Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Ausgabe Mai 2013

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 5/Mai 2013

Hintergrund

Roboter 端bernehmen Lenkrad

Club

ACS Traumreisen 2013 £ BADEN-BADEN Pfingsten mit Anna Netrebko und Erwin Schrott 18.–21. Mai 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

£ SALZBURGER FESTSPIELE Norma mit Bartoli, Jedermann, Liederabend Florez 27.–30. August 2013 Reiseleitung: Beat Luginbühl

£ KAUKASUS AUSGEBUCHT Grandiose Natur und lebendige Traditionen 24. Mai bis 9. Juni 2013 Reiseleitung: John Dornbierer

£ WACHAU - GRAFENEGG Anne-Sophie Mutter, Diana Damrau und viel Genuss 28. August bis 1. September 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

£ BÖHMEN Schlösser und Barocktheater an der Moldau 26. Juni bis 1. Juli 2013 Reiseleitung: John Dornbierer

£ BUDAPEST Edita Gruberova als Lucrezia Borgia 7.–11. September 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

£ GLYNDEBOURNE Opern, Gärten und Schlösser in Sussex 8.–11. Juli 2013 Reiseleitung: Beat Luginbühl

£ SYLT In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Die Perle der Nordsee 14.–21. September 2013 Reiseleitung: N.N.

£ BADEN-BADEN In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Weltstars der Oper: Elina Garanca und Jonas Kaufmann 12.–14. Juli 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

£ SYLT In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Die Perle der Nordsee 21.–28. September 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

£ BADEN-BADEN In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Weltstars der Oper: Elina Garanca und Jonas Kaufmann 14.–16. Juli 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch £ SALZBURGER FESTSPIELE Netrebko und Domingo, Verdi Requiem, Jedermann 13.–16. August 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch £ Rheingau Musikfestival, Wein und viel Genuss 20.–24. August 2013 Reiseleitung: N.N. £ SALZBURGER FESTSPIELE Norma mit Bartoli, Don Carlo mit Harteros, Kaufmann und Hampson, Berliner Philharmoniker 24.–27. August 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch

Einsenden oder faxen an: ACS-Reisen AG, Forchstrasse 95, 8032 Zürich Tel. 044 387 75 10, Fax 044 387 75 19 E-Mail: clubreisen@acs-travel.ch ACS-Reisen AG, Bernstrasse 164, 3052 Zollikofen Tel. 031 378 01 41, Fax 031 378 01 58 E-Mail: info@acs-travel.ch Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: ACS-Reisen AG. Stand April 2013. Änderungen bleiben vorbehalten.

£ ODESSA In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Das Juwel am Schwarzen Meer 25.–29. September 2013 Reiseleitung: N.N. £ ODESSA In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Das Juwel am Schwarzen Meer 9. –13. Oktober 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch £ KOREA - JAPAN Bunte Herbstfarben, malerische Tempel, faszinierende Kultur 19. Oktober – 10. November 2013 Reiseleitung: John Dornbierer £ VENEDIG In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Carmen im La Fenice und Biennale 25.–27. Oktober 2013 Reiseleitung: N.N.

£ MAILAND In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Viva Verdi – Aida in der Scala 1.–4. November 2013 Reiseleitung: Beat Luginbühl £ MAILAND In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Viva Verdi – Aida in der Scala 15.–18. November 2013 Reiseleitung: Beat Luginbühl £ BERLIN Anna Netrebko und Advent an der Spree 3.–6. / 5.–8. Dezember 2013 Reiseleitung: David Peter Frauch £ MADRID Belcanto im Teatro Real 5.–8. Dezember 2013 Reiseleitung: Andreas Luzio

Kreuzen Sie die von Ihnen gewünschten Programme an, wir senden Ihnen gerne die entsprechenden Unterlagen.

Name:

Vorname:

Strasse/Nr.: PLZ/Ort: Telefon privat:

Telefon Geschäft:

Die aktuellen Prospekte der ACS-Reisen AG mit Musik-, Kultur- und Clubreisen erhalten Sie auch in den ACS Reisebüros in Aarau, Basel und St. Gallen.

Inhalt

05 06 14 17 18 21 24 26 27

Politik • Strasseninfrastruktur, Autobahnvignette und Treibstoffpreise

Premiere • Opel Cascada • Ford Fiesta ST • E-Mercedes SLS AMG

Hintergrund • Roboter gieren nicht nach Fahrspass • Verbrennungsmotoren bleiben Herz • Volvo: Radfahrer-Erkennung

Journal • Volvo V60 Plug-in Hybrid • VW e-up!

• Toyota RAV4

Fahrbericht • Porsche Panamera Hybrid • Smart Fortwo e-drive • Chevrolet Camaro

Sport • IndyCar: Simona de Silvestro

Motorrad • Harley-Davidson Softail Breakout • Suzuki GSX-R im Renndesign • Neues Rider von Tom-Tom

Oldtimer • Der Luftreifen wird 125 Jahre

Versicherung • Tipps zum Occasionenkauf

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch

Inserate ACS Auto & lifestyle Barbara Stangassinger Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Mobile +41 79 456 43 18 barbara.stangassinger@acs.ch

Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beuteilung des Objektes vornimmt.

Redaktionsadresse ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen

Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 828 80 80 Fax +41 33 828 81 81 info@schlaefli.ch

Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen.

Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Natel +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Layout und Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf

Auflage: 71 070 (WEMF) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet.

Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

acs.ch

Club

ACS Partnerangebote

Profitieren Sie als ACS Mitglied

5% Rabatt auf ACS Motorfahrzeugund Haushaltversicherung von Zurich.

CHF 15.– Rabatt auf kostenpflichtige Auto & Moto Inserate.

15% Rabatt auf den regulären Eintrittspreisen.

ACS VISA Card – Vergünstigte Kreditkarte und Mitgliederausweis in einem.

Kartensperrdienst und weltweiter Schlüsselfund-Service: im ersten Jahr gratis.

12% Rabatt auf den bestverfügbaren Preisen zum Zeitpunkt der Buchung.

3,5 Rp. günstiger tanken mit der ACS Agip-Plus-Karte.

10 % Rabatt auf den offiziellen Parkplatztarifen.

Alle empfohlenen Betriebe unter: www.swisshotels.com.

Benzingutscheine beim Kauf von Pirelli-Reifen: Bis 16” CHF 80.–, und ab 17” CHF 120.–.

15% Kollektivrabatt auf Zusatzversicherungen.

Spezialpreise für Reifen, Räder und Autoservice. 5% Rabatt auf allen Produkten & Services.

20% Rabatt auf das Jahresabonnement der AUTO-MOBIL REVUE.

20% Rabatt auf das Jahresabonnement von MOTO SPORT SCHWEIZ.

CHF 50.– Rabatt auf Tageskurse.

12% Rabatt auf ausgewählte Hotels von Relais du Silence.

Günstixt mieten bei Sixt.

MFK Basis-Check für CHF 59.00 anstatt 79.00. 10% Rabatt auf alle Service- und Verschleissteile. 10% Rabatt auf den Stundenverrechnungssatz.

Nähere Informationen zu unseren Partnerangeboten sowie die genauen Bedingungen und Konditionen finden Sie unter www.acs.ch 4 Partner_Seite_Nov.2012.indd 29

29 09.04.13 08:41

Politik

Strasseninfrastruktur, Autobahnvignette und Treibstoffpreise Am 22. März 2013 hat die Bundesversammlung mit einer Änderung des «Bundesgesetzes über die Nationalstrassen» von 1960 beschlossen, dem Bundesrat neu die Kompetenz zur Anpassung des Nationalstrassennetzes zu erteilen. «Der Bundesrat kann nach Anhören des betroffenen Kantons die Klassierung einer von der Bundesversammlung festgelegten Nationalstrasse ändern, namentlich wenn verkehrstechnische Gründe dies erfordern», ist neu festgehalten. Damit wird die zusätzliche Aufnahme wichtiger Strassenverbindungen ins vom Bund finanzierte Nationalstrassennetz grundsätzlich möglich. Allerdings macht der Bundesrat unmissverständlich klar, dass er von dieser Möglichkeit nur Gebrauch machen wird, wenn die Finanzierung des zusätzlichen Aufwandes durch die ebenfalls beantragte Preiserhöhung der Autobahnvignette gesichert ist.

Diese Preiserhöhung der ein Jahr gültigen Autobahnvignette auf 100 Franken sowie die Einführung einer für zwei Monate gültigen Vignette zum Preis von 40 Franken wurden durch die Bundesversammlung ebenfalls beschlossen. Während die Vorlage zur Erweiterung des Nationalstrassennetzes nur durch linke und grüne Parlamentarier bekämpft wurde, ergab sich gegen die Preiserhöhung der Autobahnvignette eine unheilige Allianz. Sowohl rechts stehende bürgerliche als auch die linken und grünen Parlamentarier sprachen sich gegen die Erhöhung des Vignettenpreises aus. Die Linken und Grünen wollten über diese Verweigerung einen finanziellen Engpass in der Strassenkasse schaffen und damit die dringend erforderlichen Verbesserungen am Nationalstrassennetz hintertreiben. Die rechts stehenden Bürgerlichen wollten verhindern, dass dem Automobilisten zusätzlich Geld aus der Tasche gezogen wird. Es ging ihnen dabei nicht nur um den enormen Preisaufschlag von 150 Prozent, sondern auch ums Prinzip. Sie störten sich – zu Recht! – daran, dass in den letzten Jahren einerseits neue Strassenabgaben wie die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe eingeführt wurden und anderseits die Verwendung der auf Treibstoffen zweckgebunden erhobenen Abgaben laufend auf neue Aufgaben wie zum Beispiel die Finanzierung des Infrastrukturfonds erweitert wurden. So haben auch im vergangenen Jahr die Strassenbenützer mit 1,74 Milliarden Franken einen Grossteil der neuen Schieneninfrastruktur bezahlt. Die Gesamteinnahmen des Bundes aus Strassen- und Autosteuern beliefen sich auf nahezu 9,5 Milliarden Franken, was etwa einem Sechstel der gesamten Fiskaleinnahmen des Bundes entsprach. Nur etwa 30 Prozent (2,97 Mrd. Franken) wurden für Strassenaufgaben verwendet.

Es ist deshalb nicht überraschend, dass ein überparteiliches Komitee gegen die Preiserhöhung der Autobahnvignette das Referendum ergriffen hat. Hintergrund und Argumente der Exponenten im Referendumskomitee sind mit der während der Parlamentsdiskussion zu beobachtenden Frontenbildung identisch.

Das Referendum hat durchaus Erfolgspotenzial. Immer mehr Automobilisten sind mit der Situation auf den Strassen unzufrieden. Sie

sind nicht mehr bereit zu akzeptieren, dass der Verkehr in den Agglomerationen behindert oder gar verhindert wird und gleichzeitig der Ausbau der als Umfahrung dienenden Hochleistungsstrassen ausbleibt. Sie können nicht mehr nachvollziehen, warum ein erheblicher Anteil der ursprünglich als für den Strassenverkehr zweckgebunden deklarierten Abgaben in den Schienenverkehr fliesst, während wichtige Strassenprojekte während Jahren verschlampt wurden.

Leider stellt sich aber die Frage, ob mit dem Zustandekommen des Referendums nicht das Kind mit dem Bade ausgeschüttet würde.

Einerseits wäre die ebenfalls von der Bundesversammlung gutgeheissene und sinnvolle Erweiterung des Nationalstrassennetzes kein

Man muss sich die Frage stellen, ob mit dem Zustandekommen des Refer-endums nicht das Kind mit dem Bade ausgeschüttet würde.

Thema mehr. Anderseits zeichnet sich seit Längerem ab, dass zur Erhaltung der Funktionalität unseres Nationalstrassennetzes in den kommenden Jahrzehnten enorme finanzielle Mittel erforderlich sein werden. Insbesondere der Unterhalt der zahlreichen, in die Jahre gekommenen Kunstbauten ist sehr aufwendig. Gleichzeitig führt der massiv gesunkene – und weiter sinkende – Treibstoffverbrauch der Fahrzeuge zu abnehmenden Einnahmen aus den Abgaben. Eine Halbierung des Treibstoffverbrauchs bedeutet, dass die Einnahmen pro Kilometer genutzte Strasseninfrastruktur um die Hälfte sinken.

Die Verkehrsministerin Doris Leuthard hat deshalb angekündigt, dass mit dem Mitte Jahr endlich vorliegenden Vorschlag zum Ausbau der Nationalstrassen auch eine Erhöhung der Treibstoffabgaben ein Thema sein werde. Auf die Begleitung dieses Vorschlags müssen wir uns konzentrieren, wenn wir einen nachfragegerechten Ausbau der Strasseninfrastrukturen und eine verursachergerechtere Finanzierung des Verkehrs erreichen wollen.

Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz

5

Premiere

Frischluftvergnügen: Das neue Mittelklasse-Cabriolet von Opel macht offen wie mit geschlossenem Dach eine gute Figur.

Opel Cascada

Selbstbewusstes Vier-Jahreszeiten-Cabrio Mit dem Mittelklasse-Cabriolet Cascada läutet Opel den Frühling ein. Nach fast einem halben Jahrhundert Absenz in diesem Marktsegment feiern die Rüsselsheimer ein bemerkenswertes Comeback. Der Cascada parkt nämlich selbstbewusst zwischen den Premium-Anbietern Mercedes-Benz, BMW und Audi. Das komfortable Vier-Jahreszeiten-Cabrio steht mit je zwei Benzin- und Dieselmotoren von 140 bis 195 PS ab CHF 35 600.– am Start.

Lang lang ist’s her, seit Opel in der Mittelklasse mit schnittig-eleganten Cabrios brillierte. 1950 lancierte der Volumenhersteller den Kapitän und zehn Jahre später den

Rekord. Ende der 60er-Jahre legte die Kölner Karosserieschmiede «Deutsch» auf Basis der zweitürigen Limousine eines Cabrios auf. Rund 4000 D-Mark kostete der Umbau

Auf den Rücksitzen haben Erwachsene ausreichend Platz und Kniefreiheit.

6

und verschlang damit gut die Hälfte des damaligen Neuwagenpreises. Dafür bekamen die stolzen Besitzer ein für damalige Zeiten, als Opel cooler war als Audi, tolles Automobil, in dem man sich gerne sehen liess.

