Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Ausgabe September 2012

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 09/September 2012

Opel Astra OPC

Kรถnig des Drehmoments

Tirol-Urlaub mit Stil und Eleganz

www.seefeld.falkensteiner.com Klare Bergluft und ein Alpenparadies vor der Haustür, aufmerksamer Service und ein gediegenes Wohlfühlambiente im Falkensteiner Hotel & Spa Royal Seefeld ****S: Das sind die Zutaten für Urlaub mit Stil und Eleganz.

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Inhalt

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Politik • Bundesrat für 2. Röhre am Gotthard

Premiere • Opel Astra OPC • Toyota Prius Plus • Volvo V40 • Chevrolet Cruze Wagon • Ford ECOnetic

Fahrbericht • Suzuki Swift Sport

Sport • Le Mans-Sieger Marcel Fässler • Emil Frey Racing • Nissan GT Academy

Motorrad • BMW HP4

Oldtimer • General Guisans Dienstwagen

Versicherung • Scheidung und Vorsorge

Club • Delegiertenversammlung

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch Redaktionsadresse ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Natel +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Inserate Raverta Marketing GmbH Rolf Ruch Bellerivestrasse 65 Postfach 360 CH-8046 Zürich Tel. +41 44 383 62 61 Fax +41 44 383 37 11 Natel +41 79 669 24 23 raverta@raverta.ch Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 346 61 11 Fax +41 33 345 63 23 info@schlaefli.ch

Berichte Titelbild und Testbericht entsprechen einem Advertorial, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt.

Layout und Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen.

Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 70 445 (WEMF) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet.

Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

acs.ch

Club

Autoverlad Lötschberg

Schneller ins Wallis und schneller nach Italien.

An die 1,3 Millionen Personenwagen, Wohnmobile, Lastwagen, Busse und Motorräder befördert der Autoverlad jährlich auf dem schnellsten Weg vom Kanton Bern in den Kanton Wallis und umgekehrt. Die geringe Wartezeit sowie das attraktive Angebot zwischen Kandersteg und Goppenstein bieten eine Alternative zu anderen Reiserouten. Die Fahrt dauert nur 15 Minuten. Die Autozüge fahren tagsüber mindestens im Halbstundentakt in beide Richtungen, in Spitzenzeiten alle 15 Minuten und bei Grossandrang noch häufiger.

So lassen sich Staus und lange Wartezeiten vermeiden. Zusätzlich werden Fahrkilometer und Treibstoffkosten eingespart. Einfach auf den Autozug auffahren, zurücklehnen, eine Fahrpause einlegen und trotzdem weiterkommen.

Im Vergleich zu den internationalen Angeboten «Auto im Reisezug» können die Reisenden im Fahrzeug sitzen bleiben. Zudem ist beim Autoverlad Lötschberg das Verladen eines Wohnmobiles möglich. Dies erst noch zum gleichen Preis wie für den Verlad eines normalen Personenfahrzeugs.

Die Kilometer- und Treibstoffersparnis via den Autoverlad Lötschberg wirken sich po-

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sitiv auf das Portemonnaie aus. Bei einem Vergleich mit der Route über die A9 via Vevey–Martigny mit Abfahrtsort Basel/Bern lassen sich bei einer Fahrt nach Fiesch, Brig, Saas-Fee oder Zermatt an die 100 Fahrkilometer einsparen.

Zwei Journalisten mit ihren Familien machten die Probe aufs Exempel und fuhren gleichzeitig von Bern nach Leukerbad. Das Verdikt fiel klar aus – in allen Belangen hat-

te die Route via den Autoverlad Lötschberg die Nase vorn: preisgünstiger, komfortabler und erst noch schneller. Zudem ist die Fahrt auf dem Autozug durch den dunklen Tunnel für Gross und Klein immer wieder ein spannendes und unterhaltsames Erlebnis.

Alles fing bescheiden an: Ab 1926 wurden vereinzelt Autos auf offenen Güterwagen durch den Tunnel transportiert, 1950 nutzten ganze 225 Fahrzeugbesitzer dieses Angebot. Ab 1960 dürfen Reisende während der Fahrt im Auto sitzen bleiben.

Ende der Sechzigerjahre rollen die ersten vierachsigen Verladewagen über die Strecke, die Anzahl der verladenen Fahrzeuge steigt. Ein markanter Rückgang der Verladefrequenzen folgt 1980 mit der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels und mit der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels im Jahr 2007. Liegt das Reiseziel im Tessin oder in Italien, besteht die Möglichkeit, nach dem Verlad von Kandersteg nach Goppenstein über den Simplonpass zu fahren oder noch besser, sich mit dem Autozug von Kandersteg direkt nach Iselle (I) chauffieren zu lassen. Eben noch im Berner Oberland und nach einer Stunde bereits in «Bella Italia». Ohne Stau und ohne einen Kilometer selbst gefahren zu sein. Die direkten Autozüge fahren jedes Jahr von Ostern bis Mitte Oktober mindestens an jedem Wochenende sowie an Auffahrt und an Pfingsten.

Mit dem BLS Autoverlad beginnen die Ferien bereits auf der Hinfahrt.

Politik

Bundesrat für zweite Röhre am Gotthard Damit die für die Schweiz und Europa wichtige Gotthard-Verbindung auch während der Sanierung des Strassentunnels erhalten bleibt, schlug der Bundesrat am 27. Juni 2012 den Bau einer zweiten Strassenröhre – ohne Kapazitätserweiterung – vor. In seiner Medieninformation äusserte er sich klar und eindeutig: «Der Bundesrat ist überzeugt, dass diese Sanierungsvariante sowohl vom Aufwand und den Kosten als auch von der Sicherheit her langfristig die sinnvollste Lösung ist. Sie trägt zudem dem Anliegen des Tessins Rechnung, auch während der Sanierung eine gute Strassenverbindung in den Norden zu haben. Der Alpenschutzartikel bleibt gewahrt. Es wird pro Richtung immer nur eine Fahrspur in Betrieb sein. Der Bundesrat will diese Beschränkung gesetzlich verankern und dem Parlament somit eine referendumsfähige Vorlage unterbreiten.»

Die bestehende Röhre des Gotthardstrassentunnels wurde am 5.

September 1980 dem Verkehr übergeben und muss in den nächsten zehn Jahren zwingend komplett erneuert werden. Es handelt sich um die erste Totalsanierung des mit 16,9 Kilometern längsten Alpentunnels. Die erforderlichen Arbeiten sind sehr umfassend. So ist die Zwischendecke, welche sich über die gesamte Tunnellänge erstreckt und für die Funktionsweise moderner Tunnelanlagen zentrale Bedeutung hat, statisch unterdimensioniert und bereits heute teilweise schadhaft. Sie muss abgebrochen und erneuert werden. Ebenfalls erneuerungsbedürftig ist das Innengewölbe. Auch der Fahrbahnbelag wurde seit der Inbetriebnahme nicht erneuert und muss im Rahmen der Sanierungsarbeiten ersetzt werden. Die tiefgreifenden Arbeiten bedingen, dass der Tunnel während 900 Tagen vollständig für den Verkehr gesperrt wird. Im Hinblick auf diese Sperrung hat der Bundesrat umfangreiche Abklärungen und Studien in Auftrag gegeben.

So wurde mit einem im Dezember 2010 erschienenen Grundlagenbericht eine fachtechnische Auslegeordnung vorgenommen. Dabei zeigte sich, dass das für die Arbeiten und Kosten idealste Vorgehen eine Vollsperrung des Tunnels für zweieinhalb Jahre wäre. Weniger ideal für die Arbeiten – aber verträglicher für den Verkehr – wäre eine Aufteilung der neunhundert erforderlichen Sperrtage auf mehrere Jahre.

Als machbar – aber nicht optimal – enthielt der Bericht die Extremvariante einer Sperrung während jährlich fünf Monaten verteilt auf sieben Jahre. Als Ersatz für den Strassentunnel wurde primär ein Verlad der Last- und Personenwagen auf die Bahn evaluiert. Mit der Vertiefung dieser Studien zeigte sich immer deutlicher, dass ein entsprechender provisorischer Bahnverlad zwar grundsätzlich möglich ist, aber aus verschiedenen Gründen nicht befriedigen kann. So könnten die erforderlichen Verladekapazitäten nur bereitgestellt werden, wenn in Rynächt (Kanton Uri) und Biasca im Tessin unverhältnismässig grosse und aufwendige Anlagen zum Verlad der Lastwagen gebaut und betrieben würden. Zudem müsste der Verlad aus Kapazitätsgründen auch nachts erfolgen, wozu eine Lockerung des Nachtfahrverbots für den Schwerverkehr erforderlich wäre.

Die provisorischen Verladeanlagen müssten nach Beendigung der Sanierungsarbeiten wieder abgebrochen werden. Unter der Annahme, dass das Rollmaterial nach dem Betrieb des Provisoriums weiterverkauft werden könnte, ist für den LKW- und PW-Verlad gemäss Bundesrat mit Kosten von rund 571 Mio. bis 1,05 Mia. Franken zu rechnen. Dabei handelt es sich insofern nicht um einmalige Kosten, als im Abstand von rund 40 Jahren auch zukünftig entsprechende Arbeiten am Gotthardstrassentunnel und damit Sperrungen erforderlich sein werden.

Der Bau der zweiten Röhre macht mehr Sinn und ist nachhaltiger als der Bau, Betrieb und Rückbau teurer Provisorien.

Wenn der Gotthardstrassentunnel über zwei Röhren verfügen würde, könnte auf die aufwendigen – und für die betroffenen Regionen mit negativen Konsequenzen verbundenen – Provisorien verzichtet werden. Aufgrund dieser Erkenntnis liess der Bundesrat auch die Variante einer Sanierung mit vorgängigem Bau einer zweiten Röhre prüfen. Dabei stellte sich heraus, dass der Bau der zweiten Tunnelröhre rund zwei Milliarden Franken kostet und damit bereits nach zwei Totalsanierungen des Strassentunnels praktisch amortisiert wäre.

Gleichzeitig könnten, wie der Bundesrat festhält, Funktionalität, Sicherheit, Verträglichkeit und Verfügbarkeit der Gotthard-Route zusätzlich erhöht werden.

