Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Ausgabe September 2011 by think software GmbH

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 9/September 2011

Sport

Formel 1: SĂŠbastien Buemi

Club

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Neumitglied für Prämie

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Teilnahmebedingungen für ACS «Freunde gewinnen» Der Antrag für die ACS-Neumitgliedschaft gilt erst nach Eintreffen des Kartenantrages in der ACS Zentralverwaltung, CH-3000 Bern 13. Bitte haben Sie dafür Verständnis, dass die Sofort-Prämien erst nach Zahlungseingang des geworbenen Neumitglieds gesichert sind. Mitarbeiter/innen des ACS sowie der Zürich sind von der Teilnahme ausgeschlossen. Gewünschte Prämie wählen und gesamte Seite einsenden an: Automobil Club der Schweiz, Zentralverwaltung, Wasserwerkgasse 39, CH-3000 Bern 13, per Fax +41 31 311 03 10 oder per Email acszv@acs.ch

Fünfziger-Note als Sackgeld

Inhalt

05 06

10 12 16

22 24 25 28

Politik • Wer die Wahl hat, hat die Qual!

Premiere • Audi A6 Avant • Audi Q3 • Nissan Micra 1.2 DIG-S • Hyundai i40

Sport • Formel-1-Star Sébastien Buemi

Lifestyle • Schanghai: Noch rollt der Verkehr

Fahrbericht • Range Rover 4.4 TDV8 • Opel Astra Sports Tourer • VW XL-1 • Jaguar XJ 3.0 Diesel

Motorrad • Harley-Davidson Dyna Switchback • Can-Am Spyder RT

Ratgeber • Reifendruck kontrollieren spart Geld

Oldtimer • «Grand Prix d’Honneur» für Bugatti Roadster • 70 Jahre Jeep «Willys MB» • 30 Jahre Opel Manta 400

Versicherung • Später Nachwuchs – frühe Vorsorge

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch Redaktionsadresse ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Natel +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Inserate Raverta Marketing Rolf Ruch Bellerivestrasse 65 Postfach 910 CH-8034 Zürich Tel. +41 44 383 62 61 Fax +41 44 383 37 11 Natel +41 79 669 24 23 raverta@bluewin.ch DruckundVersand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 346 61 11 Fax +41 33 345 63 23 info@schlaefli.ch

Berichte Titelbild und Testbericht entsprechen einem Advertorial, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt. LayoutundProduktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 68 982 (WEMF) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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31.03.11 10:19

Politik

Wer die Wahl hat, hat die Qual! Am 23. Oktober 2011 ist es wieder so weit: Wir wählen das eidgenössische Parlament! Jede Nationalrätin und jeder Nationalrat, der für die kommende Legislaturperiode ins Bundeshaus einziehen und als Volksvertreter in den nächsten vier Jahren die Schweiz aktiv mitgestalten möchte, muss sich dieser Wahl stellen und vor den Stimmbürgern in seiner Region bestehen. In den meisten Kantonen finden auch die Ständeratswahlen statt, sodass tatsächlich praktisch alle eidgenössischen Parlamentarier gleichzeitig neu oder wieder gewählt werden. Im Dezember wird dann die neu gewählte Bundesversammlung – sie setzt sich aus Nationalrat und Ständerat zusammen – alle Bundesrätinnen und Bundesräte zu bestätigen oder neu zu wählen haben.

In den kommenden vier Jahren werden sich Regierung und Parlament mit wichtigen Fragen in den Bereichen «Energie», «Klima» und «Landverkehr» auseinandersetzen müssen. Für den ACS als Vertreter der Automobilisten stehen aktuell die VCS-Initiative sowie der entsprechende Gegenvorschlag des Bundesrates im Vordergrund. Es ist zu erwarten, dass das bestehende Finanzierungsmodell für Strasse und Schiene in rund fünf Jahren an seine Grenzen stossen wird. Es muss deshalb überdacht und überarbeitet werden. Die Initianten der VCS-Initiative und der Bundesrat mit seinem Entwurf für einen Gegenvorschlag machen es sich aber zu einfach, wenn sie den öffentlichen Verkehr ungebremst weiter ausbauen möchten und dazu die Querfinanzierung aus Abgaben der Automobilisten massiv erhöhen wollen. Auch beim Strassenverkehr zeichnet sich erheblicher Investitionsbedarf ab und es darf nicht sein, dass der Automobilist noch deutlich tiefer in die Tasche greifen muss als heute und letztlich den erforderlichen Ausbau beider Verkehrssysteme zu finanzieren hat. Es ist deshalb ausserordentlich wichtig, dass das Parlament Anliegen wie Verursachergerechtigkeit ernst nimmt und auch bei den Themen «Energie» und «Klima» mit der erforderlichen Zurückhaltung und Vernunft entscheidet. Die Einflussnahme, welche unser demokratisches System ermöglicht, bringt Verantwortung mit sich. Der Gang an die Urne ist nicht nur ein Recht, sondern auch eine Pflicht. Wer seine Aufgabe als Wähler verantwortungsbewusst wahrnehmen und damit die Zusammensetzung des Parlaments sinnvoll mitbeeinflussen will, muss sich informieren. Bei der allgemeinen Informationsbeschaffung steht heute das Internet mit seinen zahlreichen Plattformen und Suchdiensten mit Abstand an der Spitze. Auch bei den Wahlen – ob kantonal oder eidgenössisch – nimmt die Bedeutung des Internets von Wahl zu Wahl zu. Unsere bisherigen Parlamentarier können erfahrungsgemäss meistens mit der Wiederwahl rechnen. Ob sie diese Wiederwahl tatsächlich auch verdienen, lässt sich auf www.parlament.ch nachprüfen.

Unter dem Namen des Ratsmitglieds sind zum Beispiel in den Wortprotokollen alle seine offiziellen Äusserungen zu finden. Eine Auswertung des Abstimmungsverhaltens der wieder kandidierenden Parlamentsmitglieder in für den motorisierten Strassenverkehr wichtigen Fragen ist zudem im «Roadrating» von strasseschweiz – dem Dachverband der Strassenverkehrsverbände – zu finden, welches auch unter www.acs.ch aufgeschaltet ist.

Der Gang an die Urne ist nicht nur ein Recht, sondern auch eine Pflicht. Für den Wähler besonders praktisch ist die Webseite www.smartvote.ch. Aufgrund eines kurzen Fragebogens, der online auszufüllen ist, erfährt der Interessent, welche Parteien und Kandidierende zu ihm passen könnten. Allerdings ist das Resultat mit einiger Vorsicht zu geniessen. Obschon sich die Betreuer von smartvote ernsthaft um Neutralität und Objektivität bemühen, ist weder sichergestellt, dass die Kandidierenden die ihnen gestellten Fragen ehrlich beantwortet haben noch dass bei der Auswertung und Programmierung der Plattform nicht doch unbeabsichtigte Wertungen vorgenommen werden. Das sicherste Informationsmittel sind deshalb nach wie vor die lokalen Wahlveranstaltungen der Parteien und Kandidaten. Rasch kristallisiert sich dabei heraus, wer tatsächlich etwas zu sagen hat und wie die einzelnen Kandidatinnen und Kandidaten zu den verschiedenen politischen Themen stehen. Allerdings wird leider auch der engagierteste Wähler kaum eine grössere Anzahl solcher Veranstaltungen besuchen können und wollen. Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz

Premiere

Audi A6 Avant

Erfolg in die Wiege gelegt Audi schlägt bei der Erneuerung und Erweiterung der Modellpalette ein Tempo an, das die Konkurrenz ebenso unter Druck setzt wie bei den «24 Stunden von Le Mans». Gleichzeitig mit dem Q3 ist im Herbst auch der neue A6 Avant bereit zur Markteinführung. Der A6 Avant ist in der Audi-Palette ein Synonym für die Businessklasse. 1,2 Millionen Exemplare hat der Premiumhersteller seit der Lancierung des Audi 100 Avant vor 34 Jahren verkauft, davon 98 Prozent in Europa. Besonderer Beliebtheit erfreuen sich die praktischen Kombis der Baureihe in Schweden, der Schweiz, Deutschland und Italien, wo mehr als die Hälfte aller A6-Neuwagen mit dieser Karosserie geordert werden. Daran wird sich bei der sechsten Generation, die im September mit Basispreisen von CHF 64 300.– bis CHF 83 700.– in die Schweiz rollt, nichts ändern. Zu offensichtlich sind die Vorteile.

raum. Dessen Volumen kann auf einfache Art von 565 auf stattliche 1680 Liter erweitert werden. Die Lehnen der Rücksitze klappen beim Betätigen der Hebel auf der Seite automatisch an den richtigen Ort. Die niedrige Ladekante erleichtert den Zugang, die elektrisch bedienbare Abdeckung den Sichtschutz. Bei einer intensiveren Freizeitgestaltung können 2100 Kilogramm Last an den Haken genommen werden. So ist Audis jüngster Avant jedem Transportproblem gewachsen. Dank dem auf 2,91 Meter verlängerten Radstand ist auch der Komfort im Fond markant verbessert worden.

Von 177 bis 313 PS Wieder mit Weltpremiere Der typische A6-Avant-Kunde ist mit 49 Jahren jünger als der Limousinenkäufer, ist auf die Familie und sportliche Aktivitäten fokussiert, hat grosse Ansprüche betreffend Funktionalität, Design, Qualität und Individualität. Entsprechend umfangreich ist der Katalog der verlockenden, teilweise aber sehr aufwendigen Optionen, mit denen der 4,93 Meter lange, attraktiv verpackte Kombi auf die persönlichen Wünsche abgestimmt werden kann. Wie fast immer hat Audi in diesem Bereich auch wieder eine Weltpremiere bereit, diesmal die sensorgesteuerte, automatisch öffnende Hecktüre. Wenn der mit zwei Gepäckstücken beladene Fahrer am Heck steht und den Fuss unterhalb des hinteren Stossfängers bewegt, öffnen Sensoren die Klappe automatisch, sodass die Lasten ohne vorheriges Abstellen untergebracht werden können – ganz schön clever! Einen neuen Massstab setzt auch das massiv ausgebaute und recht gut bedienbare Infotainment-System über Internetverbindungen. Herzstück des A6 Avant ist der mit Teppichen ausgekleidete und mit vielen Hilfsmitteln zweckdienlich eingerichtete Gepäck-

Viel getan hat sich natürlich auch beim Antrieb über alle oder nur die Vorderräder. Der Durchschnittsverbrauch der Motoren ist trotz spürbaren Leistungssteigerungen dank gezielten Eingriffen um bis 21 Prozent gesunken. Im Gleichschritt damit konnte der CO2-Ausstoss vermindert wer-

den. Beim Vier-Zylinder-Turbodiesel mit 177 PS im Einstiegsmodell sind es nur noch 132 Gramm pro Kilometer. Zum Start im Herbst stehen auch zwei bewährte DreiLiter-V6-Turbodiesel mit 204 oder 245 PS und zwei V6-Benzin-Direkteinspritzer mit 204 oder 300 PS zur Verfügung, dazu das manuelle Sechsganggetriebe, die stufenlose Multitronic, die Acht-Stufen-tiptronic und die Sieben-Gang-S-tronic.

Hybrid kommt 2012 Für die jüngste Errungenschaft der Ingolstädter Motorentechniker gilt es sich noch etwas länger zu gedulden. Das aber lohnt sich jedoch in jedem Fall. Der nur in Kombination mit dem Quattro-Antrieb und dem gut funktionierenden Start-Stopp-System kombinierbare Drei-Liter-V6-Turbodiesel mit Biturbo-Aufladung verblüfft mit einer Höchstleistung von 313 PS, einem maximalen Drehmoment von 650 Newtonmetern und einer genial dazu passenden Geräuschkulisse. Er katapultiert den dank konsequenter Leichtbauweise tüchtig abgespeckten Business-Kombi in 5,3 Sekunden auf 100 Stundenkilometer. Gleichzeitig lässt er mit einem Verbrauch von nur noch 6,4 Litern Diesel für 100 Kilometer sowie einem entsprechenden CO2-Ausstoss von 169 Gramm pro Kilometer aufhorchen. Damit ist aber noch lange nicht genug. Bereits dreht auch die A6-Hybridversion Testrunden. 2012 ist auch sie startklar. (pla)

Familientauglicher Business-Kombi: der A6 Avant von Audi.

