Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Ausgabe November 2012

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 11/November 2012

Pariser Autosalon

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Inhalt

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Politik • NEAT Güterkorridor Basel - Chiasso

Premiere • VW Golf • Autosalon Paris • Honda CR-V • Seat Toledo

Fahrbericht • Mazda CX-5 • Lexus GS 450h • Nissan GT-R • Chevrolet Camaro Cabrio

Motorrad • Kawasaki Z800 • Lambretta LN 125 • Peugeot Metropolis • KTM 1190 Adventure R

Oldtimer • Vor 100 Jahren: «Sextoauto» aus Amerika

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Ratgeber • Sparen per Knopfdruck

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch Redaktionsadresse ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Natel +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

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Berichte Titelbild und Testbericht entsprechen einem Advertorial, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt.

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Club

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Politik

NEAT-Güterkorridor Basel – Chiasso Ende September 2012 hat der Bundesrat ein Konzept für den Bau und die Finanzierung eines 4-Meter-Korridors für den Schienengüterverkehr auf der Gotthard-Achse in die Vernehmlassung geschickt. Damit reagiert er auf den Auftrag des Parlaments, das im Jahr 2011 Massnahmen für die Einrichtung eines entsprechenden Korridors zwischen Basel und Chiasso verlangte. Mit diesem Korridor soll die Beförderung von Sattelaufliegern mit einer Eckhöhe von vier Metern im kombinierten Verkehr über die Gotthard-Achse ermöglicht werden. Dafür ist ein Ausbau des Lichtraumprofils auf den Zulaufstrecken zum Gotthard-Basistunnel nötig. Für eine Inbetriebnahme des Korridors nach Eröffnung des Ceneri-Basistunnels, wie sie im Parlament gefordert wurde, muss bereits im Jahr 2014 eine Finanzierungslösung in Kraft sein.

Entgegen der bei der Planung der NEAT bestehenden Erwartungen und Vorstellungen unserer Regierung hat sich der Einsatz von Normcontainern beim Landverkehr in Europa nicht durchgesetzt.

Die grossen Container, die bei Schiffstransporten nicht mehr wegzudenken sind und sich in diesem Umfeld als äusserst praktisch erwiesen haben, sind im inneren Europas auf der Strasse eher selten anzutreffen. Die Vorteile, die sie bieten, können sie nur unter bestimmten Umständen ausspielen. So ist es beim Beladen von Schiffen ein enormer Vorteil, dass sie ein genormtes Format und eine grosse Festigkeit haben. Sie können zu hohen Türmen gestapelt sowie einfach gesichert und umgeladen werden. Auf der Strasse zählen diese Vorteile teilweise weniger stark. Dafür ist zum Beispiel das durch die Festigkeit der Container bedingte Eigengewicht ein eindeutiger Nachteil. Die Transportunternehmen setzen deshalb zunehmend auf Sattelauflieger mit vier Metern Eckhöhe. Wohin der Trend zukünftig gehen könnte, zeigt eine Konzeptstudie von MAN, die in den letzten Wochen vorgestellt wurde. Zugfahrzeug und Sattelauflieger sind aerodynamisch optimal geformt und aufeinander abgestimmt. Die daraus resultierende Treibstoffeinsparung wird mit rund zwanzig Prozent beziffert. Bei dieser Entwicklung dürfte der Container in der Schweiz – ausser auf sehr kurzen Strecken und in weiteren Ausnahmefällen – definitiv von der Strasse verschwinden.

Die Bahn kann Sattelauflieger im kombinierten Verkehr Strasse/ Schiene auf der Lötschberg-Simplon-Achse bereits heute transportieren. Allerdings können über diese Strecke nicht genügend entsprechende Züge geführt werden, um die aktuell bestehende Nachfrage abzudecken. Da zudem mit einer erheblichen Nachfragesteigerung gerechnet wird, sieht der Bundesrat den Ausbau der Zulaufstrecken der Gotthard-Achse in der Schweiz sowie in Italien als zentrale Massnahme, um genügend zusätzliche Transportkapazität bereitstellen zu können. Allerdings gibt es auf den Zufahrten im Norden und Süden einige Hindernisse. Neben dem Neubau des Bözbergtunnels im Kanton Aargau müssen zwischen Basel und Chiasso bzw. auf der Luino-Linie bis Ranzo verschiedene kürzere Tunnels

ausgebaut sowie Perrondächer, Fahrleitungen, Signalanlagen und Überführungen angepasst werden. Seinen vollen Nutzen kann der geplante Ausbau gemäss den Vernehmlassungsunterlagen aber nur dann entfalten, wenn er auf italienischer Seite fortgesetzt wird, sodass die Sattelauflieger nicht nur von Grenze zu Grenze, sondern von Terminal zu Terminal über eine längere Distanz auf die Bahn verladen werden können. Deshalb plant der Bundesrat, die nötigen Profilausbauten auf der Strecke Chiasso–Mailand sowie zwischen Ranzo und Gallarate mit einer Vorfinanzierung zu fördern.

Die geplanten Massnahmen kosten gegen eine Milliarde Franken.

Die geplanten Massnahmen kosten gegen eine Milliarde Franken.

Darin enthalten sind auch die rund 250 Millionen Franken, mit welchen die in unserem Nachbarland Italien erforderlichen Arbeiten vorfinanziert werden sollen.

Wer daran glaubt, dass die Verlagerungspolitik des Bundes Sinn macht und in einem vernünftigen Rahmen umsetzbar ist, wird den Bau des Vier-Meter-Korridors vermutlich unterstützen. Allerdings wird die Entwicklung nicht stillstehen. Der Strassentransport wird in den nächsten Jahren weiter optimiert werden. Nachdem die neusten Motoren nach Euronorm VI kaum mehr messbare Mengen an Schadstoffen ausstossen, werden sich Forschung und Entwicklung auf den Energieverbrauch und die Lärmemissionen konzentrieren.

Zudem werden Fahrassistenzsysteme den Strassenverkehr noch deutlich sicherer machen. Die Bahn wird sich anstrengen müssen, wenn sie mithalten will und sich die Verlagerungspolitik längerfristig rechtfertigen lassen soll.

Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz

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Premiere

Bei der 7. Generation steht der VW Golf viel flacher und geduckter auf der Strasse als seine Vorgänger. Nicht gerüttelt wird an der markanten C-Säule.

VW Golf

Technologische Speerspitze Die VW-Golf-Gemeinde freut sich: Die 7. Generation des seit 36 Jahren meistverkauften Autos der Schweiz rollt am 17. November an den Start. Optisch unverkennbar, ist der neue Golf technisch und fahrdynamisch viel mehr als eine Evolutionsstufe. Der Wolfsburger setzt einmal mehr den Massstab in seinem Segment. Der Vorverkauf läuft seit Ende September. Das Einstiegsmodell 1.2TSI-Benziner (85 PS) Trendline steht mit CHF 24 400.– in der Preisliste.

Wie wichtig der Erfolg des neuen Golf für VW ist, zeigt die Tatsache, dass Konzernchef Martin Winterkorn extra für die Pressevorstellung nach Porte Cervo auf Sardinien geflogen ist. Er, der Volkswagen bis 2018 zum führenden Automobilhersteller der Welt machen will, stand fünf Schweizer Journalisten während des Abendessens am runden Tisch Red und Antwort. «Der Golf ist und bleibt das wichtigste Modell von VW. Er ist die technologische Speerspitze im Voloumensegment», fasste Winterkorn den Auftrag seines Bestsellers zusammen. Als Kernmodell werde der Golf dazu beitragen, dass Volkswagen auch in schwierigen wirtschaftlichen Zeiten auf Kurs bleibe. Dem Schweizer VW-Importeur AMAG brachte der Konzernchef ein besonderes Geschenk mit: «Der für die Schweiz bekanntermassen sehr wichtige 4Motion steht bereits ab

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Januar 2013 bei den Händlern!» Der VWChef betonte die Wichtigkeit des Schweizer Marktes: «Die Schweizer sind die Japaner von Europa, nämlich mit einem bemerkenswerten Qualitätsbewusstsein ausgestattet.»

Dank überarbeitetem Fahrwerk ist der neue Golf dynamischer geworden, aber trotzdem komfortabel geblieben.

In lockerer Runde würdigte Winterkorn auch andere Qualitäten. Der VW-Boss outete sich als grosser Fan des Schweizer Fussball-Nationalgoalies Diego Benaglio («Ein super Typ und hervorragender Torhüter!»), der für den VW-Werksclub VfL Wolfsburg spielt, und von Serdan Shaqiri bei Bayern München, von dessen spielerischen Qualitäten er beeindruckt ist. Dass der VW-Konzernchef auch vom seinem Klassenbesten begeistert ist, liegt auf der Hand. In 32 Ländern mit 14 000 speziell geschulten Verkäufern wird der Golf 7 im November gleichzeitig eingeführt, begleitet von der grössten VW-Werbekampagne aller Zeiten.

Besseres ist sogar günstiger Obschon der neue Golf seinen Vorgänger in jeder Hinsicht übertrifft, ausser beim Gewicht (100 kg leichter), ist er im Vergleich mit einem gleich motorisierten Vorgänger sogar günstiger geworden. So kostet das Basismodell als Golf 1.2 TSI Trendline mit 85 PS inklusive aktuell gültigem Euro-Bonus CHF 24 400.–, was CHF 1300.– weniger sind als bei der 6. Generation. Zur Grundausstattung jedes Golf gehören sieben Airbags und die Electronic Stability Control (ESC) sowie die neue Multi-Kollisionsbremse, ein Radiosystem inklusive SD-Kartenslot zum Abspielen von Musik mittels SD-Karte, eine elektronische Parkbremse mit Auto-

Premiere Hold-Funktion, die Quer-Differenzialsperre XDS, der Rekuperationsmodus und das Start-Stopp-System. Jedes Modell erhält zudem einen bis zu acht Zoll grossen Touchscreen, dessen Funktionen gegen Aufpreis um Elemente wie Navigation, Digitalradio DAB Plus oder Verkehrsinformationen in Echtzeit wie bei Google erweiterbar sind.

Das Armaturenbrett erinnert eher an die obere Mittel- denn an die Kompaktklasse.

Zwei neue Motorengenerationen Der VW Golf 7 geht mit zwei komplett neu entwickelten Motorengenerationen an den Start. Als Benziner kommen ausschliesslich aufgeladene und direkteinspritzende TSI-Motoren mit einer Leistung von 85 und 105 PS (1.2 TSI ) beziehungsweise 122 und 140 PS (1.4 TSI) zum Einsatz. Der stärkere Benziner ist mit einer Zylinderabschaltung ausgerüstet. Die 85-PS-Basisversion soll sich laut Werk mit einem Mixverbrauch von nur 4,9 Liter begnügen, das entspricht einem CO2-Aussstoss von 113 g/km. Bei den Selbstzündern ist ebenfalls alles neu.

Die aufgeladenen Diesel-Direkteinspritzer arbeiten extrem effizient. So verbrennt der 2.0 TDI mit 6-Gang-Schaltgetriebe trotz satter Leistung (150 PS) durchschnittlich nur 4.1 Liter pro 100 Kilometer.