Wann werden wir, sollte die zweite Röhre tatsächlich gebaut werden, im Gotthardstrassentunnel durch zwei sichere, richtungsgetrennte Röhren fahren? Der Bau der zweiten Tunnelröhre wäre bestenfalls 2027 abgeschlossen und die zweiröhrige Tunnelanlage könnte frühestens 2030 dem Verkehr übergeben werden. Aufgrund von Einsprachen usw. dürfte eine Inbetriebnahme der Gesamtanlage allerdings kaum vor 2035 bis 2040 erfolgen.

Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz

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Premiere

Opel Astra OPC

König des Drehmoments Am Genfer Autosalon feierte er seine Weltpremiere, in diesen Tagen steht er bei den Händlern zur Probefahrt bereit: Der neue Opel Astra OPC überzeugt mit einem bärenstarken Zweiliter-Turbobenziner mit 280 PS und 400 Nm Drehmoment. Der Preis (CHF 41 800.– netto) ist angesichts des Leistungspakets beinahe schon ein Schnäppchen.

Nach dem Kleinwagen Corsa OPC und dem Mittelklasse-Flaggschiff Insignia OPC ist der Astra das dritte Modell der aktuellen Opel-Produkteserie, das im Opel Performance Center (OPC) auf hohe Leistung und ausdrucksstarke Design getrimmt wurde. Der Astra OPC ist derzeit definitiv das dynamischste Fahrzeug der Rüsselsheimer.

Journalisten aus ganz Europa durften sich auf der ehemaligen Nato Airforce Base im rheinland-pfälzischen Bad Sobernheim von den unbestrittenen Qualitäten des Astra OPC überzeugen. Opel nützt das Gelände des ehemaligen Militärflugplatzes (nur 75 km entfernt vom Hauptsitz in Rüsselsheim gelegen) seit August 2005 als Testgelände.

Mit Sahnehäubchen Die Schweiz zählt traditionell zu den wichtigsten Absatzmärkten für OPC-Modelle.

Und man muss wahrlich kein Prophet sein, um vorauszusagen, dass dies auch beim neuen Astra OPC wieder der Fall sein wird. Seinen Vorgänger übertrifft er leistungsmässig in jeder Hinsicht: Der Zweiliter-Turboben-

ziner mit Direkteinspritzung leistet neu 280 PS (+40 PS) und stemmt ein maximales Drehmoment von 400 Nm (+25%). Das Kraftpaket basiert auf dem aktuellen 2,0-Liter-Triebwerk mit 250 PS – jedoch mit einem 30-PS-OPC-Sahnehäubchen obendrauf. Dabei konnte der Verbrauch trotz des Leistungsschubs gegenüber dem Vorgängermodell um bis zu 14% auf 8,1 Liter pro 100 Kilometer gesenkt werden, was einem CO2Aussstoss von 189 g/km entspricht. Den Paradesprint von 0 auf 100 km/h schafft der Astra OPC in exakt 6,0 Sekunden. Positiv überrascht hat uns, dass sich der Performance-Sportwagen auch schaltfaul beziehungsweise niedrigtrourig bewegen lässt und die Ingenieure auch bei der Soundkulisse ganze Arbeit geleistet haben.

Drei Fahrmodi Im Vergleich zu seinen Brüdern ist der OPC, der serienmässig auf 19-Zoll-Alufelgen rollt, auch auch bei der Fahrwerkabstimmung deutlich sportlicher ausgelegt.

Die Ingenieure haben ein Hochleistungspa-

Ein unten abgeflachtes Sportlenkrad und spezielle Instrumente prägen die OPC-Optik.

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ket geschnürt, das den Astra OPC auch bei hohen Querbeschleunigungen souverän in der Spur hält. Die Hochleistungsfederbeine (HiPerStruts) vorn und das mechatronische FlexRide-Fahrwerksystem harmonieren ausgezeichnet mit dem mechanischen Lamellen-Sperrdifferenzial und der Brembo-Bremsanlage des Fronttrieblers. Dank des adaptiven FlexRide-Dämpfersystems kann der OPC-Fahrer nach Laune und Bedarf zwischen drei Fahrprogrammen wählen. Von der Charakteristik her spürt man feine Unterschiede. Im Standard-Modus ist das Fahrwerk auf Komfort ausgelegt, was aber nicht heisst, dass seine sportliche DNA nicht trotzdem durchschlägt. Definitiv noch etwas sportlicher geht es per Knopfdruck im Modus «Sport» zu und her. Dank reduzierter Rollneigung steigt die Agilität. Und wer es besonders sportlich mag, der wählt den OPC-Modus, bei dem die Lenkung sehr direkt agiert und das Gaspedal zum empfindlichen Taktstock mutiert. Das mechanische Lamellen-Sperrdifferenzial sorgt dafür, dass die Kraft auf den angetriebenen Vorderachse auch standesgemäss in Beschleunigung umgesetzt wird. Passend zur OPC-Charakteristik bietet Opel bei seinem Performancemodell auch eine dreistufige Stabilitätskon-

Premiere

Im Kleid des Astra-Coupés GTC setzt der Astra OPC mit einer Höchstleistung von 280 PS ordentliche Duftmarken. trolle, von maximaler Regelunterstützung (Standard) über einen erhöhten Schwellenwert (Competitive) bis zum Off-Modus (deaktiviert) für maximale Fahrdynamik.

Auf den ersten Blick Natürlich haben die OPC-Leute auch dem optischen Auftritt des Astra einen unver-

kennbaren Schliff verpasst. Speziell gestaltete Front- und Heckstossfänger, Seitenschürzen, ein aerodynamisch optimierter Dachspoiler und die komplett integrierten Auspuff-Endrohre in Trapezform sorgen für einen noch athletischeren Auftritt als beim ohnehin schon sehr sportlichen GTC. Statt der serienmässigen 19-Zoll-Rädern kann der OPC optional auch mit geschmiedeten 20-Zöllern (+CHF 1 100.–) ausgestattet werden. Ebenfalls optional können ganz spezielle Hightech-Schalensitze (+CHF 2 500.–) bestellt werden, die noch etwas tiefer positioniert sind und zudem über maximalen Seitenhalt sowie 18 Einstellwege verfügen.

wie LED-Heckleuchten beinhaltet. Als Novität bietet Opel zudem für iPhone-Besitzer ein App an, mit dem die Fahrtelemetrie-Daten in Echtzeit auf das Smartphone heruntergeladen werden können. (mru)

Mehr als die Hälfte Für die Schweiz erwartet Opel für das letzte Quartal 2012 ein Volumen von cirka 300 Fahrzeugen. Über die Hälfte aller Astra GTC werden voraussichtlich als OPC ausgeliefert. Der Verkaufspreis beträgt CHF 41 800.– (Listenpreis 44 900.– abzüglich EuroFLEX-Prämie 3 100.–, gültig bis 30.

September 2012). Zudem gehört zur Serienausstattung das Swiss Pack OPC im Wert von CHF 2 780.–, das ein Navigationssystem für Europa, einen Park-Piloten hinten, dunkle Heck- und Seitenscheiben hinten so-

Hightech-Schalensitze.

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Premiere

Toyota Prius Plus

Grosser Bruder für Hybrid-Familie Der Vollhybrid-Pionier Toyota hat dem Prius einen grossen Bruder mit der gleichen charakteristischer Optik zur Seite gestellt. Der Prius Plus ist ein sparsames japanisches Raumwunder mit sieben Plätzen zu einem attraktiven Einstiegsreis von CHF 40 500.–.

Mittelkonsole mit Startknopf, Wählhebel für die Automatik und grossem Bildschirm.

«Toyota Prius? Spezielle Optik, sparsam und damit umweltschonend. Aber leider nichts für uns», hiess es bis anhin bei Familienvätern, als sie die Entscheidung bei der Neuanschaffung treffen mussten. Das kann sich allerdings ändern: Der Prius Plus ist der erste Vollhybrid mit sieben Sitzplätzen und ist dank seines grosszügigen Raumangebots jetzt auch für junge Familien, für Taxifahrer oder ältere Ehepaare mit aktiver

Lebensgestaltung ein Thema.

Dabei ist der gegenüber der Limousine um 1,4 cm auf 4,62 Meter verlängerte Plus eindeutig als zweites Derivat der Baureihe erkennbar. Am meisten hat der Wagon bei der Höhe (+8,5 cm) zugelegt. Während bei der bis heute über 2,6 Millionen Mal verkauften Limousine – notabene im 1. Quartal 2012 das meistverkaufte Auto der Welt – das Heck hinter der B-Säule abfällt, bleibt die Linie beim Plus bestehen und schafft so Platz für die 3. Sitzreihe, deren zwei Plätze aber den jüngeren, weil kleineren Familienmitgliedern vorbehalten bleibt. Dabei verfügt der Prius Plus über eine komplett neue und gewichtoptimierte Karosserie mit einem hohen Anteil an hochfesten Stählen und Aluminium.

Geräumiger und variabler Mehr Variabilität und deutlich mehr Platz bietet der überarbeitete Innenraum des Prius Plus. Mit dem neuen Konzept kann Toyota mit seinem Vollhybrid eine ganz neue Kundschaft erschliessen: Familien mit mehreren Kindern, Taxifahrer wie

Der Plus ist gegenüber der Limousine primär in der Höhe gewachsen.

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auch aktive Menschen oder Hundehalter.

In der Konfiguration mit sieben Insassen stehen immer noch 232 Liter Ladevolumen zur Verfügung. Als Fünfplätzer sind es 505 Liter und bei abgeklappten Rücksitzen sogar 1750 Liter. Das überaus variable Raumkonzept des Prius Plus wurde durch den Einsatz einer neuen, sehr kompakten, 34 Kilogramm leichten Lithium-IonenBatterie mit 56 Zellen à 3,7 Volt möglich, welche in der Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen platziert ist. Erfreulich: Die 2.

Sitzreihe besteht aus drei Einzelsitzen, die sich individuell längsverstellen oder vorklappen lassen.

Bewährter Antrieb Bietet Toyota beim zweiten Prius-Derivat ansonsten viel Neues, greifen die Japaner beim Antrieb auf Bewährtes zurück. Der Vollhybrid erzielt aus der Kombination des nach dem Atkinson-Prinzip arbeitenden 1,8-Liter-Vierzylinder-Benzinmotors und des von der Hybridbatterie gespeisten Elektromotors eine Systemleistung von 136 PS. Die Kraft wird über ein ganz leicht kürzer übersetztes stufenloses e-CVT-Getriebe an die Vorderräder übertragen. Der Fahrer hat die Wahl zwischen den drei Fahrmodi EV, Eco und Power. Damit lässt sich laut Toyota ein Mixverbrauch von 4,1

Der Hybrid-Van schluckt bis zu 1750 Liter.