Premiere Beides hilft natürlich bei den Fahrleistungen, aber mehr noch beim Verbrauch. Das serienmässig eingebaute Start-Stopp-System, die elektrische Lenkung und andere bedarfsgesteuerte Nebenaggregate verhelfen zu den niedrigen Verbrauchswerten. Mit der direkten Lenkung und dem Elektronischen Sperrdifferenzial zeigt der Q3 ein Sportlerherz, wie man es nicht bei vielen SUV findet: kurvenwillig, präzise lenkend, mit entspanntem Geradeauslauf und gutem Anzug, bei einer straffen, aber trotzdem komfortablen Federung zieht er seine Bahn.

Drei Motoren zum Start

Der Kleine hat’s drauf, ohne allzu viel Aufhebens davon zu machen.

Audi Q3

Downsizing mit Raffinesse Der Kleinste aus dem Q-Reigen macht eine gute Figur, bringt Spass beim Fahren, verbraucht wenig und erfüllt die Erwartungen an Qualität und Design. Die Markteinführung in der Schweiz ist für Ende Oktober geplant. Die Preise variieren von CHF 43 600.– bis 53 900.–. Der Q3 reiht sich perfekt in die aktuelle Modellreihe aus Ingolstadt ein. Auf den zweiten Blick aber finden sich einige Besonderheiten. Seine Dachlinie fällt so früh ab, seine C-Säule steht so flach, dass man von einer coupéartigen Form sprechen kann. Den deutlichsten Akzent setzen aber die Lichttechniker bei der besseren Xenon-Lichtausstattung mit Leuchtdioden für das Tagfahrlicht und das Bremslicht. Beide bilden ein liegendes V, mit der Öffnung nach aussen, was dem Q3 optische Breite verschafft. Innen haben die Designer viele Elemente aus den grossen Klassen übernommen. Was der Fahrer vor sich sieht, ist typisch Audi: klare Rundinstrumente, ein ausfahrbarer 7-Zoll-Bildschirm, Ausströmer und Bedienung für Infotainment und Fahrzeugeinstellungen sitzen auch im Q3 in einem gut ab-

zuschauenden Umfeld, das zurückhaltende, sportliche Eleganz mit hochwertigen Materialien in guter Verarbeitung präsentiert. Er bietet das alles, auch eine trotz seiner hohen Gürtellinie gerade noch als gut zu bezeichnende Rundumsicht. Wer damit Probleme hat, der kann sich helfen lassen, am besten vom Parkassistenten mit Rückfahrkamera. Auch sonst hat der Q3 viele Techniken an Bord – wenn auch oft gegen Aufpreis –, die bisher den Topversionen vorbehalten waren: Spurhalte-Assistent, Toter-Winkel-Assistent und vieles mehr bis zum Internet-Hotspot. Auch beim Q3 verweist Audi mit Stolz auf den Erfolg bei den Leichtbaubemühungen. 1525 Kilogramm wiegt er in der leichtesten Version. Seine Aerodynamik erreicht mit 0,32 für den Luftwiderstandsbeiwert eine für diese Klasse rekordverdächtige Marke.

Sein Basispreis wird CH 43 600.– betragen. Zunächst stehen zwei Benziner und ein Diesel zur Wahl, alle mit zwei Litern Hubraum, Direkteinspritzung und Turboaufladung: Der jetzt verfügbare Diesel mit 177 PS soll mit 5,9 Litern auf 100 Kilometer auskommen. Auf unserer Verbrauchsrunde erreichten wir 6,8 Liter, allerdings mit dem «Efficiency»-Modus unter den vier Fahrprogrammen des (optionalen) Audi Drive Select-Systems. Im «Dynamic»-Mode schafft er die 100 km/h nach 8,2 Sekunden und erreicht 212 km/h, alles in Kombination mit dem Quattro-Allrad und dem Sieben-GangDoppelkupplungsgetriebe S-Tronic. Der Audi Q3 2.0 mit dem TFSI-Benziner von 170 PS wird zwar auch mit dem Quattro-Antrieb geliefert, verfügt aber nur über eine 6-Gang-Handschaltung mit erfreulich kurzen Wegen. Mit Quattro und S-Tronic wird der 211-PS-TFSI-Motor ausgeliefert. Der hat uns imponiert. Er beschleunigt in 6,9 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht 230 km/h. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 7,7 Litern.

Topversion mit 300 PS Auf die 5,2 Liter Diesel des 2.0 TDI mit 140 PS, Frontantrieb und 6-Gang-Handschalter ist man bei Audi besonders stolz. Doch diese Version kommt erst in den Monaten nach den ersten Auslieferungen im November dieses Jahres dazu. Bereits angekündigt ist zudem der 2,5-Liter-Fünfzylinder mit rund 300 PS. Wir hatten die Gelegenheit zu einem kurzen Ausritt mit einem Prototyp und fanden das Erlebnis grossartig. (mru/sm)

Premiere

Nissan Micra 1.2 DIG-S

Sparen mit Kompressor Seit Anfang 2011 darf jeder neue Nissan nur mehr maximal 129 g/km an CO2 emittieren, will er das zeitgemässe «Pure Drive»-Signet am Heck tragen. Mit 95 g/km avancierte der Micra DIG-S zu einem der saubersten Benziner der Welt. Er steht inklusive ESP und Start-/Stopp-System ab dem 24. September für CHF 18 590.– bei den Händlern. Der Nissan Micra wird in über 160 Ländern angeboten. Er vereint in seiner 4. Generation niedrige Betriebskosten mit einem bemerkenswerten Spassfaktor. Dank den kompakten Abmessungen, dem geringen Wendekreis und der vorbildlichen Rundumsicht ist er prädestiniert für den Stadtverkehr.

EU-Norm bei 4,1 Liter je 100 Kilometer (CO2 = 95 g/km), während sich die CVTVersion mit 5,0 Liter und 115 Gramm begnügt. Auch die etwas schwereren Acenta- und Tekna-Versionen des Micra DIG-S bleiben mit Schaltgetriebe noch unter der 100-Gramm-Marke.

Sparfuchs

Umfangreiche Ausstattung

Den Antrieb des Micra DIG-S übernimmt ein 98 PS starker 1,2-Liter-DreizylinderBenziner. Zu den wichtigsten technischen Details zählen eine Benzindirekteinspritzung und ein mechanisch angetriebener Kompressor (DIG-S = Direct Injection Gasoline-Supercharged). Der Durchschnittsverbrauch für die Einstiegsversion Visia (mit 5-Gang-Handschaltgetriebe) liegt nach

Für die Sicherheit in dem kleinen Japaner sorgen unter anderem serienmässig ESP, ABS, sechs Airbags, drei Kopfstützen auf der Rückbank und eine automatische Verriegelungsfunktion der Türen nach dem Losfahren. Dazu kommen höhenverstellbare Lenksäule, Zentralverriegelung mit Fernbedienung und elektrische Fensterheber (vorn). Die Acenta-Variante wird unter

anderem um eine vordere Armlehne und einen höhenverstellbaren Fahrersitz erweitert. Lenkrad und Schaltknüppel sind lederummantelt. Das Entertainment-System bietet eine Radio/CD-Kombination, vier Lautsprecher und Bluetooth-Schnittstelle.

Optionaler Parkguide Ausserdem verfügt der Micra in der Ausstattungsvariante Acenta optional über den Parkguide PSM (Park Slot Measurement). Er ist speziell auf die Domäne des Kleinwagens, den engen Stadtverkehr, gemünzt und hilft dem Fahrer oder der Fahrerin, beim Vorbeifahren an einer Parklücke deren Länge zu taxieren. Dazu muss zuvor nur ein PSM-Knopf am Armaturenbrett gedrückt und die fragliche Fahrzeugseite durch das Setzen des Blinkers angegeben werden. In der Ausstattungsvariante Tekna ist der Parkguide serienmässig an Bord. Bei Geschwindigkeiten unterhalb von 25 km/h «scannt» das unsichtbare Auge den Parkraum und meldet das Ergebnis auf ein Display im Instrumentenbrett. Ist der Freiraum über einen Meter länger als das Auto, erscheint ein «OK», sind es nur 60 bis 99 Zentimeter ein «Schwierig» und bei einem Abstand von unter 60 Zentimetern ein «Nicht ratsam». Ebenfalls serienmässig verfügt der Micra Tekna über ein Glasdach. Es reicht bis auf die Höhe der B-Säulen und fast über die gesamte Breite des Autos. So wird das Interieur von Licht durchflutet; bei zu starker Sonneneinstrahlung dämmt ein herausziehbares Rollo die Aufheizung wirkungsvoll ab.

Interessante Alternative

Prädestiniert für den Stadtverkehr: Der verbrauchsgünstige Nissan Micra 1.2 DIG-S.

Während der Fahrt zeigt sich der Nissan Micra als erstaunlich komfortabel. Die Sitze und das Raumgefühl lassen auch längere Strecken gut überstehen. Die Instrumente sind übersichtlich angeordnet und lassen sich alle gut ablesen. Der DIG-S ist eine interessante Alternative im Kleinwagensegment. Mit seiner Sparsamkeit und seinen Fahrleistungen braucht er sich auf jeden Fall nicht zu verstecken, denn er verknüpft, wie Nissan vorrechnet, die Leistungen eines 1,5-Liter-Motors mit dem Verbrauch eines 1,0-Liter-Aggregats. Dazu kommt ein attraktiver Einstiegspreis, der CHF 2000.– über jenem des 80-PS-Benziners und damit bei CH 18 590.– liegt. (mru/sm)

Premiere Vier Motoren

Hat Familien und Flottenkunden im Visier: der sportliche Kombi von Hyundai.

Hyundai i40

Attraktives Gesamtpaket Hyundai zielt auf ein neues Marktsegment. Mit dem i40 wollen sich die Koreaner in der Mittelklasse etablieren. Vor allem vom Kombi erhoffen sie sich eine verbesserte Wahrnehmung in Europa. Dieser bietet eine umfangreiche Ausstattung, eine attraktive Optik und effiziente Motoren. «Der i40 wird eine Schlüsselrolle für den Erfolg der Marke Hyundai in Europa spielen», weist Europa-Chef Chang-Kyun Han auf die Bedeutung des Mittelklasse-Kombis hin. Weltweit sind die Koreaner im vergangenen Jahr mit 3,6 Millionen verkaufter Fahrzeuge, was gegenüber 2009 einem Plus von 16 Prozent entspricht, zur Nummer 5 aufgestiegen. Der i30 und der SUV i35 sind die aktuellen Bestseller in Europa.

Neuer Bestseller? Das könnte sich mit der Lancierung des i40 Ende August bald ändern. Mit dem Kombi erhofft man sich bei Hyundai, dass man künftig auch am begehrten Flottenkuchen partizipieren kann. Bis zu 50 Prozent der Verkäufe sollen in diesem Bereich erwirtschaftet werden. Gegen die etablierten Konkurrenten wie den VW Passat, Opel Insigna, Ford Mondeo oder den Mazda 6 wollen sich die ambitionierten Koreaner mit einem überzeugenden Preis-/ Leistungs-Verhältnis positionieren. Der i40 zeige perfekt, was Hyundai mit seinem Mot-

to «New Thinking, New Possibilities» (neues Denken, neue Möglichkeiten) meine, heisst es in der Chefetage von Hyundai Europe. Zudem zeige der neue Mittelklasse-Kombi die positive Entwicklung der Marke in den letzten Jahren wie kein anderes Modell auf.

Viel Platz Die Optik des vollständig in Rüsselsheim (DE) entwickelten, aber in Südkorea produzierten i40 setzt die neue Designsprache «Fluidic Sculpture» um. Die fliessende Form umhüllt einen Innenraum, der ein Maximum an hochwertigen und funktionellen Elementen bieten soll. Der 4,77 m lange Kombi mit einem Radstand von 2,77 m und einer Breite von 1,82 m realisiert ein bemerkenswertes Platzangebot. Hinsichtlich Kopf- und Beinfreiheit zählt er zu den Klassenbesten. Auch beim Kofferraumvolumen ist der i40 mit 553 bis 1719 Litern auf Augenhöhe. Zudem ist der Stauraum dank der tiefsten Ladekante (59 cm) vorbildlich und über eine elektrische Heckklappe leicht erreichbar.

