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Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 11/November 2014

Autosalon Paris

Ein Feuerwerk trotz Krisengeheul

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Inhalt

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Editorial Für eine Entflechtung und Vereinfachung der Finanzströme

Premiere • Internationaler Autosalon Paris • VW Passat • Cadillac ATS Coupé

Sport OPC Challenge 2014

Fahrbericht • Mercedes-Benz GLA • Subaru WRX STi • Jaguar F-Type R

Journal •R eifendruck-Überwachungssystem • Michelin Alpin 5 • Ford Focus ST Diesel

Motorrad • BMW S 1000 RR • Vespa GTS 300 Touring • Aprilia Caponord 1200 Rallye • Honda Forza 125 Scooter

Versicherung Geplatzte Wasserleitungen müssen nicht sein

Ratgeber • Wohnmobil: Darauf sollten Sie achten • Velo-Transport: Drei Systeme • Fahrstil im Winter anpassen

Kreuzworträtsel Unser Jahrespreis: Ein schicker Mazda2

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch

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Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung der Objektes vornimmt.

Redaktionsadresse ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen

Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 828 80 80 Fax +41 33 828 81 81 info@schlaefli.ch

Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor Grafik und Produktion ACS Auto & lifestyle Romanshornerstrasse 62B Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf CH-8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Auflage: 75’049 (notariell beglaubigt 2014) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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07.10.14 15:15

Editorial

Für eine Entflechtung und Vereinfachung der Finanzströme Derzeit nimmt der Bund rund CHF 9.5 Mrd. aus dem motorisierten Strassenverkehr ein: Mineralölsteuer, Mineralölsteuerzuschlag, Vignette, Schwerverkehrsabgabe, Mehrwertsteuer, Automobilimportsteuer. Davon wird jedoch nur rund ein Drittel wieder in die Strasse reinvestiert und kommt direkt den Strassenbenützern zugute (z. B. Bau, Unterhalt und Betrieb von Nationalstrassen). Der Rest des Geldes fliesst in die allgemeine Bundeskasse oder wird zur Deckung der Ausgaben des öffentlichen Verkehrs eingesetzt. Solche Zweckentfremdungen waren in den vergangenen Jahren möglich, weil seit den 90-er Jahren des letzten Jahrhunderts Planungsarbeiten und Ausbauten im Nationalstrassennetz systematisch verzögert wurden. Der ACS verlangt deshalb eine konsequente Entflechtung und Vereinfachung der Finanzströme.

Heute erschliessen über 70 000 Kilometer Strassen unser Land. Das Schweizer Strassennetz ist für die wirtschaftliche und gesellschaftliche Vernetzung auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene unentbehrlich. Die Strasse wickelt mit Abstand am meisten Verkehrsleistung ab: Fast 80% der Personenverkehrsleistung findet auf der Strasse statt; bei den Gütern beträgt der Anteil über 60%. Dabei sind die Nationalstrassen die «Lebensader» der Strassenmobilität, sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr. Die Herausforderungen in der Finanzierung unserer Strasseninfrastruktur sind überaus vielfältig. Der Bundesrat hat die Kapazitätsprobleme im Nationalstrassennetz mittlerweile erkannt. Mit dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) will er nun die entsprechenden Massnahmen einleiten. Aber wie soll das vorgesehene Ausbauprogramm finanziert werden? Aus Sicht des ACS hat sich die Finanzierung an einigen wichtigen und grundlegenden Zielen zu orientieren. Die Finanzierung leistungsfähiger Strasseninfrastrukturen muss langfristig gesichert sein. Es ist insbesondere darauf zu achten, dass zusätzliche Finanzmittel nicht auf Vorrat erhoben, sondern am tatsächlichen Bedarf ausgerichtet werden. Der ACS setzt sich bei der Finanzierung der Strasseninfrastruktur für eine Stärkung und Durchsetzung des Verursacherprinzips ein. Dabei ist festzuhalten, dass die Strassenbenützer die Kosten der Infrastruktur bereits heute decken, dies im Gegensatz zu den Benützern der Bahninfrastruktur. Der Bund hat hinsichtlich der Strasseninfrastruktur weniger ein Finanzierungs- als vielmehr ein Realisierungsproblem. Es ist von entscheidender Bedeutung, dass in der Verkehrsfinanzierung die Finanzströme entflochten, vereinfacht und transparent gestaltet werden. Sowohl die Mittelherkunft als auch die -verwendung müssen nachvollziehbar sein. Dafür ist ein möglichst einfaches Finanzierungssystem zu wählen. Die Anzahl der Finanzierungstöpfe muss reduziert und Querverbindungen zwischen diesen müssen vermieden werden. Die Zweckentfremdung von Strassenmitteln gilt es

abzubauen. Nach der Annahme der Vorlage zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) ist die beantragte Aufstockung der Finanzierung für den Schienenverkehr im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht angebracht. Dafür sollen Strassenprojekte ausserhalb des Agglomerationsperimeters vom Bund finanziell profitieren können. Beiträge im Rahmen von Massnahmen zur Verbesserung des Agglomerationsverkehrs sollen an Haupt- und Gemeindestrassen geleistet werden, wenn die Kapazität verbessert werden kann. Auch für den Tourismus ist eine gesicherte Finanzierung der Strasseninfrastruktur notwendig, weshalb die Substanzerhaltung von Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen sicherzustellen ist.

Die Automobilisten mittels Benzinpreisehöhung erneut zur Kasse zu bitten, ist weder akzeptabel noch fair. Wie auch an dieser Stelle schon festgehalten, lehnt der ACS eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags ab. Zusatzbelastungen in Form höherer Abgaben oder Steuern für die Strassenbenützer sind zu vermeiden und sind der falsche Lösungsansatz. Es dürfen wie gesagt keine Gelder mehr auf Vorrat erhoben werden. Die Automobilisten erneut zur Kasse zu bitten, ist folglich weder akzeptabel noch fair. Das Ziel ist eine konsequent verursachergerechte Finanzierung, unabhängig davon, welcher Mobilitätsträger gewählt wird. In diesem Sinne muss zuerst geklärt werden, was genau über den NAF geregelt und finanziert werden soll. Anschliessend muss der tatsächliche Finanzierungsbedarf anhand der baureifen Strassenprojekte bestimmt werden. Es braucht auch hier eine transparente und zu entflechtende Finanzierungslösung. Dr. Stefan Holenstein, Generaldirektor Automobil Club der Schweiz

Premiere

Einer der grossen Stars an der Seine: Der VW XL Sport - ein blendend aussehender Zwitter aus Einliter-Auto und Ducati-Superbike. (Bilder: mru)

Autosalon Paris

Grandioses Feuerwerk trotz Krisengeheul Der Nabel der Automobilwelt befand sich vom 4. bis 19. Oktober in Paris, wo die Hersteller beim Mondial de l’Automobile 2014 ihre neuesten Modelle sowie einen Ausblick auf die nähere Zukunft der Mobilität gewährten. Trotz dunkler Wolken am Autohimmel liess sich die PS-Branche ihre letzte grosse Party 2014 nicht vermiesen. Die Hersteller brachten so viele Neuheiten zur Show mit wie selten zuvor. Und die allermeisten der Premieren stehen für grosse Stückzahlen. Denn es waren nicht die Luxuslimousinen und Supersportler, die den Ton angaben. Sondern im Rampenlicht standen vor allem Stadtflitzer, Mittelklasse-Autos für Familienväter und Vielfahrer und einmal mehr die Geländewagen. Ihren ganz grossen Auftritt hatten die kleinen Autos: Der neue Skoda Fabia rückt als Fünftürer

und Kombi gehörig dem Polo auf die Pelle. Der Hyundai i20 nimmt die europäischen Konkurrenten ins Visier. Und bei Opel und Smart drehten sich zwei Schicksalsmodelle im Rampenlicht: Der neue Corsa muss beweisen, dass der Erfolg des Adam nicht nur ein Strohfeuer ist. Und die überfällige Neuauflage des Smart soll den Bonsai-Benz als Zweiund Viertürer endlich aus der Verlustzone führen. Noch populärer als die Cityflitzer waren dieses Jahr nur die Geländewagen. Auch wenn die Stadt im Stau versinkt, geht der SUV-Boom ungehindert weiter. Und jeder

Mercedes-Benz AMG GT - der Porsche 911 Jäger mit 510 PS rollt im März 2015 zu den Händlern.

Hersteller will davon profitieren. Am unteren Ende der Preisskala sind das Neuheiten wie der Fiat 500x, der handliche Honda HR-V oder der Suzuki Vitara, in der Mittelklasse reüssieren der von Grund auf neu entwickelte Kia Sorento und vor allem der Land Rover Discovery Sport. Am oberen Ende der Preisskala locken der innen beeindruckende Volvo XC90 sowie der BMW X6, der lange nicht mehr so provozierend aussieht.

Frische Raumfahrer Die grosse Bühne für kleine Autos und SUV ohne Ende – das ist wenig überraschend. Doch dass plötzlich auch die Vans ein Comeback feiern, damit hat so keiner gerechnet. Angeführt von der immer wieder verschobenen Neuauflage des Renault Espace buhlten in Paris eine ganze Reihe frischer Raumfahrer um Aufmerksamkeit – von der 2. Generation des Ford S-Max, in dessen Schlepp gleich auch noch der geliftete C-Max fährt, bis hin zur Mercedes B-Klasse, die sich mit einem Facelift gegen den Active Tourer von BMW gerüstet hat. Zwar geht der Run auf die Nischen damit munter weiter. Doch auch wer es gerne klassisch mag, kam an der Seine auf seine Kosten – vor allem am Stand von Jaguar. Denn dort dreht sich der lange angekündigte XE, der als sportlich geschnittene Limousine für die Business-Klasse gegen Audi A4, BMW Dreier und Mercedes C-Klasse antritt. Letztere hat sich

Premiere

dafür bereits gerüstet – und geht als C 63 mit AMG-Power und 510 PS schon mal in die Poleposition. Aber der Jaguar ist nicht der einzige, der diese Trio stören will. Sondern auch in Wolfsburg probt man den Aufstieg und rückt mit der achten Generation des VW Passat immer weiter in Richtung Premium. So bodenständig sich die Volumenmodelle der Hersteller geben, so sehr bewahrt auch die Fraktion «Lust und Laune» ihre Bodenhaftung. Klar gab es in Paris auch Traumwagen wie den neuen Mercedes GT zu sehen, den stärksten Achtzylinder-Ferrari aller Zeiten und den Bentley Mulsanne für 305 km/h – doch die meisten Traumwagen richten sich ans Bürgertum. Denn sowohl der offene Audi TT oder der neue Mazda MX-5 sind bezahlbare Träume. Ganz und gar unbezahlbar waren in Paris nur die Studien – egal ob der Hybrid-Lamborghini mit 910 PS, der VW XL Sport als Zwitter aus dem Einliter-Auto XL1 und einem Superbike von Ducati, oder der Infiniti Q80 – als Einzelstücke kann man sie selbst für alles Geld der Welt nicht kaufen. Doch so ganz machen die Hersteller die Hoffnung nicht zunichte. Denn erstens steckt in fast jeder Studie zumindest ein Hauch von einem kommenden Serienmodell und zweitens muss es ja nicht beim Unikat bleiben. Bei VW jedenfalls ist schon zu hören, dass man mit einer Kleinserie des XL Sport liebäugele. Schliesslich sind die 250 Stück des braven XL1 schon alle verkauft. (mru/tg)

Cédric Diserens, Managing Director bei Nissan Switzerland, freut sich auf die Nismo-Version des eben erst vorgestellten Pulsar. Die Studie auf dem Pariser Salon sieht vielversprechend aus. Über die Motorisierung ist noch nichts bekannt - mindestens 280 PS sollten es schon sein.

