Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Ausgabe Juli/August 2011

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 7/8 | Juli/August 2011

Sport

DTM-Newcomerin Rahel Frey

Inhalt

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Politik • Der Gegenvorschlag zur VCS-Initiative

Sport • Rahel Frey, DTM-Werkspilotin

Fahrbericht • Bentley Mulsanne • Skoda Superb Combi 2.0 FSI • Chevrolet Orlando • Alfa Romeo Mito 1.4 TB QV

Premiere • Audi Q5 hybrid quattro • Chevrolet Aveo • Renault Energy dCi 130 • Opel Ampera

Technik • Selbstheilender Pneu von Michelin

Lifestyle • Orlando/Florida

Oldtimer • Mass und der Weltmeister • Die Bugattis der Prinzen • 50 Jahre Volvo P1800

Ratgeber • Sommerzeit ist Reisezeit

Versicherung • Wenn es Eis regnet

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch Redaktionsadresse­­ ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Natel +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Inserate Raverta Marketing Rolf Ruch Bellerivestrasse 65 Postfach 910 CH-8034 Zürich Tel. +41 44 383 62 61 Fax +41 44 383 37 11 Natel +41 79 669 24 23 raverta@bluewin.ch Druck­und­Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 346 61 11 Fax +41 33 345 63 23 info@schlaefli.ch

Berichte Titelbild und Testbericht entsprechen einem Advertorial, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt.

Layout­und­Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen.

Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 68 982 (WEMF) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet.

Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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Club

ACS Traumreisen 2011|2012 BERLIN Anna Netrebko, Jonas Kaufmann und Erwin Schrott in der Waldbühne 14.–17. August 2011 Reiseleitung: David Peter Frauch

MALAGA Kulturstadt und der Zauber Andalusiens In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 26.–30. Okt., 2.–6., 9.–13., 16.–20. Nov. 2011 Reiseleitung: Andreas Luzio

ST. PETERSBURG Musikalische Sommerreise an die Newa In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 18.–22./24.–28. August 2011 Reiseleitung: Anne Lavruckine

CHINA – BURMA Grossartige Natur und zauberhafte Kultur 8.–30. November 2011 Reiseleitung: John Dornbierer

WACHAU - GRAFENEGG Anne-Sophie Mutter, Wiener Philharmoniker und viel Genuss 31. August–4. September 2011 Reiseleitung: David Peter Frauch BULGARIEN Natur, Kultur und viel Genuss In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 6.–11./20.–25. September, 4.–9. Oktober 2011 Reiseleitung: Cristina Oesch/Anne Lavruckine BONN - DÜSSELDORF Beethovenfest und Metropolen am Rhein 9.–12. September 2011 Reiseleitung: David Peter Frauch PORTUGAL Der Zauber von Lissabon und Porto 19.–25. September 2011 Reiseleitung: David Peter Frauch VENETO Kunstreise in Zusammenarbeit mit S’Art 22.–25. September 2011 Reiseleitung: Dr. Susanne Schrödter SÜDOSTANATOLIEN Kunstreise in Zusammenarbeit mit S’Art 2.–11. Oktober 2011 Reiseleitung: Dr. Susanne Schrödter UNGARN Aristokraten, Herrenhäuser und edle Weine 3.–9. Oktober 2011 Reiseleitung: David Peter Frauch VENEDIG Biennale und Teatro la Fenice 19.–22. Oktober 2011 Reiseleitung: N.N. NEW YORK Anna Netrebko live in der Carnegie Hall In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 22.–28. Oktober 2011 Reiseleitung: Stefanie Bertoneri

Einsenden oder faxen an: ACS-Reisen AG, Forchstrasse 95, 8032 Zürich Tel. 044 387 75 10, Fax 044 387 75 19 E-Mail: clubreisen@acs-travel.ch ACS-Reisen AG, Bernstrasse 164, 3052 Zollikofen Tel. 031 378 01 41, Fax 031 378 01 58 E-Mail: info@acs-travel.ch Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: ACS-Reisen AG. Stand Juni 2011. Änderungen bleiben vorbehalten.

PRAG Zauberhafter Advent an der Moldau 1.–4. Dezember 2011 Reiseleitung: David Peter Frauch VENEDIG Adventsreise mit Teatro la Fenice In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 2.–4. Dezember 2012 Reiseleitung: Cristina Oesch

WIEN Wiener Opernball und Elisir d’amore mit Rolando Villazon 15.–19. Februar 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch

DUBAI Der Zauber von 1001 Nacht zum Jahreswechsel 27. Dezember 2011–2. Januar 2012 Reiseleitung: N.N.

BADEN-BADEN Renée Fleming und Lang Lang im Festspielhaus 22.–24. Februar 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch

BRATISLAVA Silvesterreise In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 28./29. Dezember 2011–1./2. Januar 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch

FEUERLAND – PATAGONIEN Landschaften, Tierparadiese, Kolonialstädte 24. Februar–12. März 2012 Reiseleitung: Susanne Iten

MÜNCHEN Silvesterreise 29. Dezember 2011–1. Januar 2012 Reiseleitung: Cristina Oesch

BERLIN Gala mit Netrebko, Elisir mit Villazon, Turandot mit Guleghina 29. Februar–4. März 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch

BERLIN Silvesterreise 29. Dezember 2011–2. Januar 2012 Reiseleitung: Stefanie Bertoneri

JAPAN Exklusiv mit John Dornbierer zur Kirschblüte 30. März–16. April 2012 Reiseleitung: John Dornbierer

WIEN Silvesterreise 29. Dezember 2011–2. Januar 2012 Reiseleitung: Beat Luginbühl

BERLIN Grosse Klassik zu Ostern 6.–10 April 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch

PRAG Silvesterreise 30. Dezember 2011–2. Januar 2012 Reiseleitung: John Dornbierer

NEW YORK Musikalischer Frühling mit Anna Netrebko 11.–16. April 2012 Reiseleitung: Beat Luginbühl

ST. PETERSBURG Silvesterreise 29. Dezember 2011–3. Januar 2012 Reiseleitung: Anne Lavruckine

DRESDEN Musikfestspiele mit Aimard, Bostridge und Gardiner 24.–28. Mai 2012 Reiseleitung: David Peter Frauch

Kreuzen Sie die von Ihnen gewünschten Programme an, wir senden Ihnen gerne die entsprechenden Unterlagen.

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Politik

Der Gegenvorschlag zur VCS-Initiative Der Bundesrat hat sich klar von der VCS-Initiative distanziert.

In einer Medienmitteilung hielt er dazu fest, die Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» löse die Finanzierungsprobleme des öffentlichen Verkehrs nicht, sondern wälze sie lediglich auf den Strassenverkehr ab. Anstatt die Initiative möglichst rasch zur Abstimmung zu bringen, hat er sich aber leider dazu entschieden, einen Gegenvorschlag zur VCS-Initiative ausarbeiten zu lassen und ins Parlament einzubringen. Eine sofortige Abstimmung über die Initiative und die zu erwartende Ablehnung hätten den Weg frei gemacht für eine offene Diskussion um die transparente sowie verursachergerechte Finanzierung der Verkehrsträger Schiene und Strasse, die auch der Transportleistung und dem Nutzen der einzelnen Systeme angemessen Rechnung trägt.

Bis zum 8. Juli 2011 haben die Kantone, politischen Parteien und interessierten Organisationen die Möglichkeit, zum Entwurf des Gegenvorschlags zur VCS-Initiative Stellung zu nehmen. Anschliessend wird der Bundesrat über das weitere Vorgehen entscheiden. Selbstverständlich hat er die Möglichkeit, auf die Weiterverfolgung des Gegenvorschlags zu verzichten. Bringt er den unveränderten Entwurf oder eine aufgrund der Vernehmlassung überarbeitete Version in die parlamentarische Diskussion ein, so wird es – bedingt durch die Abläufe im Parlament – erst 2013 oder 2014 zu einer Volksabstimmung kommen. Bis dann wird über die zukünftige Finanzierung der dringend erforderlichen Ausbauten bei Strasse und Schiene Unsicherheit herrschen.

Das Ziel des Gegenvorschlags ist klar erkennbar: Der öffentliche Verkehr soll möglichst ungehindert ausgebaut werden können, ohne dass der Bundeshaushalt mit zusätzlichen Kosten belastet wird. Zu diesem Zweck sieht der Gegenvorschlag vor, dass durch Anpassungen in der Verfassung der Auftrag zur Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen klar geregelt und ein Fonds zur Finanzierung der Bahninfrastrukturen geschaffen wird. Die Speisung dieses Fonds erfolgt gemäss Vorschlag aus Mitteln des allgemeinen Bundeshaushaltes, der direkten Bundessteuer, der Mehrwertsteuer sowie der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA und der zweckgebundenen Abgaben auf den Treibstoffen. Zudem haben die Kantone einen «angemessenen Beitrag» an den Fonds zu leisten.

Mit einer weiteren Verfassungsänderung wird der Abkehr von der heutigen Zweckbindung von Strassengeldern Tür und Tor geöffnet: Damit die Mitfinanzierung der Eisenbahninfrastrukturen aus bisher für die Strasse reservierten Mitteln reibungslos erfolgen kann, ist in der Verfassung an den für die Zweckbindung relevanten Stellen der Ersatz des Begriffs «Strassenverkehr» durch «Landverkehr» vorgesehen. Nach den negativen Erfahrungen und dem lockeren Umgang mit der bisher an und für sich klaren Zweckbindung der Abgaben für die Strasse lässt diese Änderung für die Zukunft nichts Gutes

erwarten. Dies zu einem Zeitpunkt, wo das Nationalstrassennetz an seine Kapazitätsgrenzen stösst und kostenintensive Massnahmen zum Ausbau der Infrastruktur dringend erforderlich sind.

Der Bundesrat will nach seinen Aussagen mit dem Gegenvorschlag zur VCS-Initiative zuerst die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs sicherstellen und sich anschliessend der ebenfalls bestehenden Finanzierungsprobleme des Strassenverkehrs annehmen. Dieses Vor-

Dieses Vorgehen, bei dem die Schiene zulasten der Strasse auf der politischen Zeitachse bevorzugt behandelt wird, ergibt keinen Sinn. gehen, bei dem der Schienenverkehr zulasten des Strassenverkehrs auf der politischen Zeitachse bevorzugt behandelt wird, ergibt keinen Sinn und kostet letztlich sehr viel Zeit. Mit grosser Wahrscheinlichkeit werden zudem Sachzwänge geschaffen, die ausgewogene und sachlich richtige Lösungen erschweren oder gar verunmöglichen. Es besteht auch das Risiko, dass in der ersten Phase zu grosszügig an die Schiene umverteilte Mittel definitiv fehlen werden und dadurch der nachfragegerechte Ausbau des Strassennetzes mangels ausreichender Finanzierung noch weiter hinausgezögert wird.

Der ACS lehnt deshalb zum aktuellen Zeitpunkt auch den Gegenvorschlag zur VCS-Initiative entschieden ab. Er erwartet, dass der Bund so rasch als möglich ein analoges Konzept zu Ausbau und Finanzierung der nationalen Strasseninfrastruktur vorlegt, sodass die künftige Finanzierung der Verkehrsträger Strasse und Schiene im politischen Prozess koordiniert angegangen werden kann. Nur so kann der optimale Einsatz der knappen finanziellen Mittel gewährleistet werden.

Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz

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Sport

Die junge Schweizerin jagt im goldenen DTM-Audi des Teams Phoenix Racing nach ihren ersten DTM-Punkten – ein hohes Ziel.

Rahel Frey, DTM-Werkspilotin bei Audi

«Sei schnell und gib niemals auf» Nach mehr als einem halben Jahrzehnt ist die Schweiz mit Rahel Frey wieder in der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM) vertreten. Die 25-jährige Solothurnerin trat in die Fussstapfen des erfolgreichen WTCC-Piloten Alain Menu und des frischgebackenen ersten Schweizer Le-Mans-Siegers Marcel Fässler und ist die einzige Frau im Aufgebot der Audi-Werkteams.