Der neue i40 ist mit vier Motorisierungen (alle Euro5) und einem Leistungsspektrum von 115 bis 177 PS erhältlich, die entweder an ein 6-Gang-Schaltgetriebe oder eine 6-Stufen-Automatik gekoppelt sind. Die Basismotorisierungen sind der 1,6-Liter-Benziner mit 135 PS und der 1,7-Liter-Diesel mit 115 PS. Darüber positioniert sind der 2,0-Liter-Benzin-Direkteinspritzer mit 177 PS, 213 Nm und einem Mixverbrauch von 6,7 Litern, was einem CO2-Ausstoss von 167 g/km entspricht. Beim 1,7-Diesel mit 136 PS überzeugt natürlich in erster Linie das bullige Drehmoment von 325 Nm. Der 1,6-Benziner und der 1,7-Diesel können auf Wunsch kostenneutral mit dem «Blue Drive»-Programm geordert werden, das ein Start-/Stopp-System, rollwiderstandsarme Pneus, ein Alternator-Management und eine spezielle Luftschürze im Kühlergrill umfasst. Allerdings nur in Verbindung mit dem manuellen Getriebe. Erhältlich ist der i40 in den Ausstattungsversionen Comfort, Style und Premium.

5 Jahre Werksgarantie Die Einstiegspreis für die bereits umfangreich ausgestatteten Basisversionen des i40 betragen 30 990 Franken für den 1,6-Benziner sowie 32 990 Franken für den schwächeren 1,7-Diesel. Die Lancierung des ersten Mittelklasse-Kombis erfolgt am 26. August 2011. Ende Jahr schiebt Hyundai dann auch noch eine viertürige Limousine nach. Auf beiden Karosserieversionen bieten die Koreaner das «Five Year Triple Care Swiss»-Paket an. Dieses beinhaltet eine Werksgarantie über 5 Jahre ohne Kilometerbegrenzung, 5 Jahre EuroService (kostenloser Pannen- und Abschleppdienst) sowie eine Gratis-Wartung über 5 Jahre oder 100 000 km. (mru)

Funktional-modernes Cockpit

Sport

Bereits im Alter von 20 Jahren sicherte sich Sébastien Buemi ein Cockpit im Formel-1-Rennstall der Scuderia Toro Rosso.

Formel 1

Im richtigen Moment die Kurve gekriegt Die dritte Formel-1-Saison von Sébastien Buemi war bis zum Grossen Preis von Ungarn keine Offenbarung. Mit vier WMPunkten bei extrem schwierigen Bedingungen hat der Waadtländer aber die Basis gelegt für den Verbleib in der Scuderia Toro Rosso. Neun Gegner in einer Runde zu überholen, ist noch nicht manchem Formel-1-Fahrer geglückt: Sébastien Buemi hat es auf dem Hungaroring aus der letzten Startreihe heraus geschafft, ist anschliessend dank einer perfekten Strategie gleich noch auf den achten Platz vorgefahren. «Es war ein phantastisches Rennen, eines meiner besten überhaupt», freute sich der Westschweizer. «Ich hatte einen tollen Start und bin schnell in einen guten Rhythmus gekommen. Nach dem Wechsel auf Trockenreifen war das Setup weniger perfekt, doch das Team hat das beim nächsten Stopp gut korrigiert, sodass

ich weiter attackieren und auch noch Kobayashi überholen konnte.»

Zufriedener in die Ferien Dass sich mehrere Arbeitskollegen im Poker von Ungarn mit den Intermediates-Reifen verrechneten, kam Buemi im weiteren Verlauf seiner Gala entgegen, schmälerte die makellose Vorstellung aber in keiner Weise. «Mit vier Punkten mehr im Rucksack lässt es sich besser in die Ferien reisen», meinte er zufrieden. Im WM-Klassement vor dem Teamkollegen zu liegen auch, bliebe anzumerken. Jaime Alguersuari gehörte zu Buemis Op-

fern der ersten Runde, holte aber als Zehnter auch noch einen WM-Punkt und bescherte Toro Rosso im 100. Grand Prix der Firmengeschichte das beste Saisonresultat. So gäbe es eigentlich keinen Grund, an der aktuellen Fahrerpaarung zu kratzen, doch Red Bull hat noch andere hoch gelobte Talente wie den Australier Daniel Ricciardo und den Franzosen Jean-Eric Verge in der Hinterhand.

Nummer 4 der Schweiz In der erst 25 Namen umfassenden Liste der Schweizer Grand-Prix-Piloten ist der am 31. Oktober 23 Jahre alt werdende Bu-

Sport

emi als Stammfahrer von Toro Rosso rasch nach oben geklettert. Einzig Clay Regazzoni, Jo Siffert und Marc Surer haben mehr

Formel-1-Rennen bestritten als der Garagistensohn aus Aigle, der Ende September in Singapur bereits zum 50. Mal an den Start gehen wird. Regazzoni und Siffert sind auch die Einzigen, die mehr WM-Punkte erobert und auch Siege errungen haben. Siebte Plätze in Melbourne und Sao Paulo und eine Führungsrunde in Montreal im letzten Jahr sind die bisherigen Formel-1-Bestresultate Buemis. Sechs und acht WM-Punkte haben ihm 2009 und 2010 zum 16. Platz im WMSchlussklassement verholfen. Jetzt ist er mit zwölf Punkten Dreizehnter.

Durchgebissen

Im Kart gross geworden

Sternstunde in Monaco

Als Sechsjähriger hat Buemi mit dem Kartsport begonnen, 1998 mit dem Mini-Kart die erste Schweizer Meisterschaft gewonnen, zwei Jahre später die zweite bei den Super Minis, und 2002 ist er Junioren-Europameister geworden. In der BMW-Nachwuchsformel hat er sich sofort auch im Rennwagen durchgesetzt. Obwohl anfänglich publicitymässig im Schatten seiner Cousine Natascha Gachnang wurde Buemi 2004 als «Rookie» Gesamtdritter hinter einem gewissen Sebastian Vettel und dem Brasilianer Atila de Abreu. Das sah er mit der Aufnahme in den Talentschuppen von Red Bull belohnt. Dass ihm der Meistertitel ein Jahr darauf nachträglich aberkannt wurde, hinderte ihn nicht am steilen Aufstieg.

Ein toller Einstand in Monaco öffnete Sébastien Buemi die Türen zur «Königsklasse». Kurzfristig als Ersatz für Michael Ammermüller angereist, sorgte der Schweizer als Vierter im Qualifying auf dem nicht vertrauten schwierigen Stadtkurs für eine echte Sensation. Das und die ersten Formel-1-Testfahrten reichten, um die einen Nachfolger für Sebastian Vettel suchenden Verantwortlichen der RedBull-Filiale Toro Rosso zu überzeugen. Als sie ihm am 22. Dezember 2008 als vorzeitiges Weihnachtsgeschenk einen Vertrag für die nächste Formel-1-Saison vorlegten, gab es kein Halten. Der Traum des Westschweizers ist schon mit 20 Jahren wahr geworden. (pl)

2006 folgte der Wechsel in die Formel-3-Euroseries, in denen er schon in der zweiten Saison hinter dem mit französischer Lizenz fahrenden Genfer Romain Grosjean, aber vor Nico Hülkenberg und Kamui Kobayashi Gesamtzweiter wurde. Für Red Bull war das Grund genug, ihm einen Platz in den GP2Series zu sichern. Zuerst in Asien, wo ihm erneut der zwei Jahre ältere Grosjean vor der Sonne stand, und dann in Europa, wo er trotz unterlegenem Material zwei Siege realisierte.

Alle Schweizer in der Formel 1 mit WM-Punkten Clay Regazzoni Jo Siffert Marc Surer Sébastien Buemi Toulo de Graffenried Silvio Moser Rudolf Fischer

a) b) c) 1939–2006 132 212 5x1. 1936–1971 96 69 2x1. 1951– 82 17 2x4. 1988– 47 26 1x7. 1914–2007 23 9 1x4. 1941–1974 12 3 1x5 1912–1976 7 10 1x2.

ohne WM-Punkte Gregor Foitek Romain Grosjean* Peter Hirt Antonio Branca Ottorino Volonterio Loris Kessel Andrea Chiesa Jean-Denis Delétraz Max de Terra Franco Forini

1965– 1986– 1910–1992 1916–1985 1917–2003 1950–2010 1964– 1963– 1918–1983 1958–

e) 7 7 5 3 3 3 3 3 2 2

d) 2. (1974) 4. (1971) 13. (1985) 16. (2009) 8. (1953) 16. (1969) 4. (1952)

f) 7. GP Monaco 1989 13. GP Brasilien 2009 7. GP Schweiz 1952 10. GP Belgien 1950 11. GP Italien 1957 12. GP Belgien 1976 nicht klassiert 1992 15. GP Europa 1995 8. GP Schweiz 1953 nicht klassiert 1987

Michael May Albert Scherrer Heini Walter° Xavier Perrot° Heinz Schiller Rudolf Schoeller Jo Vonlanthen Jean-Claude Rudaz+

1934– 1908–1986 1927–2009 1932–2008 1930–2007 1902–1976 1942– 1942–

2 1 1 1 1 1 1 0

11. GP Frankreich 1961 9. GP Schweiz 1953 14. GP Deutschland 1962 10. GP Deutschland 1969 nicht klassiert 1962 nicht klassiert 1952 nicht klassiert 1975 nicht gestartet 1964

* fährt als Doppelbürger für Frankreich ° mit F2-Wagen zum GP von Deutschland gestartet + qualifiziert für GP Italien, wegen Motorschaden nicht gestartet a) b) c) d) e) f)

GP-Starts WM-Punkte Topresultat Bester WM-Rang Rennen Bestresultat

Lifestyle

Das Erscheinungsbild der chinesischen Wirtschaftsmetropole entwickelt sich in rasantem Tempo.

Shanghai

Noch fliesst der Verkehr

tet jede Vorfahrtregel, schneidet beim Überholen und jagt Fussgänger auf dem Überweg, ob die nun Grün haben oder nicht. Und dennoch sahen wir dieses Mal in vier Tagen nur einen leichten Blechschaden.

Sollte ich jemals einen Fluchtwagen benötigen, würde ich den weissbehandschuhten Fahrer wählen, der mich aus dem Hotel in der Nähe des Shanghaier Funkturms zum Flughafen Pudon fuhr. Alle vier bis acht Spuren hemmungslos ausnutzend, schaffte er die Strecke in weniger als 30 Minuten, für die andere wenigstens ein Stunde benötigen. Auf den innerstädtischen Schnellstrassen kannte er kein Pardon. Auch ein Santana der Polizei mit Blaulicht und Horn nötigte ihm keinen Respekt ab. Unser Fahrer war schneller.

Symbolkraft verändert Der Chinese in der Grossstadt will so gar nicht in das Bild vom gleichgeschalteten Menschen passen, der mal gerade Mao-Kittel und Mao-Mütze abgelegt hat. Die MaoMütze hat ihre Symbolkraft verändert. Sie

hat ihren Platz auf dem rotgefärbten Strubbelkopf eines chinesischen Teenagers gefunden. Der Chinese in der Grossstadt sucht nach Wegen aus der Masse, wenn er sich das – der Jugend oder des Geldes wegen – leisten kann.

Symbolische Rolle Dabei spielt das Auto eine ebenfalls symbolische Rolle. Fällt die Fahrertür ins Schloss, scheint sich der Chinese zu ändern. Er umgeht so viele Verkehrsvorschriften wie möglich, schert sich nicht um durchgezogene Linien oder Sperrflächen, parkt auf dem Standstreifen der Schnellstrassen, missach-

... aber auch Traditionelles behält trotz aller

Lifestyle Das Auto entlarvt auch ein weiteres unserer Vorurteile über den Chinesen als Menschen, der seine Individualität der Gruppe unterordnet. Wenn er ein Auto kauft, dann ein möglichst grosses. Denn es geht um Prestige; er will sich abheben. Daher der Erfolg der grossen Autos und Premiummarken, am besten mit langem Radstand. Perfekt wird die Sache allerdings erst, wenn man einen weissbehandschuhten Fahrer am Volant sitzen hat. Man will zeigen, was man hat – und dafür wird neuerdings auch schon mal das Finanzgebaren geändert. Früher ging alles in bar, jetzt steigt die Zahl der Finanzierungen.