Premiere

Der Toyota Prius Plus nimmt als Van die hybridaffine Familie ins Visier. Der Verbrauch soll bei unter fünf Litern bleiben.

Litern pro 100 Kilometer (CO2-Ausstoss 96 g/km) erzielen. Nach unserer Testfahrt haben wir allerdings einen Wert von knapp 5 Litern errechnet, was wohl eher der Realität entspricht. Im städtischen stop-andgo-Verkehr läuft der Prius rein elektrisch – bis zu einem Tempo von 50 km/h. Bei jedem Bremsmanöver oder im Schiebebetrieb wird die Batterie jeweils geladen. Weil der Prius Hybrid primär auf Fahreffizienz und -komfort ausgelegt ist, darf man vom «Saubermann» nicht allzu überschwänglichen Fahrspass erwarten. Dank der neu abgestimmten Servolenkung ist der Prius jedoch sehr wendig und ideal für den Stadtverkehr.

(ab CHF 50 200.–) zusätzlich LED-Scheinwerfer, Navigationssystem und adaptiver Tempomat mit Pre-Crash-Funktion. Hinsichtlich Garantie- und Serviceleistungen zählt Toyota ohnehin zu den Spitzenmar-

ken. Hannes Gautschi, Technik-Direktor bei der Toyota AG in Safenwil, rechnet noch in diesem Jahr mit einem Absatz von 600 Prius Plus. Im September folgt zusätzlich eine Plug-in-Hybrid-Version. (mru)

Attraktiver Einstiegspreis Der in drei Ausstattungslinien (Luna, Sol und Sol Premium) erhältliche Prius Wagon verfügt bereits in der Basisausführung (ab CHF 40 500.–, inklusive Waku-DokiPrämie) über eine elektrische Klimaanlage, 7 Airbags, Regensensor, Berganfahrassistent, LED-Tagfahrlicht, Stabilitätskontrolle (VSC+) und die Toyota-Touch-Multimedia-Einheit. Bei der Version Sol (ab CHF 42 900.–) sind Head-Up-Display, Panoramadach und eine Rückfahrkamera dabei und im Topmodell Sol Premium

Mit dem Panoramadach strömt viel Licht ins Interieur des Prius Plus.

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Premiere

Mit dem V40 will Volvo durchstarten und tritt am oberen Ende der Kompaktklasse gegen Autos wie den Audi A3 oder den BMW 1er an.

Volvo V40

Ein starkes Stück Schweden

Keilform in einen Schwung über, der an den legendären Volvo P1800 erinnern soll. Die coupéartige Dachlinie mündet im breit ausgestellten Heck.

Intuitive Bedienung Mit dem neuen V40 will sich Volvo weiter in der Kompaktklasse behaupten. Das Schrägheckmodell soll der sicherste und intelligenteste Volvo sein, der bisher gebaut wurde, und bringt als erstes Auto überhaupt einen Fussgängerairbag mit.

Die Frontansicht des ambitionierten Schweden wird geprägt durch die V-förmig konturierte Motorhaube, den hochglänzenden Kühlergrill, die Frontscheinwerfer und gro-

sse Lufteinlässe unterhalb der Scheinwerfer.

Die kurzen Überhänge betonen den Charakter des kompakten Schweden. Im Bereich der hinteren Türen geht die ausgeprägte

Der Innenraum des 4,37 Meter langen V40 bietet ein angenehmes Ambiente. Trotzdem steht auch hier die Funktionalität im Vordergrund. Dafür sprechen die gut ablesbaren Instrumente inklusive des digitalen Armaturenbrettes und die intuitiv zu bedienenden Schalter. Hochwertige Materialien und eine edle Farbgebung unterstreichen weiter den anspruchsvollen Charakter des Volvo V40.

In Sicherheit investiert

Der Innenraum überzeugt mit Noblesse, und die Grafiken sind aufwendig animiert.

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Für die Sicherheit sorgen Ausstattungsdetails, die nicht nur den Insassen ein Höchstmass an Schutz bieten, sondern auch das Verletzungsrisiko für andere Verkehrsteilnehmer spürbar senken. Dazu gehört der serienmäßige Fussgänger-Airbag. Dieser ist bei Geschwindigkeiten zwischen 20 bis 50 km/h aktiv. Er ist zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe platziert, breitet sich im Kollisionsfall U-förmig aus und deckt dabei das untere Drittel der Windschutzscheibe sowie einen großen Teil der A-Säulen ab, die ein hohes Verletzungsrisiko für Fußgänger darstellen.

Während die patentierte Karosseriestruktur die Aufprallenergie absorbiert, sorgt eine Vielzahl hochmoderner Systeme vom

Premiere

Seitenaufprall-Schutzsystem SIPS über optimierte Kopf-Schulter-Airbags bis zum Schleudertrauma-Schutzsystem WHIPS für bestmöglichen Schutz der Insassen. Ergänzt wird die Palette der Sicherheitseinrichtungen durch hochmoderne Systeme wie den Notbremsassistenten City Safety und das Notrufsystem Volvo on Call.

Fünf Motoren Für den Antrieb stehen zum Marktstart zwei Benziner mit Direkteinspritzung und drei Common-Rail-Turbodiesel zur Verfügung. Zu einem späteren Zeitpunkt wird die Palette durch einen Fünfzylinder-Tur-

bobenziner ergänzt. Alle Motoren sind mit einem Start-Stopp-System und einer Bremsenergierückgewinnung ausgestattet.

Beide Vierzylinder haben 1,6 Liter Hubraum und sind zunächst nur mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe erhältlich.

Der V40 T4 leistet 180 PS und verfügt über ein maximales Drehmoment von 270 Nm. Er beschleunigt in 7,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h und verbraucht im Durchschnitt nach EU-Norm 5,5 Liter auf 100 Kilometer.

Der Motor des Volvo V40 T3 bringt es auf eine Leistung von 150 PS und ebenfalls auf ein maximales Drehmoment von 270 Nm. Den Sprint auf Tempo 100 absolviert er in 8,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 210 km/h und verbraucht im Schnitt 5,4 Liter auf 100 Kilometer.

Die Common-Rail-Turbodiesel werden als Vier- und Fünfzylinder angeboten. Der V40 D4 bringt es bei 2,0 Liter Hubraum auf eine Leistung von 177 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Nm. Er beschleunigt in 8,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, kommt auf eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h und verbraucht dennoch nur durchschnittlich 4,3 Liter auf 100 Kilometer. Neben dem serienmässigen Sechsgang-Schaltgetriebe wird auch eine Sechsgang-Automatik mit Geartronic-Funktion angeboten.

Zweiter Fünfzylinder im Programm ist der V40 D3, der ebenfalls aus einem Hubraum

von 2,0 Litern eine Leistung von 150 PS entwickelt. Sein maximales Drehmoment erreicht er bei 350 Nm. Den Sprint auf 100 km/h absolviert er in 9,6 Sekunden.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h. Sein Normverbrauch auf 100 Kilometer beträgt 4,3 Liter. Auch hier steht neben dem Sechsgang-Schaltgetriebe optional eine Sechsgang-Automatik mit Geartronic-Funktion zur Wahl.

Sparmeister Der V40 D2 mit 1,6 Litern Hubraum und einer Leistung von 115 PS verfügt über ein maximales Drehmoment von 270 Nm und benötigt 12,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 190 km/h und begnügt sich im Schnitt mit 3,6 Litern auf 100 Kilometer.

Egal, für welchen der fünf Motoren man sich entscheidet: Alle Aggregate passen gut zum Volvo V40 und erlauben eine sportliche oder sparsame Fahrweise.

Lancierung im September Die offizielle Einführung des Volvo V40 in der Schweiz ist im September. Die Basispreise bewegen sich zwischen CHF 34 950.– (D2/115 PS) und CHF 47 650.– (T4/250 PS), abzüglich eines Euro-Bonus und inklusive 10 Jahre/150 000 km Gratisservice. Mitte 2013 schieben die Schweden zudem eine Cross-Country-Version mit Allradantrieb nach. (chp/nic)

Erstmals schützt ein Airbag unter der Motorhaube Fussgänger bei einer Kollision. Damit es erst gar nicht so weit kommt, können die Sensoren des automatischen Notbremssystems City Safety jetzt bis Tempo 50 nicht nur vorausfahrende Autos erkennen. Sie schlagen auch Alarm und steigen auf die Bremsen, wenn Passanten auf die Strasse laufen.

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Premiere

Chevrolet Cruze Station Wagon

Schicker Kombi für Familie und Gewerbe Chevrolet geht weiter in die Offensive: Nach sieben neuen Modellen im Jubiläumsjahr 2011 verstärkt die Marke mit den Schweizer Wurzeln ihr Angebot mit der Kombiversion des Cruze. Gleichzeitig lanciert die GM-Marke mit dem 1,4-LiterTurbobenziner und dem 1,7-Liter-Diesel zwei neue Motorisierungen. Die Basisversion des Cruze Station Wagon steht ab CHF 19 990.– beim Chevrolet-Händler.

Der Cruze Station Wagon soll den Marktanteil von Chevrolet im Schweizer Kombi-Segment weiter nach oben treiben.

Der geräumige Kombi ist die dritte Karosserievariante des weltweit mit bereits über 1,3 Million Einheiten bestverkauften ChevroletModells, welches in der Schweiz Mitte 2009 als Limousine erfolgreich eingeführt wurde. Tom Anliker, neuer Chef von Chevrolet Suisse, erhofft sich vom attraktiv gezeichneten Station Wagon nochmals einen kräftigen Aufschwung, dürfte dieser doch über 50 Prozent der gesamten Cruze-Verkäufe ausmachen. Dabei möchte sich Chevrolet auch ein Stück des lukrativen Firmenflotten-Kuchen abschneiden.

Entsprechend scharf wurden die Preise für den Schweizer Markt kalkuliert. Der Preis des Station Wagon liegt auch deswegen nur gerade CHF 500.– über demjenigen der Limousine. Die Basisversion 1600 LS steht damit bereits ab CHF 19 990.– beim Händ-

ler. Die Topversion mit dem 2,0-Liter-Dieseltriebwerk kostet ab CHF 31 890.–.