Die junge Schweizerin feierte in diesem Jahr gleich doppelt Geburtstag. Genau einen Tag vor ihrem 25. Jahrestag gab Audi die Verpflichtung von Rahel Frey für die DTM-Saison 2011 im Team Phoenix-Racing bekannt.

Sie hatte sich beim Fahrercasting im Dezember 2010 im spanischen Almeria gegen neun andere Talente durchgesetzt und wurde dadurch Teampartnerin des routinierten Deutschen Martin Tomczyk. Etwas mehr als drei Jahre nach ihrem ersten Kontakt mit der Rennserie anlässlich von Testfahrten im Audi A4 DTM war Rahel Frey damit in der prestigeträchtigen DTM angekommen.

Erst im zweiten Anlauf Ende 2007 hatte sich Audi unter fünf Kandidatinnen noch gegen Frey und für die sechs Jahre ältere Britin Katherine Legge entschieden. Die Schweizerin gewinnt diesem Um-

stand heute primär positive Seiten ab: «Ich bin ganz froh, dass es erst in diesem Jahr geklappt hat. So konnte ich mich in den vergangenen drei Jahren als Person und als Rennfahrerin weiterentwickeln. Jetzt fühle ich mich reif für diese Aufgabe.»

Rahel Frey hatte ihre Motorsport-Karriere im Alter von 12 Jahren im Kartsport begonnen und machte bis 2003 mit Spitzenklassierungen im In- und Ausland früh auf sich aufmerksam. Auch der nächste Schritt, der Umstieg in die Schweizer Formel Renault, war ein voller Erfolg. Mit zwei Siegen, sechs Podestplätzen und sieben schnellsten Rennrunden in insgesamt neun Rennen etablierte sich die junge Rennfahrerin in ihrer zweiten Formel-Saison bereits als Gesamtdritte 2005 und als vielversprechende Schweizer Nachwuchshoffnung. Frey stieg in den Europacup auf und absolvierte ein

Jahr später bereits ihre erste internationale Formel-Meisterschaft. Es folgten zwei Jahre als VW-Werksfahrerin in der Formel 3.

Und als die inzwischen 23-Jährige im Team von Jo Zeller Racing auf dem Nürburgring als erste Frau ein Formel-3-Rennen in Deutschland gewinnen konnte, war der Name «Rahel Frey» in den Notizbüchern der Audi-Verantwortlichen dick unterstrichen.

Die Einladung zum DTM-Sichtungstraining in Spanien war die logische Folge und der Vertrag bei Audi der bisherige Höhepunkt in ihrer noch jungen Karriere.

Gesunder Ehrgeiz Wer die sympathische, offene und trotzdem stets bescheidene junge Schweizerin kennt, weiss allerdings, dass sie jetzt noch mehr will.

«Mein Ziel ist es, mich in der DTM zu etablieren», erklärt Frey auch im Wissen darum, dass die Luft je höher man steigt, umso dünner wird. Jetzt muss sie sich gegen die ganz Grossen der Tourenwagen-Meisterschaft beweisen. Ihre Gegner heissen Timo Schneider, Mathias Ekström oder die ehemaligen Formel-1-Grössen David Coulthard und Ralf

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Sport Schumacher. Dass die Solothurnerin, die in der 500-Seelen-Gemeinde Aedermannsdorf bei Balsthal wohnt, in ihrer ersten DTMSaison einen sehr erfahrenen Teamkollegen an ihrer Seite hat, hilft ihr natürlich weiter.

«Die Erfahrung, die Martin (Tomczyk, die Red.) hat, ist unbezahlbar. Ich versuche deshalb, möglichst viel aufzuschnappen und zu lernen», so Frey. Zudem verfüge ihr Team (Phoenix) bereits über viel Erfahrung in der DTM. Profitieren kann die 25-Jährige aber auch von ihren Einsätzen in der Formel 3.

Das Fahrverhalten eines DTM-Autos ähnle sehr dem eines Formelautos. «Die grössten Unterschiede sind die Karbon-Bremsen im DTM-Auto und die Hitze im Cockpit.»

Nur die Leistung zählt Dass eine Frau im Motorsport immer besonders beäugt oder sogar als «Quotenfrau» herabgestuft wird, stört Rahel Frey überhaupt nicht: «Auf solche Diskussionen lasse ich mich nicht ein. Letztendlich zählt immer die Leistung. Meine bisherigen Ergebnisse im Motorsport können sich durchaus sehen lassen.» Und sie werde auch in der DTM ihrem Motto «Go fast and never ever give up – sei schnell und gib niemals auf» treu bleiben. Und auch wenn der Start in die Sai-

Teamchef Ernst Moser bespricht die Telemetriedaten mit Rahel Frey.

son harzig verlaufen sei, habe sie ihr grosses und ehrgeiziges Ziel für die Saison 2011 immer noch fest im Visier: «Gleich in der ersten Saison in die Punktränge zu fahren, das wäre eine ganz tolle Sache!»

Ihr Teamchef Ernst Moser zeigt sich trotz der Platzierungen am Ranglistenende ebenfalls zuversichtlich: «Rahel wird am Anfang

ihre Eingewöhnungsphase brauchen. Wie unser Teamleader Martin Tomczyk wird auch sie weiterhin unsere volle Unterstützung erhalten. Wir hoffen, bis zum Ende des Jahres auch mit ihr Punkte einzufahren, und wären damit vollauf zufrieden.» Die DTM 2011 umfasst zehn Rennen in fünf Ländern und dauert noch bis zum 23. Oktober. (mru)

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Fahrbericht

Trotz 2,6 Tonnen Leergewichts beschleunigt die imposante britsche Nobellimousine in nur 5,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Bentley Mulsanne

Britische Noblesse für Chef und Chauffeur Während Rolls-Royce und Maybach leiden, erfreut sich die VW-Tochter Bentley rasant steigender Verkaufszahlen. Wir fuhren das Spitzenmodell der britischen Nobelmarke, die 5,57 lange Limousine mit dem französischen Namen Mulsanne.

Und warum hat ein englisches Auto mit deutscher Muttergesellschaft einen französischen Namen? Ganz einfach, weil Bentley zahlreiche Erfolge auf der berühmten Rennstrecke von Le Mans vorzuweisen hat. Und Mulsanne und Arnage (der Vorgänger vom Mulsanne) sind kleinere Orte südlich von Le Mans. Nach diesen Städtchen sind auf dem Rundkurs des 24-Stunden-Rennens von Le Mans zwei Kurven benannt.

Nicht nur die Länge des Mulsanne fällt sofort begeisternd ins Auge. Auch die Breite (1,93 Meter, mit eingeklappten Aussenspiegeln), die Höhe (1,52 Meter) und die gewaltige Motorhaube zeigen von Anfang an, dass hier der ganz grosse Luxus zu Hause ist. Damit möglichst kein Bentley dem anderen gleicht, hat der Erwerber des Mulsanne erst einmal viel Arbeit mit der Individualisierung vor sich. Das kann Wochen dauern,

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scheint allerdings auch grosse Freude zu bereiten, denn im Schnitt kostet der nach den

Fakten Typ Bentley Mulsanne Motor/Antrieb 6.75-Liter-V8-Doppel-Turbo Leistungen 512 PS / 1020 Nm bei 1750/min 0–100 km/h in 5,3 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 296 km/h Verbrauch 16,9 Liter Super plus pro 100 km 393 g/km CO2-Ausstoss Masse 5,57 m lang, 1,93 m breit, 1,53 m hoch Preis zirka CHF 450 000.–

Wünschen der anspruchsvollen Kundschaft fertiggestellte Super-Bentley CHF 450 000.–

In 450 Stunden Massarbeit Gewählt wird beispielsweise unter 114 verschiedenen, extra angemischten Karosseriefarben, 24 Farben stehen für das edel duftende Leder der Sitze und der Innenverkleidung zur Verfügung (17 Häute werden pro Fahrzeug verarbeitet) und bei den kuschelweichen Teppichen fällt die Wahl unter 21 Farben schwer. Apropos kuschelweich: Wem danach ist, den Dachhimmel zu streicheln, der überrascht seine Hände mit extra weichem Kaschmir.

Nach einer Bauzeit von zirka 450 Stunden, davon fallen allein 170 Stunden für den Innenausbau an, wird das schmucke Einzelstück an seinen stolzen Besitzer ausgeliefert. Ein weiteres Extra sollte nicht uner-

Fahrbericht wähnt bleiben. Die wohl leistungsstärkste Soundanlage in einem Serienauto hat klangvolle 2200 Watt, die über 20 Lautsprecher die Ohren der Passagiere verwöhnen und kommt vom High-End-Hersteller Naim.

Nach dem schlüssellosen Einsteigen wird der V8-Biturbo-Motor per Startknopf zum Leben erweckt. 512 PS kommen aus der klassisch britischen Hubraumgröße für Luxus-Limousinen von 6750 Kubikzentimetern. Das Drehmoment von gewaltigen 1020 Newtonmetern steht quasi ab sofort (bei 1750 U/min) zur Verfügung. Übertragen wird die Kraft an die Hinterräder von einer Acht-Gang-Automatik, die ZF liefert.

Darauf angelegt, schafft der 2,6-Tonner den Sprint auf Tempo 100 in geradezu lächerlichen 5,3 Sekunden. Bei knapp unter 300 km/h endet die Höchstgeschwindigkeit des Bentley-Dampfers. Damit der Verbrauch im Schnitt von 16,9 Litern auf 100 Kilometer auch gewährleistet werden kann, schalten sich vier der acht Zylinder ab, wenn sie nicht wirklich gebraucht werden.

Kaiserliche Reise Die Testfahrt geht durch Berlin, gleich auf den Kurfürstendamm. Und schon an der ersten roten Ampel, an der wir halten müssen, klicken die Foto-Handys. Und ein besonders eifriger Auto-Spotter sprintet gleich mehrere Ampelphasen mit, um den in der

Kaiserlicher Luxus prägt das Innenleben des Mulsanne.

Hauptstadt noch seltenen Mulsanne von allen Seiten abzulichten.

Im Fond reist man kaiserlich, die klappbare Mittelarmlehne ist schön breit und bietet allerlei Bedienmöglichkeiten. Besonders edel sind die beiden Klapptischchen aus supermassivem Edelholz. Die Massagefunktion knetet angenehm und nicht zu aufdringlich

auf vier von fünf Sitzmöglichkeiten. Der Fahrkomfort ist unglaublich, selbst die tiefen Schlaglöcher des Hauptstadtboulevards sind nicht zu spüren. Aber auch der Fahrspass lädt im grossen Bentley zum Selbststeuern ein. Und so muss der Chauffeur nach grossem Protest eine unfreiwillige Pause auf der Rückbank einlegen. (ww)

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Fahrbericht

Skoda Superb Combi 2.0 FSI

Maximales Understatement Gross wie die Mercedes-E-Klasse, Verarbeitung auf Premiumniveau, aber günstig wie ein Ford. Der Tscheche macht seinen deutschen Konkurrenten gehörig Druck. Gegen den Skoda Superb Combi spricht höchstens das Prestige.

Als Skoda vor nunmehr zehn Jahren die erste Generation des Flaggschiffs Superb präsentierte, lief das Geschäft mit dem kleineren Octavia deutlich besser als allgemein erwartet wurde. Während der Octavia besonders als Combi punktete, fristete der Superb ein Nischendasein. Vor drei Jahren kam dann schliesslich die zweite Generation des Skoda-Flaggschiffs auf den Markt. Während die Qualitätsanmutung und das Raumangebot beeindruckten, begeisterte die etwas biedere Heck-Optik deutlich weniger.

Jetzt haben die Superb-Verkäufe mit der auch optisch formidablen Combi-Variante starken Rückenwind bekommen. Diese ist in der Summe aller Eigenschaften so gut, dass sich der VW-Konzern damit ernsthafte Konkurrenz für den Passat herangezüchtet hat. Mehr Mittelklasse-Kombi gibts jedenfalls nicht fürs Geld. Mit einem Basispreis

Der Kofferraum schluckt bis zu 1865 Litern.

von CHF 46 600.– für unser Testauto, den 2.0 TSI mit 200 PS, liegt der Superb rund CHF 4000.– unter einem identisch motori-

sierten VW Passat Variant. Gegenüber einem Audi A4 Avant oder einem grössenmässig durchaus vergleichbaren Audi A6 Avant ist der Unterschied noch massiver.