Das Rekord-Cabrio verprühte viel Charme, war geprägt von einem riesigen Lenkrad mit dünnem Kranz, sofaartigen Sitzen und einem Armaturenträger aus schwarzem Kunststoff. Dirigiert wurde der FreiluftOpel über ein vergleichsweise hakeliges manuelles Dreigang-Getriebe. Dazu gab es eine 2-Stufen-Automatik für die starken Versionen mit 90 und 95 PS. Selbstverständlich mussten die Besitzer damals das Stoffverdeck noch manuell betätigen. Dafür sorgten die niedrige Gürtellinie und die aufrechtstehende Windschutzscheibe für viel «Durchzug» im Interieur und so konnte Mann in der damaligen Zeit der Föhnfrisuren nur bedingt bei der Weiblichkeit punkten.

Premiere Potenzieller Bestseller Und trotzdem: Schon damals war der Rekord eines der Rüsselsheimer Erfolgsmodelle. Das könnte nach fast 60 Jahren wieder so werden, denn der neue Opel Cascada hat zweifelsohne das Zeug zum Bestseller. Er rollt als Ganzjahres-Cabrio über den Asphalt und gefällt auf Anhieb als Viersitzer mit lang gestreckter Silhouette und einer athletischen Optik. Mit seiner Länge von knapp 4,70 Metern und einer Breite von 2,02 Metern bietet er viel Platz für vier Erwachsene und Wochenendgepäck. Das in zwei Qualitätsstufen erhältliche Stoffdach öffnet sich auf Knopfdruck in nur 17 Sekunden – und das sogar bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Mittels Funkfernbedienung, die zur Serienausstattung gehört, kann das Dach sogar aus der Distanz geöffnet oder geschlossen werden. Der Cascada macht dank fliessender Silhouette auch geschlossen eine gute Figur. Viel Mühe haben sich die Opel-Ingenieure beim Stoffdach gegeben, das es in zwei Ausführungen gibt. Das Premium-Verdeck bietet aufgrund eines speziellen Polyester-Vlieses zwischen äusserer Dämmschicht und Innenraumverkleidung eine zusätzliche Akustik- und Wärmedämmung. Zum Marktstart sind drei Dachfarben (Schwarz, Malbec und Sweet Mocca) verfügbar, welche mit zehn Aussenfarben kombiniert werden können.

Das Interieur bietet zwar nicht üppige, aber doch ausreichende Platzverhältnisse und zudem einen gut zugänglichen Kofferraum (280–380 Liter). Im Fonds können zwei Erwachsene mit einer Körperlänge von bis zu 1,80 Meter bequem sitzen. Bei der Ausstattung hat sich Opel an die Premium-Anbieter herantasten können. Vom Feinsten sind insbesondere die zertifizierten Ergonomiesitze, die auch in zwei edlen LederTrims angeboten werden. Eine Sitzheizung ist für die Vordersitze immer erhältlich. Die Lederpolster sind zusätzlich hitzereflektierend und verfügen über eine im Sommer oftmals sehr willkommene Belüftungsfunktion.

Speziell: Die Zierblende mit dem Opel-Emblem am Heck teilt die Rückleuchten.

maximales Drehmoment von 220 Nm generiert. Eigentlicher Star unter den CascadaTriebwerken ist der 1.6 SIDI Turbo Ecotec aus der neuen Familie der mittelgrossen Benziner. Dieses Aggregat feiert im Cascada seine Premiere, soll aber schon bald auch in weiteren Mittelklasse- und Kompaktmodedellen von Opel eingebaut werden. Gefühlsmässig bekommt man den Eindruck, einen deutlich hubraumstärkeres Fahrzeug zu fahren. Der 1.6 SIDI Turbo Ecotec bietet eine bemerkenswerte Laufruhe, realisiert bei 1650 U/min seine Drehmomentspitze von 260 Nm und dreht zudem leichtfüssig hoch. Etwas anstrengender ist er allerdings auf Passfahrten zu bewegen, wo viele Gang-

BiTurbo-Diesel als Topversion

Neuer Motor Angetrieben wird der Opel Cascada von zwei Benzinern und zwei Dieselaggregaten.

Als Basismotorisierung dient der 1.4-LiterTurbobenziner mit manuellem 6-Gang-Getriebe, 140 PS und einem Overboost, der ein

wechsel vorgenommen werden müssen, insbesondere wenn es um enge Kurven geht.

Das mag man ihm angesichts der Leistungsdaten aber verzeihen: Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft der Cascada 1.6 SIDI in 9,6 Sekunden und der Vorwärtsdrang endet bei 222 km/h. Im Mixverbrauch begnügt er sich laut Werk mit nur 6.3 Litern, was einem CO2-Ausstoss von 149 g/km entspricht. Der 1.6 SIDI ist mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe und Start/Stop-System oder mit der ebenfalls ganz neuen 6-Stufen-Automaik (CHF 1500.– extra) erhältlich.

Der Cascada ist angenehm komfortabel abgestimmt und besitzt aktuell eines der besten Mittelklasse-Fahrwerke. Es schluckt kleine Rumpler ebenso souverän wie lange Wellen, ohne schaukelig zu werden. Wer es trotzdem etwas sportlicher mag, kann das FlexRideSystem ordern, mit dem das Opel-Cabrio deutlich straffer auf der Strasse steht.

In nur 17 Sekunden wird das Stoffverdeck vollautomatisch verstaut.

Dass ausgeklügelte Technik und komfortables Cabrio-Feeling beim Blick auf die Preisliste einem nicht zwingend den Atem verschlagen müssen, beweist Opel mit dem Cascada. Die Preisspanne reicht bei den Benzinern von CHF 35 600.– für das Einstiegsmodell (1.4 Turbo, 140 PS, 6-Gang manuell) bis CHF 39 800.– für die Topversion (1.6 SIDI Turbo, 170 PS, Cosmo), und bei den Dieseln von CHF 39 600.– (2.0 CDTI, 165 PS) bis CHF 44 100.– (2.0 BiTurbo, 195 PS, Cosmo). Das neue Automatik-Getriebe ist nur beim 1.6 SIDI und dem schwächeren Selbstzünder 2.0 CDTI mit 165 PS erhältlich. (mru)

7

Premiere

Ford Fiesta ST

Getunter Kurvenjäger garantiert Fahrspass

Der Ford Fiesta ST hat Tradition: Im neuen Gewand schliesst er zu den Konkurrenten Opel Corsa OPC und VW Polo GTI auf.

Das Herz des neuen Ford Fiesta ST, ein hochmoderner EcoBoost-Motor mit 1,6 Liter Hubraum, macht den Kleinwagen zum sportlichsten und dynamischsten Kompaktmodell der Firmengeschichte und zaubert auf einer kurvenreichen Strasse seinem Fahrer ein zufriedenes Lächeln ins Gesicht.

Die Mission des Ford Fiesta ST ist: Spass am Fahren. Um dies zu erreichen, liessen die Entwickler keinen Aspekt unberücksichtigt, der für ein echtes Hochleistungsfahrzeug von Bedeutung ist, und griffen auf zahlreiche Komponenten und Funktionen zurück, die aus grösseren und teureren Performance-Modellen bekannt sind. Es resultierten eine verbesserte Fahrdynamik, ein dreistufig adaptierbares EPS und erstmals Scheibenbremsen für die Hinterräder.

Der Motor ist das Herz Der Vierzylinder-EcoBoost-Motor mit 1,6 Liter Hubraum ist das Herz des neuen Fiesta ST und wurde konsequent nach dem

8

Dank direkter Lenkung sind enge Kurven sein Revier.

Downsizing-Konzept entwickelt. Das Hightech-Triebwerk vereint Leistung und geringen Verbrauch dank fortschrittlichen Technologien wie Benzin-Direkteinspritzung, Turboaufladung und doppelt variabler Nockenwellen-Steuerung. Neben einer Spitzenleistung von 182 PS beeindruckt das Aggregat auch mit einem maximalen Drehmoment von 240 Nm, was als Garant für sein lebhaftes Temperament dient. Der 1163 kg leichte Fiesta ST sprintet in lediglich 6,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Dank des kraftvollen EcoBoostMotors ist der neue Fiesta ST 20 Prozent stärker und gleichzeitig 20 Prozent sparsamer als sein Vorgänger. Das Sportmodell überzeugt mit einem überaus günstigen Verbrauch von 5,9 Litern auf 100 km, was einem CO2-Ausstoss von 138 g/km entspricht.

Premiere Das Fahrwerk ist die Präzision Das Fahrwerk des neuen ST wurde neu abgestimmt und das Ergebnis ist ein besonders agiles und präzises Fahrverhalten sowie ein sportlich-straffer Federungskomfort. Dies gelang durch Absenkung des Schwerpunkts um circa 15 mm, Anpassung der Federraten an die modifizierte Lenkung sowie die Einführung von Scheibenbremsen für die Hinterräder in Verbindung mit einem grösser dimensionierten TandemHauptbremszylinder. eTVC (enhanced Torque Vectoring Control) heisst die verbesserte Fahrdynamik-Regelung, die erstmals im Fiesta ST zum Einsatz kommt. Es verbessert das Einlenkverhalten des Fronttreibers und wirkt bei engagierter Kurvenfahrt einem Untersteuern entgegen. Die verfeinerte Software-Programmierung sorgt dafür, dass die Balance beim Bremsen sowie beim Beschleunigen schneller und präziser umgesetzt wird. Der dynamische Charakter des neuen Fiesta ST wird durch das 3-WegeESP mit Traktionskontrolle unterstrichen, wobei dem Fahrer die Wahl bleibt: das konventionelle Sicherheitsprogramm oder der Sportmodus, bei dem das System erst später unterstützend eingreift und grössere Freiheiten lässt.

Das Design ist das Temperament Auch optisch setzt der neue Fiesta ST auf einen betont sportlichen und temperamentvollen Auftritt. Dieser spiegelt sich in seiner speziellen Frontmaske mit dem grossen, von einem schwarzen Wabengitter verzierten Trapez-Kühlergrill sowie im integrier-

Grosser Heckspoiler und Doppelauspuffrohr: Von hinten ist der ST leicht erkennbar.

ten LED-Tagfahrlicht. Er wird zudem geprägt von einem imposanten Heckflügel mit Diffusorschürze hinten sowie sportlichen Alufelgen und einer Frontpartie, deren dynamische Linien in die Radläufe und Schwellerverbreitung übergehen. Der sportlichste Fiesta aller Zeiten zeichnet sich zudem durch ein ST-Lenkrad sowie RecaroSitze aus, die einen besonders guten Seitenhalt garantieren.

Der Fiesta ST wird in zwei Ausstattungsvarianten angeboten: ST 1 ist das Einsteigermodell und beinhaltet unter anderem Am-

Die Zentrale des Armaturenträgers ist neu, die Recaro-Sportsitze sind es ebenfalls.

biente-Beleuchtung mit LED-Technologie, Audio-System inklusive Notruf-Assistent und eine verchromte Doppelrohr-Auspuffanlage mit Sound-Symposer. Diese Version steht ab CHF 24 990.– beim Händler.

Die teurere ST-2-Variante ist mit dem Leder-Sport-Paket ausgestattet, welches beheizbare Recaro-Sportsitze enthält und ab CHF 27 590.– erhältlich ist.

Der neue Ford Fiesta ST mit beeindruckenden Fahrleistungen, aufregendem Design und hochwertiger Qualität wurde am 20.

April in der Schweiz lanciert. (jgr)

182 PS leistet der 1.6-Liter-EcoBoost-Motor.

9

Hintergrund

Vollautomatisches oder autonomes Fahren für mehr Sicherheit.

Zukunft

Roboter gieren nicht nach Fahrfreude Autonome – manchmal verbreiten sie Chaos unter den Normalos. Autonomes Fahren hat genau nicht Angst und Schrecken im Blick, im Gegenteil: Alles soll schön geordnet vor sich gehen, sodass niemand behindert oder gefährdet wird, ganz so, wie es sich die Verkehrsplaner erträumten. Doch wir autofahrenden Menschen fügen uns nicht oder äusserst ungern in dieses Bild. Wir sind doch Individualisten und keine Roboter. Deswegen schieben wir den Gedanken an autonomes Fahren weit in die Zukunft.

Wir Autofahrer wollen uns die Freude am Fahren nicht nehmen lassen. Dazu passt, dass der Industrie daran gelegen ist, den Autofahrer in der Verantwortung zu wissen.

Die Hersteller denken dabei an die Haftung und die juristischen Folgen eines Versagens der Technik. Doch der Hinweis der Hersteller, der Fahrer bleibe voll in der Verantwortung; das autonome Fahren liege noch in weiter Ferne, gefällt uns. So schätzen wir die Wettbewerbe, bei denen sich Autos ohne Fahrer auf einem vorbestimmten Kurs autonom durch die Wüste wühlen, als Utopie ein. David Hasselhoff mit dem Wunderauto «Kitt» war für viele von uns der Beweis, dass so etwas nur im Fernsehen möglich ist.

Und heute? Auf einmal überschlagen sich Zulieferer wie Continental, Bosch und andere mit der Aussage, in einigen Jahren wer-

10

de man das autonome Fahren beherrschen.

Warum jetzt auf einmal? Liegt das vielleicht daran, dass Mercedes-Benz dieses Jahr die neue S-Klasse präsentiert? Der Gedanke an das neue Flaggschiff von Mercedes-Benz liegt nahe, hat doch die S-Klasse von Generation zu Generation schon immer der Welt gezeigt, was jeweils zur Zeit ihrer Präsentation technisch alles in serientauglicher Qualität machbar ist.

Doppelter Paukenschlag Dieses Jahr wird die klassische Reihenfolge beim Erstauftritt einer neuen Technologie ein wenig aufgeweicht. Die neue E-Klasse wird viele der neuen Systeme schon an Bord haben, lange vor der S-Klasse. Deswegen werden wir dieses Jahr gleich einen doppelten Paukenschlag aus Stuttgart erleben. Bei-

de haben auch etwas mit der Entwicklung zum autonomen Fahren zu tun.