Gekoppelt sind die Motoren an ein manuelles Getriebe (5-Gang beim Basismodell, ansonsten 6-Gang) oder an ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (bietet im Eco-Modus eine Segelfunktion) bei den Benzinern beziehungsweise ein 6-Gang-DSG beim Zweiliter-TDI. Die Allradversion 4Motion gibt es nur in Verbindung mit den beiden Diesel und mit manuellem 6-Gang-Getriebe.

Sicherer und trotzdem leichter Obschon der Golf optisch sofort als solcher erkennbar ist, wurde er von Grund auf erneuert und steht auf einer neuen Plattform mit modularem Baukastensystem.

Die 7. Generation ist im Auftritt erwachsener geworden. Und trotz mehr Sicherheit, Komfort und Platzangebot ist er um 100 Kilogramm leichter als sein Vorgänger.

Sämtliche neuen Benziner wiegen unter 1300 kg, und selbst der 4Motion noch unter 1500 kg. Die Gewichtseinsparung hat massgeblich dazu beigetragen, dass sich der 140-PS-Benziner mit Zylinderabschaltung mit nur 4,8 l/100 km zufrieden geben soll, was einer Einsparung von 23 Prozent entspricht.

Erste Fahreindrücke Anlässlich der Pressepräsentation auf Sardinien hatten wir die Möglichkeit, erste Fahreindrücke mit dem VW Golf 7 zu sammeln.

Und die Journalisten waren sich einig, dass dies der beste Golf aller Zeiten ist. Noch nie war ein Golf so ökonomisch und sportlich zugleich. Die Zylinderabschaltung (2 statt

4) im 1.4-Liter-TSI mit 140 PS ist beim Fahren kaum spürbar, dafür an der Tankstelle (0,4 l/100 km). Die Performance des Benziners ist überaus souverän, auch wenn er naturgemäss nicht ganz mit dem bärenstarken Drehmoment des 2-Liter-Selbstzünders (320 Nm von 1750–3000 U/min) mithalten kann. Neue Massstäbe in dieser Klasse setzt auch das Fahrwerk, welches gefühlsmässig nicht mehr weit weg von einer Luftfederung ist. Positiv waren zudem die direkte Lenkung und wie präzise sich der Golf 7 durch schnell gefahrene Kurven bewegen lässt,

Modelloffensive 2013 Diese positiven Eindrücke des fahrdynamischen und -aktiven Golf machen Lust auf mehr. Die Wolfsburger haben weitere Motorisierungen in der Pipeline: Der GTI (220 oder 230 PS, je 350 Nm) wird im Frühjahr 2013 lanciert, dazu gesellt sich ein GTD mit 180 PS/400 Nm, der Sparmeister BlueMotion (3.2 Liter/100 km, 85 g/km CO2) folgt im Sommer und die R-Version (290 PS) im Herbst 2013. Der Plug-in-Hybrid rundet das Motorenprogramm wohl Anfang 2014 ab. Bereits für 2013 angekündigt sind aber der Kombi, das Cabrio und der GolfPlus, der allerings einen neuen Namen erhält.

Die Übersicht

Auf den Rücksitzen fühlen sich auch grossgewachsene Personen pudelwohl.

Benziner: 1.2 TSI (85 PS, 5-Gang manuell) ab CHF 24 400.–; 1.2 TSI (105 PS, 6-Gang manuell) ab CHF 25 900.(DSG +2200.–); 1.4 TSI (122 PS, 6-Gang manuell) ab CHF 28 000.– (DSG +2800.–); 1.4 TSI (Zylinderabschaltung, EU6, 6-Gang manuell) ab CHF 33 400.– (DSG +2800.–).

Diesel: 1.6 TDI (105 PS, 6-Gang manuell, 4Motion) ab CHF 34 450.–; 2.0 TDI (150 PS, 6-Gang manuell) ab CHF 36 900.– (DSG +2800.–); 2.0 TDI (150 PS, 6-Gang manuell, 4Motion) ab CHF 39 900.-. (mru)

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Premiere

In Paris wurde der Jaguar F-Type als Weltpremiere enthüllt. Zuerst kommt er im Sommer 2013 als Roadster mit bis zu 495 PS aus acht Zylindern auf den Markt.

Autosalon Paris

Zurückhaltung regiert Auf dem im Wechsel mit der IAA Frankfurt alle zwei Jahre stattfindende Autosalon in Paris regierte im Schatten schwieriger Zeiten und sinkender Absatzzahlen bei den Europäern die Zurückhaltung. Vom 27. September bis 14. Oktober 2012 gab es zwar erneut gegen 50 Welt- und Europa-Premieren zu bestaunen, doch prägten aussergewöhnlich viele Klein- und Kompaktautos das Gesamtbild.

Dagegen traten die Asiaten mit viel Selbstbewusstsein auf.

Auf dem europäischen Markt ist die Lage bei den Autoverkäufen so schlecht wie seit rund 20 Jahren nicht mehr. Laut Experten dürften die Absatzzahlen um 300 000 auf 11,6 Millionen Fahrzeuge absacken. Am meisten darunter leiden die Hersteller, die etwa im grossen Wachstumsmarkt China noch (zu)

wenig präsent sind. Dazu zählen insbesondere die französischen Hersteller. Aber auch die deutsche Traditionsmarke Opel, deren Mutterkonzern GM auf den stark wachsenden Märkten auf Chevrolet setzt. In die andere Richtung entwickelt sich Hyundai mit seiner Tochter Kia. Die Koreaner holen ge-

In den Startlöchern: Der neue Seat Leon feierte in Paris seine Weltpremiere.

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genüber Toyota (9,4 Mio.), General Motors (9,15 Mio.) und Volkswagen (9 Mio.) kräftig auf, verkaufen bereits gegen sieben Millionen Fahrzeuge jährlich und machen keinen Hehl daraus, in noch höhere Sphären vorstossen zu wollen. Alleine in Europa wollen die Koreaner den Absatz von knapp 400 000 auf gegen 800 000 Autos im Jahr 2020 erhöhen.

Spannender Mix Der Wirtschaftskrise zum Trotz wurde in den sieben Hallen an der Seine dem Publikum ein überaus spannender Mix aus Supersportwagen und Exoten, für Otto Normalverbraucher bezahlbaren Neuheiten und Zukunftsvisionen gezeigt. Bei den Neuheiten standen den französischen Produkten, die in Paris nur mit ihren Standflächen überragten, insbesondere die deutschen, japanischen und koreanischen Produkte im Scheinwerferlicht. Ausser dem neuen Renault Clio, dem Peugeot 208 GTI oder dem Citroën DS3 Cabrio hatten die Gastgeber ungewöhnlich wenig zu bieten. Primär waren es die deutschen und die asiatischen Hersteller, welche durch Sportlichkeit und Effizienz überzeugten. So präsentierte Volkswagen in Paris erstmals die 7. Generation seines Bestsellers Golf, Opel stellte den Kleinwagen Adam, Ford den neuen Mondeo oder die Japaner den neuen Mazda6 Kombi vor. Die Palette an Neuheiten war bunt gemischt und für jeden Geschmack und Geldbeutel das passende Fortbewegungsmittel dabei.

Premiere So zeigte Hyundai den Dreitürer seines Erfolgsmodells i30, Toyota den Auris Kombi, Seat den neuen Leon, Mini den Paceman, Skoda den Rapid oder Audi den A3 Sportback. Eine kleine Sensation präsentierte BMW an der Seine. Die Bayern rückten die Studie eines Kompaktvans ins Scheinwerferlicht. Der Activ Tourer (mit Frontantrieb!) ist ein spannender Mix aus Coupé, SUV und Kombi. Neu ins Segment der MittelklasseLimousinen wird die Luxusmarke Cadillac mit der ATS vorstossen. Chevrolet hielt sich in Paris für einmal zurück und zeigte als echte Neuheit nur den Kompakt-SUV Trax, der Zwillingsbruder des Opel Mokka.

Auch bei den SUVs hat sich wieder einiges getan. Grosser Star dieses Segments war an der Seine die 4. Generation des Range Rovers. Der Brite wurde optisch zwar nur dezent erneuert, dafür geht er technisch neue Wege. Als erster SUV überhaupt setzt der Luxus-Geländewagen auf Aluminium als Werkstoff für die Karosserie und das Fahrwerk. Hyundai präsentierte in Paris den neue Santa Fe, Kia den Sorento und Mitsubishi seinen Outlander. Letzterer war an der Seine erstmals als Hybridversion zu sehen.

Zero Emission war am Salon ein grosses Thema. Hier der Stand von Nissan.

ner. Neben den Weltpremieren standen oft gleich auch noch die grünen Versionen.

Unter anderem soll eine Vereinheitlichung der Ladetechnik den Elektrofahrzeugen zu Langstreckentauglichkeit und damit auch zu grösserer Akzeptanz verhelfen. Mittelfristig soll aber auch eine Käuferschicht angesprochen werden, die nicht auf Grösse und Komfort verzichten will.

Nissan Terra emissionsfrei Sogar ohne Emissionen im Gelände bewegen lassen will sich dereinst die Nissan-Studie Terra, welche einer Familie mit Gepäck genügend Platz bietet. Umweltbewusstsein auf Familienniveau soll salonfähig werden. Überhaupt setzten in Paris zahlreiche Hersteller auf die Grüne Mobilität. Die kleinen Elektro- und Hybridflitzer waren die Ren-

Der Start der Franzosen: Der neu Renault Clio

McLaren, Lamborghini & Co. Natürlich durften beim Schaulaufen auch die etwas weniger ökonomischen Sportwagen nicht fehlen. Einer der Stars war der Jaguar F-Type. Der zweisitzige Roadster mit Heckantrieb und Frontmotor (bis zu 495 PS) hat das Zeug zur Stilikone und ist im nächsten Jahr auch als Coupé zu haben. Viel

Aufmerksamkeit zogen ebenso der Mercedes SLS in der Elektro-Version von AMG (ab 2013) und der Porsche-Conceptcar Sport Turismo auf Panamera-Basis auf sich.

McLaren hat in Paris die offene Version seines MP4 12C Spider (625 PS stark und 329 km/h schnell) vorgestellt, Lamborghini den überarbeiteten Gallardo LP 560-4 sowie die «Edizione Tecnica» des Coupés LP 570-4 mit 700 PS. Top-of-the-line ist und bleibt aber der Bugatti 16.4 Veyron Grand Sport Vitesse, welcher bereits im März am Salon in Genf gezeigt wurde. 1200 PS, 1500 Nm Drehmoment, 2,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 410 km/h machen ihn zum schnellsten je in Serie gebauten Roadster. (mru)

Der überarbeitete Lamborghini Gallardo

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Premiere

BMW hat sein erstes Van-Konzept vorgestellt. Die 4,53 Meter lange Studie Active Tourer ist ein attraktiver Mix aus dem 1er und dem 3er. Für den Antrieb sorgt eine Hybrid-Kombination aus einem Dreizylinder-Benziner und einem Elektromotor mit eine Systemleistung von 190 PS. Auf die Serienversion des 1erVans muss man sich allerdings noch etwas gedulden.