Wer mit dem Tschechen-Combi standesgemäss vorankommen möchte, der ist mit dem 2.0 TSI gut beraten. Mit 8,0 Liter Mixverbrauch auf 100 Kilometer zählt er zu den Klassenbesten. Und trotz fast 1,6 Tonnen Gewicht beschleunigt der Turbobenziner in gut acht Sekunden von 0 auf 100 km/h. Das Ende der Fahnenstange erreicht das SkodaFlaggschiff erst bei 234 km/h.

Die Höchstgeschwindigkeit hat für CombiFahrer nicht nur in der Schweiz ohnehin keine grosse Bedeutung, viel wichtiger sind die inneren Werte. Und hier beginnt der Superb-Combi so richtig zu punkten. Vor allem die Hinterbänkler wirds freuen, denn im tschechischen Vorzeigemobil reisen sie betreffend Beinfreiheit komfortabel wie in der Mercedes S-Klasse. Überhaupt ist der Skoda Superb alles andere als ein nutzlastoptimierter, fader Pragmatiker. Die Verarbeitung und die verwendeten Materialien sind auf einem hohen Niveau.

Zudem sind unter anderem Tempomat, Climatronic, sieben Airbags, Berganfahrhilfe und Abbiegelicht bereits in der Serienaustattung enthalten. Noch Wünsche? (mru)

Fakten Typ Skoda Superb Combi Ambition FSI Motoren / Antrieb 1984 ccm, 4-Zylinder-TSI-Benziner, 6-Stufen-Automatikgetriebe DSG, Frontantrieb Leistungen 200 PS bei 5100–6000 U/min 280 Nm bei 1700–5000 U/min 0–100 km/h in 7,9 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 234 km/h Verbrauch Mix 8,0 Liter pro 100 Kilometer 180 g/km CO2-Ausstoss (Kat. D) Masse 4,84 m lang, 1,82 m breit, 1,51 m hoch, Leergewicht 1577 kg, Kofferraumvolumen 600–1865 l, Anhängelast gebremst 1600 kg Preis Basismodell CHF 46 600.– Testwagen CHF 51 090.– (inkl. Navi, Alufelgen, beheizbare Vordersitze, Bluetooth, Multifu.lenkrad) Einstiegsmodell 1.4 TSI/125 PS CHF 36 040.–

Die heikelste Aufgabe hat Skoda beim Superb Combi mit Bestnote gelöst: die Heckpartie.

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Fahrbericht

Aufgrund seiner SUV-ähnlichen Frontpartie ist der Chevrolet Orlando kaum zu verwechseln. Das Cockpit ist sehr übersichtlich gestaltet.

Chevrolet Orlando

Diesel ist die bessere Wahl Mit dem neuen Chevrolet Orlando hat der US-Hersteller seinen ersten KompaktVan lanciert. Wir haben den Siebensitzer mit dem 163 PS starken 2,0-Diesel und dem 141 PS starken 1,8-Benziner einem Kurztest unterzogen.

Der Orlando basiert wie der Cruze auf der neuen Kompaktwagen-Plattform des GMKonzerns, wie etwa auch der Opel Astra.

Mit einer Länge von 4,65 Metern ist der US-Amerikaner deutlich länger als andere Kompaktvans wie der VW Touran oder der aktuelle Opel Zafira. Den Orlando gibt es ausschliesslich als Siebenplätzer. Allerdings bieten die hintersten beiden Sitze bestenfalls Kleinwüchsigen genug Platz. Bei sieben Passagieren schluckt der Kofferraum dann jedoch nur noch 90 Liter; das reicht gerademal für knapp drei gefüllte Einkaufstaschen.

Bei Normalbestuhlung (5) sind es 454 Liter.

Maximal passen 1487 Liter in den Orlando, was vergleichsweise bescheiden ist. Der VW Touran bringt es auf fast 400 Liter mehr.

Zwei Motorisierungen Als Antrieb stehen ein 141 PS starker Vierzylinder-Benziner und ein Common-RailDiesel mit 163 PS zur Auswahl. Wir haben beide nacheinander gefahren und würden uns ganz klar für den Selbstzünder entscheiden. Die 141-Benzin-PS scheinen uns bei

fünf Personen und Gepäck etwas schmalbrüstig. In hügeligem Gelände muss das Gaspedal nicht selten ordentlich strapaziert werden. Den werksseitig angegebenen Mixverbrauch von 7,3 Litern haben wir natürlich massiv übertroffen. Unsere Berechnungen ergaben 9,5 Liter. Der starke Diesel passt unserer Meinung nach insgesamt besser zum Orlando. Das bullige Drehmoment von 360 Nm steht bei 2000 Touren zur Verfügung. Damit agiert der Van in jeder Fahrsituation souveräner. Der Verbrauch liegt zwischen 6,0 (manuell) und 7,0 Litern (Automat). Auch hier bewegen wir uns rund einen Liter darüber.

Anders als die Benziner-Basisversion sind die Dieselversionen serienmässig an ein manuelles 6-Gang-Getriebe oder an eine 6-StufenAutomatik gekoppelt. Die Automatik passt zum Zweiliterdiesel und verrichtet ihre Aufgabe unaufgeregt, aber präzise und ohne jegliche Beanstandungen.

Gute Noten erhält der Orlando auch für sein Fahrwerk, die harten, aber bequemen Sitze sowie das bedienerfreundliche Cockpit. Hightech-Assistenzsysteme sucht man

Fakten Typ Chevrolet Orlando Motoren / Antrieb Benziner: 1796 ccm, 4-Zylinder, manuelle 5-GangSchaltung, Frontantrieb Diesel: 1998 ccm, 4-Zylinder-Common-Rail, 6-Gang-Automatik, Frontantrieb Leistungen Benziner: 141 PS bei 6200 U/min, 176 Nm bei 3800 U/min, 0–100 km/h in 11,6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 185 km/h Diesel: 163 PS bei 3800 U/min, 360 Nm bei 2000 U/min, 0–100 km/h in 10,0 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 195 km/h Verbrauch Benziner (man.): Mix 7,3 Liter pro 100 km, 172 g/ km CO2-Aussstoss (Kat. C) Diesel (Aut.): Mix 7,0 Liter pro 100 km, 186 g/km CO2-Ausstoss (Kat. C) Masse 4,65 m lang, 1,84 m breit, 1,63 m hoch, Leergewicht 1603 (B) bzw. 1734 kg (D), Kofferraum 85 (7 Sitze) bis 1565 l, Anhängelast gebremst 1100 (B) bzw. 1500 kg (D) Preise Benziner: 1800 LT CHF 29 990.– Diesel: 2000 VCDi Automat CHF 35 290.– Einstiegsmodell: 1800 LS CHF 26 990.–

vergebens. Dafür ist die Serienausstattung sehr ordentlich, die Liste der Extras kurz.

So sind unter anderem das Navigationssystem oder das elektrische Glasschiebedach (je CHF 1200.–) extra zu bezahlen. Unsere beiden Testwagen kosten CHF 29 990.– (Benziner) beziehungsweise CHF 35 290.– (Diesel). Viel Auto fürs Geld. (mru)

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Fahrbericht

Alfa Romeo Mito 1.4 TB Quadrofoglio Verde

Wie ein Gepard bei der Jagd Autos, bei denen man auf Knopfdruck deren Charakter ändern kann, gibt es mittlerweile einige. Aber der Alfa Romeo Mito 1.4 TB 16V Quadrofoglio Verde überraschte uns mit der Breite, innerhalb derer die Änderung geschah. Der Kleine kommt einem schier schizophren vor. Denn dieser Mito kann sanft wie ein Lamm dahinrollen, sodass man sich schon fragt, wo die Alfa-Gene stecken, um dann – nach dem Griff zum Einstellschieber auf dem Mitteltunnel – loszusprinten wie ein Gepard bei der Jagd.

Das sind die Momente, in denen man das Start-Stopp-System und die Schaltpunktanzeige vergisst, Drehzahlen müssen her, die 170 PS aus dem 1.4-Liter-Turbomotor sollen toben. Sie erzeugen mit dem maximalen Drehmoment von 250 Newtonmetern, dem giftigeren Motorkennfeld, der direkteren Lenkung und dem sportlichen Handling durch das elektronisch geregelte Fahrwerk (Dynamic Suspension) das Gokart-Gefühl, wie man es sich beim kleinsten und stärksten Alfa wünscht. Das grüne Kleeblatt – Quadrofoglio Verde – steht eben bei Alfa nicht fürs genüssliche Grasen, sondern für kultiviertes Rasen. Und das ist schon ein Genuss, wenn auch einer, der beim Verbrauch bezahlt werden muss. Wer’s wissen will, muss deutlich mehr als zehn Liter auf 100 Kilometer investieren.

Aber es geht eben auch anders. Dann kommt unser Mito mit im Schnitt sieben Litern aus. Mit 7,2 Sekunden beschleunigt der Mito schneller von null auf 100 km/h, als man seinen kompletten Namen vorlesen kann. Die Spitzengeschwindigkeit liegt aber auch im Normal-Modus knapp unter 220 km/h. Schnell ist der Quadrofoglio Verde in diesem Modus also in jedem seiner drei Fahrprogramme. Und die geringe Seitenneigung in schnellen Kurven wie die Wirkung der elektronischen Vorderachs-Differenzialsperre weiss man auch zu schätzen, wenn man den Fronttriebler nicht heftig durch Kurven hetzt.

Nur bedingt ein Vierplätzer Bei der unspektakuläreren Normal-Gangart hat man eher die Gelegenheit, sich mit dem

Fakten Typ Alfa Romeo Mito 1.4 TB 16V Quadrofolgio Verde Motor/Antrieb 1368 ccm, Vierzylinder, Multiair-Ventilsteuerung, Turboaufladung, Direkteinspritzung Leistungen 170 PS bei 5500 U/min 230 Nm bei 2250 U/min (Overdrive 250 Nm) 0–100 km/h in 7,2 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 219 km/h Verbrauch Mix 6,0 Liter pro 100 km 139 g CO2/km Masse 4,06 m lang, 1,72 m breit, 1,45 m hoch, Leergewicht 1220 kg, Zuladung 405 kg, Kofferraumvolumen 270–950 Liter Preis Basismodell CHF 29 950.–

sportlich-schwarzen Innenraum zu befassen. Für die beiden Frontpassagiere ist das ein Vergnügen; denn die Sitze geben hervorragenden Seitenhalt, sind ausreichend gross und bequem und die Kopffreiheit reicht gut aus. Hinten wird es da schon enger, wenn man sich durch die beiden grossen Türen auf die Rücksitzbank gezwängt hat. Der Mito wird wohl auch in seinem Alltag beim Käufer kaum als Viersitzer eingesetzt werden. Schon sein sportlicher Charakter wird ihn meistens zum 2+2-Sitzer werden lassen.

Die Armaturentafel im Karbon-Look trägt vier klassische Rundinstrumente. Nichts anderes erwartet man von Alfa. Das gilt auch für die Metall-Pedalerie und den kurzen, griffgünstig gelegenen Schaltknüppel des Sechs-Gang-Getriebes. Zusammen mit dem Multifunktions-Lederlenkrad fordert einen dieses Ensemble zu aktivem Fahren auf.

Attraktiver Preis

Auf Knopfdruck verwandelt sich der Mito in ein kultiviertes Sportgerät.

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Die Daheimgebliebenen mag trösten, dass auch dieser Mito beim Euro NCAP-Crashtest die fünf Sterne erhielt, sieben Airbags und aktive Kopfstützen enthält und selbstverständlich über das Alfa-ESP namens Vehicle Dynamic Control verfügt.

Genauso heiss wie die Leistungsdaten ist auch der Preis: So viel sportliche Schönheit für weniger als CHF 30 000.– gibt es derzeit anderswo nur ganz selten. (Sm)

Premiere keit von 60 km/h rund 3 km emissionsfrei zurück und fährt rein elektrisch bis zu 100 km/h schnell.

Fünf Fahrmodi

Bis zu 245 PS und 480 Nm garantieren dem Audi-Hybrid dynamische Fahrleistungen.

