Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz

Auto Edition Deutschschweiz

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 01/2015

Neue Fahrer, neue Farben, neues Gl端ck?

Sauber F1

BBS-Inserat A4 - 2015 18.02.15 10:18 Seite 1

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Inhalt

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Editorial Verkehrspolitische Themen für 2015

Journal Internationaler Automobilsalon Genf

Premiere • Opel Adam S • Subaru Outback • Mazda2 • Ford Focus ST • Peugeot 308 GT • Honda CR-V • Renault Kadjar • Ford Focus RS • Seat Leon ST Cupra • Skoda Fabia Combi • Fiat 500X • Land Rover Discovery Sport

Fahrbericht • Infiniti Q50 S Hybrid • Jeep Cherokee • Range Rover Evoque

Sport • Sauber Formel 1 • OPC Challenge • ACS Slalom Trophy

Motorrad • Yamaha YZF-R3 • Honda CBR 300

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Beratung Juristische Beratung

Club • Schadenfall • Rätsel

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, info@acs.ch ACS Auto Romanshornerstrasse 62B CH-8280 Kreuzlingen

Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto Romanshornerstrasse 62B CH-8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

ACS Auto Barbara Stangassinger Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Mobile +41 79 456 43 18 barbara.stangassinger@acs.ch ACS Auto Roy Lanz Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Mobile +41 79 342 21 83 roy.lanz@acs-auto.ch Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 828 80 80 Fax +41 33 828 81 81 info@schlaefli.ch

Grafik und Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremd­einsprache die Beurteilung der Objektes vornimmt.

Erscheinungsweise 8 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen.

Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 75 606 (notariell beglaubigt 2015) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet.

Für unverlangt ein­gesandtes Manuskript- und Bildmaterial über­nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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Editorial

Verkehrspolitische Themen für 2015 Es stehen in diesem Jahr drei nationale Vorlagen im Vordergrund, welche für uns Automobilisten von erheblicher Bedeutung sind. Die Vorlage für einen Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF), die Initiative für eine faire Finanzierung des Strassenverkehrs (Milchkuh-Initiative) und der Bau einer zweiten Röhre am Gotthard. Auch wenn über diese Vorlagen erst im nächsten Jahr befunden werden sollten, geht es darum, frühzeitig richtig einzuspuren. Die langfristige Sicherstellung unserer Infrastruktur und damit um ein zentrales Standbein unseres Wohlstandes, eine faire und verursachergerechte Finanzierung derselben und die Gewährleistung der Sicherheit im Strassenverkehr stehen im Vordergrund.

Im Zusammenhang mit dem NAF habe ich bereits letzten Sommer darauf hingewiesen, dass die Grundidee, nämlich die Verankerung der Strassenfinanzierung auf Verfassungsstufe als Pendant zur entsprechenden Finanzierung des öffentlichen Verkehrs, gut und willkommen ist. Die Vorlage krankt aber am altbekannten Problem. Statt mit den in der Vergangenheit und gegenwärtig bezahlten Abgaben des Automobilisten die notwendigen Ausbauten und Unterhaltsbedürfnisse zu finanzieren, soll die Quersubventionierung des öffentlichen Verkehrs und des allgemeinen Bundeshaushaltes bestehen bleiben.

Der Automobilist soll durch erneute Gebührenerhöhung das bezahlen, was er schon längst bezahlt hat. Ein Verhalten und eine Denkweise, die sich hierzulande offenbar nur der Autofahrer gefallen lassen muss. Aber damit muss nun Schluss sein.

Die «Milchkuh-Initiative» sieht eine Verfassungsänderung vor, so dass die Reinerträge aus den Treibstoffgebühren und der Vignette letztlich ausschliesslich für Strassenzwecke verwendet werden müssen. Sie will damit dem Abfluss der Strassengelder für den Bundeshaushalt und den öffentlichen Verkehr Einhalt gebieten. Der Bundesrat schlägt die «Milchkuh-Initiative» aus finanzpolitischen Gründen zur Ablehnung vor, er will nicht freiwillig die nie versiegende Geldquelle zur Finanzierung allerlei Bedürfnisse aufgeben. Leider bleibt aber einmal mehr der Fairnessgedanke auf der Strecke und der Bundesrat steckt mit diesem Vorgehen auf dem Pannenstreifen fest.

Von den rund 9,5 Milliarden Franken, die Automobilisten, Motorradfahrende und das Transportgewerbe dem Bund Jahr für Jahr an Steuern und Abgaben abliefern, werden über 40 Prozent oder gegen vier Milliarden Franken via den generellen Bundeshaushalt für irgendwelche andere Aufgaben verwendet. Lediglich rund 30 Prozent (gegen 3 Mrd. Franken) sind für Strassenaufgaben reserviert. Der Rest fliesst vor allem in Schienenprojekte (rund 1,8 Mrd. Franken) und in die Kantonskassen (gegen 0,5 Mrd. Franken). Trotzdem schlägt der Bundesrat in der NAF-Vorlage eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags vor. Dagegen setzen wir uns zur Wehr. Wir verlangen, dass das von den Strassenbenützenden bereits zur Genüge bezahlte Geld in Anlehnung an die «Milchkuh-Initiative» vermehrt für die Strassenaufgaben eingesetzt wird. Auf weitere Erhöhungen von Strassenabgaben ist zu verzichten. Die NAF-Vorlage muss die ausreichende Finanzierung der Engpassbeseitigung auf dem Nationalstrassennetz im Sinne

der «Milchkuh-Initiative» sicherstellen. Wir vom ACS, die übrigen Strassenverbände und der schweizerische Gewerbeverband erwarten eine zeitgleiche Behandlung von der «Milchkuh-Initiative» und der NAF-Vorlage im Parlament. Die Vorlagen gehören thematisch zusammen und sind daher auch zusammen zu behandeln. Das Auseinandernehmen der Vorlagen, wie es zurzeit diskutiert wird, soll die berechtigten Interessen der Automobilisten schwächen und einer weiteren Gebührenerhöhung Tür und Tor öffnen.

Einig gehen wir mit dem Bundesrat im Zusammenhang mit dem dritten verkehrspolitischen Schwerpunktthema; dem Bau der zweiten Röhre am Gotthard. Der Bundesrat sieht die Notwendigkeit zu Recht gegeben und den Bau als zwingend an. Es sind nicht nur Fragen der Versorgungssicherheit während der Sanierungszeit, Fragen der sinnvollen Verwendung von Steuergeldern zur Vermeidung eines volks-

Ja zu einer fairen Finanzierung des Strassenverkehrs und eine auch aus Sicherheitsüberlegungen zwingende Realisierung einer zweiten Röhre am Gotthard! wirtschaftlichen Schadens im Zusammenhang mit einer Vollsperrung des Gotthard während rund drei Jahren oder Fragen der Solidarität und des Zusammenhaltes der Schweiz auch gegenüber dem Kanton Tessin, sondern auch eine Frage der Sicherheit. Deutlich über zwanzig Todesfälle gehen auf die Tatsache zurück, dass der Tunnel im Gegenverkehr betrieben wird. Ein Sicherheitsmanko, dass sich in einem Grossunfall jederzeit wieder aktualisieren kann. Alleine bei einem Frontalzusammenstoss zweier Lastwagen im 2001 verloren über 10 Menschen im Zusammenhang mit dem daraus folgenden Feuerausbruch ihr Leben. Dieses traurige Szenario kann sich jederzeit wiederholen. Es ist auch nicht ausgeschlossen, dass zwei vollbesetzte Reisecars ineinander krachen. Jedes Todesopfer im Strassenverkehr ist ein Todesopfer zuviel. Es ist auch aus diesem Gesichtspunkt eine sozialpolitische Pflicht für den Bau der zweiten Röhre am Gotthard einzustehen. Der Gotthard mit nur einer Röhre ist eine Zeitbombe, welche so gar nicht mehr gebaut werden dürfte.