Schon lange auf dem Weg Autonomes Fahren also plötzlich in greifbarer Nähe? In der Rückschau wird deutlich, dass wir schon lange auf dem Weg sind, die Verantwortung des Fahrers Stück für Stück mehr in die Hände von technischen Systemen zu legen. Wann das begonnen hat, ist eine Frage der Definition. War es die ABSBremse oder erst das ESP oder erst das Zusammenspiel von ABS, ESP und Bremsassistent? Egal, denn alle Systeme haben dazu beigetragen, die Zahl der Unfälle und die Unfallfolgen zu verringern. Und bei jedem neuen System sagte man uns, man wolle den Fahrer nur entlasten und ihn keineswegs aus der Verantwortung entlassen.

Hintergrund Der Tempomat regelte zunächst nur die Geschwindigkeit, dann hielt er auch selbsttätig den richtigen Sicherheitsabstand, schliesslich übernahm er das Anfahren, Fahren und Bremsen im Kolonnenverkehr ganz, und heute achtet die Elektronik auch auf den von hinten sich nähernden Verkehr und bereitet das eigene Fahrzeug im Zweifelsfall auf einen Aufprall vor. Das Auto passt auf, aber der Fahrer bleibt Herr der Lage, jedenfalls im Hinblick auf die Haftung.

Autos kommunizieren untereinander.

Überwachung überall Die Kamera in der Windschutzscheibe konnte zunächst nur die Linien am Fahrstreifenrand beobachten und eine Warnung auslösen, wenn man eine Linie überfuhr, ohne zu blinken. Jetzt haben eine Stereokamera und eine Reihe von Radar-, Ultraschall-, Infrarot- und Drehzahl- wie Drehratensensoren die Lage komplett im Blick. Sie beobachten wenigstens die linke und die rechte Spur neben dem Fahrstreifen, auf dem man sich bewegt, bewerten den Gegenverkehr, um ein gefährliches Ausscheren zum Überholen zu verhindern, sorgen für Abstand und sicheres Überholen links und rechts – und sie verhindern sogar, dass das eigene Auto das andere auf der Spur links mit mehr als 80 km/h rechts überholt.

Das Auto sieht, wenn eine Kurve kommt und hat inzwischen gelernt, mit der elektrischen Servolenkung oder über einseitigen Bremseneingriff Kurven zu fahren, immer dem Fahrstreifen folgend. Kein Wunder, wenn der Fahrer alles vergisst, was ihm zum Thema Verantwortung eingetrichtert wurde.

Gross ist die Versuchung, das Lenkrad loszulassen. Und genau das erlauben die Systeme heute schon, aber nur für rund zehnSekunden. Dann muss der Fahrer die Sache und das Lenkrad wieder selbst in die Hand nehmen.

Klar, dass unter diesen Umständen das Topauto von heute selbsttätig bremst, wenn ein Fussgänger im Weg steht oder zwischen zwei parkenden Autos auf die Fahrbahn springt. Ebenso klar ist es, dass das Auto an Kreuzungen den Querverkehr beobachtet und Kollisionen verhindert. Wäre der Fahrer ohne diese neuen Systeme mit sich und dem Auto allein, wäre der Unfall nicht zu verhindern gewesen oder zumindest schwerer ausgefallen.

Natürlich weiss das Auto heute dank der Navigation auch, wo es sich befindet, kann in Ortschaften das Licht anpassen oder verhindern, dass die nächste Kurve tatsächlich mit der anliegenden Geschwindigkeit umrundet wird. Selbstverständlich warnt das Nachtsichtgerät vor Hindernissen im Dunkeln, Scheinwerfer beleuchten Fussgänger, damit sie nicht übersehen werden. Fussgänger werden zusätzlich geschützt, damit sie nicht mehr allein darauf angewiesen sind, ob der Fahrer seiner Verantwortung gerade in diesem Moment gerecht wird.

Das alles gibt es heute bald in der E- und in der S-Klasse zu erwerben. Zumindest einige Technologien werden – so lehrt uns die Vergangenheit – in Zukunft in die kleineren Klassen wandern. Demokratisierung von Sicherheitstechnologien nennt man das. Aber auch der Einbau der Systeme in alle Fahrzeuge wird nicht das Ende der Entwicklung bedeuten. Die nächsten Schritte, die heute schon vorbereitet werden, sind die Car-tocar- und die Car-to-Infrastructure-Kommunikation.

in der vollen Breite durchgesetzt sein. Danach ist es dann nur noch ein kleiner Schritt bis zur Vision eines Stadtplaners von Morgen. Er kann auf einmal Auto- und Fussgängerverkehr mischen, und er braucht für die Autofahrer weder Verkehrszeichen noch Fahrbahnbeleuchtung. Auch die Autos können auf Licht verzichten, weil jeder jederzeit weiss, was der andere Verkehrsteilnehmer gerade so anstellt.

Alles ist dann vernetzt. Und in diesem Netz wird die Freude am Fahren eine andere sein müssen als heute. Doch wir werden uns allmählich daran gewöhnen, so wie wir uns bisher schon an ABS, ESP, Tempomat, Spurhaltung und alle anderen Systeme gewöhnt haben. Eines Tages werden wir es für selbstverständlich halten, wenn unser neues Fahrzeug uns einen Knopf anbietet, mit dem man die Verantwortung des Fahrers abschalten kann. Und weder wir selbst noch die anderen Verkehrsteilnehmer werden in Angst und Schrecken verfallen. Autonome werden zu Normalos. (Sm)

Gegenseitig informieren Wenn sich die Autos erst einmal miteinander und mit der sie umgebenden Infrastruktur abstimmen können, dann wird es richtig ernst mit dem autonomen Fahren. Wenn jeder Stau bestmöglich vermieden oder umfahren wird, wenn die Autos sich gegenseitig informieren oder warnen oder von der Strasse gewarnt werden, dann haben wir eine Chance, uns der Vision Zero zu nähern, also das gemeinsame europäische Ziel eines unfallfreien Verkehrs zu erreichen.

Bis dahin wird nun tatsächlich noch viel Zeit vergehen. Schliesslich müssen die Systeme nicht nur vorhanden sein, sie müssen auch

Zurücklehnen und entspannen.

11

Premiere

Die vier Elektromotoren im Elektro-SLS AMG leisten zusammen 750 PS und realisieren ein brachiales Drehmoment von 1000 Nm.

Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive

Motorensound des 21. Jahrhunderts Manchmal muss man auch eine gefestigte Einstellung einmal zurückstellen, so zum Bespiel die, dass ein AchtzylinderBiTurbo auf der Rennstrecke einen tollen Sound abgibt. Das stimmt zwar nach wie vor, und doch erstrahlen neue Stars am Autohimmel, die gewaltige Querbeschleunigung verkraften, scheinbar grenzenlos Traktion aufbauen und es schon gar nicht an der Beschleunigung fehlen lassen. Dem Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive fehlt eben nur der Sound.

Er tritt ebenso brutal schnell an wie ein Achtzylinder-SLS mit 571 PS, aber eben nicht so brutal laut.

AMG gibt seinem Electric-Drive-SLS einen künstlichen Klang mit, für den der Autor des AMG-Pressetextes den anspruchsvollen Begriff vom «Sound des 21. Jahrhunderts» gefunden hat. Lange haben die Akustiker

offenbar einen «SLS E-Sound» komponiert, der das enorme Leistungs- und Drehmomentangebot auch akustisch erlebbar machen sollte und gleichzeitig das für den Elektroantrieb typische Singen und Sum-

men ausschaltet. Wie gelungen das ist, bemerkt man allerdings erst, wenn man den Sportgeräusch-Hintergrund ausschaltet. Bis dahin passte das jeweilige Geräusch genau zu dem, was man der Fahrzeugtechnik gerade aufgegeben hat. Es klingt dynamisch beim Beschleunigen und zurückhaltend bei gleichmässiger Fahrt.

Kein Halten mehr

Das neu gestaltete Kombiinstrument. Anstelle des Drehzahlmessers befindet sich hier eine Power-Anzeige zur Information über den Leistungsabruf, den Rekuperationsstand, die Fahrprogramme und die Batterieladung.

12

Zu gleichmässiger Fahrt hatten wir allerdings auf dem Rennkurs Paul Ricard im französischen Le Castellet jetzt kaum Gelegenheit und – ehrlich gesagt – auch keine Lust. Schliesslich gehörte das Steuer des stärksten Supersportwagens aus Afalterbach für einige Runden nur uns. 752 PS und ein maximales Drehmoment von 1000 Newtonmetern, das gleich vom Start an zur Verfügung steht – da gibt es kein Halten mehr. Die nackten Zahl lassen nur erahnen, was in einem vorgeht, wenn der Elektro-

Premiere wattstunden, verträgt eine maximale elektrische Belastung von 600 Kilowatt und arbeitet mit einer Maximalspannung von 400 Volt. Mit einer speziellen Wallbox kann sie in drei Stunden aufgeladen werden. Ohne das Schnellladeverfahren der Wallbox dauert das Aufladen 20 Stunden.

Achtstufiges Sicherheitskonzept

SLS abgeht: 3,9 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h. Es drückt einen in die Sitze ohne das Brüllen der acht Zylinder.

Das ist im Wortsinne berauschend, so ausserirdisch besonders, dass die erste Kurve noch im Rausch durchfahren wird, scheinbar mühelos und ohne Runterschalten und Zwischengas und ohne das Reinknallen der Gänge beim Herausbeschleunigen.

Ob im Fahrmodus C (für Comfort), S (für sportlich ausgewogenes Fahren) oder S+ (für agiles Fahrverhalten) erweist sich dieser SLS als ein gelassener Kurvenkünstler.

Ganz automatisch werden die Rundenzeiten in Paul Ricard immer kürzer, weil gerade im S+-Modus Querbeschleunigungen möglich sind, an die man sich erst einmal herantasten muss.

Es gehört nicht viel Mut zu der Aussage: Der Boeing Dreamliner könnte längst fliegen, wenn die Flugzeugbauer in den USA sich auch nur annähernd so intensiv um die Sicherheit der Lithiumionen-Technologie gekümmert hätten wie in diesem Fall AMG oder auch sonst die Automobilhersteller. Bei der AMG-Batterie gilt ein achtstufiges Sicherheitskonzept für die Batterie selbst und für den Umgang mit ihr im Fahrzeug.

Am Ende liefert diese grösste und stärkste Batterie im Personen- und Sportwagenumfeld nach dem für Elektrofahrzeuge geltenden Normfahrzyklus eine Reichweite von 250 Kilometern. Allerdings passen die Testbedingungen für den Fahrzyklus und die Runden in Paul Ricard nicht so recht zusammen. Niemand kann ernsthaft damit rechnen, beim Ausnutzen des maximalen Vortriebs auch wirklich die Normreichweite zu erleben.

Der Vortrieb stammt von vier Elektromotoren, die jeweils ein Rad antreiben. Um die

ungefederten Massen an den Rädern niedrig zu halten, sitzen die Motoren nicht etwa in den Rädern, sondern in der Fahrzeugmitte.

Kurze Wellen übertragen die Kräfte an die Räder. Diese Einzelansteuerung hat auch die Fahrwerksentwickler begeistert, können sie doch auf diese Weise nicht nur einen echten Allradantrieb darstellen, bei dem jedes Rad einzeln angesteuert wird. Sie können so auch die Agilität des Electric Drive erhöhen, indem sie den kurvenäusseren Rädern in Kurven mehr Moment zuleiten und das Auto damit, wenn gewünscht, mit maximaler Traktion in die Kurve drehen.

Über eine halbe Million teuer So steht er vor einem: Ein SLS, der auf übergrosse Lufteinlässe verzichten kann, weil sein Antrieb keine Luft zum Atmen braucht, der sich im Inneren nur durch einige Anzeigen vom Benziner unterscheidet, sonst alles an SLS-Komfort, -Sicherheit und -Luxus und unglaublich viel Fahrspass zu bieten hat. Er ist der erste Elektro-Supersportwagen, der in Serie gebaut wird. Er ist also ein Auto für Technikfanatiker, die mit der Reichweite zufrieden sind und mehr als eine halbe Million Franken dafür ausgeben wollen, als einer der Ersten unter Hochspannung Auto zu fahren. Das Sparpotenzial an der Tankstelle ist wohl kaum ein Kaufargument. (Sm/mru)

Technik aus der Formel 1 Das liegt selbstverständlich am Fahrwerk und an der breiten Spur, aber sicher auch an den 548 Kilogramm der Batterie, die sich vorn, im Tunnelbereich und hinten in einem so gut wie unzerstörbaren Carbon-Monocoque befindet und den Schwerpunkt nach unten zieht. Das Monocoque ist ebenso eine Entwicklung aus der Formel 1 wie die Batterietechnik. Sie stammt aus der Kooperation mit Mercedes AMG High Performance Powertrains Ltd. im britischen Brixton, die seit der Saison 2009 für die Formel 1 KERSHybridsysteme liefert.

Die flüssigkeitsgekühlte Lithiumionen-Batterie hat einen Energieinhalt von 60 Kilo-

Die 548 Kilo schwere Hochvoltbatterie des SLS AMG Coupé Electric Drive ist unterteilt in zwölf Module mit je 72 Lithium-Ionen-Zellen.

13

Hintergrund

Auf dem Genfer Automobilsalon zeigte Peugeot den 2008 HybridAir: Im Drittelmix sollen so ausgerüstete Fahrzeuge etwa 30 Prozent weniger verbrauchen, im Falle des 2008 (1.2-Liter-Benziner mit nur drei Zylindern) verspricht Peugeot einen Drittelmix von 2,9 Litern.

Special zur Zukunft

Verbrennungsmotor bleibt Herz der Mobilität Nicht nur in der EU und in der Schweiz werden immer neue Daumenschrauben für Automobilisten erfunden. Mit der Realität hat das nichts zu tun. Ideologien aber haben stets nur zerstört und nie etwas geschaffen. Darum veranstaltete eine Fachzeitschrift kürzlich eine Tagung unter dem Motto «Der Antrieb von morgen», in der die vielfältigen Aspekte von den Fachleuten besprochen wurden.

Dabei kommen Trends zum Vorschein, die man begrüssen oder bedauern kann.