Mit der dritten Variante nach Limousine und 5-Türer erfolgt nun der Abschluss der Cruze-Modellreihe. Der Station Wagon setzt das sportliche Design seiner Brüder fort. Die Front wurde leicht modifiziert, wozu neu gestaltete Scheinwerfer und Nebelleuchten gehören. Auch das Interieur hat eine Auffrischung erfahren. Ab der B-Säule soll die zum Heck hin abgeschrägte, gewölbte Dachlinie inklusive serienmässiger Dachreling und breit ausgesteller Kotflügel viel Selbstbewusstsein markieren. Der Kofferraum des Station Wagon schluckt in der Basiskonfiguration bis zu 500 Liter. Mit umgeklappter Rücksitzbank (Verhältnis 40:60) kann dieses bis auf 1478 Liter erhöht werden. Sehr zweckmässig sind die vielen Stau-

fächer, so hinter den Radkästen und zwischen der Rücksitzlehne und Kassette der Gepäckabdeckung. Zudem kann das Ladegut sicher fixiert werden.

Neu gibt es für den Chevrolet Cruze ab diesem Sommer das Infotainment-System MyLink. Dieses überträgt Smartphone-Inhalte auf den 7-Zoll-Farbtouchscreen. Kompatible mobile Endgeräte wie MP3-Player, iPod oder iPad lassen sich via USB oder Bluetooth anschliessen. Zusätzlich verfügt der Cruze über eine Steckverbindung. Telefonanrufe lassen sich dank MyLink ohne Nummerneingabe direkt über die Bedienung via Touchscreen erledigen. Solange der Cruze stillsteht, können auch Videos oder Fotos über den hochauflösenden Farbmonitor angeschaut werden. Chevrolet bietet zudem spezielle Apps an, etwa zur Navigation.

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Premiere Downsizing Bei den Motoren ergänzen der 1,4-LiterTurbobenziner und der 1,7-Liter-Diesel die bereits bei der Limousine und dem 5-Türer verfügbaren 1,6-Liter- und 1,8-LiterOttomotoren mit 124 beziehungsweise 141 PS sowie den 2,0-Liter-Selbstzünder (163 PS/360 Nm). Damit verfolgt Chevrolet seine Downsizing-Strategie konsequent weiter, die gute Leistung und Fahrspass bei noch höherer Effizienz bietet. Der mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe kombinierte 1,4-Liter-Turbobenziner liefert 140 PS und ein maximales Drehmoment von 200 Nm, das auf einem breiten Drehzahlbereich von 1850 bis 4900 U/min zur Verfügung steht.

Trotz eines Beschleunigungswert von unter 10 Sekunden begnügt sich der Cruze Station Wagon laut Werk mit lediglich 5,7 Litern (134 g CO2/km) pro 100 Kilometer.

Noch sparsamer präsentiert sich der ladeluftgekühlte 1,7-Liter-Turbodiesel, der serienmässig über ein Start/Stopp-System verfügt. Dank eines maximalen Drehmoments

Das attraktive Cockpit mit guter Haptik.

Rechts: Bis zu 1478 Liter Stauvolumen reichen auf für aktive Menschen.

von 300 Nm lässt sich der rund 1,5 Tonnen schwere und 4,68 Meter lange, über die Vorderräder angetriebene Kombi durchaus sportlich bewegen. Seine souveränen Fahrleistungen haben auf ersten Testfahrten für anerkennendes Kopfnicken gesorgt. Zudem begnügt sich der Turbodiesel bei entsprechender Fahrweise mit 4,5 Litern pro 100 Kilometer. Und auch wenn es in der Praxis erfahrungsgemäss gut und gerne ein Liter mehr sein dürfte, ist das sehr sparsam.

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Die Preisübersicht Die Schweizer Preise für den ab sofort erhältlichen Chevrolet Cruze Station Wagon auf einen Blick: 1600 LS ab CHF 19 990.–, 1600 LT ab CHF 22 690.–, 1700 VCDi LT (6-Gang) ab CHF 25 690.–, 1400T LTZ (6-Gang) ab CHF 29 090.–, 1800 LTZ Automat (6-Gang) ab CHF 29 190.–, 1700 VCDi LTZ (6-Gang) ab CHF 29 590.– und 2000 VCDi LTZ Automat (6-Gang) ab CHF 31 890.–. (mru)

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25.04.12 11:20

Premiere

Ford

Sparfuchs heisst ECOnetic Ford will in puncto Energieeffizenz eine führende Rolle übernehmen: Das Label «ECOnetic» identifiziert die verbrauchsärmsten Modelle der Marke, die die treibstoffsparendsten Antriebsstränge und Technologien in sich vereinen.

Eine der jüngsten Entwicklungen ist der Ford Focus mit dem Einliter-EcoBoost-Motor, der auf dem Genfer Automobilsalon erstmals gezeigt wurde. Der «Internationale Motor des Jahres 2012» ist ein Dreizylinder-Benziner, der im Focus in den Leistungsstufen 100 und 125 PS erhältlich ist und mit einem Mixverbrauch von 4,8 bzw.

5,0 Litern und tiefen CO2-Emissionswerten von 109 bzw. 114 Gramm pro Kilometer zum sparsamsten Ford-Benzinmodell aller Zeiten avanciert. Der Focus 1.0 EcoBoost kostet ab CHF 24 400.–. Das innovative Triebwerk wird schon bald auch im B-Max sowie im C-Max und Grand-C-Max eingesetzt. Bis zum Jahresende wird rund die Hälfte aller in Europa angebotenen FordAutomobile das Label ECOnetic-Technology tragen.

Nur 3,3 Liter Aktuell ist der Fiesta ECOnetic das Modell mit dem niedrigsten Treibstoffverbrauch und den geringsten CO2-Emissionen, welches jemals bei Ford vom Band gelaufen ist.

Der 1,6-Liter-Duratorq-TDCi-Dieselmotor leistet zwar satte 95 PS und 205 Nm Drehmoment, begnügt sich aber laut Werk im Drittelsmix mit lediglich 3,3 Litern, was einem CO2-Ausstoss von 87 g/km entspricht.

Die technische Optimierung umfasst unter

Keine Abstriche beim Fahrspass.

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mehr CO2 aus pro Kilometer. Er wird diesen Herbst in der Schweiz ab CHF 29 690.– (Listenpreis ohne Prämien) angeboten.

Der Spar-Mondeo wird ebenfalls von einem 1,6-Liter-Common-Rail-Diesel in Verbindung mit einer 6-Gang-Handschaltung ausgestattet, der hier 115 PS und 270 Nm (Overboost +20 Nm) leistet. Mit nur 4,3 Litern Verbrauch (CO2 = 114 g/km) fährt

Besonders beliebt in der Schweiz: der Ford Focus in der Kombi-Version. anderem ein Start-Stopp-System, das eine Verbrauchsreduktion von fünf (Stadt) bis zehn Prozent (Stau auf der Autobahn) bringt. Spriessende Blätter und eine Schaltempfehlung in der Anzeige sollen den Fahrer zusätzlich zu einer ökologischen Fahrweise animieren. Weitere Massnahmen sind beim Fiesta ECOnetic das um zehn Millimeter tiefer gelegte Fahrwerk für eine verbesserte Aerodynamik, reibungsreduzierende Schmierstoffe in Motor und Getriebe, rollwiderstandsoptimierte Reifen und eine reduzierte Riemenspannung für den Antrieb der Nebenaggregate. Der Spar-Fiesta ist in der dreitürigen Version inklusive umfangreicher Ausstattung (u. a.

Start-Stopp-System) ab CHF 22 350.– (Listenpreis ohne Pramien) erhältlich.

Der ECOnetic ist auch das abgasärmste und sparsamste Modell innerhalb der Focus-Familie. Im Vergleich mit seinem gleich motorisierten Fiesta-Bruder benötigt der grössere und schwerere Focus nur 0,1 Liter mehr Treibstoff und stösst ein Gramm

der Mondeo ECOnetic in die Topliga der Energie-Effizienz. Sein Listenpreis ohne Prämien beträgt CHF 37 300.–. Positiv: Trotz ECOnetic muss der Mondeo keine Kompromisse im Hinblick auf Fahrdynamik, Design und Sicherheit eingehen.

Sparsamer Transit Für das Gewerbe interessant ist der Transit ECOnetic FT280, der von einem 100 PS starken 2,2-Liter-TDCi angetrieben wird.

Gegenüber seinem Vorgänger soll der SparTransit 8,5 Prozent weniger Treibstoff verbrennen. Dabei sinkt der Verbrauch in Kombination mit dem deaktivierbaren 110-km/h-Geschwindigkeitsbegrenzer auf 6,7 Liter pro 100 km (178 g/km CO2).

Beim grösseren Transit FT350 sind es 7,1 Liter (189 g/km). «Damit können bei einer Laufleistung von 150 000 Kilometern bis zu 1875 Liter Treibstoff eingespart werden», betont Ford. In der Schweiz kostet der FT280 CHF 34 650.– und der FT350 CHF 44 900.–, (ohne MwSt.). (mru)

Fahrbericht

Ein Wolf im Schafspelz: Die Sportversion des Suzuki Swift glänzt vor allem durch ein ausgezeichnetes Leistungs-Gewicht-Verhältnis.

Suzuki Swift Sport

Drehfreudiges Sportlerherz In der letzten Ausgabe bewies sich der Suzuki Swift Sport am Suzuki Grand Prix anlässlich der Frauenfelder Autorenntage als idealer Rennwagen. Kurz darauf wurde dasselbe Fahrzeug weitergereicht, um es auf Alltagstauglichkeit zu prüfen. Der Suzuki Swift Sport hat den Test glänzend bestanden und erhält noch Bonuspunkte für den garantierten Fahrspass.

Bereits beim Anblick des Suzuki Swift Sport kann das Losfahren kaum erwartet werden, denn mit dem Heck- und Frontspoiler sowie den zwei Auspuffrohren sind typische Sportmerkmale vorhanden. Auch beim Interieur muss sich der kompakte Sportler nicht verstecken. Der vielfältig verstellbare Fahrersitz unterstreicht die dynamische Persönlichkeit und hält den Piloten auch bei sportlichem Fahrverhalten im Sitz. Im Weiteren verhilft das griffige, verstellbare Lederlenkrad die optimale Sitzposition zu finden.

Bei einem niedrigen Leergewicht von gerade mal 1115 kg verfügt der Swift Sport über 136 PS. Dieses Leistungsverhältnis verleiht dem Fahrzeug eine aufregende Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8,7 Sekunden.

Der Fahrspass kommt allerdings weniger von der Gesamtleistung als von der Agilität und der Drehfreude des Motors. Diese Ei-

genschaften sorgen für die perfekte Kontrolle bei den tagtäglichen Fahrbedingungen.