Mathias Ammann, Zentralpräsident, Automobil Club der Schweiz

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Journal

220 Aussteller aus rund 30 Ländern präsentieren auf einer Bruttofläche von 110 000 m2 gegen 700 Marken und 900 Fahrzeuge.

Automobil-Salon

Grosses Feuerwerk der Neuheiten in Genf Mindestens 90 Welt- und 41 Europapremieren alleine bei den Personenwagen bietet die 85. Auflage des Internationalen Automobilsalons vom 5. bis 15. März im Genfer Palexpo. Dazu werden rund 700 000 Besucher erwartet.

Der OK-Präsident des Genfer Salons, Maurice Turrettini, sieht der 85. Auflage mit Vorfreude und positiven Gefühlen entgegen: «Der 85. Salon wird in einem Umfeld stattfinden, wo sich die Autoindustrie nach schwierigen Zeiten – gerade in den USA – zu erholen beginnt.» Er freue sich, dass auch in diesem Jahr viele neue Aussteller

die Chance nutzen, sich im Genfer Scheinwerferlicht bekannter zu machen. «Insbesondere bei den chinesischen Herstellern stellen wir ein grosses Interesse an unseren Standflächen fest», so Turretini. Die Aufwertung des Frankens gegenüber dem Euro und dem US-Dollar habe den Genfer Salon nicht betroffen, da die Aussteller ihre Ausstellungsflächen bereits vorher bezahlt hätten. Auch in Zukunft werde man trotz Frankenstärke konkurrenzfähig bleiben, «denn im Vergleich mit anderen grossen Ausstellungen wie Frankfurt oder Paris sind die Quadratmeterpreise bei uns bis zu fünfzig Prozent niedriger». Genf ist neben

Detroit (USA) der einzige grosse internationale Autosalon, der jedes Jahr stattfindet.

Einmal mehr ausgebucht Wie bereits seit vielen Jahren ist die BruttoAusstellungsfläche von 110 000 m2 in der Palexpo, was rund 20 Fussballfeldern entspricht, bis auf den allerletzten Quadratmeter ausgebucht. André Hefti, der Generaldirektor des Salons, freut sich über das gelungene Plakat, welches von Studierenden der Visuellen Kommunikation der Zürcher Hochschule der Künste ZHdK entworfen wurde. «Auch in diesem Jahr zieht der Autosalon Medienvertreter aus allen Teilen der

Sie finden den ACS Stand in der Halle 2, Stand-Nr. 2043:

Auto-Salon Genf, 5. bis 15. März 2015

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1. Nur beim Kauf eines Eintrittsbilletts an den Kassen des Auto-Salons 2015 gültig 2. Gutschein gültig unter Vorweisung des ACS Mitgliederausweises 3. Nicht kumulierbar mit anderen vergünstigten Angeboten (Kombi SBB, Gruppentarif usw.)

4. Vergünstigte Tickets ab 16.00 Uhr sind von der Aktion ausgenommen 5. Keine Barauszahlung

Journal

Welt an. Wir erwarten an den beiden Pressetagen gegen 10 000 Journalisten im Palexpo.» Die offzielle Eröffnung des 85. Genfer Autosalons findet am Donnerstag, 5. März, in Anwesenheit von Verkehrsministerin Doris Leuthard statt.

Ferrum AG, die Kärcher AG (Pflegebereich), die Panolin AG (Motorenöl) oder die Pirelli Tyre (Suisse) SA im Reifensegment ihre neuen innovativen Produkte. In der Halle 7 findet man alles, was das Herz von Werkstattprofis höher schlagen lässt.

Spektakuläre Weltpremieren

Sonderausstellung mit TAGHeuer

Kaum eine andere Automobilausstellung kann Genf betreffend Anzahl der Weltpremieren das Wasser reichen. Gleich 90 mondiale Neuheiten und 41 Europapremieren werden dem Publikum in diesem Jahr im Palexpo präsentiert. Zu den wichtigsten Neuvorstellungen zählen der BMW 2er Gran Tourer (Fronttriebler mit bis zu sieben Sitzen), der Hyundai Tucson (im Sommer Nachfolger des iX35), der Kleinstwagen Opel Karl, das Renault-SUV Kadjar, die dritte Generation des Škoda-Flaggschiffs Superb, der Sportkombi Subaru Levorg, die Neuauflage des Toyota Avensis, der Kompakt-SUV Mazda CX-3, der VW Touran oder auch der Audi R8 sowie die jetzt eigenständige Marke DS von Citroën. Die weiteren Premieren, welche in Genf im Fokus stehen werden, sind der Ferrari 488 GTB, der Audi RS3 Sportback, der Ford Focus RS, der

Zu einem Anziehungspunkt dürfte die im letzten Jahr eingeweihte neue Halle 3 werden. Dort zelebriert die Schweizer Uhrenmarke TAGHeuer in einer interaktiven Sonderausstellung auf 1000 m2 über 100 Jahre Rennsportgeschichte. Neben der Formel 1 und dem Rallye-Sport werden auch die Langstreckenrennen und die Formel E geschichtsträchtige Rennen (z. B. die Carrera Panamerica) und die Festivals historischer Fahrzeuge (z. B. Goodwood) aufgearbeitet.

Das neue Logo des Genfer Automobilsalons.

Honda Civic Type-R und der Toyota Mirai, den es nur mit Wasserstoffantrieb gibt und der auch in Europa eingeführt wird. Traditionell werden im Palexpo eine ganze Reihe interessanter Concept Cars gezeigt, die einen Blick in die automobile Zukunft bieten. Rinspeed präsentiert den Budii, Infiniti den QX30, die Nissans Nobelmarke bald einmal den Weg ins lukrative Kompakt-SUV ebnen soll, Suzuki den kompakten iM-4 oder Mitsubishi seinen kleinen Concept SUV. Neben den Autoherstellern zeigen in Genf auch die Garagenzulieferer wie die auto-i-dat ag (Softwarelösungen), die

Fakten Öffnungszeiten Publikumstage: 5. bis 15. März 2015. – 10 Stunden pro Tag: Wochentage 10.00 – 20.00 Uhr; Samstag / Sonntag 09.00 – 19.00 Uhr. Eintrittspreise Tageskarte für den Salon (gültig für einmaligen Eintritt): Erwachsene CHF 16.00; Kinder (6 – 16 Jahre) und AHV-Bezüger CHF 9.00; Gruppen (mehr als 20 Personen in Begleitung) CHF 11.00/Person; Ab 16.00 Uhr 50 % Rabatt auf alle Eintritts­ tickets vor Ort für einen Eintritt am gleichen Tag.

Tickets online kaufen Der Genfer Salon ist während elf Ausstellungstagen wochentags von 10 bis 20 Uhr und an den Wochenenden von 9 bis 19 Uhr geöffnet. Die Eintrittstickets können auch online auf der offiziellen Webseite www.auto-salon.ch gekauft werden. (mru)

85. Internationaler Auto-Salon und Zubehör 5. – 15. März 2015, Genf

Ticketverkauf Online auf www.salon-auto.ch und an den Palexpo-Kassen vor Ort. Anreise Mit dem Zug: Profitieren Sie von den Salon-Kombis mit ermässigten Bahn- und Eintrittstickets oder dem RailTicket für eine ermässigte Bahnfahrt. Die Salon-Kombis erhalten Sie an allen Schweizer Bahnhöfen, an den SBB Fahrkartenautomaten sowie online unter www.sbb.ch/autosalon.