Der Opel Adam soll ab Anfang 2013 das Segment von VW UP und Fiat 500 kräftig aufmischen. Seine Weltpremiere feierte er auf dem Pariser Autosalon. Der 3,70 Meter kurze Kleinwagen setzt auf maximale Individualität. Bei den Motoren bedient sich der Adam aus dem Corsa-Regal. Für 2014 sind zudem ein reines Elektroauto und eine Hybridversion des Adam geplant.

Als erster SUV überhaupt hat der Range Rover eine Vollaluminium-Karosserie verwendet. Für den Antrieb stehen ein 3.0-LiterTDV6 (258 PS), der 4.4-Liter SDV8 (339 PS) und der 5.0-Achtzylinder-Kompressormotor mit 510 PS zur Verfügung. In der Pipeline ist zudem eine Hybridversion.

Den Vorboten seines ersten Mittelklasse-Coupés hat Lexus mit den LF-CC präsentiert. Eine tolle Optik und ein neues Vollhybridsystem wecken die Vorfreude. Die Lexus-Ingenieure versprechen beeindruckende Fahrleistungen und eine CO2-Emission von unter 100 g/km.

Anfang des Jahres feierte der Cadillac ATS in Detroit seine Weltpremiere. Jetzt steht er wenige Wochen vor seinem Marktstart in Europa. Die Premium-Limousine wiegt dank Leichtbauweise nur 1542 Kilogramm und ist wahlweise als Hecktriebler oder mit Allrad erhältlich. Angetrieben wird der ATS von einem 2.0-Liter-Turbobenziner mit 273 PS.

Suzuki hat in Paris den Concept-Car S-Cross enthüllt. Die SUVStudie steht auf mächtigen 20-Zoll-Felgen und ist 4,30 Meter lang und 1,60 Meter hoch. Der S-Cross soll auch abseits der befestigten Strasse eine tolle Figur machen. Das Fahrzeug wird in Ungarn gebaut. Die in Paris gezeigte Studie soll bereits sehr nahe am Serienmodell sein.

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FM3

Premiere

Der Mini Paceman zeichnet sich durch eine leicht ansteigende Seitenlinie, zwei Einzelsitze hinten und eine Heckklappe aus. Es stehen vier Motoren (112–184 PS) und Allrad zur Auswahl.

Ford präsentierte die 5. Generation des Mondeo. Zur Antriebspalette sagen die Kölner noch nicht viel. Bestätigt sind nur der Dreizylinder-Turbobenziner mit 125 PS und ein Hybridantrieb.

McLaren zeigte in Paris den Nachfolger des Supersportlers F1.

Das Hybridsystem des P1, der voraussichtlich im Laufe des nächsten Jahres auf den Markt kommt, soll 900 PS leisten.

Im Sommer 2013 kommt die Blue-Motion-Version des neuen VW Golf mit einem Mixverbrauch von nur 3,2 Liter auf den Markt. In Paris stand er noch als seriennahe Studie.

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Premiere

Die optisch gefällige 4. Generation des Honda-SUV fühlt sich beim Fahren mehr wie ein Personenwagen an.

Honda CR-V

Schnittiges Raumwunder Mit einem sehr selbstbewussten Auftritt rollt ab dem 9. November die bereits vierte Generation des Honda CR-V auf die Schweizer Strassen. Erstmals auch mit Frontantrieb, um noch mehr Kunden anzusprechen. Die Preise für den Schweizer Markt sind noch nicht fixiert, das Basismodell mit 2WD soll aber weniger als CHF 30 000.– kosten.

Der Entwicklungsleiter des neuen CR-V, Ryouji Nakagawa, bringt das Konzept von Honda gekonnt auf den Punkt: «Wir haben das perfekte Verhältnis zwischen der Effizi-

enz eines PKW und der Funktionalität und Sicherheit eines SUV erreicht.» Bezogen auf ersteres Merkmal reduziert der neue CR-V im Vergleich zu seinem Vorgänger die CO2-

Das Cockpit ist übersichtlich, die Haptik auf hohem Niveau.

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Emissionen um 12% und senkt mit dem manuellen Schaltgetriebe den Verbrauch auf durchschnittlich 5,8 Liter pro 100 km. Die Kraftstoffeinsparung ist unter anderem auf die neu adaptive elektrische Servolenkung zurückzuführen, die nur während des Lenkens Energie verbraucht. Weiter unterstützt der Farbwechsel bei der Umgebungsbeleuchtung des Tachos den Fahrer bei einer umweltschonenden Fahrweise. Erfahrungen zeigen auch, dass dies einen psychologischen Effekt hat und sogar eher schnellere Fahrer dazu bringt, ökologischer zu fahren.

Elegant und markant Die Karosserie des neuen CR-V wurde schnittiger und markanter gestaltet, womit den Entwicklern eine gute Mischung zwischen Limousine und einem Off-Road-Fahrzeug gelungen ist. Letzteres kommt vor allem durch die auffälligere Frontpartie sowie die grösseren Räder zum Ausdruck. Die Charakterzüge der Limousine wurden durch tiefer konturierte Karosserielinien, welche dem Fahrzeug einen dynamischen Look verpassen, sowie schnittige Fensterflächen hervorgehoben. Das neue Innenraumdesign bietet auf jeden Fall Komfort und dank der vergrösserten Mittelkonsole können Fahrer und Beifahrer ihre Ellbogen gleichzeitig abstützen sowie den zusätzlichen Stauraum nutzen. Die Knöpfe am Lenkrad für die Kontrolle des Tempomats, des Telefons oder des

Premiere

Der riesige Kofferraum schluckt bis zu 1669 Liter.

Die hohen Rückleuchten hat er vom Vorgänger übernommen, dafür ist das Heckfenster etwas schmäler geworden.

Stereovolumens sind intuitiv und leicht zu bedienen. Allerdings ist nicht immer klar sichtbar, wann der Spur- oder Auffahrassistent eingeschaltet ist. Neben dem Armaturenbrett sind zwei weitere Bildschirme im Fahrzeug eingebaut, die aber eher unlogisch eingeteilt sind. Denn der Blick des Fahrers schweift vermehrt zum oberen, der aber weniger Informationen bietet als der untere Bildschirm.

Trotz leicht reduzierter Abmessungen (–5 mm in der Länge und –30 mm in der Höhe) bietet der neue Japaner noch mehr Platz für Passagiere und Gepäck. Das Kofferraumvolumen kann dank des «Easy-FoldDown»-Systems mit wenigen Handgriffen von 589 auf bis zu 1669 Liter erhöht werden, was einem Plus von stattlichen 147 Litern gegenüber dem Vorgänger entspricht.

Damit besitzt der CR-V das grösste Volumen seiner Klasse.

nem maximalen Drehmoment von 192 Nm oder einem sehr laufruhigen 2.2-Literi-DTEC-Dieselaggregat mit 150 PS und 350 Nm. Die Leistung des Selbstzünders bleibt damit zwar unverändert, doch Fortschritte hat Honda bei den CO2-Emissionen gemacht. Mit manuellem Getriebe stösst der CR-V nur noch 149 g/km aus und mit der 5-Gang-Automatik 174 g/km.

Beim Benziner liegen diese Werte bei 173 g/km (Schaltgetriebe) und 175 g/km (Automatik). Wahlweise ist der Honda-SUV mit dem manuellen 6-Gang-Getriebe und serienmässiger Start-Stopp-Funktion oder der etwas behäbigen 5-Stufen-Automatik ausgestattet. Die Benziner sind erstmals auch mit dem neuen, elektronisch aktivierten Allradantrieb «Real Time» erhältlich.

Dieses reagiert bei einem Traktionsverlust extrem schnell. Der 2WD wird auf dem hiesigen Markt eine eher untergeordnete Rolle spielen. Die 4x4-Version ist dank Gewichtsreduktion und markant weniger Reibung ohnehin nurmehr geringfügig durstiger als der Fronttriebler. Beim Diesel sind

Zwei Triebwerke Angetrieben wird der CR-V von einem 2.0Liter-i-VTEC-Benziner mit 155 PS und ei-

es 0,3 Liter pro 100 km, bei einem Mix von 5,6 Litern. Beim Benziner sind es 7,2 Liter. Ganz ordentliche Werte für ein bis zu 1,8 Tonnen schweres Fahrzeug.

Zahlreiche Helfer Der japanische SUV ist mit zahlreichen technischen Helfern ausgerüstet. So hat er unter anderem eine Bergan- und -abfahrhilfe, das elektronische Stabilitätsprogramm VSA sowie das Advanced Driver Assist System (ADAS) an Bord. Dieses System ist eine Kombination aus dem aktiven Spurthalte-Assistenten, der adaptiven Geschwindigkeitsregelung und dem Kollisionswarnsystem, welches vor einer Kollision warnt und im Bedarfsfall sogar eine Notbremsung einleitet. Erstmals kommt im CR-V das Emergency Stop System zum Einsatz, das bei einer Notbremsung automatisch ein Warnblinken auslöst, um so das Risiko von Auffahrunfällen zu minimieren.

Ab Anfang November steht der neue Honda CR-V bei den Händlern. (mru/jgr)

Gut geschützt auf jeder Autofahrt mit einfachen Vorsorgemassnahmen: Stellen Sie die Kopfstütze so ein, dass sich deren Oberkante auf gleicher Höhe wie die Oberkante des Kopfes befindet und der Hinterkopf die Kopfstütze berührt.

Dann fahren Sie in jedem Fall mit der richtigen Einstellung.

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Premiere

Die Stufenheck-Limousine ist vor allem in Südeuropa gefragt. Der Seat Toledo hat aber auch in der Schweiz gute Marktchancen.

Seat Toledo

Zurück zum Erfolgskonzept Im März 2013 lanciert Seat die vierte Generation des Mittelklassemodells Toledo. Die spanische VW-Tochter hat sich nach einer Experimentierphase mit exotischen Formensprachen wieder auf alte Tugenden und damit auf eine bodenständige Stufenheck-Limousine besonnen. Der Toledo macht trotzdem eine gute Figur.

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ten Generation anzuknüpfen. Davon wurden über 860 000 Fahrzeuge produziert.

Zunächst kommt der neue Toledo ab Mitte November in Spanien und Portugal auf den Markt, ab kommendem März folgen auch die übrigen Märkte. Überzeugt vom Erfolg der vierte Generation ist James Muir, Präsident der SEAT S.A.: «Der Toledo verbindet tolles Design mit hohem Nutzwert und dynamischen Fahrspass mit bester Effizienz.

So stellen wir uns eine perfekte Limousine vor. Unsere Kunden werden sagen: Das ist ein schönes Automobil zu einem schönen Preis!»

Der Toledo ist wieder das, was er sein sollte: eine handliche Limousine mit guter Übersichtlichkeit und schnörkellos-zeitlosem Design. Exakt so muss eine Stufenheck-Li-

mousine aussehen, wenn sie eine möglichst breite Käuferschaft ansprechen will. Nach dem Flop seines Vorgängers versucht Seat an das Erfolgskonzept der ersten und zwei-

Riesiger Kofferraum: bis zu 1490 Liter

Die Heckklappe lässt sich weit öffnen, wodurch das Beladen komfortabler wird.