Das neue, knackige 6-Gang-Schaltgetriebe erhöht vor allem ausserorts oder auf engen Bergstrassen den Fahrspass. Denn in den Kurven ist die Power und die direkte zielgenaue Lenkung zu spüren, was das Adrenalin in den Adern pulsieren lässt. Auch die richtig dimensionierten Bremsen und Leicht-

Der Swift steht zu seinen Tugenden.

metallfelgen machen das Swift-Fahren zu einem wahrhaften Fahrerlebnis. Der Treibstoffverbrauch kann das Fahrerlebnis auch nicht trüben, denn auf 100 km verbraucht der Swift Sport lediglich 6,4 Liter und stösst 147 g/km CO2-Emissionen aus.

Stressfreies Fahren Der neue Suzuki Swift Sport bietet nicht nur unheimlichen Fahrspass, sondern macht das Leben insgesamt etwas stressfreier, speziell für Frauen. Dass Handtaschen und Frauen zusammengehören, weiss jeder. Allerdings kann sich diese Liebe schnell zu einem temporären Hass entwickeln, wenn sich zum Beispiel der Autoschlüssel nicht finden lässt. Suzuki hat mit dem «Keyless-Entry& Start»-System für Abhilfe gesorgt. Beim neuen Swift muss der Schlüssel nur noch in der Nähe des Sensors sein, um die Tür zu ent- oder verriegeln. Zum Losfahren muss nur noch der Startknopf gedrückt werden.

Der 3-Türer macht auch das Parkieren in der Schweiz stressfreier, denn die Schweiz hat zwar viele Land- und Bergstrassen, aber auch viele grössere und kleinere Städte, mit engen Tiefgaragen. Genau in diesen Tiefgaragen hat der kompakte Swift einen klaren Vorteil mit seinen 3,89 Metern Länge und 1,69 Metern Breite. Trotz dieser kleinen Grösse bleibt auf dem Rücksitz genügend Beinfreiheit.

Fortzsetzung Seite 16

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Fahrbericht

Der Suzuki Swift Sport taugt mit geringfügigen Abänderungen auch für die Rennstrecke. In der Schweiz kann deshalb im Rahmenprogramm der Schweizer Meisterschaft kostengünstig der Suzuki Grand Prix bestritten werden.

Begeistert Junge Der Preis von CHF 23 990.– für einen sportlichen Neuwagen ist fast unschlagbar.

Dies ist auch einer der Gründe, warum der Swift Sport vor allem Junge begeistert. Sie können sich mit dem Swift ein sportliches Fahrzeug leisten, das ähnliche Eigenschaften wie andere bekannte Kleinwagen hat, aber viel preiswerter und serienmässig bereits mit tollen Accessoires ausgestattet ist.

Zum Beispiel ist der Kompaktwagen mit sieben Airbags (inklusive Knieairbag auf der Fahrerseite) ausgestattet, um mehr Sicherheit zu gewährleisten. Auch eine automatische Klimaanlage sowie eine Sitzheizung sind in der serienmässigen Ausführung erhältlich. Letzteres, heizt zwar sehr schnell, aber lässt sich nicht regulieren. Ausgezeichnet sind dafür die drei im vorderen Bereich des Fahrzeugs platzierten Getränkehalter.

Das einzig «Nicht-Junge» am Swift Sport ist das Audiosystem. Es hat zwar einen Bluetooth-fähigen CD-Player, aber wer hört heute noch CDs im Auto? Auch das Display mag mit dem ansonsten modernen Design nicht ganz Schritt zu halten.

Mit Blick auf die Power, das Design und den Komfort überzeugt der Suzuki Swift Sport und fördert die Lust und Freude zu fahren, auf der Landstrasse sowie in der Stadt. (jgr)

Fakten Typ Suzuki Swift Sport Motor/Antrieb 1,6-Liter–4-Zylinder, manuelles 6-Gang-Schaltgetriebe, Frontantrieb Leistungen 136 PS bei 6900 U/min 160 Nm bei 4400 U/min 0–100 km/h in 8,7 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 195 km/h Verbrauch 6,4 l/100 km CO2-Ausstoss 147 g/km (Kat. C) Masse 3,89 m lang, 1,70 m breit, 1,51 m hoch, Leergewicht 1115 kg, Kofferraumvolumen 211–512 l, Wendekreis 10,4 m Preis CHF 23 990.–

Schnörkel- und tadellos: Das moderne und übersichtliche Cockpit des Swift Sport.

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Sport

Marcel Fässler sicherte Audi bei den 24 Stunden von Le Mans in einem Diesel-Hybrid-Prototyp den 11. Triumph seit dem Jahr 2000.

Le Mans

Zweiter Triumph für Fässler Marcel Fässler hat am 17. Juni zusammen mit André Lotterer (De) und Benoît Tréluyer (Fr) das legendäre 24-Stunden-Rennen in Le Mans gewonnen. Damit verteidigte der Schweizer Audi-Pilot seinen Titel aus dem Vorjahr. Wir sprachen nach seinem Triumph mit dem 36-jährigen Einsiedler.

Der zweite Sieg im 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit dem neuen Diesel-Hybrid-Prototypen von Audi. Wie fühlen Sie sich?

Marcel Fässler: Ganz klar, ich fühle mich sehr gut nach so einem tollen Erfolg. Es ist natürlich nicht einfach, als Titelverteidiger anzutreten. Das macht es umso schöner, wenn man am Ende erneut zuoberst auf dem Podest stehen darf.

Marcel Fässler Audi hat in Le Mans erneut Geschichte geschrieben. Es war diejenige Marke, welche als Erste mit einem eingespritzten Turbobenziner gewonnen hat, dann auch die erste Marke, die mit einem Dieselfahrzeug triumphierte, und nun haben die Ingolstädter die Premiere für ein Hybridfahrzeug geschafft.

Sie waren bei der Entwicklung hautnah dabei. Was macht dieses Fahrzeug so speziell?

Marcel Fässler: Dieses Fahrzeug ist deshalb so speziell, weil es zwei Elektromotoren auf der Vorderachse hat, die jeweils durch das Bremsen aufgeladen werden. Man nennt das rekuperieren. Diese zusätzliche Energie wird dann beim Beschleunigen reglementskonform ab 120 km/h wieder an die Vorderräder abgegeben. Das fühlt sich im Auto an wie ein

zusätzlicher Turbo. Diese Zusatzpower von cirka 200 PS ist allerdings auf cirka drei Sekunden begrenzt.

Sie waren Titelverteidiger und ihr Team konnte dank Trainingsbestzeit aus der Poleposition starten. Jedermann erwartete von Ihnen nichts anderes als die Wiederholung des Vorjahrssieges. Wie sind Sie mit diesem Druck umgegangen?

Marcel Fässler: Ich habe diesen Druck nicht gespürt. Im Gegenteil. Der Vorjahreserfolg gab uns eine gewisse Sicherheit und wir wussten zudem aufgrund der Trainingsresultate, dass wir konkurrenzfähig sind. Weil wir damit wussten, dass wir erneut gewinnen

können, waren wir vielleicht sogar etwas lockerer als im Vorjahr.

24 Stunden, 378 Runden über eine Gesamtdistanz von rund 5100 Kilometer. Am Schluss haben Sie das Rennen mit einer Runde Vorsprung überlegen gewonnen. Trotzdem war es kein einfaches Rennen. Gerade auch für Sie persönlich.

Marcel Fässler: Das stimmt. Die besondere Herausforderung ist natürlich, möglichst 24 Stunden lang fehlerfrei zu fahren. Mit ist in der Nacht leider ein kleiner Fehler unterlaufen. Ich habe mich in einer sehr schnellen Kurve gedreht, hatte aber insofern Glück, dass ich mit dem Auto nirgends anschlug.

Danach konnten wir unseren Vorsprung auch schnell wieder ausbauen. Ein zweiter heikler Moment war, als ich nach einer Kurve einem Auto ausweichen musste, dass sich gerade gedreht hatte. Dabei beschädigte ich an einem Reifenstapel den Heckflügel. Glücklicherweise mussten wir diesen erst beim nächsten regulären Boxenstopp wechseln.

Wann waren Sie sich sicher, dass es mit der erfolgreichen Titelverteidigung klappt?

Marcel Fässler: Erst in jenem Moment, als mein Teamkollege André Lotterer über die Ziellinie fuhr. In einem 24-Stunden-Rennen kann viel passieren, auch noch in der allerletzten Kurve. Deshalb ist das Rennen erst gewonnen, wenn man über die Ziellinie fährt. Ich habe schon zu viele Dramen gesehen, als die Leader ihren vermeintlich sicher scheinenden Sieg noch im allerletzten Moment hergeben mussten. Positiv denken ist erlaubt, aber jubeln erst im Ziel. (mru)

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Sport

Der Emil-Frey-GT3-Jaguar leistet im Renntrimm rund 550 PS und ist 1200 Kilogramm leicht.

Emil Frey Racing

Wiederbelebung einer Firmentradition Mit einem ehrgeizigen Projekt fügt das Emil Frey Racing seiner langen Rennsportgeschichte ein neues und spannendes Kapitel hinzu. In Eigenregie wurde auf Basis des Jaguar XK ein komplett neues Fahrzeug entwickelt, das sich in der GT3-Klasse behaupten und etablieren will. Gleichzeitig ist das Projekt der Startschuss zum Versuch, wieder eine Racing-Abteilung unter dem Firmendach der Emil Frey Gruppe aufzubauen.

Nach einer rund zehnjährigen Pause kehrt Jaguar dank des Zürcher Rennstalls in den Rennsport zurück. Anlässlich der Präsentation des weltweit einzigartigen GT3-Jaguars am 20. Juli 2012 im Emil Frey-OldtimerMuseum in Safenwil AG zeigte sich Walter Frey, der Verwaltungsratspräsident der von seinem Vater vor 88 Jahren gegründeten Emil Frey AG, spürbar stolz darauf, dass sein 22-jähriger Sohn Lorenz die RennsportFamilientradition weiterführt.