Teure Lizenz Rund 6000 Franken kostet einen der 18 Millionen Shanghaier die Lizenz zum Autofahren. Viel Geld, und doch musste die Behörde erst jüngst wieder die Zahl der Neu-Lizenzen beschränken, damit es nicht zum Verkehrskollaps kommt. Der Drang zum Auto ist ungebrochen, weil das Automobil für den Chinesen offenbar das geeignete Mittel darstellt, abseits von Politik und gesellschaftlichen Zwängen seine Individualität auszuleben. Und die scheint viele anarchische Elemente zu enthalten, wie das Fahrverhalten zeigt. Doch Aggression ist auch bei dieser chaotischen Fahrweise selten. Man respektiert einander auch im dicksten Gewühl. Wer hupt, beklagt sich in der Regel nicht. Er will nur auf sich aufmerksam machen.

Moderne seinen Platz in der Gesellschaft.

Kontrast pur in Shanghai: Plätze wie vor 500 Jahren und moderne Neubauten.

Auch nach oben schauen

Riesige Bauvorhaben

Noch beschäftigt rund ein Drittel aller Mercedes-Benz-Besitzer in Shanghai einen Fahrer. Bei den anderen Premiummarken wird das ähnlich sein. Noch fühlen sie sich alle der Marke verpflichtet, für die sie sich einmal entschieden haben. Andrew Lin, vom Mercedes-Benz-Händler Shanghai Star, weiss, dass seine Kunden nicht nach rechts oder links, sondern nur nach oben schauen – zum nächstgrösseren Daimler.

Die Stadt Shanghai hat noch viel vor. Stolz präsentiert sie in ihrem Stadtplanungsamt über mehrere Stockwerke eine Ausstellung über Geschichte und Zukunft der Hafenstadt. Ein 500 Quadratmeter grosses Modell der Innenstadt mit Häusern im Massstab 1:500 verschafft einen besseren Überblick als wir ihn aus unserem Hotelzimmer im 84. Stock gewinnen konnten. Manhattan ist gegen die Planung von Shanghai ein Fliegenschiss, heute schon – denn vier von fünf der im Modell gezeigten Häuser stehen bereits, eines höher als das andere.

Doch das mag sich ändern, wie sich auch die Zahl der Chauffeure verringern könnte. Anlässlich der Automobilausstellung konnte man jetzt den Eindruck gewinnen, dass sich die junge chinesische Elite eher für den Fahrersitz als für den hinteren Fussraum und den Komfort der Rückbank interessiert.

Noch fliesst der Verkehr erstaunlich glatt. Boomt die Stadt aber weiterhin in diesem Tempo, dürfte dies allerdings bald nicht mehr der Fall sein. (sm)

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Reklamationen, welche die Monatsrechnung betreffen, sind Agip Card Center innert 20 Tagen ab Empfang der Rechnung mitzuteilen. Andernfalls gilt sie als genehmigt.

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9. Der Kunde erhält für sämtliche Bezüge eine Monatsrechnung. Für Verwaltungskosten und Porto wird eine Gebühr von CHF 2.50 erhoben.

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Bei Diebstahl oder Verlust der AgipPLUS-Karte hat der Kunde das Agip Card Center unverzüglich telefonisch zu benachrichtigen (Tel. 021 644 31 17) und den Vorfall darauf per Fax (021 644 31 03) oder auf anderem schriftlichen Wege zu bestätigen (mail: cards@agip.ch).

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2. Die AgipPLUS-Karte ist in der Schweiz und in Liechtenstein an allen Tankstellen verwendbar, die mit dem Agip Card-Schild gekennzeichnet sind (nachstehend „Agip-Tankstellen“ genannt).

1. Die AgipPLUS-Karte wird von Eni Suisse S.A., Av. Gratta-Paille 1, 1018 Lausanne, auf den Namen einer natürlichen oder juristischen Person (nachstehend „der Kunde“ genannt) ausgestellt. Agip Card Center wurde von Eni Suisse S.A. mit der Verwaltung der AgipPLUS-Karten beauftragt.

Dieser Antrag kann ohne Stempel und Unterschrift des ACS nicht behandelt werden.

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Geprüft ACS-Mitgliederdienst

Ausgabe 02/2010

Bei allfälligen Fragen steht Ihnen Agip Card Center gerne zur Verfügung (Tel. 021 644 31 17)

19. Schweizer Recht ist ausschliesslich anwendbar. Ausschliesslicher Gerichtsstand für Streitigkeiten, die aus den vorliegenden Rechtsbeziehungen entstehen, ist Lausanne. Eni Suisse S.A. behält sich das Recht vor, den Kunden beim zuständigen Richter seines Wohnsitzes oder jeder anderen zuständigen Behörde zu belangen.

18. Sämtliche in diesen „Allgemeinen Bedingungen“ erwähnten Beträge verstehen sich inklusive MWST.

Eni Suisse S.A. behält sich das Recht vor, die vorliegenden „Allgemeinen Bedingungen“ jederzeit zu ändern, namentlich die Höhe der Gebühren. Jede Änderung wird dem Kunden schriftlich mitgeteilt. Die Änderungen gelten als genehmigt, sofern der Kunde nicht innert 14 Tagen ab Mitteilung seine AgipPLUS-Karte(n) an Agip Card Center retourniert, womit auch das Vertragsverhältnis vorbehältlich der Endsaldoabrechnung beendigt wird.

17. Durch die erstmalige Verwendung der AgipPLUS-Karte anerkennt der Kunde die vorliegenden „Allgemeinen Bedingungen“. Ein Exemplar davon wird ihm zusammen mit der AgipPLUS-Karte ausgehändigt.

16. Für die Ausstellung einer AgipPLUS-Karte ermächtigt der Kunde Agip Card Center zur Einziehung von Informationen, soweit es solche als notwendig erachtet. Agip Card Center kann die Ausstellung einer beantragten AgipPLUS-Karte ohne Angabe der Gründe verweigern.

15. Der Kunde erklärt sich ausdrücklich damit einverstanden, dass die im Zusammenhang mit der Kartenausgabe bzw. -benützung anfallenden Daten von Eni Suisse S.A. bzw. von Agip Card Center zu Marketingzwecken bearbeitet werden. Der Kunde bestätigt, dass er einen allfälligen Benutzer einer Zusatzkarte über die Datenbearbeitung informiert und dieser zugestimmt hat. Eni Suisse S.A. und Agip Card Center garantieren, dass sämtliche Daten vertraulich behandelt und nicht an Drittpersonen ausgehändigt werden.

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14. Agip Card Center ist jederzeit zur Sperrung der AgipPLUS-Karte berechtigt, wenn der Kunde seinen Verpflichtungen nicht nachkommt.

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Fahrbericht

Range Rover 4.4 TDV8

Königlicher Geländegänger Range Rover ist Tradition – und diese pflegt auch Elizabeth II. Die britische Monarchin lässt sich zumindest auf der Insel ausschliesslich in einem Range Rover chauffieren – so gesehen bei ihrem diesjährigen Staatsbesuch in Dublin. Der renovierte Luxus-SUV bietet in seinem 41. Jahr neue Assistenzsysteme und einen auf 313 PS erstarkten V8-Turbodiesel. Der neue, deutlich weiterentwickelte TDV8 verfügt im Range Rover jetzt über 100 ccm mehr Hubraum pro Zylinder als sein etwas schmalbrüstiger Vorgänger. Was sich auf 4,4 Liter summiert und dem Vermiculargraphitguss-Block ein brachiales Drehmoment von 700 Nm verleiht.

Wie Messi mit dem Ball Damit bietet der Geländewagen Kraft im Überfluss. Es ist beeindruckend, wie ansatzlos das neue Dieselaggregat den 2,7 Tonnen schweren Koloss in Bewegung schiebt. Der Kraft-Tsunami ebbt erst bei rund 4000 Touren ab. Die Kraft entfaltet sich dabei mit angenehmer Gleichmässigkeit: Bis zu 2400 U/min rotiert nur der mittelgrosse VTGTurbolader und garantiert ein optimales Ansprechverhalten sowie Durchzug. Darü-

ber schaltet sich innerhalb von 20 Millisekunden ein zweiter Lader parallel hinzu und sorgt für das nötige Plus an Luftdurchsatz bei höheren Drehzahlen. Für die richtige Gangstufe sorgt die aus den grossen BMW bekannte 8-Gang-Wandlerautomatik. Und diese jongliert mit den Zahnrädern so präzise wie Barcelona-Superstar Messi mit dem Ball. Zwar kann der Verbrauch damit um 15 Prozent auf Werte zwischen 8,9 und 14,9 Liter gesenkt werden, doch fehlt dem Range Rover weiterhin ein Start-Stopp-System.

Typ Range Rover 4.4 TDV8 Motor/Antrieb 4,4-Liter-V8-Turbodiesel, 8-Gang-Wandlerautomatik, Allradantrieb Leistungen 313 PS bei 4000 U/min 700 Nm bei 1500–3000 U/min 0–100 km/h in 7,8 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 210 km/h Verbrauch Testmix 11,7 Liter pro 100 km/h 253 g/km CO2-Ausstoss (Kat. D) Masse 4,97 m lang, 1,63 m breit, 1,88 m hoch, Leergewicht inkl. Fahrer (75 kg) 2655 kg, Kofferraumvolumen 994–2099 Liter, Anhängelast ungebremst/gebremst 750/3500 kg, Wattiefe 700 mm, Böschungswinkel vorne/hinten 34/26 Grad, max. Bodenfreiheit 283 mm Preis Basismodell (HSE) CHF 132 800.– Testwagen (Autobiography) CHF 170 500.–

Hybrid und Plug-In Der zunehmende ökonomische Druck wird allerdings auch vor den Tata-Briten nicht haltmachen. Wie die Konkurrenz wird die königliche Traditionsmarke nicht an einer Hybrid-Motorisierung vorbeikommen – der Umwelt und der sozialen Akzeptanz zuliebe. Wie Landrover-Markenchef John Edwards an der Bibendum Michelin Challenge

Die Luftfederung mit drei Stufen gehört beim Range Rover zur Standardausstattung.

Fakten

in Berlin ankündigte, wird der Range Rover ab 2013 mit einem Hybridantrieb (Benzin) und ab 2014 mit einem Plug-In Hybrid zu haben sein.

Einfach souverän Im Gelände bewegt sich der luxuriöse SUV überaus stilsicher, sofern er von Fahrern gesteuert wird, die einen der empfehlenswerten Offroadkurse besucht und sich so das nötige Wissen angeeignet haben. Der permanente Allradantrieb besitzt zwei elektronisch gesteuerte Differenziale, eines in der Mitte und ein optionales an der Hinterachse. Beide lassen sich elektronisch sperren. Die Bedienung der Hilfssysteme wird im Range Rover denkbar einfach gehalten. Anders als bei den meisten anderen Geländewagen, wo man die Sperren aktiviert, wählt man beim noblen Briten per Drehschalter nur die Art des Geländes. Das ist komfortabel. Fazit: Range Rover hat mit dem neuen V8Diesel einen wichtigen Schritt nach vorne getan. Der Luxus-SUV mit der luftgefederten First-Class-Lounge harmoniert perfekt mit dem bärenstarken Selbstzünder. Eine in jeder Hinsicht sinnvolle Alternative zum CHF 16 000.– teureren Fünfliter-V8-Benziner mit 510 PS, der bis zu 23 Liter pro 100 km verbrennt. (mru)

Fahrbericht

Fakten Typ Opel Astra Sports Tourer 1.4 T Motor/Antrieb 1,4-Vierzylinder-Turbo ECOTEC®, manuelles 6-Gang-Getriebe, Vorderradantrieb Leistungen 140 PS bei 4900 U/min 200 Nm Drehmoment von 1850–4900 U/min 0–100 km/h in 10,5 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 200 km/h Verbrauch Mixverbrauch 7,3 Liter pro 100 km (Werk: 7,0) 149 g/km CO2-Ausstoss Masse 4,70 m lang, 1,81 m breit, 1,54 m hoch, Leergewicht 1393 kg, Kofferraumvoloumen 500–1550 Liter, Anhängelast gebremst/ungebremst 1300/740 kg

Sportlich-chic: die Kombi-Version des Opel Astra macht auch optisch eine gute Figur.