Die fünfte Generation des Opel Corsa feierte in Paris seine Weltpremiere. Er rollt im Dezember zu den Händlern und soll dank neuem Fahrwerk noch komfortabler sein.

Auf ihn warten die Fans schon lange: Der Honda Civic Type R soll im nächsten Jahr mit 280 PS auf den Markt kommen.

Alfa Romeo 4C

Toyota Aygo

Renault hat den Familien-Van plattgedrückt und lanciert den Espace nun als schicke Grossraumlimousine mit Dieselmotoren (130 bis 175 PS).

Jeep Renegade

Premiere

Nissans Edelmarke Infiniti stellte den Q80 vor. Die Studie gibt einen Vorgeschmack auf ein besonders wagemutiges Spitzenmodell.

Ein Jahr nach der Enthüllung des Concept IV-4 feierte das Serienmodell des kompakten SUVs als Suzuki Vitara seine Weltpremiere. Die Markteinführung erfolgt im nächsten Frühjahr.

Der viertürige Smart Forfour basiert auf der gleichen Plattform wie der neue Renault Twingo. Die Einliter-Motoren leisten 65 bzw. 90 PS.

Ssangyong zeigte zwei Konzeptfahrzeuge als Vorboten für ein neues B-Segment-SUV, das die Koreaner 2015 auf den Markt bringen wollen. Technik, Ausstattung und Motoren (1.6) bleiben Hausmannskost.

Der VW Golf Alltrack kommt im Frühjahr 2015 mit Allradantrieb und vier Motoren: Ein Benziner (TSI) mit 180 PS und drei Diesel (TDI) mit 110, 150 und 184 PS.

Ein

Premiere

Die V8-Motoren-Familie bei Bentley ist komplett: Das Achtzylinder-Kraftpaket wird nun auch im Flying Spur angeboten. Es leistet 507 PS und ein maximales Drehmoment von 660 Nm, das bereits ab 1750 U/min. zur Verfügung steht.

Ein Hingucker: Der Lamborghini Huracan gehörte in Paris zu den am meisten fotografierten Sportwagen. Daneben präsentierten die Italiener mit dem Concept Car Asterion ihren ersten Plug-in-Hybrid.

Vor 25 Jahren läutete der MX-5 die Renaissance der Roadster ein. In Paris zeigte Mazda nun die vierte Auflage der Modellreihe, komplett neu entwickelt und moderner gezeichnet. Unter der Motorhaube arbeitet ein hochverdichteter 1,5-Liter-Benziner, der seine Kraft über ein 6-Gang-Getriebe mit gewohnt kurz ausgelegten Schaltwegen an die Hinterachse schickt.

Auf der Basis des Kompakt-SUV Cactus hat Citroën eine Studie namens Airflow präsentiert. Dank neuem Hybrid-Air-Antrieb und einer optimierten Aerodynamik soll er auf 100 km nur zwei Liter Sprit verbrauchen, was 48 g/km CO2 entspricht.

Fiat baut seine 500er-Reihe kontinuierlich aus und präsentiert den 500X mit Front- oder Allradantrieb und Motoren von 95 bis 170 PS.

Premiere

Auch die spanische VW-Tochter Seat setzt auf Offroad-Look. Der Leon X-perience verfügt über Allradantrieb, höhergelegtes All-Wege-Fahrwerk und robuste Beplankung. Die Markteinführung erfolgt(e) in diesen Tagen. Bis zu 184 PS Leistung sind möglich.

Der Peugeot 308 wird sportlicher. Die Franzosen präsentierten die als Limousine und Kombi angebotenen Versionen GT 205 (1.6 Benziner, 205 PS, 6-Gang-Schaltung) und GT 180 (2.0 Diesel, 180 PS, neue 6-StufenAutomatik).

Der französische Reifenhersteller Michelin ist offzieller Ausrüster der neuen Formula-E-Serie, der Formel 1 für Elektrofahrzeuge.

Für Frischluftfans: Die Antriebspalette des Audi TT reicht von 230 bis 310 PS (TTS). Er ist gegenüber dem Vorgänger etwas kürzer geworden, hat aber einen längeren Radstand. Zudem verfügt er über das virtuelle Cockpit, das den Zentralbildschirm in der Mittelkonsole überflüssig macht.

Der neue Skoda Fabia feierte seine Weltpremiere. Bereits ab November geht er in Europa an den Start. Anfang 2015 folgt die CombiVersion.

Grösser (+10 cm), edler und mit modernen Sicherheitssystemen zeigte sich der neue Kia Sorento. Die Motoren leisten 185 bis 200 PS.

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Premiere Nissan Nismo

Jedes Jahr das Gesamtpaket verbessern Mit dem 600-PS-Monster GT-R Nismo 3.8 V6 Bi-Turbo ist Nissan in der Beletage der Sportwagen angekommen. FĂźr den Produktechef Hiroshi Tamura kein Grund, sich auszuruhen. Im Gegenteil: ÂŤMein Ziel ist es, dass wir unsere Produkte jedes Jahr verbessern.Âť Damit meinte Tamura im Exklusiv-GesprĂ¤ch mit dem ACS anlĂ¤sslich des Pariser Autosalons nicht zwingend die PS-Zahl. ÂŤMit 100 PS je Zylinder sind wir beim GT-R am oberen Limit angekommenÂť, meint der Japaner. Es gehe ihm bei den Nismo-Versionen viel mehr um das Gesamtpaket. Die Aerodynamik, das Handling und auch der Sound mĂźssten harmonisch zusammenpassen. ÂŤDie PS-Zahl ist nicht der allein entscheidende Faktor fĂźr einen tollen SportwagenÂť, so Tamura weiter, ÂŤsondern unsere Nismos sollen in erster Linie Fahrspass vermitteln und - wie der 370Z und Juke â&#x20AC;&#x201C; auch fĂźr jĂźngere Fahrer

Nismo-Produktchef Hiroshi Tamura mit dem 600 PS starken GT-R Nismo in Paris. erschwinglich sein, die Nismo bereits von der Playstation her kennen.Âť Allzu tief liess sich Tamura in Paris noch nicht in die Karten blicken. Klar ist aber, dass er bereits einen weiteren Trumpf im Ă&#x201E;rmel hat. 2015 wird

der Pulsar die Nismo-Familie erweitern und auf AugenhĂśhe mit VW Golf R (300 PS) oder Seat Leon Cupra (280) spielen. Zur Motorisierung schweigt sich Nissan noch aus. (mru)

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01.10.14 15:50

Premiere VW Passat

Passat schlägt Brücke zur Premium Class

Der Basis-Passat kostet ab CHF 33 300.– (Limousine) bzw. ab CHF 35 400.– (Variant). Die Lieferfristen betragen drei bis vier Monate.

In 40 Jahren wurden seine sieben Vorgänger nahezu 22 Millionen Mal verkauft, jetzt lanciert Volkswagen die neue Generation des Bestsellers Passat. Abgesehen vom Modellnamen hat er nichts mehr gemeinsam mit seinem Vorgänger. Die Wolfsburger setzen auf eine neue Plattform, ein neues Design, neue Motoren, mehr Platz für Passagiere und Gepäck und Assistenzsysteme auf Premium-Niveau. VW-Boss Martin Winterkorn macht klar, woher der Wind weht: «Mit dem Passat zieht Oberklasse-Qualität in die Mittelklasse ein!» Der Neue kommt erst Ende November zu den Händlern, ist aber bereits bestellbar. Der VW Passat liegt auf Platz neun der am häufigsten gebauten Autos der Welt. Lanciert wurde die Urversion (B1) im Frühjahr 1973 als Fliessheckmodell und rund ein Jahr später schoben die Wolfsburger eine Kombiversion (Variant) nach. Bis heute ist der Passat des Schweizers liebster Kombi geblieben. Daran dürfte sich auch in naher Zukunft nichts ändern, denn der neue Passat rückt mit seiner Technik und seiner Ausstattung den Premium-Herstellern wie Audi, BMW

Optional gibt es ein digitales Cockpit und das Head-up-Display.

und Mercedes-Benz so nahe wie nie zuvor. Mit dem neuen Passat ist VW auch optisch ein toller Wurf gelungen. Seine Proportionen sind sportlicher und die Linien kraftvoller geworden. Insbesondere die Limousine wirkt stilsicherer und eleganter als ihre Vorgängerin. Die Aussenmasse (4,77 m lang, 1,83 m breit, 1,45 m hoch) blieben weitgehend unangetastet, dafür ist der Neue satte 85 Kilogramm leichter als der Alte. Ebenso ist der Radstand um gut acht Zentimeter gewachsen, was den Passagieren und dem Gepäckvolumen gleichermassen zugute kommt. Auf der Rückbank sitzt man Business Class und mit viel Kniefreiheit. Bereits der Kofferraum der Limousine wirkt wie eine Turnhalle und schluckt 586–1152 Liter. Beim Variant sind es sogar 650–1780 Liter. Auffallend sind auch die Räder, welche nicht nur grösser dimensioniert, sondern auch weiter aussen platziert wurden. Dadurch konnten die Karosserieüberhänge signifikant verkürzt werden. «Mit der nach hinten

versetzten Kabine samt der langen Motorhaubenoptik ergibt sich die Anmutung eines Oberklassemodells», schielen die PassatLeute auch hier eine Klasse höher. Da können wir nur anerkennend nicken, denn der unharmonisch lange Überhang hinten beim Vorgängermodell ist Vergangenheit. Der Passat wirkt als Limousine und erst recht als Variant gestreckter, weil auch die Höhe um 1,4 cm abnahm. Gepaart mit der neuen Sachlichkeit des Wolfsburger Designs entstand so eine klare, fast filigrane Ansicht, die durch das Frontende geschickt in die Breite gezogen wird.

Optional digitale Instrumente Die Designer haben das Interieur des neuen Passat wohltuend klar und stimmig gehalten. Das prägnante Horizontalband der Frontpartie wurde im Innern übernommen. Es birgt durchgehende Luftausströmer und eine analoge Uhr. Optional können die klassischen Anzeigen durch interaktive digitale

Premiere

Instrumente (Screen) ersetzt werden. Dazu bietet VW im Passat auch erstmals ein Headup-Display an. Die Vordersitze sind bequem, bieten allerdings etwas wenig seitlichen Halt. Wie beim Vorgänger ist der VW Passat in den drei Ausstattungsversionen Trendline, Comfortline und Highline erhältlich. Bereits die Basisversion ist gut ausgestattet.

Die beiden trapezförmigen, in die hinteren Stossfänger integrierten Auspuffblenden deuten eine bisher beim Passat ungewohnte Eleganz an.

Auswahl sprengt Klassengrenzen

Bis zu einem Fünftel sparsamer

Bei der Vernetzung schöpfen die Wolfsburger beim neuen Passat aus dem Vollen. Mirrorlink gestattet die Einbindung eines Smartphones und Car Net holt alles an Bord, was VW und andere übers Internet fürs Infotainment bieten können. Die Auswahl an Assistenzsystemen sprengt sogar die Klassengrenzen. Der Front-Assist mit City-Notbremsung samt Fussgängererkennung, der Emergency Assist mit automatischer Notbremsung, falls der Fahrer nicht rechtzeitig reagiert, und ein neuer Stauassistent, der Spur und Geschwindigkeit bis zum Stillstand regelt, sind längst noch nicht alles. Auch vorwärts kann man nun automatisch einparken, beim Ausparken beobachtet ein Assistent den Querverkehr und bremst, wenn´s eng wird. Ein Trailer Assist sorgt für reibungsloses Einparken mit einem Anhänger und Aerea View zeigt das Fahrzeug von oben, sodass man beim Rangieren immer den Überblick behält. Dazu gibts beim Passat ebenso die Verkehrszeichenerkennung, einen Fernlichtassistenten und eine Lichtsteuerung. Diese Features sind natürlich nicht allesamt in der Serienausstattung enthalten.