Audi Q5 hybrid quattro

Mit der Kraft von zwei Herzen Jetzt hat auch Audi seinen ersten Vollhybrid. Mit dem überaus dynamischen SUV Q5 hybrid quattro möchten die Ingolstädter gleich in vielerlei Hinsicht neue Massstäbe setzen. Trotz permanentem Allradantrieb will sich der 2.0 TFSI in Kombination mit dem Elektromotor und einer Systemleistung von 245 PS mit einem Mixverbrauch von 6,9 Litern begnügen.

Der Hybridantrieb rückt immer mehr in den Fokus der Autohersteller. Kein Wunder, prognostizieren doch die Fachleute diesem Alternativantrieb bis zum Jahre 2020 in Europa einen Marktanteil von 18%, in China sollen es 29% und in den USA sogar 32% sein. Auf diesen zukunftsträchtigen Zug ist nun auch der Premiumhersteller Audi aufgesprungen. Der Q5 hybrid quattro soll ab seiner Lancierung im letzten Quartal 2011 weltweit für Furore sorgen. Bereits angekündigt ist zudem eine Hybridversion der Reiselimousinen A6 und A8.

Da Audi den Fokus mit seinem ersten Vollhybrid auf die grossen Märkte wie China und die USA legt, hat man sich für den dort bereits sehr erfolgreichen 2.0-TFSI-Motor entschieden. «Unser Ziel war es dabei, die

Gleich in fünf Betriebszuständen lässt sich der Q5-Hybrid bewegen: allein mit dem Verbrennungsmotor, nur mit Strom und im Hybridmodus; zudem kann er rekuperieren und boosten. Damit der Fahrer jederzeit weiss, in welchem Modus sich sein Hybridmotor gerade bewegt, hat Audi ein neuartiges Anzeigekonzpt im Kombiinstrument anstelle des klassischen Tourenzählers installiert. Auf einer Skala von 0 bis 100% zeigt der Powermeter die Gesamtleistung des Systems an. Parallel dazu sind auf einem Monitor die Betriebszustände einsehbar.

Drückt der Fahrer kräftig aufs Gaspedal, dient der 2.0 TFSI als Kraftquelle für den Vortrieb. Bei Vollgas steht kurzzeitig dank Boost-Funktion die komplette Systemleistung von 245 PS und ein mächtiges Drehmoment von 480 Nm zur Verfügung. Damit sprintet der an eine gleichermassen schnell wie sanft schaltende 8-Stufen-Tiptronic gekoppelte 1,9-Tonnen-SUV in rund 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Zwar leert sich die Lithium-Ionen-Batterie unter Volllast sehr zügig, doch jede Verzögerung lädt (rekuperiert) diese auch schnell wieder auf. Über eine Taste auf der Mittelkonsole oder einen Wählhebel wählt der Fahrer zwischen drei Fahrprogrammen. Das Kennfeld EV priorisiert in der Stadt den elektrischen Antrieb, das Programm D steuert beide Motoren verbrauchsoptimiert, und der Modus S sowie die Tippgasse der Tiptronic sind auf eine sportliche Fahrweise ausgelegt. Abgesehen von der Antriebsstrategie lehnt der Audi Q5 hybrid quattro (4,63 m lang, 1,90 m breit, 1,63 m hoch) in jeder Hinsicht an die Ausstattung und Verarbeitungsqualität seines einherzigen Bruders an.

Neuartiges Anzeigekonzept.

Preisvergleiche

Fahrleistungen eines Sechszylinders mit dem Verbrauch eines Vierzylinders zu vereinen», betonen die Ingolstädter. Deswegen haben sie ein grosses Augenmerk auf einen hohen elektrischen Fahranteil gelegt. Der sportlichste Hybrid-SUV auf dem Markt schafft bei einer konstanten Geschwindig-

Mit einem Basispreis von CHF 83 900.– liegt der Q5 hybrid quattro tiptronic gut CHF 10 000.– über dem hinsichtlich Leistung und Verbrauch vergleichbaren Q5 3.0 TDI (240 PS, 7,5 Liter). Zum sowohl grösseren als auch stärkeren VW Touareg V6 Hybrid (333 PS, 8,2 Liter) beträgt die Differenz dann bereits rund CHF 25 000.–. (mru)

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Premiere

Chevrolet Aveo

Viel Platz sportlich verpackt Chevrolet, die Traditionsmarke mit Schweizer Genen, will sich mit dem neuen Aveo ein grösseres Stück des Kleinwagen-Kuchens abschneiden. Ab sofort stehen für den als Fliess- oder Stufenheck erhältlichen Markenbestseller drei Benziner mit 86, 100 und 116 PS zur Wahl. Im Herbst rundet ein 1.3-Liter-Diesel (75 oder 95 PS) mit Start-/Stopp-Technologie das Motorenprogramm ab.

Der Aveo wolle sich mit den Besten im Kleinwagensegment messen, betont Europa-Chef Wayne Brannon selbstbewusst. Die starken Gegenspieler heissen immerhin Opel Corsa, Seat Ibiza, Ford Fiesta, Fiat Mito oder auch VW Polo. Um diesem Anspruch gerecht werden zu können, wurde der Aveo komplett neu aufgebaut. Er basiert auf der neuen globalen GM-Kleinwagen-Architektur.

Im Vergleich zum Vorgänger ist der aktuelle Aveo in der Länge damit um stattliche 12 cm auf 4,04 m (Fliessheck) beziehungsweise 4,40 m (Stufenheck) gewachsen. Mit den beiden Karosserievarianten hat Chevrolet zwei Zielgruppen im Visier: Mit dem sportlichen fünftürigen Fliessheck will man Junge und Junggebliebene gewinnen, wogegen sich der viertürige Stufenheck insbesondere an junge Familien richtet. Letzterer

wird in Süd- und Osteuropa eine deutlich grössere Rolle spielen als in der Schweiz.

Auffallend ist die sehr sportlich gestaltete Frontpartie mit den freiliegenden, von Motorrädern inspirierten Scheinwerfern. Diese Optik fordert in absehbarer Zeit geradezu eine Sportversion ein, wie sie die Konkurrenz in Form eines OPC (Opel) oder GTI (VW) bereits im Angebot hat. Als bemerkenswertes Detail beim Interieur gibt es die zweigeteilte Instrumententafel mit analogem Drehzahlmesser und digitalem Tacho zu erwähnen.

Auch sonst macht das Interieur im Bicolor-Stil einen erfrischenden Eindruck. An zeitgemässer Technik mangelt es nicht: Bereits das Einstiegsmodell 1.2 LS ist u. a. mit elektronischer Stabilitätskontrolle (ESC), ABS, sechs Airbags, Servolenkung, Tempomat, elektrischen Fensterhebern sowie Radio/CD ausgestattet.

Bei der hochwertigeren LT-Version gibt’s zusätzlich Bluetooth und eine Klimaanlage.

Mit der sportlichen Optik kann das Motorenangebot vorerst nicht ganz mithalten.

Der 1.2 mit 86 PS wird auf dem Schweizer Markt zwar ohnhin eine Nebenrolle spielen, doch auch der 1.4 mit 100 PS und der 1.6 mit 115 PS sind keine Sprinter. Offenbar haben die Ingenieure ihr Hauptaugenmerk auf Effizienz, Umweltverträglichkeit und Fahrkomfort gelegt. Die Verbrauchswerte lassen sich sehen: Laut Werksangaben liegt der Mix bei 5,5 (1.2), 5,9 (1.4) und 6,6 Litern (1.6) pro 100 Kilometer. Im Herbst lanciert die GM-Tochter den 1.3-Liter-Selbstzünder mit Common-Rail-Technik und Start-/StoppAutomatik, der zumindest in der stärkeren der zwei Varianten (75/95 PS) eher sportlichen Ansprüchen gerecht wird.

Das Fliessheck-Basismodell ist der 1.2 LS mit 86 PS und 5-Gang-Schaltgetriebe für CHF 16 990.–. Der 100 PS starke 1,4-Liter-Benziner kostet CHF 2800.- mehr, der 1,6-Liter mit 115 PS steht ab CHF 22 690.– beim Händler. Die 6-Gang-Automatik ist den beiden grösseren Motorisierungen vorbehalten und wird mit CHF 1800.– in Rechnung gestellt. Der Aufpreis für das Stufenheck berträgt CHF 500.–, wobei die Limousine vorerst nur mit dem 1.4-LiterBenziner erhältlich ist. (mru)

Ein sportlich dynamischer Auftritt: die Fliessheck-Version des neuen Chevrolet Aveo.

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Premiere

Der Grand Scenic kommt zusammen mit seinem kleineren Bruder als Erster in den Genuss.

Renault Energy dCi 130

Französischer Vorzeigediesel Mit dem neukonzipierten Energy dCi 130-Turbodiesel will Renault neue Massstäbe in Sachen Effizienz setzen. Das 1.6-Liter-Triebwerk mit 130 PS und Start-/ Stopp-Technologie feiert seine Premiere in den beiden beliebten Kompaktvans Scenic und Grand Scenic. Anschliessend wird das neue Aggregat auch in der Megane-Familie eingeführt.

Der neue Selbstzünder mit Formel-1-Technik gilt als eigentlicher Vorzeigemotor der Markenallianz von Renault-Nissan und soll später unter anderem auch im Nissan Qashqai (ab 2012) und in der B-Klasse von Mercedes eingesetzt werden. Die Franzosen haben dem neuen Triebwerk gleich ein ganzes Bündel an Innovationen implantiert: Hierzu zählen die unterdruckgesteuerte, gekühlte Abgasrückführung, die variable Drallsteuerung und die stufenlos variable Ölpumpe.

Das Wärmemanagement soll das Triebwerk schnellstmöglich auf eine optimale Betriebstemperatur aufheizen. Zum Technikpaket zählen zudem ein effizientes Generatorenmanagement mit Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen und

der Bordcomputer 6,0 Liter errechnet. Gegenüber seinem Vorgängertriebwerk (1.9 Liter dCi 130) spart der Energy aber trotzdem im Minimum einen Liter Treibstoff pro 100 Kilometer ein. Und auch der CO2-Ausstoss reduziert sich um 20% auf neu 115 g/km.

Die einzelnen Massnahmen wirkten sich wie folgt auf den Verbrauch bzw. die Emmissionen aus: Downsizing –5,5%, Getriebeabstufung –3%, Start-Stopp-Funktion –3%, Rückgewinnung von Bewegungsenergie –3%, Niederdruck-Abgasrückführung –3%, Wärmemanagement –1%, variable Ölpumpe –1%, variable Drallsteuerung –0,5%.

Der neue Energy dCi 130 wird ausschliesslich im Werk Cléon (Seine-Maritime) nordöstlich von Paris produziert, wo rund 280 Millionen Franken investiert wurden und 450 Arbeitsplätze generiert werden.

In der Schweiz werden die ersten Scenic und Grand Scenic Energy dCi 130 seit dem 1. Juni an die Kunden ausgeliefert. Renault bietet das innovative Dieseltriebwerk in der Version Dynamique an. Der Einstiegspreis beträgt 37 200 Franken (Scenic) beziehungsweise 37 900 Franken (Grand Scenic 5 Plätze) und 38 900 Franken (Grand Scenic 7 Plätze). Auf der Aufpreisliste figurieren unter anderem das eingebaute Navigationssystem Carminat TomTom mit Europakarte für 850 Franken sowie die Metallic-Lackierung für 750 Franken. Das Start-/Stopp-System kostet bei Renault 800 Franken extra. Zudem ist der neue Energy-Turbodiesel nur in Kombination mit dem manuellen 6-GangGetriebe erhältlich. (mru)

im Schubbetrieb (Energy Smart Management). Als erstes Renault-Triebwerk ist der Energy-dCi-130-Diesel zudem mit der Start-/Stopp-Technologie ausgerüstet.