Preis Basismodell CHF 29 100.– (Automat + CHF 3200.–)

Opel Astra Sports Tourer

Attraktiver Lademeister Die Kombiversion des Opel Astra ist der Praktiker seines Segments. Kein anderes Kompaktauto bietet so viel Stauraum wie der Rüsselsheimer. Dass der neue Opel Astra Kombi mit 500 Litern im Vergleich zum Vorgänger 40 Liter weniger Ladekapazität vorzuweisen hat, kann man angesichts der dynamischeren Optik definitiv verschmerzen. Und schliesslich kann diese bei Bedarf bis auf 1550 Liter erhöht werden. Zur Erleichterung des Beladens sorgt ein Knopf an der rechten Seitenverkleidung des Kofferraums. Drückt man ihn, legen sich die Lehnen der Rückbank im Verhältnis 60:40 automatisch um. Das System nennt Opel «Flex-Fold». Praktisch ist auch der «Easy Access», der die Gepäckraumabdeckung schräg nach oben gleiten lässt. Ansonsten unterscheidet sich der Sports Tourer innen nicht von der Limousine und besitzt die gleichen Stärken, wie das leicht ablesbare Cockpit sowie die gut bedienbaren Instrumente. Hilfreich sind zudem die seitlich angebrachten Griffe, die das Schliessen der Heckklappe erleichtern. Opel zeigt sich insbesondere bei den Details innovativ. Einzig die mit Knöpfen vollbepackte Mittelkonsole ist gewöhnungsbedürftig.

Ein besonderes Highlight im Astra sind die optionalen Ergonomiesitze. Dieser finanzielle Zusatzaufwand lohnt sich aber in jedem Fall, vor allem für Personen, die täglich oder zumindest häufig lange Fahrstrecken zurücklegen müssen.

Ein dickes Lob haben das Fahrwerk und die gut arbeitende Lenkung verdient. Empfehlenswert scheint uns hier das optionale Flexiride-Sicherheitsfahrwerk, welches sich automatisch der aktuellen Unterlage anpasst und über drei Modi verfügt: Standard, Tour und Sport. Der 1.4T mit manuellem Getriebe kostet ab CHF 29 100.–, das Einstiegsmodell gibt es ab CHF 25 600.–. (mru)

Bedingt sportlich Der von uns getestete 1,4-Liter-Turbobenziner mit 140 PS ist eine angemessene Motorisierung für den Sports Tourer. Allerdings ist der Vierzylinder schon mit leichtem Gepäck kein Ausbund an Agilität. Wer es also etwas sportlicher mag und immer wieder mal den Kofferraum satt füllen muss, ist mit dem Zweiliter-CDTI-Diesel (160 PS/350 Nm) besser bedient. Der Vierzylinder-Turbobenziner beschleunigt den rund 1,4 Tonnen schweren Kombi bei Bedarf zwar in 10,5 Sekunden flott von 0 auf 100 km/h, allerdings nicht ohne sich über diese Schwerstarbeit mit entsprechend akustisch präsentem Motor zu beklagen. Als Mixverbrauch haben wir 7,3 Liter errechnet.

Fahrbericht

Bei 160 km/h ist der XL-1 elektronisch abgeriegelt. Er würde auch einen Topspeed von 200 km/h schaffen.

Volkswagen XL-1

Weniger als einen Liter Bentley, Porsche und Bugatti – diese Typen sind in Doha an fast jeder Strassenecke zu sehen. Die Scheichs in Katar lieben luxuriöse und schnelle Fahrzeuge, nicht nur, weil sie es sich dank ihrer Erdgasexporte leisten können. Ein wertvolles Auto dient hier mehr als anderswo als Statussymbol. Dicke Geländewagen, lange Limousinen, Nobelfabrikate, Chrom- und Goldfelgen – der Prunk in den Ausstellungsräumen während der ersten Quatar-Motorshow scheint keine Grenzen zu kennen. Besonders beliebt: sportliche «Flundern» wie Bugatti Veyron Grand Sport oder der jüngst in Detroit vorgestellte Porsche 918 RSR. «Was kostet der, den möchte ich mitnehmen», fragt ein wohlhabender Katari nach dem Preis am Porschestand. Wahrscheinlich hätte er gleich in bar bezahlt. Die Hersteller müssen aufpassen, dass ihnen ihre teuren ConceptCars und -Studien nicht gleich vom Messestand weggekauft werden. Aber auch das Technikinteresse der Araber ist ausgeprägt. Darum ist der unbestrittene

Star der Show ein automobiles Sparwunder: XL-1 nennt Volkswagen die dritte Evolutionsstufe seines revolutionären Ein-Liter-Autos. Bei einer Testfahrt zeigt der Zweisitzer, dass ein Spritverbrauch von nur 0,9 Litern auf 100 Kilometern längst kein leeres Versprechen und keine Zukunftsmusik mehr ist. Für Ferdinand Piech ist es sogar «das Jahrhundertauto». Die Designer Klaus Bischoff und Thomas Ingelath haben mit dem XL-1 einen flachen und dynamisch anmutenden Zweisitzer auf die Räder gestellt. Seit 2007 entwickelten rund 50 Spezialisten unter Leitung von Dr. Ulrich Hackenberg an dem «Niedrigverbrauchsauto». Die Flügeltüren fallen ins Schloss. Das Cockpit besticht mit bequemem Sitz, grif-

figem Lenkrad und Carbon-Applikationen. Dieser Volkswagen ist ein High-Tech-Paket. Ein Druck auf den Startknopf, warten auf das grüne Licht am Armaturenbrett, Wahlhebel des Siebengang-DSG-Getriebes auf «D» und ein sanfter Tritt aufs Gaspedal: Der XL-1 gleitet lautlos vom Parkplatz in Dohas dichten Strassenverkehr. Schnell wird klar: Der 795 Kilogramm leichte XL-1 hat Temperament; die Beschleunigung überrascht. «Wir haben die Spitze bei 160 abgeregelt. Der Wagen würde sonst glatt 200 schaffen», gibt Projektleiter Holger Bock zu Protokoll. Der XL-1 fährt entweder elektrisch oder mit einem kombinierten Antrieb aus E-Maschine mit 27 PS und Zweizylinder-Dieselmotor mit 48 PS.

Spassiges Unikat Dieser Volkswagen fällt auf im Umfeld aus wuchtigen Geländewagen und pompösen Limousinen. Klar: Der XL-1 ist ein absolutes Unikat. Es gibt nur diesen einzigen Wagen, und es bringt Spass, diesen sensationellen Sparkönig zu fahren, denn er zeigt bereits heute das, was sich die Automobilindustrie für 2050 vorgenommen hat: Eine CO2-Einsparung von 90 Prozent. «Ohne

Fahrbericht Elektroantrieb ist dies nicht zu erreichen. Wir sehen den XL-1 als Technologieleuchtturm der Marke Volkswagen. Er zeigt auf beeindruckende Weise, wie weit der Verbrauch durch eine intelligente Kombination von maximalem Downsizing in Verbindung mit einem Plug-In-Hybridantrieb, Leichtbau und Aerodynamik gesenkt werden kann», sagt Dr. Rudolf Krebs, Konzernbeauftragter für Elektromobilität, zu Lösungsansätzen für künftige Fahrzeugprojekte.

Vision in neun Jahren umgesetzt 550 Kilometer Reichweite sind möglich. Für rund 40 Kilometer reicht der Strom in der Batterie. Mit dem Diesel im FünfLiter-Tank wären noch einmal rund 510 Kilometer drin. Beeindruckend: Volkswagen hat es geschafft, das effizienteste Auto der Welt zu bauen. Ferdinand Piechs Vision aus dem Jahr 2002 ist heute Realität. Damals fuhr er mit der sogenannten «Carbon-Zigarre» zur Hauptversammlung von Wolfsburg nach Hamburg und brauchte im Schnitt nur 0,89 Liter – im Windschatten eines VW-Busses.

In zwei Jahren Der XL-1 ist so weit ausgereift, dass er schon jetzt in einer Kleinserie produziert werden könnte. Das bestätigt auch VWEntwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg:

Das Interieur des XL-1 besticht durch Übersichtlichkeit und Sitzkomfort.

«Wir haben die Intention, den XL-1 in Serie zu bringen. Wenn diese Entscheidung fallen würde, dann kommt das Auto in zwei Jahren.» Kundenakzeptanz würde er mit Sicherheit finden, denn im Gegensatz zu seinen beiden Vorgängern sitzen die Passagiere jetzt nebeneinander, anstatt wie in einem Kampfjet hintereinander.

VW-Grossaktionär Die Strategie, den innovativen XL-1 am Persischen Golf zu präsentieren, ist klar: Katar ist mit einem Anteil von rund 17 Prozent Grossaktionär bei Volkswagen. Darum dominiert der Konzern aus Wolfsburg hier das Messegeschehen wie kein anderer Hersteller. Das Emirat investiert Milliarden in seine Zukunft, rüstet sich für die Zeit, in der die Rohstoffreserven aufgebraucht sein werden. Die Szenerie in Doha ist ein Beweis: Die Hauptstadt ist eine Grossbaustelle. Überall werden Wolkenkratzer errichtet, Glasfassaden bestimmen die Architektur. Peter Thul, Leiter Kommunikation Marke und Produkt bei Volkswagen, bringt die gute Kooperation zwischen dem Golfstaat und Europas führendem Automobilhersteller auf den Punkt: «Deutschland und Katar, das ist eine erfolgreiche Kombination.» Damit spielte er unter anderem auf den jüngsten Dakar-Sieg von Nasser Al Attyiah an. Der Mann aus Katar gewann mit dem Race Touareg von Volkswagen Motorsport die Rallye Dakar in Südamerika. (Sm)

Aufladen an der Steckdose: Der E-Motor leistet 27 PS.

Fahrbericht

Jaguar XJ 3.0 Diesel

Reformierte Raubkatze Mit der achten XJ-Generation will die unter indischer Flagge stehende Nobelmarke Jaguar deutlich sportlicher, aber auch sparsamer werden. In der DreiliterDieselversion begnügte sich die zwei Tonnen schwere Luxuslimousine mit sehr moderaten 7,9 Litern. Dabei kommt die Sportlichkeit trotzdem nicht zu kurz.

Mindestens CHF 118 000.– muss einem die auf flinke Bewegung dressierte Grosswildkatze wert sein – darunter ist der 275 PS starke Diesel mit 6-Stufen-Automatik nicht zu haben. Aber schon nach wenigen Testkilometern ist klar: Der Gegenwert stimmt. Der XJ ist mit allen Annehmlichkeiten ausgestattet, welche die Oberklasse ausmachen. Selbst das adaptive Fahrwerk mit Luftfederung an der Hinterachse ist inklusive. Ebenso wie das noble Ambiente im Innenraum, welcher von Holz, Klavierlack, Chrom und doppelten Ledernähten geprägt ist. Kleine Abstriche muss sich der XJ höchstens bei den (zu) kurz geratenen Sitzflächen und der geringen Kopffreiheit für die Fondspassagiere gefallen lassen. Die Bedienung des Touchscreens ist zwar gewöhnungsbedürftig, danach aber logisch und einfach. Spannend: Dank des Dualdisplays kann der Beifahrer eine DVD oder ein Fernsehprogramm anschauen, während der Fahrer gleichzeitig auf demselben Bildschirm,

aber eben mit einem anderen Blickwinkel, das Navigationssystem sieht.