Mit dem Auto: Vom Genfer Stadtzentrum aus wird dringend empfohlen, die öffentlichen Verkehrsmittel zu benutzen. Von Lausanne und Frankreich aus: Nehmen Sie die Autobahn Richtung «Aéroport» und folgen Sie der Beschilderung der Verkehrspolizei. Mit dem Bus: Buslinien 5, 10, 15, 23, 28, 57, Y. Parkplätze Die Anzahl Parkplätze im Parkhaus von Palexpo ist beschränkt. Für die Besucher sind über 5600 Parkplätze während der Woche und 10 000 Parkplätze am Wochenende auf drei Parkflächen in einem Umkreis von 5 km von Palexpo exklusiv reserviert. Die Besucher sind gebeten, lediglich der Beschilderung «P Salon» zu folgen. Pendelbusse sorgen während des Salons für die Verbindung zwischen den Aussenparkings und dem Haupteingang von Palexpo. In der Parkgebühr von CHF 20.00 pro Fahrzeug ist der Transfer der Insassen inbegriffen. Behindertenparkplätze stehen im Parkhaus P12 und auf dem P47 (kostenpflichtig) zur Verfügung. Die Pendelbusse sind behindertengerecht ausgestattet.

Verpflegung / Kinderhort In der Palexpo stehen für die Verpflegung sechs «à la carte»-Restaurants, zwei Selbstbedienungs-Services und mehrere Bars/Imbissstände zur Verfügung. In der Eingangshalle gibt es einen Kinderhort für die Betreuung von Kids ab 3 Monaten bis 6 Jahre (1. Stunde gratis, danach CHF 6.00 pro Stunde); Garderoben in der Haupteingangshalle und den Eingängen der Hallen 5, 6 und Arena.

www.auto-salon.ch

Premiere Subaru Outback

Neuauflage des Crossover-Pioniers Der Allradspezialist Subaru lanciert unmittelbar nach der Europapremiere am Genfer Automobil-Salon die fünfte Generation seines Crossover-Modells Outback. In den Grundzügen sind die Japaner dem Vorgänger treu geblieben. Der Neue kann insbesondere hinsichtlich moderner Sicherheitssysteme punkten. So ist der Outback der erste Subaru in Europa, der mit dem «EyeSight» ausgestattet ist.

Der vom Legacy abgeleitete Outback war vor 20 Jahren der erste Mix aus Kombi und SUV überhaupt und gilt deshalb als Crossover-Pionier. Volvos Cross Country kam erst zwei Jahre später auf den Markt. In keinem anderen Land ist Subaru prozentual zur Bevölkerung so präsent wie in der Schweiz, was natürlich eng verbunden ist mit der Allrad-Kompetenz des japanischen Herstellers.

Weniger zielstrebig zeigte sich Subaru bei der Einführung des «EyeSight»-Systems. Beinahe zwei Jahrzehnte Entwicklungszeit benötigte die Fuji-Heavy-Industries-Tochter bis zu dessen Marktreife. Zuerst 2008 in Japan und dann in Australien (2011) sowie den USA (2012) eingeführt, musste Europa noch drei weitere Jahre warten. Dies habe mit dem

Der neue Outback wirkt deutlich präsenter und selbstbewusster als sein Vorgänger. wesentlich komplexeren Verkehrsgeschehen und den von Land zu Land unterschiedlichen Regelungen in Europa zu tun, rechtfertigen die Japaner diese Verzögerung.

Das Fahrsicherheits-Assistenzsystem «Ey Sight» wurde deshalb für die europäischen Märkte nochmals überarbeitet. Die beiden Kameras sitzen an den Seiten des Innenspiegels. Sie haben eine Reichweite von 110 Metern und einen Blickwinkel von 35 Grad.

Subaru nützt «EyeSight» prioritär für die adaptive Geschwindigkeitsregelung mit der automatischen Abbremsung bis zum Stillstand und den bis 50 km/h aktiven Notbrems-Assistenten. Die «Oberaufsicht» be-

hält jedoch der Fahrer. Entscheidet er sich für ein Ausweichmanöver, unterstützt ihn die Fahrzeugstabilitätskontrolle mit dem Abbremsen der Räder auf der kurveninneren Seite. Weitere Features des «EyeSight»Systems sind der passive Spurverlassensund Müdigkeitswarner sowie ein Anfahrassistent, der den Fahrer darauf aufmerksam macht, dass sich das vorausfahrende Auto nach dem Stopp (z. B. am Lichtsignal) wieder vorwärts bewegt. Weiter erkennt das System, wenn ein Anhänger gezogen wird und richtet seine Parameter entsprechend darauf aus. Auf einen ToterWinkel-Warner müssen Outback-Fahrer verzichten. «EyeSight» ist serienmässig und nur in Verbindung mit dem Automatikgetriebe erhältlich.

Moderat gewachsen

Der Subaru Forester wurde einer Modellpflege unterzogen, die Neuerungen bei der Motor-/ Getriebe-Kombination und viele neue Funktionen für Entertainment und Navigation beinhaltet. Der optimierte 2,0-Liter-Diesel-Boxermotor (147 PS/350 Nm) ist ab sofort auch mit der Lineartronic-Automatik erhältlich. In dieser Konfiguration verbraucht der robuste Allradler im Mix nur 6,1 Liter auf 100 Kilometer.

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Im Vergleich mit seinem Vorgänger ist die fünfte Generation um 2,5 cm auf 4,82 m in der Länge und um 2,0 cm auf 1,84 m in der Breite gewachsen. Der optische Gesamteindruck des Outback hat an Sportlichkeit gewonnen. Dazu trägt insbesondere das etwas flachere Heck bei. Obschon dadurch die Kofferraumhöhe reduziert wird, hat das Ladevoloumen leicht zugelegt. Dieses schluckt jetzt zwischen 559 und 1848 Liter. Auch die Anhängelast ist gestiegen.

Der Diesel kann bis zu 1800 kg und der Benziner bis zu 2000 kg ziehen. Einen bemerkenswerten Sprung nach vorne hat Subaru bei der Innenraumgestaltung ge-

26 Lan +F

Premiere

Das Outback-Interieur hat in jeder Hinsicht an Wertigkeit hinzu gewonnen. macht. Das Hartplastik im Vorgänger wurde durch deutlich hochwertigeren Materialien ersetzt. Neu verfügt der Crossover auch über einen grosszügigen, bedienerfreundlich platzierten Sieben-Zoll-Touchscreen mit Zoom- und Smartphone-Funktionen. Der Kranz der beiden Rundinstrumente leuchtet in bis zu zehn Farben.

Wenn «EyeSight» Alarm schlägt, blinkt er automatisch rot auf. Positiv hat die grosszügig bemessene Bein- und Schulterfreiheit im Fond überrascht. Dort sitzt man ebenfalls in der 1. Klasse. Etwas grösser wünschte man sich das Glasschiebedach.

