Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 06/Juni 2012

Lifestyle

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Inhalt

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Politik • Umsetzungsstau im Nationalstrassennetz

Lifestyle • Expedition Schweiz-Peking-Schweiz

Premiere • Peugeot 208 • Alfa Romeo Giulietta TCT • Kia cee’d

Fahrbericht • Range Rover Evoque 2.2 D • VW Tiguan 2.0 TSI • Nissan Micra 1.2 DIG-S CVT

Sport • Suzuki Grand Prix

Motorrad • E-Bikes von Zero • Honda NC 700S und X

Oldtimer • Pic-Pic-«Sonderschau»

Ratgeber • Reifenpanne

Versicherung • Allergiker fahren mit erhöhtem Risiko

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch Redaktionsadresse­­ ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Natel +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Inserate Raverta Marketing Rolf Ruch Bellerivestrasse 65 Postfach 910 CH-8034 Zürich Tel. +41 44 383 62 61 Fax +41 44 383 37 11 Natel +41 79 669 24 23 raverta@bluewin.ch Druck­und­Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 346 61 11 Fax +41 33 345 63 23 info@schlaefli.ch

Berichte Titelbild und Testbericht entsprechen einem Advertorial, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt.

Layout­und­Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen.

Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 70 445 (WEMF) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet.

Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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Politik

Umsetzungsstau im Nationalstrassennetz Täglich stehen Automobilisten an zahlreichen Engpässen des Nationalstrassennetzes im Stau. Mit Freude und Erleichterung haben sie von den Plänen des Bundesrates zur Beseitigung dieser Engpässe Kenntnis genommen. Endlich geht etwas! Dass die geplanten Massnahmen Geld kosten, wurde kaum als Überraschung gewertet. Die angekündigte Erhöhung des Preises für die Autobahnvignette wurde – zumindest bei den vor laufenden Fernsehkameras befragten Automobilisten – mit Verständnis aufgenommen. Nicht ganz so verständnisvoll war die Reaktion von anonymen Verkehrsteilnehmern. Auch der ACS steht der Erhöhung zum aktuellen Zeitpunkt eher skeptisch gegenüber. Stellen gegenwärtig tatsächlich fehlende finanzielle Mittel das grösste Hindernis zur raschen Beseitigung der teilweise desolaten Zustände im Autobahnnetz dar?

Die Strassenfinanzierung basiert auf zweckgebundenen Abgaben, die beim Individualverkehr erhoben werden. Dabei handelt es sich einerseits um die Hälfte der Einnahmen aus der Mineralölsteuer sowie andererseits um die Erträge aus dem Mineralölsteuerzuschlag und der Autobahnvignette. Gegen vier Milliarden Franken fliessen auf diese Weise jährlich in die Spezialfinanzierung Strassenverkehr (SFSV). Gemäss Bundesverfassung ist die Verwendung dieser Mittel auf die Finanzierung von Aufgaben im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr beschränkt. Wie viel Geld aus der Spezialfinanzierung tatsächlich für Bau und Unterhalt der Nationalstrassen eingesetzt wird und wann es fliesst, wird jährlich vom Parlament bestimmt. Dies führt einerseits bei Sparanstrengungen des Bundes zu wenig sinnvollen Alibiübungen. Wo liegt der Spareffekt, wenn zweckgebunden bereitstehende Mittel eingefroren und gleichzeitig dringende Aufgaben hinausgeschoben werden, die dem definierten Zweck entsprechen? Diese Pendenzen lösen sich nicht in Wohlgefallen auf; sie werden immer dringender! Andererseits verhindern das jährliche Budgetieren und Freigeben der beim Bund bereitstehenden finanziellen Mittel eine längerfristige Planung und Kontinuität. So mussten Ende Oktober 2011 auf dem Nationalstrassennetz Baustellen stillgelegt werden, weil die Arbeiten schneller als erwartet vorgerückt waren und das bis Ende Jahr vorgesehene Budget bereits aufgebraucht war. Die Automobilisten liefern die von ihnen geforderten Abgaben pünktlich ab und haben zu Recht höhere Erwartungen an ein gut funktionierendes Nationalstrassennetz und die zugehörige Finanzierung!

Dass das System der Spezialfinanzierung Strasse nicht über alle Zweifel erhaben ist, bestätigt der Bundesrat ausdrücklich in seiner Botschaft zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI). Die Einführung eines Bahninfrastrukturfonds wird damit begründet, dass einzig dieses Vorgehen Gewähr für eine langfristige Planungs- und Realisierungssicherheit biete. Wie der Bundesrat weiter festhält, wurde nach gründlicher Evaluation insbesondere auch die Einrichtung einer Spezialfinanzierung Bahn – wie sie analog für die Strasse besteht – als untaugliche Lösung abgelehnt. Die

Konsequenz aus dieser Erkenntnis muss sein, dass auch ein Strasseninfrastrukturfonds eingerichtet wird, in welchem alle für den Bau, Unterhalt und Betrieb der Nationalstrassen bestimmten Mittel zusammengefasst werden.

Der Schienenverkehr ist neben den Zuwendungen aus dem Bundeshaushalt seit Jahren auf massive Quersubventionierungen aus Strassengeldern angewiesen. Je nach Blickwinkel ist es logisch oder aber

Über Jahre wurde es verpasst, vorausschauend zu handeln! eher befremdend, dass es dem Bund ausgerechnet in dieser Situation gelingt, dem Parlament mit FABI bezüglich der Bahninfrastruktur eine langfristige Strategie sowie ein Modell zur Finanzierung vorzulegen. Für den Individualverkehr, der achtzig Prozent der Transportleistung erbringt sowie einerseits seine Infrastruktur selber finanziert und andererseits einen erheblichen Beitrag an den allgemeinen Bundeshaushalt abliefert, fehlt eine entsprechende Ausbaustrategie. Über Jahre wurde es verpasst, vorausschauend zu planen und zu handeln, sodass heute zur Engpassbeseitigung auf dem Autobahnnetz dringend benötigte Elemente erst in einer frühen Projektphase stehen. So werden die im Januar 2012 in einer Botschaft des Bundesrates vorgeschlagenen Netzelemente «Glatttalautobahn» und «Umfahrung Morges» erst etwa 2028 fertiggestellt sein – unter der Voraussetzung, dass die Projekte optimal verlaufen. Da muss tatsächlich von einem Umsetzungsproblem gesprochen werden.

Damit das in Zukunft besser wird, braucht es eine langfristige, verbindliche Ausbaustrategie für das Nationalstrassennetz und die Einrichtung eines – verursachergerecht aus den beim Individualverkehr erhobenen Abgaben gespiesenen – Strasseninfrastrukturfonds.

Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz

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Lifestyle

Expedition Grosse Seidenstrasse

Geschichte wird lebendig Die Expedition Schweiz–Bejing–Schweiz ist eine einzigartige und originelle Art, die vielfältigen Kulturen und Völker zwischen Europa und Asien zu entdecken.

Maximal 16 Teilnehmer reisen in fünf Jeeps entlang der Seidenstrassen in rund zwei Monaten über 15 000 Kilometer bis in die chinesische Metropole.

Stellen Sie sich vor, Sie stehen eines Morgens auf, laden Ihren Koffer ins Auto und fahren los, um sich auf eine lange Reise zu begeben, die Sie wie einst die Händler der Antike über Land entlang der seit über 2000 Jahren von Mythen und Legenden umrankten Seidenstrassen nach Beijing (Pe-

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king) führt. Die Orte der Seidenstrassen sind wie ein lebendiges Geschichtsbuch, in dem man die schönsten Seiten der menschlichen Abenteuer nachleben kann. Der Weg, den die Expedition mit ihren zur Verfügung gestellten Mitsubishi Grand Pajero zurücklegt, führt durch legendäre Länder wie Ana-

tolien, Persien, Kirgisien, die Mongolei und China. Vorbei an unvergleichlichen kulturellen Reichtümern. Im Rhythmus einer modernen Jeep-Karawane taucht die Gruppe ein in den mal fremden, mal vertrauten Alltag jedes Landes und begegnet unzähligen Menschen, die sich über den Besuch aus dem fernen Europa freuen.

Neue Dimension des Reisens Der Veranstalter, Reisen und Kultur CRK AG in Zürich/Lausanne, organisiert für die Teilnehmer jedes für eine erfolgreiche Expedition erforderliche Detail wie Hotels, Visa und lokale Reiseführer. Es sollen jedoch immer die Teilnehmer selber sein, die zusammen mit dem Expeditionsleiter über die Programmdetails wie Besichtigungen und Mahlzeiten entscheiden. Fixiert sind einzig die Übernachtungsorte und Hotels. Der Rhythmus der Expedition richtet sich ganz nach den Bedürfnissen. Täglich diskutieren die Teilnehmer über ihre nächsten Ziele. So bewegt sich die Expedition zwischen eindrücklichen Entdeckungen und simplen Alltagsaufgaben wie Fahrzeuge reinigen, Auftanken, Proviant einkaufen und Restaurants aussuchen. Diese Freiheit, kombiniert mit einer professionellen Organisation im Hintergrund, verleiht dem Reisen eine ganz neue Dimension.

Der Veranstalter mit Sitz in Zürich und Lausanne verfügt über eine 17-jährige Erfahrung mit solchen Expeditionen. 1995

Lifestyle

Info-Abende Speziell für ACS-Mitglieder veranstalten wir zwei Informationsabende zur Expedition Schweiz–Beijing–Schweiz 2013.

Diese finden am Dienstag, 21. August 2012, und am Dienstag, 28. August 2012, jeweils ab 19.00 Uhr in den Räumlichkeiten der Zentralverwaltung an der Wasserwerkgasse 39 in Bern statt. Anmeldungen nimmt das Sekretariat unter der Telefonnummer 031 328 31 11 oder per E-Mail acszv@acs.ch entgegen. Die Teilnehmerzahl ist beschränkt und richtet sich nach dem Eingangsdatum der Anmeldung. (mru)

organisierte «Reisen und Kultur» die Premiere von Schweiz–Beijing. Der Grundstein für diese besondere Reise wurde über den Wolken gelegt: Auf dem Rückflug einer China-Rundreise schlug ein Teilnehmer das Swissair-Bordmagazin auf und begann zusammen mit François Leresche, dem Reiseleiter und Inhaber von «Reisen und Kultur», von einer Überlandreise zu träumen.

Zwei Jahre später war es so weit und Leresche brach mit einer ersten Gruppe von der Schweiz nach Beijing auf. «Ich kannte die Orte von anderen Reisen, hatte überall verlässliche Partner. Aber eine mehrmonatige

Überlandreise stellte eine ganz neue Herausforderung dar. Diese erste Reise war so einmalig schön, dass ich die Erinnerungen behalten und nie wieder so etwas organisieren wollte», schwärmt François Leresche. Nur vier Jahre später organisierte er dennoch eine zweite und dann im Abstand von zwei bis drei Jahren diverse weitere grosse Expeditionen zwischen der Schweiz und Asien.