Sanft und leise Bis vor wenigen Jahren noch undenkbar, hat das Dieselzeitalter nun auch bei Jaguar Einzug gehalten. Die Skepsis der Jag-Anhängerschaft war gewaltig. Wir finden nach rund 1000 Testkilometern: Dazu gibt es keine seriöse, bestenfalls emotionale Gründe. Nur wer ganz genau hinhört, vermag überhaupt zu erkennen, dass hier ein Selbstzünder für den Vortrieb sorgt. Das sanft und leise brummende V6-Biturbo-Triebwerk arbeitet tadellos mit der 6-Stufen-Automatik zusammen und entwickelt ab 2000 Umdrehungen pro Minute beeindruckende Kräfte. Ruckfrei sortiert der XJ die Fahrstufen und gefällt dabei durch Entschlossenheit und Reaktionsschnelligkeit. Und an Effektivität ist der Jag ebenfalls kaum zu toppen. Auch bei sportlicher Fahrweise blieb der Ver-

Fakten Typ Jaguar XJ 3.0 D Motor/Antrieb V6-Zylinder-Biturbo 24V vorn längs, 3-Liter-Diesel, 6-Stufen-Automatik, Hinterradantrieb Leistungen 275 PS bei 4000 U/min 600 Nm bei 2000 U/min 0–100 km/h in 6,4 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 250 km/h Verbrauch Mix 7,9 Liter pro 100 km (Werk 7,0) Masse 5,12 m lang, 1,89 m breit, 1,45 m hoch, Leergewicht inkl. Fahrer (75 kg) 2015 kg, Kofferraum 520 Liter, Anhängelast keine Preis Basismodell CHF 118 000.– Testwagen CHF 162 850.–

brauch immer unterhalb der 10-Liter-Marke. Im Drittelmix errechneten wir 7,9 Liter, was angesichts des Leergewichts von zwei Tonnen einen verzüglichen Wert darstellt. Neben dem Biturbo-Prachtmotor zeichnet hierfür primär der Leichtbau des XJ verantwortlich. Gegenüber dem 730d von BMW spart Jaguar dank viel Aluminium rund 150 Kilogramm an Gewicht ein. Dank tiefen Gewicht spart der Jag aber nicht nur Treibstoff, sondern gewinnt auch an Beweglichkeit. Wir hatten jedenfalls niemals das Gefühl, in einer fünf Meter langen Limousine unterwegs zu sein. Das Fahrwerk des XJ ist tendenziell sportlich-straff abgestimmt. Hier bricht die britisch-indische Nobelmarke ebenso mit ihrer Tradition wie bei der Optik.

Selbstbewusster Preis

Neue Optik, neues Glück? Der Jaguar XJ bricht mit vielen Traditionen.

Mit seinen neuen Qualitäten hat sich Jaguar für eine positive Zukunft gerüstet. Dass die neue Optik nicht nur Anhänger hinter sich schart, ist verständlich, hat die alte allerdings bekanntlich auch nicht. Kein Kritikpunkt darf der Diesel-Biturbo sein. Der bärenstarke Selbstzünder passt zum XJ und besticht nebst seinem Drehmoment (600 Nm) auch durch seinen Verbrauch. Das neugewonnene Selbstvertrauen spiegelt sich allerdings auch im Preis wider: CHF 162 850.– für unseren topausgestatteten Testwagen sind eine Menge Holz. (mru)

Technik mussten mehrere verschiedenartige Aufgaben bewältigen. Ziel war es herauszufinden, wie leicht sich die Systeme bedienen lassen und wie gross die Ablenkung während der Fahrt ist, wenn der Fahrer sich auf die Strasse und gleichzeitig die Bedienung konzentrieren muss.

Teils extrem

Getestet wurde die Ablenkung durch Multi-Media-Systeme im Auto.

Fahrsicherheit

Nachbesserungen gefordert Das Auto selbst stellt mit einer stetig wachsenden Zahl von Infotainment-Angeboten und Sicherheitssystemen neue Herausforderungen an den Fahrer. Dabei sollen moderne Assistenz- und Kommunikationssysteme im Personenwagen für mehr Sicherheit und Komfort sorgen. Mitunter ist aber das Gegenteil der Fall. Das sieht der Auto Club Europa (ACE) in einem gross angelegten Test zusammen mit der Universität Salzburg bestätigt. Wer beispielsweise einen Gesprächspartner aus dem Telefonbuch seiner Mobilfunkanlage auswählt und anruft, benötigt dafür knapp 48 Sekunden; dabei wechselt der Blick 25-mal zwischen Fahrbahn und Display. Währenddessen wird bei 130 km/h eine Strecke von 1,7 Kilometern zurückgelegt. Insgesamt 25 Sekunden lang wendet sich der Blick von der Strasse ab, was 900 Meter ohne Blick auf die Fahrbahn bedeutet – das ist mehr als die Hälfte der Gesamtstrecke. Für den ACE sind die neuen Erkenntnisse alarmierend. Der Club fordert von den Herstellern Nachbesserungen. Sie seien aus Gründen der Verkehrssicherheit dringend geboten. Autos als rollende Multi-Media-

Center werden immer beliebter. Doch selbst die Premiumhersteller dürfen nach Ansicht des ACE an Nachbesserungen nicht vorbeikommen. Die Systeme liessen sich ohne eine gewisse Ablenkung vom eigentlichen Fahrgeschehen nun einmal nicht bedienen, so die Einschätzung nach Auswertung der Studie.

Klinische Untersuchung Zum Test traten der neue Audi A6, der Mercedes-Benz und der BMW 5er mit der jeweiligen Sonderausstattung MMI, Comand und iDrive an. Zwölf Personen fuhren die Fahrzeuge im Rahmen einer «klinischen Untersuchung» unter wissenschaftlicher Beobachtung. Beispielsweise wurde die Blickrichtung und -dauer der Testpersonen mit Hilfe von speziellen Kameras in einem Verfahren namens Eyetracking erfasst. Alle Probanden

Bei allen Testanforderungen richtete sich der kontrollierende Blick der Testfahrer länger auf das Display als auf die Strasse. Die Bedienung der Systeme lenkte die Probanden vom eigentlichen Fahren teils extrem ab. Das simple Einstellen des Radiosenders erwies sich dabei ebenso als Hürde wie die anderen Aufgaben, die während der Fahrt gelöst werden mussten. Auch Aufgaben, die bei Fahrzeugstillstand durchgeführt werden mussten – dazu zählte unter anderem das Einstellen des Navigationsziels mit dazugehöriger Adresse –, verursachten bei Testteilnehmern aufgrund der Komplexität der Bedienung gewisse Probleme. Bemängelt wurden etwa zu kleine Symbole, Textlastigkeiten im Display, ScrollFunktionen gegen den Uhrzeigersinn oder kontrastarme Anzeigen sowie Dreh-Drücksteller, deren Bedienung als nicht intuitiv genug empfunden wird.

Begrenzungen erforderlich Der ACE fordert daher, die Komplexität der Bediensysteme zu begrenzen, um Sicherheit durch Klarheit, Bedienerfreundlichkeit und Funktionalität zu schaffen. Dazu beitragen könnten gemeinsame Bedienstandards in den Grundfunktionen, wie etwa das Einheits-Piktogramm für den Warnblinker zeigt. Es müsse auch genau untersucht und festgelegt werden, welche Bedienungen überhaupt während der Fahrt per Hand durchgeführt werden dürfen oder ob etwa bei aufwendigen Aktivitäten die Bedienung nur über innovative Lösungen wie etwa eine intelligente Sprachsteuerung erlaubt werden sollte. Der Automobilclub sieht hier in erster Linie Autohersteller und Zulieferindustrie gefordert. Notfalls müsse der Gesetzgeber aktiv werden, indem er rechtsverbindlich die erforderlichen Sicherheits-Standards für mobile Kommunikationssysteme im Rahmen der Zulassung setze. (jri)

Motorrad

Ein Hingucker: die neue Harley-Davidson Dyna Switchback.

Harley-Davidson

Doppelter Fahrspass Mit der Dyna Switchback bringt Harley-Davidson zum Modelljahr 2012 einen Tourer, der sich mit wenigen Handgriffen in einen Cruiser verwandeln lässt. Die serienmässigen und farblich auf das Modell abgestimmten Hartschalenkoffer und die grosse Windschutzscheibe sind ohne Werkzeug demontierbar. Die Dyna Switchback ist mit 330 Kilogramm Fahrgewicht das leichteste Custom-Bike ihrer Klasse und wiegt fast 40 Kilo weniger als die Road King Classic. Eine modifizierte Fahrwerksgeometrie vorn, hochwertige Fahrwerkskomponenten, ABS und Niederquerschnitt-Vorderreifen sollen der neuen Harley-Davidson hohen Komfort und leichtfüssiges Handling verleihen. Zur Ausstattung gehören unter anderem ABS, 18-Liter-Tank und Fünfspeichen-Leichtmetall-Gussräder mit Dunlop-Bereifung sowie lange Fahrer-Trittbretter. Die Sitzhöhe beträgt 69,5 Zentimeter. Der 1,7-Liter-V2-Motor entwickelt bei 3500 Umdrehungen in der Minute ein Drehmoment von 126 Newtonmetern. Das Trieb-

werk ist mit elektronischer sequenzieller Kraftstoffeinspritzung (ESPFI) und einem elektronischen Gasgriff ausgestattet und an das «Cruise Drive»-Sechsganggetriebe gekoppelt. (jri)

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Motorrad Lenker betätigt und ist dem touristischen Einsatzzweck angemessen. Hochgeschaltet wird manuell, zurück in die niedrigeren Gänge geht es bei Bedarf auch selbsttätig. Ein Rückwärtsgang ist ebenfalls vorhanden, denn alleine mit Fahrer und etwas Gepäck kommt bei 410 Kilogramm Leergewicht schnell eine halbe Tonne zusammen. Ebenfalls an Bord sind ein Radio, ein Tempomat, beheizbare Griffe, eine elektrische Feststellbremse, ein elektronisch verstellbares hinteres Federbein und ein iPod-Zugang sowie ein 3,5-mm-Klinkenstecker im Topcase. Ein Bordcomputer mit farbigem Display informiert ausführlich über alle Einstellungen.

Elektronisch begrenzt

Der Can-Am Spyder bietet in der Tourenvision viele zusätzliche Annehmlichkeiten.

Can-Am Spyder RT

Tourenspass auf drei Rädern Mit dem Can-Am Spyder Roadster hat BRP (Bombardier Recrational Products) 2007 ein Aufsehen erregendes Fahrzeugkonzept auf die Räder gestellt. Das ungewöhnliche Dreirad verknüpft motorradähnliche Fahrfreude und Sicherheitsmerkmale aus dem Autobau. Dem sportlichen Modell haben die Kanadier inzwischen eine Tourenversion zur Seite gestellt. Der Can-Am Spyder RT (Roadster Touring) unterscheidet sich dabei weit mehr vom RS (Roadster Sport), als es auf den ersten Blick den Anschein hat. Obwohl die Verwandtschaft zum Schwestermodell sehr eng ist, ist doch weit mehr herausgekommen als nur eine um ein paar Anbauteile erweiterte Reiseversion. Grösster optischer Unterschied ist das hintere integrierte Gepäcksystem mit zwei Seitenkoffern und einem Topcase samt Rückenlehne für den Sozius.

Passender Anhänger kommt

Eine halbe Tonne Geschaltet wird per 5-Gang-Fussschaltung. Beim limitierten Topmodell RT-S – erkennbar vor allem an den zusätzlichen Doppelscheinwerfern – ist das optional erhältliche sequenzielle Getriebe serienmässig eingebaut. Es wird mit einer Wippe links am

Der bekannte 998-Kubik-V2-Rotax-Motor des Roadster Touring hat 6 PS/8 kW weniger als im RS, was aber nicht wirklich wehtut. Dass hier ohnehin andere Massstäbe als bei der Sportversion angelegt werden, zeigt auch, dass die Höchstleistung von 100 PS bei 7500 Umdrehungen in der Minute erreicht wird. Das sind 1000 Touren weniger als beim Sportmodell. Geblieben ist das Drehmoment von 104 Newtonmetern, es liegt für den Tourenfahrer aber bereits bei 5500 U/min und damit 750 Umdrehungen früher an. Der grösste Einschnitt erfolgte bei der Höchstgeschwindigkeit. Sie wird elektronisch bei 160 km/h abgeregelt, während beim Schwestermodell erst bei 190 km/h der weitere Vortrieb endet. Mit 5,5 Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h braucht sich aber auch die Reiseversion beim Beschleunigen nicht zu verstecken.

Schaltzentrale des Can-Am Spyder RT.