Premiere Überraschend geräumig So viel ist bereits jetzt klar: Punkten wird der neue Toledo bei jungen Familien und auch bei Taxifahrern. Auf einer Länge von 4,48 Metern bietet der auf den ersten Blick vergleichsweise kleine Spanier nämlich Platz wie kaum einer seiner Konkurrenten. Selbst auf der Rücksitzbank finden zwei Erwachsene bequem Platz und grosszügige Kniefreiheit.

Fast schon Oberklasse-Niveau bietet der riesige Kofferraum, der 550 Liter schluckt; bei umgelegter Rücksitzbank sind es dann sogar 1490 Liter. Dabei lässt sich dieser überaus bequem beladen, weil die Kofferraumklappe bis ins Dach hinein reicht. Die Ladeluke macht damit selbst im Vergleich mit ausgewachsenen Kombis eine gute Figur.

Modern-puristisch Das Interieur ist geprägt von Sachlichkeit.

In den Grundzügen folgt es der modern-puristischen Designphilosophie des Exterieurs.

Das Cockpit wirkt aufgeräumt, zuweilen sogar etwas schlicht. Chromschmuck oder Hochglanzoberflächen wurden nur sparsam eingesetzt, weshalb Kunststoff das Bild dominiert. Klar und präzise sind dafür die Rundinstrumente ablesbar, und auch beim Bedienen der Audio- und Klimafunktionen in der Mittelkonsole findet man sich auf Anhieb zurecht. Auch sonst bietet der Toledo an Ausstattung, was man in diesem Segment von einem modernen Auto erwarten darf: Tempomat, Klimaanlage, Einparksensoren hinten, ESP mit Berganfahrhilfe, Soundsystem, Bluetooth und eine AUX-In-Verbin-

Der neue Seat Toledo vor der Kulisse von Toledo, eine Autostunde südlich von Madrid.

Toledo ist die zweitälteste mittelalterliche Stadt der Welt nach Rom. dung sind serienmässig verbaut. Ebenfalls erhältlich ist ein Satelliten-Navigationssystem mit dynamischer Routenführung. Alles gut ablesbar auf einem 5 Zoll grossen Touchscreen-Monitor.

Motoren aus dem VW-Regal

Sehr übersichtlich: Das Armaturenbrett.

Beim Antrieb darf sich Seat wiederum im Konzernregal von VW bedienen. Es umfasst für den Toledo drei Vierzylinder-TSIMotoren mit Leistungen von 85 bis 122 PS und zunächst einen 1,6-Liter-Turbodiesel mit 105 PS. Als Basismotorisierung arbeitet ein 75 PS starker Dreizylinder mit 1,2 Liter Hubraum. Dank einem Leergewicht von nur 1140 Kilogramm passen grundsätzlich alle Motoren problemlos zum Spanier, der vom Fahrkomfort und der Strassenlage her eher an ein Auto erinnert, das deutlich grösser und teurer ist. Die Lenkung ist er-

freulich direkt und die Federung sportlich straff, so wie man es sich von Seat gewöhnt ist. Sofern man den Turbo nicht allzu stark strapaziert, ist vom Triebwerk im Innenraum kaum etwas zu hören. Das positive Gesamtbild wird durch eine ausgezeichnete Fahrwerksabstimmung abgerundet. Die beiden Toledo-Sparmeister heissen 1.2 TSI Ecomotive (105 PS) und 1.6 TDI Ecomotive (105 PS), welche sich laut Werk mit 5,0 bzw. 3,9 Liter Treibstoff begnügen sollen. Das DSGDoppelkupplungsgetriebe ist einzig im 1.4 TSI mit 122 PS verbaut.

Erst ab März 2013 Weil der Seat Toledo erst im nächsten März auf die Schweizer Strassen rollt, sind noch keine Preise bekannt. Voraussichtlich wird das Basismodell der Stufenheck-Limousine aber unter 20 000 Franken kosten. (mru)

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Fahrbericht

Mazda CX-5

Kompakter Grosser Die Rückleuchten sind seitlich positioniert.

Der Kompakt-SUV Mazda CX-5 wurde von den Japanern selbstbewusst als Messlatte in seinem Segment angekündigt. Wir haben den Japaner mit einem Zweiliter-Benziner und Allradantrieb Probe gefahren und meinen, dass er eine interessante Alternative zu den Platzhirschen ist.

Der CX-5 von Mazda ist zweifelsohne eine Bereicherung für das Segment, wo sich neben anderen mehr auch der erfolgreiche VW Tiguan, der Skoda Yeti und der Toyota RAV4 tummeln und auf Kundenjagd gehen.

Eine Bereicherung ist der CX-5 allemal, weil er mit seiner bulligen Front top aussieht, kombiniert mit den geschwungenen Linien, die zum Markenzeichen von Mazda geworden sind. In seinen Abmessungen (4,56 m lang, 1,64 m breit, 1,71 m hoch) stellt er einen der grösseren Vertreter seiner Zunft dar.

Innen geht es beim CX-5 eher gediegen als übertrieben zu. Das Interieur präsentiert sich zurückhaltend modern und überzeugt mit guter Bedienbarkeit, Raum und Haptik.

Hier wird evident, dass es Mazda auf die Klientel der etablierten deutschen Konkurrenz abgesehen hat. Klagen über Kopf- und Kniefreiheit werden so schnell nicht aufkommen. Da hat der Mazda die Nase gegenüber der Konkurrenz klar vorne. Die Innenraumbreite passt ebenso wie die Grösse des

Kofferraums und die Flexibilität. Der Kofferraum fasst 508 Liter, und die Sitze lassen sich im Verhältnis 40:20:40 zu einer glatten Ladefläche umlegen. So entsteht maximal ein Ladevolumen von 1620 Litern.

Üppige Serienausstattung Was besonders gefallen hat, war die Tatsache, dass die Optionenliste beim KompaktSUV von Mazda kurz ausfällt. Vieles ist in allen drei Ausstattungsversionen (Challenge, Ambition, Revolution) bereits inklusive.

Dazu gehören u. a. das Start-Stopp-System i-stop, der City-Notbremsassistent SCBS und die Berganfahrhilfe. Bei der von uns gefahrenen Topversion Revolution sind zudem serienmässig verbaut: Einparkhilfe, Rückfahrkamera, 2-Zonen-Klimaanlage, Tempomat, Bose-Sound-System, 5,8-Zoll-Touchscreen, Bi-Xenon-Scheinwerfer, bequeme Ledersitze und einiges mehr. Extra kosteten bei unserem Allrad-Testfahrzeug (Basis CHF 41 136.– mit manuellem 6-Gang-Ge-

Hochwertiges Cockpit.

triebe) die Metallic-Lackierung (+750.–), das elektrische Glas-Schiebedach (+1000.–) und das Tom-Tom-Navi (600.–).

Den Antrieb übernimmt um diesen Preis der 160 PS starke 2-Liter-Benziner mit der Skyactive-Technologie. Soll heissen: Ein spezielles Verdichtungsverhältnis (14:1) sorgt für eine effizientere Arbeitsweise des Motors. In der Praxis äussert sich das durch einen sehr vernünftigen Durchschnittsverbrauch von gegen acht Litern in der Stadt – und das unter Ausnutzung der absolut fidelen Fahrleistungen.

Fazit

Mit eine Länge von 4,56 Metern überragt der Mazda CX-5 seine Konkurrenten.

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Seinen etwas verspäteten Markteintritt im weiter boomenden Segment der KompaktSUV macht sich der Mazda CX-5 zunutze: Der Japaner setzt dazu an, mit ausgereifter Technik der etablierten Konkurrenz ans Leder zu gehen. Zu seinen guten Erfolgsaussichten tragen weiter bei, dass er preislich äussert attraktiv positioniert ist. Das Basismodell 2.0 Benziner gibt es bereits ab CHF 30 500.–, den kleineren Diesel 2.2/150 PS ab CHF 34 000.–, beide jeweils mit Frontantrieb. Der CX-5 ist zwar nur unwesentlich grösser als ein VW Tiguan, bietet dafür aber deutlich mehr Platz für Passagiere und Ladung. Auch der Antrieb macht einen hervorragenden Eindruck, überzeugt insbesondere durch Laufruhe, Durchzugskraft und Effizienz. (mru)

Motorrad Kawasaki

Neues Kapitel für Z 800 Kawasaki feiert in diesem Jahr 40 Jahre Z-Baureihe und schlägt mit der Z 800 ein neues Kapitel auf. Die Nachfolgerin der Z 750 präsentiert sich optisch noch stärker als Streetfighter. Ihr 806-ccm-Vierzylinder leistet 113 PS bei 10 200 Umdrehungen in der Minute und entwickelt ein Drehmoment von 83 Newtonmetern bei 8000 U/ min. Die Anzeigeinstrumente im Cockpit sind vollständig digitalisiert. Die gegenüber der Z 750 kürzere Endübersetzung mit zwei Zähnen mehr auf dem hinteren Kettenrad trägt zu einer stärkeren Beschleunigung bei.

An vielen Stellen am Motorrad findet sich der Buchstabe Z, zum Beispiel als Muster auf dem Fahrersitz oder als Form der LEDLampen des Rücklichts. (jri)

Kawasaki Z800

Lambretta

Kultbike ist zurück Sie war in den 50er- und 60er-Jahren Kult, wenngleich sie nie ganz den Staus der Vespa erreicht hat: die Lambretta. Auf der Intermot feiert die italienische Roller-Ikone 40 Jahre nach dem Produktionsende ihre Rückkehr. Das Design der LN 125 ist etwas moderner geworden, die charakteristischen Linien, die gerader als bei der Vespa sind, sind aber geblieben. Angetrieben wird die Lambretta LN 125 von einem luftgekühlten Viertakt-Motor mit 9 PS. Die Kraft wird über eine stufenlose Variomatik übertragen.

Der 111 Kilogramm schwere Leichtkraftroller wird von einer Scheiben- und hinten von einer Trommelbremse gestoppt und rollt auf

12-Zoll-Rädern. Angeboten werden fünf Zweifarben-Lackierungen. Im Frühjahr soll eine 50-Kubik-Version mit kürzerem Chassis folgen. (jri)

Lambretta LN 125

Peugeot

Weltpremiere Metropolis nennt Peugeot seinen ersten Dreirad-Roller, der auf der Intermot in Köln Anfang Oktober seine Weltpremiere feiert.