So geht der Kundenwunsch nach höherer Leistung bei den grösseren Fahrzeugen zurück, wie der VW-Ingenieur Jens Andersen berichtete. Lediglich bei den Minis wird immer häufiger nach höherer Leistung gefragt.

Ganz klar – der Käufer erwartet auch vom Kleinwagen die Fahrleistungen eines vollwertigen Automobils. Andererseits beobachten die Ingenieure mit Sorgen die Verschiebung vom normalen Personenwagen zu den SUV, die sich bei den Käufern immer grösserer Beliebtheit erfreuen. Mit zunehmendem Gewicht steigt der Rollwiderstand. Der Luftwiderstand nimmt durch die immer mächti-

14

geren Karosserien ebenfalls zu. Das heisst, der Verbrauch steigt.

Für die Automobilhersteller, die zu permanent sinkendem Verbrauch ihrer Fahrzeuge gezwungen sind, ist das eine verhängnisvolle Entwicklung. Hybridantriebe sind nur bei teureren Fahrzeugen eine Lösung, denn damit steigen Kosten und Wagengewicht viel zu stark an. Vielleicht kann hier eine Entwicklung von Bosch für etwas Entspannung sorgen, nämlich ein hydraulisches Hybridsystem, wie es vor einigen Jahren von der Bosch-Tochter Rexroth für Nutzfahrzeuge entwickelt wurde. Nach Ansicht von Bosch,

die das System zusammen mit Peugeot entwickeln, würde es sich auch für kleine Personenwagen eignen, zumal es preislich deutlich unter den elektrischen Hybriden liegen würde, weil es keine aufwendige Batterie benötigt. Ein erstes Exemplar war jetzt in einem Peugeot auf dem Genfer Automobilsalon zu sehen.

Aufladung der Schlüssel Interessant auch, dass VW das Downsizing, den Ersatz eines grösseren Motors durch einen kleinen, für weitgehend abgeschlossen hält. Ein Professor goss sogar etwas Wasser in den Downsizing-Wein mit dem Nachweis, dass die kleinen Motoren bei starker Belastung – etwa Beschleunigung mit durchgetretenem Gaspedal – unwirtschaftlicher laufen als grosse. Dennoch ist die Aufladung der Schlüssel nicht nur für das Downsizing. Ob das immer mit einem Abgasturbolader er-

Hintergrund folgen muss, bezweifelt Philip Wetzel von Eaton, deren Spezialität mechanisch angetriebene Kompressoren sind. Das Unternehmen hat gerade eine neue Baureihe mit hohem Wirkungsgrad entwickelt, die sich besonders für den unteren Drehzahlbereich von Otto- und Dieselmotoren eignet. Heute sind nach einem Turbolader deren zwei pro Motor bereits üblich und deren drei im Kommen, siehe BMW. Ein mechanischer Kompressor könnte zwei davon einsparen.

Wie gut das funktioniert, hat VW vor einigen Jahren mit dem 1.4-Liter-Ottomotor demonstriert.

Doch kampflos räumen die Hersteller von Abgasturboladern das Feld nicht. VW etwa hat mit den neuen Dieselmotoren die Voraussetzungen geschaffen, beim Zweiliter-TDI mit nur einem Turbolader auch Leistungen über 150 kW (über 200 PS) zu erreichen.

Wie wichtig dabei die Verbesserung aller Bauteile und Funktionen ist, war Inhalt einiger Vorträge. Im Vordergrund stand dabei das Wärmemanagement für Otto und Diesel.

Eine besonders wichtige Rolle für die weitere Verbesserung der Motoren spielen die Zulieferer. Sie betreiben längst eigene Forschung und entwickeln ganze Komponentengruppen, die sie den Motoreningenieuren anbieten und die in den Motoren später unerkannt ihren Dienst verrichten. Ohne Hilfe der Zulieferer stünden die Motorenhersteller aussichtslos vor Problemen.

Der sogenannte «hydraulische Hybrid» wird gemeinsam von Bosch und PSA entwickelt und soll bereits 2016 in den ersten Fahrzeugen eingesetzt werden. Dabei kombiniert das neue Aggregat einen Otto- oder Dieselmotor mit einem hydraulischen Antrieb.

Die kinetische Energie, die sonst beim Bremsen vor allem im Stop-and-go-Verkehr in nutzlose Wärme verpufft, wird hier in den beiden Hydraulikbehältern gespeichert.

Grosses Potenzial bei Dieseln Enormes Entwicklungspotenzial besitzen die Dieselmotoren. Weltweit gibt es ungezählte Millionen von Dieselmotoren, die unter oft erbärmlichen Bedingungen mit einer Brühe laufen, die man nicht als Kraftstoff bezeichnen kann. Selbst in den USA ist es bisher nicht gelungen, eine einheitliche Qualität durchzusetzen. In China gibt es groteske Unterschiede zwischen Stadt und Land.

Und wenn man den Inhalt von Vorratstanks zahlloser Notstromaggregate untersuchen würde, käme oftmals ebenfalls Erschreckendes zum Vorschein. Der Diesel ist ein Allesfresser, nur darf man weder nach Verbrauch, Motorlebensdauer und Abgaszusammensetzung fragen. Europa hat weltweit den zurzeit besten Dieseltreibstoff.

Fortsetzung Seite 16

Zukunft 004

Das hydraulische System besteht im Wesentlichen aus zwei Hydraulikeinheiten sowie den dazugehörigen Druckspeichern.

15

Hintergrund Und da schüttet die Politik beispielsweise in Deutschland aus «ökologischen» Gründen minderwertiges «Biodiesel» (FAME = Fettsäuremethylester, auch RME = Rapsölmethylester) hinein, mit dem die Qualität des Grundtreibstoffs gesenkt wird. Gegenwärtig sind bis sieben Prozent Pflicht, zehn Prozent sollen es möglicherweise künftig sein, wenn keine Vernunft einzieht.

In unserem nördlichen Nachbarland wurde schon vor Jahren die Formulierung für einen Kraftstoff der «2. Generation» entwickelt, mit dem die Schadstoffe ohne Änderungen an den Motoren drastisch sinken. Choren hatte vorzugsweise aus Biomasse einen synthetischen Kraftstoff (BTL = Biomass to Liquid) hergestellt. Shell produziert in Katar mit einem ähnlichen Verfahren aus Erdgas einen identischen Kraftstoff (GTL = Gas to Liquid). Als «Futter» können auch CO2 dienen oder Kohle, Hausmüll oder andere organische Abfälle. Darum wird die ganze Gruppe «XTL» genannt.

Dieser synthetische Kraftstoff ist mit der Erdölbasis in jedem Verhältnis mischbar und verbessert dessen Qualität bereits bei kleinen Zumischmengen. Seine Vorzüge kommen allen Dieselmotoren gleichermas-

Gemeinsam mit Fiat entwickelt und produziert die Schaeffler-Gruppe «UniAir» – die weltweit erste vollvariable elektrohydraulische Ventilsteuerung. sen zugute. Bei allen Motoren – auch den ältesten – sinken die Schadstoffemissionen im Abgas ohne jede Änderung an den Motoren.

Es ist die mit Abstand beste Methode, um die Luftbelastung stetig zu reduzieren und den Verbrauch weiter zu senken.

Im Wettbewerb Angesprochen wurden auch die Russemission von Ottomotoren mit direkter Einspritzung. Im Zweifel kann ein wirksa-

mer Partikelfilter helfen, die Partikel aus dem Abgas zu fischen. Die Filter stehen jedoch im Wettbewerb mit innermotorischen Massnahmen. Daimler arbeitet mit neuen Piezo-Injektoren von Bosch und Mehrfacheinspritzung. Aber auch Delphi und Continental können wirksame Einspritzanlagen liefern, mit denen die bisher nur für den Diesel geltenden Grenzwerte erheblich unterschritten werden. Sie haben gegenüber dem Filter den Vorteil, den Abgasgegendruck nicht zu erhöhen.

Das Elektroauto wurde nur am Rande angesprochen. Die ursprüngliche Euphorie hat längst der Realität weichen müssen. Dagegen wäre es denkbar, dass Range Extender – Reichweitenverlängerer – auf längere Sicht bessere Chancen haben, wenn es gelingt, die Kosten in die Nähe des reinen Antriebs durch einen Verbrennungsmotor zu senken.

Faule Ideologie und Geschäfte

Dreifach-Turboladersystem von Borg Warner.

16

Insgesamt aber, das war nicht anders zu erwarten, bleibt der Verbrennungsmotor auch weiterhin das Herz der Mobilität. Nur sollten alle Beteiligten darauf hinarbeiten, die Politik – und damit uns – vom angeblichen Fluch des CO2 zu befreien. CO2 war und ist nichts weiter als ein Spurengas, das absolut unfähig ist, die Erdtemperatur zu beeinflussen. Wir brauchen kein schlechtes Gewissen zu haben, wenn wir auch weiterhin unsere Verbrennungsmotoren nutzen. Hinter jeder Panikmache steckt nicht nur irgendeine faule Ideologie, sondern auch eine Gruppe von Geschäftemachern, die sich die Taschen füllen wollen. (cb)

Journal

Volvo V60 Plug-in Hybrid

VW e-up!

Volvo V60 Plug-in Hybrid

VW e-up!

Audi A4 Limousine

Der Volvo V60 Plug-in Hybrid, das weltweit erste Serienfahrzeug mit Diesel-Hybridantrieb und Plug-in-Ladetechnik, startet mit allen Vorteilen der Erneuerung, welche Volvo für die 60er, 70er und 80er Modellreihen am diesjährigen Automobilsalon Genf präsentierte. Damit bietet der schwedische Premium-Hersteller das einzigartige Antriebskonzept in Verbindung mit optischen und technischen Neuerungen sowie neu gestalteter Ausstattung an. Das Ergebnis ist ein Fahrzeug, das mit höchstem Komfort, maximaler Sicherheit und beispielhafter Effizienz überzeugt. Der Volvo V60 D6 AWD wird ab Mai 2013 in Torslanda (Schweden) produziert und trifft ab Ende Juni in der Schweiz ein. Das Modell basiert auf der höchsten Ausstattungslinie Summum und ist ab CHF 71 500.– erhältlich.

Volkswagen schlägt ein neues Kapitel der Mobilität auf und präsentiert sein erstes vollelektrisches Serienfahrzeug: den neuen e-up!. Der nahezu lautlose Viersitzer beeindruckt mit einer Reichweite von 150 Kilometern und seiner Alltagstauglichkeit. Die Dauerleistung beträgt 55 PS. Sein maximales Drehmoment von 210 Newtonmetern steht ab der ersten Umdrehung zur Verfügung. So beschleunigt er von 0 auf 100 km/h in 14 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Im Herbst wird der e-up! auf der IAA in Frankfurt seine Messepremiere feiern und anschliessend bestellbar sein.

Im nächsten Jahr startet die nächste Generation des A4. Audi setzt dabei auf Leichtbau und auf ein umfangreiches Multimedia-Paket. Als Ziel definieren die Bayern hochwertige Technik wie in der Ober-, aber sparsame Triebwerke wie in der Kompaktklasse.

Neu im Motorenprogramm sind der 1.4 TSI (150 PS), 2.0 TFSI (177 oder 225), 2.0 TDI (122, 136, 150, 190) und 3.0 V6 TDI (218 und 272). Mitte 2015 soll zudem ein Plugin-Hybrid mit einen 225 PS starken Benziner und zwei Elektromotoren (54/82 PS) auf den Markt kommen.

Toyota RAV4

Bei unserer Berichterstattung über den Genfer Automobilsalon in der letzten Ausgabe hat sich auf Seite 6 in der Bildlegende zum Lexus IS 300h ein Fehler eingeschlichen.

Zwischen Toyota-Schweiz-Chef Philipp Rhomberg und Sänger Seven war nicht der Astronaut Claude Nicollier, sondern Markenbotschafter Bertrand Piccard (Solarimpulse) abgebildet.

Range Rover Sport Im Herbst dieses Jahres rollt der komplett neue Range Rover Sport in die Schweizer Showräume. Als erster Vertreter seiner Klasse erhielte der Neuling die Aluminium-Karosseriearchitektur, die ihm mehr als 420 kg Gewicht sparen hilft. Zur Markteinführung wird der neue Range Rover Sport zunächst mit einer drei Alternativen umfassenden Motorenpalette antreten: ein 5.0-Liter-V8Kompresserbenziner mit 510 PS sowie ein in zwei Leistungsstufen erhältlicher V6-Diesel – als 258 PS starker TDV6 und als SDV6 mit 292 PS. Zwei weitere Aggregate folgen in Kürze. Zunächst im Lauf dieses Jahres ein Hochleistungs-SDV8-Diesel mit 4,4 Liter Hubraum und 339 PS. Ab 2014 wird eine moderne, hocheffiziente Diesel-Hybridversion verfügbar sein.

Der neue Toyota RAV4 ist um 20,5 cm auf jetzt 4,57 m gewachsen. Der Allradler wird von einem 2.0-Liter-Benziner mit 151 PS oder einem 2.2-Liter-Diesel mit 150 PS angetrieben. Der SUV steht mit manuellem Getriebe oder einer Automatik ab CHF 36 700.– schon bei den Händlern.

Piccard statt Nicollier

Toyota RAV4

17

Fahrbericht

Smart Fortwo electric drive

Teurer Cityflitzer mit Kultpotenzial Klein, leicht, leise und sauber: Der Smart-Stromer ist das perfekte Fortbewegungsmittel für den Stadtverkehr. Allerdings ist sein Preis happig und die Lieferzeit ist aktuell auf neun Monate hochgeschnellt.

Wenn ein Elektromotor in ein aktuelles Fahrzeug passt, dann ist es der Smart. Der Zweiplätzer hat mit seinen limitierten Fahrleistungen, wenig Platz und Langstreckenkomfort auf Autobahnen ohnehin nichts verloren. Andere haben Benzin im Blut, der Smart das elektrische Fahren in den Genen.

Da fällt es kaum negativ ins Gewicht, dass die dritte Generation des Elektro-Smart statt der sonst üblichen 145 km/h lediglich einen Topspeed von 125 km/h erreicht, sowieso nicht auf Schweizer Autobahnen. Auf Fahrspass muss man aber trotzdem nicht verzichten, denn das abgasfreie Stadtauto beschleunigt wie ein Sportwagen, aber eben völlig geräuschlos. Bis auf Tempo 60 dauert es nur 4,8 Sekunden – schaltfrei! Eine Gangstufe genügt dem Strom-Fortwo.