Immer wieder auf neuen Routen. Aktuell befindet er sich gerade mit einer Expedition auf dem Weg nach Singapur. Am 31. Mai

Rote Route: Schweiz–Beijing (55 Tage, Schweiz–Tashkent (30 Tage) und Tashkent–Beijing (27 Tage) Blaue Route: Beijing–Schweiz (57 Tage), Beijing–Tashkent (28 Tage) und Tashkent–Schweiz (31 Tage).

erreicht(e) die Gruppe Lasa, die Hauptstadt der autonomen Provinz Tibet.

Viele Varianten Die Expedition 2013 von der Schweiz nach Beijing dauert 55 Tage (30. Juni bis 25. August) und führt über rund 15 000 Kilometer.

Die meisten Teilnehmer wählen entweder den Hin- oder den Rückweg. Die Steckenführung des Rückweges ist nicht identisch.

Zudem gibt es die Möglichkeit, in Tashkent dazuzustossen oder sich auszuklinken. So ergeben sich insgesamt acht Teilstrecken, die beliebig auswählbar oder kombinierbar sind. Die Kosten für die Expedition SchweizBeijing oder Beijing–Schweiz belaufen sich auf jewsils CHF 21 000.– (Basis Doppelzimmer, Einzelzimmer plus CHF 4 800.–). Die Teilstrecken nach oder ab Tashkent kosten CHF 10 800.– (DZ) und dauern 27 bis 31 Tage. (mru)

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Premiere

Nach 205, 206 und 207 ist bei Peugeot die Zeit reif für einen neuen Kompaktwagen.

Peugeot 208

Neuer Schwung in der Kleinwagenklasse Peugeot bringt mit dem Kleinwagen 208 ein Auto auf den Markt, das zum Inbegriff für die Erneuerung der Modellpalette werden soll. Seit 1983 wurden von vier Generationen der 200er-Reihe weltweit über 15 Millionen Einheiten abgesetzt. Den 208 wird es sowohl in einer drei- als auch in einer fünftürigen Variante geben. Die Preise beginnen bei CHF 16 500.–-.

Der 208 wird in den Ausstattungsversionen Access, Active (+CHF 2450.–) und Allure (CHF 6700.–) angeboten. Die Einstiegsversion Access ist bereits mit sechs Airbags, ABS, ESP mit ASR, SSP und Notbremsas-

sistent ausgestattet. Hinzu kommen ein horizontal und vertikal verstellbares Lenkrad sowie eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung. Beim Active kommen noch ein elektrisch verstellbarer Aussenspiegel,

ein Tempomat, eine Klimaanlage und ein Multifunktionslenkrad hinzu. Die Topausstattung Allure verfügt zusätzlich unter anderem über ein verchromtes Auspuffrohr, eine Einschaltautomatik des Abblendlichts, einen automatisch abblendenden Innenspiegel, Nebelscheinwerfer, Regensensor und ein LED-Paket. Optional kann der 208 Allure auch mit dem Panorama-Glasdach ausgestattet werden. Je nach Ausstattungsvariante kann der 208 mit unterschiedlichen Paketen ausgestattet werden. Hierzu gehören das Sicht-Paket, das Leder-Paket und das Urban-Vintage-Paket.

Kürzer und trotzdem mehr Platz

Über den kleinen Lenkradkranz fällt der Blick auf die Instrumente. Gross: der Bildschirm.

Der 208 ist 110 Kilogramm leichter und sechs Zentimeter kürzer geworden als sein Vorgänger. Im Innenraum bietet der kleine Franzose aber unter anderem fünf Zentimeter mehr Kniefreiheit. Auch für Gepäck ist mit 285 Litern genug Raum vorhanden.

Im Innenraum trifft der Fahrer auf eine erhöhte Sitzposition. In Verbindung mit dem verkleinerten Lenkrad und den über diesem angebrachten Anzeigen gibt sich für den Fahrer die Möglichkeit, alle wichtigen

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Premiere Informationen, wie bei einem in die Windschutzscheibe projizierten Head-up-Display, abzulesen, ohne den Blick von der Straße zu wenden. Die Sitze sind gut ausgeformt und bieten den beiden Personen vorne einen guten Seitenhalt. In der zweiten Reihe finden bis zu drei Mitfahrer Platz.

Der 208 trägt das neue Markengesicht. Im Frontbereich fällt der Kühlergrill in ChromOptik auf. Dieser wird eingefasst von den Scheinwerfern, die den Augen einer Raubkatze ähneln. Weiteres Merkmal ist das Tagfahrlicht. Die Rückleuchten in BumerangOptik geben dem 208 auch von hinten einen eigenständigen Charakter.

Zehn Kombinationen

Erwachsen: Trotz geschrumpfter Länge (3,96 m) bietet der 208 innen viel Platz.

Für den Antrieb stehen zehn Motor-Getriebe-Kombinationen zur Wahl. Dabei verfügen vier von fünf Dieselaggregaten über die e-HDi-Technologie mit Start-Stopp-System.

Die Leistungsspanne reicht vom 1.4 HDi FAP mit 68 PS bis zum 1.6l e-HDi FAP mit 115 PS. Bei den Benzinern reicht die Leistungsspanne vom 1.0 l VTi mit 68 PS bis zum 1.6l THP mit 156 PS. Während der Fahrt mit dem 1.6 e-HDi (115

PS) erwies sich der 208 als eigentliches Spassmobil. Die Elastizität des Motors ermöglicht es, während der Fahrt sparsam zu schalten und auch bei niedrigen Geschwindigkeiten schnell hochzuschalten. Die Motorgeräusche während der Fahrt bleiben im Innenraum zudem erfreulich gering. Das Fahrwerk kommt auch mit schlechteren Strassen gut klar.

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Der kleine Franzose ist eine echte Alternative im Kleinwagensegment. Er bietet alles, was man in dieser Klasse braucht. Genug Platz auf kompakten Raum, Komfort und auch angenehmes Design. Man darf durchaus davon ausgehen, dass es Peugeot gelingen kann, mit dem 208 das Ziel zu erreichen, die weibliche Kundschaft zurückzugewinnen. (red./nic)

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Premiere

Die Alfa Romeo Giulietta ist schon seit rund zwei Jahren auf dem Markt, ganz neu aber kommt nun ein Doppelkupplungsgetriebe hinzu, das für die beiden Varianten mit 170 PS (Benziner und Diesel) verfügbar ist.

Alfa Romeo Giulietta TCT

Schnell geschaltet Doppelkupplungsgetriebe gehören mittlerweile zum guten Ton. Auch Alfa Romeo hat bei der Entwicklung seiner neuen Getriebe vor fünf Jahren bereits die Option auf die automatisierte Version mit berücksichtigt. Das kommt den Italienern nun zugute, denn die TCT (Twin Clutch Technology) genannte Eigenentwicklung muss nicht neu an die Motoren angepasst werden.

Bewusst hat sich Alfa Romeo für ein System mit Trockenkupplung entschieden. So verträgt das Getriebe auch klaglos die 350 Newtonmeter Drehmoment des 170 PS starken 2,0-Liter-Turbodiesels und steht damit konkurrenzlos bei frontgetriebenen Fahr-

zeugen mit Doppelkupplungsgetrieben da.

Weitere Vorteile sind die Gewichtseinsparung und nicht zuletzt die Verknüpfung mit einer Start-Stopp-Automatik.

Einen Aufpreis von CHF 2500.– verlangt Alfa Romeo für die TCT-Version der Giulietta.

Angeboten wird das 6-Gang-Getriebe, auf das Alfa 23 Patente hält, für beide 170-PSVersionen der Giulietta, den 1,4-Liter-Benziner und den 2,0-Liter-Diesel. Die Rechnung geht in beiden Fällen auf. Die Kompaktlimousine bleibt so sportlich, wie man es von ihr gewohnt ist, zeigt sich aber andererseits sparsamer. Die stets optimalen Schaltpunkte reduzieren den Verbrauch. Beim Benziner sind es mit 5,2 Litern Normverbrauch auf 100 Kilometer 0,6 Liter weniger als ohne Doppelkupplung. Der 1.4 TB 16V Multiair verfehlt damit die magische 120-GrammGrenze beim Kohlendioxid-Ausstoss nur denkbar knapp. Beim Diesel JTDM mit einem Normverbrauch von 4,5 Litern beträgt die Ersparnis 0,2 Liter, der CO2-Ausstoss sinkt um fünf Gramm auf 119 g/km.

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Niedrigster Ausstoss

Cockpit und Bedieninstrumente passen perfekt – wie Parmesan auf Spaghetti.

Mit beiden Motoren erreicht der Alfa Romeo Giulietta eine Höchstgeschwindigkeit von 218 km/h und beschleunigt annähernd gleich schnell von 0 auf 100 km/h, die Dieselversion benötigt mit 7,9 Sekunden 0,2 Sekunden mehr für den Standardsprint. Damit setzt sich die Giulietta beim Treibstoffverbrauch, dem mit Abstand niedrigstem CO2-Ausstoss und den Beschleunigungswerten an die Spitze der Wettbewerber im Leistungsumfeld. Vorher schon einen Bestwert im Kompaktsegment gesetzt hat der Alfa Romeo im EuroNCAP-Crashtest.

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Premiere Alle 5000stel Sekunden analysiert die Steuerungselektronik des Doppelkupplungsgetriebe den Ist-Zustand, um bei Bedarf innerhalb von 3/10-Sekunden die Schaltstufen zu wechseln, die sich auf zwei Getriebe verteilen, eines für die ungeraden und eines für die geraden Gänge. Wird beschleunigt, wählt das TCT automatisch bereits das Getriebe mit dem nächsthöheren Gang vor, wird der Fuss vom Gas genommen, wird die niedrigere Getriebestufe im Hintergrund bereitgestellt. Das funktioniert bei beiden Motoren gleich gut.

Vor allem bei Bergauffahrten wird deutlich, wie souverän, weil absolut unangestrengt, das TCT arbeitet. Erhalten bleibt dabei in der Giulietta auch das dreistufige Fahrprogramm D.N.A., das im Dynamik-Modus unter anderem die Schaltzeitpunkte nach oben verlagert und 20 Newtonmeter mehr Drehmoment bereitstellt sowie ESP-Eingriffe etwas zurücknimmt und das Sperrdifferenzial an der Vorderachse aktiviert. Neben der Möglichkeit, die Gänge des TCT auch manuell am Schalthebel mit dem gleichen

Bei der TCT ist eine Trockenkupplung für die Gänge 1, 3, 5 zuständig, die andere für die Gänge 2, 4, 6. Der Kraftfluss ist praktisch ununterbrochen gegeben.

Komfort zu wechseln, offeriert Alfa für 115 Euro noch Schaltwippen für das Lenkrad als Option.