Traditionell besitzt der Outback mit seinen 20 cm Bodenfreiheit unbestrittene OffroadFähigkeiten. Neben einer Bergabfahrkontrolle (Hill Decent Control) verfügt er auch über eine Geländefunktion namens X-Mode, die bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h die Steuerung von Getriebe, Motor, Bremsen und Allradantrieb den Bodenbeschaffenheiten anpasst. Dieses Talent durfte erwartet werden. Überzeugt hat der Subaru Outback aber auf befestiger Strasse, wo er sich als langstreckentaugliches Fahrzeug mit Dienstwagenpotenzial erwiesen hat. Auf der Autobahn schluckt er dank des erstklassigen Fahrwerks und eines Radstands von 2,75 m die meisten Un-

«EyeSight» sorgte für maximale Fahrsicherheit.

ebenheiten oder kleineren Schlaglöcher klaglos. Eine aktive Drehmomentverteilung sorgt zudem für ein genaues Lenkverhalten und bemerkenswert schnelle Lenkreaktionen.

Qual der Wahl bei Motoren Der neue Outback wird mit zwei Triebwerken angeboten: einem 2,5-Liter-DOHCBenziner mit 175 PS und einem 2,0-LiterDOHC-Turbodiesel mit 150 PS. Auf den ersten Blick keine üppige Motorisierung, auf den zweiten aber absolut ausreichend. Mehr Leistung muss nicht sein. Klar ist aber auch, dass der Outback kein sportliches Auto ist, benötigt er für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h doch beinahe zehn Sekunden. Der Boxer-Benziner mit 235 Nm bei 4000 U/min läuft definitiv kultivierter als der überarbeitete Boxer-Diesel. Hingegen macht dieser beim Anfahren mit 350 Nm zwischen 1600 und 2800 U/min mehr Spass. Beim Selbstzünder stehen das stufenlose CVT-Automatikgetriebe Lineartronic mit sieben vorgewählten Übersetzungen und Schaltwippen am Lenkrad oder das manuelle 6-Gang-Getriebe zur Auswahl, während der Benziner nur als Sechs-Stufen-Automat zu haben ist.

Dafür gibt es hier zusätzlich aber noch einen Sportmodus, der die Gasannahme und Leis-

Subaru zeigt seinen neuen sportlichen Allradkombi Levorg am Genfer Autosalon. Er wird ab Herbst bei den Schweizer Händlern stehen. Der Verkaufsstart ist für Anfang 2016 vorgesehen. tungsentfaltung nachschärft. Beim Benzinverbrauch gehören Subarus Boxermotoren traditionell nicht zu den Sparfüchsen. 5,6 und 6,1 Liter Mixverbrauch für die Diesel sowie 7,0 Liter für den Benziner sind aber ganz ordentlich. Alle Triebwerke erfüllen die Euro6-Norm.

Fazit Der neue Subaru Outback hat definitiv viel mehr Potenzial als «nur» zum Förster- oder Bergbauern-Kombi. Gut möglich, dass die Japaner mit der fünften Generation eine neue Klientel erschliessen. Auch als Dienstwagen macht der Outback eine gute Figur. (mru)

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Premiere

Der spitz zulaufende Kühlergrill und die Scheinwerfer, die wie Katzenaugen wirken, verleihen dem Fünftürer eine dynamische Optik.

Mazda2

Frecher Kleiner mit grossem Auftritt Mit dem neuen 2er will Mazda seiner Erfolgsgeschichte im B-Segment ein neues Kapitel anfügen. Der schicke moderne Kleinwagen kommt jetzt zu Preisen ab CHF 16 650.– für den 75-PS-Basisbenziner zu den Schweizer Händlern.

Die Topversion mit 115 PS kostet top ausgestattet CHF 23 500.–.

Der freche Kleine mit dem grossen Auftritt zählt auch für Damian Donnellan, Generaldirektor der Mazda (Suisse) SA, zu den Hoffnungsträgern im neuen Jahr: «Ich hof-

fe, dass wir 2015 so stark sind wie noch nie.

Das Jahr hat vielversprechend begonnen und wir lancieren in den nächsten sechs Monaten tolle Neuheiten. Ich bin sehr zuversichtlich, dass wir unsere Marktposition weiter verbessern und die identischen Verkaufszahlen der letzten beiden Jahre mit jeweils 7591 Fahrzeugen deutlich steigern werden!»

Innert kurzer Zeit präsentiert der kleinste unabhängige Automobilhersteller der Welt mehrere Modelle: Auf den Mazda2 folgen zeitnah die Facelifts des Mazda6 (neu mit Allrad) und des Mazda CX-5 (neu mit 2,5 Liter Benziner), im Juni der Kompakt-SUV CX-3 (mit Allrad) sowie im September die 4. Generation des Roadster-Erfolgsmodells MX-5. «Schaffen wir die 9000er-Marke?», fragte Donnellan die Schweizer Autojournalisten anlässlich der Mazda2-Präsentation, und gab die Antwort gleich selbst: «Ich glaube mit den neuen Produkten fest daran!» Alleine vom neuen 2er will Mazda in der Schweiz in diesem Jahr 1900 Einheiten auf die Strasse bringen.

Deutlich mehr Platz

Damian Donnellan, Mazda (Suisse) SA

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Der neue Mazda2 ist gegenüber seinem Vorgänger um stattliche 14 Zentimeter auf 4,06 Meter gewachsen. Dazu wurden die Überhänge vorn und hinten verkürzt und der

Premiere: Voll-LED-Licht.

Radstand um acht Zentimeter verlängert.

Das bringt spürbar mehr Platz im Innenraum. Auch das Kofferraumvolumen hat zugelegt und bietet mit 255 Litern (+ 5 Liter gegenüber Vorgänger) auch einem längs verstauten 55-Zentimeter-Koffer genügend Tiefe. Durch das Umklappen der Rücksitzlehnen schluckt der Mazda2 jetzt bis zu 887 Liter (+100). Dank weit öffnender Heckklappe lässt er sich zudem leicht be- und entladen. Segment-typisch sitzt man in einem Kleinwagen auf dem Fahrer- und Beifahrersitz am komfortabelsten. Das Gestühl ist gut ausgeformt und bietet neben gutem Seitenhalt ebenso eine ausreichende Beinauflage. Hinten wird’s wenig deutlich enger.

Trotzdem sitzen zwei mittelgrosse Erwachsene (bis cirka 1,80 m) immer noch recht komfortabel. Das Cockpit haben die Designer in Anlehnung an das Mazda3-Konzept

Premiere

auf die wichtigsten Knöpfe und Schalter reduziert. Der 2er wirkt deshalb wohltuend aufgeräumt. Zumindest im ersten Moment gewöhnungsbedürftig ist der zentrale Tourenzähler, zumal die Geschwindigkeit nur digital abgelesen werden kann. Neben dem hoch positionierten Siebenzoll-Farbdisplay bietet der Mazda2 dagegen als erstes Fahrzeug seines Segmentes in der Topversion Revolution ein Head-up-Display. Und wer es besonders edel und exklusiv mag, der kann optional (+ CHF 1250.–) die schicken Teilledersitze Off-White bestellen.

Benziner in drei Leistungsstufen Zum Verkaufsstart stehen ein 1,5-Liter-Benzinmotor mit serienmässigem Start-StoppSystem in drei Leistungsstufen zur Verfügung. Der Vierzylinder-Saugmotor ist mit 75 PS (nur auf Werkbestellung, ab CHF 16 650.–), mit 90 PS (ab CHF 18 900.–) und mit 115 PS (ab CHF 23 500.–) erhältlich. Diese Preise beinhalten bereits den Euro-Bonus von CHF 750.–. Dazu gibt’s das Navigationssystem im Wert von CHF 700.– gratis obendrauf. «Da wir in japanischem Yen abrechnen, betrifft uns die Abwertung des Euro viel weniger», erklärt der Schweizer Generaldirektor den vergleichsweise geringen Währungsrabatt. Die Preise für den 105-PS-Diesel, der jedoch erst ab Juni lieferbar ist, beginnen bei CHF 23 500.–. Laut Werk soll sich der Selbstzünder mit nur 3,4

Dank 7-Zoll-Farb-Touchscreen und Multi Commander auf der Mittelkonsole sind die Mazda2-Passagiere optimal vernetzt.