Temperaturabhängig Das tönt alles perfekt. Ist es grundsätzlich auch, wenn da nur nicht die stetige Unsicherheit mit der Reichweite wäre, welche von verschiedenen Faktoren abhängig ist.

Einer davon ist die Temperatur. Vor allem in den kühleren Jahreszeiten sinkt die Leistung der speziell entwickelten Lithium-Io-

An der Tankstelle sieht man den E-Smart nur, wenn der Fahrer im Shop einkauft.

nen-Batterie beträchtlich. Im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren verbraucht der EMotor gerade auf der Autobahn deutlich mehr Energie. Pro zehn Kilometer reduziert sich die Reserve jeweils um zehn Prozent.

Mehr als 100 Kilometer bei Tempo 120 liegen demnach bei tiefen Temperaturen nicht drin, sogar dann nicht, wenn um Strom zu sparen auf die Klimaanlage verzichtet wird.

Danach muss der Elektro-Smart an die Ladestation oder die Steckdose. Mittels Adapter kann die Batterie an jeder beliebigen Steckdose aufgeladen werden. Das dauert allerdings: Pro Stunde lädt sich die 17,6 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie, die crashsicher im Fahrzeugboden steckt, um etwa zehn Prozent auf. Da empfiehlt sich in jedem Fall die Anschaffung eines SchnellLadegerätes, mit den der E-Smart schon nach einer Stunde wieder «vollgetankt» ist.

Besser frieren als stehen bleiben

Das Ladekabel und der Adapter befinden sich in der Kofferraumabdeckung.

18

Wichtig zu wissen: Minustemperaturen reduzieren die Reichweite dramatisch: Statt rund 150 Kilometer im Sommer (Stadtverkehr) schafft der E-Smart dann nur noch knapp 60 Prozent davon. Und wer im Winter im Stau steckt, wird bald einmal verwundert die Augen reiben. Selbst wenn der ESmart primär steht, leert sich die Batterie.

Vor allem dann, wenn die elektrische Innenraum-Heizung arbeitet. Diese benötigt bis zu vier Kilowatt, was bei einem 17,6 kWh grossen Akku bedeutet, dass dieser nach gut vier Stunden leergesaugt ist, ohne dass das Fahrzeug bewegt wurde. Dieses Problem haben allerdings alle Elektro-Autos.

Der E-Smart ist und bleibt in allererster Linie ein Fortbewegungsmittel für den Nahverkehr. Wer täglich nicht mehr als 40 bis 50 Kilometer zurücklegt, kann die Batterie zu Hause bequem über Nacht wieder aufladen. Wer weniger fährt, muss dies sogar nur ein- bis zweimal pro Woche machen.

Zwei Kaufmodelle Für den Elektro-Smart gibt es zwei Kaufmodelle: Entweder man kauft das komplette Fahrzeug (Coupé ab CHF 29 900.–, Cabriolet ab CHF 33 900.–) oder man kauft es ohne Batterie (ab CHF 24 500.– bzw.

28 500.–) und berappt dafür eine monatliche Akkumiete von CHF 99.–. Etwas hat sich der kleine Stromer auch von den Grossen abgeschaut: die Optionenliste. Unser Cabrio-Testauto kostet inklusive Batterie und einigen Extras die stolze Summe von CHF 36 304.–. Sauber fahren mit dem Smart Fortwo electric drive ist also eine nicht ganz günstige Glaubensfrage. (mru)

Fahrbericht

Porsche stellt dem 333-PS-Sechszylinderaggregat einen 47 PS starken Elektromotor zur Seite. Die Reichweite liegt bei über 1400 km.

Porsche Panamera S Hybrid

Neue Freude am Fahren So eine Porsche-Erfahrung hätte ich mir nicht träumen lassen. Doch die meist utopischen Werksangaben hatten mich gereizt. Lässt sich die Hybrid-Version des Panamera S mit drei Litern Hubraum und sechs Zylindern trotz satter Leistung (380 PS, 580 Nm, 270 km/h) tatsächlich mit nur 6,8 Liter bewegen?

Sind wir doch ehrlich: In einem Porsche generieren die Insassen primär Fahrspass. Ans Benzinsparen denken keine zehn Prozent.

Aber ich wollte den Sparmeister Panamera S Hybrid für einmal auf einer anderen Ebene erfahren. Und so erlebte ich etwas eigentlich Undenkbares: Auf freier Überlandstrasse hatte ich einen Lastwagen so dicht am Heck, dass er gleich alle meine drei Rückspiegel füllte.

Nicht auszudenken, was sich der Fahrer wohl gedacht hat. Sorry! Aber für einmal war nicht zügiges Vorankommen angesagt, sondern möglichst ökologisch zu fahren. Und als ich nach 50 primär flachen 80-km/h-Strassen mit wenigen Innerortsabschnitten an die Tankstelle fuhr, wartete ich gespannt auf das Ergebnis.

Ich staunte nicht schlecht, als die Tanksäule schon nach nur 3,2 Litern stoppte. Mit diesem Durchschnittsverbrauch von 6,4 Litern unterbot ich sogar die Werksangabe (6,8) und habe bewiesen, dass man den schnellsten Serienhybrid der Welt real mit deutlich weniger als sieben Litern fahren kann.

Auf der zweiten Teststrecke bewegte ich den Panamera-Hybrid dann etwas praxisnäher durch das hügelige Appenzellerland, immer so schnell, wie erlaubt. Auch beim Beschleunigen warf ich die Zurückhaltung über Bord.

Bei einem maximalen Drehmoment des Parallel-Full-Hybrids von 580 Nm macht dies in Kombination mit der Tiptronic S viel Spass.

Nach 100 Kilometern meldete der Bordcomputer einen Durchschnitt von 7,6 Liter. Dass ich die Porsche-Angaben von 7,1 Liter im Drittelsmix verpassen würde, war mir allerdings schon vorher klar.

Ein echter Porsche Die Hybridversion des Panamera S braucht also rund ein Drittel weniger Benzin und emittiert 159 g CO2 pro Kilometer (Panamera S 242 g/km). Selbst, wenn die Höchstgeschwindigkeit passt, stellt sich dem PorscheFan doch die Frage, ob der Hybrid noch ein echter Porsche sei. Ein Datenvergleich mag helfen: Der Panamera S ist 13 km/h schneller, seine Reichweite liegt bei immerhin 970 km, aber damit noch 500 km niedriger als beim Hybrid. Der Hybrid braucht mit 6,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h sechs Zehntel länger. Hier wirken sich das um 160 kg höhere Gewicht des Hybrid-Porsche ebenso aus wie die um 20 PS niedrigere Motorleistung. Der Hybrid bringt es auf eine Systemleistung von 380 PS – statt 400. Dafür bietet der Hybrid mit seiner Drehmomentspitze

von 580 Newtonmetern genau 80 Nm mehr als der Achtzylinder. Der Panamera S Hybrid wird nur über die Hinterräder angetrieben.

Den Mehrverbrauch und das zusätzliche Gewicht des Allrads wollten die Zuffenhausener sparen. Für die gute Traktion haben sie dem Hybrid deswegen eine fast ausgeglichene Achslast mitgegeben. Von den Daten her sind die Unterschiede zwischen den Modellen mit den unterschiedlichen Antriebssystemen also nicht beachtenswert – ausser beim Verbrauch. Und mit dem S Hybrid kann der geschickte Fahrer elektrisch Geschwindigkeiten über 65 km/h erreichen.

Ungewohnt, aber spannend Damit sind wir schon bei einer Besonderheit, die der Panamera S Hybrid mit anderen Hybridautos teilt: Man entwickelt selbst am Steuer eines Porsche, wenn er denn einen Hybridantrieb hat, eine ganz ungewohnte und neue Freude am Fahren. Dass es zu den Kernwerten der Marke gehört, am schnellsten um die Ecke zu fahren, weiss man. Dass man eben auch Spass daran entwickeln kann, das Verhalten des Systems zu beobachten und möglichst sparende Fahrstrategien zu entwickeln, ist neu.

Deutlich teurer Was kostet der Panamera-S-Hybrid-Spass?

In der Basisversion CHF 146 200.– Gegenüber dem normalen Panamera S (CHF 132 000.–) ist das doch ein recht happiger Aufschlag. Laut Porsche rechtfertigt sich diese Preisdifferenz allerdings durch die Mehrkosten für die Batterie (ca. CHF 7000.– bis 8000.–) und das höhere Ausstattungsniveau. (mru/sm)

19

Fahrbericht

Dieser Typ gibt sich ungeniert maskulin und erledigt alles mit der schieren Muskelkraft seines brachialen 6,2 V8.

Chevrolet Camaro

Muskelbepackter Westernheld Der Chevi Camaro ist Kult. Und auch wenn das Dampfross mit seinem brachialen 6.2-Liter-V8-Motor irgendwie nicht mehr so richtig in unsere Zeit passt, viel Bewunderung beim Publikum generiert der Muscle Car immer noch.

Das überrascht: Im Vergleich zu einem dreimal so teuren 911er Porsche drehen gefühlt ein Vielfaches von Passanten ihren Kopf nach dem Camaro um. Ein weiteres kleines, aber schönes Detail: Die CamaroFahrer pflegen sich per Handzeichen zu grüssen. Wohin man sich also mit dem Muscle Car auch begibt, es gibt Zeugen. Unser weisses Testfahrzeug mit zwei auffälligen, mittig platzierten GT-Streifen auf der Kühlerhaube giert förmlich nach Aufmerksamkeit. Dabei ist sich der Camaro treu geblieben. Er ist dem 69er-Modell wie aus dem Gesicht geschnitten und dezent der Neuzeit angepasst worden: eine V-förmige Front, eine tiefe Position und muskulöse Schultern sind allesamt Merkmale, welche die legendäre Vergangenheit dieser US-Markenikone widerspiegeln. Der Schweizer Urvater Louis Chevrolet (1878–1941) hätte bestimmt seine wahre Freude gehabt.

bereit. Unter Volllast stemmt das 432-PSTriebwerk bei 4600 U/min satte 569 Nm auf die 20-Zoll-Hinterräder. Gerade auf nassen Strassen oder beim Herausbeschleunigen aus Kurven sollte das Gaspedal mit Bedacht gedrückt werden, sonst kann es schnell einmal passieren, dass man im Rückspiegel ungemütlich viel vom Heck sieht. Das knapp 1,9 Tonnen schwere Coupé beschleunigt in nur 5,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100; mit der 6-Gang-Automatik sind es zwei Zehntelssekunden mehr. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 km/h limitiert.

Beeindruckender als die Zeit für den Paradesprint oder der Topspeed sind aber Überholmanöver, die der Camaro im 4. Gang

Keine leeren Versprechungen Und der Motor hält, was die grossspurige Optik verspricht. Ein kurzer Dreh am Zündschlüssel, und der mächtige 6.2-Liter-Achtzylinder meldet sich mit tiefem Dröhnen

20

Die Zügel (Lenkrad) sollte man wie ein Cowboy fest im Griff behalten.

scheinbar mühelos bewältigt. Dafür sind der 5. und 6. Gang ellenlang übersetzt – primär zur Schönigung des Verbrauchs. Den vom Werk angegebenen Drittelsmix von 14,1 Litern haben wir – wen wunderts – nicht annähernd erreicht. Zwei bis drei Liter mehr sind es in jedem Fall, wenn man sich nicht einer «Sparfahrt» verschreibt. Aber welcher Camaro-Fahrer tut dies schon? Der Federungskomfort ist eher auf der komfortablen Seite. Seine Lastwechselreaktionen sind vehement und deshalb ist dieser Muscle Car definitiv kein Kurvenmeister. Er mag eben lieber gerade Landstrassen und Autobahnen. Dazu passen auch die wenig Seitenhalt bietenden Chefsessel. Die beiden Rücksitze sind eher als zusätzliche Ablage angedacht.

Fazit Der Chevi Camaro ist in allererster Linie ein Muscle Car zum Cruisen und kein kurvengieriger Sportwagen. Auf Geradeausfahrten kann er aber problemlos dagegenhalten und auch beeindrucken. Unschlagbar ist sein Preis-Leistungs-Verhältnis: Ein atemberaubendes Fahrzeug mit dieser Motorenpotenz für einen Basispreis von CHF 48 490.– (Automat + CHF 2500.–) gibt es bei keiner anderen Marke. Und wer es etwas luftiger mag, bekommt für einen Aufpreis von CHF 6000.– das Cabrio. (mru)

Sport

IndyCar

De Silvestro: «Ich bin bereit fürs Podest!»

Simona De Silvestro ist in ihre vierte IndyCar-Saison gestartet. Nach drei Jahren beim HVM-Team sitzt die Schweizerin neu im Cockpit von KVRacing-Technology und meint selbstbewusst: «Ich bin bereit fürs Podest!»

Im Auftaktrennen in St. Petersburg/ Florida wurde die in Thun geborene Waadtländerin starke Sechste.

Im neuen Team ist die 24-Jährige erstmals nicht mehr single unterwegs. Mit dem Brasilianer Tony Kanaan (37) weiss sie einen Routinier an ihrer Seite. Für den Wechsel in ein grösseres Team sei nach drei Jahren bei HVM Racing die Zeit reif gewesen. «Ich habe bei meinem alten Team viel lernen können. Aber jetzt möchte ich unbedingt einen weiteren Schritt nach vorne machen und dafür ist KV-Racing-Technology der bessere Partner», zeigte sich De Silvestro anlässlich unseres Interviews auf dem Chevrolet-Stand am Genfer Autosalon überzeugt. Beim neuen Rennstall hat man die talentierte Schweizerin mit offenen Armen empfangen. Er sei sehr glücklich, dass es mit der Verpflichtung von De Silvestro geklappt habe, meint VizeTeamchef Kevin Kalkhoven: «Sie wird uns mit Topresultaten bestimmt noch sehr viel Freude bereiten!»