Der neue Passat wird mit zehn direkteinspritzenden Turbomotoren (TSI und TDI) und einem Leistungsspektrum vom 125 bis 280 PS zu haben sein. Bei der Lancierung sind es drei Benziner (1.4 mit 125 oder 150 PS; 1.8 mit 180 PS; 2.0 mit 220 PS) und ein Zweiliter-Diesel mit drei Leistungsstufen (150, 190, 240 PS). Alle Motorisierungen sind neu an Bord des Passat. Der Mixverbrauch konnte trotz höherer Leistung um bis zu 20 Prozent verringert werden. So soll sich der 150-PS-Benziner mit aktiver Zylinderabschaltung (von 4 auf 2) mit einem Verbrauch von nur 4,9 l/100 km begnügen. Das entspricht einem CO2-Ausstoss von 115 g/km. Sämtliche derzeit angebotenen Triebwerke verfügen über ein Start-Stopp-System sowie Energie-Rückgewinnung.

280 PS und Plug-in-Hybrid folgen Die Topmotorisierung mit 280 PS und Allrad 4Motion rollt erst im Sommer 2015 zu den Händlern. Ebenfalls im kommenden Jahr folgen das BlueMotion-Modell und der GTE mit Plug-in-Hybrid-Antrieb, wie er

Der Kofferraum des Variant schluckt bis zu 1780 Liter.

diesen September bereits im VW Golf vorgestellt wurde. Damit kann auch der Passat bis zu 50 km rein elektrisch bewegt werden. Sein Normverbrauch wird mit 1,8 Litern pro 100 Kilometer angegeben, was einem CO2-Ausstoss von nur 37 g/km entspricht. Für die Alpenländer wichtig: Aktuell wird der neue VW Passat bei vier Motorisierungen mit Allrad 4Motion angeboten. Bei den Benzinern ist es der 150 PS starke 1.4 TSI in Verbindung mit dem manuellen 6-GangGetriebe, und bei den Selbstzündern sind es die Zweiliter-Versionen mit 150 PS (6-Gang manuell), 190 PS (6-Gang-DSG) und 240 PS (7-Gang-DSG).

Unerwartet viel Fahrspass Auf ersten Testfahrten fuhren wir den 1.4 Benziner mit 150 PS und manuellem 6-Gang-Getriebe sowie den 240-PS-Diesel mit 7-Gang-DSG und 4Matic. Und wir hatten mit beiden unerwartet viel Fahrspass. Die sportlich ausgelegte Progressivlenkung und die erstaunlich geringe Seitenneigung der Karosserie in Kurven haben ebenso dazu beigetragen wie das gelassene Abrollen sowie die geringen Fahrgeräusche. (mru)

Der VW Passat läuft serienmässig auf 17-Zoll-Felgen.

Premiere

Das ATS Coupé soll das sportliche Image der Marke Cadillac aufpolieren und eine echte Alternative zu den deutschen Platzhirschen werden.

Cadillac ATS Coupé

Weiterer Schritt in Richtung Europa Die GM-Edelmarke Cadillac hat es in Europa schwer – zu stark scheint die Übermacht der etablierten deutschen Premiumhersteller. Aber die Amerikaner glauben an ihre Chance sich auf dem Alten Kontinent wieder etablieren zu können. In erster Linie zielt Cadillac auf Leute, deren Stil und Charakter nicht zu einem Auto passt, in dem die halbe Stadt herumfährt.

Das ATS Coupé trägt das neue Markenlogo.

Um Cadillac war es in den letzten Jahren in Europa ziemlich still geworden. Nach der Pleite des Importeurs Kroymans nahm der Mutterkonzern General Motors (GM) vor vier Jahren den Vertrieb wieder selbst in die Hand. In kleinen, aber nachhaltigen Schrit-

ten wollen die Amerikaner ihre Edelmarke auch auf dem europäischen Premium-Markt wieder vorwärts bringen. Vielleicht gelingt mit dem Cadillac ATS Coupé ein weiterer Schritt in Richtung Europa. Mit dem stylisheren Derivat der hinterradgetriebenen,

Die Scheinwerfer und Rücklichter strahlen in LED-Technik.

kompakten Limousine, will die GM-Edelmarke zwar auch gegen den Audi A5 und den BMW 4er antreten, aber primär hat sie eher Marken wie Infiniti, Lexus und Jaguar im Visier. Das ATS Coupé ist länger und breiter als die Limousine, gleichzeitig jedoch niedriger, und zeigt damit wuchtige Präsenz. Der eindrucksvolle Auftritt ist kein Zufall, denn das ATS Coupé muss im Modellprogramm auch das bisherige CTS Coupé ersetzen, das eine halbe Klasse höher positioniert war. Vom etwas radikalen Stil des früheren CTS hat sich das ATS Coupé teilweise verabschiedet. Aggressive Akzente setzen noch die vertikalen Scheinwerfer und Rückleuchten, die sich inzwischen zum Markenzeichen entwickelt haben. Insgesamt ist der Zweitürer jedoch eher klassisch gezeichnet – auch im Vergleich zur ATS-Limousine. Die Karosserie bietet klassengemässes Raumangebot: Vorne ist reichlich Platz, auf den hinteren Sitzen lassen sich kürzere Strecken kommod bewältigen. Der Kofferraum fasst immerhin 295 Liter. Beim InterieurDesign und den verwendeten Materialien spielt Cadillac inzwischen in der Oberliga. Leder, Aluminium und sauber abgenähte Flächen runden sich zu einem Ambiente, das sich hinter keinem etablierten Konkurrenten verstecken muss. Besonders praktisch ist die kabellose Ladefunktion für kompatible Smartphones. Nach einer gewissen Ange-

Premiere

wöhnungszeit überzeugt uns das Telematikund Bediensystem CUE. Dafür ist Touchscreen riesig und hochauflösend. Auf Topniveau bewegt sich das ATS Coupé auch bei der Sicherheit (u. a. acht Airbags, Stabilitäts-/Traktionskontrolle). Mit bis zu zwei Kameras, acht Ultraschallsensoren und sechs Radarsignalen sollen Unfälle vermieden werden. Viele der hochmodernen Systeme sind im «Driver Awareness» (Safety Alert Seat, Frontkollisionswarner, Spur- und Spurhalteassistent, Verkehrsschild-Erkennung) und im «Driver Assist»-Paket (zusätzlich Adaptiver Tempomat, Automatische Kollisionsvorbereitung, Sicherheitsgurtstraffer, Elektronische Parkbremse, Toter Winkel-Warner, Auspark-Warner) enthalten. Ersteres wird bei den Versionen Performance und Premium serienmässig verbaut.

Sparsamer Turbomotor statt V8 Unter der Motorhaube arbeitet ein Vierzylinder-Turbomotor, der aus zwei Litern Hubraum satte 276 PS holt und 400 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle stemmt. Damit tritt das ATS Coupé über das gesamte Drehzahlband hinweg kräftig an. Der Sprint von 0 auf 100 km/h schafft es in 6,2 Sekunden, die Spitze liegt je nach Ausführung bei 230 bzw. 240 km/h. Das Aggregat klingt sonor und gedämpft sportlich und befindet sich auf Augenhöhe mit der deutschen Konkurrenz. Nur wenn man per Kickdown die serienmässige Sechs-Gang-Wandlerautomatik zum Herunterschalten zwingt, heult der Motor heiser auf und dreht willig nach oben. Die Zahl der Übersetzungen ist völlig ausreichend, selbst wenn die Europäer hier mehr bieten. Mittels der Schaltpad-

Zwei Sicken an der Seite betonen die Keilform des Cadillac-Sportcoupés. del können die Gänge auch selbst angewählt werden. Der Normverbrauch liegt bei 8,3 l/100 km, mit dem optionalen Allradantrieb steigt der Konsum um einen halben Liter – Werte, die sich bei zurückhaltendem Gasfuss auch im Alltag erreichen lassen. Wie sehr die Cadillac-Entwickler die Anforderungen des europäischen Marktes verinnerlicht haben, beweist nicht nur der Antrieb, sondern auch das aufwendige Fahrwerk mit McPhersonVorderachse und Fünflenker-Hinterachse. Dabei gibt es eine Variante mit passiven Dämpfern sowie ein elektronisch kontrolliertes und einstellbares Sportfahrwerk. Das 1602 Kilogramm leichte Coupé ist straff gefedert und verwindungssteif; mit der ebenso leichtgängigen wie präzisen elektrischen Servolenkung lässt sich der Amerikaner auf kurvigen Strassen perfekt dirigieren. Das agile Einlenkverhalten animiert dazu, den Grenzbereich aufzusuchen, und auch hier bleibt das Handling leicht kontrollierbar und frei von Überraschungen. Das vorbildliche Fahrverhalten wird nicht durch Komforteinbussen erkauft. Besser kann es die deutsche Konkurrenz auch nicht.

Attraktiver Einstiegspreis Das Cadillac ATS Coupé kostet in der Einstiegsversion Elegance ab CHF 53 800.– (be-

Beim Interieur-Design und den verwendeten Materialien spielt Cadillac in der Oberliga.

reits inklusive Xenon, Rückfahrkamera und 18-Zoll-Alufelgen); darüber figurieren die Varianten Luxury (ab CHF 57 800.–), Performance (ab CHF 61 399.–) und Premium (ab CHF 64 749.–) in der Preisliste. Der Allradantrieb ist nur für die beiden Top-Varianten lieferbar und kostet CHF 2700.– extra. Wem vier Zylinder in einem Cadillac ein bisschen zu wenig erscheinen, muss sich noch rund ein Jahr lang gedulden. Dann kommt das sportliche ATS-V Coupé auf den Markt, das aus einem Sechs-Zylinder-Turbomotor rund 420 PS holen wird – und damit direkt auf Audi RS5, BMW M4 und Lexus RC F zielt.

Fazit Das ATS Coupé 2.0 T von Cadillac ist zwar nicht ganz so edel ausgestattet wie beispielsweise ein Mercedes-Benz und kann einem Lexus bei der Verarbeitung ebenso nicht ganz das Wasser reichen. Aber ist es definitiv der Cadillac, den man als Europäer mit der kürzesten Umstellungszeit fahren kann. Ein weiteres gewichtiges Argument ist sein Preis, kostet das Edelcoupé ausstattungsbereinigt doch satte CHF 10 000.– weniger als die europäischen Mitbewerber. Wichtig für den Schweizer Markt: Die beiden höheren Ausstattungsversionen gibt es auch mit Allrad. (mru/jm)

Der Fond bietet ordentlich Platz.

Sport

Die OPC-Piloten an den Finalläufen in Ambri.