Keine leichte Wahl Da sich der 2,0-Liter-Diesel nur beim Kaltstart als Selbstzünder zu erkennen gibt, ansonsten aber zu den leisesten und geschmeidigsten Vertretern seiner Zunft ge-

hört, fällt die Wahl beim Antriebsaggregat nicht leicht. Da kommen selbst eingefleischte Diesel-Fans ins Grübeln und neigen sogar eher zum 1,4-Liter-Benziner, denn der bietet eindeutig den sportlicheren Klang und ist zudem mit CHF 36 600.– noch ganze CHF 3000.– günstiger. Alfa Romeo geht davon aus, dass sich die Verkäufe beider Versionen die Waage halten werden. (red./jri)

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Premiere

Kia Cee’d

Praktisch, kompakt, stylisch Kia hat die zweite Generation seines europäischen Kompaktwagens Cee’d vorgestellt. Im Juni kommt die fünftürige Schrägheckversion des neuen Koreaners auf den Markt, die Preise waren bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt, doch sollen sie rund CHF 4000.– unter Golf-Niveau liegen. Die Kombivariante wird im Herbst folgen. Wie sein Vorgänger wird auch die zweite Generation des koreanischen Herstellers im Kia-Werk Zilina (Slowakei) produziert.

Der neue Cee’d ist länger und flacher als sein Vorgänger. Unterstrichen werden seine dynamischen Proportionen durch die stark geneigte A-Säule, die vorn tief ansetzende Schulterlinie und die lang gestreckte seitliche Fenstergrafik. Die Gesamtlänge ist auf 4,31 Meter gewachsen, die Höhe hat sich auf 1,47 Metern reduziert, der Radstand von 2,65 Meter blieb unverändert. Durch diese Überarbeitungen hat sich der Luftwiderstandsbeiwert auf 0,30 verbessert.

Bei der Gestaltung von Kühlergrill und Scheinwerfern haben sich die Kia-Designer um den deutschen Designchef Peter Schreyer von der Studie Kia GT inspirieren lassen, die 2011 auf der Frankfurter IAA gezeigt worden war. Schreyer wies jetzt bei der Vorstellung des Neuen in Spanien besonders auf die fast senkrechte Position des Kühlergrills

hin. Hinzu kommt das neu gestaltete Marken-Logo auf der Haube.

Hochwertige Haptik Beim Innenraum fällt sofort die neue, gute Qualität ins Auge. Die Materialien vermitteln einen hochwertigen Eindruck. Die Instrumente sind gut ablesbar und gut angeordnet. Dabei fällt der digitale Tacho im «normalen» analogen Design auf. Selbst der analog wirkende Zeiger ist dabei digital. Von der Zentralkonsole ist nur der obere Bereich in die Instrumententafel integriert.

Um die Sitzposition zu verbessern, wurden die Sitzhöhe, die Platzierung und Höhe der Armlehnen, die Pedal-Einheit und andere ergonomische Bedingungen verändert.

Fahrer und Beifahrer geniessen mehr Beinfreiheit. Die Vordersitze bieten einen guten

Seitenhalt. Auf der Rückbank finden zwei Erwachsene bequem und drei kleinere Personen ausreichend Platz. Der Gepäckraum wuchs um 40 Liter und fasst jetzt 380 Liter.

Wird die Rückbank eingeklappt, entsteht ein Gepäckraum mit ebenem Boden und einem Volumen von bis zu 1318 Litern.

Vier Motoren

Am Heck trägt der neue ceed einen Dachkantenspoiler.

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Der neue Cee’d wird in vier Ausführungen angeboten. Für den Antrieb stehen in der Schweiz voraussichtlich zwei Benziner und zwei Diesel – mit einem Leistungsspektrum von 90 bis 135 PS zur Verfügung. Der 1,6-Liter-Benzindirekteinspritzer (Gasoline Direct Injection, GDI), der seine Premiere im Kia Sportage feierte, ist dabei die Topmotorisierung. Der sparsamste Motor ist der 128 PS starke 1,6-Liter Diesel mit variabler Turbinengeometrie (VGT). Dessen Eco-Dynamics-Version 1.6 CRDi 97 g Edition 7 hat eine CO2-Emission von 97 Gramm pro Kilometer und verbraucht durchschnittlich 3,7 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Als Einstiegsmotorisierungen sind die beiden 1,4-Liter-Motoren erhältlich. Alle vier Motorisierungen werden je nach Ausführung mit Eco-Dynamics-Paketen angeboten (bei

Premiere

Der neue ceed ist länger, breiter und flacher als sein Vorgänger, verfügt aber über den gleichen Radstand

Schaltgetriebe). Sie beinhalten das StartStopp-System ISG und je nach Version weitere Spritspar-Ausstattungen wie Leichtlaufreifen, längere Getriebeübersetzung und energiesparende Lichtmaschine.

Standardmässig sind alle Motoren mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert, für die 1,6-Liter-Modelle sind optional sechsstufige Automatikgetriebe erhältlich.

Beim 1.6 GDI kommt dabei ein neues Doppelkupplungsgetriebe (DCT) zum Einsatz.

Es ist eine Eigenentwicklung des GetriebeTeams von Kia Motors in Partnerschaft mit einem deutschen Automobiltechnik-Unternehmen.

Während der Fahrt zeigten sich sowohl der 1,6-Liter-Benziner und der 1.6-Liter-Diesel als gute Motorisierung für den Koreaner.

Der Benziner zeigt sich als sehr laufruhig und angenehm leise. Der Selbstzünder gibt sich sofort als ein solcher zu erkennen. Während der Fahrt bleiben seine Geräusche aber trotzdem in einem angenehmen Bereich.

ein. Im Innenraum und beim Fahrverhalten wird das neue Selbstbewusstsein des koreanischen Herstellers unterstrichen. Kia will mit Qualität Marktanteile gewinnen. Ein Cee’d mit Vollausstattung verfügt unter anderem über einen Spurhalteassistenten, der

beim Verlassen der Spur akustisch warnt und über einen Einparkassistenten, der den Cee’d ohne Lenkeingriff des Fahrers einparkt – beides Systeme, die in dieser Fahrzeugklasse für gehobenen Anspruch stehen. (red./nic)

Für gehobene Ansprüche Der Cee’d ist stylischer geworden und fügt sich jetzt wieder gut in die aktuelle Designstrategie des koreanischen Autobauers

Das Interieur und der Armaturenträger wurden grundlegend neu gestaltet.

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Fahrbericht

Range Rover Evoque 2.2 D

Starker Typ für alle Fälle Mit dem Evoque hat Range Rover seine Modellpalette nach unten erweitert.

Ein cleverer Schachzug, denn der Baby-Range erfreut sich dank seines spektakulären Designs bereits einer grossen Fangemeinde und spricht nun auch eine jüngere Kundschaft an.

«Range Rover – nein danke! Zu gross, zu schwer, zu durstig», diese Aussage hört man vor allem von jüngeren Autofahrern immer häufiger. Abgesehen von der britischen Queen, die sich bei üblicherweise im luxuriösen Range Rover Vogue chauffieren lässt, liess die Begeisterung für die protzigen Briten immer mehr nach. Am häufigsten ist in der Schweiz noch der «Sport» anzutreffen.

Aber mit der Einführung des Evoque könnte sich die Range-Dichte bald einmal erhöhen.

Vor wenigen Jahren undenkbar Bewusst haben wir uns für unseren Test auf die bis vor wenigen Jahren für einen Range Rover undenkbare Dieselvariante entschie-

den. Nur vier Zylinder und 2,2 Liter Hubraum? Range-Fans dürften da bereits einmal kritisch die Nase rümpfen. Doch sie liegen falsch. Der Diesel mit 190 PS legt ein sattes Drehmoment von 420 Nm ab 1750 U/min frei. So lässt sich der gut 1,7 Tonnen schwere SUV bei Bedarf erstaunlich sportlich bewegen. Im Vergleich zu seinen grossen Brüdern wiegt der Evoque mindestens eine Tonne weniger, da Land Rover ihn auf Diät gesetzt hat. Dach, Motorhaube und die vorderen Radkästen sind aus Aluminium, die Heckklappe aus Kunststoff und die Querträger aus Magnesium. Das freut sowohl die Umwelt als auch den Geldbeutel. Mit einem Mixverbrauch von etwas über sieben Litern

haben wir die Werksangabe (6,5 l/100 km) nur knapp verfehlt. Der frontgetriebene Selbstzünder soll sich in der Coupé-Version sogar mit offiziell 4,9 Litern begnügen, was einem CO2-Ausstoss von nur 129 g/km entspricht.

Serienmässig kommt der Evoque SD4 mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe mit StartStopp-System. Der Basispreis beträgt in der Topausführung «Prestige» damit CHF 60 900.–. Optional war unser fünftüriges Testfahrzeug mit einer sanft schaltenden 6-Stufen-Automatik (+ CHF 2900.–) ausgestattet. Die Automatik-Version wird über ein Drehrad (von Jaguar) auf der Mittelkonsole bedient. Wer Lust hat oder sportlicher fahren möchte, kann die Gangstufen auch über die Schaltwippen am Lenkrad einlegen. Beim Allrad-Evoque – der Fronttriebler trägt die Bezeichnung eD4 – wird das Drehmoment über eine elektronisch gesteuerte Haldex-Kupplung variabel zwischen den Vorder- und den Hinterrädern verteilt. Der Schwerpunkt im Normalbetrieb liegt auf der Vorderachse. Zur technischen Ausstattung gehört beim Evoque auch das Terrain Response System. Per Knopfdruck lassen sich

Der Evoque (ausgesprochen: Ihwouk) sieht schick aus, bietet viel Platz für fünf und ist auf hohem Niveau verarbeitet.

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Fahrbericht

Das Interieur ist stilsicher und hochwertig.

damit Fahrprogramme für unterschiedliche Traktionen einstellt. Damit kommt der Baby-Range auch abseits befestigter Strassen weit, ohne aber die Geländegängigkeit eines Freelanders II – dessen Technik im Evoque verbaut ist – konkurrenzieren zu können.

Die Fahrleistungen mit dem stärkeren von zwei Selbstzündern (150 oder 190 PS) hat uns vollauf zufriedengestellt – ja sogar positiv überrascht. Mit 8,5 Sekunden für den Paradesprint von 0 auf 100 km/h bleibt der Diesel weniger als eine Sekunde hinter dem Topbenziner 2.0 Si4 mit 240 PS zurück. Und die Höchstgeschwindigkeit (195 gegenüber 217 km/h) ist ohnehin nicht relevant.

Mut bewiesen Zum Design lässt sich sagen, dass Land Rover im Gegensatz zu vielen anderen Anbietern mit dem Evoque etwas gewagt hat.

Dreieinhalb Jahre nach dem Auftritt des Concept Cars an der Motoshow in Detroit haben die Briten das Konzept praktisch 1:1 umgesetzt: die spektakuläre Linienführung, die hohe Gürtellinie, das Coupé-Dach, die schmalen Scheinwerfer und Rücklichter.

Damit wirkt der Evoque deutliche, wuchtiger als beispielsweise der VW Tiguan, obschon er von den Aussenmassen kürzer als dieser ist.

Während sich der Baby-Range von der Technik bei Land Rover (Freelander II) be-

Bullig, auffällig: Der Baby-Range hebt sich wohltuend ab.

dient hat, weist er beim Interieur eindeutig Range-Rover-Niveau auf. Die Haptik bewegt sich auf hohem Niveau, zumal hochwertige Materialien wie gebürstetes Aluminium, Holz und Leder verwendet wurden.