Mehr Glück verdient Vom Glück begünstigt war De Silvestro in ihren bisherigen drei IndyCar-Saisons wahrlich nicht. In Erinnerung bleibt insbesondere ihr brutaler Unfall auf dem Texas Motor Speedway vor drei Jahren, als sie gut 30 Sekunden lang im brennenden Boliden feststeckte. Mit Verbrennungen an der Hand kam die Schweizerin noch glimpflich davon. Ihr bis dato bestes IndyCar-Resultat realisierte sie beim Auftaktrennen vor zwei Jahren in St. Petersburg, wo sie auf den starken 4. Platz fuhr. Aber auch die Saison 2011 war von Pech geprägt.

So überschlug sie sich im Training zum Indy 500 und erlitt dabei Verbrennungen 2.

Grades an den Händen. Und als sie dann im letzten Jahr endlich einmal verletzungs- und

Simona De Silvestro ist Botschafterin des Chevrolet Spark EV in den USA.

unfallfrei über die Runden kam, musste sich die Schweizerin mit einem krass unterlegenen Lotus-Motor herumschlagen. «Das war sehr frustrierend», gibt De Silvestro zu. Aber ans Aufgeben habe sie trotzdem nie gedacht.

«Manchmal muss man eben auch zuerst einmal untendurch, bevor man dann später oben mitschwimmen kann», glaubt die 24-Jährige.

Mit dem Teamwechsel möchte Simona De Silvestro ihre IndyCar-Karriere so richtig lancieren und ihr unbestrittenes Talent endlich auch in regelmässige Spitzenresultate umsetzen. «Ich und das ganze Team werden eine starke Saison fahren», betonte die 24-Jährige in Genf. Alles sei grösser und professioneller bei KV Racing Technology. Dass sie mit dem Brasilianer Tony Kanaan (37) erstmals über einen Teamkollegen verfügt, stimmt De Silvestro ebenfalls zuversichtlich. «Ich kann von ihm viel lernen und mich so weiterentwickeln. Bereits während der ersten Testfahrten konnte er mir wichtige Tipps geben. Beim Festlegen des Setups sitzen wir schliesslich im gleichen Boot.» Mit dem neuen Team und

den konkurrenzfähigen Chevi-Motoren werde sie endlich auch die von ihrem Speed und Talent her möglichen Resultate erreichen.

«Klar, das Podest ist mein Ziel», gibt sich die schnellste Schweizer Rennfahrerin der Gegenwart in dieser Männerwelt selbstbewusst.

Viel Zuversicht Welches sind die grössen Unterschiede im Vergleich zum letzten Jahr, wollten wir von Simona De Silvestro wissen: «Ganz klar der Motor und die Professionalität im Team!» Im Vergleich zum letztjährigen Lotus-Triebwerk sei der Chevrolet-Motor ein Quantensprung. Sie sei schon bei den Testfahrten in Texas in ihrer Outlap aus den Boxen scheller gewesen als in jeder Rennrunde, die sie dort mit dem Lotus-Motor gefahren sei. «Für 2013 haben wir uns in der Gesamtwertung eine Top-Ten-Platzierung zum Ziel gesetzt. Und in den einzelnen der 29 Rennen sollte es auch aufs Podest reichen», strahlt De Silvestro viel Zuversicht aus. (mru)

21

Hintergrund

Der Notbremsassistent von Volvo erkennt und überwacht automatisch Fussgänger- und Fahrradfahrern.

Volvo

Mehr Schutz für Radfahrer Volvo setzt mit einem neuen Fahrer-Assistenzsystem erneut Massstäbe: Der schwedische Automobilhersteller hat die weltweit erste Fahrradfahrer-Erkennung entwickelt. Das System registriert Radfahrer und bremst das Fahrzeug bei einer drohenden Kollision automatisch ab.

Die neue Funktion baut auf dem bekannten Notbremsassistenten mit automatischer Fussgänger-Erkennung auf. Alle damit ausgestatteten Fahrzeuge erhalten ab

Das System warnt bei Gefahr.

22

dem neuen Modelljahr 2014 auch die Radfahrer-Erkennung. Sie ist ab Mai 2013 für die Baureihen V40, S60, V60, XC60, V70, XC70 und S80 verfügbar.

Ein Radfahrer, der in der Fahrspur pendelt oder plötzlich ausschert, ist ein typischer Fall für die neue Fussgänger- und Radfahrer-Erkennung. Das sensorbasierte System scannt die Objekte vor dem Fahrzeug. Eine neue, verbesserte Software mit einer noch schnelleren Bildverarbeitung ermöglicht es nun, auch Fahrradfahrer zu erkennen.

Schert ein Radler plötzlich vor einem Volvo aus, erhält der Autofahrer eine sofortige Warnung. Gleichzeitig wird das Bremssystem vorgespannt. Wenn der Fahrer nicht auf die Warnung reagiert und ein Unfall droht, wird automatisch die volle Bremskraft aktiviert und das Auto bremst selbstständig ab.

Der Notbremsassistent mit automatischer Fussgänger- und Radfahrer-Erkennung

nutzt eine Radareinheit im Kühlergrill, eine Kamera auf Höhe des Rückspiegels sowie eine zentrale Kontrolleinheit. Das Radar erkennt Objekte vor dem Fahrzeug und berechnet den Abstand zu ihnen. Die Kamera definiert die Art der Objekte – beispielsweise ob es sich um einen Fussgänger oder einen Radfahrer handelt.

Dualsystem Dank des grossen Sichtfelds des Dual-Mode-Radars werden Objekte vor dem Fahrzeug frühzeitig erkannt. Die hochauflösende Kamera erkennt die Fussgänger und Radfahrer, und eine zentrale Steuereinheit errechnet aus den so übermittelten Daten kontinuierlich die Bewegungsmuster und überwacht die Verkehrssituation vor dem Auto. Erkennen sowohl Radar als auch Kamera ein Objekt vor dem Fahrzeug, greift das automatische Notbremssystem ein.

Risiko reduzieren Fahrradfahrer sind im Strassenverkehr besonders gefährdet. Europaweit kommt jeder zweite getötete Radfahrer bei einer Kollision mit einem Auto ums Leben. Die Fahrzeuggeschwindigkeit hat bei einem Unfall einen erheblichen Einfluss auf die Schwere der Verletzungen. Eine niedrigere Geschwindigkeit kann das Verletzungsrisiko des Fahrradfahrers klar reduzieren. (jri)

Journal Ferrari-Sonderausstellung Giovanni Agnelli, der im Jahr 2003 verstorbene legendäre Fiat-Präsident, hat in seinem Leben aussergewöhnliche Automobile inspiriert. Diese nach seinen Ideen gebauten Einzelstücke sind erstmals öffentlich in einer Sonderausstellung zu sehen, mit der das Nationale Automobilmuseum in Turin dem legendären Wirtschafts-Kapitän Tribut zollt. Die Autos des «Avvocato» repräsentieren gleichzeitig einen Querschnitt durch die Entwicklung italienischen Automobildesigns in der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts.

Agnellis Kreativität umfasste alle Fahrzeugkategorien. So zeigt «Le Auto dell’ Avvocato» nicht nur Sportwagen wie den Ferrari 360 Speedway oder den Lancia Delta Spider Integrale. Agnelli beeinflusste auch Kombis wie den Lancia Thema Sport Wagon Zagato, den Fiat 130 Shooting Brake

Neue Oldtimer-Ausstellung Seit Februar hat die neu eingerichtete Oldtimer-Ausstellung der Feldschlösschen-Nutzfahrzeuge geöffnet. Das Museum umfasst über 20 historische Fahrzeuge und ist neu fester Bestandteil des Brauereirundgangs auf dem Schlossareal in Rheinfelden.

Am 8. Februar 1876 wurde in der Brauerei Feldschlösschen zum ersten Mal Bier gebraut. Die Auslieferung der Biere erfolgte in den ersten Jahren ausschliesslich per

Maremma oder den Fiat 130 Familiare. Zu sehen sind ausserdem der Fiat Panda Rock Moretti, eine exklusive Lancia Kappa Limousine, ein Fiat Croma, der Fiat Multipla Spider sowie Agnellis persönlicher Favorit, der Fiat 125. «Mein Grossvater liebte Automobile, die nach seinen Ideen mit beson-

derer Technik, speziellen Designs oder einzigartigen Materialien angefertigt wurden», sagt Lapo Elkann, Präsident des Mode- und Designlabels Italia Independent. «Es freut mich besonders, dass mit dieser Ausstellung eine weniger bekannte Seite seiner Persönlichkeit gewürdigt wird.» (deg)

Pferd und Bahn. 1913 wurde der erste Feldschlösschen-LKW angeschafft. Viele Fahrzeuge wurden über die Jahre gesammelt und am Brauerei-Geburtstag in einer Ausstellung präsentiert.

Die Besucher der Brauerei Feldschlösschen kommen in den Genuss einer neuen, PS-starken Attraktion: eine spannend präsentierte Gesamtschau der Feldschlösschen-Lieferwagen von den Anfängen der Motorisierung bis heute. In der ehemaligen Pichhalle, gleich hinter dem ehrwürdigen Sudhaus,

stehen die Kraftfahrzeuge, die über 100 Jahre Nutzfahrzeugindustrie veranschaulichen.

Von einem der ersten motorisierten Liefermobile (Jg 1917) über Traktoren bis hin zum zeitgemässen emissionsfreien ElektroLKW stehen die Fahrzeuge allesamt unter einem Dach. Bewundert werden kann zum Beispiel die legendäre «Durstwehr», die zwischen 1914 und 1918 bei der italienischen Armee als Löschfahrzeug im Einsatz war.

Später, mit einer Offenausschankanlage für Bier ausgerüstet, sorgte dieser «Brandbekämpfer der modernen Art» an vielen offiziellen Anlässen von Feldschlösschen für Aufsehen und gute Stimmung.

Eine Zeitachse an der Wand des Ausstellungsraums zeigt die faszinierende Entwicklung des Fahrzeugparks von Feldschlösschen im Kontext der Schweizer Geschichte sowie der Entwicklung der Brauerei. Zudem erfahren Besucher Details über die historischen Fahrzeuge. Die neue Attraktion der Brauereibesichtigung ist deshalb bestimmt nicht nur für Motorfahrzeuginteressierte und Oldtimer-Fans ein Höhepunkt.

Informationen & Anmeldungen zum Brauereirundgang: Feldschlösschen Getränke AG, Visit-Center Theophil-Roniger-Strasse, 4310 Rheinfelden. Tel. 058 123 42 58; Mail info@feldschloesschen.com (pd)

23

Motorrad

Tom-Tom

Neues Rider Das tragbare Navigationsgerät speziell für Motorradfahrer weist nun ein 4,3-Zoll-Display auf und bietet bei der Streckenoption neben der schnellsten Route auch den landschaftlich reizvollsten oder kurvenreichsten Weg sowie die ganz persönliche Tour. Routen können über die Community geteilt und optimiert werden.

Die Funktion «Routen hochladen und losfahren» gestattet es, im Internet gefundene, bevorzugte Strecken auf den Tom-Tom-Rider zu laden. Diese Strecken können auch über Bluetooth mit anderen Motorradfahrern geteilt werden. Mit der kostenlosen PC-Software «Tyre» können Nutzer Strecken auch

Tragbares Navigationsgerät: Neu mit einem 4,3-Zoll-Display. bearbeiten oder selbst erstellen. Anschliessend kann die Route via USB-Verbindung auf den Tom-Tom-Rider übertragen werden.

Die erstellten Strecken können ebenfalls mit Freunden geteilt werden.

Solange das Gerät offiziell von Tom-Tom unterstützt wird, können Nutzer vier oder mehr vollständige Karten-Updates pro Jahr auf ihr Gerät kostenlos herunterladen. Zu-

sätzlich verfügt das Gerät über mehrere Funktionen, um die Routen möglichst aktuell und staufrei zu halten. So werden über Map Share kostenlose Kartenaktualisierungen über die Community freigegeben.

Dazu gehören auch dynamische Änderungen wie Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Strassensperren. Effektive Fahrzeiten werden ebenfalls geteilt und aktualisiert. (jri)

Ratgeber

Technikcheck und Besonnenheit Die steigenden Temperaturen locken alljährlich im Frühjahr zum Start in die Motorradsaison.

Bevor jedoch die Maschine aus dem Winterschlaf erwacht und wieder auf die Strasse zurückkehrt, sollte der technische Zustand des Motorrads gründlich geprüft werden.

Für Fahrer und Fahrerinnen empfiehlt sich zudem, sich erst langsam an die Besonderheiten der schnellen Fortbewegung auf zwei Rädern heranzutasten, raten die Sicherheitsexperten. Zum Start nach der Winterpause eignen sich unterschiedliche Fahrübungen, welche die Besonderheiten des Motorradfahrens wieder bewusst machen – am bes-

Der Frühling lockt wieder viele Motorradfahrer auf die Strasse.

24

ten auf einem Verkehrsübungsplatz unter fachkundiger Anleitung. Wichtig ist auch die richtige Ausrüstung für Mensch und Maschine. Bei der Auswahl des Helms und der übrigen Schutzkleidung sollten Motorradfahrer sehr sorgfältig sein. Nicht nur Material, Ausstattung und Verschlusssysteme sind vielfältig, sondern auch die Formen und Einsatzbereiche.

Ein absolutes Muss vor der ersten Ausfahrt ist ein prüfender Blick auf das Reifenprofil, den Reifenluftdruck, den Zustand der Felgen, die Bremsbeläge, den Antrieb, den Kraftstoffvorrat, den Motorölstand, die Bremsflüssigkeit, das Kühlmittel sowie die gesamte Beleuchtungsanlage. Ein häufiger Schwachpunkt ist die Batterie. Hat der Akku während der Winterpause Kraft verloren, hilft meist ein passendes Ladegerät der Maschine wieder auf die Sprünge. Auch Reinigung und Pflege der Maschine sollten vor der ersten Fahrt in den Frühling nicht vernachlässigt werden. (red.)

Motorrad

Breakout Softail: Grosse Räder, eine faszinierende Lackierung und klassische Drag Bike Features in Synthese mit moderner Technik.

Harley-Davidson

Aufsehenerregender Performance-Cruiser Mit der Softail Breakout bringt Harley-Davidson ein neues Factory-Custombike der CVO-Serie mit zahlreichen exklusiven Komponenten auf den Markt.

