittlichen Steigung von 5,6% entsprach, stellenweise sogar 10%. Wegen des heftigen Regens am Vormittag erwies sich die unbefestigte Strasse als sehr glatt, was auch zwei Teilnehmern zum Verhängnis wurde.

Die Genfer ACS Zentrale hat für solche Veranstaltungen zur Errechnung des Wertungskoeffizienten M eine sogenannte «LogarithmenFormel» aufgestellt und vorgeschrieben, die vielerorts auf Ablehnung stiess: M=

1 KA L 2,4

0,6

· (0,08 Pv + 0,14 v3 + 0,9

Pv2 ) T

K ist die Zahl der Zylinder, A die Bohrung in cm, L der Hub in cm, P das Gewicht des Wagens in kg, v die Durchschnittsgeschwindigkeit in Metern pro Sekunde und T die absolute Fahrzeit in Sekunden. Die «Logarithmen-Formel» galt für die Dornach–Gempen Rennen der Jahre 1911, 1912 und 1914 und wurde dann durch die zwar weniger komplizierte «Lastwagen-Formel» abgelöst. Dabei wurde

der Wertkoeffizient M durch Dividieren von P (Gewicht des vollbesetzten Wagens) durch T (Fahrzeit in Sekunden) ermittelt, wobei es ausdrücklich erlaubt war, unnatürliches Übergewicht mitzuführen. Entsprechend komisch fiel auch die Wertung aus, sodass der ACS Basel beschloss, auf die Organisation weiterer Gempen-Rennen zu verzichten, wenn nicht die reine Fahrzeit der Wertung zugrunde liegt, was dann beim Rennen vom 22. April 1923 erstmals zur Anwendung gelangte.

Unter den zwölf gewerteten Fahrzeugen kam 1911 das Frauenteam von Frau E. Fischer aus Zürich auf einem Fischer-Wagen auf den neunten Platz und gewann den Damenpreis.

Als Gesamtsieger durfte Herr O. Froideveaux auf einem Peugeot den ersten Preis und somit den Wanderpreis in Empfang nehmen.

Die beste reine Fahrzeit erzielte Herr C. Berger aus St. Gallen auf einem Grégoire mit 8 Minuten 45,8 Sekunden (ca. 40 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit).

Am 10. September 2011 gehen in Dornach wieder Fahrzeuge der Renn- und Sportwagenkategorie, die zwischen 1911 und 1959 gebaut wurden, an den Start. Die Ausschreibungsunterlagen können beim ACS Sektion Basel, www.acsbs.ch, bezogen werden.

Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Motorrad

Mit dem 108 PS starken DOHC-Reihendreizylinder ist die Street Triple der britischen Traditionsmarke ausgezeichnet motorisiert.

Triumph

Sanfte Modellpflege Der britische Produzent Triumph hat die Street Triple und die Street Triple R für den Modelljahrgang 2012 einer sanften Überarbeitung unterzogen.

Beide Modelle, die eine gelungene Mischung aus dem charakteristischen Speed-Triple-Stil mit der Agilität des Supersportlers Daytona 675 verkörpern, erhielten Detailverbesserungen und wurden optisch aufgefrischt.

Markantestes neues Merkmal sind die von der Speed Triple übernommenen Doppelscheinwerfer.

Charakterstarker Motor

Neue Farben Die Baureihe erhielt einen neuen TriumphSchriftzug auf dem Tank und ein neues «Street-Triple-675»-Logo sowie drei neue Metallic-Lackfarben. Für die Street Triple stehen Crystal White, Phantom Black und Imperial Purple ohne Aufpreis zur Verfügung. Die hochwertigere R-Version kommt in Diablo Red, Crystal White oder Phantom

Black mit goldenen Rädern. Beide Modelle tauschen zudem Chromglanz gegen edler erscheinende Oberflächen aus. So zeigt sich das Äussere der Auspuffkrümmer, Fersenschützer und Schalldämpfer aus gebürstetem Metall. Neue Lenkeraufnahmen, gefräste Details an den Lenkergewichten und überarbeitete Blenden am Lenkkopf sind weitere Änderungen. Die Standard-Street Triple erhält den gleichen Aluminium-Lenker wie die R, beide sind ausserdem mit neunen Instrumenten ausgestattet.