Gefallen hat uns das Lenkrad, das auf den ersten Blick zwar etwas überladen erscheint, schon nach kurzer Zeit aber gut zu handhaben ist. Überhaupt sind alle Schalter im Cockpit des Evoque leicht erreich- und bedienbar. Der Kofferraum schluckt beim Fünftürer ordentliche 575 Liter; maximal

Fakten Typ Range Rover Evoque SD4 Prestige 5-Türer Motor/Antrieb 2179 ccm, 4-Zylinder-Diesel, Abgasturbolader, 6-Stufen-Automatikgetriebe, Allradantrieb Leistungen 190 PS bei 3500 U/min 420 Nm bei 1750 U/min Höchstgeschwindigkeit 185 km/h 0 bis 100 km/h in 10,8 se Verbrauch Mix 6,5 l pro 100 km (Test: 7,2) CO2-Aussstoss 149 g/km (B) Masse 4,37 m lang, 1,97 m breit, 1,64 m hoch, Leergewicht 1685 kg, Kofferraumvoloumen 575-1445 l, Anhängelast gebremst 1800 kg.

Preis ab CHF 63 800.– (man. Getriebe CHF 60 900.–)

sind es bis zu 1445 Litern. Aufgrund der relativ hohen Ladekante ist das Beladen zumindest bei schwereren Gegenständen ziemlich ermüdend. Alles kann man halt dann doch nicht haben ...

Fazit Unser Fazit fällt beim Range Rover Evoque 2.2 Diesel durchwegs positiv aus. Das Design hebt sich wohltuend vom Mainstream ab und hat auf der Strasse einen grossen Wiedererkennungswert. Die verbauten Materialien sind hochwertig, das Fahrverhalten eher auf der sportlichen Seite. Zudem ist der Evoque erstaunlich leichtgängig und das Manövrieren in enge Parklücken ist – auch dank der Rückfahrkamera – absolut stressbefreit. Natürlich gibt es auch Kritikpunkte. Aufgrund der ansteigenden Gürtellinie fallen die Fenster ab der B-Säule ziemlich klein aus, was die Rundumsicht beeinträchtigt –insbesondere durch das Heckfenster.

Auch preislich bewegt sich der Range Rover Evoque auf einem interessanten Niveau.

Das Basismodell eD4 Pure mit Frontantrieb und manuellem Getriebe steht bereits ab CHF 44 700.– bei den Händlern, das Topmodell Prestige Si4 (2.0 Benziner/240 PS) kostet ab CHF 63 500.–. Inklusive ist das umfangreiche «Advantage Pack» mit unter anderem 3 Jahren oder 100 000 km Werksgarantie und 3 Jahren Assistance. (mru)

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Journal Skoda

Rapid startet 2012

Wer in Frankreich mit dem Auto unterwegs ist, muss ab 1. Juli 2012 seinen Alkoholpegel prüfen können.

Frankreich

Toyota

Alkoholtester

Stilvoller Allrounder

Seit Dezember 2011 müssen Diskotheken und Nachtbars in Frankreich Alkoholtests bereitstellen, damit die Gäste testen können, ob sie noch fahrtüchtig sind. Ab 1. Juli 2012 sind auch die Autofahrer in Frankreich verpflichtet, ihre Fahrzeuge mit Einwegtests oder elektronischen Testgeräten auszustatten. Wer ohne den Alkoholtest erwischt wird, den büsst die Polizei – das gilt ebenfalls für Halter von Fahrzeugen mit ausländischen Kennzeichen. Auch wenn Sie nur gelegentlich nach Frankreich fahren, müssen Sie einen gültigen Alkoholtest (Ablaufdatum beachten!) mitführen. Die entsprechenden Geräte können ab cirka Mitte Juni neu im ACS-Shop (acs.ch) für CHF 3.– be zogen werden. (mru)

Das erfolgreiche SUV-Modell Toyota RAV4 wird für das Modelljahr 2012 mit attraktiven Modellpflegemassnahmen aufgewertet.

Darüber hinaus wird das Modellangebot durch eine neue Version «Style» mit einem deutlich hochwertigeren Ausstattungspaket ergänzt. Ebenfalls neu für den Allrounder, welcher in der Schweiz nur als Fünftürer mit permanentem Allrandantrieb angeboten wird, ist das Touch-Multimedia-Audiosystem. Beim Antrieb hat man die Wahl zwischen einem sehr kultivierten 2,0-Benziner (158 PS) und einem durchzugsstarken 2,2-Turbodiesel in zwei Versionen (150/177 PS). Die Preise des RAV4 «Style» beginnen bei CHF 30 650.– (inklusive CHF 5 000.–

Prämie). (mru)

Die neue Skoda-Kompaktlimousine heisst Rapid. Noch in diesem Jahr feiert das neue Modell in Europa seine Premiere. «Skoda hat im Rahmen seiner Wachstumsstrategie die grösste Modelloffensive der Unternehmensgeschichte gestartet und bringt in den kommenden Jahren im Schnitt alle sechs Monate ein neues Fahrzeug auf den Markt», sagt der Skoda-Vorstandsvorsitzende Prof.

Dr. h. c. Winfried Vahland. «Der Rapid ist unser nächstes neues Modell, das für unser Wachstum von zentraler Bedeutung ist und das uns starken Rückenwind geben wird»,

so Vahland. (red.)

SRT

Viel beachtet Stärker und schärfer denn je feiert die tot geglaubte Viper von SRT (Chrysler) ihre Wiederauferstehung. Trotz Mehrleistung wiegt der Supersportwagen noch weniger. So dürfte er für den Sprint von 0 auf 100 km/h kaum mehr als drei Sekunden benötigen und den alten Spitzenwert von 330 km/h wohl ebenfalls überbieten. Mit 800 Nm hat die Viper mehr Antrittskraft als jeder andere Strassensportler ohne Turbo oder Kompressor. Weder das Lancierungsdatum noch der Preis sind derzeit bekannt. Die SRT Viper dürfte geschätzt gegen USD 120 000.– kos ten. (mru)

Bergrennen Hemberg

Grünes Licht Die Hauptversammlung des Vereins Bergrennen Hemberg (SG) hat deutlich Ja gesagt, den traditionsreichen Anlass erstmals nach über 20 Jahren Unterbruch wieder durchzuführen. Somit ist klar, dass am 23.

September 2012 rund 160 Rennfahrer zwischen der Schwanzbrücke und dem Dorf Hemberg mit ihren Rennwagen ihr Bestes geben werden. Für den Rennbetrieb ist die Sportkommission des ACS Sektion Thurgau

als Partner verantwortlich. (mru)

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Die legendäre Viper feiert ihr Comeback: mit 8,4-Liter-V10, 640 PS und 800 Nm.

Fahrbericht

Nissan Micra 1.2 DIG-S

Stufenlos sportlich Der etwas raue Klang eines Dreizylinder-Motors gehört bei Kleinwagen mittlerweile zum guten Ton. Meistens hält die Leistung aber nicht, was die Akustik verspricht. Wie es funktionieren kann, beweist Nissan mit dem Micra 1.2 l DIGS, dem ein Kompressor zu flottem Vorankommen verhilft. Dabei kann zwischen Fünf-Gang-Schaltgetriebe und stufenloser CVT-Automatik gewählt werden.

Die im vergangenen Jahr eingeführte vierte Modellgeneration trägt zwar noch unverkennbar die Karosseriezüge des Vorgängers, wirkt aber insgesamt moderner und gefälliger. Über sechs Zentimeter Längenzuwachs, ein fast zwei Zentimeter längerer Radstand und anderthalb Zentimeter mehr in der Breite sowie 15 Millimeter weniger in der Höhe lassen den Micra sichtbar dynamischer wirken. Die Kompressor-Variante schliesst dabei auch mit einem sportlichen Dachspoiler ab. Windabweiser vor den Rädern und ein glatter Unterboden sind weitere Massnahmen, um die Aerodynamik des DIG-S zu optimieren.

Sport- statt Eco-Taste Auf dem Papier punktet der aufgeladene 1,2-Liter-Motor (98 PS) mit einem Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) von 5,0 Litern je 100 Kilometer. Das sind immerhin 0,4 Liter weniger als bei der Sauger-Versi-

on mit 80 PS, aber auch 0,7 Liter mehr als beim Schalter. Der Fahrspass mit dem DIGS CVT setzt im Alltag und auf der Autobahn gerne einmal eine Sieben oder gar Acht vor das Komma. Dann lag die von uns gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit aber auch schon beinahe bei 90 km/h. Den Öko will der DIG-S trotz serienmässiger Start-/ Stopp-Automatik eigentlich auch gar nicht wirklich geben. Zwar signalisiert das Signet «Pure Drive» am Heck, dass es sich hier um einen Nissan mit weniger als 120 Gramm CO2-Ausstoss pro Kilometer handelt. Einen Eco-Modus hat das stufenlose CVT-Getriebe ansonsten aber nicht. Stattdessen verfügt der DIS-S über eine dem Kompressor eher angemessene Sport-Taste. Dann spricht die ansonsten komfortable, aber etwas schleppend reagierende Automatik spürbar schneller an und dreht der Motor teilweise über 1000 Touren höher. Da vergisst selbst ein Automatik-Gegner schnell die Hand-

schaltung. Auch der Tempomat arbeitet zügig, und der Drehzahlmesser schnellt beim Reset gleich bis kurz vor den roten Bereich hoch, um rasch über den Schlupf des Getriebes hinwegzukommen.

Im Interieur gibt sich der Micra ebenfalls einen durchaus dynamischen Anstrich. Dazu gehören düsenhaft aufgesetzte Lüftungsausströmer und ein in nahezu allen Bereichen rundlich gehaltenes Armaturenbrett mit blasenförmigen Wölbungen. Zu gefallen wissen auch die dezent beleuchteten Ablagefächer an den Türen und zwischen den beiden Handschuhfächern. Nur der farblich abgesetzte Bedienungssatellit für die Klimaanlage wirkt vom Material her eher kostenbewusst. Eine nette Geste hält der Bordcomputer bereit: Er meldet dem Fahrer an der Ampel oder vor dem Bahnübergang, wie viel CO2 die Start-/Stopp-Automatik nun schon der Umwelt erspart hat.

Üppig ausgestattet In der getesteten Ausstattungsvariante «Tekna» gibts den Micra ab CHF 23 990.-. Dabei sind viele Helferlein bereits an Bord, die sonst eher die Mittelklasse-Autos aufwerten: beispielsweise die Lichtautomatik, der Regensensor, die Keyless-to-go und der elektrisch einklappende Aussenspiegel sowie die Navigation und das Panoramadach. Klimaanlage und Start-/Stopp-Automatik sowie Leder an Lenkrad und Schaltknauf gibts gar serienmässig (jri/mru)

Fakten Typ Nissan Micra 1.2 DIG-S CVT «Tekna» Motor/Antrieb 1198 ccm, 3-Zylinder-Kompressor, Benziner Leistungen 98 PS bei 5600 U/min 142 Nm bei 4400 U/min Höchstgeschwindigkeit 175 km/h 0 auf 100 km/h in 11,9 sec Verbrauch Mix 5,0 l pro 100 km CO2-Aussstoss 115 g/km Masse 3,78 m lang, 1,68 m breit, 1,52 m hoch, Kofferraumvolumen 265–1132 kg, Leergewicht 1082 kg Preis CHF 23 990.–

Sportlicher Stadtflitzer: der Nissan Micra mit Kompressor und 98 PS.