Als Antrieb dient der 1690 Kubikzentimeter grosse Twin Cam 103B. Er ist an das CruiseDrive-Getriebe mit Drehzahl schonendem sechstem Gang gekoppelt. Wie der Motor und das Getriebe, ist auch die Shorty-DualAuspuffanlage in Schwarz und Chrom gehalten.

Der 130 Newtonmeter aufbietende V-Twin ist starr mit dem tiefliegenden Softail Fahrwerk verbunden, ein verdeckt angeordnetes Federelement sorgt für zeitgemässen Komfort bei klassischer Heckoptik. An Front und Heck rotieren Zehnspeichen-Gussräder im Hot-Rod-Look der der 1950er- und 1960erJahre. Ihre glänzend schwarze Pulverbeschichtung wurde an jeder zweiten Speiche und an den Felgenflanken entfernt, um silbrigen Leichtmetallglanz hervortreten zu lassen. Der gekürzte Heckkotflügel mit Kombi-

Eine Hommage an die Gasser-Dragster der 50er- und 60er-Jahre.

blinkern, die Brems- und Rücklichtfunktion integrieren, gibt den Blick auf den 18-zölligen 240er-Reifen frei. Vorne hält die extrabreite Gabel ein 21-Zoll-Rad mit 130erPneu. Gebremst wird serienmässig mit ABS. Der neue Sattel ist in 66 Zentimeter Höhe angeordnet und hat einen abnehmbarem Soziussitz, die Fussrasten sind vorverlegt.

Neben dem ebenfalls neuen Lenker sind der neugestaltete Öltank, die Tauchrohre, die Bremsscheibenträger und viele weitere Komponenten in glänzendem Schwarz gehalten. Exklusive Logos und Graphics zieren den Tank. Seine Oberseite wurde mit einem schwarzen Lederband und einer sehr flachen, verchromten Abdeckung versehen.

Der Tachometer ist an einem verchromten Pullback-Riser montiert.

Die neue Softail Breakout ist in den Farben Vivid Black, Ember Red Sunglo und Big Blue Pearl zu Preisen ab CHF 23 700.– erhältlich. (jri)

25

Oldtimer

Luftreifen feiert 125. Geburtstag Am 28. Februar 1888 hat John Boyd Dunlop den Luftreifen erfunden, nach dessen Grundprinzip Reifen auch heute noch funktionieren.

le seine Rennen, auch wenn die Konkurrenz auf dem Papier deutlich überlegen schien.

Zusammen mit Harvey du Cros, Vizepräsident des irischen Radrennfahrer-Verbandes, gründete John Boyd Dunlop 1889 die «The Pneumatic Tyre and Booth Cycle Agency Ltd.». In den ersten Jahren konzentrierte man sich auf das Geschäft mit Fahrradreifen, und schnell florierte und expandierte das Geschäft. Bereits 1893 wurde die «The Dunlop Pneumatic and Tyre Co., GmbH» in Hanau gegründet und mit dem Bau des ersten Reifenwerkes auf dem europäischen Festland begonnen. Seit 1902 bis heute werden im Hanauer Werk Pkw-Reifen – heute unter dem Firmennamen Goodyear Dunlop Tires Germany – hergestellt.

So banal die Erfindung heute auch erscheinen mag, dass Luft unsere Fahrzeuge trägt, so bahnbrechend war sie Ende des 19. Jahrhunderts. Dabei hatte der gelernte Tierarzt aus Belfast nicht etwa die Revolutionierung einer ganzen Industrie vor Augen. Vielmehr beschwerte sich sein Sohn Johnny über das schwerfällige Vorankommen mit seinem neuen Dreirad.

Der Vater klebte aus einer dünnen Gummiplatte einen Schlauch, zog ihn auf eine Holzscheibe, bedeckte ihn mit einem Leinenstreifen, nahm als Ventil einen Schnuller und pumpte ihn mit einer Fussballpumpe auf.

Der erste Luftreifen war geboren.

John Boyd Dunlop.

Am 23. Juli 1888 reichte Dunlop seine Erfindung zum Patent ein. Den ersten Wettbewerbserfolg feierten Dunlops Fahrrad-Luftreifen bei den Queens College Sportspielen im Mai 1889. Auch beim Fahrradreifen kam wieder Segeltuch als Abdeckung zum Ein-

satz, das durch die Speichen hindurch- gezogen wurde. Die eigenartige Optik verhalf dem Reifen zum Spitznamen «Mummy Tyre» (Mumienreifen). William Hume, der eher als durchschnittlicher Radfahrer galt, startete mit der Neuentwicklung und gewann al-

Nachbau des ersten Dunlop-Luftreifens anno 1888.

26

Auch im Bereich der Reifenentwicklung folgten viele Innovationen, wie die Vorstellung des ersten Stahl-Wulstreifens für Pkw 1922, das erste pannensichere Reifen/RadSystem Denovo 1973 oder das ReifendruckWarnsystem «Warnair» als erstes System ohne Sensoren im Reifen 1999. Besonderes Aufsehen erregte die Entdeckung des Aquaplaning-Phänomens 1960. (nic)

Dunlop entdeckt 1960 das Aquaplaning-Phänomen.

Versicherung

Tipps zum Occasionenkauf Mehr als 150 000 Gebrauchtwagen warten derzeit auf Käufer. Worauf es bei der Suche zu achten gilt.

Der Markt für Gebrauchtfahrzeuge ist riesig – allein in den Online-Portalen stehen mehr als 150 000 Fahrzeuge zum Verkauf. Wer den hohen Wertverlust eines Neuwagens gern anderen überlässt, sucht nach einer gepflegten Occasion. Von Cabrio bis Van – in jedem Segment gibt es dutzende Modelle in jeder Preisklasse. Es ist daher nötig, sich eine Budgetobergrenze zu setzen und die Folgekosten zu berücksichtigen. Dabei wäre es falsch, nur auf den Spritverbrauch zu achten. Dazu kommen Servicekosten, Steuern und Versicherungsprämien. Zudem altern die verschiedenen Automodelle unterschiedlich: Einige sind weniger anfällig für Reparaturen, andere mehr. Mehr über Schwächen und Stärken der Modelle erfährt man z. B. in den Gebrauchtwagenratgebern der Autozeitschriften. Zu klären bleibt die Art der Finanzierung: Leasing, Ratenkauf, Kreditkauf oder Barkauf. Letzterer gibt Ihnen die grösste Flexibilität beim Autokauf.

Suche einschränken und vergleichen Auch wenn Sie die Suche einschränken,

ben werden sollten. Ist das Auto unfallfrei?

Wann ist die nächste Abgaswartung fällig?

Das Serviceheft sollte lückenlos sein. Wurde bei älteren Occasionen der Zahnriemen bereits erneuert? Reisst dieser, ist ein kapitaler Motorschaden die Folge.

Erst jetzt steht die Besichtigung des Autos an – natürlich bei Tageslicht. Schauen Sie sich Auto und Serviceheft genau an. Sind die Reifen gleichmässig abgefahren? Beträgt das Reifenprofil mindestens drei Millimeter? Funktionieren alle elektrischen Helferlein? Ersatz ist teuer. Machen Sie eine ausgiebige Probefahrt, die auch eine Autobahnstrecke enthält.

Worauf es bei der Suche nach einem Gebrauchtwagen zu achten gilt werden Sie immer mehrere Autos finden, die bezüglich Alter, Kilometerstand und Ausstattung vergleichbar sind. So können Sie sich ein Bild vom Marktpreis machen und den Spielraum bei Preisverhandlungen abschätzen. Und: Drucken Sie die Inserate aus. Sie dienen bei späteren Verhandlungen als Gedankenstütze und Beweis. Am Telefon können Sie die Suche weiter einschränken: Klingt der Verkäufer vertrauenserweckend?

Wie lange ist die letzte Motorfahrzeugkontrolle (MFK) her? Im Protokoll werden auch Mängel festgehalten, welche die Verkehrssicherheit nicht beeinträchtigen, aber beho-

Coupon Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG Ich interessiere mich für folgendes Angebot von Zurich Vorzugskonditionen für ACS-Mitglieder Motorfahrzeugversicherung

Hausratversicherung

Privathaftpflichtversicherung

Gebäudeversicherung

Ausserdem interessieren mich folgende Versicherungsbereiche: Vorsorgen/Anlegen

Unfall- und Krankenversicherung

Walter Meile, Leiter Marktregion Deutschschweiz, Zurich Schweiz

Firmenkundenlösungen Bitte rufen Sie mich an: tagsüber zwischen

und

Ich bin bereits Kunde von Zurich:

nein

Uhr

Herr

ACS-Mitgliednummer: Name:

Vorname:

Strasse/Nr.:

PLZ/Ort:

Telefon:

Geburtsdatum:

Firma: Einsenden an: Automobil Club der Schweiz, Zentralverwaltung, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13, Fax +41 31 311 03 10

05/13

Jetzt bestellen

Frau

ja

Beim Händler mindestens auf Gewährleistung bestehen Bis hierhin alles o.k.? Dann können Sie den Preis verhandeln. Werden Sie sich mit dem Verkäufer einig, sollten Sie auf jeden Fall einen schriftlichen Vertrag abschliessen, um Unklarheiten über Preis und Garantie zu vermeiden. A propos Garantie: Händler können die zweijährige Gewährleistungspflicht bei Sachmängeln auf ein Jahr reduzieren oder ganz wegbedingen. Letzteres sollten Sie nicht akzeptieren. Ein finanzielles Restrisiko bleibt aber immer. Kundenfreundliche Occasionenhändler bieten daher erweiterte Garantieleistungen an. Private Verkäufer schliessen die Gewährleistung in der Regel aus. Das erhöhte Reparaturrisiko für den Käufer sollte sich aber im Preis niederschlagen. Last but not least: Ein Autokauf weckt Emotionen. Niemals gleich nach der Probefahrt den Vertrag unterschreiben, sondern eine Nacht drüber schlafen.

27

Club

Ratgeber

Richtige Motorenölwahl Eine ellenlange Liste kryptischer Freigaben und eine unüberschaubare Produktvielfalt: Autofahrer, die selbst Motorenöl beispielsweise zum Nachfüllen kaufen wollen, greifen zu oft nach ungeeigneten Produkten.

Welches ist das richtige Öl für mein Auto?

Anbieter druckten veraltete Freigaben des europäischen Automobilherstellerverbands oder der Hersteller selbst ab und sprächen sogenannte Eigenempfehlungen aus.

Oft vertreten sei – so die Experten von Castrrol – der Hinweis, dass das Motorenöl für alle «gängigen Otto- und Dieselmotoren»

W

Die durchschnittliche Dauer-Laufleistung für einen Motor der aktuellen Generation liegt bei rund 350 000 km. Mit dem Einsatz ungeeigneter Schmierstoffe sinkt sie um mehr als 40 Prozent auf rund 200 000 km.

Wissen um das richtige Öl ist daher wichtig.

Viele orientierten sich im ersten Schritt an der Viskositätsklasse und würden dann nach dem Motto «viel hilft viel» verfahren.

Sie greifen zum Motorenöl mit der längsten Freigabeliste auf der Verpackung. Dabei sei die Länge der Liste häufig sogar ein Indiz dafür, dass der Schmierstoff gerade nicht optimal zum jeweiligen Motor passt. Viele Öl-

geeignet sei. «Dabei gibt es für jeden Motor jeweils eine aktuell gültige Industrienorm oder Freigabe des Autoherstellers», erklärt Thomas Griebel vom technischen CastrolKundendienst und ergänzt: «Autofahrer, die veraltete und nicht anordnungsgerechte Motorenöle verwenden, verlieren im Schadenfall ihre Garantie- und Gewährleistungsansprüche an Autohersteller und -händler.»

Dabei würde es immer wichtiger, das exakt passende Öl auszuwählen. Die Entwicklung in der Motorentechnik mache die Aggregate immer leistungsfähiger und sparsamer, gleichzeitig aber auch empfindlicher.

Vor zehn Jahren reagierten nur wenige Motoren anfällig auf nicht 100-prozentig passende Motorenöle. Bedingt durch den hohen Anteil von Dieselpartikelfiltern bei den Selbstzündern sei die Situation heute dramatischer, sagt Castrol. Hier vertragen inzwischen die Motoren bzw. Abgas-Nachbehandlungssysteme das Einfüllen falscher Schmierstoffe nicht mehr. «Die Mehrkosten, die sich beim Kauf eines hochwertigen Öls ergeben, amortisieren sich durch den verzögerten Austausch von Verschleissteilen und die längere Laufleistung», sagt Griebel.

K C I L B H SUC

T K A T N O K

Ob zu Fuss oder hinter dem Lenkrad: Nur wenn Sie den Blick kontakt zu anderen Verkehrsteilnehmenden suchen, stellen Sie fest, ob Sie gesehen wurden. Falls nicht, kann es schnell gefährlich werden. www.such-blickkontakt.ch

www.such-blickkontakt.ch

28

Ratgeber

Ratgeber

Auf nassen Strassen richtig reagieren An Regentagen steigt das Unfallrisiko im Strassenverkehr auf das Zwei- bis Vierfache. Besonders gefährlich: Aquaplaning. Viele Autofahrer reagieren falsch, wenn die Pneus die Bodenhaftung verlieren.

del des Drehzahlmessers macht Sprünge. Das Fahrzeug ist ausser Kontrolle geraten, der Zufall und die Physik bestimmen dann über Unfall oder nicht.

Wie reagieren?

Bei Regen sollte man die Möglichkeit von Aquaplaning immer im Auge behalten.

«Spurrillen sind bei Regen besonders tückisch», sagen Experten. Bei stärkeren Niederschlägen würden sie vom allgemeinen Wasserfilm überdeckt. Statt ein paar wenigen Millimetern könne die Tiefe in den ausgefahrenen Spuren dann plötzlich mehr als einen Zentimeter betragen. Bedenklich stimmen müsse auch, wenn die Spuren des Vorausfahrenden im Wasser sehr schnell verschwinden.

Das deute auf viel Wasser auf der Strasse hin.

Umgekehrt sind Schaumspuren die Zeichen eines gefährlichen Schmierfilms. Er tritt besonders nach langer Trockenheit oder zu Beginn des Regens auf.