Triumph Street Triple R

Das Herzstück der Street Triple bildet nach wie vor der charakterstarke Triumph 675 cc Triple mit 108 PS und 69 Nm Drehmoment.

Der flüssigkeitsgekühlte DOHC-Reihendreizylinder-Motor marschiert so gut, das man kaum glaubt, dass er die Kraft aus nur 675 Kubikcentimetern Hubraum schöpft.

Die neue Street Triple kostet CHF 11 690.– zzgl. Transportpauschale von CHF 160.–.

Für die Street Triple R, die zusätzlich mit einem komplett einstellbaren SupersportFahrwerk und brachialen Bremsen ausgestattet ist, sind CHF 1300.– extra fällig. (jri)

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Ratgeber

Sommerhitze

Auf die richtige Kühlung kommt es an Der Sommer steht vor der Tür. Die damit verbundene Hitze kann Autofahrer extrem belasten und wie Alkohol wirken.

Denn in aufgeheizten Fahrzeugen werden die Fahrer schneller müde und unkonzentriert, reagieren schlechter und langsamer, werden gereizter und aggressiver und verursachen mehr Unfälle.

Eine internationale Studie belegt, dass sich bei 27 Grad im Autoinnenraum die durchschnittlichen Unfallzahlen um sechs Prozent erhöhen, ab 32 Grad um 13 Prozent und bei extremer Hitze ab 37 Grad sogar um 33 Prozent. Der ACS empfiehlt deshalb, an Hitzetagen auf ein angenehmes Autoklima (optimal sind 19 bis 25 Grad) zu achten und so die Verkehrssicherheit zu erhöhen.

Die Klimaanlage sollte regelmässig gewartet und auch richtig eingestellt sein. Vor Fahrtantritt sollte das Auto gut durchgelüftet und wenn möglich im Schatten geparkt werden.

War dies nicht möglich, muss die Klimaanlage in den ersten Minuten auf Maximalleistung gestellt und dann dosiert zugeschaltet werden. Der Luftstrom sollte dabei nicht direkt auf den Kopf oder andere unbekleidete Körperstellen gerichtet sein, um Infektionen zu vermeiden. Auf langen Strecken unbedingt regelmässig Pausen einlegen und ausreichend Flüssigkeit zu sich nehmen.

Fahrten in der Mittagshitze gilt es zu vermeiden; sie sind möglichst in die kühleren Morgen- oder Abendstunden zu verlegen.

Zudem sollte eine leichte, luftige und bequeme Kleidung getragen werden.

Die Klimaanlage sollte regelmässig gewartet werden und an Hitzetagen für optimale Innentemperturen im Zielbereich von 19 bis 25 Grad eingestellt werden. trotz schweisstreibender Temperaturen immer mit Schutzkleidung unterwegs zu sein.

Selbst bei einer nicht verschuldeten Kollision mit Verletzungsfolgen könnten Versicherungen Regress nehmen beziehungsweise Leistungen kürzen.

Nicht volltanken Bei grosser Sommerhitze sollte der Tank des Autos nicht randvoll gefüllt werden. Bei grosser Wärme dehnt sich der zuvor in kühlen Erdtanks gelagerte Treibstoff aus und

Festes Schuhwerk Der ACS rät, am Steuer keinesfalls auf festes Schuhwerk zu verzichten. FlipFlops zu tragen oder barfuss zu fahren, ist ein Risiko.