Einen Liter weniger Mit einem Hubraum von 1,6 Litern und 130 PS sowie einer Drehmomentspitze von 320 Nm, wovon 80% bereits bei 1500 U/ Min. zur Verfügung stehen, positioniert sich der neue Motor zwischen dem dCi 110 PS (1.5 dCi) und den dCi mit 150 bis 180 PS (2.0 dCi). Der vom Werk angegebene Verbrauchswert von 4,4 Litern pro 100 Kilometer ist allerdings wohl nur auf dem Laborprüfstand realisierbar. Auf unseren Testfahrten unter normalen Bedingungen hat

Der Energy dCi130 hilft sparen.

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Premiere

Opel Ampera

Die Lust am Nichtshören Und er bewegt sich doch – sogar mit Klasse. Schritt für Schritt gestattet Opel jetzt die Annäherung an sein ungewöhnliches Elektroauto, das mit zwei Elek­ tromotoren und einem kleinen Benziner, der die Reichweite vergrössert, ausge­ rüstet ist. Rund um den Flugplatz Dübendorf hatten wir Gelegenheit, zum ersten Mal einen Ampera während einer 20­minütigen Probefahrt selbst zu erleben.

Vorschusslorbeeren hat es schon reichlich gegeben, so viel, dass sogar schon über 3000 Vorbestellungen in Rüsselsheim liegen sollen. Das ist beeindruckend für ein Fahrzeug mit einer komplett neuen Technologie, das für CHF 55 900.– angeboten wird. Kein Pappenstiel, aber immerhin in der noch überschaubaren Schar der kleinen Elektroautos aus der Serienproduktion anderer Hersteller bei seiner Grösse ein «Schnäppchen». Opel sucht damit den Erfolg im Markt.

Das Design steht dem jedenfalls nicht im Weg. Sein Gesicht mit den beiden grossen dominanten Winkeln fürs Licht hat etwas Besonderes, was bei einem besonderen Fahrzeug angemessen wirkt. Den Ampera soll nicht nur der interessierte Laie oder Fachmann erkennen. An das Gesicht werden wir uns bei Opel wohl auch für andere Modelle gewöhnen müssen.

Das Format als grössere Kompaktklasse und seine vier Türen nimmt Opel zum Anlass, den Ampera als mögliches Erstfahrzeug ei-

ner Familie zu bezeichnen. Im Innenraum finden jedenfalls vier Erwachsene gut Platz, nur hinten von dem abfallenden Dach ein wenig eingeengt. Aber Raum allein lässt ein Elektroauto noch nicht zum Familiengefährt werden. Dazu braucht es die Sicherheit, nicht nur den Weg zur Arbeit, sondern auch den Wochenendausflug und die längere Reise mit ihm bewältigen zu können.

Mindestens 80% mit Strom Dafür hat sich GM den Rangeextender einfallen lassen, den kleinen 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 60 kW/82 PS, der immer dann anspringt, wenn die Batterie das Ende ihrer Kapazität gemeldet hat. Der Benziner versorgt dann über den kleineren Elektromotor mit 54 kW Leistung, der als Generator arbeitet, die Batterie mit Nachschub.

Sonst arbeitet der grössere Elektromotor allein am Vortrieb. Sollte ihm einmal die Kraft für eine Beschleunigung fehlen, hilft der kleinere Elektromotor auch nach.

Der Ampera trägt das neue Opel-Familiengesicht mit den dominanten Winkeln.

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Aber das ist nicht das Alltagsgeschehen unter der Motorhaube des Ampera. Vier von fünf Otto Normalfahrern legen weniger als 50 Kilometer am Tag zurück. Die16-kWhLithiumionen-Batterie ist für eine Reichweite von bis zu 60 Kilometer ausgelegt. Dann stehen 111 kW/150 PS und von Drehzahl null an 370 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung. Das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 9,0 Sekunden und für einen Topspeed von 161 km/h.

Opel kalkuliert so: Mindestens 80 Prozent seiner Betriebsstunden arbeitet beim Ampera nur der Elektroantrieb. Erst, wenn es mal über die Batteriereichweite hinausgeht, steigt nahezu unmerklich der Benziner ein.

Normalerweise reicht also der Strom aus der Steckdose. Eine volle Aufladung der Batterie dauert im Minimum vier Stunden.

Und wie erlebt man ihn nun?

Der Innenraum wirkt edel, modern. Die Designer konnten sich nicht verkneifen, auf die vielen bunten Möglichkeiten moderner Elektronik und Bildschirme zu verzichten.

Das imponiert anfangs, irritiert vielleicht auch den begeisterten Neuling, wird sich aber in Zukunft auf ein normales Mass zurückentwickeln. Doch beim Erstkontakt werden nicht die Augen, sondern die Ohren gefordert, wenn die Elektronik Betriebsbereitschaft meldet und der Vorwärtsgang eingelegt ist. Sanft und lautlos rollt er an.

Mit seinem bulligen Drehmoment kann man aber auch etwas anderes erleben: einen Spurt ohne Laut, bis die Rollgeräusche hörbar werden. Selbst die Ohren, die sich sonst am Röhren aus dem Sportauspuff berauschen, entwickleln auf einmal Lust auf das lautlose Vergnügen.

Der Ampera hat nichts Flatterhaftes, was manchem seiner Artgenossen eigen ist oder angedichtet wird. Er liegt satt auf der Strasse. Sein Fahrverhalten ist das einer reifen, sportlichen Kompaktlimousine. Die Federung zeigt die gute Mischung aus Komfort und Straffheit. Kurz: Er bringt Spass, weil er flott fahren kann, und er bringt ein ganz neues Fahrvergnügen ins Spiel: Rollen und sparsam fahren könnte sich mit dem Ampera zum Erfolgserlebnis entwickeln. Mal sehen, ob sich dieser Eindruck bestätigt, wenn wir den Ampera erst einmal auf längeren Strecken erleben können. (mru/Sm)

Technik

Der 3-S-Konzept des führenden franzöischen Reifenherstellers übersteht auch die Fahrt über ein Nagelbett ohne Druckverlust.

Michelin

Reifen repariert sich selbstständig Die Michelin Challenge Bibendum ist eine recht ungewöhnliche Veranstaltung, weil sie Messe, Tagung und eine SparRallye miteinander verbindet – und weil sie sich an ein Fachpublikum und «normale» Autointeressierte richtet. Nach Rio 2010 stand in diesem Jahr der zur Eventhalle umfunktionierte ehemalige DDR-Flughafen Berlin-Tempelhof im Fokus.

Traditionsbewusst beschäftigt man sich auf der Michelin Challenge Bibendum mit nichts Geringerem als der Zukunft der Individualmobilität und begeistert so das weitgestreute Publikum.

Selbstheilende Polymerschicht Eines der Highlights der elften Auflage in Berlin war der neu vorgestellte, sich selbstreparierende Pneu, der Michelin 3-S-Konzept. Der Reifen ist im Innern mit einer speziellen Gummimischung versiegelt, die entstehende Löcher auf der Lauffläche so-

fort wieder verschliesst. Nach MichelinAngaben soll das Polymer keine Vibrationen verursachen, auch wenn das Fahrzeug lange nicht bewegt wird. Zur Demonstration hat Michelin ein Fahrzeug mit dem 3-S-Konzept ausgerüstet, das über mehrere Zentimeter lange Stahlnägel, deren Spitzen nach oben zeigten, fuhr, ohne dabei einen Druckverlust im Reifen zu erleiden.

Gewicht einsparen Michelin sieht den Einsatz des 3-S-Konzept vor allem in den Schwellenländern. Nach

Statistik-Angaben ist dort die Strecke zwischen zwei Reifenschäden mit 5000 Kilometern beziffert. In Europa liegen zwischen zwei Reifenereignissen demnach 50 000 Kilometer und in den USA sind es 15 000 Kilometer. Bis zur Marktreife des «3-S-Konzept» dauert es aber noch.

Der neue Michelin-Reifen macht zudem das Ersatzrad überflüssig, was zusätzlich nachhaltig Gewicht (und Treibstoff) spart. Insgesamt wird das Auto bis zu 30 Kilogramm leichter, was einem Volumengewinn von rund 80 Litern entspricht. (mru)

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Lifestyle

Eine Weltmarke ist in Orlando omnipräsent: das Firmenlogo der Universal Studios.

Orlando, USA

Die Stadt des Lächelns Es sind nicht nur das warme, sonnige Wetter und die atemberaubenden Themenparks, die Touristen nach Orlando locken. Es ist auch die einzigartige Magie dieser Stadt in Central Florida, die Menschen zum Lächeln bringt. Deshalb passt der Slogan «Orlando makes me smile» hervorragend.

Dank den etwa 50 Millionen Menschen, die jährlich Orlando besuchen, gehört diese magische Stadt zu den meistbereisten Destinationen der Vereinigten Staaten. Orlando beherbergt nicht nur sieben der zehn grössten Themenparks der USA, sondern kann sich auch zu den vier beliebtesten Shoppingdestinationen zählen. Dies könnte erklären, weshalb die Hälfte der Besucher Erwachsene ohne Kinder sind.

Von Harry Potter bis Shamu Genau 67 Tage bräuchte man, um alle Parks in Orlando mit den dazugehörigen Bahnen zu fahren und zu erleben. Bereits drei oder vier Tage genügen, um vier grosse Parks näher kennenzulernen.

«Islands of Adventure» besteht aus sechs komplett verschiedenen Inseln. Zwischen

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Hollywood Rip Ride RockIt.

der bekannten Jurassic-Park-Insel und dem Seuss Landing, wo es weder Ecken noch Kanten gibt, befindet sich die neue Insel «The Wizarding World of Harry Potter».

Dort sehen die Muggels (Leute, die keine Zauberer oder Hexen sind) den Zug nach Hogwarts, die Einkaufsmeile von Harry Potter, seinen Freunden und Feinden sowie die riesige nachgebaute Schule Hogwarts. Um mit Zauberlehrling Harry mitzufühlen, kann auf der Achterbahn «Dragon Challenge» ein Drachenkampf miterlebt werden. Auf dem Simulator «Harry Potter and the Forbidden Journey» kann nachempfunden werden, wie es sein muss, mit einem Besen zu fliegen und bösen Dämonen auszuweichen.

In den «Universal Studios» bringt «Shrek 4-D» Leute jeden Alters zum Lachen. Darin wird die Hochzeitsreise von Shrek und Fiona in 3-D gezeigt und mit spürbaren Effekten wie dem Rütteln des Stuhls und dem Niesen des Esels unterlegt. Die «Hollywood Rip Ride RockIt» ist nur furchtlosen Besuchern zu empfehlen. Zuerst suchen sich die Mutigen ein Lied aus, das sie auf der verrückten Fahrt hören wollen. Das Lied spielt allerdings kaum eine Rolle, da man beim Kreischen der Mitfahrenden den Song sowieso kaum hört. Wenn die Achterbahn langsam senkrecht hochfährt, fragt man

Lifestyle sich, warum sich Leute solche Zerreissproben antun. Am obersten Punkt gibt es kein Zurück mehr, und die Achterbahn rast steil hinunter und um einige Loopings. Nach einem solchen Adrenalinrausch kann man sich während der Blue Man Group Show entspannen und köstlich unterhalten lassen.

Die Blue Man Group vereint Musik, Unterhaltung und Publikum in einer Weise, wie es sonst kein Performer bisher geschafft hat.

Schwarzweisse Begeisterung Wer mehr über das Meer und seine Bewohner erfahren will, findet in «SeaWorld Orlando» genau das Richtige. Auf der «Educational Tour» erfahren die Besucher von Tieren, die SeaWorld gerettet hat, wieder gesund pflegt und ins offene Meer entlässt.

Zudem besteht für diese Besucher die Möglichkeit, einen Magellan-Pinguin zu streicheln. Seine Federn sind so weich, dass man sie am liebsten nicht mehr loslassen möchte.

«One Ocean», die Show der Killerwal-Familie Shamu, ist atemberaubend. Die wunderschönen Orcas zeigen Sprünge, Überschläge und durchnässen mit ihrem berühmten «Splash» die Zuschauer in der Soak Zone.

Es ist faszinierend zu sehen, welche Begeisterung diese schwarzweissen Meeressäuger beim Publikum auslösen.