Die Historie von Emil Frey Racing reicht bis in die Zwanzigerjahre zurück. Firmengründer Emil Frey versuchte sich damals zuerst auf einem Fahrrad. Weil ihm in dieser Sparte die Erfolge aber verwehrt blieben, sattelte er bald einmal auf ein motorisiertes Zweirad um. Später feierte Emil Frey im Automobilsport sogar auf europäischer Ebene grosse Erfolge. Auch Sohn Walter Frey hatte Benzin im Blut und etablierte sich ebenfalls als erfolgreicher Pilot, so unter anderem mit dem Gewinn der Schweizer Automobil-

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Meisterschaften in einem Triumph Dolomite und einem Toyota Celica. Zudem bestritt Walter Frey Rennen in der Formel 2 und der Formel 3. Während über 20 Jahren lagerte die Emil Frey-Gruppe ihre Rennsport-Promotion in unabhängige Teams verschiedener Marken aus. Ende 2010 entschloss sich Walter Frey, dem legendären Emil Frey Ra-

cing Team auf Basis eines Jaguar XK neuen Glanz zu verleihen. Jaguar Schweiz gehört zur Firmengruppe. Ein ehrgeiziges Projekt, zumal sich Emil Frey Racing gleich in der GT3-Klasse beweisen will, der aktuell kompetitivsten Kategorie für seriennahe GranTurismo-Sportwagen.

Bis im August 2011 wurde der Jaguar XK GT3 von der Zürcher Firma Bemani, unter der Leitung des Firmengründers Bernhard Bühler, aufgebaut. Die Basis dazu liefert der aktuelle Jaguar XK mit dem serienmässig 385 PS leistenden Fünfliter-V8-Saugmotor.

Vom Serienfahrzeug ist allerdings wenig übrig geblieben, am ehesten ist es noch an der

Die Team- und Fahrzeugpräsentation in Safenwil stiess auf grosses Interesse.

Sport Chassisform erkennbar. Ansonsten mussten viele Anpassungen vorgenommen werden.

So wurde unter anderem das neu über 550 PS starke Triebwerk tiefer und weiter nach hinten platziert. Das Gewicht wurde konsequent reduziert und die Gewichtsverteilung optimiert. Das Homologationsgewicht liegt bei 1200 kg, was rund 25 Prozent weniger ist als beim Serienauto. Für den nötigen Anpressdruck sorgt ein Aeropaket, bestehend aus einem Frontsplitter, einem optimierten, flachen Unterboden, einem Diffusor und dem in den Dimensionen von der FIA vorgegebenen Heckflügel. Das sequenzielle 6-Gang-Renngetriebe kommt von Ricardo und die extrem leichten, einteiligen Rennfelgen von BBS.

Rein schweizerisches Team Die Geschicke des Emil Frey Racing Teams werden vom ehemaligen WTTC-Piloten Fredy Barth (32) und Lorenz Frey (22) geleitet.

Das Team umfasst mehr als 20 Mitarbeiter, wovon möglichst viele aus dem Emil-FreyFamilienunternehmen stammen sollen. Einen Bestandteil des Teams bildet zudem die Bemani Motorenbau AG, welche über die Konstruktion des Emil-Frey-GT3-Jaguars hinaus auch bei den Renneinsätzen mitwirkt.

Das Fahrerteam besteht ausschliesslich aus Schweizer Piloten. Der 32-jährige Zürcher Fredy Barth bringt viel Erfahrung aus der WTCC (World Touring Car Championship mit, wo er sich einen Namen als ehrgeiziger, seriös und hart arbeitender Pilot gemacht hat. Barth zeichnet sich durch eine hohe Grundschnelligkeit und viel technisches Verständnis aus.

Mit dem Tessiner Gabriele Gardel hat man sich zudem einen der erfolgreichsten Schweizer GT-Piloten aller Zeiten an Bord geholt. Der 35-jährige Luganesi gewann 2005 auf Ferrari die FIA-GT1-Weltmeisterschaft und sicherte sich beim prestigeträchtigen 24-Stunden-Rennen von Le Mans (Fr) zweimal hintereinander den Klassensieg.

Der Solothurner Rolf Maritz bringt ebenfalls grosse Erfahrung mit. Der 61-jährige Autoprofi ist langjähriger Chefinstruktor des Driving Center Schweiz und nimmt im Renncockpit bei Emil Frey Racing nochmals eine neue Herausforderung an.

Und als vierter Fahrer nimmt der erst 22-jährige Lorenz Frey im Cockpit des GT3 Jagu-

Die GT3-Jaguar-Piloten von Emil Frey Racing (von rechts): Lorenz Frey, Fredy Barth, Gabriele Gardel und Rolf Maritz. ars Platz. Trotz seiner Jugend bringt Frey bereits einige Rennerfahrung mit GT-Fahrzeugen (Aston Martin, Lotus), Renntourenwagen (Toyota Procar, Mitsubishi Evo, Subaru WRX STI) und auch aus dem Schweizer Suzuki Grand Prix mit. «Natürlich stellt für mich der Sprung von der GT2beziehungsweise der Tourenwagen-Klasse in die GT3-Kategorie einen Riesenschritt dar», betont Lorenz Frey, aber er könne bei diesem Projekt auf die wertvolle Unterstützung seiner erfahrenen Teamkollegen zählen. So wird Frey schon seit vielen Jahren von Teamkollege Rolf Maritz gecoacht.

Begeistert vom Projekt Emil Frey Racing zeigte sich anlässlich der Präsentation in Safenwil auch Jaguar-Schweiz-Chef Stephan Vögeli. Er sprach von einem vielversprechenden Start. Das erste Testwochenende auf dem Circuit Paul Ricard im südfranzösischen Le Castellet hätte gezeigt, dass man

Walter Frey freut sich, dass auch sein Sohn Lorenz Benzin im Blut hat.

sich auf dem richtigen Weg befinde. Da Jaguar in nächster Zeit die Markteinführung einiger sehr sportlicher Modelle plane, sei die Rückkehr der Marke in den Rennsport natürlich sehr willkommen.

Wichtige Erfahrung gesammelt Die offizielle Rennpremiere erlebte das Emil Frey Racing-Team beim 24-Stunden-Rennen im belgischen Spa am letzten Juli-Wochenende. Obschon man sich immer noch in der Test- und Entwicklungsphase befindet, wollte das Schweizer Team in der Rennpraxis möglichst viele Erfahrungen sammeln.

Zwar fiel der Emil Frey GT3-Jaguar während einer der zahlreichen Safety Car-Phasen einem technischen Problem im Motorenbereich zum Opfer, trotzdem stellt das Fahrzeug sein Potenzial unter Beweis. Startfahrer Gabriele Gardel machte zu Beginn des Rennens sehr viele Positionen gut und reihte sich im Mittelfeld des 66 Fahrzeuge von zwölf Herstellern umfassenden Feldes ein, ehe die Schweizer durch zwei kleinere Kollisionen wieder zurückgeworfen wurden.

Lorenz Frey zum Rennen: «Das Rennen bedeutete für unser junges Team eine enorm hohe Messlatte mit der Konkurrenz und eine einzigartige Erfahrung. Trotz der durchzogenen sportlichen Bilanz konnten wir eine gute Teamleistung zeigen und bei wichtigen Testkilometern wertvolle Erfahrungen sammeln. Jetzt heisst es, das Geleistete zu analysieren und darauf aufzubauen».

Der nächste Renneinsatz von Emil Frey GT3-Jaguar ist am 22. September 2012 auf dem Nürburgring im Rahmen der Blancpain Endurance Series vorgesehen. (mru)

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Sport

GT ACADEMY 2012

Schweizer Sieger ermittelt Guillaume Blanc und Rolf Ueltschi vertreten die Schweiz im Racecamp auf der berühmten Strecke in Silverstone (GB).

in einem Nissan in der LMP2-Klasse für Signatech-Nissan; Jann Mardenborough (GB, Gewinner aus dem Jahr 2011) tritt in einem Nissan GT-R GT3 bei den Blancpain Endurance Series an.

Der GT-Academy-2012-Wettbewerb kommt in die Endphase. Am Schweizer Finale verwiesen Guillaume Blanc und Rolf Ueltschi ihre Konkurrenz auf die Plätze.

Nach der Vorausscheidung auf der PS3 mussten sich die Finalisten prüfenden Fragen von Journalisten stellen, einen Fitnesstest absolvieren und unter den Argusaugen der Expertenjury, unter anderem mit Rennfahrer Neel Janni, einen Parcours in einem echten NISSAN 370Z bestreiten. Am Ende des Tages vermochten sich der Welsche Guillaume Blanc und der Berner Rolf Ueltschi gegen ihre 27 angereisten Mitstreiter durchzusetzen.

Dubai 2013 im Visier

Freuen sich über die Qualifikation für Silverstone: Guillaume Blanc und Rolf Ueltschi.

Die GT Academy entspringt einer Zusammenarbeit zwischen PlayStation® und Nissan, bei der die virtuelle Welt des Spiels Gran Turismo® genutzt wird, um echte Renntalente zu entdecken.

Sprungbrett ins Cockpit Frühere GT-Academy-Gewinner sind heute professionelle Rennfahrer. 2012

nimmt Lucas Ordoñez (Spanien, Gewinner aus dem Jahr 2008) an den europäischen Le-Mans-Rennserien und am 24-Stunden-Rennen von Le Mans in einem Nissan in der LMP2- Klasse für Greaves Motorsport teil; Jordan Tresson (Frankreich, Gewinner aus dem Jahr 2010) misst sich am FIA World Endurance Championship und im 24-Stunden-Rennen von Le Mans

Blanc und Ueltschi besuchten vom 17. bis 23. August das Racecamp der GT Academy in Silverstone (GB) – ein «Trainingslager» für künftige Rennfahrer. Dort traten sie gegen die Gewinner aus den anderen europäischen Ländern an. Der «GTAcademy»-Gewinner des Jahres 2012 wird dann eines der modernsten Fahrertrainingsprogramme der Welt absolvieren, um schliesslich in einem Nissan 370Z GT4 mit kompletter Rennmodifikation beim prestigeträchtigen 24-StundenRennen von Dubai vom 10. bis 12, Januar 2013 anzutreten. (red.)

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Oldtimer

General Guisans Dienstwagen (Fortsetzung) Das Schicksal von General Guisans Dienstwagen bleibt weiterhin im Dunkeln. Etwas Licht ins Dunkel haben die Hinweise aus dem Leserkreis der ACS Clubzeitung gebracht, herzlichen Dank an die Einsender für ihre Beiträge dazu. Sicher ist, dass der Wagen nicht mehr im Inventar der Schweizer Armee geführt wird. Es seien auch keine Hinweise mehr über die Dienstwagen vorhanden. Wir haben bei unseren weiteren Nachforschungen ein Interview aus dem Jahre 1945 entdeckt mit Adj Uof Burnans, dem Chauffeur General Guisans, das weitere «Puzzle-Steinchen» zutage gefördert hat.