Man sollte sich selbst die Frage stellen, ob man damit eine Notbremsung durchführen könnte und das Fahrzeug jederzeit sicher beherrscht. Bei einem Unfall könnte einem wegen des nicht angemessenen Schuhwerks zudem ein Mitverschulden angelastet werden. An Motorradfahrer appelliert der ACS,

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Beim Tanken ist weniger besser.

kann aus randvollen Tanks auslaufen. Eine achtlos weggeworfene Zigarette kann dann sogar dazu führen, das Fahrzeug in Flammen aufgehen zu lassen. Der Kraftstoff kommt an der Tankstelle meist mit etwa zwölf bis 17 Grad aus den kühlen Erdtanks. Steigt die Temperatur um 20 Grad, dehnen sich 50 Liter Treibstoff um etwa einen Liter aus, der dann nach aussen drückt. Kommt ein zündender Funke dazu, droht ein Brand. Autofahrer sollten daher nicht «nachschenken», wenn die eingerastete Zapfpistole beim Tanken selbständig abschaltet.

Noch kritischer ist die Situation bei Motorrädern. Wird ein bis zum Rand betanktes Motorrad nach dem Tanken in der Sonne schräg auf dem Ständer abgestellt, kann Benzin durch die Entlüftungsleitung nach aussen drücken und sich unter Umständen an der heissen Abgasanlage entzünden.

Zu einer selbstgemachten Zeitbombe kann auch ein Benzinkanister im Kofferraum eines Autos werden. Dehnt sich der Kraftstoff im Kanister aus, können schädliche Dämpfe frei werden, die sich, beispielsweise bei einem Unfall, entzünden könnten. (nic)

Club

4x4 driving experience Seine eigenen Grenzen und die der Land-Rover-Flotte auszutesten, stellt eine grosse Herausforderung dar. Dieser Herausforderung können Sie sich jetzt ohne Probleme stellen – entdecken Sie während eines ganzen Tages an den «4x4 driving experience»-Kursen, was in Ihnen und in einem Land Rover steckt. Selbstverständlich ohne dass Sie dabei Kompromisse bei der Sicherheit eingehen müssen.

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experience Seit 1993 führt der ACS in Zusammenarbeit mit JAGUAR Land Rover Schweiz AG die beliebten Off-Road-Kurse durch. Seit 2010 finden die Gelände-Fahrkurse neu auf dem Terrain des Eventcenters Seelisberg statt. Das Gelände verfügt, nebst einer traumhaften Umgebung, über eine herausfordernde Off-Road-Piste, ein modernstes rund 15 000 m2 grosses On-Road-Gelände sowie über ein heimeliges Blockhaus, welches die perfekte Kulisse zum Off-Road-Kurs bildet.

Nach einer theoretischen Einweisung haben Sie die Gelegenheit, sich auf dem über 30 000 m2 grossen Off-Road-Terrain eingehend mit den Besonderheiten des Geländefahrens auseinanderzusetzen.

Der abwechslungsreiche Parcours bietet einen spannenden Mix aus extremen Steigungen, Bergabfahrten, Schräglagen, Hindernissen und Verschränkungen. Der Nervenkitzel ist garantiert.

Kursort Eventcenter Seelisberg (30 km südlich von Luzern) Zusätzlich werden Sie auf dem On-Road-Gelände erfahren, weshalb die modernen Sicherheits-Systeme der Land-Rover-Fahrzeuge nicht nur im Gelände ein Garant für ein sicheres Ankommen sind, sondern auch auf der Strasse.

Die «4x4 driving experience»-Kurse werden durch erfahrene Instruktoren des Driving Centers betreut.

Kursdaten 16.8. bis 2.9.2011, inkl. Wochenende – pro Tag maximal 16 Personen Fahrzeuge werden zur Verfügung gestellt – allfällige Wünsche bei der Anmeldung angeben (Range Rover, Range Rover Sport, Land Rover Discovery, Land Rover Defender) Kurskosten (2 Personen pro Fahrzeug) CHF 495.– für ACS-Mitglieder und Land-Rover-Kunden CHF 530.– für Nichtmitglieder Preise pro Person inkl. Mittagessen, Getränke sowie Pausenverpflegung CHF 8000.–/ganzer Tag à max. 16 Personen Für zusätzliche Begleitpersonen (das Mitfahren in den Fahrzeugen ist nicht möglich) wird ein Unkostenbeitrag von CHF 95.– verrechnet.