«Let the memories begin» im EPCOT(Experimental Prototype Community of Tomorrow) Themenpark. Beim «RE-IMAGINED! Spaceship Earth» lernen die Besucher Interessantes über technische Innovationen und beim World Showcase alles über internationale Kulturen. Gleich elf Länder präsentieren auf einer verhältnismässig kleinen Fläche ihre wichtigsten Monumente und Wahrzeichen. Interessant ist, dass dort nur Leute beschäftigt werden, die ursprünglich aus diesen Ländern stammen.

Richard Petty’s Driving Experience.

Ein Publikumsmagnet: die Schule Hogwarts aus Harry Potter.

Mit 220 km/h durch Disney Ein Magnet sind aber nicht nur die Themenparks, sondern auch das Shopping. Drei riesige Outlet Malls mit insgesamt 400 Shops bieten den Besuchern die Möglichkeit, fast endlos einzukaufen. Nach einer erschöpfenden Shoppingtour können sich die Besucher in einem der 5300 Restaurants in Orlando erholen. In der «Restaurant Row», die mehr als einen Kilometer lang ist, werden in über 30 Restaurants Köstlichkeiten aus der ganzen Welt serviert.

Wem die bisherigen Attraktionen zu wenig ereignisreich waren, der kann sich den ul-

timativen Adrenalinkick bei der «Richard Petty’s Driving Experience» holen. Auf dem Walt Disney World Speedway können Speed-Junkies mit bis zu 220 km/h in einem NASCAR Runden drehen und das Fahrgefühl eines Rennfahrers miterleben. (jg)

Buchbar bei ACS Reisen Aarau, Vordere Vorstadt 8, 062 837 97 77 Zollikofen BE, Bernstr. 164, 031 378 01 41 Zürich, Forchstrasse 95, 044 387 75 10 St. Gallen, Sonnenstrasse 6, 071 244 63 24 Ebikon LU, Schachenweidstr. 46, 041 420 33 33

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Journal Ford

Focus als Station Wagon Die Kombiversion der 3. Focus-Generation steht in den Startlöchern. Sie zeichnet sich durch ein dynamisches Design sowie überdurchschnittliches Platz- und Raumangebot, sowie ein hohes Mass an Flexibilität aus. In Verbindung mit dem 95 PS starken 1.6 Duratorq TDCi-Einstiegsdiesel begnügt sich der neue Focus-Kombi mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,2 Liter/100 km. Dies entspricht einem CO2-Wert von lediglich 109 g/km. Ein Start-Stopp-System ist bei dieser Motorisierung sowie beim 1.6-Liter-EcoBoost-Benziner serienmässig und senkt den Verbrauch vor allem in der Stadt zusätzlich. Der neue Ford Focus Station Wagon ist in der Ausstattungsvariante Ambiente und in Kombination mit dem 105 PS starken 1.6-Ti-VCT-Benziner ab CHF 25 400.– erhältlich. Als Diesel gibt es das Raumwunder ab CHF 28 750.–. (mru)

Toyota

Celica-Nachfolger Heisst er tatsächlich wieder Celica? An der IAA in Frankfurt Mitte September wird das Geheimnis endlich gelüftet werden. Die 200 PS starke Serienversion soll sich optisch nur unwesentlich von der in Genf gezeigten Designstudie FT-86 unterscheiden. (mru)

Bei identischem Radstand von 2648 mm überragt der 4,56 m lange Focus-Kombi den Fünftürer um rund 20 Zentimeter. Das Kofferraumvolumen beträgt bis zu 1516 Litern.

Audi

Saab

Q3 kommt Ende Oktober

Zukunft gesichert

Der offizielle Startschuss für die Produktion des Audi Q3 ist gefallen. Seit 9. Juni wird der kompakte SUV mit den vier Ringen im SEAT-Werk in Martorell bei Barcelona produziert. Rund 100 000 Einheiten des Q3 sollen jährlich im Dreischichtbetrieb vom Band laufen. Der Audi Q3 rollt zu Beginn mit drei sparsamen Vierzylinder-Motoren an den Start, einem TDI und zwei TFSI. Sie leisten zwischen 140 PS und 211 PS und arbeiten ebenso kraftvoll wie effizient. Die Markteinführung ist auf Ende Oktober geplant. Der Eintrittspreis in die Q3-Welt kostet mindes tens CHF 43 600.–. (mru)

Die Zukunft der schwedischen Kultmarke Saab ist dank finanzkräftiger chinesischer Partner, die rund 300 Millionen Franken bereitstellen wollen, gesichert. Damit scheint der Markteinführung des 9-5 SportCombi und des Crossover 9-4X im Oktober nichts mehr im Wege zu stehen. Die Preise sind ebenfalls fixiert: Der 9-5 SportCombi in der Basisversion mit dem 1.6-T-Motor (180 PS) kostet CHF 51 700.–, das Topmodell Turbo6 XWD Aero (300 PS) CHF 79 100.–. Beim 9-4X sind es zwischen CHF 61 500.– (3.0i XWD/265 PS) und CHF 72 500.– (2.8T V6

XWD Aero/300 PS). (mru)

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24.02.2011 16:07:54

Tuning

Mansory Switzerland

Stilvolle Exklusivität in der Oberklasse Die Mansory Switzerland AG hat sich den aktuellen 7er-BMW vorgenommen, für den jetzt ein komplettes Tuningprogramm zur Verfügung steht.

Das verleiht dem Viertürer eine noch sportlichere und deutlich individuellere Note mit optischen Veränderungen, mehr Leistung und einem individuellen Innenraum-Design.

Das Aerodynamikset bringt Frontstossfänger mit den eingepassten LED-Tagfahrlichtern und einem Carbon-Kühlergrill. Ebenfalls aus Carbon werden der Dachspoiler, die Hecklippe und die Heckschürze in Diffusoroptik hergestellt. Vervollständigt wird der sportive Auftritt durch Seitenschweller. Für einen imposanten Sound ist die Mansory-Sportabgasanlage verantwortlich. Doch Mansory versteht sich nicht nur auf einen kraftvollen Klang. Auch an der Leistungsschraube wird gedreht. Mit den Leistungskits für den 750i und 760Li liefert Mansory das Herzstück des umfangreichen Tuningprogramms. Die Kits bestehen aus einer optimierten Motorelektronik kombiniert mit einem Sportluftfilter. 490 PS und 720 Nm Drehmoment beim 750i sowie 640 PS und 920 Nm Drehmoment beim 760Li sind Kennzahlen, die sich auch auf der Stoppuhr bemerkbar machen.

Mit dem Mansory-Tuning wird die Leistung des 7er-BMW auf 490 bzw. 640 PS gesteigert.

Mit 4,2 Sekunden beim Spurt auf 100 km/h ist der von Mansory optimierte 760Li um 0,4 Sekunden schneller als sein Serienpendant.

Individualität grossgeschrieben Mit den Leistungswerten wachsen auch die Räder. Mächtige 22 Zoll messen die einteiligen, polierten Felgen, Die zehn Zoll breiten Räder tragen vorne Hochleistungsreifen in der Dimension 265/35, hinten sind

295/30-Reifen montiert. Das Interieur kann individuell gestaltet werden. Ob Carbon oder Wurzelholz, Leder oder Alcantara – auf Wunsch gibt es aus der eigenen Sattlerei alles, was das Herz höher schlagen lässt. Die Mansory Switzerland AG bietet ausschliesslich ihr eigens entwickeltes Modifizierungszubehör an. Sie handelt nicht mit Komplettfahrzeugen und bietet diese auch nicht zum Verkauf an. (an)

Links: Mächtige 22-Zoll-Felgen prägen die Optik des Mansory-Siebeners. – Rechts: Im Interieur geht Mansory auf alle Wünsche ein.

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Oldtimer

Mille Miglia

Mass und der Weltmeister Ich habe nun schon an neunzehn oder zwanzig Mille Miglia (MM) mit Mercedes teilgenommen und bin jedes jahr wieder überrascht, wie sehr diese Veranstaltung uns in ihren Bann zieht.

Es ist anstrengend, man schläft in den beiden Nächten nicht mehr als vier bis fünf Stunden. Die Hitze in den Autos macht einem zu schaffen, und die Hotels sind so schön, dass es mir immer sehr schwerfällt, sie in der Früh wieder zu verlassen.

Nett, oder?

Wenn wir Fahrer glauben, dass wir das anstrengende Ende der MM erwischt haben, so sind wir gut beraten, einmal die Situation der Mechaniker und des Begleitpersonals zu betrachten, die jede Nacht erst spät die Autos von uns bekommen und sich dann mit einer langen Liste von Dingen auseinandersetzen müssen, die wir Herren Fahrer über Nacht verbessert sehen möchten. Unsere Müdigkeit kommt durch spätes Essen, Duschen und nächtliche Gespräche zustande, aber eben erst beim Aufstehen. Nächtens spürt man den Fahrstress und redet gern darüber. Die Schrauber stehen dann am Morgen mit den Autoschlüsseln da und wünschen uns einen guten Tag. Nett, oder?

Die MM ist eben eine durch Jahrzehnte gewachsene Veranstaltung, früher sehr schnell gefahren, heute eher langsam, jedenfalls dann, wenn man gewinnen will. Viele der am Strassenrand stehenden Zuschauer kennen noch die richtigen Rennen, haben starke emotionale Bindungen an die Autos und an die Fahrer-Heroen von damals. Toll, wenn man dies erlebt, zumal die Sympathie der vielen Zuschauer wirklich ernst gemeint ist. Das sind keine blossen Anstandsbeklatschungen für die mehr oder weniger wohlhabenden Teilnehmer in den schönsten Autos, die man sich vorstellen kann.

Mit Humor Ich hatte das Vergnügen, mit einem Mercedes SS Baujahr 1930 zu fahren, Beifahrer war kein Geringerer als Giacomo Agostini, 15-facher Motorrad-Weltmeister, der so unglaublich beliebt ist, dass die Leute das Auto bestürmten, sobald wir standen: «Prego Ago, Photo! Fai una firma per favore.» Ago trug es mit viel Humor.

Jochen Mass (64-jährig, 114 Formel-1-GPs)

Er ist ein sehr guter Autofahrer, der bestens mit den doch gewöhnungsbedürftigen Lenkkräften und Schalteigenheiten zurechtkam.

Aber der Futa- und Raticosa-Pass runter nach Bologna zehrten doch an seinen Kräften, und er war froh, mich wieder ans Lenkrad lassen zu können. Glück mit dem Wetter hatten wir. Denn am Montag nach der Mille Miglia regnete es in Strömen.

Es gewann übrigens ein Herr Ferrari auf Bugatti.

(Jochen Mass)

Giacomo Agostini und Jochen Mass bei der Mille Miglia 2011 in einem Mercedes SS aus dem Jahr 1930.

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Oldtimer

Noblesse oblige – die Bugattis des Prinzen Bugatti war die bevorzugte Automobilmarke von Louis, Prince Napoléon (1914–1997). Der Nachfahre Napoléon Bonapartes mit Wohnsitz in der Schweiz kaufte 1934 seinen ersten Bugatti, ein Typ 43A Roadster. Bereits ein Jahr später erwarb er einen zweisitzigen Typ 57 Grand Raid Roadster mit Worblaufen-Carrosserie. Ab 1937 war er mit seinem Bugatti Typ 57 SC Rennwagen an zahlreichen Bergrennen und am Grand Prix Bern unterwegs. Erst vor wenigen Monaten wurden Dokumente gefunden, die belegen, dass der Typ 57 SC Rennwagen ebenfalls in Worblaufen carrossiert wurde.

1936 verkaufte «Louis de Montfort» (Pseudonym von Louis, Prince Napoléon) den Bugatti Typ 57 Grand Raid Roadster und «tauschte» ihn gegen einen Bugatti Typ 35B ein, den er bei lokalen Berg- und Kilometerrennen einsetzte. Um über mehr Motorenleistung zu verfügen, kaufte er im Juli 1937 via Jean Sechaud ein Bugatti-Chassis des Typs 57 SC und liess in Worblaufen mit aus Frankreich angelieferten Blechteilen eine Rennwagen-Carrosserie herstellen. Kurz nach Fertigstellung ging er damit zum ersten Mal im August 1937 und in den darauffolgenden Jahren beim Grand Prix Bern an den Start.