Litern Treibstoff (89 g/km CO2) begnügen.

Wir fuhren die beiden stärkeren Benziner mit 90 PS (4,5 l/100 km) und 115 PS (4,9 l/100 km). Die serienmässige Fünf-Gang-Schaltung lässt sich sehr leichtgängig schalten.

Das Sechs-Gang-Automatikgetriebe «Drive» gibt es optional (+ CHF 1750.–) exklusiv für die mittleren Ausstattungsversionen Ambition und Ambition plus des 90-PS-Benziners.

Insgesamt bietet Mazda seinen 2er in vier Ausstattungslinien an: Challenge (nur bei Basismodell 75 PS), Ambition, Ambition plus und Revolution (Topversion). Ab Ambition plus kann der Fahrer über den 7-ZollFarb-Touchscreen und Multi CommanderHMI auf der Mittelkonsole verfügen. Ebenfalls inbegriffen sind der Spurhalteassistent, Parksensoren, 15-Zoll-Leichtmetallfelgen und Lichtautomatik. Wer sich für das Revolution-Paket entscheidet, bekommt u. a. schwarze Stoffsitze mit Ziernähten in Rot, Lüftungsöffnungen in glänzendem Schwarz und

satiniertem Chrom sowie das Head-up Display dazu. In der Topversion inklusive sind der City-Notbrems- und Spurwechselassistent sowie die Klimaautomatik, LenkradSchaltwippen (bei Automatik), 16-ZollLeichtmetallfelgen sowie LED-Scheinwerfer und -Tagfahrlicht.

Fazit Der Mazda2 ist eine interessante Alternative unter den Kleinwagen. Dank einigen Zentimetern mehr Länge und dem Kodo-Markendesign ist er erwachsener geworden. Überzeugt haben uns seine freche Optik, seine saubere Verarbeitung und das sehr ordentliche Raumangebot. Die Japaner folgen mit ihren Skyactiv-Motoren zwar nicht dem Downsizing-Trend (Turbo) anderer Hersteller, bewegen sich beim Verbrauch in der Realität dank hoher Verdichtung aber trotzdem auf Augenhöhe. Bereits der 90-PS-Benziner bietet einigen Fahrspass. (mru)

Mit abgeklappten Rücksitzen schluckt der Koffeerraum beachtliche 887 Liter.

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Premiere Ford Focus ST

Familiensportler im pfiffigen Blechkleid 250 oder 185 PS, Benziner oder Diesel, Fünftürer oder Kombi – Ford schickt sein Erfolgsmodell Focus gleich in vier sportlichen ST-Versionen auf Golf-Jagd. Der Einstiegspreis für den Kompaktsportler beträgt CH 37 050.– für den Benziner beziehungsweise CHF 38 450.– für den Diesel. Der Kombi kostet CHF 1000.– extra.

Der Focus ST punktet mit einem aufgeräumten Cockpit und grossem Farbbildschirm.

Das Facelift des Ford Focus ST birgt erwartungsgemäss nichts Revolutionäres. Viel eher haben die Ford-Ingenieure auf Bewährtem aufgebaut und dem Kompaktsportler einen gelungenen Feinschliff verpasst. Die wichtigste Neuerung ist die Tatsache, dass es den Focus ST erstmals auch mit einem bärenstarken Dieselmotor und als Turnier (Kombi) zu kaufen gibt.

Gleichzeitig ist der Focus ST das erste von insgesamt zwölf Performance-Modellen, die Ford in den nächsten sieben Jahren lancieren wird. Dazu gehören unter anderem der Mustang GT, der Focus RS und der Su-

persportwagen GT, welcher Mitte Januar in Detroit erstmals gezeigt wurde und Anfang 2016 lanciert wird. Seine Markteinführung in Europa ist ebenfalls bestätigt. Allerdings stattet Ford den neuen GT nicht mit einem Achtzylinder, sondern mit einem über 600 PS starken 3,5-Liter-Biturbo-Ecoboost-Sechszylinder aus.

Bestnote für Getriebe Bärenstarker Diesel Zurück zum Focus ST. Trotz der vielen PS bleibt der Fronttriebler ein Familienauto, als Kombi ebenso wie als Fünftürer. Am ersten Tag unserer zweitägigen Testfahrten in

Extrovertiert: Der Focus ST Turnier wurde auch optisch auf Dynamik getrimmt.

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der Gegend von Barcelona waren wir mit dem Diesel-Kombi unterwegs. Die 184 PS und 400 Nm verleihen dem rund 1,5 Tonnen schweren Focus Turnier viel Durchzugskraft. Die 8,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 lassen nur erahnen, mit welchem Elan er um die engen Kurven im bergigen Hinterland fegte. Die präzise agierende, früh ansprechende Lenkung macht dem Fahrer die Arbeit leicht. Dazu trägt auch das überarbeitete Fahrwerk viel bei, da es erst spät zum beherrschbaren Untersteuern übergeht. Beim Federungskomfort hat Ford die goldige Mitte gut getroffen, nicht zu straff und nicht zu weich für einen Familienkombi. Hierfür wurden neue Federn vorne und rundum neu abgestimmte Dämpfer eingebaut. Den Normverbrauch für den 2.0 TDCI gibt Ford mit 4,4 Litern an, auch dank des in allen Versionen serienmässig verbauten Start-Stopp-Systems. Tatsächlich hat der Bordcomputer nach unserer sportlichen Testfahrt aber einen Wert von 6,8 Litern angezeigt.

Der 250 PS und 360 Nm starke 2,0-LiterEcoboost-Benziner im Fünftürer ist noch etwas sportlicher positioniert. Er bewältigt den Paradesprint 1,6 Sekunden schneller und bewegt sich damit auf Augenhöhe mit

Der Rennlaster schluckt 490 bis 1516 Liter.

Premiere

Dank einer Überarbeitung des Sportfahrwerks mit neuen Federn vorn und neuer Dämpferabstimmung bietet der ST tolle Fahrdynamik. dem Klassenprimus VW Golf GTI. Im Quervergleich zwischen ST Diesel und ST Benziner haben wir festgestellt, dass sich der Selbstzünder entspannter bewegen lässt. Er beschleunigt problemlos auch aus dem Tourenkeller heraus, während der Benziner geschaltet werden will. Das ist allerdings keine Strafarbeit, denn sein Getriebe ist ausgezeichnet abgestimmt und die Kupplung greift dynamisch kurz zu. Ford erwartet, dass der Dieselanteil, insbesondere beim Turnier, auch in der Schweiz auf gegen 50 Prozent steigt.

Sportlich getrimmtes Interieur Bereits die Basisversionen sind gut ausgestattet. Das Interieur erinnert mit den

Zusatzinstrumenten auf der Armaturentafel und allerlei passendem Zierrat an Rennsport. Dazu gehören Sportpedale, ChromApplikationen sowie beleuchtete Einstiegsleisten aus Aluminium. Ford hat sich die oft geäusserte Kritik offensichtlich zu Herzen genommen und die Anzahl Knöpfe beim Bediensystem markant reduziert. Die konturierten Sportsitze passen sich perfekt an und lassen hinsichtlich Seitenhalt keine Wünsche offen. Aussen prägen die 19-ZollLeichtmetallfelgen, der mittig platzierte Doppelauspuff, in Wagenfarbe lackierte Seitenschweller, ein Heckdiffusor, sportlich gezeichnete Schürzen, ein Dachspoiler und schwarz eingefasste Frontscheinwerfer den dynamischen Auftritt des Focus ST. Als No-

Optional kann der ST mit strafferen Recaro-Sportsitzen ausgerüstet werden.

vum lenken die Scheinwerfer adaptiv mit.