Mit dem RT hat BRP die Idee seines Spyders konsequent weiterentwickelt und dem sportlichen Spassgerät einen reisetauglichen Luxusliner zur Seite gestellt Die Preise für den RT beginnen bei rund CHF 30 000.–. Nächstes Jahr soll dann auch in der Schweiz noch ein passender Anhänger erhältlich sein, dessen zwei separat zugängliche Staufächer ein Gepäckraumvolumen bieten, das jeder Limousine zur Ehre gereichen würde: Versprochen werden 622 Liter. Der Can-Am Spyder RT verfügt bereits über einen entsprechenden Fahrmodus, der die Leistungscharakteristik dem Zugbetrieb anpasst. (jri)

Ratgeber

Reifen

Richtiger Druck hilft sparen Reifen mit zu niedrigem Fülldruck verformen sich stärker als notwendig und haben deshalb einen höheren Rollwiderstand. Die Folge: Der Kraftstoffverbrauch steigt. Zudem verringert sich die Reifenlebensdauer und die Bremswege werden länger. Die richtigen Werte sparen Treibstoff und sorgen für Fahrsicherheit.

Reifen sind mit bis zu 25 Prozent am Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs beteiligt. Verantwortlich dafür ist vor allem der Rollwiderstand, der damit angesichts ständig steigender Kraftstoffpreise ein hohes Sparpotenzial bietet. Ein Pkw-Reifen sinkt durch das Fahrzeuggewicht im Bereich der Aufstandsfläche etwa 10 bis 15 Prozent ein und passt sich der Straße an. Er verändert seine runde Form und wird flach. Der dadurch erhöhte Widerstand verbraucht Antriebsenergie, die in Wärme umgesetzt wird. Der Reifen erhitzt sich deshalb auch beim Fahren.

Gefährlich Werden die korrekten Fülldruckwerte nicht eingehalten, sinkt der Reifen noch stärker ein, Rollwiderstand und Erwärmung nehmen drastisch zu. Das kann bis hin zu einem gefährlichen Reifendefekt führen, warnt die GTÜ. Ein Minderdruck von nur 0,2 bar erhöht den Verbrauch um rund ein Prozent,

bei 0,4 bar sind es schon zwei Prozent und bei 0,6 bar unter dem empfohlenen Wert fallen etwa vier Prozent mehr Kraftstoff an. Zudem reduziert ein zu geringer Luftdruck die Lebensdauer der Reifen. Bei 0,3 bar Minderdruck verringert sich die Laufleistung schon um 30 Prozent. Überdies verlängern sich die Bremswege. Damit wird auch die Fahrsicherheit beeinträchtigt.

Regelmässig kontrollieren Der ACS empfiehlt deshalb, den Reifendruck im Abstand von maximal vier Wochen zu kontrollieren. Im Interesse eines geringen Rollwiderstandes kann der jeweils vorgeschriebene Reifendruck um bis zu 0,3 bar überschritten werden. Eine weitere Drucksteigerung brächte hingegen Nachteile bei Komfort, Abrieb und Fahrverhalten. Natürlich gilt auch für sogenannte Spritspar- oder Leichtlaufreifen, dass nur der richtige Luftdruck optimale Ergebnisse bringt

Der Reifendruck sollte einmal im Monat kontrolliert werden. Übrigens: Auch kurze Fahrstrecken mit kalten Reifen sind mit hohem Rollwiderstand und damit Mehrverbrauch verbunden. Erst nach etwa 30 Minuten Fahrtdauer erreichen Reifentemperatur und Rollwiderstand den Normalwert. (jri)

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Oldtimer

«Grand Prix d’Honneur» für Bugatti Roadster Der Genfer Salon vom 15.–24. März 1935 war für die Carrosserie Worblaufen äusserst erfolgreich. Der ausgestellte Bugatti 57 Road ster wurde verkauft und nach dem Salon an Louis, Prince Napoléon ausgeliefert. Dieser Wagen scheint auch Monsieur Jules Aellen vom «Goldenen Fasan» in Fribourg besonders gefallen zu haben, bestellte er doch nach dem Salon ebenfalls einen Bugatti 57 Roadster, jedoch eine luxuriösere Ausführung der Version von Monsieur de Monfort, wie der Prinz mit «bürgerlichem» Namen hiess.

«Monsieur J. Aellen» hatte offensichtlich viel Geschmack und legte grossen Wert auf die Details. Die Ausführung seines Bugattis sollte deshalb «mieux soignéé», also «sorgfältiger/ gepflegter» als die von «Prince Napoléon» werden, der mehr Wert auf Sportlichkeit legte.

Inwieweit dabei die technische Zeichnung (Seitenaufriss im Format 1:1) vom «Prince Napoléon Roadster» für den «Aellen Roadster» verwendet werden konnte, ist nicht überliefert. Die bei der Carrossierung vor zwei Monaten gemachten Erfahrungen waren sicherlich sehr hilfreich. Zuversichtlich wurde deshalb seitens der Carrosserie Worblaufen versprochen, dass die Arbeiten bis zum 15. Mai 1935 abgeschlossen sein werden. Karteikarten belegen, dass insgesamt 1170,80 Stunden für die Fertigstellung abgerechnet wurden. 20 Tage nach dem vertraglich vereinbarten Termin konnte M. Aellen den Bugatti in Empfang nehmen und sein Kontrollschild FR 11716 montieren.

Als Enddatum für die Fertigstellung des Bugattis wurde der 15. Mai 1935 vereinbart. Also standen knapp 50 Kalendertage zur Verfügung. Ob die Zeit reichen wird? Vereinbarter Preis für die Carrosseriearbeiten: Total CHF 4000.–, die wie folgt zu zahlen waren: CHF 1500.– bei Anlieferung des Chassis nach Worblaufen, CHF 2000.– bei Auslieferung des Wagens und CHF 500.– dreissig Tage nach Auslieferung, zuzüglich die Mehrkosten der Supplements von total CHF 400.–.

Rechtzeitig zum ersten grossen Auftritt des Bugattis am 2. Concours d’Elégance in Montreux vom 8. Juni 1935. Prominentes Jury-Mitglied: der berühmte italienische Rennfahrer «Comte Felice Trossi», der unter anderen den Grand Prix Montreux 1934 gewonnen hatte. Die Jury war sichtlich beeindruckt und zeichnete den Wagen in der Classe II, Carrosserie speciale, mit dem «Grand Prix d’Honneur avec félicitations de Jury» aus.

Freude herrschte am 27. März 1935 an der Tiefenaustrasse 6 in Worblaufen bei Bern. M. Jules Aellen aus Fribourg bestellte eine «carrosserie sport, deux places avec spider, selon la carrosserie de Monsieur Monfort, qui etait exposée au Salon de l’Automobiles à Genève 1935, mieux soignéé. Deux toiles, un pour couvrir la voiture, et l’autre pour couvrir les sièges avant.»

1949 wurde der Bugatti an Soc. «Chaussures Henri» in Genf verkauft, der ihn wiederum im Jahre 1954 an Ernest Maring, Librairie in Genf, verkaufte. Von dort soll er in den Siebzigerjahren zu Jean Serre nach Montbéliard (F) gelangt sein. Wahrscheinlich war der Bugatti einst verunfallt, denn das Vorderteil ab der Spritzwand fehlte komplett. Im Jahre 2000 wurde das «Wrack» an Charles Bronson (USA) verkauft. Für die Rekonstruktion der Carrosserie diente neben historischen Fotos und Dokumenten der «Prince Napoléon Roadster», der sich zurzeit in Italien in Restauration befindet. Im August 2003 stellte sich der neu aufgebaute und frisch restaurierte Bugatti wiederum einer kritischen Jury, diesmal am weltberühmten Pebble Beach Concours d’Elégance. Ein ausgezeichneter zweiter Platz gegen starke Konkurrenz war ein ausgezeichnetes Ergebnis. Am 19. August 2011 stand der Bugatti wiederum am «Pebble Beach Weekend» im Rampenlicht: diesmal als Lot Nr. 220 der RM Auction in Monterey. Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Oldtimer

Jeep «Willys MB»

Symbol der Befreiung Am 23. Juli 1941 hat der kleine Automobilhersteller Willys-Overland von der U.S. Army offiziell den Auftrag zum Bau von 16 000 «Willys MB», einem leichten, wendigen und robusten Militärfahrzeug, erhalten. Aus den 16 000 sollten nicht nur 250 000 werden, der Vertrag ist zugleich die Geburtsurkunde einer ganzen Fahrzeuggattung – und der Marke Jeep.

stärksten (60 PS) und zuverlässigsten Motors sowie des günstigen Preises (738,74 US-Dollar) durchgesetzt. In Produktion ging schliesslich der «Willys MA», der schon kurz darauf mit zahlreichen Verbesserungen zum bis zum heutigen Tag legendären «Willys MB» wurde. Ford durfte das Auto ebenfalls bauen, damit innerhalb kürzester Zeit grosse Stückzahlen verfügbar waren. Die bis 1945 bei WillysOverland und Ford gebauten rund 360 000 Militär-Jeeps wurden zu einem Symbol der Befreiung.

Mehr als 15 Millionen Heute, 70 Jahre später, summiert sich die Produktionszahl aller Jeep-Fahrzeuge auf mehr als 15 Millionen, ausgeliefert an Kunden rund um den Globus. Über die zivilen Willys-MB-Nachfolger CJ-5 und CJ-6 aus den Fünfzigerjahren und ab Mitte der Achtzigerjahre über mehrere WranglerGenerationen haben sich Design, Technik und Komfort ständig weiterentwickelt.

Vier Modelle

Der «Willys MB» kostete zu Beginn gerade mal 738,74 Doller das Stück.

Schon 1938 hatte die Heeresbeschaffungsstelle der U. S. Army 135 Fahrzeughersteller angeschrieben, um vierrädrigen Ersatz für die bis dahin verwendeten Kurier-Motorräder mit Seitenwagen und Ford Model T zu finden. Leicht und wendig sollte das Fahrzeug sein, robust und zuverlässig, mit Vierradantrieb plus Geländeuntersetzung ausgerüstet und 250 Kilogramm Nutzlast transportieren können.

Willys-Overland den Staatsauftrag. Nach ausführlichen Tests hatte sich der Prototyp «Willys Quad» aufgrund des im Vergleich

In Europa besteht das Programm der USTraditionsmarke Jeep heute aus vier Modellen: dem Compass als urbanem, kompaktem Einstieg in die Jeep-Welt; dem grossen Grand Cherokee; dem Wrangler als direktem Nachfahren des «Willys MB» sowie dem Wrangler Unlimited, mit langem Radstand und vier Türen. (nic)

Innerhalb von 49 Tagen waren Konstruktionspläne und ein erster Prototyp zu liefern, weitere 26 Tage später 70 Erprobungsexemplare. Nur zwei Hersteller waren bereit, sich dieser Herausforderung zu stellen.

Stark und zuverlässig Obwohl Konkurrent American Bantam zunächst die Nase vorn hatte und sich auf Betreiben der US-Regierung auch Ford mit einem Modell einbrachte, erhielt schliesslich

Das nennt man funktional und übersichtlich: das Cockpit des legendären «Willys MB».

Oldtimer

Der 1981 vorgestellte Manta 400 war als Strassen- und als Wettbewerbsversion erhältlich.

Opel Manta 400

Für Kenner und Könner Auf dem Genfer Automobilsalon 1981 präsentiert Opel das neue Modell für den Motorsport, den Manta 400. Ab Werk verfügt die exklusivste Version der von 1975 bis 1988 gefertigten B-Baureihe über einen 2,4-Liter-Vierzylindermotor mit einer Leistung von 144 PS. In der über 250 PS starken Wettbewerbsvariante gewannen Colsoul/Lopes (B) 1984 bei der materialmordenden Rallye Paris– Dakar die Wertung der nicht-allradgetriebenen Fahrzeuge.

tern gewannen die Belgier Guy Colsoul und Alain Lopes die Wertung der Fahrzeuge ohne Allradantrieb. Von den 396 in Paris gestarteten Teilnehmern erreichten nur 92 das Ziel in Dakar. Noch bemerkenswerter war die Platzierung im Gesamtklassement, wo der Manta 400 als Vierter hinter drei allradgetriebenen Mitstartern ins Ziel kommt. Bei seinem letzten Werkseinsatz, der Rallye Hongkong–Peking, erzielte der Manta 400 1985 nochmals einen Podiumsplatz.