Anmeldung und Information +41 31 328 31 31 oder direkt über acs.ch

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Versicherung

Ab auf die Motorräder – aber gut vorbereitet!

Mit dem Wind um die Nase und der Sonne im Gesicht der Freiheit entgegenfahren. Davon träumt jeder Motorradfahrer. Jetzt ist wieder Saison – doch Motorradfahren will gut vorbereitet sein.

Nach der langen Winterpause kribbelt es den meisten Motorradfahrern unter den Nägeln, endlich wieder auf den Sattel ihres Töffs zu steigen und loszubrausen. Die erste Ausfahrt will aber gut vorbereitet sein. Zum Start der Motorradsaison muss das Zweirad richtig auf Vordermann gebracht werden.

Konkret heisst das, sämtliche Sicherheitschecks bei Bremsen und Bremsflüssigkeit, Lichtanlage, Öl und Wasser, Reifen, Zündkerzen sowie Ketten vornehmen. Sind eventuelle Mängel oder Defekte nicht sofort zu beheben, tut man besser daran, auf den ersten Ausflug zu verzichten.

Die erste Fahrt sollte möglichst in einem ruhigen Verkehrsbereich stattfinden, damit der Fahrer sich mit seiner Maschine wieder vertraut machen und es nochmals im Fahrbetrieb prüfen kann. Denn insbesondere am Anfang der Motorradsaison häufen sich Motorradunfälle infolge Selbstüberschätzung und mangelnder Routine. Oft lässt nach der langen Winterpause auch die eigene Fitness noch zu wünschen übrig. Deshalb lässt man

es lieber etwas ruhiger angehen oder nimmt idealerweise sogar an einem Motorradtraining teil.

Vorausschauend, partnerschaftlich, defensiv Auch andere Verkehrsteilnehmer – insbesondere Autofahrer – müssen sich zum Saisonbeginn wieder an ein zunehmendes Motorrad-Aufkommen gewöhnen. Denn deren «entwöhntes Auge» übersieht die schmale Silhouette der Zweiradpiloten schnell einmal. Motorradfahrer selbst können dem Übersehenwerden entgegenwirken, indem sie auffällige, kontrastreiche und schützende Bekleidung mit Leuchtstreifen tragen.

Zudem lohnt es sich bei älteren Modellen auch immer, das Abblendlicht einzuschalten.

Wer vorbildlich Motorrad fahren will, fährt vorausschauend, partnerschaftlich, defensiv und risikofrei! Die Geschwindigkeit gilt es immer an die Umstände – und auch an das eigene Können – anzupassen.

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Für den Fall, dass doch einmal etwas Unvorhergesehenes passiert, ist – wie beim Auto – ein angemessener Versicherungsschutz für Fahrer und Motorrad notwendig. Obligatorisch ist dabei die Haftpflichtversicherung.

Sie deckt Schäden, für die man als Halter gegenüber Dritten haftbar ist. Die Teilkasko-Versicherung umfasst Schäden am eigenen Motorrad, die durch Diebstahl, Feuer, Elementarereignisse, Glasbruch, Zusammenstössen mit Tieren oder Vandalismus entstanden sind. Mit der Vollkaskoversicherung sind sowohl Teilkaskoschäden als auch Schäden infolge Kollision mitversichert. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, weitere Optionen abzuschliessen, wie zum Beispiel Bonusschutz, Deckung von Marderschäden, Versicherung der Sicherheitsbekleidung etc. Last, but not least sind Unfallversicherung, Pannenhilfe und der Rechtsschutz im Zusammenhang mit der Motorradversicherung nützliche Zusatzversicherungen. Es lohnt sich also, sich vom Versicherungsberater die passende Versicherungslösungen zeigen zu lassen.

Das Wichtigste beim Motorradfahren ist jedoch, Spass zu haben und so zu fahren, dass man seine Versicherung möglichst nie braucht.

Autor: Walter Meile, Leiter Marktregion Ost

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