Das mit Neigungstechnik an den beiden Vorderrädern ausgestattete Fahrzeug kann auch mit dem Autoführerschein gefahren werden. Der 400 ccm grosse Einzylindermotor leistet 35 PS. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 150 km/h. Bei niedrigen Geschwindigkeiten oder beim Ampel-Stopp kann der Mechanismus an den Vorderrädern blockiert werden. Beim Anfahren löst sich die Verriegelung dann automatisch wieder. Wert legte Peugeot bei der Entwicklung des 2,16 m langen und 256 kg schweren Metropolis auf hohen Fahrkomfort. So sind u. a. die Windschutzscheibe und die Sitzlehne für den Fahrer verstellbar. Wann der Metropolis auf den Markt kommt und was er kosten wird, ist noch offen. (jri)

Peugeot Metropolis

KTM

Beliebte Reiseenduro Erst Triumph mit der Tiger Explorer, dann BMW mit der neuen GS – der Markt für grosse Reiseenduros ist in Bewegung. KTM kontert mit der 1190 Adventure. Als Antrieb dient der Zweizylinder aus der RC8 R, der in der Enduro aber in der Leistung auf 150 PS zurückgenommen wurde. Mit den 125 Newtonmetern Drehmoment befinden sich die Österreicher in Augenhöhe mit den Bayern. Die 1190 Adventure hat gegenüber dem Vorgängermodell 990 Adventure eine niedrigere und verstellbare Sitzhöhe, verstellbare Fussrasten, einen 23-Liter-Tank und ein ABS mit Offroad-Modus, der das Blockieren des Hinterrads im Gelände zulässt. Die ebenfalls abschaltbare Traktionskontrolle hat vier verschiedene Modi von «Rain» über «Street» und «Sport» bis «Offroad». Optional sind ein elektronisches Fahrwerk und ein Reifendruckkontrollsystem erhältlich. Als R ist die 1190 Adventure noch stärker für die Fahrt abseits der Strasse ausgelegt. Unter anderem ist sie am serienmässgen Motorschutzbügel und den grösseren Rädern zu erkennen. (jri)

KTM 1190 Adventure R

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Fahrbericht

Der Lexus GS 450h F-Sport tritt deutlich aggressiver auf als sein Vorgänger: Ein wuchtiger Frontspoiler prägt sein Gesicht.

Lexus GS 450h F-Sport

Hybrid mit sportlichen Genen Der neue Lexus GS 450h kombiniert Luxus, Sportlichkeit und Spartalent wie kein anderer. Deshalb avanciert der schicke Japaner zum zeitgemässen Hybridauto, mit dem auch der Chef vorfahren darf.

Mit dem GS 450h setzt die Toyota-Tochter seine Hybrid-Offensive fort und präsentiert die bisher leistungsstärkste Version dieses Antriebskonzepts. Die weiterentwickelten und deutlich leistungsfähigeren Komponenten sind auf das Gesamtkonzept der sportlichen Limousine abgestimmt. Der LexusHybrid entwickelt eine Systemleistung von 345 PS, womit er in nur 5,9 Sekunden aus

dem Stand auf Tempo 100 sprinten und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h (abgeriegelt) erreicht. Trotz dieser Fahrleistungen sollte sich der gut 1,9 Tonnen schwere GS 450h laut Werk mit einem Mixverbrauch von rund sechs Litern pro 100 Kilometer begnügen, was einem CO2-Ausstoss von 186 g/ km entspricht. Zudem emittiert das System keine Partikel und liegt auch hinsichtlich der

NOX-Emissionen bereits weit unterhalb zukünftiger Grenzwerte. Realistisch beim Verbrauch sind allerdings eher neun Liter. Zu den wesentlichen Systemkomponenten des Lexus- Hybrid-Systems zählen ein komplett neuer 3.5-Liter-V6-Benziner mit kombinierter Saugrohr- und Direkteinspritzung sowie dualer variabler Ventilsteuerung, ein kraftvoller Elektromotor als zweite Antriebsquelle, der auch als hocheffiziente regenerative Bremsanlage arbeitet, ein Generator als Stromerzeuger und Anlasser sowie eine leistungsstarke Nickel-Metallhybrid-Batterie (NiHM) als Speichermedium.

«Teufelsgrill» prägt Gesicht Weil die Luxus-Marke von Toyota im zukunftsträchtigen Voll-Hybrid-Segment nicht mehr alleiniger Wettbewerber ist, versucht

Wohlfühlatmosphäre: Das Cockpit ist übersichtlich und der Bildschirm ist brillanter als jener eines iPad.

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Fahrbericht Lexus sich neu zu positionieren. Die vierte Generation wechselt nicht nur das Gesicht, sondern auch den Charakter. Die Frontpartie des GS 450h präsentiert sich so dynamisch-aggressiv wie kein Lexus zuvor. Über dem tiefliegenden Spoiler thronen die breiten Scheinwerfer. Dazwischen dominiert der riesige Lufteinlass die Optik, der inzwischen auch schon «Teufelsgrill» genannt wird.

Wenn der Lexus GS 450h also im Rückspiegel auftaucht, scheint man es vielmehr mit einem Sportwagen als mit einer Reiselimousine zu tun zu haben. Ansonsten sind die Lexus-Designer grossmehrheitlich der traditionellen Linienführung gefolgt: lange Motorhaube, langer Radstand, coupéähnliche Dachlinie und kurzer Kofferraum. Die Breite des Hecks wird durch grosse Rückleuchten, ausgestellte Kotflügel und breite Schultern betont. Kaum verändert haben sich die Proportionen, ist die vierte Generation doch nur bescheiden gewachsen. Die Länge ist mit 4,85 Meter unangetastet geblieben, dafür ist die Neuauflage 2 cm breiter und 3 cm höher.

Sportlicher Luxus Trotzdem bietet der neue GS 450h innen mehr Platz und Komfort. Die Raumausnutzung wurde optimiert, was den maximal vier Passagieren und dem Kofferraum (jetzt 483 Liter) zugute kommt. Auch sonst haben sich die Lexus-Leute grosse Mühe gegeben, die Fahrt so angenehm wie möglich zu gestalten. Betreffend Haptik und Verarbeitung muss sich die Toyota-Tochter überhaupt nicht vor der etablierten deutschen Konkurrenz verstecken. Das elegante Armaturenbrett ist mit Leder bezogen, alle Instrumente gut erreichbar und ablesbar.

Über die Energieanzeige erfährt man, wie die beiden Motoren zusammenspielen.

Als Blickfang dient eine grosse Analoguhr im Zentrum. Besonders ins Auge gestochen sind der Drehknopf für die vier Fahrmodi Eco, Normal, Sport und Sport+. Aber auch das Display gefällt durch seine Grösse von 12,3 Zoll. Hervorzuheben gilt es auch noch die extrem niedrigen Fahrgeräusche. Abgesehen während einer Vollgasphase ist vom Triebwerk praktisch nichts zu hören. Auch die Windgeräusche sind bei Tempo 120 immer noch im angenehmen Bereich.

Obschon vier Fahrmodi zur Auswahl stehen, haben wir uns auf den Testfahrten primär für das Normal- oder das SportProgramm entschieden. Den Eco-Modus verwendet Otto Normalverbraucher wohl nur bei längeren Autobahnfahrten im dichten Verkehr. Wer feinfühlig mit dem Gaspedal umgeht, kann den GS 450h zwischen 3,5 und 4 Kilometer rein elektrisch bewegen.

In Trickkiste gegriffen

Bei Bedarf werden alle vier Räder gelenkt.

Beim Fahrwerk hat Lexus beim GS F-Sport nicht nur adaptive Dämpfer, sondern auch eine aktive Hinterradlenkung mit variabler Lenkübersetzung serienmässig eingebaut.

Der Lenkwinkel der Hinterräder kann mit dieser speziellen Technik um bis zu zwei Grad verstellt werden, was in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit geschieht: Bis 80 km/h lenken die Hinterräder entgegen den Vorderrädern und erhöhen so die Dynamik, bei schnellerer Fahrt lenken alle vier Räder in die gleiche Richtung und stabilisieren das Fahrzeug.

Mehr als eine Alternative Unser Eindruck nach rund 1000 Testkilometern: Der Hybridantrieb bringt primär im Stadtverkehr einiges an Benzinsparpotenzial. Ansonsten waren wir aber ob des relativ hohen Mixverbrauchs von fast neun Litern etwas enttäuscht. Und trotzdem: Mit seiner sportlichen Optik, einem sehr hochwertigen Interieur und viel Platz für Passagiere und Gepäck ist der Lexus GS450h eine attraktive Reiselimousine für die obere Mittelklasse.

Lexus ist damit noch näher an die deutschen Premiumhersteller herangerückt. (mru)

Fakten Typ Lexus GS 450h F-Sport Motor/Antrieb 3456 ccm, V6-Zylinder, 4-Ventiler, Direkteinspritzung, Hybrid-Elektromotor, Nickel-MetallhybridBatterie mit 288 Volt, stufenlos variables HybridAutomatikgetriebe, Heckantrieb Leistungen 345 PS (Gesamt), Benziner 290, E-Motor 200 PS 345 Nm bei 4600–6000 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeriegelt) 0–100 km/h in 5,9 sec Verbrauch Mix 5,9 (Test 8,8) CO2-Ausstoss 186 g/km (E-Kat. B) Masse 4,85 m lang, 1,84 m breit, 1,46 m hoch, Radstand 2,85 m, Leergewicht 1895–1985 kg, Kofferraumvolumen 482 l, maximale Anhängelast (gebremst) 1500 kg Preis GS 450h F-Sport b CHF 99 800.– Testwagen CHF CHF 111 150.– Basismodell GS 450h Impression CHF 83 400.–

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Fahrbericht

Den Paradesprint schafft der Nissan GT-R bei optimalen äusseren Bedingungen unter drei Sekunden.

Nissan GT-R Black Edition

Kampfjet auf vier Walzen Nissan hat bei seinem Supersportwagen GT-R nochmals modifiziert: Neu leistet der Black Edition gewaltige 550 PS. Während Mitbewerber immer häufiger um gutes Benehmen bemüht sind und ihre harte Seite zu verstecken versuchen, macht der japanische Kampfjet auf vier Rädern überhaupt kein Geheimnis aus seinen Ambitionen.

Nur zwei Jahre nach dem Launch hat Nissan dem GT-R, der die Sportwagenwelt gehörig aufgemischt hat, eine sanfte Modellpflege verpasst. Das Attribut gilt allerdings nur für die optischen Retuschen. Die Leis-

tung des 3.8-Liter-V6-Biturbos wurde von anfänglich 486 PS über 530 PS noch einmal um 20 PS gesteigert. Die von uns gefahrene Black Edition unterscheidet sich hauptsächlich durch exklusive schwarz-rote Reca-

Eine Rückfahrkamera gehört neu zur Serienausstattung.

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ro-Ledersitze vorn und rote Türinnengriffe.

Technisch sind die drei in der Schweiz erhältlichen Versionen Premium Edition (CHF 126 800.–), Black Edition (128 500.–) und Track Pack (140 300.–) identisch. Beim primär für die Rennstrecke gedachten Track Pack fehlen die Seitenairbags in den Sitzlehnen und die Kopfairbags in den Dachholmen, dafür verfügt er über eine Sportabgasanlage aus Titan, einen Carbon-Heckspoiler mit zentral integrierter dritter Bremsleuchte, exklusive Sportsitze und geschmiedete Superleichtbau-20 Zoll-Alufelgen.

Aus der Hand eines Takumi Nissan katapultierte sich mit dem GT-R in die exklusive Guilde der Supersportwagen.

Im Vergleich zur Konkurrenz auf ähnlichem Leistungsniveau (Porsche 911 Turbo S, Lamborghini Gallardo, Audi R8 GT) kostet der Japaner aber nur rund die Hälfte. Das ist bemerkenswert, zumal beim GT-R viel Enthusiasmus und Liebe zum Produkt stecken – insbesondere was die Fertigung des V6-Biturbo-Motors betrifft. So wird dieser nicht am rationalen Fliessband, sondern von einem einzigen Takumi (steht für «ein besonderer Meister seines Handwerks») in einem staubfreien Raum auf Formel-1-Level zusammengebaut. «Im jedem GT-R steckt deshalb eine Seele», heisst es bei Nissan.