330 000 Kilometer hat Adjudant Unteroffizier Burnans vom August 1939 bis zum August 1945 als Chauffeur des Generals unfall- und pannenfrei zurückgelegt. Charles Ramuz von der gleichnamigen Garage in Lausanne war nicht nur Burnans Arbeitgeber, sondern gleichzeitig auch sein Fahrlehrer. Nach bestandener Fahrprüfung 1925 und vor seinem Aktiv-Dienst für den General war Burnans für die Probefahrten mit Kunden und für Überführungen von Automobilen der Garage Ramuz in Lausanne zuständig. Ob dies Grund der war, weshalb Henri Guisan auf Monsieur Burnans aufmerksam wurde?

Im August 1939 erhielt der damalige Feldweibel Burnans vom Oberstkorpskommandaten Guisan die Anfrage, ob er sein Chauffeur werden wolle. 24 Stunden Zeit für die Antwort wurden ihm dabei eingeräumt. Er sagte rasch zu, und am 30. August 1939 führte die erste Dienstfahrt den Oberstkorpskommandaten Guisan von Lausanne nach Bern und am gleichen Tag zurück, jetzt jedoch als frisch vereidigter General und Oberbefehlshaber der Schweizer Armee!

Aus dem Interview können wir entnehmen, dass dem General zwei Buicks der Armee

Peugeot 402 Limousine für den General.

zur Verfügung standen, ein Sechs- und ein Vierplätzer, die äusserst robust und schnell in all den Jahren bei allen Strassen- und Witterungsverhältnissen gewesen seien. So weiss Burnans zu berichten, dass es keinen Pass, kein Bergsträsschen gegeben hätte, wo der Wagen des Generals nicht durchgekommen wäre. Die Benzinrationierung machte allerdings auch vor dem General nicht halt.

Sie fuhren mit dem gleichen Treibstoff wie die übrigen Verkehrsteilnehmer und benötigten beim Tanken Militärgutscheine für das Benzin, das ein einziges Mal den Vergaser verstopfte.

Es wundert deshalb nicht, dass bei Fahrten über längere Distanzen Burnans vom General den Befehl erhielt, das Auto auf die Bahn zu verladen, so zum Beispiel bei Fahrten zwischen Interlaken und dem Tessin, Graubünden oder dem Wallis. Adj Uof Burnans berichtet, dass er nach den 330 000 gefahrenen Kilometern die Schweiz wie seine Hosentasche gekannt habe. Dies entspricht einem Tagesdurchschnitt von ca. 150 gefahrenen Kilometern!

Bei den zahlreichen Zusendungen aus dem ACS Leserkreis sind auch zwei Fotos ein-

Adj Uof Burnans, Chauffeur von General Guisan.

getroffen, die eine Peugeot-402-Limousine mit dem Nummernschild «General» zeigen.

Das Besondere an den Aufnahmen ist, dass man zum ersten Mal überhaupt das rückseitig angebrachte Kennzeichen sehen kann. Es ist durchaus denkbar, dass der General und sein Stab auch mit requirierten Fahrzeugen unterwegs waren. Bekannt ist ein Foto, wo man den General in einem Peugeot 402 Worblaufen Cabriolet bei einem Truppenbesuch in den Bergen sieht, leider kann man dabei das Kennzeichen nicht erkennen.

Wir bleiben dran und träumen weiter vom «Scheunenfund» respektive dem «Reduitfund» der etwas anderen Art. Hinweise zum Buick des Generals sind erbeten unter SWISS CAR REGISTER Lindenstrasse 15, 8307 Effretikon www.swisscarregister.ch info@swisscarregister.ch Urs P. Ramseier SWISS CAR REGISTER

Das Kennzeichen «General» auf der Rückseite.

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Motorrad

Fast eine Pferdestärke für ein Kilogramm Gewicht: Die BMW HP4 bringt weniger als 200 Kilogramm auf die Waage.

BMW HP4

Für Rennstrecke gerüstet BMW Motorrad präsentiert mit der BMW HP4 den bis dato leichtesten Vierzylinder-Supersportler der 1000er-Klasse. Bei einer Motorleistung von 193 PS bringt das auf der erfolgreichen BMW S 1000 RR – kurz RR – basierende Sportmotorrad einschliesslich Race-ABS und zu 90 Prozent befülltem Tank nur 199 Kilogramm auf die Waage.

BMW Motorrad setzt mit der HP4 die im Jahr 2005 etablierte HP-Modellreihe fort.

Nach den Boxer-Modellen HP2 Enduro, HP2 Megamoto und HP2 Sport ist die

BMW HP4 das erste Vierzylinder-Motorrad der HP-Familie. Das Label HP steht für «High Performance», den Einsatz hochwertiger Materialien und durchdachter Technik.

Aufgrund ihrer umfangreichen Ausstattung und Abstimmung ist die neue HP4 ab Werk ohne aufwendige Modifikationen sofort für den Rennstreckeneinsatz geeignet. Gleichzeitig bietet sie Potenzial für dynamisches Fahren auf der Landstraße. Die HP4 stellt die Homologationsbasis für den Einsatz von BMW-Motorrädern im Rennsport dar, besonders in der Superbike- und SuperstockKategorie.

Das Fahrzeug ist serienmässig weltweit erstmals mit der Dynamic Damping Control DDC ausgestattet. Dieses System ermöglicht die dynamische Anpassung der Dämpfung von Upside-down-Gabel und Federbein an die jeweilige Fahrsituation. Die Dämpfung wird anhand sensorisch ermittelter Parameter über elektrisch angesteuerte Regelventile dem augenblicklichen Fahrmanöver sowie der Fahrbahnbeschaffenheit angepasst. Auf diese Weise bietet die HP4 in jeder Fahrsituation die optimale Dämpfung.

Verfeinertes Race-ABS

Als erstes BMW-Motorrad verfügt die HP4 über eine Launch Control.

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Passend zum HP4-Einsatzprofil «Rennstrecke und dynamischer Landstrassenbetrieb» verfügt die HP4 nicht nur über MonoblockBremszangen von Brembo sowie neunfach schwimmend gelagerte Bremsscheiben vorn, sondern auch über ein weiterentwickeltes und verfeinertes Race-ABS. Wie bisher verfügt dieses ABS über vier verschiedene Modi für nasse Fahrbahn («Rain»),

Motorrad Strasse («Sport»), Rennstrecke mit Supersportreifen («Race») sowie Rennstrecke mit Slicks («Slick»).

Bei der HP4 kommt ein Hinterreifen im neuen Format 200/55 ZR 17 zum Einsatz.

Die bereits bei der RR eingesetzte Dynamische Traktionskontrolle DTC wurde für den supersportlichen Einsatzzweck der HP4 optimiert. So kann die Wirkungsweise der Traktionskontrolle nun im «Slick»-Modus während der Fahrt an sich verändernde Verhältnisse und den individuellen Wunsch des Fahrers angepasst werden.

BMW-Premiere Als erstes BMW-Motorrad verfügt die HP4 über eine sogenannte Launch Control, die den Fahrer im «Slick»-Modus beim maximalen Beschleunigen aus dem Stand – etwa bei Rennstarts – aktiv unterstützt. Die Launch Control begrenzt das Motordrehmoment, sodass das maximal vom Hinterrad übertragbare Drehmoment bei gerade lastfreiem Vorderrad bereitgestellt wird. Dadurch muss sich der Fahrer weniger auf die Gasdosierung konzentrieren, denn er steuert die Beschleunigung nur über die Kupplung.

Zusätzlich wird bei aktivierter Launch Con-

trol das Motordrehmoment reduziert, sobald das System erkennt, dass das Vorderrad abhebt. Unerwünschte Wheelies beim Beschleunigen werden so unterbunden.

Blitzschnelles Hochschalten nahezu ohne Zugkraftunterbrechung ermöglicht die HP4 ihrem Fahrer mit dem serienmässigen Schaltassistenten. Auf der Rennstrecke hilft er, wertvolle Sekundenbruchteile zu gewinnen.

Neue filigrane 7-Speichen-Räder aus geschmiedetem Leichtmetall und ein neuer, leichterer Kettenradträger verschaffen der HP4 einen Gewichtsvorteil von 2,4 Kilogramm gegenüber der RR. Ganze 4,5 Kilogramm Gewicht spart die komplett aus Titan gefertigte Abgasanlage gegenüber der RR ein. Das neue Abgassystem besitzt ein Interferenzrohr zwischen Zylinder zwei und drei sowie eine gesteuerte Akustikklappe und einen geregelten Katalysator. Mit der neuen Abgasanlage mit entsprechend angepasster Motorapplikation konnte der Drehmomentverlauf optimiert werden.

Die HP4 verfügt über den wassergekühlten Vierzylinder-Reihenmotor der S 1000 RR mit einer Spitzenleistung von 193 PS bei 13 000 Umdrehungen pro Minute (U/min).

Die Maximaldrehzahl liegt bei 14 200 U/

min. Das maximale Drehmoment von 112 Newtonmetern wird analog bei 9750 U/min erreicht. Das Drehmoment konnte im Drehzahlbereich von 6000 U/min und 9750 U/ min gegenüber der RR spürbar gesteigert werden. Im «Rain»-Modus stehen jetzt zudem zwischen 2500 U/min und 8000 U/min geglättete Leistungs- und Drehmomentkurven bereit. Anders als bei der RR stellt der Reihenvierzylinder in der HP4 in allen vier Fahrmodi die volle Leistung mit identischer Gaskennlinie und damit gleichem Ansprechverhalten bereit.

Exklusive Version Wem der hohe funktionale Anspruch und die extreme Fahrdynamik der neuen HP4 noch nicht genügen, der erhält mit dem Paket Competition die besonders exklusive Variante der HP4: Carbonteile inklusive langem, geschlossenem Motorspoiler aus Carbon, eine einstellbare Fahrer-Fußrastenanlage, klappbare Brems- und Kupplungshebel sowie in Racingblue metallic lackierte Räder und ein Sponsorensticker-Kit werten die neue HP4 auf.

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Scheidung und Vorsorge Traurig, aber wahr: Fast jede zweite Ehe zerbricht. Dies hat auch grosse Auswirkungen auf die Leistungen von AHV und Pensionskasse.

dell, das auch Erziehungsgutschriften fürs Erziehen von Kindern vorsieht. Diese werden gewährt, bis das jüngste Kind 16 Jahre alt wird.