Neu ist der Focus ST auch in der dunkelgrauen Lackierung «Stealth» erhältlich.

Fazit Sowohl der Kombi als auch der Diesel sind für die neue Focus ST-Modellreihe, von der seit 2002 gut 140 000 Einheiten verkauft wurden, ein echter Gewinn. Bei den Motorisierungen haben die Käufer die Qual der Wahl. Der Diesel hat Vorteile im ökonomischen Bereich zu bieten, während der Benziner seine Trümpfe bei der Fahrdynamik ausspielt. Zu Familien passt der Focus ST Turnier 2.0 TDCI, zu Singles oder jungen Paaren mit weniger Platzbedarf eher der Focus ST 2.0T-Fünftürer. (mru)

ST-Merkmal: Mittig platzierter Doppelauspuff.

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Premiere Peugeot 308 GT

308-Familie noch sportlicher Peugeot ergänzt seine erfolgreiche 308-Modellreihe mit der leistungsstarken GT-Version. Diese ist sowohl als fünftürige Limousine als auch als Kombi mit jeweils zwei Motorisierungen erhältlich. Der 1.6-Liter-Turbo-Vierzylinder leistet 205 PS und der 2.0-­ Liter-BlueHDi-Diesel 180 PS. Die Basispreise bewegen sich vor Abzug des Eurobonus (derzeit 15%) zwischen CHF 37 700.– und CHF 42 700.–.

Der 308 ist für Peugeot eines der wichtigsten Modelle und wird weltweit in mehr als 80 Ländern angeboten. Allein in Europa wurden seit seiner Einführung vor rund eineinhalb Jahren bereits über 208 000 Fahrzeuge verkauft, rund ein Viertel davon Kombis (Station Wagon). «Wir haben punkto Technik und Qualität einen Sprung nach vorne gemacht. Davon zeugt auch die Auszeichnung ‹Car of the Year›, die der 308 in mehreren Ländern gewonnen hat», freut sich Maxime Picat, Generaldirektor der französischen Traditionsmarke.

Sportlicher Feinschliff Auf den Erfolgen des 308 und 308 SW möchte Peugeot nun mit einer exklusiveren GT-Version aufbauen. Der selbstbewusste

Sportlenkrad mit gelochter Grifffläche.

Zweifarbige, gerillte 18-Zoll-Felgen.

Auftritt der Franzosen scheint berechtigt, denn das neue Topmodell hat auf ersten Testfahrten im hügeligen und kurvigen Hinterland von Lissabon einen nachhaltig positiven Eindruck hinterlassen. Optisch hebt sich der Grand Tourer mit zur Schau getragener Sportlichkeit deutlich von seinen zivileren Brüdern ab. So prangt auf dem Kühlergrill mit seinen drei horizontalen Stäben ein grosser Löwe. Sämtliche Leuchtfunktionen werden mittels LED realisiert. Speziell gestaltet sind die Blinker, welche dynamisch von innen nach aussen leuchten. Die

doch eher puristische Linienführung wird durch zweifarbige, gerillte 18-Zoll-Felgen, diverse GT-Schriftzüge sowie einen schwarz lackierten Diffusor und das zweiflutige Abgasendrohr akzentuiert. Die Karosserie wurde zudem vorne um sieben und hinten um zehn Millimeter abgesenkt. Exklusiv wird der 308 GT auch mit der «Magnetic Blue»-Lackierung angeboten, welche an die in früheren Zeiten den französischen Rennwagen vorbehaltene Farbe erinnern soll.

Während die optischen Veränderungen an der Karosserie eher dezent sind, haben die

Die zweiflutige verchromte Auspuffanlage und der schwarz lackierte Diffusor verleihen dem Heck den besonderen sportlichen Touch.

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Premiere

Alle Leuchtfunktionen werden per LED realisiert.

Designer im Interieur deutlich mehr investiert. Schmuck sind die roten Ziernähte, welche die guten Seitenhalt bietenden Sitze aus Kunstleder/Alcantara (Serie) oder Club-Leder-Nappa (Option) akzentuieren.

Die roten Ziernähte finden sich auch in der Türverkleidung, dem Schalthebel und den Fussmatten wieder. Passend dazu ist die Pedalerie in Aluminium und die Türeinstiegsleisten in Edelstahl gehalten. Das gelochte, unten abgeflachte Lederlenkrad und ein grosses Touchscreen, das an ein Tablet erinnert, sowie ein riesiges Panoramadach aus Glas (optional) runden den sehr positiven Gesamteindruck ab. Die Franzosen haben augenscheinlich auch sehr viel Wert auf eine hochwertige Haptik gelegt. Dem Innenraum-Ambiente darf durchaus PremiumTouch assistiert werden.

Automat nur für Diesel Beide Motorisierungen sollen je nach Gusto ein entspanntes und ein sportliches Fahren ermöglichen. Das etwas hackelige, manuelle Sechsgang-Getriebe ist dem Benziner und die seidenweich schaltende Automatik dem Diesel vorbehalten. Beide Versionen verfügen über einen Sport-Modus, der das Ansprechverhalten des Motors optimiert und die Lenkung sensibilisiert, nicht aber an der ohnehin ausreichend straffen Fahrwerksabstimmung etwas ändert. In welchem Modus man sich gerade befindet, lässt sich an der roten Beleuchtung der Armaturen und am etwas aggressiveren Motorensound leicht erkennen.

Grundsätzlich sind sowohl der 205-PSBenziner als auch der 180-PS-Diesel eine gute Wahl. Da kommt es primär auf die persönlichen Präferenzen an. Soundtechnisch bewegen sich die beiden Versionen überraschenderweise (fast) auf Augenhöhe. Der Common-Rail-Diesel der dritten Generation punktet primär mit einem bärenstarken Drehmoment von 400 Nm bei

2000 U/min und einem Verbrauch von nur 4,0 l/100 km (Werksangabe) und 103 g/km CO2. Beim Benziner sind es moderate 1,6 l/100 km mehr. Der Fahrer kann zudem das Driver Sport Pack über einen Knopf auf der Mittelkonsole jederzeit auf Stand-by schalten und so den Fahrkomfort erhöhen. Unterstützt wird er zudem vom adaptiven Geschwindigkeitsregler, Frontkollisionswarner, Notbremssystem, ToterWinkel-Assistenten und vom Park-Assistenten.

Fazit Die GT-Version des Peugeot 308 ist ein sportliches Fahrzeug, aber kein Leistungssportler. Wohl bewusst haben die Franzosen noch etwas Luft nach oben gelassen.

Immerhin haben sie eine erfolgreiche GTITradition. Der GT besitzt zwar sportliche Attribute, versucht dabei aber auch die ökonomischen Werte unter denselben Hut zu bringen. Ein anspruchsvoller Spagat, den Peugeot aber ganz gut meistert. Überraschenderweise klingt der Motorensound des 180-PS-Selbstzünders sogar etwas sportlicher als der 205-PS-Benziner. Wir

Start- und Sporttaste. sind überzeugt: Peugeot wird noch in diesem Jahr (an der IAA in Frankfurt im September?) einen 308 GTI mit mindestens 250 PS unter der Haube präsentieren.