Auch in privater Hand erfolgreich «Dynamischer Ausdruck reiner Fahrfreude. Für Kenner und Könner», bewirbt Opel das damals für rund CHF 36 000.– erhältliche Sportcoupé. Herzstück des Manta 400 ist der 2,4-Liter-Motor mit Querstromzylinderkopf mit 16 Ventilen, die von zwei obenliegenden Nockenwellen betätigt werden; die Kurbelwelle verfügt über acht Ausgleichsgewichte. Der mit einer Einspritzanlage ausgerüstete Vierzylinder leistet 144 PS. Auf Tempo 100 schafft es der Manta 400 in 7,5 Sekunden, der Topspeed liegt bei 210 km/h. Serienmässig wurde ein Fünfgang-Getriebe eingebaut, zwei Hinterachsübersetzungen standen zur Wahl. Bereits beim Basismodell wird die Hinterachse von fünf Lenkern geführt, die optimierte Bremsanlage hat innenbelüftete Scheiben an der Vorderachse. Für den Einsatz im Rennsport standen Modifikationen an Karosserie, Fahrwerk und Motor zur Verfügung. Irmscher in Winnen-

den bot ein Tuning-Paket an, das Stossfänger aus Kunststoff – vorne mit integriertem Frontspoiler –, verbreiterte Kotflügel, Seitenschweller, Leichtmetallräder sowie einen dreiteiligen Heckspoiler umfasste. Mit diesen Änderungen lag der Preis eines Manta 400 «C» bei rund CHF 50 000. Darüber hinaus konnte mit einem Tuningsatz aus dem optionalen Opel-Sportteile-Programm die Leistung des Triebwerks auf rund 250 PS gesteigert werden. Spätere «Phase-II»- und «Phase-III»-Triebwerke bieten sogar bis zu 280 PS und sind mit Weber-Vergasern ausgestattet. Das leistungsstärkste Aggregat beschleunigt in 5,5 Sekunden auf 100 km/h.

Beeindruckendes Debüt 1983 gab der Manta 400 bei der KorsikaRallye sein Motorsport-Debüt. Den grössten Erfolg feierte er bei der Rallye Paris–Dakar 1984: Nach 20 Tagen und 11 000 Kilome-

In privater Hand blieb er weiter erfolgreich: Mit einem 280 PS starken Manta 400 belegten der Motorjournalist und spätere Motorsport-Chef von Mercedes-Benz Norbert Haug, der damalige Opel-Kommunikationsdirektor Karl Mauer und Joachim Winkelhock, heute Markenbotschafter von Opel, 1986 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring den 2. Platz. Die Traditionspflege und den Erhalt der sportlichen Modelle von Opel haben sich die Mitglieder des 1986 gegründeten Opel400-Clubs auf die Fahnen geschrieben. Dort finden Freunde der 400er-Modelle aus Rüsselsheim Rat und Hilfe für die Restaurierung ihrer Schätze sowie viele Informationen zur Historie der erfolgreichen Sportfahrzeuge. (jri)

Versicherung

Später Nachwuchs – frühe Vorsorge Mütter über 40 und Väter in den 50ern sind keine Seltenheit mehr. Für den späten Nachwuchs will bestens gesorgt sein. Bezüglich der Vorsorgeplanung stellen sich dabei ganz neue Fragen. Spätes Kinderglück liegt im Trend. Waren vor 30 Jahren Schwangere über 35 hierzulande noch die Ausnahme, machen sie heute laut Bundesamt für Statistik rund 30 Prozent der werdenden Mütter aus – Tendenz steigend. Die Väter sind in der Regel etwas älter, nicht selten über 50.

zwischen 60 und 90 Prozent des letzten Bruttolohnes. Darin inbegriffen ist eine Invalidenrente für Lisa. Diese steht ihr bis zum 18. Lebensjahr zu. Befindet sie sich noch in Erstausbildung, wird die Rente bis zu deren Abschluss ausbezahlt, höchstens bis zum vollendeten 25. Altersjahr.

Mit dem Kinderglück gestaltet sich die Frage der Vorsorge komplexer. Denn mit dem Nachwuchs sind höhere Ausgaben und meist ein niedrigeres Einkommen verbunden. Zum Beispiel bei Maja B. (44) und Peter K. (52): Sie arbeiten beide zu 100 Prozent, leben im Konkubinat, haben vor zwei Jahren ein Haus gebaut und erwarten ihr erstes gemeinsames Kind – das Töchterchen Lisa. Was muss das Paar für die Vorsorge bedenken, falls ihnen etwas zustösst und zumal auch eine Hypothek zu bedienen ist?

Da Maja B. und Peter K. nicht verheiratet sind, werden im Todesfall – ausser der Waisenrente für Lisa – keine Hinterlassenenleistungen der ersten und zweiten Säule ausgerichtet. In der zweiten Säule besteht je nach Vorsorgereglement die Möglichkeit, den Partner im Todesfall zu begünstigen.

Wird einer von beiden erwerbsunfähig, sind sie über die erste und zweite Säule abgesichert. Die Leistungen unterscheiden sich bei Erwerbsunfähigkeit durch Krankheit oder durch Unfall und betragen in der Regel

Kluge Mischlösung bei der Pensionskasse Künftig wird hauptsächlich Peter K. für den Lebensunterhalt der Familie aufkommen und Maja B. nach dem Mutterschaftsurlaub reduziert arbeiten. Mit dem insgesamt niedrigeren Lohn sinken in der Regel auch die Leistungen aus der ersten und zweiten Säule. Peter K. wird bei seiner ordentlichen Pensionierung die maximale Altersrente

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In der zweiten Säule kann Peter K. wählen, ob er sich sein Pensionskassenkapital auszahlen lässt oder es als Rente bezieht. Bewährt haben sich Mischformen. Er kann die Hälfte des Geldes als Rente beziehen und sich den Rest auszahlen lassen. So steht genug Geld für die Ausbildung von Lisa oder für allfällige Reparaturen am Haus zur Verfügung. Die monatliche Rente fällt dann durch den Bezug des Kapitals geringer aus. Wenn er 72 ist, erreicht auch seine Partnerin das ordentliche Pensionsalter und erhält ihre Rente aus der ersten und zweiten Säule. Später Nachwuchs bedingt eine frühzeitige, ganzheitliche und auf den Einzelfall abgestimmte Finanzplanung. Es ist sehr empfehlenswert, sich hier von einer Fachkraft unterstützen zu lassen. Laurent Schlaefli, Leiter Marktregion Romandie

Ausserdem interessieren mich folgende Versicherungsbereiche: Vorsorgen/Anlegen

beziehen, falls er bei der AHV keine Beitragslücken und das nötige Durchschnittseinkommen aufweist. Dasselbe gilt für seine Partnerin. Heiratet er allerdings Maja B., gibt es statt zwei Maximalrenten nur noch eine plafonierte Rente (150% einer Maximalrente). Zudem hat Peter K. Anspruch auf eine Kinderrente für Lisa.

Club

Guter Rat – Erfahrungen aus dem Alltag

Mit dem geliehenen Auto einen Unfall gebaut geliehenen Auto einen Unfall zu bauen war in seinen Augen das Dümmste, was passieren konnte. Er kam nicht umhin, das Malheur seiner Nachbarin zu beichten. Tim G. aus Bern* hat mit dem Auto der Nachbarin einen Unfall verursacht. Tiefe Beulen und Kratzer waren das Ergebnis. Tim G. war sehr froh, als seine Nachbarin einwilligte, ihm für ein paar Stunden den Wagen zu überlassen. Das eigene Fahrzeug hatte er seiner Freundin für den Urlaub geliehen und meinte, die eine Woche ginge es auch ohne Auto. Ging es aber nicht. Dank der hilfsbereiten Nachbarin konnte er doch noch die nötigen Besorgungen erledigen. Im Parkhaus unterschätzte er dann eine enge Kurve und fuhr «schwungvoll» in eine Säule. Selten hat er sich über einen Fehler so geärgert. Mit dem

Diese hatte gut vorgesorgt und für den Wagen eine Vollkasko-Versicherung abgeschlossen. Die Versicherung liess den Wagen reparieren und übernahm die Kosten. Offen war «nur» noch der Selbstbehalt über 1000 Franken. Zudem wurde die Nachbarin in Folge des Unfalls auf eine höhere Prämienstufe gesetzt, musste also aufgrund des Unfalles eine höhere Prämie zahlen. Eigentlich hätte Tim G. die Ausgaben seiner Nachbarin selbst erstatten müssen. Als ACS-PremiumMitglied blieb er davon verschont. Sowohl der Selbstbehalt als auch die Mehrprämie wurden von Zurich als Versicherungspart-

ner des ACS bezahlt. Noch besser: Hätte die Nachbarin keine Vollkasko-Versicherung abgeschlossen, hätte Zurich sogar die Reparaturkosten bis 5000 Franken übernommen. Einen finanziellen Schaden konnte Tim G. also vermeiden, auch wenn seine Nachbarin ihn an dieses Malheur sicher noch lange erinnern wird. Debora Virgilio, Leiterin Schadenbearbeitung Assistance, Zurich Schweiz (* Name und Ort geändert)

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Club

Herzlich willkommen im

Hotel Vereina in Klosters

Erholung pur in wunderschöner Natur und luxuriösem Ambiente Das perfekte Ziel für verwöhnte Geniesser: Das 4-Sterne-Superior-Hotel liegt auf der Sonnenseite des Kurorts Klosters und bietet alles, was das Herz begehrt. Über 1000 m2 Spa mit einem grossen Erlebnispool und sechs verschiedenen Saunas und Thermen, Fitnessraum und Solarien laden zum Entspannen ein. Die ärztlich geprüften Masseurinnen und die diplomierten Kosmetikerinnen verwöhnen die Gäste noch zusätzlich mit einem vielfältigen Beauty- und Massage-Angebot. Geniesser finden im «Vereina» gemütliche Arven-Stübli, den mediterranen Wintergarten und die aussichtsreiche Gartenterrasse und können den ereignisreichen Tag an der gemütlichen Hotelbar ausklingen lassen. Das von der Besitzerfamilie geführte Hotel

wurde im Dezember 2000 neu eröffnet und verfügt über 14 Suiten und 11 Doppelzimmer. Es ist zentral aber dennoch ruhig gelegen, und die Wander- und Bikewege, die Bergbahnen, Tennisplätze und das Familienbad in Klosters sind in wenigen Minuten zu Fuss erreichbar.

Das ideale Umfeld für einen aktiven Urlaub in herrlicher Berglandschaft Die Umgebung von Klosters und Davos mit ihren wunderschönen Seitentälern, Alpenweiden und Bergen ist durch 700 km markierte und gut unterhaltene Wanderwege erschlossen. Ausserdem bietet Klosters imposante Biketouren durch abwechslungsreiche Landschaften und jede Menge Downhill-Erlebnisse. 290 km signalisierte Mountainbike-Strecken in allen Schwierigkeitsgraden garantieren puren Bikespass.

Unser Angebot für ACS-Mitglieder 26. August bis 16. Dezember 2011: Pro Person CHF 495.– im Doppelzimmer resp. CHF 690.– in der Senior Suite. Inklusive den oben aufgeführten Leistungen. Zusatzbetten oder Einzelbenützung auf Anfrage.

Geniessen Sie die einmalige Bergwelt von Klosters. Das Angebot ist ab sofort bis 16. Dezember 2011 buchbar: Inbegriffen sind • 3 Übernachtungen in der gewählten Kategorie (Doppelzimmer oder Senior Suite) • An 2 Abenden verwöhnt Sie unsere Küche mit unserem 4-Gänge-Wahlmenü • Freier Zutritt zu unserem Aquareina-Spa • 20% Rabatt auf alle Massage- und BeautyBehandlungen • Kostenlose Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel und der Bergbahnen* in Klosters und Davos • Diverse Vergünstigungen mit der Gästekarte, wie z. B. bei der Tennisplatz-Miete, Green-Fees oder dem Familien-Bad Klosters *Bergbahnen in Betrieb bis 23. Oktober 2011

Familie Diethelm Hotel Vereina 7250 Klosters www.hotelvereina.ch info@hotelvereina.ch Tel. 081 410 27 27 Fax 081 410 27 28

Wichtige Telefonnummern Notfall / Pannendienst +41 44 628 88 99 Allgemeine Informationen +41 31 328 31 11, www.acs.ch

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