Doch bleiben wir bei den Fakten: Ein maximales Drehmoment von 632 Nm auf einem 2000 Touren breiten Drehzahlband (3200–5200) verschafft dem rund 1,8 Ton-

Fahrbericht nen schweren Spitzensportler eindrucksvolle Fahrleistungen. Von 0 auf 100 km/h schafft es der allradgetriebene GT-R bei optimalem Untergrund in gerade mal 2.8 Sekunden und seine Vorwärtsdrang endet laut Werk erst bei Tempo 315. Der Topspeed ist für uns Schweizer ohnehin sekundär. Und selbst auf deutschen Autobahnen ohne Limits sind Tempoexzesse über 250 km/h nur selten möglich. An seine Grenzen herangefahren werden kann der Japaner realistischerweise einzig und allein auf abgesperrten Rennstrecken.

Vollste Konzentration Trotzdem vermittelt der GT-R in jeder Sekunde Fahrspass pur, denn das Leistungspotenzial lässt er seine Passagiere immer wieder spüren. Das Doppelkupplungsgetriebe (DSG) durcheilt seine sechs Stufen in unglaublichem Tempo, da die Reaktions- und Schaltzeiten phänomenal sind. Aber auch mit dem DSG fordert der japanische Sportwagen seinem Fahrer vollste Konzentration ab. Nur geübte Fahrer sollen deshalb die Gangwechsel über die grossen Paddles am Lenkrad selber anwählen.

Positiv überrascht haben das Interieur und die Tatsache, dass man sich dank optimierter Geräuschdämmung immer in angenehmer Lautstärke mit seinen Mitfahrern unterhalten kann, ganz egal bei welcher Geschwindigkeit. Untypisch für einen Sportwagen dieses Kalibers ist, dass der GT-R

Fakten Typ Nissan GT-R Black Edition Motor/Antrieb 3799 ccm, V6-Twin-Turbo-Benziner, Allrad, Transaxle-6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Leistungen 550 PS bei 6400 U/min 632 Nm bei 3200 bis 5800 U/min Höchstgeschwindigkeit 315 km/h 0–100 km/h in 2,8 sec Verbrauch 13,3 l/100 km Super Plus (Werk 11,8) CO2-Ausstoss 275 g/km Masse 4,65 m lang, 1,90 m breit, 1,37m hoch, Leergewicht 1822 kg, Kofferraumvolumen 315 l Preis Premium Edition CHF 126 800.–, Black Edition CHF 128 500.–, Track Pack CHF 140 300.–

Ein grosser Flügel und vier faustdicke Endrohre prägen das wuchtige Heck. zwei vollwertige Rücksitze bietet, die selbst Erwachsenen bis zu einer Grösse von 1,80 Metern genügend Platz und Kopffreiheit lassen. Gleiches gilt für den Kofferraum, der immerhin stattliche 315 Liter schluckt.

Wirkt der GT-R äusserlich doch ziemlich puristisch, so findet man im Innern erstaunlich viel Luxus vor. Angefangen bei den Sportsitzen von Ricaro über Karbonelemente und eine umfangreiche Instrumentierung inklusive 7 Zoll grossem Touch-Display. Auf diesem werden einerseits die Klimaautomatik, das Bose-Sound-System und die FestplattenNavigation mit Spracherkennung gesteuert, andererseits können dort auch unzählige Informationen zur Fahrwerkseinstellung und Rückmeldungen verschiedenster Sensoren abgerufen werden. Die komfortabel-luxuriöse GT-Maske legt der Nissan erst ab, wenn man ihn übers Gaspedal reizt. Dann verwandelt er sich blitzschnell in ein gieriges Biest, das vom Fahrer viel Konzentration abverlangt. Die präzise Lenkung lässt auch enge Kurven in hohem Tempo durcheilen. Die Zügel sollte man immer fest in den Händen halten, zumal das Heck im Grenzbereich dazu neigt, sich selbständig zu machen.

Doch der GT-R kann auch anders. Dank Allradantrieb ist er auf Schnee und Eis ebenso souverän zu bewegen, wie er sanft über die Strassen der Grossstadt gleitet. Einzig in einer Hinsicht täuscht er: Es sind eher die kleinen Jungs, die den GT-R auf ihrer Play-

station schon hundertfach gefahren haben, welche ihm begeistert nachschauen oder ihn auf dem Parkplatz bestaunen wollen.

Fazit Der Nissan GT-R ist ein Supersportwagen im Topformat. Und im Preis-Leistungs-Vergleich bekommen Porsche, Lamborghini, Audi & Co. nur die vier dicken Endrohre des GT-R zu sehen. Denn bei der deutschen Konkurrenz bekommt man für rund CHF 130 000.– gerade mal ein müdes Lächeln oder wird freundlich aber bestimmt an die Gebrauchtwagen-Abteilung verwiesen.

Jedoch wird der Japaner, da muss man kein Prophet sein, bei der Langlebigkeit nicht ganz Schritt halten können. Beim Auto fürs Leben entscheidet sich, wer über genügend Mittel verfügt, deshalb vielleicht besser für eine deutsche Premiummarke. (mru)

Hochleistungsbremsen von Brembo

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Fahrbericht

Chevrolet Camaro Cabriolet

Spassfaktor im XXL-Format Im Grund genommen passt der Chevrolet Camaro gar nicht mehr in die automobile Gegenwart: In Zeiten von Elektromobilität, Hybridtechnik oder modernster 3-Zylinder-Motoren blubbert unter der langgezogenen Haube des US Muscle Cars wie eh und jeh seit über 40 Jahren ein bärenstarker Achtzylinder. Ein Freund ist dem Rauhbein aus Detroit gewiss – der Tankwart um die Ecke.

Eines gleich vorneweg: Der Camaro ist kein hochgezüchteter, mit elektronischen Helfern vollgestopfter Sportwagen. Vielmehr ist er ein muskelbepackter, dafür eher träger Bodybuilder. Aus 6,2 Litern Hubraum schöpft der V8 satte 405 PS und 569 Nm Drehmoment. Die Kombination aus dem Achtzylinder vorne und Heckantrieb machen den US-Car zu einem bissigen Boliden, dessen Temperament beherrscht werden will. Obschon mit speziellen, voluminösen Hochgeschwindigkeitsreifen bestückt, muss ein beherzter Tritt aufs Gaspedal gerade bei nasser Fahrbahn gut überlegt sein. Der Camaro stellt sich unter diesen Bedingungen so schnell quer, dass die elektronische Stabilitätskontrolle und die Traktionskontrolle gar nicht mehr rechtzeitig eingreifen können. Wer das Gaspedal voll durchdrückt, muss sich auf eine kaum kanalisierbare Naturgewalt gefasst machen, die unvermittelt über ihn hereinbricht. Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h schafft

der fast zwei Tonnen schwere Camaro in 5,6 Sekunden.

Die Urgewalt des Camaro-V8 hat allerdings auch ihren Preis: Unter 15 Litern Mixverbrauch pro 100 Kilometer ist der Muscle Car nur mit einer besonders zärtlichen Liaison mit dem Gaspedal zu bewegen. Wer es sportlich mag, der muss sich auf Werte über der 20-Liter-Marke einstellen. Trotz eines «Active Fuel Managment», das falls möglich vier der acht Zylinder temporär abschaltet, ist beim Spitverbrauch nach unten kaum etwas zu machen. Überrascht hat uns für einen 6,2-Liter-Brocken die Tugend, dass unter 3500 U/min nicht allzu viel passiert. Das erklärt sich daraus, weil die Drehmomentspitze erste bei 4600 U/min anliegt.

Erst einmal in die Gänge gekommen, zieht der Camaro wie am Gummiband hoch. Auf Schweizer Autobahnen erreicht er die Geschwindigkeitslimite von 120 km/h locker im 3. Gang. Ein Test auf deutschen Autobahnen hat gezeigt, dass er im 3. bis auf

160 km/h beschleunigt, die 4. Stufe bis jenseits der 200er-Marke reicht und der 5.

Gang bis zur Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.

Zum Cruisen Der 6. Gang ist dem Cruisen vorbehalten.

Mit niedrigen Touren kann man im Camaro Cabrio das Frischluftvergnügen in vollen Zügen geniessen. Entspanntes Dahingleiten belohnt der Achtzylinder mit verhältnismässig niedrigem Benzinverbrauch und einer überaus wohlklingenden, blubbernden Geräuschkulisse. Das leicht holperige Fahrwerk ist mit einem Doppelquerlenker vorn und einer Mehrfachlenkerachse hinten ausgestattet. Als Slalomspezialist entpuppt sich der US-Muskelprotz nicht. Enge Kurven sollten deshalb nicht allzu sportlich gefahren werden, sonst droht schon mal eine überraschende Richtungsänderung. In langgezogenen Kurven fühlt sich der Camaro definitiv wohler. Die Federung passt perfekt und liegt eher auf der komfortablen Seite. Absolut untadelig ist die Verzögerung: Aus Tempo 100 km/h bringen die Bremsen das Cabrio nach knapp 36 Metern zum Stillstand.

Gut verarbeitet Zweifarbiges Interieur: Der Camaro hat Stil.

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Die Haptik des Camaro-Interieurs ist absolut auf der Höhe. Gefallen hat insbesondere

Fahrbericht

Ein Hingucker der speziellen Art: Das Chevrolet Camaro Cabriolet in den Schweizer Nationalfarben.

das stylische rot-schwarze Leder (Aufpreis CHF 650.–), welches toll mit der weissen Wagenfarbe und den roten GT-Streifen zusammenpasst. Angesichts des attraktiven Preises von CHF 56 990.– verfügt der Muscle Car über eine sehr umfangreiche Ausstattung: vier Airbags, Rückfahrkamera mit Bildschirm im Innenspiegel, Soundsystem mit acht Lautsprechern, Head-up-Display, elektrisch einstell- und beheizbare Kom-

fortsitze mit gutem Seitenhalt und Multifunktionslenkrad sind serienmässig an Bord. Die roten (Plastik-)Applikationen in der Seitenverkleidung der Türen passen zwar ins positive Gesamtbild, doch allzu kratzfest dürften sie nicht sein.

Traum lebt weiter Als Fazit bleibt: Wer sich für einen Muscle Car made in USA begeistern kann, der wird

mit den Talenten und Tugenden des Chevrolet Camaro Cabrios garantiert glücklich sein. Der Camaro ist in vielerlei Hinsicht extrem und lebt vergangene Zeiten, als ein grossvolumiger V8 unter der Haube noch Freiheit und Abenteuer verprach, ein Stück weiter. Zudem bietet kein anderer Hersteller dieses besondere Feeling zu einem ausserordentlich niedrigen Preis von deutlich unter CHF 60 000.–. (mru)

Fakten Typ Chevrolet Camaro Cabriolet Motor/Antrieb 6,2-Liter-V8-Benziner, 6-Gang-Automatik, Heckantrieb Leistungen 405 PS bei 5900 U/min 556 Nm bei 4300 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 0–100 km/h in 5,6 sec Verbrauch Mix 14,7 l/100 km (Werk 13,1) CO2-Ausstoss 309 g/km (Werk 304) Energieeffizienz: Kategorie G Masse 4,84 m lang, 1,92 m breit, 1,38 m hoch, Leergewicht 2003 kg (Aut.), Kofferraumvolumen 308 l (geschlossen 267) Preis Ab CHF 56 990.– (manuelle Schaltung ab CHF 54 490.–)

Das Stoffverdeck ist zwar kein High-Tech-Gerät, aber trotzdem von guter Qualität.