OPC Challenge 2014

Die Meister stehen fest Mit zwei Slaloms auf dem Flugplatz von Ambri ging am ersten OktoberWochenende die OPC Challenge 2014 zu Ende. Als verdiente und überlegene Gesamtsieger dürfen sich die Metropol Garage AG aus Amriswil (Team) und Fabio Gubitosi (Einzel) feiern lassen. Beim ersten Rennen am Morgen war die Piste in Ambri noch nass, nachmittags herrschten dann optimale Bedingungen. Am Vormittag bewies Fabio Gubitosi, warum er in diesem Jahr meistens der beste Mann am Lenkrad eines 210 PS starken Opel Corsa OPC Nürburgring Edition war. Der schnelle Opel-Suisse-Zonenleiter aus Chur distanzierte den Zweiten Christian Richner um

Die Sieger 2014 (von links) heissen Fabio Nassimbeni, Marcel Muzzarelli und Dominique Juplé für die Garage Metropol im Teamcup und Fabio Gubitosi in der Einzelwertung.

glatte 1,7 Sekunden, wobei dies für den jungen Rupperswiler die erste Podestplatzierung in der OPC Challenge bedeutete. Nach zwei zweiten und einem dritten Rang hinter den schnellsten Astra-Piloten bedeutete dies auch für Gubitosi den ersten Gesamtsieg bei einem OPC-Rennen 2014. Weitere 0,12 zurück folgte Denis Genton als Dritter. Am Nachmittag gelang es dem Romand mit dem Corsa von Guex Motorsport, Gubitosi von der Spitze zu verdrängen. Marcel Baumgartner war in beiden Läufen der schnellste Fahrer mit dem drehmomentstarken 280 PS Opel Astra OPC. Nach Rang 6 am Morgen gelang ihm am Nachmittag der Sprung auf die dritte Podeststufe. Wegen eines Torfehlers im ersten Durchgang konnte Christian Richner als Fünfter sein erstes Resultat nicht ganz bestätigen. Dank seiner regelmässigen Topergebnisse war Gubitosis Gesamtsieg in der Einzelwertung nie in Gefahr, Denis Genton hingegen konnte den im Tessin abwesenden Patrick Lenzin noch auf den dritten Meisterschaftsrang verweisen. In der Teamwertung reichte der im Verlauf der Saison von Marcel Muzzarelli (drei Siege) und Fabio Nassimbeni (ein Sieg und zwei zweite Plätze) herausgefahrene Vorsprung, damit das Team Metropol Garage aus Amriswil nicht mehr eingeholt werden konnte. Mit Unterstützung seiner Kollegen, die nicht mehr hätten punkten dürfen, holte der dritte Metropol-Pilot Dominique Juplé mit den Plätzen 8 und 7 die nötigen Zähler zur Sicherstellung des Teamcups für die

Thurgauer. Da Denis Genton für die Garage Guex schon dreimal gepunktet hatte, brachte sein Sieg dem Team aus Bremblens VD nichts ein. Ein fünfter und ein sechster Rang von Luigi Roberto genügten nicht, um den zweiten Schlussrang des Teams von Auto Germann aus Hunzenschwil in Gefahr bringen zu können, da die Aargauer mit Richner (2.) und Döbeli (4.) zwei starke Schlussläufer im Einsatz hatten.

Grösster Marken-Pokal Insgesamt haben 50 Piloten an der OPC Challenge 2014 in neun Rennen um schnelle Zeiten und Punkte gefightet. Damit ist die OPC Challenge seit deren Lancierung im Jahre 2006 der grösste Marken-Pokal in der Schweizer Motorsport-Szene. Er bietet die Möglichkeit, mit vergleichbar kleinem finanziellem und zeitlichem Aufwand Motorsport-Luft zu schnuppern. Und dies mit sehr sportiven Fahrzeugen, sei dies der Corsa OPC Nürburgring Edition mit 210 PS oder der kräftige Astra OPC mit 280 PS, die Fahrspass pur bieten und serienmässig über Motorsport-Features wie Schalensitze, BremboBremsanlage, Sperrdifferential mit Sportfahrwerk usw. verfügen.

Schlussranglisten 2014 Einzelwertung: 1. Fabio Gubitosi, 190 Punkte; 2. Denis Genton, 180; 3. Patrick Lenzin, 170; 4. Etienne Beyeler, 168; 5. René Zogg, 158. Teamcup: 1. Metropol Garage AG, Amriswil, 290; 2. Auto Germann AG, Hunzenschwil, 278; 3. Garage Guex SA, Bremblens, 274; 4. Mobil Center Rheintal, Widnau, 242; 5. Wildbachgarage AG, Wetzikon, 131. (eg)

Fahrbericht Mercedes-Benz GLA 220 CDI

Die A-Klasse für alle Fälle Mit dem GLA hat Mercedes-Benz auf der A-Klasse-Plattform seine SUV-Palette nach unten erweitert. Der 170-PSSelbstzünder ist der perfekte Antrieb: Bärenstark bei Bedarf, aber ökonomisch zugleich. Für eine Crossover sitzt man im GLA überraschend tief, aber sehr komfortabel. Die Rücksitzbank haben wir dagegen als etwas kurz und flach empfunden. Die Knie- und Kopffreiheit ist für Erwachsene bis zu einer Körperlänge von 1,85 m zwar gegeben, doch zu Langstreckenfahrten taugt der Fond nur bedingt. Als Familienauto mit älteren Kindern ist der GLA keine Topbesetzung. Das gilt allerdings gleichermassen für seine Mitbewerber Audi Q3 und BMW X1. Nicht mit Bestnoten können wir das Armaturenbrett versehen, obschon man den Designern attestieren darf, das sie viel gegen die Langeweile getan haben. Aber die Tasten sind teilweise sehr klein ausgefallen. Ebenfalls könnte die Übersichtlichkeit besser sein. Milder stimmt uns immerhin, dass eine Vielzahl der Funktionen über das grosse, bequem erreichbare Wählrad auf der Mittelkonsole steuerbar sind. Der einfach oben auf die Mittelkonsole gepappte NaviBildschirm trifft nicht jedermanns Geschmack. Hingegen entspricht die Haptik den

Innenraumdesign: Wie bei der A-Klasse.

Die Ladekante ist vergleichsweise niedrig. hohen Ansprüchen. Der Kofferraum ist mit 421 Litern überschaubar, lässt sich aber gut beladen. Wer weiteren Stauraum braucht (bis zu 1235 Liter sind möglich), kann die Rückbank asymmetrisch hinunter klappen.

An der Wahrnehmungsgrenze Mehr als das Interieur hat uns das Fahrverhalten des GLA beeindruckt. Wir fuhren die derzeit stärkste Dieselmotorisierung, den 220

CDI mit 170 PS, bei dem das Doppelkupplungsgetriebe serienmässig verbaut ist. Der 2,1-Liter-Vierzylinder gibt sich wohltuend vibrationsarm und akustisch zurückhaltend. Im Alltag agiert der gesamte Antrieb hart an der Wahrnehmungsgrenze und offeriert Verbrauchswerte unter sechs Litern. Aufgefallen ist uns, dass die Vorderräder auch bei stärkstem Beschleunigen nicht zum Durchdrehen zu bringen sind – im 220 CDI schickt das Triebwerk immerhin bis zu 350 Nm Drehmoment an die Räder. Es werden sieben Gangstufen geboten, die kaum wahrnehmbar gewechselt werden. Nur wer in der Stellung Sport (statt Comfort) fährt, spürt mehr von den Gangwechseln, ausserdem werden die Gänge höher ausgedreht. Das Start-StoppSystem arbeitet schnell und angenehm zugleich. Seinem Namen alle Ehre macht das Komfortfahrwerk. Der Kompakt-SUV schluckt damit auch besonders fiese Fahrbahnunebenheiten souverän. Die Lenkung überzeugt durch vorbildliche Rückmeldung, Direktheit und grosser Zielgenauigkeit.

Fazit Wer einen Crossover, halb SUV und halb Kombi, von hoher Qualität und mit einer souveränen Motorisierung auf seinem Wunschzettel stehen und dafür auch das nötige Kleingeld beiseitegelegt hat, dürfte mit dem GLA 220 CDI mit grosser Wahrscheinlichkeit glücklich werden. Begibt man sich nicht regelmässig ins Gelände, wohnt in den Bergen oder besitzt dort ein Ferienhäuschen, kann auch auf Alladantrieb (4Matic) verzichtet werden. Für den Stadtdschungel genügt der Fronttriebler in den allermeisten Fällen völlig. (mru)

Fakten Typ Mercedes-Benz GLA 220 CDI Motor/Antrieb 2143 ccm, Vierzylinder-Turbodiesel, 7G-DCT Automatikgetriebe, Vorderradantrieb Leistungen 170 PS bei 3400–4000 U/min 350 Nm bei 1400–3400 U/min Höchstgeschwindigkeit 215 km/h 0–100 km/h in 8,3 sec Verbrauch Mix 5,4 l/100 km (Werk 4,6) CO2-Ausstoss 119 g/km (A) Masse 4,42 m lang, 1,80 m breit, 1,49 m hoch, Leergewicht 1535 kg, Kofferraum 421–1235 l, Wendekreis 11,84 m, maximale Anhängelast 1500 kg

Von vorn wirkt der GLA bullig, von der Seite coupéhaft elegant. Vielen gefällts, wenigen nicht.

Preis Testwagen ab CHF 46 500.– Basismodell GLA 180 CDI ab CHF 37 900.–

Fahrbericht

Der Fahrer kann je nach Verkehrsbedingungen und seiner Stimmung zwischen drei verschiedenen Motorkennfeldern wählen.

Subaru WRX STI

Bulliger Alltagssportler Die drei Buchstaben WRX stehen bei Subaru für herausragende Fahrleistungen gleichermassen für den Rennsport wie für den Alltag. Mit 300 PS und permanentem symmetrischem Allradantrieb lassen es die Japaner auch bei der im Juni lancierten fünften Generation krachen. Mit der Verlängerung des Radstands um 2,5 cm auf 2,65 m hat der Neue einiges an Alltagstauglichkeit dazu gewonnen. Insbesondere die Fondpassagiere dürfen sich über mehr Fussraum sowie Ellbogen- und Schulterfreiheit freuen. Ausserdem hat sich der Gebrauchswert durch den grösseren Stauraum (460 l) und die nun im Verhältnis 60:40 umklappbaren Rücksitzlehnen erhöht. Trotz nicht allzu grosser Ladeluke eignet sich der WRX so auch mal als kleiner Lastesel. Optisch zeigt sich Subaru beim WRX weiterhin nicht von der zurückhaltenden Seite. Der typische Hexagongrill mit rotem STI-Logo prägt nach wie vor die Front. Das aggressive Design wird zusätzlich unterstrichen von den neuen, scharf gezeichneten Scheinwerfern. Wer es etwas weniger martialisch mag, der kann auf den mächtigen Heckspoiler verzichten. Dadurch wirkt der WRX STI wesentlich ziviler und auch für Ü35 akzeptabel. Sportlich präsentiert sich auch das Interieur. Das Armaturenbrett und die Mittelkonsole sind mit Carbon- und Metalleinlagen aufgewertet worden. Exklusiv dem WRX STI vorbehalten sind die roten Akzente an den sportlich-bequemen Sitzen, am Schaltknauf und

in der Multifunktionsanzeige. Erstmals ist das Topmodell mit einem unten abgeflachten Lenkrad ausgestattet. Für die akkustische Unterhaltung sorgt – nebst dem Motor – eine speziell auf dieses Modell abgestimmte Audio-Anlage von Harman Kardon.

Spassmodus Leistungsmässig und fahrtechnisch spielt die neue Generation in der Topliga. Der 2,5-Liter-16V-Boxer-Turbo entwickelt bereits aus geringen Drehzahlen bullige Durchzugskraft und dreht locker bis in den Grenzbereich von 6000 Touren. Das maximale Drehmoment von 407 Nm steht bei 4000 U/min zur Verfügung. Aus dem Stand beschleunigt der 1,6 Tonnen schwere WRX STI in 5,2 Sekunden auf Tempo 100. Die Bärenkräfte muss der Besitzer jedoch an der Zapfsäule berappen, begnügt sich der Nippon-Sportler doch

Fakten Typ Subara WRX STI Luxury Motor/Antrieb 2457 ccm, Vierzylinder-Boxer-Turbo DOHC, permanenter Allrad, 6-Gang-Sportschaltgetriebe

nur bei gemässigter Fahrweise mit weniger als zwölf Litern Super Plus. Dazu zählt der «Sport Sharp»-Modus definitiv nicht. Dieser sorgt dafür, dass das Triebwerk sein Potenzial uneingeschränkt enfalten kann. Zusammen mit dem komplett überarbeiteten, sehr präzisen Sechs-Gang-Schaltgetriebe macht der WRX STI vor allem auf kurvigen Strecken grossen Spass. Dank Allradantrieb und diversen technischen Helfern bringt er die gewaltige Kraft souverän auf die Strasse. Dazu trägt auch das DCCD (Driver’s Control Center Differential System) bei. Beim DCCD wird das mechanische Ausgleichsgetriebe durch eine mechanische und eine elektronische Differentialbremse ergänzt. Dies führt zu einer optimierten Verteilung der Antriebsmomente auf beide Achsen.