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Fahrbericht

VW Tiguan 2.0 TSI

Geschmack des Volkes Der VW Tiguan trifft offenbar den Geschmack des Volkes. Kein anderer SUV ist so oft auf der Strasse anzutreffen. Mit dem 180-PS-Benziner ist der Golf unter den kompakten Geländewagen perfekt motorisiert und ein angenehmer Reisebegleiter, aber kein Sparfuchs.

Unter der Haube hat der Tiguan drei Motorenfamilien zur Auswahl: den Basisbenziner 1.4 TSI mit 150 PS, den Zweiliter-Benziner mit 170 bis 200 PS oder aber den ZweiliterDiesel mit 140 oder 170 PS. Wer kein Vielfahrer ist und es etwas sportlicher mag, ist mit dem 180-PS-Benziner gut bedient. Die Drehmomentspitze von 280 Nm, welche ab 1700 U/min zur Verfügung steht, vermittelt dem 1600 kg schweren Geländewagen sowohl beim Anfahren als auch bei Überholmanövern eine sehr angenehme Portion Souveränität.

Einmal DSG, immer DSG Das bei unserem Testfahrzeug verbaute automatische Doppelkupplungsgetriebe DSG

erhöht den Komfort merklich. Wer es einmal gefahren ist, wird nur mehr ungern darauf verzichten wollen. Die sieben Stufen sind dabei so präzise aufeinander abgestuft, dass die Gangwechsel fast unbemerkt erfolgen. Damit lässt sich der Tiguan sowohl schaltfaul als im Bedarfsfall auch sportlich bewegen. Das TSI-Triebwerk ist elastisch ausgelegt und bietet oberhalb von 1500 U/min viel Schwung.

Wir waren positiv überrascht, wie ruhig der Zweiliter-Benziner selbst unter Volllast arbeitet. Der bewährte Allradantrieb 4Motion, der die Antriebskraft falls nötig auch an die Hinterräder leitet, ist beim Zweiliter-Benziner serienmässig verbaut.

Die ausgezeichneten Fahrleistungen und der verfügbare Allradantrieb haben allerdings

Schlichte Perfektion: das Tiguan-Cockpit. auch einen Preis. Vom werksseitig angegebenen Mixverbrauch von 8,5 Litern pro 100 Kilometer blieben wir trotz zurückhaltender Fahrweise weit entfernt. Unter 10 Litern ist bereits eine gute Leistung. Im Stadtverkehr können es dann auch schon mal gegen 14 Liter sein. Ansonsten hat uns das Fahrverhalten des VW Tiguan sehr gefallen. Der Federungskomfort ist perfekt abgestimmt und die Servolenkung nicht zu leichtgängig. Die Dynamik-Einstellung des Fahrwerks haben wir kaum gebraucht, denn rennmässig in die Kurven steuern mit dem Tiguan wohl die allerwenigsten Fahrer.

Eher ein stiller, zuverlässiger Begleiter als ein neidische Blicke erhaschender Showcar: Der Tiguan besitzt primär innere Qualitäten.

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Fahrbericht

Optional: Spurhalte-Assistent.

Fakten Neue Felgendesigns verleihen insbesondere der Frontpartie mehr Dynamik.

Keine Überraschungen hält das Innenleben des VW-SUV parat. Das Interieur ist wie gewohnt auf der konservativen Seite. Das können andere pfiffiger, dafür weiss der Tiguan-Kunde aber ganz genau, dass ihn solide Technik und hochwertige Materialien erwarten. Überhaupt stehen praktische Features bei Volkswagen im Vordergrund. Ablageflächen gibt es im Tiguan zuhauf. Und der Kofferraum von knapp über 500 Litern lässt zahlreiche Konkurrenten alt aussehen.

Gestört hat eigentlich nur die hohe Ladekante, wenn es schwerere Gegenstände zu transportieren gilt. Absolut problemlos ist

der SUV beim Einparkieren. Die optionale Rückfahrkamera ist zwar praktisch, doch hat man den Platzbedarf des Tiguan schnell einmal im Griff. Und wer sich das nicht zutraut, der kann neben der Rückfahrkamera gleich auch noch das automatische Einparksystem zum Längsparken einbauen lassen.

Viele Stärken, eine Schwäche Der VW Tiguan startet in der Schweiz als 1.4 TSI bei CHF 32 750.–, allerdings mit eher magerer Ausstattung, Frontantrieb und 122 PS. Für die gleiche Motorisierung mit 160 PS und Allrad sind knapp CHF 5000.– mehr fällig. Topmodell der Tiguan-Benziner ist der 2.0 TSI mit 210 PS, 7-Gang-DSG und Allrad, ab CHF 49 900.–. Die DieselModellpalette startet bei CHF 35 950.– für den 2.0 TDI (110 PS, 6-Gang manuell) und endet bei CHF 48 150.– für den 2.0 TDI mit 140 PS, 7-Gang-DSG und Allrad. Den 30 PS stärkeren 2.0 TDI gibt es nur manuell geschaltet (mit 4Motion) ab CHF 46 550.–.

Typ VW Tiguan 2.0 TSI 4Motion Motor/Antrieb 1984 ccm, Reihen-4-Zylinder-Ottomotor, 7-StufenDoppelkupplungsgetriebe DSG, permanenter Allrad 4Motion Leistungen 180 PS bei 5800 U/min 240 Nm bei 1500 U/min Höchstgeschwindigkeit 202 km/h 0 bis 100 km/h in 7,9 sec Verbrauch Mix 8,5 l (Test 10,2 l) CO2-Ausstoss 199 g/km (F) Masse 4,43 m lang, 1,81 m breit, 1,70 m hoch, Leergewicht 1659 kg, Anhängelast gebremst 2200 kg, zulässige Dachlast 100 kg Preis ab CHF 42 700.–

Fazit

Optional: Müdigkeitserkennungssystem.

Unser Fazit fällt beim VW Tiguan grossmehrheitlich sehr positiv aus. Er bietet viel Platz, bequeme Sitze und einen jederzeit souveränen Benzinmotor. Das Fahrwerk passt zu einem SUV und die Lenkung ist präzise. Ebenfalls zu den Stärken zählen wir den grossen Kofferraum und das hohe Qualitätsniveau. Weniger gefallen hat uns der verhältnismässig hohe Verbrauch. (mru)

Optional: Verkehrsschildererkennung.

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Sport

Das rennmässige Handling des serienmässigen Suzuki Swift Sport (136 PS /1115 kg Leergewicht) hat man schnell im Griff.

Suzuki Grand Prix

Ideale Serie für Motorsport-Einsteiger Mit dem Serienmodell direkt auf die Rennstrecke? Doch, das geht! Suzuki macht es mit seinem nationalen Grand Prix im Rahmen der Schweizer Meisterschaften möglich. Jedermann kann mit einem serienmässigen Swift Sport und einer Gastfahrerlizenz von Autosport Schweiz Rennatmosphäre einfach und kostengünstig erfahren.

Am 28. April ist der Suzuki Grand Prix im Rahmen der Auto-Renntage auf der Allmend in Frauenfeld in seine bereits 9. Saison gestartet. 21 Piloten hatten sich eingeschrieben – ein neuer Teilnehmerrekord. Neben

Parat für den Renneinsatz.

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den arrivierten und ambitionierten Piloten versuchten sich drei Motorjournalisten als Gastfahrer. Auf eine Anfrage von Suzuki Schweiz hatte auch ich spontan zugesagt.

Würde eine Woche Vorbereitungszeit auf mein allerstes Rennen ausreichen? «Kein Problem», versicherten mir Jürg Naef und Stefan Rufener von Suzuki Schweiz in Safenwil. Die Grundbedingungen für meinen Start hatte ich innerhalb von drei Tagen erfüllt: CHF 30.– auf das Konto von Autosport Schweiz überwiesen, die Quittung mit meinem Antrag gefaxt – und schon am nächsten Tag hatte ich die Tageslizenz im Briefkasten. Den vorschriftsmässigen Helm konnte ich mir vor Ort ausleihen – und damit war ich auch schon parat.

Bereits etwas nervöser geworden, las ich am Vorabend die letzten Weisungen des Veran-

stalters ACS Sektion Thurgau durch. Den 2,9 Kilometer langen Kurs mit über 50 Toren konnte ich auf Papier zwar besichtigen, doch ehrlicherweise blieb davon am Start herzlich wenig im Gedächtnis hängen.

Wenig Spielraum Als ich am Renntag im herrlich gelegenen Gelände der Grossen Allmend in Frauenfeld eintraf, stand mein knallrotes Rennauto – der serienmässige Suzuki Swift Sport mit seinem drehfreudigen 1.6-Liter-Vierzylindermotor, 136 PS, manuellem 6-GangGetriebe und nur 1115 kg Leergewicht – bereits parat. Nach der Kontrolle meiner Tageslizenz und des gültigen Führerausweises bekam ich die Startnummer ausgehändigt: 9 5 6. Diese in dreifacher Ausführung auf meinem Boliden anzubringen, war die erste wirkliche Herausforderung. Neidisch schweiften meine Blicke hinüber zur Konkurrenz. Deren Fahrzeuge waren schon vollbeklebt mit Werbung und der Startnummer. Der Unterschied zwischen «Profis» und «Amateuren» war augenscheinlich. An-

Sport sonsten unterschieden sich deren Fahrzeuge kaum von meinem. Das Reglement ist strikt ausgelegt. Am Motor dürfen gar keine Veränderungen vorgenommen werden.

Und beim Fahrwerk ist lediglich ein Tieferlegungssatz erlaubt. Diesen hatten im Gegensatz zu uns Gastfahrern alle «Profis» in ihren Fahrzeugen verbaut. Rund 45 Minuten vor dem Besichtigungslauf kontrollierte Dennis von Gunten von Suzuki Schweiz, ob bei meinem Fahrzeug alles rechtens ist, ich einen vorschriftsgemässen Helm besitze … und der Abschleppbügel ausgefahren ist.

Der Start kam immer näher, die Nervosität stieg zwar, aber in überraschend bescheidenem Ausmass. Wie an einer Perlenkette aufgezogen, warteten die 21 Piloten in ihren Fahrzeugen auf die Besichtigungsrunde – und ich ganz zuvorderst. Okay, zugegeben, ich war schon etwas neidisch auf den Fahrer eines anderen Feldes gleich vor mir im weissen Porsche 911 GT3 RS 4.0. Ich kenne seine Nennzahlen auswendig: 500 PS, in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und einen Topspeed von 310 km/h. Allerdings: Für den Preis dieses Porsches kann man zehn Swift Sport kaufen. Zum Träumen blieb mir ohnehin keine Zeit. Ein solcher Anlass ist straff organisiert. Pünktlich ging es in gemässigtem Tempo auf die Besichtigungsrunde. «Kein Problem», war mein erster Eindruck. Nach der Trainingsrunde ging es

Fakten Die verbleibenden Rennen 2012 (bereits gefahren: Frauenfeld/28.4., Interlaken/4.+5.5. und Saanen/19.5.)