Bis nach dem Krieg blieb der Bugatti Typ 57 SC in seinem Besitz und wurde Anfang der fünfziger Jahre durch Jean Sechaud verkauft. 1952 liess der neue Besitzer bei der Carrosserie Ghia-Aigle eine neue CoupéCarrosserie nach einem Entwurf von Giovanni Michelotti herstellen. Über die USA gelangte der Wagen in den sechziger Jahren zu Fritz Schlumpf und steht heute im Musée Automobile – Collection Schlumpf in Mulhouse. Im März 2011 war er anlässlich der Sonderschau «Ghia-Aigle» am Stand des SWISS CAR REGISTER am OTM in Fribourg ausgestellt.

Bugatti Typ 57 Grand Raid, Carrosserie Worblaufen.

Freude herrschte am 23. Januar 1935 an der Tiefenaustrasse 6 in Worblaufen bei Bern. Monsieur Jean Sechaud, Bugatti-Vertreter in Genf unterzeichnete den Vertrag und bestellte: «1 roadster spider sur chassis Bugatti 57.» Preis: CHF 4000.– nur für die Carrosserie, das Chassis war nicht im Preis inbegriffen. Maximal 280 kg Gesamtgewicht für die Carrosserie sowie der 10.

März 1935 als Liefertermin wurden vereinbart, rechtzeitig zum Genfer Automobil Salon, wo der fertige Wagen ausgestellt werden sollte.

Das Chassis Typ 57 Grand Raid wurde anschliessend nach Worblaufen geliefert, wo in den Werkstätten der Fritz Ramseier & Cie. ab dem 7. Februar 1935 mit dem Aufbau der zweisitzigen Carrosserie begonnen wurde. Nach über 1800 Arbeitsstunden war der Wagen «just in time» zur Eröffnung des Automobilsalons fertiggestellt

und von Louis, Prince Napoléon, nach dem Salon übernommen worden. Mr. Jules Aellen aus Fribourg muss diesen Bugatti am Genfer Salon 1935 gesehen haben, denn am 27. März 1935 unterschrieb er ebenfalls einen Vertrag zum Bau einer SpezialCarrosserie auf ein Bugatti-Typ-57-Chassis: «Carrosserie sport, deux places avec spider, selon la carrosserie de Monsieur Montfort, qui etait exposée au Salon de l’Automobiles à Genève 1935, mieux soignéé.»

Nachdem der Bugatti 57 Grand Raid Roadster 1935 des Prinzen mehrmals den Besitzer gewechselt hatte, wurde er in den fünfziger Jahren nach Italien verkauft und dort restauriert. Über 40 Jahre blieb er im Besitz derselben Familie, bis er vor rund fünf Jahren verkauft wurde. Der aktuelle Besitzer plant eine Totalrestauration und will den Bugatti in der ursprünglichen Konfiguration wie 1935 am Genfer Salon wiederauferstehen lassen. Noblesse oblige!

Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Bugatti Typ 57 SC am Grand Prix Bern 1937.

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Oldtimer

Volvo P 1800

Eine Ikone wird fünfzig Der berühmeste Volvo, der P 1800, feiert seinen 50. Geburtstag. Das legendäre Sportcoupé ist das internationalste aller jemals gebauten Modelle der Marke: ein schwedischer Sportwagen, entworfen bei Pietro Frua in Italien, mit in Schottland gepresster Karosserie, in England montiert (zumindest die ersten 6000 Exemplare), Amerika als wichtigstem Markt und erstmals als Prototyp präsentiert 1960 am Automobilsalon in Brüssel.

Bosch (D-Jetronic) und Scheibenbremsen rundum hinzu. Die Typenbezeichnung änderte sich in Volvo 1800 E und die Leistung kletterte bis auf 124 PS. Vom Volvo P 1800 wurden bis zum Produktionsende am 22. Juni 1972 39 414 Einheiten verkauft. Vom noch berühmteren Schwestermodell, dem P 1800 ES («Schneewittchensarg») mit seiner gläserenen Heckklappe, wurden zwischen 1971 und 1973 8077 Exemplare produziert.

Zwei Protagonisten

Begeisterte das Publikum auf Anhieb: Der P 1800 wurde 1960 in Brüssel vorgestellt.

Bereits in den 1930er-Jahren lieferte Volvo Fahrgestelle an verschiedene Karosseriehersteller, die damit Coupé-Modelle für Kunden bauten, die ein besonders individuelles Fahrzeug wünschten. Anfang der 1950erJahre entstanden einige Prototypen, deren mögliche Serienfertigung allesamt vom Vorstand verworfen wurden. Der erste Prototyp des späteren P 1800 wurde 1957 bei Frua in Turin entwickelt und basierte mechanisch auf dem Volvo P 120 Amazon. Mit ihm entstanden bei Volvo die ehrgeizigen Pläne, sich durch das Angebot eines GT-Modells in höheren Marktsegmenten zu profilieren.

Seine Weltpremiere feierte der Volvo P 1800 als Prototyp schliesslich 1960 in Brüssel und begeisterte das Publikum auf Anhieb.

Durch die Verwendung von Komponenten des Amazon erhielt der Volvo P 1800 zunächst den 90 PS starken B18B-Motor, der

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ebenso zum Erfolg beitrug wie das italienisch inspirierte Design des schwedischen Sportwagens. Aus Kapazitätsgründen wurden die ersten 6000 Exemplare bei Jensen in England gefertigt. 1963 wurde die Produktion nach Lundby verlegt und die Typenbezeichnung in Volvo P 1800 S (für Schweden) geändert. Kurz danach verzichtete Volvo auf das P und auch die Fertigung der Karosserieteile fand nun in Schweden statt.

Enorme Popularität gewann der Zweisitzer durch die Fernsehserie «Simon Templar» (internationaler Titel: «The Saint»), in der Hauptdarsteller Roger Moore als smarter Privatdetektiv Ganoven jagte. Der spätere James-Bond-Darsteller fuhr viele Jahre auch privat einen Volvo P 1800. 1968 erhielt der Volvo 1800 den 2.0-Liter-Motor vom Typ B20B mit 105 PS Leistung, 1970 kamen eine elektronische Kraftstoffeinspritzung von

Zwei Namen sind eng mit der Geschichte Volvo P 1800 verbunden. Der 1932 geborene Pelle Petterson fertigte zusammen mit seinem Vater Helmer Petterson, der auch als «Vater des Buckel-Volvo» gilt, die ersten Prototypen. Petterson hatte am Pratt Institute in New York Industriedesign mit dem Schwerpunkt Automobildesign studiert.

Nach der Rückkehr aus den USA heuerte er bei Frua in Italien an, und sein Vorschlag für ein neues Volvo-GT-Modell wurde schliesslich in Göteborg zum Favoriten erkoren.

Auch wenn der P 1800 im Jahr 2000 von einer Experten-Jury zu den wichtigsten 100 Automobilen des 20. Jahrhunderts gewählt wurde, sollte sich die Karriere seines Designers gänzlich anders entwickeln. Neben dem Volvo entstand aus seiner Feder nur noch ein kleineres NSU-Modell, das aber nicht in Serie ging. Stattdessen kreierte der Schwede Mopeds, Rasenmäher, Armbanduhren, Feuerzeuge und Yachten. Petterson war passionierter und erfolgreicher Segler, unter anderem gewann er zwei olympische Medaillen und mehrere Weltmeisterschaften, und heute ist er eher für seine Yacht- als seine Automobilentwürfe bekannt.

Tipps für ein langes Autoleben Der zweite Name, der untrennbar mit dem Volvo P 1800 verbunden ist, ist Irv Gordon.

Der US-Amerikaner verbrachte mehr Zeit hinter dem Lenkrad des Modells als sonst jemand. Bis heute hat der 70-Jährige mehr als 4,5 Millionen Kilometer mit seinem roten Volvo P 1800 zurückgelegt – alles mit dem ersten Motor. Sein Tipp für ein langes Autoleben: «Befolge das Wartungshandbuch, ersetze verschlissene oder defekte Teile sofort – und lass nie jemand anderen mit deinem Auto fahren.» (jri)

Motorrad

Die Frontverkleidung der R-Version ist noch einmal etwas aggressiver gestaltet worden.

Kawasaki Z750R

Mehr als nur ein Update Ein «Update» ist ein Begriff aus der Softwarebranche. Übersetzt bedeutet das so viel wie Aufrüstung und steht für die Erweiterung des Programms um neue Funktionen und die Beseitigung von kleinen Schwächen. Bei einem Update bleibt das Grundkonzept aber unangetastet.

Dies gilt auch für die Kawasaki Z750R. Erstes erkennbares Zeichen der Update-Variante ist das an die Modellbezeichnung angehängte «R». Das zweite ist der Preis: Die Aufrüstung schlägt mit einer Erhöhung auf CHF 13 390.– zu Buche. Dafür bekommt der Fahrer eine ganze Menge Detailverbesserungen und neue Fahrwerkskomponenten, die im Zubehörhandel mit deutlich mehr Geld zu bezahlen wären.

Den bisher verbauten flüssigkeitsgekühlten Reihenvierzylindermotor mit G-Kat und 106 PS Leistung hat Kawasaki 1:1 in die 750R übernommen. Der bis 10 500 U/Min. drehende Antrieb überzeugt durch eine

gleichmässige Gasannahme. Lediglich unterhalb von 3000 U/Min. vermisst man beim Herausbeschleunigen etwas mehr Drehmoment als die bei 8300 Touren maximal angebotenen 78 Nm. Der Kawa-Vierzylinder verlangt nach höheren Drehzahlen, dann setzt er Gasbefehle spontan in spektakulären Vortrieb um. Unverändert hat man das Sechsganggetriebe belassen. Die Gänge flutschen seidenweich und leise ein, die Schaltwege sind erfreulich kurz.

Keine Komfort-Kutsche Ans Eingemachte sind die Techniker dagegen beim Fahrwerk gegangen. Mit dem

seitlich montierten Motorhilfsrahmen sind die ehemals vorderen Motoraufhängungen hinter dem Zylinder angeordnet und damit näher an den Motorschwerpunkt gebracht worden. Dadurch werden Vibrationen vor allem am Lenker reduziert. Neu ist die Upside-Down-Gabel aus der Z1000 aus dem Modelljahrgang 2009, die eine beidseitig einstellbare Zugstufendämpfung anbietet.

Die Federbasis war schon bisher verstellbar.

Aufgerüstet worden ist zudem das Zentralfederbein hinten, das nun einen Ausgleichsbehälter zur besseren Kühlung besitzt. Die neue Alu-Schwinge verbessert zusätzlich das Feder-/Dämpfungs-Verhalten: Grössere Stösse sollen besser abgefangen werden.

Als Komfort-Kutsche kann man die Z750R deshalb noch lange nicht bezeichnen. Das Fahrwerk verdient schon in der Standardabstimmung das Prädikat sportlich straff.

Auf langgezogenen Kurvenabschnitten zieht die Kawa spurstabil ihre Bahn, auf verwinkelten Kursen wirkt sie fast schon überhandlich. Und an die leichte Kippeligkeit in engen Kehren, die ein wenig Korrektur vom Fahrer verlangt, muss man sich erst einmal gewöhnen. Auslöser hierfür könnten die zur Erstausstattung gehörenden Dunlop-Reifen D210 sein. Der Kawa-Fahrer darf sich auf ein serienmässiges ABS freuen. Dies arbeitet in Verbindung mit den neuen radial befestigten Vierkolben-Festsattel-Bremszangen, den dickeren Bremsscheiben vorne und neuen Stahlflex-Bremsleitungen problemlos unauffällig und ausgesprochen effektiv.

Sportlich durch und durch Die Betonung der sportlichen Note beim Fahrwerk setzt sich bei der Z750R in der Optik fort. Zum Update gehören die neue, noch aggressiver gestaltete Frontverkleidung, eine Zweifarblackierung, die in der Farbe Schwarz gehaltenen Motorabdeckungen, die neuen Gabelprotektoren sowie modifizierte Blinker und Spiegel.