Fazit Subaru bietet mit dem WRX STI viel Auto und Fahrspass zu einem moderaten Preis. Der Viertürer rollt ohne den gigantischen Heckflügel wesentlich dezenter daher. Ü35 werden sich deshalb eher für das «OhneModell» entscheiden. Technisch arbeitet der WRX STI auf einem hohen Niveau und es empfiehlt sich nur Routiniers, dem ehemaligen Rallye-Weltmeisterauto mit abgeschalteten elektronischen Helferlein auf den Zahn zu fühlen. (mru)

Leistungen 300 PS bei 6000 U/min 407 Nm bei 4000 U/min Höchstgeschwindigkeit 255 km/h 0–100 km/h in 5,2 sec Verbrauch Mix 11,3 l/100 km (Werk 10,4) CO2-Ausstoss 242 g/km (G) Masse 4,60 m lang, 1,80 m breit, 1,48 m hoch, Leergewicht 1615 kg, Kofferraum 460 l, Wendekreis 11 m Preis Testwagen CHF 54 100.– Basismodell ab CHF 44 900.–

Exklusives WRX-Interieur.

Fahrbericht Jaguar F-Type R

Britischer Porsche-Jäger

Mit dem F-Type hat Jaguar einen Riesensatz nach vorne geschafft. Mit seinem Fünfliter-V8-Kompressormotor heizt er der Konkurrenz tüchtig ein.

Fast 40 Jahre nach dem Ende des Sechszylinder-E-Types hat Jaguar einen würdigen Nachfolger lanciert. Das F-Type R Coupé ist allerdings nicht einfach ein Abklatsch des Alten, sondern ein gelungener DNA-Transfer ins 21. Jahrhundert. Tür auf, reinsitzen, wohlfühlen. Der F-Type lädt geradezu ein zu einer feierabendlichen Ausfahrt ins Restaurant oder ins Grüne. Ein Erlebnis der besonderen Art hatten wir schon in der Tiefgarage. Der F-Type V8 birgt das Potenzial, das bisher gute Verhältnis mit den Nachbarn nachhaltig zu belasten. Sein Motorensound ist nicht auf empfindliche Ohren ausgerichtet. Das V8-Aggregat brabbelt im Stand zwar vorerst nur vor sich hin, tobt nach zwei, drei kurzen Stössen aufs Gaspedal aber hemmungslos aus allen vier Endrohren. Das mit den Gasstössen lassen wir das nächste Mal lieber bleiben, denn schliesslich möchten wir von den Nachbarn auch in Zukunft freundlich gegrüsst werden. Die moderne Achtgang-Automatik kann per Joystick perfekt verwaltet werden. Auf die Hauptstrasse eingebogen, zeigte uns der Porsche-Jäger erst seinen zurückhaltenden Charakter. Der V8Kompressor lässt sich niedrigtourig stressfrei bewegen und lädt dabei zum Cruisen in der Stadt ein. Da bedienen wir uns des potenten Briten auch gerne mal für den Wochenendein-

kauf, selbst wenn er kaum Stauraum für mehr als zwei gefüllte Einkaufstaschen bietet. Zumindest findet sich der F-Type auch in Parkhäusern zurecht und lässt sich mühelos auf einen dieser oft viel zu kleinen Parkplätze dirigieren. Etwas schwieriger gestaltet sich in solch engen Lücken das Aus- und Einsteigen, sitzt man doch Sportwagen typisch sehr tief. Die weit aufschwingenden Türen erfordern zudem viel Rücksichtnahme. Die positive Haupterkenntnis bleibt: Der F-Type ist ein Alltagsauto, das auch in der Stadt viel Spass macht. Selbstverständlich besitzt der V8Kompressor aber auch eine weniger zurückhaltende Seite, die noch so gerne den Macho heraushängt. Bei Bedarf und/oder Laune zeigt

Typ Jaguar F-Type R Coupé

die britische Edelkatze ihre rasierklingenscharfen Krallen. Was der Fünfliter-V8 mit den 550 PS und 625 Nm Drehmoment dabei auszupacken im Stande ist, beeindruckt selbst Porsche-Jünger. Dank des DoppelquerlenkerFahrwerks zirkelt der F-Type so frech und agil durch die Kurven wie kein Serienmodell von Jaguar je zuvor. Die Lenkung ist äusserst präzise und das Fahrverhalten lange neutral. Wir sind beeindruckt und begeistert zugleich. Gegenüber dem Porsche Turbo hat der F-Type R jedoch einen gewichtigen Nachteil: Er muss seine Kraft an nur einer Antriebsachse auf den Asphalt transferieren. Die 680 Nm müssen vergleichsweise mit deutlich mehr Zehnspitzengefühl auf die Hinterräder geschaufelt werden. Trotz 30 PS mehr Leistung als der 911er Turbo benötigt der Brite deshalb mit 4,2 Sekunden eine ganze Sekunde länger aus dem Stand heraus auf Tempo 100.

Motor/Antrieb 5000 ccm, V8 Kompressor, vorne längs, 8-Stufen-Automatik, Hinterradantrieb

Fazit

Fakten

Leistungen 550 PS bei 6500 U/min 680 Nm bei 2500–5500 U/min Höchstgeschwindigkeit 300 km/h (abgeriegelt) 0–100 km/h in 4,2 sec Verbrauch Mix 11,1 l/100 km CO2-Ausstoss 259 g/km (G) Masse 4,47 m lang, 1,92 m breit, 1,32 m hoch, Leergewicht 1887 kg, Kofferraum 407 l, Wendekreis 10,7 m Preis Testauto ab CHF 134 500.– Basismodell F-Type V6 (340 PS) ab CHF 87 900.–

Mit dem F-Type R hat Jaguar einen Riesensatz geschafft und sich als Porsche-Jäger geoutet. Auf Augenhöhe mit der Turbo-Konkurrenz aus Zuffenhausen schafft er es dann allerdings doch nicht ganz. Dazu fehlt es ihm in puncto Präzision, Rückmeldung und der Symbiose aus Dynamik und Komfort noch an Reife. Einen nicht unwesentlichen Vorteil besitzt der F-Type dennoch: Er kostet satte CHF 100 000.– weniger als der 911 Turbo. (mru)

Journal Reifendruck-Überwachungssystem

Schweiz übernimmt EU-Regelung Ab dem 1. Novemer 2014 müssen in Europa alle neuen Fahrzeuge der Klasse M1 (maximal acht Sitzplätze plus Fahrer) mit einem präzisen System zur Überwachung des Reifendrucks ausgerüstet sein. Betroffen sind alle neuen Fahrzeuge, die in der Schweiz neu immatrikuliert werden. Bereits seit dem 1.11.2012 müssen Autohersteller neue Fahrzeuge mit geeigneten Kontrollsystemen ausrüsten, dazu gehören auch die indirekt messenden Systeme. Diese Fahrzeuge erfüllen die ab dem 1. November 2014 gültige EU-Regelung also bereits. Konkret bedeutet die neue Regelung, dass sämtliche leichten und schweren Personenwagen (Klasse M1 inklusive derjenigen über 3,5 t), die ab dem 1.11.2014 in der Schweiz immatrikuliert werden, mit einem Reifen-

druck-Überwachungssystem ausgerüstet sein müssen. Eine Ausnahme gibt es nur für zum Eigengebrauch direkt importierter Einzelfahrzeuge, die nicht nach CH- oder EU-Vorschriften hergestellt wurden. In den USA gilt die neue EU-Regelung übrigens bereits seit elf Jahren. Die Zulassung von Fahrzeugen, die vor dem Stichtag 1.11.2014 verzollt wurden und sich bereits in der Schweiz befanden (massgebend ist das Verzollungsdatum), ist auch ohne Reifendruck-Überwachungssystem im Nachhinein weiter möglich. Beim Reifenwechsel sollten keine Mehrkosten entstehen. Hingegen muss bei der Anschaffung von zusätzlichen Kompletträdersätzen für Fahrzeuge, welche obligatorisch mit einem Reifendruck-Überwachungssystem ausgerüstet sein müssen, darauf geachtet werden, dass das System auch mit den neuen Rädern funktioniert. Der Markenvertreter kann

dazu kompetent Auskunft geben. Bei gewissen Fahrzeugmodellen muss ein Reifendrucksensor ins Zubehörrad integriert werden, andere Modelle ermitteln den Reifendruck indirekt und ein Sensor ist nicht nötig. Selbst dort, wo ein Sensor erforderlich ist, sind die Kosten pro Jahr gering, da der Zubehör-Radsatz während der ganzen Lebensdauer eines Autos verwendet werden kann. Zu geringer Reifenluftdruck zieht erhöhte Walkarbeit und frühzeitigen Reifenverschleiss nach sich. Dies wiederum kann bei hohen Geschwindigkeiten dazu führen, dass die Reifen der Belastung nicht mehr standhalten und platzen (ca. 80% der Reifenpannen entstehen durch zu geringen Reifendruck). Ausserdem erhöht sich der Kraftstoffverbrauch. Fährt man nun mit Reifendruckkontrollsystemen, verringert sich der Treibstoffverbrauch und es erhöht sich die Haltbarkeit der Reifen. (red.)

Auto Zürich: Voller geht’s nicht

Exzellente Leistung Mit dem Alpin 5 bringt Michelin einen neuen Premium-Winterreifen für Kompakt- und Mittelklasse-Fahrzeuge auf den Markt. Dieser vereint wegweisende Innovationen für hohe Sicherheit und exzellenten Grip bei allen winterlichen Bedingungen: Dank des neuen Laufflächenprofils verzahnt sich der Michelin Alpin 5 noch effizienter im Schnee. Basis dafür ist das laufrichtungsgebundene Profil mit speziell gestalteten Profilblöcken, die dank der hohen Anzahl von Gripkanten für viel Haftung und Sicherheitsreserven sorgen. Zudem fliesst über seitliche Kanäle Wasser sehr gut ab, was das Aquaplaningrisiko klar verringert. Die hohe Lamellendichte des Alpin 5 sorgt zusätzlich für zuverlässige Traktion auf Schnee. (m)

Wie in den Vorjahren ist die «Auto Zürich Car Show» bis auf den letzten Quadratmeter ausgebucht. Die grösste Mehrmarkenausstellung der Deutschschweiz bietet erneut einen vielfältigen automobilen Messe-Mix aus Neuwagen, Tuning, Zubehör, Dienstleistungen und Motorsport. Die 28. «Auto Zürich Car Show» findet in der Messe Zürich statt, vom Donnerstag, 6. bis Sonntag, 9. November 2014. Der Eintritt kostet CHF 19.–; Schüler, Studenten, Lehrlinge erhalten vergünstigte Tickets für CHF 10.– und AHV/IV-Bezüger bezahlen CHF 12.–. Erneut gibt es zudem ein Abendticket, gültig am Donnerstag oder Freitag ab 18 Uhr, für CHF 10.–. Zudem sind Familientickets à CHF 39.– für zwei Erwachsene und bis zu vier Kinder unter 17 Jahren sowie Dauerkarten für CHF 30.– erhältlich. (e)

Focus ST erstmals auch als Diesel Mit dem Facelift des Focus wird Ford den ST erstmals auch mit einem Dieselmotor anbieten. Der 2,0-Liter-Turbomotor leistet 185 PS, beschleunigt den Wagen in 8,1 Sekunden von null auf 100 km/h und stemmt 400 Nm Drehmoment. Das geht mit einem Normverbrauch von 4,2 l/100 km einher, was CO2-Emissionen von 110 g/km bedeutet. Das in vielen Details verfeinerte Sportmodell, das sowohl als fünftürige Limousine als auch als Turnier verfügbar ist, hat alternativ weiterhin den 250 PS starken 2,0-Liter-Benziner unter der Haube, dessen Verbrauch (nach EU-Norm) um sechs Prozent auf 6,8 Liter je 100 Kilometer gesenkt wurde. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 248 km/h, für den Standardsprint benötigt der Benziner 6,5 Sekunden. (red.)