Gleiche Teile für Mann und Frau Güterstand entscheidet über Teilung in der Säule 3a Ob bei einer Scheidung auch die Guthaben in der Säule 3a geteilt werden, hängt vom Güterstand ab. Hatten die Eheleute Gütertrennung vereinbart, muss die Säule 3a nicht geteilt werden. Im weitaus häufigeren Güterstand, der Errungenschaftsbeteiligung, werden die Guthaben in der Säule 3a hingegen geteilt, soweit die Eheleute in einem Ehevertrag nichts anderes vereinbart haben.

Gut zu wissen: Wer durch eine Scheidung Lücken in seiner Pensionskasse hat, kann diese später durch Einkäufe in die Pensionskasse ausgleichen. Das erhöht die Leistungen der zweiten Säule und spart Steuern, weil der Einkaufsbetrag vom steuerbaren Einkommen in Abzug gebracht werden kann. Einkäufe nach einer Scheidung sind auch dann möglich, wenn ein allfälliger Vorbezug für Wohneigentum noch nicht vollständig zurückbezahlt wurde.

Autor: Walter Meile, Leiter Marktgebiet Ost, Zurich Schweiz

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Die Verteilung der Vorsorgegelder zwischen den Ehepartnern berechnet die Pensionskasse. Die Hälfte der Differenz zwischen beiden Guthaben wird an die Kasse des Partners mit der kleineren Vorsorge überwiesen. Hat dieser keine zweite Säule, fliesst das Geld auf ein Freizügigkeitskonto oder eine Freizügigkeitspolice. Es darf nicht bar ausgezahlt werden.

Vorsicht: Das Gesetz zur beruflichen Vorsorge sieht die Möglichkeit vor, dass beide auf den Vorsorgeausgleich verzichten. Dem sollte grundsätzlich nur zustimmen, wer seine Rechte genau kennt und die finanziellen Folgen dieses Entscheids abschätzen kann.

Bezieht einer der beiden bereits eine Rente der beruflichen Vorsorge, eine IV- oder Altersrente, so muss an Stelle der Teilung eine angemessene Entschädigung festgesetzt werden.

In der AHV wird das während der Ehe von Mann und Frau erzielte Erwerbseinkommen hälftig geteilt. So will es das Splitting-Mo-

Lücken in der Pensionskasse lassen sich ausgleichen

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09/12

Das verflixte sechste Jahr. Besonders viele Ehen werden nach sechs Ehejahren geschieden. Das hat das Bundesamt für Statistik herausgefunden. Jede Scheidung hat auch für die Altersvorsorge Folgen. Diese fallen umso gravierender aus, je länger die Ehe bestanden hat. In der beruflichen Vorsorge hat jeder Ehepartner Anspruch auf die Hälfte des Alterskapitals, das während der gemeinsamen Ehe gespart wurde. Geteilt wird das Guthaben, das zwischen Heirat und rechtskräftiger Scheidung angespart wurde. Darin eingeschlossen sind Gelder auf Freizügigkeitskonten oder -policen und allfällige Vorbezüge für bewohntes Wohneigentum.

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Club

Willkommen in der Nationalpark-Region

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Club

Delegiertenversammlung

Klarsicht, Mut und Innovation gefragt An der ordentlichen Delegiertenversammlung 2012 vom 17. Juni im Berner Kursaal durfte die ACS-Führungsriege auf ein positives Clubjahr zurückblicken. Der ACS sei weiter gefordert, die individuelle Mobilität sicherzustellen. «Gefragt sind Klarsicht, Mut und Innovation», betonte Zentralpräsident Claude Miffon.

ACS-Zentralpräsident Claude Miffon (links) und ACS-Direktor Niklaus Zürcher.

Direktor Niklaus Zürcher durfte von einem erfreulichen Mitgliederzuwachs (101 493 per 1.1.2012) und einer Jahresrechnung berichten, die mit einem Gewinn abschloss. Die Strategie der letzten Jahre und die Dienstleistungspakete ACS Classic, ACS Travel sowie ACS Premium hätten sich bewährt.

Zürcher betonte, dass der ACS vom Bund mehr Investitionen für den dringend nötigen Ausbau des Strassennetzes erwarte, anstelle der Quersubventionierung der Schieneninfrastruktur. Er zeigte auf, dass die Strasse die Eigenkosten mehr als zu 100% abdecke, die Bahn hingegen nur zu 43%. Der ACS stelle sich aktiv gegen die VCS-Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» und dem vom Bundesrat in die Vernehmlassung geschickten Entwurf «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (FABI), den er der Initiative als direkten Gegenentwurf gegenüberstellen möchte. «Dem Schienenverkehr geht es gut, dem Strassenverkehr aber schlecht», so Zürcher. Gegen diese Missstände wolle sich der ACS vehement zur Wehr setzen.

Individuelle Mobilität sichern Zum vorletzten Mal wandte sich Zentral-

präsident Claude Miffon an die Delegierten.

Nach zwölf Präsidialjahren wird er das Amt 2013 seinem Nachfolger übergeben. Miffon skizzierte den klaren Auftrag des ACS: Die Sicherstellung der individuellen Mobilität, «denn wir sind überzeugt, dass sie für das allgemeine Wohlergehen notwendig ist».

Miffon forderte eine vernünftige Komplementarität der Verkehrsmittel. Und fügte an, dass der ACS eine realistische Mobilitätspolitik verfolge, die im Interesse aller liegt und den Lebensstandard in der Schweiz erhalten soll in einem Westeuropa, dessen Wirtschaft durch die Globalisierung und die seit 30 Jahren andauernde Staatsverschuldung bedroht ist. Der Zentralpräsident spricht Klartext: «Wir stehen schlicht und einfach für alle Bürgerinnen und Bürger ein, die einer Arbeit nachgehen, in Unternehmen sowie Organisationen mitwirken und dank ihrer Mobilität zur Prosperität unseres Landes beitragen, um die uns viele beneiden.» Der ACS spreche sich deshalb klar für den Bau einer zweiten Röhre durch den Gotthard aus. Dazu müsse eine Finanzierung ad hoc realisiert werden, welche die prioritären Projekte auf der WestOst-Achse nicht belaste oder gar in Frage

stelle. Ganz im Gegenteil: Die Engpässe auf der Ost-West-Achse müssten schnellstmöglich behoben werden. Auch Miffon fordert, dass die Erträge aus den verschiedenen Strassenverkehrssteuern wie Vignette, Treibstoff und LSVA primär der Strasse zugutekommen und die Quersubventionierung des Bahnverkehrs endlich massiv reduziert werde.

Die Schweizer Politik müsse aufhören, den wahren Problemen und besten Lösungen aus dem Weg zu gehen. «Die Mobilitätsbedürfnisse nehmen derweil stetig zu, die Staus werden länger und versenken die Schweiz in einen Zustand der Fortschrittsfeindlichkeit», so Miffon. Das führe in letzter Konsequenz dazu, dass die Schweizer Wirtschaft gehemmt werde. «Wir stehen auf der Brücke der Titanic, das Schiff ist am Untergehen, das Orchester spielt weiter, die Passagiere trinken Champagner und tanzen, ohne sich der Gefahr bewusst zu werden, die sie bedroht.

Gefragt sind Klarsicht, Mut und Innovation!», schloss der Zentralpräsident.

Bessere Chancen für Erdgas Gastreferent Lino Guzella, Professor für Thermotronik an der ETH Zürich und Ökopionier, unterstrich zum Thema «Das Auto der Zukunft – die Zukunft des Autos» die Wichtigkeit des Automobils für die Schweizer Wirtschaft, würden doch damit jährlich 16 Milliarden Franken erwirtschaftet und 34 000 Arbeitsplätze gesichert. Dank der Fortschritte in der Motorentechnik sei das Automobil nicht mehr relevant für die Umweltbelastung in der Schweiz. Zudem werden die Dieselmotoren dank Euro 6 in zwei Jahren so sauber sein wie heute die Benziner. Guzella ist überzeugt, dass sich in Zukunft sparsame Benziner (Downsizing und Supercharging) durchsetzen werden. Zudem gibt er dem Erdgas-Auto die weitaus besseren Zukunftschancen als dem E-Mobil. Die bis anhin gefundenen Erdgasreserven reichen laut Guzella für die nächsten 100 Jahre aus. Zudem könnte Flüssiggas auch für Schiffe und Flugzeuge genützt werden. (mru)

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Club

Guter Rat

Im Ausland verunfallt, in der Schweiz behandelt Ein Unfall in der Fremde führt nicht zwingend zu einer Behandlung im Ausland. Eine Repatriierung mit medizinischer Begleitung in die Schweiz ist eine Option mit angenehmen Nebenwirkungen.

Es sollte das grosse Highlight der vier Langzeitfreunde werden. Ein Trip auf die Isle of Man – nur mit Männern. Schon lange hatten sie die Tickets für das grosse Motorradrennen, die Tourist Trophy, ergattert. Voller Vorfreude und guten Mutes starten die vier mit ihren Motorrädern in Richtung Grossbritannien. Das prominente Rennen enttäuscht die Motorradfans nicht. Jedoch verläuft die Rückreise nicht mehr ganz so reibungslos: Franz R.* aus Herisau stürzt in Frankreich schwer und holt sich einen offenen Beinbruch. In der Folge wird er in ein Spital eingeliefert, wo er medizinisch be-

handelt werden soll. Franz schaltet sofort die Notrufzentrale der Zürich Versicherung ein. Da er der französischen Sprache nicht mächtig ist und ausserdem mehr Vertrauen in Schweizer Ärzte hat, möchte er die notwendige Operation in der Heimat durchführen lassen.

Die Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG organisiert mit ihren Vertrauensärzten postwendend die Repatriierung mit medizinischer Begleitung in die Schweiz. Da Franz Premium-Mitglied vom ACS ist, übernimmt Zurich Transportkosten von rund 18 000

Franken. Heute geht es Franz wieder besser.

Der nächste längere Ausflug auf zwei Rädern ist bereits in Planung. (*Name und Ort geändert) Debora Virgilio Leiterin Schadenbearbeitung Assistance, Zurich Schweiz Haben Sie Fragen zu ACS Premium? Nähere Informationen zu allen Produkten finden Sie unter www.acs.ch oder rufen Sie uns an: +41 31 328 31 11 – wir helfen Ihnen gerne!

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