GT-Line für weitere Modelle Peugeot bietet für die erschwinglicheren Motorisierungen neu das sportliche «GT Line»-Design an. Die exklusive Optik wurde mit dem 308 und 508 lanciert und wird schrittweise auf die gesamte Modellpalette ausgedehnt, angefangen mit dem Sportcoupé RCZ. Die neue Linie hebt sich durch grosse Räder, doppeltes Auspuff-Endrohr, RedLine-Touchscreen, Full-LED-Scheinwerfer, LED-Blinker, sportliches PremiumInterieur in Schwarz und Rot sowie «GT Line»-Logos an der Karosserie ab. Der Kundenvorteil beträgt bis zu CHF 5000.–.

Sondermodell für 308 CC Das Auslaufmodell 308 CC biegt als «Swiss Collector»-Version mit speziellem Interieur auf seinen letzten Lebenszyklus ein. Peugeot plant keinen Nachfolger für das schmucke Coupé-Cabrio. Das Sondermodell steht ab CHF 37 990.– in der Preisliste. (mru)

Das Fusshebelwerk ist in sportlichem Aluminium gehalten.

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Premiere Honda CR-V

Neue Optik und Diesel für Erfolgsmodell Honda lanciert den optisch aufgefrischten CR-V mit einem neuen 160-PS-Dieselmotor und einem NeunGang-Automatikgetriebe. Damit soll auch die vierte Generation des SUVs einen wesentlichen Teil zum Erfolg in Europa beitragen. Kunden haben weiter die Wahl zwischen Front- und Allradantrieb. Die Preise bewegen sich auf dem Niveau des Vorgängers (ab CH 25 900.–).

«In den ersten neun Monaten des vergangenen Jahres war der CR-V – steht übrigens für Comfortable Runabout Vehicle – mit gut 500 000 Einheiten der am meisten verkaufte SUV weltweit», freute sich der Honda-Vertreter Ko Yamamoto anlässlich der EuropaFahrpräsentation in Barcelona. Der CR-V gehört auch zu den Hoffnungsträgern des neuen Honda-Suisse-Chefs Olivier Martin, der in Genf-Satigny das Zepter Anfang Dezember übernommen hat. «Für mich ist der neue CR-V viel mehr als nur ein Facelift», so Martin, «er ist ein erster Schritt in ein ereignisreiches Honda-Jahr mit vielen neuen Modellen.» Martin will 1400 CR-V verkaufen, wovon 65 Prozent mit einem Diesel motorisiert sind und der Allradanteil 75 Prozent ausmacht.

Der CR-V präsentiert sich mit einer überarbeiteten Frontpartie mit neuen Scheinwerfern inklusive LED-Tagfahrlicht. Die Neuauflage steht dank neuen Stossfängern und

portfahrzeug umgewandelt werden, in dem zwei Bikes oder vier Golftaschen ausreichend Platz finden.

Neuer Diesel und neue Automatik

Olivier Martin, Honda (Suisse) SA. Unterfahrschutz breiter und tiefer auf der Strasse. Der CR-V rollt auf neuen 17- und 18-Zoll-Leichtmetallrädern. Das Heck prägen neue LED-Rückleuchten. Das Interieur hinterlässt einen stilvollen, funktionalen Eindruck. Ein Blickfang sind die neu gestaltete Chromleiste in der Instrumententafel und der gut positionierte 7-Zoll-Touchscreen, auf dem die Bedienoberfläche des neuen Infotainmentsystems «Honda Connect» auf Basis von Android 4.0.4 – dem weitverbreitesten Betriebssystem für Smartphones – abgebildet wird. Auch eine Internetverbindung kann via Smartphone WLAN-Tethering oder einen mobilen WLAN-Router hergestellt werden. Weiterhin bietet der CR-V mit maximal 1669 Litern das grösste Ladevolumen seiner Klasse. Mit nur einem Handgriff kann er vom Fünfplätzer in ein vielseitiges Trans-

Die wichtigsten Neuerungen im CR-V des Modelljahres 2015 sind aber der neue Dieselmotor, das neue Neungang-Automatikgetriebe sowie das neue Infotainmentsystem.

Der kraftvolle 1.6-Liter-i-DTEC-Vierzylinder-Selbstzünder leistet 160 PS und weist trotz mehr Leistung einen niedrigeren CO2Ausstoss aus. Dieser Motor soll sich laut Hersteller mit einem kombinierten Kraftstoffverbrauch von 4,9 l/100 km begnügen.

In Verbindung mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe liegen die CO2-Emissionen bei 129 g/ km und damit elf Prozent niedriger im Vergleich zu seinem 2,2-Liter-Vorgänger. Mit einem maximalen Drehmoment von 350 Nm ist der 1.6-Liter-Diesel gut aufgestellt und beschleunigt aus dem Stand heraus in 9,4 Sekunden auf 100 km/h. Er hat uns sowohl auf kurvigen Bergstrassen durch sein schnelles Ansprechverhalten wie auch auf der Autobahn durch seine Laufruhe überzeugt. Wie bisher ist der Honda CR-V auch mit dem schwächeren 1.6-Liter-Diesel mit 120 PS und dem 2.0-i-VTEC-Benziner mit 155 PS und 192 Nm erhältlich. Die Fünfgang-Automatik haben die Japaner durch ein komplett neu entwickeltes, 35 kg leichteres Neungang-Automatikgetriebe ersetzt. Mit einer grossen Spreizung der Übersetzung sorgt der

Dir Zür 27.

Sa.

Der Honda CR-V wurde auch technisch gründlich überarbeitet.

Besser vernetzt mit dem neuen Honda-Connect-System.

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Az-A

Premiere

sehr kurze erste Gang für einen kräftigen Antritt, während die lange Übersetzung im höchsten Gang zu einer tiefen Tourenzahl und so zu einem geringeren Treibstoffverbrauch und Geräuschpegel im Reisetempo führt. Das neue Neungang-Automatikgetriebe ist in der Lage, je nach Fahrverhalten, Drehzahl und Motorlast direkt mehrere Gänge herunterzuschalten. Zusätzlich zum Herunterschalten von zwei Gängen oder einem Gang ist das Herunterschalten vom 9. in den 5. und vom 7. in den 4. Gang möglich.

Das Heck wurde mit zusätzlichem Metall-Look (Heckklappe/Stossfänger) aufgewertet. folgt damit früher und komfortabler als bei den üblichen adaptiven Tempomaten.

Vorausschauender Tempomat Honda hat seine sensorbasierten aktiven Sicherheitssysteme umfassend aktualisiert.

Unter der Bezeichnung «Honda Sensing» verbindet das neue System nun die Kamera- und Radar-Technologie, sodass Weiterentwicklungen des Kollisionswarnsystems und der Adaptiven Geschwindigkeitsregelung möglich sind. In der Top-Ausstattungsversion «Executive» bietet Honda das Sensing-System inklusive Spurhalteassistenten, Verkehrszeichenerkennung, ToterWinkel-Assistenten, Ausparkassistenten und Fernlichtassistenten serienmässig an.