Motorrad BMW

Performance der S 1000 RR gesteigert Mit sechs PS mehr Leistung und vier Kilogramm weniger Gewicht steigert BMW die Performance der neu 199 PS- starken S 1000 RR. Premiere hatte der nachgeschärfte Supersportler mit optimiertem Drehmomentverlauf und einem Newtonmeter mehr auf der Kölner Motorradmesse Intermot Anfang Oktober. Das Handling nochmals steigern sollen eine neue Rahmenstruktur und die veränderte Fahrwerksgeometrie. Bei so viel Temperament bietet BMW auf Wunsch erstmals auch einen Speed Limiter an. Weitere Modellpflegemassnahmen sind ein erweiterter Funktionsumfang für den Bordcomputer, leicht anders positionierte und geformte Hauptschweinwerfer sowie ein neues Bordnetz. Sämtliche Regelsysteme wurden zudem neu abgestimmt. Die vier Kilogramm Gewichtsreduzierung erzielten die Münchner durch eine leichtere Abgas-

Honda S 1000 RR anlage ohne Vorschalldämpfer und eine leichtere Batterie. Die neue Modelljahrgang der BMW S 1000 RR kommt in der

ersten Jahreshälfte 2015 in den Handel. Den genauen Preis hat BMW noch nicht bekanntgegeben. (jri)

Vespa

Königin der Strasse Die Vespa GTS 300 i.e. Touring ABS ASR, die Top-Version der grössten, stärksten und technologisch fortschrittlichen Vespa-Modellreihe. Die elegante Königin der Strasse ist auch für ausgedehnte Fernreisen perfekt ausgestattet. Die Piaggio Group ist der erste Hersteller, der bei einem Roller ASR, die ein Durchdrehen des Hinterrads auf rutschigem Untergrund verhindert, integriert. Diese Technik wurde bisher nur bei Motorrädern des obersten Segments benutzt. Dieses elektronische Feature wird durch das ABS-Aniblockiersystem ergänzt. Beide Systeme gehören zur Serienausstattung. Die Vespa GTS Touring ist mit einem wassergekühlten EinzylinderViertakt-Motor mit 300 ccm Hubraum, Vierventiltechnik und Benzineinspritzung ausgerüstet. Die maximale Leistung beträgt 22 PS bei 7500 U/min, das maximale Dreh-

Vespa GTS 300 i.e. Touring moment 22,3 Nm bei nur 5000 U/min. Diese Werte ermöglichen eine satte, lineare Be-

schleunigung und insgesamt hervorragende Fahrleistungen. (red.)

Motorrad Aprilia

Reiseenduro bekommt Upgrade Die Aprilia Caponord 1200 Rally kommt als Update der Caponord Travel Pack. Das Motorrad heisst Nordkap und der Name ist Programm, denn mit ihr soll es überall hingehen können. 2001 hat Aprilia zum ersten Mal seinen grossen V-Zweizylinder-Motor in einer Reiseenduro vorgestellt. Seit 2013 hat die Caponord einen kräftiger 90-Grad-V-Zwei-Motor mit 1197 ccm im Rahmenverbund aus Stahlrohr und Aluprofilen, 24-Liter-Tank, solide wirkenden, einstellbaren Windschutz, LED-Doppelscheinwerfer und kommt auf 17-Zoll-Rädern daher. Die Caponord Travel Pack hat zusätzlich Koffer, Hauptständer und ein elektronisch regelndes, semiaktives Fahrwerk. Das von 17 auf 19 Zoll vergrösserte Vorderrad, wie auch hinten mit Drahtspeichenfelge, macht den Unterschied zur Travel-Pack-Version, deren Ausstattung inklusive semiaktivem

Aprilia Caponord 1200 Rally Fahrwerk die Rally serienmässig hat. Ebenso deren Elektronik mit Ride-by-Wire-Sytem, den drei wählbaren Modi «Sport», «Touring» und «Rain», abschaltbarem Zwei-Kanal-ABS und dreistufig einstellbarer Traktionskontrol-

le. Dazu kommen bei der Rally noch ein Zusatzscheinwerfer und diverse Sturzbügel. Der V2-Motor der Caponord 1200 hat 125 PS Leistung. Den Preis der Caponord 1200 Rally nannte Aprilia noch nicht. (red.)

Honda

Hochwertig ausgestatteter Leichtroller Der neue Honda Forza 125 ist ein Roller, der in vielen Aspekten etwas mehr zu bieten hat. Der neue Forza 125 wurde von Honda gezielt für gehobene europäische Ansprüche entwickelt. Viele Roller-Interessenten haben hohe Erwartungen, nicht nur hinsichtlich Lifestyle allgemein oder wenn es um automobile Mobilität geht, sondern auch, wenn es auf zwei Rädern mal eben schnell und unkompliziert in urbane Gefilde gehen soll. Egal ob aus beruflichen Gründen oder für Freizeit-Aktivitäten. Für diese Klientel sind Qualität, Performance und Stilsicherheit bei Auswahl und Erwerb eines Scooters wichtige Kriterien. Der Forza 125 bietet ABS (optional) und LED-Scheinwerfer sowie eine Start-StoppAutomatik. Damit pendelt sich der Kraftstoffverbrauch im Normwert bei unter 2,5 Litern pro 100 Kilometer ein. Honda verspricht

Honda Forza 125 Scooter ausserdem den besten Beschleunigungswert bis 90 km/h im Segment. Der Motor leistet 14,3 PS und entwickelt 12 Nm Drehmoment. Vorne rollt der Forza auf einem 15-Zoll-Rad,

hinten sind es 14 Zoll. In das Staufach (48 l) unter der Sitzbank sollen zwei Helme passen. Der Preis und das Datum der Markteinführung sind noch nicht bekannt. (red.)

Versicherung Frostschäden

Geplatzte Wasserleitungen müssen nicht sein Der nächste Kälteeinbruch kommt bestimmt. Rüsten Sie Ihre Immobilie darum rechtzeitig für die kalte Jahreszeit. Andernfalls riskieren Sie aufwendige und vor allem kostspielige Wasserschäden.

die vorhandenen Leitungsinstallationen hat. Eigenheimbesitzer, die selbst für längere Zeit wegfahren, sollten ebenfalls einen Nachbarn oder guten Bekannten bitten, alle zwei bis drei Tage einen Kontrollgang durchs Haus zu machen.

Klirrende Temperaturen unter null Grad können Rohre, Heizkörper, aber auch Wasserzähler in unbeheizten Wohnteilen zum Platzen bringen. Denn beim Einfrieren steigt das Volumen von Wasser um etwa 9 Prozent. Doch damit nicht genug: Das wieder aufgetaute Wasser verursacht später Folgeschäden, wenn es aus den geplatzten Rohren tropft. Besonders ins Geld gehen Schäden bei Rohren in Aussenwänden und Wasserleitungen zu Gartenanlagen. Versuchen Sie selbst wenig genutzte Kelleroder Abstellräume zu heizen. Beachten Sie dabei: Das Eiskristallsymbol auf dem Thermostatventil («Frostwächter») besagt nur, dass die Heizanlage so programmiert ist, dass die Heizkörper nicht einfrieren. Das Risiko für vereiste Wasserleitungen besteht aber weiterhin. Stellen Sie darum unbedingt eine höhere Heizstufe ein.

Fachperson beiziehen

Die grösste Gefahr für Frostschäden lauert in nur zeitweise benutzten Zweitwohnungen: In unbeheizten Wochenendhäusern sollten wasserführende Leitungen unbedingt entleert werden. Aber auch bei beheizten Ferienhäusern kann es vorkommen, dass die Heizanlage unbemerkt während eines Dauerfrosts ausfällt und Wasser- oder Heizungsrohre einfrieren und reissen. Ferienhausbesitzer sollten deshalb dafür sorgen, dass regelmässig jemand einen Kontrollgang durch das Haus macht. Dabei ist es von Vorteil, wenn diese Person möglichst detaillierte Kenntnisse über

Normale Unterhaltsarbeiten nicht vernachlässigen Damit die Versicherung den Schaden vollumfänglich deckt, muss der Immobilieneigentümer allerdings auch seine Verantwortung wahrnehmen. Wer vorsorgliche Massnahmen an seinem Haus unterlässt, nimmt das Risiko einer Leistungskürzung wegen Missachtung der Sorgfaltspflicht auf sich. Wie die Sorgfaltspflicht definiert wird, steht in den allgemeinen Versicherungsbedingungen Ihres Versicherers beschrieben. Die Gebäude-Wasser-Versicherung deckt zudem keine Schäden, die auf mangelhafte Instandhaltung zurückzuführen sind. Ziegel haben zum Beispiel die Eigenschaft, dass sie im Lauf der Zeit immer mehr Wasser in sich aufsaugen. Bilden sich nach Ablauf aller Garantiefristen Frostrisse, ist das kein Versicherungsfall. Das Ersetzen alter Ziegel gilt als normale Unterhaltsarbeit.

Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz

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Leider entdeckt man geplatzte Leitungen in der Regel erst, wenn der Schaden schon da ist. In diesem Fall sollten Sie den Hauptwasserhahn abschalten und eine Fachperson beiziehen. Wer selbst Hand für die Reparatur anlegt riskiert, dass er den Schaden nur noch vergrössert. Bei Frostschäden am Wasserzähler oder an der Grundstücksanschlussleitung ist das zuständige Wasserwerk zu informieren. Zudem müssen Sie die Versicherung benachrichtigen. Denken Sie dabei daran, dass für Frostschäden nicht etwa die Gebäudeversicherung zuständig ist, sondern die Gebäude-Wasserversicherung. Denn hier handelt es sich nicht um einen Elementarschaden. Die GebäudeWasser-Versicherung deckt Gebäudeschäden, die durch Ausfliessen von Wasser aus Leitungsanlagen entstanden sind. Auch wenn Regen-, Schnee- und Schmelzwasser durch das Dach oder aus Dachrinnen oder Aussen-

Ablaufrohren ins Haus eindringen, werden entsprechende Schäden von der Wasserversicherung gedeckt/übernommen.

ACS-Mitgliednummer: Name: Vorname: Strasse/Nr.: PLZ/Ort: Telefon: Geburtsdatum:

Einsenden an: Automobil Club der Schweiz, Zentralverwaltung, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13, Fax +41 31 311 03 10

11/14

Firma:

Oldtimer Alvis Graber TE 21

ALVIS Cabriolet Graber «EXPO» 1964 Vor fünfzig Jahren zum Genfer Salon (12.–22.3.1964) präsentierte Hermann Graber, Wichtrach, ein zeitlos elegantes Cabriolet auf dem Chassis des Alvis TE 21, Serie III. Einzigartig gegenüber allen bisherigen Alvis-GraberCarrosserien war der Schriftzug EXPO vorne an der Seite am rechten und am linken Kotflügel. Eine Homage von Hermann Graber an die Schweizerische Landes-Ausstellung «EXPO» in Lausanne, die am 30. April 1964 ihre Tore öffnete.