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Oldtimer

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Club

Romantik Seehotel Sonne, Küsnacht «Live on Ice»

Einzigartige Winteratmosphäre im Romantik Seehotel Sonne

Zum zweiten Mal heisst es ab 20. November 2012 bis 24. Februar 2013 «Live on Ice» im Romantik Seehotel Sonne Arrangieren Sie einen unvergesslichen Event am oder auf dem Eis und geniessen Sie dieses einzigartige Ambiente direkt am Zürichsee bei Ihrem festlichen Weihnachtsanlass, Ihrem aussergewöhnlichen Firmenevent, Ihrer effektvollen Geburtstagsparty oder Ihrem beeindruckenden Fest zum Jahresanfang – den vielfältigen Möglichkeiten sind (fast) keine Grenzen gesetzt!

Romantik Seehotel Sonne – Swiss made seit 1641 Autofahren in der Stadt Zürich? Für viele Schweizer ein No-go. Zürich-Küsnacht er-

reichen Sie bequem und gut ausgeschildert mit dem Auto. Einmal im Romantik Seehotel Sonne angekommen, können Sie das Auto stehen lassen und mit Schiff, S-Bahn und Tram die Weltstadt entdecken. Als eines der wenigen Vier-Sterne-Superior-Hotels offerieren wir ein Valet-Parking (Parkservice) – kostenlos.

Ein einzigartiges historisches Hotel Die «Sonne» in Küsnacht ist eine der beliebtesten und bekanntesten gastronomischen Stätten in der Nähe von Zürich. Die Architektur dieses Vier-Sterne-Superior-Hauses bietet die perfekte Symbiose aus historischer Bausubstanz und modernen Elementen. In 40 gepflegten und charmanten Zimmern

Angebot für ACS Mitglieder vom 20. November 2012 bis 24. Februar 2013 Pro Person CHF 298,– für 2 Übernachtungen in einem wohnlichen Doppelzimmer, Welcome-Apéro und Früchte, ausgewogenes Frühstücksbuffet, Eintritt auf die romantische Eisbahn am Zürichsee, Glühwein, 3-Gang-Abendessen an einem der beiden Abende mit romantischen Blick auf die Eisbahn, Kunstguide für die Besichtigung unserer 80 Kunstgemälde und Skulpturen, Eintritt in unsere Wellnessoase am See, Gratisparkplatz sowie Abschiedsgeschenk. Sie sparen CHF 212,– im Doppelzimmer. Beschränktes Kontingent verfügbar. Früh buchen lohnt sich.

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kann der Gast die Seele baumeln lassen oder sich seit Neuestem auch in unserer kleinen, feinen «Oase des Wohlbefindens» entspannen. Ein weiteres Highlight sind die im Haus präsentierten originalen Kunstwerke weltbekannter, zeitgenössischer Künstler wie Andy Warhol oder Augusto Giacometti.

Vielfältige kulinarische Verführungen auf hohem Niveau In zwei Restaurants widmet sich das Hotel Ihren kulinarischen Ansprüchen. Lassen Sie sich in der prämierten Sonnengalerie mit mediterranen Köstlichkeiten verwöhnen oder entdecken Sie in den ehrwürdigen Gaststuben moderne Schweizer Küche mit einer Prise aus aller Welt.

Romantik Seehotel Sonne Seestrasse 120, 8700 Zürich-Küsnacht Tel. 0848-ROMANTIK oder Tel. 044 914 18 18 Fax 044 914 18 00 home@sonne.ch www.sonne.ch

Oldtimer

Vor 100 Jahren: «Sextoauto» aus Amerika Milton O. Reeves aus Columbus, Indiana, erstaunte 1912 die Fachwelt mit seinem Konzept eines sechsrädrigen Automobils, dem «Sextoauto». Ein Jahr zuvor hat er schon ein aussergewöhnliches Fahrzeug präsentiert: das «Octoauto», ein achträdriges Fahrzeug. Beiden Modellen war jedoch kein kommerzieller Erfolg beschieden, und die Marke verschwand wie viele andere wieder von der Bildfläche. Ungenügendes Kapital, der hohe Verkaufspreis und der Ford T von Henry Ford mögen Gründe dafür gewesen sein.

Der angestrebte bessere Fahrkomfort setzte bei der gewählten achträdrigen Konstruktion neben einer leicht bedienbaren Lenkung auch eine ausgezeichnete Qualität der Reifen voraus, deren Lebensdauer vor hundert Jahren sehr zu wünschen übrig liess und sich massgeblich auf die Betriebs- und Unterhaltskosten niederschlug.

Die amerikanische Automobilindustrie brachte seit dem Beginn der Motorisierung über 2600 Automobilmarken hervor, die bis auf wenige wieder von der Bildfläche verschwanden und heute in die historische Abteilung des «American dream» gehören.

Im Jahre 1911 hatte auch Milton O. Reeves aus Columbus, Indiana, einen «Traum», den er immerhin auf die Räder brachte, auf acht Räder, um genau zu sein.

Seine Konstruktion bestand aus vier Achsen und einer Gesamtlänge von 6294 mm.

Ein viertüriger «Overland» diente als Basismodell für sein «Octoauto», das US-$ 3200 kosten sollte. Man kann sich heute gut vorstellen, für wie viel Aufsehen und Interesse das ungewöhnliche Automobil bei Demonstrationsfahrten sorgte, so zum Beispiel anlässlich des ersten 500-MeilenRennens in Indianapolis am 30. Mai 1911.

Reeves Octoauto, 1911

Milton O. Reeves Ziel war es, ein aussergewöhnliches Automobil anzubieten, das sich durch besseren Fahrkomfort auf den damals sehr schlecht ausgebauten Strassen von den anderen Mitbewerbern unterschied. Durch die drehgestellartige Aufhängung der Räder, ähnlich wie bei den bekannten Pullman-Eisenbahnwagen und einer daraus resultierenden Dämpfung der Stösse konnte dieses Ziel gegenüber den herkömmlichen Konstruktionen erreicht werden.

Dazu war vor hundert Jahren viel Pionierund Erfindergeist notwendig. Was heute bei mehrachsigen Lastkraftwagen technisch optimal gelöst ist, stellte damals den Konstrukteur des «Octoautos» zum Beispiel in Bezug auf Lenkung, Gewichtsverteilung, Federung oder Kraftübertragung vor grosse Herausforderungen.

Dies mag mit ein Grund gewesen sein, weshalb Milton O. Reeves 1912 das «Sextoauto» vorstellte, das statt zwei Achsen nur noch eine Achse vorn aufwies. Ein «Stutz» Automobil diente dafür als Basismodell. Trotz der Reduktion von acht- auf sechs Räder, der einfacheren Konstruktion der Lenkung musste der Preis um US-$ 1300 gegenüber dem «Octoauto» auf US$ 4500 angehoben werden. Lediglich zwei Fahrzeuge wurden gebaut, Bestellungen blieben aus. Das war auch gleichzeitig das Ende des «Traums» von Milton O. Reeves, die Welt mit sechs- und achträdrigen Automobilen zu erobern. Henry Ford gelang es jedoch in dieser Zeit, seinen «American dream» sehr erfolgreich zu verwirklichen.

In den Jahren 1908 bis 1927 verkaufte er über 15 Millionen Exemplare seines Model T. Solide Bauweise und ein günstiges Preis-Leistungs-Verhältnis dank neuer Produktionsmethoden halfen ihm dabei.

Urs P. Ramseier, Swiss Car Register

Reeves Sextoauto, 1912

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Versicherung

Pensionierung: Rente oder Kapital?

Kurz vor der Pensionierung muss man entscheiden, ob man sein Guthaben bei der Pensionskasse als Rente oder als Kapital beziehen will. Eine Kombination ist in vielen Fällen die richtige Lösung.

Es lohnt sich, sich frühzeitig mit den finanziellen Folgen der Pensionierung auseinanderzusetzen. Eine wichtige Frage ist, ob man sein Guthaben bei der Pensionskasse als Rente oder als Kapital beziehen will. Das Hauptargument zugunsten der Pensionskassenrente ist, dass der Pensionierte sie bis zu seinem Tod Monat für Monat erhält – ohne Wenn und Aber.

Man muss sich aber bewusst sein, dass die Rente wegen der Teuerung über die Jahre deutlich an Wert verlieren kann. Viele Finanzexperten rechnen wegen der gigantischen Verschuldung der europäischen Staaten mittelfristig mit Inflation. Und Pensionskassen sind nicht verpflichtet, ihren Rentnern einen Teuerungsausgleich zu gewähren. Dazu ein Beispiel: Bei einer jährlichen Teuerungsrate von zwei Prozent sinkt die Kaufkraft einer Rente von heute 6000 Franken ohne Teuerungsausgleich in 20 Jahren auf 4000 Franken.

Auch die Leistungen für die Hinterbliebenen sprechen oft gegen einen Rentenbezug. Der überlebende Ehe- oder eingetragene Partner erhält meist nur 60 Prozent der PK-Rente seines verstorbenen Partners. Weil gleichzeitig die AHV-Rente gekürzt wird, muss sich der überlebende Partner häufig finanziell einschränken. Und erwachsene Kinder gehen in der Regel leer aus.

Anders beim Kapitalbezug: Was bis zum Lebensende noch nicht ausgegeben wurde, geht an die Hinterbliebenen. Und wer sich sein Pensionskassenguthaben auszahlen lässt, kann frei darüber verfügen. In den ersten Jahren nach der Pensionierung kann man sich zum Beispiel ein höheres Einkommen auszahlen, eventuell einen grösseren Betrag zur Senkung einer Hypothek einsetzen, das Haus renovieren oder den Kindern einen Erbvorbezug auszahlen. Beim Kapitalbezug ist zudem die Steuerbelastung in der Regel tiefer. Während die Rente alle Jahre vollumfänglich als Einkommen zu versteuern ist, fällt die Steuer auf dem ausbezahlten Kapital nur einmal an. Last but not least: Auch beim Kapitalbezug lässt sich ein sicheres Einkommen bis ans Lebensende erwirtschaften – vorausgesetzt, man teilt sich das Geld gut ein und kombiniert moderne Anlage- und Versicherungslösungen.

In vielen Fällen ist eine Kombination sinnvoll: Man kann z. B. jenen Teil des Guthabens als Rente beziehen, der zur Absicherung der Existenz nötig ist. So deckt man mit fixen Einnahmen die fixen Ausgaben.

Das restliche Kapital lässt man sich auszahlen, um sich besondere Wünsche zu erfüllen. Bleibt die Frage: Wer bezieht was? Dazu sollten die Rentenkonditionen genau verglichen werden. Entscheidend sind dabei die Höhe vom Umwandlungssatz und die Leistungen an den überlebenden Partner.