9./10. Juni Romont (Slalom) 23./24. Juni Bière (Sprint) 1. September Anneau du Rhin/Fr (Slalom + Sprint) 15./16, September Ligniéres (Slalom + Sprint) 6./7. Oktober Ambri (Slalom) 20. Oktober Anneau du Rhin/Fr (Slalom + Sprint) 27. Oktober Dijon/Fr (2 xSprint)

«Das war eine tolle Erfahrung», meinte der ACS-Chefredaktor Markus Rutishauser (hier kurz vor dem Start) nach dem Rennen mit hörbarer Begeisterung.

Schlag auf Schlag und für Nervosität blieb kein Platz mehr. Immerhin sorgte das Adrenalin in meinem Blut für etwas Extrapower.

Für meine Unerfahrenheit in Sachen Rennsport bezahlte ich gleich in der ersten Kombination. «Habe ich die Tore richtig passiert?», schoss es mir für einen Moment durch den Kopf. Egal, zum Nachdenken war es ohnehin zu spät. Die 57 Tore auf dem 2,9 Kilometer langen Kurs verlangten höchste Konzentration. Bis auf das Startmaleur hatte ich die Strecke bei meinem ersten rennmässigen Einsatz erstaunlich gut im Griff.

Die 2:28 Minuten waren eine ordentliche Zeit und rund vier Sekunden schneller als im Trainingsdurchgang.

Nach einer rund 20-minütigen Pause bot sich mir eine zweite Chance, diese Zeit zu verbessern. Tatsächlich hatte ich den Swift Sport im 1. Lauf nicht am Limit bewegt – das Potenzial für eine schnellere Runde war also vorhanden. Auch wenn ich weit von einer perfekten Fahrt weg blieb, leuchtet nach der letzten Schikane und der kurzen Zielgeraden eine neue persönliche Bestzeit auf: 2:26 Minuten – ganz ordentlich für einen Newcomer wie mich in einem ganz normalen Serienauto mit Sportbereifung. Glücklicherweise zählte nur die schnellere der beiden Runden, denn im 1. Durchgang war mir tatsächlich ein Torfehler unterlaufen.

Ein Blick auf die Rangliste relativierte mei-

ne Leistung. Auf den Tagessieger, der einen neuen Kategorien-Steckenrekord aufstellte, verlor ich gut zehn Sekunden. «Das ist okay», dachte ich mir. Viel wichtiger waren aber zwei andere Fakten: Erstens hatte ich bei meinem Renndebüt sehr viel Fun und zweitens liess ich immerhin vier Fahrer hinter mir, darunter auch meine beiden Journalistenkollegen. Bei einer Flasche Mineralwasser und Kaffee liessen wir den kurzen Renntag – exklusive Anreise rund dreieinhalb Stunden – gemütlich ausklingen.

Perfekt für Einsteiger Mein Fazit: Der Suzuki Grand Prix ist tatsächlich eine interessante und kostengünstige Möglichkeit, erste Rennerfahrung zu sammeln. Eine perfekte Serie für Einsteiger.

Abgesehen vom Auto (ab CHF 23 990.–) müssten zwischen CHF 8000.– und 10 000.– für eine komplette Saison ausreichen. Und was mir ebenfalls gut gefallen hat: Die Atmosphäre unter den Teilnehmern ist grundsätzlich entspannt. Auf der Strecke ist man zwar Gegner, nach dem Rennen aber Kollege. Zu meinem Renndebüt lässt sich sagen, dass ich mich eher nicht für einen Werksvertrag aufdrängen konnte, insgesamt aber auch nicht allzu sehr abgefallen bin. Die gesammelten Erfahrungen an den Auto-Renntagen in Frauenfeld haben jedenfalls Lust auf mehr gemacht.

Markus Rutishauser

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Ratgeber

CO2-Gesetz

Ab dem 1. Juli gilt es ernst

eine allfällige Sanktion informieren. Wird das Auto über einen Grossimporteur in die Schweiz eingeführt, sind allfällige Sanktionen in der Regel bereits im Kaufpreis inbegriffen. Der Neuwagen kann beim Händler bereits zugelassen abgeholt werden. Wird der Kauf bei einem Kleinimporteur getätigt, sollten sich Käuferinnen und Käufer unbedingt vorgängig informieren, ob eine allfällige Sanktion bereits bezahlt wurde.

Ist dies schon geschehen, steht einer Zulassung beim kantonalen Strassenverkehrsamt nichts mehr im Wege. Ist die Sanktion noch nicht bezahlt, muss der Autokäufer die erforderlichen Dokumente beim Bundesamt für Strassen (ASTRA) einreichen, welches dann den individuellen Zielwert berechnet und eine allfällige Sanktion in Rechnung stellt. Nach Erhalt des Geldes erhält der Käufer eine Bescheinigung, damit er den Neuwagen beim kantonalen Strassenverkehrsamt zulassen kann.

Schrittweise Anpassung

Per 1. Mai 2012 gilt das revidierte CO2-Gesetz für neue Personenwagen. Angewendet wird es für alle neuen Personenwagen, die ab 1. Juli 2012 erstmals hierzulande immatrikuliert werden. Im Jahr 2015 dürfen die neuen Personenwagen im Schnitt maximal 130 g/km an CO2 ausstossen, was einem Norm-Gesamtverbrauch von etwa 4,9 Liter Diesel bzw. 5,6 Liter Benzin pro 100 Kilometer für Benziner entspricht. Für Gasantriebe gelten gesonderte Bestimmungen.

Von der revidierten Gesetzgebung sind alle Autoimporteure betroffen. Für Grossimporteure, die 50 oder mehr Autos pro Jahr importieren, welche neu zugelassen werden, wird die gesamte Flotte für die Festlegung der Zielvorgabe herangezogen. Das heisst, werden aus ihrer Importflotte energieeffiziente Autos zugelassen, können sie die Zulassung von Wagen mit hohen Emissionen kompensieren. Bei Klein- und Privatimporteuren wird jedes einzelne Auto abgerechnet, Kompensationen sind keine möglich.

Jeder Kleinimporteur hat jedoch die Möglichkeit, sich mit anderen Importeuren zusammenzuschliessen, um so die Grenze von 50 Personenwagen pro Jahr zu erreichen.

Der CO2-Zielwert wird in Abhängigkeit von Leergewicht und CO2-Ausstoss des

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Fahrzeugs berechnet. Grundsätzlich haben leichte Fahrzeuge einen tieferen Zielwert als schwere Wagen. Denn das Gesetz will nicht primär die leichten, sondern die effizienten Autos entlasten. Wer also einen leichten Wagen mit tiefem Zielwert, aber hohem Verbrauch neu zulässt, muss unter Umständen eine Sanktion bezahlen. Nehmen wir das Beispiel eines 1190 Kilogramm leichten Wagens mit einem CO2-Ausstoss von 127 g/ km. Gemäss der gesetzlich festgelegten Berechnungsformel liegt sein Zielwert bei 118 Gramm pro Kilometer, womit eine Sanktion für 9 Gramm CO2 fällig wird.

Vorher informieren Wer sich ein neues Auto kaufen will, sollte sich bei seinem Autohändler unbedingt über

Bis 2018 werden reduzierte Sanktionssätze pro Gramm zu viel ausgestossenes CO2 berechnet. Das erste Gramm über dem Zielwert kostet CHF 7.50, das zweite 22.50 und das dritte 37.50. Für jedes weitere Gramm über der Zielvorgabe beträgt die Sanktion 142.50 Franken. Zudem wird der Zielwert bis 2015 schrittweise eingeführt. Bei Grossimporteuren muss anfänglich nur ein Teil der Flotte (2012: 65%, 2013: 75%, 2014: 80%) die Vorgabe erfüllen. Beim Kleinimporteur werden die Sanktionsbeträge für die einzelnen Autos mit den eben genannten Prozentsätzen multipliziert und so entsprechend reduziert. Der im vorgängigen Beispiel erwähnte Wagen müsste also 2012 mit 9 Gramm Überschreitung der Zielvorgabe eine Sanktion von 600 Franken bezahlen: (7.5 +22.5+ 37.5 + (6 x 142.5)) x 0.65.

Rückfluss Im Referenzjahr müssen Grossimporteure quartalsweise eine allfällige Sanktion als Anzahlung überweisen, Klein- und Einzelimporteure müssen diese vor der Zulassung bezahlen. Die Einnahmen durch die Sanktionen sollen nach Abzug des Verwaltungsaufwands durch die Reduktion der Krankenkassenprämien an die Bevölkerung zurückverteilt werden. (red/bfe)

Motorrad

Zero X

Zero

Schneller und weiter Zero hat seine Elektromotorräder für das Modelljahr 2012 weiter verbessert. So wurden Reichweite und Höchstgeschwindigkeit angehoben.

Mit einem neuen Akku verspricht der kalifornische Hersteller für die Strassenmodelle S und DS nun Fahrten bis zu 180 Kilometer sowie eine Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h (DS) bzw. mehr als 140 km/h (S).

Ausserdem kann die Batterie rund 3000mal bei voller Leistungsfähigkeit aufgeladen werden, bevor diese allmählich auf etwa 80 Prozent sinkt.

Höchstgeschwindigkeiten der Vorjahresmodelle um rund 25 Prozent. Die neue Zero X ist sogar um 33 Prozent leistungsstärker und beschleunigt auf über 90 km/h. Mit diesen Werten ist die X ab sofort auch als Strassenversion erhältlich. Für den reinen

Motocross-Einsatz eignet sich die Zero MX mit einer um 75 Prozent höheren Reichweite. Daneben hat Zero noch das City-E-Motorrad XU im Modellangebot, dessen Reichweite und Höchstgeschwindigkeit ebenfalls angehoben wurden.

Die Ladezeit beträgt beim grossen Akku und einem normalen Haushaltsanschluss rund neun Stunden. Mit einem Schnellladegerät halbiert sich diese Zeit.

Alle Modelle von Zero können ab sofort probegefahren und vorbestellt werden. In der Schweiz beispielsweise in den m-wayShops in St. Gallen, Zürich, Lausanne und Genf. (red/jri)

Zwei Akkuleistungen Bei beiden Modellen kann zwischen einer Akkuleistung von 6 kWh (ZF6) und 9 kWh (ZF9) gewählt werden, was hinsichtlich Reichweite und Gewicht des Motorrads eine Rolle spielt, sich aber auch deutlich im Preis niederschlägt. Erneut überarbeitet hat Zero das Design. Das Profil fällt nun niedriger aus. Zudem erhielten die Strassenmodelle neue Verkleidungs- und Grafikelemente sowie geänderte Scheinwerfer und besser sichtbare Blinker.