Alvis Graber TE 21 Salon Genf 1964

Mit Schreiben vom 12.2.1964 an die S chweiz. Landesausstellung teilt Hermann Graber mit, dass er sich als Aussteller an der L ANDI 1939 und allen Automobilsalons in Genf seit 1929 entschlossen habe, am Automobil-Salon des EXPO-Jahres ein Cabriolet mit der Bezeichnung «EXPO 64» auszustellen. Mit dem Satz «In der Annahme, dadurch der EXPO die Ehre zu erweisen, zeichnet mit vorzüglicher Hochachtung Hermann Graber» endet der Brief. Und so kam es auch. Im Dezember 1963 lieferte Alvis Limited in Coventry insgesamt zwei Alvis Three Liter Chassis TE 21 mit zwei Kisten Zubehörteilen in die Schweiz. Das Chassis für den Salon-Wagen wurde mit £ 833.– in Rechnung gestellt, was damals CHF 10 080.– entsprach. Es wurde mit einem Zoll-Freipass in die Schweiz eingeführt. Vorteil: Verzollung und Abrechnung für die Warenumsatzsteuer konnten nach der Fertigstellung und dem Verkauf des Fahrzeuges erfolgen. Mit der Bahn wurden dann die Chassis von Basel nach Wichtrach Station geliefert und auf eigener Achse in die Carrosserie von Hermann Graber gefahren. Im Januar 1964

wurde mit dem Aufbau der Cabriolet-Carrosserie begonnen. In diesem Fall hatte Hermann Graber bereits einen Kunden für den fertigen Wagen, der einverstanden war, dass der Wagen nach der Ausstellung am Salon in Genf abgeliefert wurde. Hermann Graber und seine Mitarbeiter konnten dabei auf eine grosse Erfahrung mit dem Aufbau von Cabriolets und Coupés auf Alvis-Chassis zählen. Insgesamt 130 Alvis wurden ab 1947 in Wichtrach carrossiert, bis Alvis die Produktion von Personenwagen-Chassis 1967 einstellte. Das letzte Alvis-PW-Chassis wurde dann 1967 ebenfalls in Wichtrach als Cabriolet carrossiert. Hermann Grabers Kreationen wurden zudem in England in Lizenz bei Willowbrook und später bei Park Ward auf Alvis-Chassis hergestellt. Am Genfer Salon 1964 hatte der fertige Wagen grosse Konkurrenz von Neuerscheinungen, die um Gunst des Publikums und somit um Bestellungen buhlten. So präsentierte zum Beispiel die Carrosseriefirma Italsuisse aus Genf einen sehr gelungenen Spider ( Design von Pietro Frua) auf dem Unterbau und mit mechanischen Aggregaten eines Opel Kadett A. Wahrscheinlich der schönste

Opel Kadett, der je gebaut wurde. Am 16. Mai 1964 wurde der Wagen dann an den Kunden ausgeliefert: 1 Automobil Alvis 3-Litre, Serie III 1964, Graber Super Cabriolet, Model «EXPO» mit 2 Türen und 2 + 2 Sitzplätzen. Zubehör: Nardi-Lenkrad, Radio Blaupunkt «Typ Köln» mit automatischer Antenne. Preis: CHF 39 000.– abzüglich CHF 2000.– Gutschrift für den Eintausch eines Alfa-Romeo 6C2500 Cabriolet. Die «Expo»-Badges liess der Besitzer ein Jahr später demontieren und die Schraubenlöcher zuschweissen. Heute ist der Wagen in einer der bedeutendsten Sammlungen von historischen Fahrzeugen in der Westschweiz. Etwa zum selben Preis war 1964 in Genf auch ein Lamborghini 350 GT mit Zwölfzylinder-Motor und Touring-Carrosserie zu haben. Im Prospekt für seinen Alvis TE 21 warb Hermann Graber mit dem Satz: exklusive Klasse, zeitlose Eleganz. Der hat in den fünfzig Jahren nichts an Gültigkeit eingebüsst.

Exklusive Klasse

Zeitlose Eleganz

EXPO-Badges während Salon

Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Ratgeber

Auf jeden Fall sollte das Occasionsfahrzeug einer ausgiebigen Testfahrt unterzogen werden.

So handeln Sie richtig

Augen auf beim gebrauchten Wohnmobil Ferienreisen und Kurztrips mit dem eigenen Wohnmobil sind beliebt. Kein Wunder, versprechen sie doch Natur pur und grösstmögliche Freiheit unterwegs, und dennoch Komfort wie Zu hause. Anhalten und übernachten (beinahe) wo man will, auf Achse und trotzdem daheim sein, das reizt. Jedoch reichen die finanziellen Möglichkeiten nicht immer für ein neues Fahrzeug aus, und mancher möchte auch erst einmal mit einem gebrauchten Mobil ausprobieren, ob ihm diese Art der Ferien überhaupt dauerhaft zusagt. Beim Kauf eines gebrauchten Reisemobils gibt es einiges zu beachten, damit der Erwerb nicht zum Albtraum wird. Ein neues Reisemobil ist, je nach Basisfahrzeug, Grösse und Ausstattung, ab etwa CHF 50 000.– zu haben. Nach oben ist dem

Die Küchengeräte unbedingt auf ihre Funktionstüchtigkeit überprüfen.

finanziellen Aufwand beinahe keine Grenze gesetzt. Mit einer Occasion kommt man natürlich günstiger weg. Die Preise starten schon bei CHF 5000.–. Für diesen «schmalen» Kurs gibt es aber fast ausschliesslich abgerissene Bastelbuden aus den 1980er-Jahren. Die sind eher ein Fall für handwerklich ausgesprochen begabte Schrauber mit entsprechender Werkzeugausrüstung und Geduld. Schon bei der Auswahl eines gebrauchten Wohnmobils gibt es, ähnlich wie beim Neukauf, einige Fragen zu klären: Wie viele Schlafplätze und mit Sicherheitsgurt versehene Sitzplätze muss das Fahrzeug aufweisen? Wie soll der Grundriss ausschauen? Geht es eher im Sommer oder auch im Winter in den Urlaub? Muss eine Nasszelle an

Bord sein? Soll es ein kompakter, ausgebauter Kastenwagen sein, der auch für den Einsatz im Alltag taugt? Darf es ein garagentaugliches Aufstelldach oder doch lieber Hochdach, das jederzeit Stehhöhe bietet, sein? Oder vielleicht eher ein familientaugliches Modell, das in der Ausbuchtung über dem Fahrerhaus zwei Schlafplätze für den mitreisenden Nachwuchs bietet? Oder darf es ein schnittiger Teilintegrierter sein, das schon beinahe klassische Mobil für ein reisendes Paar? Oder doch lieber ein Integrierter mit durchgängigem Wohnaufbau, der charakteristisch grossen Windschutzscheibe und meist üppigem Platzangebot? Oder soll es ein etwas ausgefallenes Modell sein, vielleicht ein Pick-up mit absetzbarer Wohnkabine? Und dann ist da natürlich noch die Frage des zur Verfügung stehenden Budgets.

Wo suchen? Gebrauchte Wohnmobile finden sich auf den Höfen der Fachhändler, im Kleinanzeigenteil von Tageszeitungen und Fachmagazinen sowie im Internet in den bekannten Automobil-Börsen. Hilfreich bei den Online-Inseraten sind die unterschiedlichen Optionen,

Ratgeber

nach denen vorsortiert werden kann, wie etwa die Punkte Basisfahrzeug, Leistung, Entfernung zum Wohnort oder Preis. Wer halbwegs klare Vorstellungen von seinem Wunschmobil hat, dürfte recht rasch fündig werden. Dann steht die Besichtigung an, denn einen «Blind-Kauf» könnte man später bereuen. Anschauen ist Pflicht, soll es kein böses Erwachen nach dem Kauf geben. Vier Augen sehen mehr als zwei, und es kann sicher nicht schaden, einen guten Freund mitzunehmen, der sich idealerweise etwas auskennt. Grundsätzlich gilt, dass Wohnmobile aus privater Hand nicht billiger sein müssen als solche vom Händler. Für Letzteren spricht die Garantie-Zusage. Ein hoher Kilometerstand ist nicht unbedingt von Nachteil, wenn das Fahrzeug regelmässig und nachweisbar gewartet wurde. Ein durchgängig ausgefülltes Serviceheft ist der Beleg dafür. Ein erster Rundgang führt um das Fahrzeug mit einem besonderen Blick auf die Übergänge zwischen Wand und Boden bzw. Dach und auf eventuelle Unfallschäden, Beulen oder ausgebesserte Stellen. Denn hier kann bei Schäden Regenwasser eindringen und erhebliche Schäden verursachen. Achten sollte man auch auf die Beleuchtungsanlage, Scheinwerfer und Rücklichter sollten trocken sein, eine Funktionsprobe von Abblend- und Fernlicht, Blinkern und Rücksowie Bremslicht sorgt für sichere Fahrt. Anbauteile wie Heck- oder Fahrradträger sollten sicher verankert und gut abgedichtet sein, die Reifen die erforderliche Mindestprofiltiefe aufweisen und nicht älter als fünf, sechs Jahre sein. Wenn möglich, ist auch ein Blick aufs Dach ratsam. Sind Sat- und Solaranlage ordentlich befestigt, die Durchbrüche in den Innenraum und auch die Dachluken ordentlich abgedichtet? Das Basisfahrzeug und sein Unterboden sollten rostfrei sein.

Vorsicht vor Wasserschäden Nach diesen ersten Kontrollen geht es in die gute Stube. Wenn es hier moderig, dumpf oder muffig riecht, ist Vorsicht geboten. Unangenehme Gerüche sind meist ein Zeichen für Undichtigkeiten, und deren Ursachen sind nicht immer leicht zu finden – und oft nur teuer zu beheben. Faulige Stellen lassen sich bei Aufbauten mit Holz manchmal durch eine Druckprobe mit dem Daumen ertasten. Verräterisch sind auch Wasserränder, etwa in den Stauschränken oder auf dem Bo-

Der allgemeine Zustand der Möbel sagt einiges über den Umgang mit dem Mobil aus. denbelag. Über die Jahre können Fensterdichtungen porös werden, ihnen sollte man daher ebenfalls ein Augenmerk schenken. Einem Funktionscheck unterwerfen sollte man alle technischen Einbauten wie Warmwasser-Boiler, Kocher, Kühlschrank, Heizung und die Wasseranlage in Küche und Nasszelle, ausserdem Sat- und TV-Anlage sowie – sofern vorhanden – Rückfahr-System und -Kamera. Falls der Frischwassertank über eine Reinigungsöffnung verfügt, lohnt sich ein kurzer Blick ins Innere, denn er gibt im Wortsinne einen Einblick in den Pflegezustand des Fahrzeugs. Grünliche und schmierige Tanks und Wasserleitungen mit Ablagerungen sind kein Zeichen guter und regelmässiger Pflege durch den Vorbesitzer. Dass alle Einbauten und Möbel gut verankert und schimmelfrei sein sollten, versteht sich. Der allgemeine Zustand des Möbelbaus lässt Rückschlüsse auf den sorgsamen Umgang des Vor-Campers mit seinem Mobil zu. Unter bunten Aufklebern im Wohnraum lauern manchmal Schäden. Klappen und Türen müssen schliessen, die Beschläge und Scharniere sollten nicht ausgeleiert oder defekt sein.

Probefahrt vor dem Kauf ist Pflicht Der Motor soll auch im kalten Zustand einwandfrei starten und im Leerlauf nicht qualmen. Das Getriebe muss einwandfrei und

ohne heulende Gänge zu schalten sein. Wenn das Fahrzeug zu einer Seite zieht, stimmt vermutlich mit Fahrwerk oder Lenkung etwas nicht. Wie reagiert das Lenkrad, zeigt es ungewöhnliche Vibrationen in Fahrt? Bleibt der Wagen bei einem kontrollierten Bremstest (den nachfolgenden Verkehr beachten) sauber in der Spur oder gibt es Auffälligkeiten? Beim Einparken lassen sich Geräusche, die vom Antriebsstrang oder der Lenkung kommen, gut hören. Auf korrekte Funktion zu prüfen wären dann noch die Scheibenwischer, Lüftung und Klimaanlage, Radio, CD- oder MP3Player. Oft fallen hier Defekte erst nach Wochen im Alltagsbetrieb auf. Zum Schluss ist ein Blick in die Papiere unverzichtbar. Wie lange gelten Hauptuntersuchung und Gasdichtigkeitsprüfung noch? Frisch absolvierte Prüfungen und gültige Nachweise sprechen für das Fahrzeug. Ein lückenlos geführtes Scheckheft ist von Vorteil, und unverzichtbar bei einer vom Hersteller gewährten Dichtigkeitsgarantie. An Bord sein müssen alle Betriebs- und Bedienungsanleitungen der installierten Technik, auch und gerade vom Wohnbereich. Nicht unbedingt trauen sollte man den Angaben zum Leergewicht in den Fahrzeugpapieren. Nachträgliche An- und Einbauten wie TV, Sat-Anlage, Gepäck- oder Fahrradträger erhöhen es. Nur eine Waage bringt Aufschluss über das tatsächliche Fahrzeuggewicht. Vom zulässigen Gesamtgewicht abgezogen ergibt die Differenz die mögliche Zuladung.