Fazit: Man sollte sich je nach familiärer und finanzieller Situation für die eine oder die andere Variante entscheiden. Es lohnt sich jedoch allemal, frühzeitig das eigene Pensionskassenreglement zu studieren und zusammen mit einem kompetenten Vorsorgeberater den Handlungsspielraum sorgfältig auszuloten.

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Der kleine Knopf im Armaturenbrett hat's in sich!

Ratgeber

Schweiz könnte Millionen sparen

zen durch die Abwärme des Motors «gratis» (ausser bei Elektrofahrzeugen). Das ist bereits alles, was man über den Energieverbrauch seiner Klimaanlage wissen muss.

Wer unter 18 °C die Klimaanlage ausschaltet, reduziert seinen Spritverbrauch deutlich – und das ohne Komfortverlust: Benziner sparen in diesem Temperaturbereich rund 5%, Selbstzünder cirka 2.5% im Vergleich zum Fahren mit eingeschalteter Klimaanlage. Das belegt eine Empa-Studie im Auftrag des Bundesamtes für Umwelt. Rechnet man die Zahlen hoch, ergibt sich für die Schweiz ein enormes Sparpotenzial: Nämlich rund 50 bis 70 Millionen Liter Treibstoff pro Jahr.

Das entspricht cirka 110 000 bis 160 000 Tonnen CO2.

Unter 18 Grad Klimaanlage aus

Achtung: Kühlmittel und Bakterien

Also gilt es, den Kostenteil und die Umweltbelastung im Griff zu haben. Das heisst, die Klimaanlage nur dann zu nutzen, wenn sie auch wirklich gebraucht wird. Konkret bei Hitze oder für klare Sicht bei beschlagener Frontscheibe. Deshalb sollte man auch auf den «Automatik»-Betrieb verzichten.

Der einfache Spartipp lautet: «Unter 18 Grad Celsius Aussentemperatur Klimaanlage aus – sofern die Frontscheibe klar ist.»

Für alle weiteren Tipps und Informationen hat die Quality Alliance Eco-Drive eine interaktive Website aufgeschaltet. Selbst ein Quiz und ein Typen-Test fehlen nicht. (www.autoklima18.ch)

Das andere Thema der Klimaanlage ist das Schadenpotenzial durch R134a. So heisst das Kühlmittel in praktisch allen Auto-Klimaanlagen. Dessen Besonderheit: R134a ist 1430-mal schädlicher als CO2. Freigesetzt wird das Kühlmittel durch undichte Leitungen von schlecht gewarteten Klimaanlagen.

Der zweite wichtige Grund für eine regelmässige Wartung ist die Bakterienbildung in den Filtern der Klimaanlage. Die Wartung erfolgt jeweils im Rahmen des normalen Services.

All diese Fakten zeigen: Der kleine Knopf im Armaturenbrett hat’s in sich. Überaus sinnvoll – richtig eingesetzt. (zVg)

Sparen per Knopfdruck Die Klimaanlage leert den Tank. Wer sie unnötig einschaltet, verbraucht zu viel Treibstoff. Das kostet nicht nur Geld, sondern schüttet auch entsprechend mehr CO2 aus. Eco-Drive zeigt, wie man besser fährt.

Wie angenehm: Losfahren – und schnell verwandelt die Klimaanlage die Sommerhitze in wohltuende Kühle. Dagegen ist nichts zu sagen. Im Gegenteil: Bei Hitze erhöht ein klimatisiertes Auto die Konzentration und damit die Sicherheit. Doch der Hochsommer ist vorbei. Jetzt beginnt die Zeit des Sprit-Sparens. Indem man weiss, wie man mit seiner Klimaanlage richtig umgeht.

Zwei Überraschungen Am Anfang des Sparens steht eine Erkenntnis, die wohl die meisten überrascht: Kaum jemand weiss, dass das Kühlaggregat (oder die Kühlmaschine) fast das ganze Jahr mitläuft und die Luft zuerst auf bis 3 Grad Celsius herunterkühlt. Erst hinterher heizt sie diese wieder auf die gewünschte Innentemperatur auf.

Die zweite Erkenntnis: Während das Herunterkühlen Sprit braucht, ist das Aufhei-

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26. «Auto Zürich Car Show»

Kontinuität und viel Neues Eine Vielzahl an Schweizer Fahrzeugpremieren feiert die «Auto Zürich Car Show» auch dieses Jahr. Die grösste Mehrmarkenausstellung der Deutschschweiz öffnet ihre Türen in der Messe Zürich vom 8. bis 11. November.

Nur noch rund zwei Wochen bis zur 26.

Ausgabe der «Auto Zürich Car Show». Sie setzt auch in diesem Jahr auf Bewährtes und Nachhaltigkeit. Erneut werden die Zürcher Garagisten in Zusammenarbeit mit den Schweizer Autoimporteuren auf ihren Ständen in der Messe Zürich eine Vielzahl an Fahrzeugen präsentieren, die vor wenigen Tagen (29.9.–14.10.) auf dem Mondial de l’Automobile in Paris Weltpremiere feierten.

Die Liste der Schweizer Premieren wird täglich länger und kann in rund zwei Wochen bekannt gegeben werden.

Das seit Jahren treue Messepublikum der «Auto Zürich Car Show» darf sich zudem

auch 2012 auf einen bunten Mix aus Neuwagen, Tuningfahrzeugen, Zubehör, Show und erstklassigen Exponaten aus der internationalen Welt des Motorsports freuen.

Noch sei nicht zu viel verraten, doch werden renommierte Siegerwagen und solche, die es noch werden können, in der Racing Zone in Halle 5 zu bestaunen sein.

Ein besonders wichtiger Pfeiler der «Auto Zürich Car Show» ist Presenting Sponsor AutoScout24. Karl Bieri, Präsident der «Auto Zürich Car Show», freute sich besonders, dass die strategische Partnerschaft mit dem grössten Online-Marktplatz für Autos in der Schweiz bis ins Jahr 2015 verlängert wurde:

Zahlreiche in Paris gezeigte Neuheiten werden auch in Zürich zu sehen sein.

«Das kontinuierliche Wachstum der ‹Auto Zürich Car Show› wäre ohne das langjährige Engagement von AutoScout24 nicht möglich gewesen. Dass diese Partnerschaft nun weitergeht, bestätigt den Erfolg des gemeinsam eingeschlagenen Weges.» (hs)

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Club

ACS Traumreisen 2013

Exklusive Gruppenreisen und stilvolle Kreuzfahrten Luxuskreuzfahrten Nebst der legendären Sea Cloud sowie Sea Cloud II haben wir für Sie die neue Silver Spirit, das neuste und wohl auch beste Schiff der renommierten Reederei Silversea, für zwei attraktive Kreuzfahrten ausgewählt. Wie immer auf unseren begleiteten Reisen bieten wir zusätzliche Annehmlichkeiten und Mehrwerte.

Panama-Kanal mit Silver Spirit Los Angeles, Aufenthalt im legendären Beverly Wilshire Hotel, Kreuzfahrt der mexikanischen Küste entlang mit Cabo San Lucas, Acapulco, Huatulca nach Puerto Chiapas. Punta Arenas in Puerto Rico, spektakuläre Fahrt durch den Panama-Kanal, anschliessend Besuch der kolumbianischen Städte Cartagena und Santa Marta. Ausschiffung in Fort Lauderdale. Bequeme direkte Flüge mit Swiss.

2.–21. März 2013 Transatlantik mit Silver Spirit Besuch der schönen spanischen Städte: Barcelona, Valencia, Cartagena und Malaga sowie die im Atlantik gelegenen attraktiven Inseln Madeira und Bermudas. Bequeme direkte Flüge mit Swiss.

7. – 26. November 2013 Segelkreuzfahrten Die legendäre Sea Cloud (1931–2011) feierte ihren 80-jährigen Geburtstag und erstrahlt nach umfangreicher Restaurierung wieder im neuen Glanz!

Sea Cloud Charter exklusiv für ACS-Gäste!

Vorprogramm Istanbul, Segelkreuzfahrt durch die Dardanellen in die nördliche Ägäis mit Chalkidiki, Volos (Pilions), die wunderbaren Inseln Skopelos und Syros, und zum Abschluss Nauplia mit den kulturellen Kostbarkeiten Mykene und Epidaurus.

21.–30. August 2013 Segelkreuzfahrt entlang der türkischen Riviera nach Bodrum, Besuch der wunderbaren aegäischen Inseln Delos, Mykonos, Syros und Lesbos. Zum Abschluss Fahrt durch die Dardanellen nach Istanbul. (Nachprogramm Istanbul)

Neue Silver Spirit, Suiten mit Veranda, persönlicher Butler!

Erlebnis-Kreuzfahrten Arktis und Antarktis mit den eistauglichen MS Hanseatic und MS Bremen sowie Silver Explorer (ehemals Prince Albert II), welche über Kabinen und Suiten mit privater Veranda oder Terrasse verfügen. Ausgezeichnete Lektoren! Spitzbergen, Grönland, Kanada, Alaska: Zahlreiche Kreuzfahrten von Juni bis August 2013. Gerne senden wir Ihnen den gewünschten Prospekt: MS Hanseatic + MS Bremen (Hapag-Lloyd) MS Silver Explorer (Silversea) Antarktis Aussergewöhnliche Reisen zu den FalklandInseln, nach Südgeorgien und in die Antarktis.

(MS Hanseatic) 17. Dezember–10. Januar 2012/13** 6.–28. Januar 2013 13. November–5. Dezember 2013 16. Dezember–11. Januar 2013/14** ** Spezialreisen von Kapstadt über Tristan da Cunha, Süd-Sandwich-Inseln nach Süd-Georgien und in die Antarktis! Weitere Daten und viele weitere Erlebniskreuzfahrten in alle Welt finden Sie in den ausführlichen Prospekten der Reedereien Hapag-Lloyd und Silversea, die wir Ihnen gerne zusenden.

Prospekt MS Hanseatic/MS Bremen Prospekt Silversea/Silver Explorer NAMIBIA – BOTSWANA – ZIMBABWE Ein zeitloses Abenteuer im südlichen Afrika: Faszinierende Landschaften, interessante geologische Formationen und Sanddünen, viel Sonnenschein sowie ein grosser Reichtum an Wildtieren machen Südafrika zu einem begehrten Urlaubsland. Es besteht die Möglichkeit, an einem Zusatzprogramm ins Okavangodelta teilzunehmen.

5.–22. Oktober 2013

Besuchen Sie uns auch im Internet: www.acs-reisen.ch

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16.–25. August 2013 Sea Cloud II in der Karibik Segelkreuzfahrt mit der neuen Sea Cloud II «rund um Kuba» über Jamaika in die Dominikanische Republik. Mit Besuch von Havanna, Maria la Gorda, Cienfuegos, Santiago de Cuba, Port Antonio (Jamaika) und Santa Domingo.

PLZ/Ort:

Telefon privat:

Telefon Geschäft:

25. März–7. April 2013 RIVER CLOUD Auf den schönsten Flüssen Europas, mit der exklusivenYacht River Cloud II. Bitte Spezialprospekt senden!

Inserat bitte einsenden an:

ACS Aargau Reisen AG Vordere Vorstadt 8, CH-5000 Aarau Tel. +41 62 837 97 77, Fax +41 62 824 66 61 info@acs-reisen.ch, www.acs-reisen.ch