Leistungsstärker fallen auch die OffroadModelle X und MX aus. Sie toppen die

Zero S

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Motorrad

Honda NC 700 S und X

Unkomplizierter Einstieg In Form der NC 700 S und der NC 700 X aus der neuen Zweizylinder-Baureihe verspricht Honda Neu- und Wiedereinsteigern einen unkomplizierten Umgang, hohen Alltagsnutzen und zudem geringen Treibstoffverbrauch. Und das alles zu einem attraktiven Preis.

Der 670-ccm-Paralleltwin ist eine Neuentwicklung. Er leistet mit Blick auf die 2013 anstehende Führerscheinreform 48 PS und wird 62 Grad nach vorne geneigt im Stahlrohrrahmen eingebaut. Das begünstigt den Schwerpunkt und schafft nach oben hin Raum, den Honda zu nutzen weiss. Der Tank wanderte ins Rahmendreieck unter die Sitzbank und macht Platz für ein relativ grosses Staufach in der verbleibenden Tankattrappe. Es nimmt mit 21 Litern Fassungsvermögen nicht nur einen Sportrucksack oder die Fotokamera für den Sonntagsausflug auf, sondern auch eine Vielzahl gängiger Integralhelme. Der Tankstutzen liegt unter dem Soziussitz, der an einer kleinen Haltestange befestigt ist. Sie wirkt beim Herunterklappen des Sitzes aber ein wenig hakelig, während das Öffnen über das separate Schloss (auch für Tankfach) prima funktioniert.

Honda bietet die NC 700 in zwei Varianten an, die unterschiedlicher ausfallen, als man

auf den ersten Blick vermutet. Die S ist das Naked Bike, die X gibt das Crossovermodell und zeigt sich im Karosseriekleid der grösseren Crossrunner, bietet eine höhere Sitzposition, einen breiteren Lenker und etwas mehr Wetterschutz sowie mehr Federweg.

Wer will, kann die Maschine mit etlichem Originalzubehör zum waschechten Tourer aufrüsten, bis hin zu zwei Nebelscheinwerfern. Dabei zeigen sich zwischen S und X mehr als nur optische Unterschiede. Die nackte NC 700 lässt sich dank ihrer anderen ergonomischen Auslegung und dem etwas kürzeren Radstand spürbar dynamischer bewegen, während die X mit der aufrechten Sitzposition zum Touren einlädt.

Unkompliziert und alltagstauglich Motorradneulinge dürfen sich in beiden Fällen an einer leichtgängigen Kupplung, an weicher Schaltung und nicht zu bissig zupackenden Bremsen mit dem serienmässigen

Die alltagstaugliche Honda NC 700 X lädt zum gemütlichen Touren ein.

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Combined ABS freuen. Die Ingenieure haben den Drehmomentverlauf des Motors vor allem auf den unteren und mittleren Drehzahlbereich abgestimmt, in dem die meisten Fahrten – so die hauseigenen Untersuchungen – ohnehin stattfinden. Sie passen auch zur anvisierten Zielgruppe und dem Einsatzzweck als unkompliziertes Alltagsmotorrad.

Lohn der etwas zurückhaltenden Motorabstimmung ist ein Normdurchschnittsverbrauch von lediglich 3,7 Litern auf 100 Kilometer. Das ist Rekord im Segment.

Routiniers dagegen halten die NC 700 gerne mit höheren Drehzahlen zwischen 4500 und 5500 Touren bei Laune, was dann nicht selten dazu führt, dass der Motor des Öfteren in den Begrenzer läuft. Rigoros dreht die NC 700 auch alten Hasen bei 6500 Umdrehungen den Hahn zu. Das fällt bei der handlicheren und wendigeren S, die man ohnehin gerne öfter schaltet, etwas weniger auf als bei der 700 X, der man wegen der höheren Sitzpositionen und dem massiveren Auftritt automatisch mehr Leistung unterstellt.

Alternative Doch Honda bietet eine Alternative, die auch gleich noch vier PS und zwei Newtonmeter mehr Drehmoment sowie eine etwas höhere Endgeschwindigkeit mit sich bringt: Die NC 700 ist auch mit dem Doppelkupplungsgetriebe DCT (Dual Clutch Transmission) bestellbar. CHF 1300.– Aufpreis kostet die auf dem Motorradmarkt einmalige Offerte, die es dem Fahrer erlaubt, sich voll und ganz auf das Fahrvergnügen und den übrigen Verkehr zu konzentrieren. Ein SModus für höher ausdrehende Gänge und die Option auf manuelle Betätigung mittels zweier Tasten links am Lenker kommen individuellen Vorlieben entgegen. Mittlerweile bietet Honda gegen einen Aufpreis sogar eine Fuß- statt Fingerschaltung für den manuellen Modus an. Sie soll sich auch an bereits zugelassenen Maschinen nachrüsten lassen.

Die Schweizer Preise 2012: Honda NC 700 SA CHF 7490.– (manuelle Schaltung) Honda NC 700 XD CHF 9210.– (Doppelkupplung) Es scheint, dass Honda Schweiz nur die X mit dem Doppelkupplungsgetriebe anbietet (Version D). (jri/mru)

Oldtimer

«Pic-Pic» Automobile, fabriziert zwischen 1911 und 1920.

Pic-Pic «Sonderschau» Anlässlich der Sonderschau «Pic-Pic» am Oldtimer- und Teilemarkt vom 24./25.

März 2012 im Forum Fribourg präsentierte das SWISS CAR REGISTER vier «PicPic»-Automobile, fabriziert zwischen 1911 und 1920, zwei Pic-Pic-Motoren und zahlreiche Bilder aus der aktiven Zeit der Genfer Nobelmarke. Dank grosszügigen und engagierten Leihgebern war diese einzigartige Ausstellung möglich geworden, die nicht nur technisch Interessierten neue Einblicke in die Motorentechnik der Anfangsjahre des Automobils erlaubte.

Seit vielen Jahren ist das SWISS CAR REGISTER am Oldtimer- und Teilemarkt abwechslungsweise mit einer Sonderschau über eine Schweizer Carrosserie-Firma oder eine Schweizer Automobilmarke vertreten.

In den letzten dreizehn Jahren wurde so zum Beispiel auf die Arbeiten der Firmen GhiaAigle, Enzmann, Reinbolt & Christe, Köng, Martini und viele andere hingewiesen und dabei konnten Kreationen aus den jeweiligen Werkstätten präsentiert werden.

Am letzten März-Wochenende 2012 war die Reihe an der Genfer Marke «Pic-Pic», von der nur ganz wenige Automobile «überlebt» haben und im SWISS CAR REGISTER registriert sind. Dank dem bestehenden guten Netzwerk konnten die Besitzer der Fahrzeuge für eine Leihgabe während des Oldtimerund Teilemarkts gewonnen werden.

Jedes Jahr zur Sonderschau publiziert das SWISS CAR REGISTER jeweils auch ein Porträt mit der Firmengeschichte der präsentierten Marke oder des Carrossiers. Für das Porträt von «Pic-Pic» durften wir auf die Bilder und die Texte von Ferdinand Hedi-

ger zurückgreifen, die seinerzeit innerhalb einer Serie über Schweizer Automobilmarken und Schweizer Carrossiers im SWISS CLASSICS publiziert wurden.

Neben den Fahrzeugen wurden auch Reproduktionen von Bildern, Automodelle, Poster und Dokumente aus der Zeit jeweils mit den Automobilen ausgestellt. Hier war die Stiftung der Familie Pictet in Genf besonders behilflich. Als zusätzlicher Leckerbissen konnten zwei Schnittmodelle von Pic-PicMotoren ausgestellt werden. Dutzende Ma-

le wurde das Schwungrad des Schnittmodells des ventillosen Motors (Leihgabe des Verkehrshauses Luzern) gedreht. So konnte mit den sichtbaren Dreh- und Hubbewegungen dessen Funktion erklärt werden; sichtbar gemachte Technik zum «begreifen». Die Kombination von «anfassbarer Technik» und die Präsentation der seltenen Exponate war dieses Jahr auf besonderes Interesse gestossen.

So ist es dem SWISS CAR REGISTER auch dieses Jahr in Fribourg gelungen, auf längst in Vergessenheit geratene Ingenieur- und Handwerksleistungen von Schweizer Automobil-Herstellern hinzuweisen und diese in einer einmaligen Zusammenstellung den BesucherInnen zu präsentieren. Dies wäre ohne die Bereitschaft und das Engagement der Leihgeber nicht möglich gewesen. Ein herzlicher Dank geht deshalb an die Stiftung der Familie Pictet in Genf, die Fondation Pierre Gianadda in Martigny, das Musée Automobiles Collection Schlumpf in Mulhouse sowie das Verkehrshaus der Schweiz in Luzern für ihre Bereitschaft, Fahrzeuge, Motoren, Modelle und Bilder für die Sonderschau «Pic-Pic» zur Verfügung zu stellen.

Links: www.archivesfamillepictet.ch www.citedelautomobile.com www.gianadda.ch www.verkehrshaus.ch,

Schnittmodelle von Pic-Pic-Motor.

Urs P. Ramseier SWISS CAR REGISTER

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Ratgeber

Reifenpanne

Die gängigsten Methoden Reifenpannen sind heute zwar weitaus seltener, aber falls sie doch eintreffen, besonders nervenaufreibend, wenn man/frau nicht weiss, was es zu beachten gibt. Wir stellen deshalb hier die drei gängigsten Hilfemethoden vor.

Noch weit verbreitet und gleichermassen zweckmäßig ist es, für den Fall der Fälle im Kofferraum über ein vollwertiges Ersatzrad zu verfügen. Stattdessen kann auch ein Pannenhilfeset mit integriertem Kompressor helfen. Zudem kann es sinnvoll sein, einen nicht auf einer Felge montierten passenden Ersatzreifen im Auto mitzuführen, der dann in einer Werkstatt aufgezogen wird, denn nicht alle Garagenbetriebe haben kurzfristig den richtigen Reifen zum bereits vorhandenen Reifensatz vorrätig.

Nützliche Pannensets Ein mitgeführtes fertiges Ersatzrad erspart vor Ort die langwierige Suche nach einem genau passenden Reifen des gleichen Typs. Auch einen mit- oder angelieferten Reifen zu montieren ist für eine Werkstatt eine leichte Übung und zudem kostengünstig. Kleine Schäden lassen sich mit einem Reifenpannenset in den meisten Fällen ab-

dichten – dies erspart den lästigen Reifenwechsel am Strassenrand. Das Fortkommen ist dann zwar gesichert, doch vor dem Zurücklegen längerer Strecken sollte der schadhafte Reifen bald ersetzt werden.

Die mit Reifendichtmittel gefüllte Druckdose kann vorübergehend die Mobilität sichern und beansprucht nur wenig Platz im Kofferraum. Kleinere Durchstiche von Schrauben oder Nägeln bis circa sechs Millimeter lassen sich abdichten. Am Schlauchende befindet sich ein Füllstück, das direkt auf das Ventil geschraubt wird.