Menge wird unterschätzt Mit zunehmender Geschwindigkeit und steigender Wasserhöhe schiebt sich nach und nach ein Wasserkeil unter die Reifenlauffläche, weil das Profil die enormen Wassermassen nicht mehr schnell genug aufnehmen

und zu den Seiten und nach hinten abführen kann. Bis zu 25 Liter Wasser pro Sekunde müssen bei 80 km/h abgeleitet werden. In nur vier bis fünf Sekunden kommt da der Inhalt einer durchschnittlichen Badewanne zusammen. Schliesslich – und schneller, als die meisten denken – reisst der sich rasch vermindernde Kontakt zur Strasse völlig ab und es bleibt nur eine Schicht Wasser zwischen Reifen und der Fahrbahn bestehen. Das Fahrzeug schwimmt auf und gleitet wie ein Surfbrett auf dem Wasser.

Warnsignale Die Warnsignale sind eindeutig. Heftiges Wasserrauschen von unten und eine zunehmend leichtgängigere Lenkung kündigen das drohende Aufschwimmen an. Schliesslich reagiert die Lenkung überhaupt nicht mehr. Bei Fronttrieblern drehen die Antriebsräder blitzartig durch, der Motor heult auf und die Na-

Oberstes Gebot bei Aquaplaninggefahr ist, das Tempo zu drosseln. Bei starkem Regen und Spurrillen sind oftmals schon 100 km/h deutlich zu schnell. Gleichzeitig sollte der Sicherheitsabstand verdoppelt werden. Erhöhte Aufmerksamkeit und besondere Vorausschau können bei Gefahren wertvolle Sekunden zur Verhinderung eines Unfalls schaffen. «Ein schlingernder Vordermann ist ein eindeutiges Zeichen für Aquaplaning», sagt der Experte. Ähnliches gilt, wenn ein vorausfahrendes Auto grosse Wasserfontänen verursacht.

Schwimmt das Auto auf, sollte die Geschwindigkeit weiter verringert werden. Bei plötzlich auftauchenden Gefahren sollte der Fahrer mit voller Kraft bremsen. Kraftvolle und hektische Lenkbewegungen sind Gift für die Stabilität und Beherrschbarkeit des Autos.

Reagiert es nicht auf kleine Lenkeinschläge, gilt es zu warten, bis die Reifen wieder greifen. Sehr gefährlich ist es, mit eingeschlagenen Rädern auf einem Wasserfilm zu gleiten.

Das Auto bricht dann nämlich schlagartig aus, wenn wieder Bodenkontakt hergestellt ist.

Bei vier Millimetern wechseln Acht Millimeter Wassertiefe sind in Spurrillen und bei starkem Regen schnell erreicht.

Mit guten Neureifen und einer Profiltiefe von ebenfalls acht Millimetern beginnt das Aufschwimmen bei etwa 80 km/h. Auf drei Millimeter abgefahrene Pneus verlieren schon bei 68 km/h die Bodenhaftung. Wer bis zur gesetzlichen Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimeter (Sommerpneus) mit dem Neukauf wartet, dürfte bei den genannten Strassenverhältnissen nicht schneller als 54 km/h fahren. Experten empfehlen daher den Austausch der Bereifung bei vier Millimetern Restprofil statt des gesetzlichen Grenzwertes von 1,6 Millimetern. (deg)

29

Club

Wellness & SPA Hotel Ermitage/Gstaad-Schönried 2013

Von Swarovski bis Zumba: Glamouröse Mädels-Auszeit mit Beauty und Spass

Die Zeit ist reif für einen Mädels-Treff, der fit und schön für den Sommer, aber auch Spass macht. Für diese Auszeit ganz unter Damen hat sich das Wellness & Spa Hotel Ermitage in Schönried ob Gstaad ein Spezial-Programm ausgedacht – mit dem Frischzellen-Beauty-Kick von Cellcosmet, einer 3500 qm grossen neuen Wellness-Landschaft und aktuellen Zumba-Kursen. Dazu gibt es alpine Grandezza und Glamour, etwa in der einzigartigen One-Million-StarsBar, in der eine Million Swarovski-Kristalle funkeln.

Nach seinem Komplett-Umbau ist das Wellness & Spa Hotel Ermitage in Schönried ob Gstaad eines der schönsten Häu-

ser der Schweiz geworden. Das gewisse Etwas hat zum einen das Haus selbst, das einen mondänen Lifestyle kreiert, der immer überraschend und persönlich ist. Zum anderen gibt es im Ermitage neue Zumba-Kurse, die ganz trendig Tanzspass und Fitness-Power verbinden. Unterstützend empfehlen sich Beauty-Anwendungen, die wirken und fit für den Bikini-Sommer machen. Hier setzt man auf Cellcosmet, eine Art Frischzellentherapie aus der Schweiz.

Der Trick dabei: Die Produkte aus reinsten Inhaltsstoffen respektieren die hormonelle Identität der weiblichen Haut ebenso wie das physiologische Alter mit Ethik und Respekt vor der Natur.

Spezialangebote für ACS-Leser Das neue Zumba-Angebot ist buchbar bis 30. Juni 2013 und beinhaltet: 3 Übernachtungen im DZ inkl. Genuss- und Verwöhnhalbpension, 2 Zumbalektionen pro Tag, 1 Beinmassage, 1 Zumbaapéro an der «One-million-Stars» Bar, die Nutzung der Sauna- und Wasserwelt, der Sportprogramme etc. (pro Person ab CHF 568.-).

30

Auch der Sprung ins dampfende Solbad schmeichelt jeder Haut – und zudem wollen 3500 qm Wellness-Inspirationen erkundet werden. Der neue «Hotspot» im Haus ist die 35 qm große finnische Sauna mit Blick nach draussen, LED-Effekten und Salzstein-Aufguss-Sockel. Wer’s sanfter mag, wählt die Biosauna und das Rosenduftende Dampfbad im neuen Ladies Spa. Im Ruheraum schwebt man danach auf Balanceliegen – oder blättert in der Brunnenstube in tollen Kunst- und Modeschmökern. Wer dieses Paradies unbedingt verlassen will: Die autofreie Flanier- und Shoppingmeile von Gstaad ist schnell erreicht.

5 Sterne Wellness & SPA Hotel Ermitage 3778 Gstaad-Schönried Tel. +41 33 748 60 60 www.ermitage.ch

Club Wichtige Telefonnummern

LED-Lampe Die 9 starken weissen Leuchtdioden verhelfen dieser handlichen Stablampe zu einem extrem hellen Lichtkegel von mehr als 5 Meter

Notfall / Pannendienst +41 44 628 88 99 Allgemeine Informationen +41 31 328 31 11, www.acs.ch

ACS-Preis CHF 9.20 (statt CHF 11.35)

Mitgliedschaften ACS Classic Beitrag sektionsabhängig Clubleistungen, Pannenhilfe Europa

Feuerzeug Metall

ACS Classic für Junioren CHF 90.–/Jahr (18 bis 25-jährig) Clubleistungen, Pannenhilfe Europa

Grundfarbe silbermatt.

Einzeln in Metallbox eingelegt Inkl. ACS Logo

ACS Travel CHF 130.–/Jahr Clubleistungen, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt

ACS-Preis CHF 6.65 (statt CHF 8.20)

ACS Classic & Travel CHF 240.–/Jahr Clubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt

Sicherheitsspiegel BabyView

ACS Premium CHF 290.–/Jahr Clubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt, Verkehrsrechtsschutz Welt, Führen fremder Motorfahrzeuge, Benützung von Mietfahrzeugen Welt (Selbstbehaltsausschluss)

Der neue Sicherheitsspiegel für Babyschalen.

Während der Autofahrt ist es für den Fahrer oftmals keine leichte Aufgabe, auf sein Kind zu achten und gleichzeitig die nötige Konzentration auf den Verkehr aufrecht zu halten. Mit dem Sicherheitsspiegel BabyView ist das nun kein Problem mehr

ACS Firmenmitgliedschaft ab CHF 150.–/Jahr Versichern Sie Ihre Firmenfahrzeuge

ACS-Preis CHF 25.00 (statt CHF 30.80)

Dienstleistungen ACS Privatrechtsschutz* CHF 195.–/Jahr Überlassen Sie den Ärger uns

Signaljacke Einheitsgrösse XL, mit zwei aufgenähten Reflektorstreifen. Geprüft nach DIN EN 471.

Handlich klein verpackt in einer Tasche

ACS Reparaturkostenversicherung* Verlangen Sie eine Offerte ACS VISA Card Classic* Im Mitgliederbeitrag inbegriffen

ACS-Preis CHF 9.55 (statt CHF 11.30)

ACS VISA Card Gold* 1. Jahr gratis Ab dem 2. Jahr CHF 100.–/Jahr Partnerkarte* Nur für ACS-Partnermitglieder gratis Mastercard Platinum* CHF 375.–/Jahr

Die Preise verstehen sich exklusive Versandkosten, der Anteil beträgt CHF 6.–/Bestellung. Nur solange der Vorrat reicht!

Gerne profitiere ich von diesen attraktiven Angeboten und bestelle (Zutreffendes bitte ankreuzen):

ACS Camping Card* CHF 35.–/Jahr

(Anzahl) LED-Lampe

(Anzahl) Feuerzeug Metall

(Anzahl) Sicherheitsspiegel

(Anzahl) Signaljacke

Name:

Vorname:

ACS Reisen Informieren Sie sich unter www.acs.ch

Strasse/Nr.:

Fahrkurse und Trainings Alle aktuellen Fahrkurse finden Sie unter www.acs.ch

PLZ/Ort: Telefon:

E-Mail:

Shopping auf www.acs.ch Loggen Sie sich als ACS-Mitglied ein und profitieren Sie von vielen tollen Angeboten.

ACS Mitgliednummer:

*Bedingt ACS-Mitgliedschaft

Talon bitte ausfüllen und zurücksenden an: ACS Shop, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13, oder faxen an +41 31 311 03 10 oder bestellen Sie unter www.acs.ch

05_13

Jetzt bestellen

Services

31

Publireportage

OPC Challenge 2013: Rennfahrer gesucht.

Geschickte Fahrmanöver, rasante Beschleunigung und anspruchsvolle Streckenprofile zählen zu den Marken­ zeichen der OPC Challenge. Diese wird im Rahmen von sieben Motor­ sport­Events an unterschiedlichen Standorten in der Schweiz ausgetra­ gen. Auf den beiden nächsten Etap­ pen, den «Autorenntagen Frauen­ feld» (27. 04. 2013) und dem «Slalom Saanen» (18. 05. 2013), haben ambitio­ nierte Fahrer im Cockpit der sport­ lichen OPC Modelle erneut die Mög­ lichkeit, ihr Können auf der Renn­ strecke unter Beweis zu stellen. Zum Start zugelassen sind in der Einzel­ und Teamwertung der Corsa OPC Nürburgring Edition (1.6 Turbo/ 210 PS) und der Astra OPC (2.0 Turbo/

Die

280 PS). Bei beiden Fahrzeugen han­ delt es sich um baulich unveränderte Serienfahrzeuge. Für den optimalen Grip auf der Slalompiste werden diese lediglich mit strassentauglichen Semi­ slick­Reifen ausgestattet. Damit be­ halten die Piloten auch bei höchsten Geschwindigkeiten jederzeit die Kon­ trolle. Was denken Sie: Haben Sie auch das Zeug zum Rennfahrer? Übrigens: Beim Neukauf eines der beiden Modelle profitieren alle Teil­ nehmer von attraktiven Sonderkon­ ditionen. Weitere Details zur OPC Challenge und die Teilnahmebedin­ gungen finden Sie online unter www.opc-challenge.ch

OPC Challenge Angebote:

Corsa OPC Nürburgring Edition 1.6 Turbo, 3­Türer, 1598 cm3, 155 kW (210 PS), Listenpreis inkl. CHF 2’000,– Zubehör CHF 37’900.–

Astra OPC 2.0 Turbo, 3­Türer, 1998 cm3, 206 kW (280 PS), Listenpreis inkl. CHF 1’600.– Zubehör CHF 46’500.–

+ 4 Semislick­Reifen, Klebersatz, Beklebung, Einschreibegebühr: CHF 1’600.–

+ 4 Semislick­Reifen, Klebersatz, Beklebung, Einschreibegebühr: CHF 2’100.–

– Sonderunterstützung* für Challenge Teilnehmer: CHF 10’000.–

– Sonderunterstützung* für Challenge Teilnehmer: CHF 12’000.–

Nettopreis für Challenge Teilnehmer:

Nettopreis für Challenge Teilnehmer:

CHF 29’500.–

CHF 36’600.–

178 g/km CO2­Ausstoss, Verbrauch gesamt 7,6 l/100 km, Energieeffizienzklasse F.

189 g/km CO2­Ausstoss, Verbrauch gesamt 8,1 l/100 km, Energieeffizienzklasse F.

* Zum Erhalt der Sonderunterstützung müssen während der Saison 2013 mindestens 5 Rennen aus dem offiziellen Rennkalender gefahren werden.

OPEL OPC MODELLE

SPEED METAL. Ultimative Fahrdynamik aus dem Opel Performance Center: Corsa OPC Nürburgring Edition, Astra OPC und Insignia OPC 4x4.

Brachiale Beschleunigung ohne Kompromisse: Das Opel Performance Center (OPC) macht Rennsport-Feeling serientauglich. Bis zu 325 PS* bringen die Extremsportler auf den Asphalt. Dabei überzeugen sie nicht nur durch ihre gewaltige Leistungsstärke, sondern auch durch ihr ausdrucksstarkes Design. www.opc-challenge.ch * Opel Insignia OPC Sports Tourer, 2.8 V6 Turbo, 5-Türer, 2792 cm3, 239 kW (325 PS), Basispreis inkl. Gratisoptionen CHF 69’700.–, Kundenvorteil inkl. Eintauschprämie CHF 12’000.–, neuer Verkaufspreis CHF 57’700.–, 255 g/km CO2 -Ausstoss,Verbrauch gesamt 10,9 l/100 km, Energieeffizienzklasse G. Ø CO2 -Ausstoss aller Neuwagen in CH = 153 g/km.