Bargeld nur im Tausch

Wasch- und Duschraum: Alles dicht?

Sind alle Punkte geklärt und die Prüfung zur Zufriedenheit ausgefallen, steht einem Kauf nichts mehr im Wege. Bargeld sollte allerdings nur im Tausch gegen die Fahrzeugpapiere, Schlüssel und das Mobil selbst den Besitzer wechseln. (gp)

Ratgeber Drei Systeme

Wohin mit dem Velo?

Die bequem zu beladenden Heckträger verändern den Schwerpunkt des Fahrzeuges, was sich auf die Fahreigenschaften auswirkt.

Radfahren gehört für viele zu den beliebtesten Freizeitaktivitäten. Kein Wunder, dass sie ihr Bike am liebsten mit in die Ferien nehmen. Doch wie transportiert man das Zweirad mit dem Auto am sichersten ans Reiseziel? Drei Systeme stehen für diesen Zweck zur Verfügung: Dachträger, Heckträger und solche für die Anhängerkupplung. Für die Entscheidung zwischen diesen Alternativen sollte zunächst die Bauart jenes Fahrzeugs berücksichtigt werden, das man für den Velotransport nutzen will. So eignet sich ein Dachträger eher für Autos mit einer «normalen» Höhe, wie Limousinen bis hin zu Mini- oder Kompaktvans. Ein Fahrrad auf dem Dachträger eines Kleinbusses oder Reisemobils zu verstauen, ist dagegen schon deutlich aufwendiger. Zu den grundsätzlichen Pluspunkten der Dachträger zählt, dass sie die preiswertesten Transportsysteme auf dem Markt sind. Ausserdem beeinträchtigen sie den Blick in den Rückspiegel nicht und geben bei Kombis oder Vans den Zugang zur Heckklappe frei. Allerdings bieten auch die Räder auf dem Autodach zusätzliche Angriffsfläche für den Fahrtwind und verlagern den Schwerpunkt des Autos weiter nach oben. Dieser Sicherheitsnachteil sollte unbedingt bei der Fahrweise beachtet werden. Für Fahrzeuge mit

einer fest installierten Dachreling bietet sich ein Dachträgersystem darüber hinaus unter dem Aspekt an, dass die Grundausstattung auch für den Einsatz einer Gepäckbox und im Winter für den Transport von Skiern genutzt werden kann. Heckklappenträger sind meist bequemer zu beladen als Dachtransportsysteme. Wie alle Aussenlasten verursachen aber auch sie eine erhebliche Zunahme des Luftwiderstands. Diese Träger verändern ebenfalls den Schwerpunkt des Fahrzeugs und wirken sich so negativ auf seine Fahreigenschaften aus: Das Auto wird hecklastiger und untersteuert eher, indem es in Kurven mehr über die Vorderräder nach aussen schiebt. Als Manko erweist sich bei den Heckträgern ferner der erschwerte Zugang zum Kofferraum. Zudem werden bei diesen Transportvorrichtungen die Scharniere stark belastet, weshalb sie für lange Fahrten oder Fahrten durch unebenes Gelände weniger geeignet

sind. Negativ fallen manche Heckklappenträger dadurch auf, dass sie ein Risiko für den Autolack darstellen. Solche Beschädigungen verursachen sogenannte Kupplungsträger, bei denen der Fahrradträger auf der Anhängerkupplung aufsitzt, deutlich seltener. Wegen ihrer geringen Ladehöhe sind sie zudem einfacher zu bestücken, besonders im Fall von SUV, Kleintransportern oder Wohnmobilen. Zudem erlauben diese Träger eine höhere Zuladung, sodass auch die Mitnahme von Elektro-Bikes oder Pedelecs möglich ist. Bei solchen Aufsätzen für die Anhängerkupplung sind allerdings ein zweites Kennzeichen und gegebenenfalls zusätzliche Rückleuchten und Bremslichter erforderlich. Eines haben alle Trägersysteme gemeinsam: Vor Fahrtbeginn sollten nicht fest montierte Teile vom Fahrrad entfernt werden, damit sie sich nicht lösen und zur Gefahr für den übrigen Verkehr werden können. (Sm)

Ratgeber Fahrtipps

Sicher ankommen im Winter Nebel, Schnee und Glatteis erschweren das Autofahren im Winter. Die unfallträchtigsten Situationen resultieren aus Überraschungen. Eben war die Fahrbahn noch feucht und plötzlich bedeckt eine zentimeterdicke Laubschicht die Spur in der Kurve, es hat sich Reif gebildet oder ein letzter Schneerest hat im ständig abgeschatteten Streckenabschnitt auch bei Plusgraden noch durchgehalten. Wenn der erste Schnee fällt, ist die Routine vom letzten Winter längst dahin. Deshalb lohnt es sich, ein paar Proberunden auf einem leeren Parkplatz zu drehen und vorsichtige Bremsmanöver zu üben. Schnell bekommt man wieder ein Gefühl für die reduzierte Traktion beim Geradeausfahren und für die schwachbrüstige Seitenführung in Kurven. Mit guten Winterreifen gibt es in der Ebene beim Anfahren kaum Probleme. Allenfalls im tiefen Neuschnee lohnt es sich, ein paar Mal vor- und zurückzusetzen, um eine Fahrspur zu planieren und um genügend Schwung für die Weiterfahrt zu bekommen. Anders sieht es an Steigungen aus. Dort kann schon die zugeschneite Quartierstrasse morgens zum echten Hindernis werden. Vor allem gilt es, gefühlvoll anzufahren – schiere Motorkraft und hohe Drehzahlen lassen allenfalls die Räder durchdrehen. Dann sollte es im 2. Gang versucht werden, wenn nötig mit dosiert schleifender Kupplung. Fahrzeuge mit Automatikgetriebe bieten hier Vorteile, insbesondere, wenn sich eine Winter-Anfahrübersetzung zuschalten lässt, über die der Wagen ebenfalls mit höherer Übersetzung anrollt. Wenn nichts mehr geht, hilft eventuell die kurzzeitige Erhöhung der Radlasten: Bei frontgetriebenen Fahrzeugen geschieht dies schon, wenn die Steigung im Rückwärtsgang in Angriff genommen wird; bei heckgetriebenen Wagen kann für ein kurzes Stück etwas Ballast im Auto helfen. Dann greifen die Reifen besser.

tenführung zu rechnen, deshalb sind ein angepasstes Tempo und ein grosser Sicherheitsabstand umso wichtiger. Abrupte Manöver wie heftiges Gasgeben oder Bremsen sowie wilde Lenkbewegungen sind tabu. Eine vorausschauende Fahrweise und der ständige Blick auf die Verkehrssituation und den Streckenverlauf sind jetzt besonders wichtig. Für den Allwetter-Fahrer gilt: lieber langsam hinein in die Kurve und sicher wieder heraus, statt mutig die Biegung angegangen mit anschliesender Verabschiedung in den Strassengraben. Reifen können – egal auf welcher Oberfläche – immer nur eine maximal mögliche Kraft übertragen. Und diese addiert sich aus den einzelnen Kraftkomponenten in Längs- und in Querrichtung. Auf Schnee fällt diese übertragbare Summenkraft zudem erheblich kleiner aus als beispielsweise auf trockener Strasse, sodass für die Seitenführung (Querkraft) kaum mehr Spielraum bleibt, wenn gleichzeitig Kräfte in Längsrichtung wirken (etwa beim Bremsen oder Beschleunigen). Konsequenz: Erfordert die Kraftübertragung in Kurven die volle Seitenführung, dürfen keine Kräfte am Rad in Längsrichtung wirken! Wenn es eng wird, sollte die Kupplung getreten werden (Automatik «Neutral»).

Unterschiede beachten Die unterschiedlichen Antriebskonzepte zeigen zudem in der Praxis verschiedene Eigenschaften. Frontgetriebene Fahrzeuge schieben beim Erreichen der Haftgrenze über die Vorderachse zum Kurvenaussenrand, sie untersteuern. Auch hier gilt: Kupplung treten

Abrupte Manöver sind tabu Auf geschlossener Schneedecke ist natürlich mit geringer Traktion und verminderter Sei-

Wichtig: Gute Winterreifen.

und so die maximal übertragbare Kraft der Lenkung überlassen. Eventuell ist die Lenkung ein klein wenig zurückzunehmen, um damit den Schräglaufwinkel an den Vorderrädern zu verringern. Zu grosse Schräglaufwinkel überfordern nämlich ebenfalls die Seitenführung. Dieser Effekt lässt sich dokumentieren: Fahren Sie auf einem verschneiten leeren Parkareal eine enge Kurve und schlagen Sie das Lenkrad stark und schnell ein – der Wagen wird geradeaus weiterschieben. Drehen Sie aber das Lenkrad etwas zurück, folgt er plötzlich der vorgegebenen Richtung. Fahrzeuge mit Heckantrieb neigen zum Übersteuern – das heisst, ihr Heck drängt in zu schnell angegangenen Kurven nach aussen. Wer in dieser Situation weiter Gas gibt, hat meist verloren. Daher: Gas weg (besser Kupplung treten) und vorsichtig gegenlenken. Allradautos reagieren bei reduzierter Traktion eher neutral und schieben bei entsprechender Fahrwerksauslegung über alle vier Räder zum Kurvenaussenrand. Tendenziell hat sich aber auch hier eine eher untersteuernde Abstimmung durchgesetzt, denn dieser Fahrzustand ist einfacher zu beherrschen und kündigt rechtzeitig den Grenzbereich an. Besondere Vorsicht ist beim Bergabfahren geboten. Ist der Streckenverlauf bekannt oder könnte es Überraschungen geben? Auf jeden Fall ist langsam zu fahren und am besten ein kleiner Gang – auch bei Automatik – zu wählen. Im Ernstfall ist die passende Lücke der Notausgang. Das kann ein abgehender Feldweg, die leichte Böschung rechts am Fahrbahnrand, der Schneewall oder auch ein hoher Bordstein sein. Wird hier das Fahrzeug vergleichsweise sachte zum Stehen gebracht, ist dies immer noch besser, als heftig mit dem Vordermann oder gar mit dem Gegenverkehr zu kollidieren. Anschliessend müssen aber unbedingt Reifen, Felge und womöglich die Achsgeometrie geprüft werden. Eis um den Gefrierpunkt ist besonders gefährlich. Die Reifen-Reibung geht gegen null, Bremswege werden länger und länger und Seitenführung in Kurven bleibt ein frommer Wunsch. Sehr kaltes Eis hingegen kann schon wieder griffig werden. Im Prinzip gelten die gleichen Tipps wie auf Schneeoberflächen, nur dass die Grenzen viel früher aufgezeigt werden. Schritt-Tempo und ein erheblicher Abstand zum Vordermann sind das Gebot der Stunde. (jri)

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Auflösung des letzten Rätsels 10/14

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Gewinner der Ausgabe 10/14 ist Fredy Eckstein aus Bassersdorf.

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