Durch den Druck auf das Flaschenventil wird das Dichtmittel in den Reifen gepumpt und gleichzeitig ein gewisser Fülldruck hergestellt. Danach muss das Auto sofort bewegt werden, um das Dichtmittel im Reifen zu verteilen. Nur selten reicht der Fülldruck aus der Dose aber aus, um sicher eine Tankstelle zu erreichen, an der in jedem Fall zusätzliche Luft eingefüllt wer-

den muss, zumal das Loch auch erst mit einiger Verzögerung abgedichtet wird und danach meist das Ventil verklebt ist.

Der Inhalt und Fülldruck reichen nur bei kleinen Reifen aus, das Tempo muss auf maximal 50 bis 60 km/h gedrosselt werden. Das Produkt sei meist relativ teuer, biete aber nur geringe Aussicht auf erfolgreiche Abdichtung, geben Experten zu bedenken. Es hinterlässt Verschmutzungen im Inneren des Reifens, im Ventil und auf der Felge; eine anschliessende Reparatur des Reifens ist dann ausgeschlossen.

Mit einem Pannenset, wie es auch bei vielen modernen Autos inzwischen zur Grundausstattung gehört, ist eine zuverlässige Abdichtung von kleineren Schäden durchaus möglich. Der Fremdkörper muss vorher entfernt werden. Der integrierte Kompressor schafft es, den Reifen bis zum vorgeschriebenen Fülldruck aufzupumpen.

Der über den Zigarettenanzünder betriebene Kompressor kann bei Bedarf auch dazu genutzt werden, beispielsweise eine Luftmatratze aufzublasen. Es gibt im Handel verschiedene Versionen, bei denen entweder das Dichtmittel sofort mit in den Reifen geblasen oder nach Entfernen des Ventileinsatzes zunächst von Hand eingefüllt wird. Die Pannenhilfeespezialisten machen darauf aufmerksam, dass ebenso wie beim Einsatz eines Dichtmittels aus der Dose danach auch hier eine reguläre Reifenreparatur nicht mehr möglich ist.

Oft die beste Lösung Sofern bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind, spricht nach Einschätzung der Fachleute nichts gegen eine fachgerechte Reparatur eines beschädigten Reifens. Dabei wird in der Werkstatt der Einstichkanal durch ein selbstvulkanisierendes, faserbasiertes Füllband verschlossen und der Reifen bleibt anschliessend in vollem Umfang einsatzfähig. Nach einer zu befolgenden Reifen-Reparatur-Richtlinie muss die Schadstelle zusätzlich von innen versiegelt werden, was eine Demontage und eventuell ein anschliessendes Auswuchten des Rades nötig macht. Doch unterm Strich kann eine in der Werkstatt vorgenommene Reparatur die wirtschaftlichste und zuverlässigste Lösung sein. (nic/mru) Reifenpanne - was jetzt?

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Versicherung

Pollenflug: Allergiker fahren mit erhöhtem Unfallrisiko Mit der Pollenflugsaison beginnt für rund jeden fünften Schweizer wieder die alljährliche Heuschnupfenzeit. Gerade für Autofahrer unter den Allergikern steigt damit auch das Unfallrisiko.

Allergiker sollten zudem regelmässig vor Beginn der Flugsaison den Pollenfilter ihres Wagens wechseln lassen. Ist dieser nicht standardmässig integriert, sollten sich Heuschnupfengeplagte schnellstmöglich einen Filter einbauen lassen. Dieser sorgt dafür, dass die lästigen Kleinflieger draussen blei-

Um die Pollenzeit so gut wie möglich zu überstehen, setzen viele Allergiker gezielt Medikamente ein. Deren Nebenwirkungen können das Fahrvermögen jedoch beeinträchtigen. Die entsprechenden Medikamente befreien zwar von den Symptomen, können einen Fahrer aber gleichzeitig müde und schläfrig machen. Es empfiehlt sich, dass Patienten Rücksprache mit ihrem Arzt halten.

Kommt es durch einen unwillkürlichen Niesanfall zu einem Unfall, entschädigt die Haftpflichtversicherung den Schaden gegenüber Dritten. Für Schäden am eigenen

Fahrzeug springt eine allfällig abgeschlossene Kaskoversicherung ein. Es lohnt sich also, eine passende Versicherungslösung abzuschliessen und sich bei Risiken und Nebenwirkungen vom Arzt oder Apotheker beraten zu lassen – bevor es zu spät ist.

Weiter Informationen zum Thema Pollenallergie finden Sie unter www.aha.ch – dem Allergiezentrum in der Schweiz.

Patrick Deucher, Leiter Marktregion Mitte, Zurich Schweiz

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09/11

Die Pollen aussperren

Gefahr durch Nebenwirkungen

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Gerade die unberechenbaren allergiebedingten Niesattacken sind während der Autofahrt besonders gefährlich: Denn bei einem heftigen Niesanfall schliesst ein Fahrer automatisch mehrere Sekunden die Augen und setzt somit zum Blindflug an. Ein Szenario, das bei schnellem Tempo auf der Autobahn böse enden kann. Um plötzlichen Auffahrunfällen durch heftiges Niesen vorzubeugen, sollten Autofahrer grundsätzlich einen ausreichenden Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug halten. So sollte die Entfernung zum Vordermann mindestens dem halben Wert der Fahrgeschwindigkeit entsprechen.

ben. Ein funktionierender Filter allein garantiert jedoch noch kein pollenfreies Auto: Fenster und Türen sollten selbstverständlich geschlossen bleiben und das Wageninnere möglichst sauber gehalten werden. Nur so können Pollen wirkungsvoll ausgesperrt werden.

06/12

Juckende sowie tränende Augen, heftiges Niesen und Juckreiz sind Faktoren, die die Fahrtüchtigkeit deutlich beeinträchtigen.

Dabei sind nicht nur die Symptome der Krankheit problematisch, auch im Umgang mit Medikamenten gibt es Tücken, die Allergiker beachten sollten. Gemäss dem Allergiezentrum Schweiz leiden in der Schweiz über 1,2 Millionen Menschen unter einer Pollenallergie.

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Club

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Club

Guter Rat

Wenn ein Stein die Frontscheibe trifft Auf dem Weg nach Sydney hinterliess ein aufgewirbelter Stein deutliche Spuren auf der Frontscheibe des Mietwagens. Die Rechnung folgte bei der Abgabe – 275 Australische Dollar.

Fredy N. aus Uzwil* freute sich riesig auf die ersten gemeinsamen Ferien mit seiner neuen Freundin. Aussergewöhnlich sollte die Reise werden – nicht nullachtfünfzehn. In Melbourne angekommen mieteten die beiden einen «hippigen» Camping-Bus, ausgestattet mit allem, was man für einen Road-Trip durch Australien braucht. Die stilvolle Reise konnte beginnen.

Nächstes Ziel war Sydney, die grösste Metropole in «Down Under». Dort wollten die beiden Turteltäubchen ein bekanntes Festival besuchen. Um rechtzeitig vor Ort zu sein, fuhr Fredy auf der Autobahn. Alles ging gut, bis der vorausfahrende Personenwagen Steine aufwirbelte. Einer davon lan-

dete auf der Frontscheibe des Busses und verursachte einen sichtbaren Steinschlag.

Zwar konnte Fredy seine Fahrt fortsetzen, dennoch hinterliess dieser Zwischenfall einen faden Beigeschmack. Richtig gross war der Ärger, als der Vermieter bei der Abgabe des Fahrzeuges seine Kreditkarte mit umgerechnet rund 260 Franken belastete. Denn Fredy war nicht der Verursacher des Schadens.

Wieder zurück in Uzwil meldete er den Schaden dem ACS und legte neben dem Mietvertrag auch noch eine Kopie der Kreditkartenabrechnung sowie ein Foto der Frontscheibe bei. Denn als ACS-Travel-Mitglied ist der Selbstbehalt versichert, wenn

dem Mieter ein Schaden am Mietfahrzeug entsteht. Als Partner des ACS erledigte die Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG den Schaden innerhalb eines Arbeitstages. Fredy plant mittlerweile schon seinen nächsten Urlaub.

Debora Virgilio Leiterin Schadenbearbeitung Assistance, Zurich Schweiz (* Name und Ort geändert) Haben Sie Fragen zu ACS-Travel? Nähere Informationen zu allen Produkten finden Sie unter www.acs.ch oder rufen Sie uns an: +41 31 328 31 11 – wir helfen Ihnen gerne!

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4x4 driving experience Seine eigenen Grenzen und die der Land-Rover-Flotte auszutesten, stellt eine grosse Herausforderung dar. Dieser Herausforderung können Sie sich jetzt ohne Probleme stellen – entdecken Sie während eines ganzen Tages an den «4x4 driving experience»-Kursen, was in Ihnen und in einem Land Rover steckt. Selbstverständlich ohne dass Sie dabei Kompromisse bei der Sicherheit eingehen müssen.

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experience Seit 1993 führt der ACS in Zusammenarbeit mit JAGUAR Land Rover Schweiz AG die beliebten Off-Road-Kurse durch. Seit 2010 finden die Gelände-Fahrkurse neu auf dem Terrain des Eventcenters Seelisberg statt. Das Gelände verfügt, nebst einer traumhaften Umgebung, über eine herausfordernde Off-Road-Piste, ein modernstes rund 15 000 m2 grosses On-Road-Gelände sowie über ein heimeliges Blockhaus, welches die perfekte Kulisse zum Off-Road-Kurs bildet.

Nach einer theoretischen Einweisung haben Sie die Gelegenheit, sich auf dem über 30 000 m2 grossen Off-Road-Terrain eingehend mit den Besonderheiten des Geländefahrens auseinanderzusetzen.

Der abwechslungsreiche Parcours bietet einen spannenden Mix aus extremen Steigungen, Bergabfahrten, Schräglagen, Hindernissen und Verschränkungen. Der Nervenkitzel ist garantiert.

Zusätzlich werden Sie auf dem On-Road-Gelände erfahren, weshalb die modernen Sicherheits-Systeme der Land-Rover-Fahrzeuge nicht nur im Gelände ein Garant für ein sicheres Ankommen sind, sondern auch auf der Strasse.

Die «4x4 driving experience»-Kurse werden durch erfahrene Instruktoren des Driving Centers betreut.

Kursort Eventcenter Seelisberg (30 km südlich von Luzern) Kursdaten 14.8. bis 1.9.2012, inkl. Wochenende – pro Tag maximal 16 Personen Fahrzeuge werden zur Verfügung gestellt – allfällige Wünsche bei der Anmeldung angeben (Range Rover, Range Rover Sport, Land Rover Discovery, Land Rover Defender) Kurskosten CHF 495.– für ACS-Mitglieder und Land-Rover-Kunden CHF 530.– für Nichtmitglieder Preise pro Person inkl. Mittagessen, Getränke sowie Pausenverpflegung CHF 8000.–/ganzer Tag à max. 16 Personen Für zusätzliche Begleitpersonen (das Mitfahren in den Fahrzeugen ist nicht möglich) wird ein Unkostenbeitrag von CHF 95.– verrechnet.

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