War die Kawasaki Z750 schon bisher ein attraktiver Strassenkämpfer, so kommt die R-Variante dank der Fahrwerksmodifizierungen und der optischen Ergänzungen noch angriffslustiger und sportorientierter daher. Mit dem Update ist Kawasaki ein deutlicher Schritt nach vorne gelungen. Das kann man von der Software-Industrie nicht von jedem Update behaupten. (nm)

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Ratgeber

Sommerzeit ist Reisezeit

Gut vorbereitet entspannt in die Ferien In den nächsten Tagen und Wochen machen sich wieder viele Schweizer mit dem Auto auf den Weg in die Ferien. Damit der Start in den Urlaub entspannt verläuft, ist eine gründliche Vorbereitung besonders wichtig.

Der ACS empfiehlt zunächst einen gründlichen Fahrzeug-Check. Dabei sollten Bremsanlage, Bremsflüssigkeit, Ölstand, Scheibenwaschanlage, Kühlwasser, die komplette Elektrik, Reifendruck und Profiltiefe (inklusive Reserverad), Stossdämpfer sowie die Beleuchtung fachmännisch in der Werkstatt geprüft werden. Zahlreiche Werkstätten bieten in der Reisezeit spezielle Urlaubsaktionen für einen umfassenden Check an.

Ausrüstung mitnehmen Das Gepäck sollte sicher verstaut und die Zuladungsgrenzen beachtet werden. Lose umherfliegende Gegenstände können bei einer Vollbremsung schnell zum tödlichen Geschoss werden. Warndreieck und Verbandskasten müssen im Notfall schnell zur Hand sein. Bei Letzterem sollte vor dem Urlaubsstart noch ein Mal das Verfallsdatum kontrolliert werden. Der ACS empfiehlt zudem, neben der Warnweste auch Abschleppseil, Starthilfekabel und eine Taschenlampe mit an Bord zu haben. Dachgepäckträger müssen sicher montiert sein. Das Gewicht darf die zulässige Dachlast nicht überschreiten.

Ausserdem ist je nach Zuladung ein anderer Reifendruck nötig. Die entsprechenden Werte finden sich in der Tankklappe oder im Türpfosten auf der Fahrerseite.

Pausen einhalten Der Fahrer sollte sich fit und ausgeruht ans Steuer seines verkehrssicheren Fahrzeuges setzen. Besonders bei längeren Touren sollte spätestens alle zwei Stunden eine Pause von 20 bis 25 Minuten eingelegt werden. Noch immer wird der Faktor Müdigkeit als Unfallursache unterschätzt. Dabei ist nach Schätzung von Experten rund jeder vierte Unfall auf Übermüdung am Steuer zurückzufüh-

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Wer das Gepäck gut fixiert verstaut, macht die Autofahrt in die Ferien sicherer.

ren. Auf längeren Strecken rät der ACS daher, regelmässig Fahrerwechsel einzuplanen. Wichtig für das Wohlbefinden ist auch die richtige Temperatur. 22 Grad haben sich in der Regel bewährt. Sind Kinder mit auf Reisen, empfehlen sich ohnehin häufigere Pausen. Spielsachen für die Kleinen sollten während der Fahrt griffbereit sein, um die Reise kurzweiliger zu gestalten.

Während der Urlaubsreise sollte auf leichte und vitaminreiche Verpflegung geachtet werden. Bei hohen Temperaturen ist es wichtig, ausreichend zu trinken. Wasser, Fruchtsaftgetränke oder Tee sind erste

Wahl. Beim Essen sollte auf leichte und vitaminreiche Kost zurückgegriffen werden. Ärger und Stress durch Staus können durchaus vermieden werden, wenn man auf den Verkehrsfunk achtet und Stosszeiten umgeht. Wer den Urlaub vorausschauend plant, bleibt von allzu grossen Verkehrsstaus verschont. Erfahrungsgemäss sind Verkehrsspitzen in den ersten und letzten Tagen der Schulferien zu erwarten. Eine detaillierte Routenplanung, die auch Informationen über Baustellen oder Umleitungen enthält, gehört ebenfalls zur Reisevorbereitung. (jri)

Club

Herzlich willkommen im

Romantik- & Boutique-Hotel GuardaVal

Weitab von Hektik und Lärm befindet sich inmitten des oberen historischen Dorfkerns von Scuol dieses gastliche Engadiner Hotel mit einzigartigem Ausblick auf die Unterengadiner Bergwelt. Entdecken Sie die besondere Atmosphäre in unserem wunderschön renovierten Haus mit Charme und Sinnlichkeit, mit Blick für liebenswerte Kleinigkeiten.

Das GuardaVal – ein Ferienhotel mit 36 Zimmern, Wellnessbereich, Loungebar. Verschiedene Rückzugsorte, Gourmetrestaurant, in dem wir Sie kulinarisch verwöhnen.

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Familie Silvia und Heribert Dietrich Romantik & Boutique-Hotel GuardaVal 7550 Scuol www.guardaval-scuol.ch info@guardaval-scuol.ch Tel. 081 861 09 09 Fax 081 861 09 00

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Club

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Wenn es Eis regnet

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Hagelunwetter treten besonders häufig in den Sommermonaten auf. Sie lassen sich nur schwer vorhersagen und richten oft grosse Schäden an. Mit dem passenden Schutz sind die Dellen aber schnell wieder vergessen. innerhalb von ein bis zwei Tagen wieder «herausmassiert» werden, ohne dass der Lack dabei Schaden nimmt. Die Kosten für die Reparatur von Hagelschäden sind über die Teilkaskoversicherung gedeckt.

Hagelkörner so gross wie Haselnüsse Werden Gegenstände aus dem privaten Hausrat beschädigt, weil sie während eines Hagelsturms draussen standen, sind diese über die Hausratversicherung gedeckt. Aufwändig gepflegte Gärten oder teure Zierpflanzen können meist mittels einer speziellen Deckung in der Hausratversicherung mitversichert werden.

«Hagelgewitter rast über die Schweiz» titelte 20 Minuten im Mai 2010. Mitte Juli 2010 hagelte es erneut in der Schweiz, zum Glück nicht so verheerend wie ein Jahr zuvor. Hagelunwetter treten hierzulande häufig während den Sommermonaten auf – immer wieder fallen bis zu golfballgrosse Hagelkörner vom Himmel und richten an Autokarosserien, an Gebäuden oder in Gärten grosse Schäden an.

Sind die Hagelkörner so gross wie Haselnüsse, können sie sogar Einfachverglasungen – zum Beispiel an älteren Wohngebäuden – zerspringen lassen. Schäden an Gebäuden sind durch die kantonale Gebäudeversicherung gedeckt, ausser in den Kantonen Genf, Uri, Schwyz, Tessin, Appenzell Innerrhoden, Wallis und Obwalden, dort muss man sich privat absichern.

Der Help-Point-Service von Zurich – nicht nur bei Hagel ✔ 24h-Erreichbarkeit unter 0800 80 80 80 ✔ 126 Help Points in der Regel innerhalb von 15 Minuten Fahrzeit zu erreichen ✔ Schnelle und unkomplizierte Schadenabwicklung ✔ Ungebremste Mobilität – trotz Blechschaden ✔ Lebenslange Reparaturgarantie gemäss Garantiepass ✔ Zusätzlicher Sicherheitscheck «Z Security Check»

Vermeiden lassen sich Hagelschäden nur, wenn Gegenstände rechtzeitig unter ein Vordach in Sicherheit gebracht werden und das Auto in die Garage gefahren wird. Darüber hinaus bleibt zu hoffen, dass der Sommer 2011 nicht von schweren Hagelzügen begleitet wird.

Patrick Deucher, Leiter Marktregion Mitte, Zurich Schweiz

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07/11

Schon ein kurzer Hagelregen kann die Autokarosserie in ein Wellblech verwandeln.

Dann ist der Ärger gross. Was tun? Die Versicherung informieren, die Beschädigung melden und einen Termin zur Reparatur vereinbaren. Kunden von Zurich erhalten einen Termin im nächstgelegenen «Help Point» oder im temporär errichteten «Hagel Help Point». Dort wird der Schaden geschätzt und der Kunde kann entscheiden, ob er den Betrag ausbezahlt oder das Fahrzeug repariert haben will. Während der Reparaturzeit zahlt Zurich die Billette für den öffentlichen Verkehr bzw. die Rechnung für das Taxi oder stellt einen Ersatzwagen zur Verfügung.

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4x4 driving experience Seine eigenen Grenzen und die der Land-Rover-Flotte auszutesten, stellt eine grosse Herausforderung dar. Dieser Herausforderung können Sie sich jetzt ohne Probleme stellen – entdecken Sie während eines ganzen Tages an den «4x4 driving experience»-Kursen, was in Ihnen und in einem Land Rover steckt. Selbstverständlich ohne dass Sie dabei Kompromisse bei der Sicherheit eingehen müssen.

4x4 d r i v i n g

experience Seit 1993 führt der ACS in Zusammenarbeit mit JAGUAR Land Rover Schweiz AG die beliebten Off-Road-Kurse durch. Seit 2010 finden die Gelände-Fahrkurse neu auf dem Terrain des Eventcenters Seelisberg statt. Das Gelände verfügt, nebst einer traumhaften Umgebung, über eine herausfordernde Off-Road-Piste, ein modernstes rund 15 000 m2 grosses On-Road-Gelände sowie über ein heimeliges Blockhaus, welches die perfekte Kulisse zum Off-Road-Kurs bildet.

Nach einer theoretischen Einweisung haben Sie die Gelegenheit, sich auf dem über 30 000 m2 grossen Off-Road-Terrain eingehend mit den Besonderheiten des Geländefahrens auseinanderzusetzen.

Der abwechslungsreiche Parcours bietet einen spannenden Mix aus extremen Steigungen, Bergabfahrten, Schräglagen, Hindernissen und Verschränkungen. Der Nervenkitzel ist garantiert.

Kursort Eventcenter Seelisberg (30 km südlich von Luzern) Zusätzlich werden Sie auf dem On-Road-Gelände erfahren, weshalb die modernen Sicherheits-Systeme der Land-Rover-Fahrzeuge nicht nur im Gelände ein Garant für ein sicheres Ankommen sind, sondern auch auf der Strasse.

Die «4x4 driving experience»-Kurse werden durch erfahrene Instruktoren des Driving Centers betreut.

Kursdaten 16.8. bis 2.9.2011, inkl. Wochenende – pro Tag maximal 16 Personen Fahrzeuge werden zur Verfügung gestellt – allfällige Wünsche bei der Anmeldung angeben (Range Rover, Range Rover Sport, Land Rover Discovery, Land Rover Defender) Kurskosten (2 Personen pro Fahrzeug) CHF 495.– für ACS-Mitglieder und Land-Rover-Kunden CHF 530.– für Nichtmitglieder Preise pro Person inkl. Mittagessen, Getränke sowie Pausenverpflegung CHF 8000.–/ganzer Tag à max. 16 Personen Für zusätzliche Begleitpersonen (das Mitfahren in den Fahrzeugen ist nicht möglich) wird ein Unkostenbeitrag von CHF 95.– verrechnet.

Anmeldung und Information +41 31 328 31 31 oder direkt über acs.ch

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Allgemeine Informationen +41 31 328 31 11, www.acs.ch

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am besten um

Uhr

Einsenden an: Automobil Club der Schweiz, Zentralverwaltung, Wasserwerkgasse 39, CH-3000 Bern 13, per Fax +41 31 311 03 10 oder per Email acszv@acs.ch

All diese Leistungen kosten CHF 290.– im Jahr, für alle im gleichen Haushalt lebenden Personen. Versicherungsträger sind die Zurich Versicherungs-Gesellschaft AG, Zürich, und die Orion Rechtsschutz-Versicherung AG, Basel. Wer auf die ACS Premium Mitgliedschaft umsteigt, tut dies ohne Prämienverlust und ohne Deckungslücken. Natürlich profitieren Sie auch weiterhin von attraktiven Clubleistungen: Sonderkonditionen auf der Motorfahrzeug- und Haushaltversicherung der Zurich, 3.5 Rappen Ermässigung pro Liter Treibstoff bei AGIP Tankstellen, 20% Rabatt auf das Abo der Automobil-Revue und viele mehr!

Informieren Sie sich unter acs.ch oder über

die Hotline 0800 922 922