In den übrigen Versionen kostet Honda Sensing extra. Der City-Notbremsassistent ist serienmässig bereits ab der Version «Comfort» eingebaut. Besonders stolz ist Honda auf den weltweit ersten vorausschauenden Tempomaten. Der intelligente Adaptive Tempomat i-ACC ist in der Lage, das Einscheren anderer Fahrzeuge auf die eigene Spur vorherzusehen und automatisch darauf zu reagieren. I-ACC verwendet eine Kamera und Radar, um die Position anderer Fahrzeuge wahrzunehmen. Daraufhin wendet es einen Algorithmus an, mit dessen Hilfe es das Einscheren anderer Fahrzeuge von den Nebenspuren frühzeitig vorhersehen kann. Der Bremsvorgang er-

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Sa. & So.

Fazit Honda hat seinem SUV-Bestseller ein dezentes, aber nachhaltiges Facelift verpasst. Viel mehr als mit den optischen Retuschen punkten die Japaner mit dem neuen Dieselmotor und vielen Neuerungen bei Sicherheit und Vernetzung. Das Gesamtpaket passt. Zwar sieht er nicht spektuakulär anders aus, aber dafür bietet Honda innovative Technik. Der CR-V dürfte in naher Zukunft der weltweit meistverkaufte SUV bleiben.

Kleiner Bruder kommt im Sommer Auf dem Pariser Autosalon im Herbst zeigte Honda den Prototypen des HR-V. Inzwischen sind mehr Details zur Motorisierung und Lancierung des 4,30 m kurzen Kompakt-SUVs bekannt. Der HR-V kommt im Sommer in den Handel und wird angetrieben von einem 1.5 i-VTECBenziner oder 1.6 -Liter-Diesel. Serie ist eine Sechsgang-Schaltung, den Benziner kann man alternativ mit einem stufenlosen CVT-Getriebe ordern. Als Allrader wird der HR-V (vorerst?) nicht zu kaufen sein. (mru)

Der kompakte neue Honda HR-V wird ab Sommer mit Frontantrieb angeboten.

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06.02.2015 15:36:14

Premiere Renault Kadjar

Franzose mit japanischer DNA Renault erweitert sein Crossover-Angebot. Der Kadjar teilt sich dabei die Plattform mit seinem Allianzbruder Nissan Qashqai. Seine Weltpremiere feiert der erste auch in China gebaute Renault am Genfer Automobilsalon.

Die Markteinführung ist für diesen Sommer geplant.

Das Marktsegment des Kadjar befindet sich im Wachstum. Weltweit jeder fünfte Neuwagen war im letzten Jahr ein Crossover.

Insbesondere in China boomt der Markt, was der französische Automobilhersteller als Türöffner nützen will. Renault baut zusammen mit seinem Partner Dongfeng seit Januar 2014 ein Werk in Wuhan mit einer jährlichen Kapazität von 150 000 Fahrzeugen. Die ersten Autos werden dort Anfang 2016 vom Band rollen. Mittelfristig erhofft sich Renault in China pro Jahr total 750 000 Fahrzeuge zu verkaufen. Der Kadjar (ausgesprochen «Kadschar») dient als Einstiegsmodell in diesen lukrativen Markt. Bis es in Fernost aber soweit ist, setzt Renault mit seinem neuen Crossover auf die Märkte in Europa und den Mittelmeerraum. Die Produktion erfolgt im spanischen Palencia.

Der Kadjar ist nach dem Koleos und dem Captur das zweite Crossover-Modell von Renault. Zwar betont Renault-CEO Carlos Ghosn die Eigenständigkeit des Kadjar, doch sind Parallelen mit dem Nissan Qash-

qai offensichtlich. Vom Allianzpartner werden diverse Synergien genützt. Neben der Plattform sind das – obschon von offizieller Seite noch nicht bestätigt – mit grosser Wahrscheinlichkeit auch Motoren. Als Antrieb für den Kadjar werden der 1.2-LiterTurbobenziner mit 130 PS sowie die beiden 1.5-dCi-Diesel mit 110 PS oder 130 PS inklusive Stop/Start-System erwartet. Preislich dürften sich der Kadjar und der Qashqai auf Augenhöhe begegnen – zumindest ausstattungsbereinigt. Das Basismodell des Nissans kostet gut CHF 25 000.–(Benziner) beziehungsweise CHF 29 000.– (Diesel).

Beim Design setzt Renault auf maximale Eigenständigkeit. Im Quervergleich steht der 4,45 m lange, 1,84 m breite und 1,60 m hohe Kadjar eine Spur weniger sportlich, dafür mit etwas mehr Elegance auf der Strasse. Primär unterscheiden sich die Allianzbrüder bei der Front und beim Heck.

Prägend sind die markanten Kotflügel und die nach innen gewölbten Flanken. Ab dem mittleren Ausstattungsniveau verfügt der Kadjar über eine prägnante Lichtsignatur.

Die LED-Tagfahrlichter sind in Form eines «C» gehalten.

Front- oder Allradantrieb Um seinem Anspruch als Talent abseits befestigter Strassen gerecht zu werden, kann der Kadjar in diversen Märkten, wie der Schweiz, gegen Aufpreis auch als Allrad-

Trotz Nissan-Technik verschaffte Renault dem Kadjar ein eigenständiges Design.

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version bestellt werden. Das 4x4-System bietet drei Modi: Auto, Lock und 2WD. Je nach Modell ist der Fronttriebler mit dem Traktionssystem «Extended Grip» ausgerüstet, welches die Traktion bei Fahrbahnen mit geringer oder unterschiedlicher Haftung verbessert. Der Kadjar ist zwar kein Offroad-Profi, doch mit 19 cm Bodenfreiheit und Böschungswinkeln von 18 Grad vorn und 25 Grad hinten findet er sich im leichten Gelände problemlos zurecht.

Mit Online-Multimedia-System Hinsichtlich Assistenzsysteme wie dem Parkassistent oder der Rückfahrkamera sowie – je nach Version – dem Notbrems-Assistent, dem Spurhalte-Warnsystem oder der Verkehrszeichen-Erkennung mit Geschwindigkeits-Warnanzeige kann sich der Kadjar problemlos mit der Konkurrenz messen. Renault baut zudem das OnlineMultimedia-System R-Link 2 ein, wie es auch im neuen Espace angeboten wird.

Sämtliche Assistenzsysteme lassen sich über den einen 7-Zoll-Touchscreen steuern.

Der Kadjar sieht nicht nur gut aus, sondern trumpft auch mit praktischen Werten auf: Eine 60:40 teilbare Rücksitzlehne, die sich wie beim neuen Renault Espace über das Easybreak-System vom Kofferraum via Knopfdruck umklappen lässt, machen den Kompakt-SUV variabel und nutzerfreundlich. (mru)

Premiere

Seine Weltpremiere feiert der Focus RS am Genfer Automobilsalon. Die ersten Fahrzeuge werden Ende des Jahres in die Schweiz rollen.

Ford Focus RS

Kompaktsportler mit Allrad und über 320 PS Ford hat in Köln einen exklusiven Blick auf die dritte Generation des Focus RS gewährt. Die fünftürige Limousine wird von einem mindestens 320 PS starken 2,3-Liter-Ecoboost-Vierzylinder angetrieben, der seine Kraft auf alle vier Räder verteilt.

des Armaturenträgers. Hinzu kommt das Konnektivitätssystem Ford SYNC 2, das erstmals in einem RS-Modell eingesetzt wird.

Mindestens 320 PS Der Focus RS ist das jüngste von über zwölf sportlichen Fahrzeugen, die Ford in den nächsten fünf Jahren weltweit lancieren will.

Gleichzeitig ist er die 30. RS-Variante seit dem Debüt der Modellfamilie mit dem Taunus 15 M RS vor 47 Jahren. Der erste Focus RS debütierte 2002 mit 215 PS, der 305 PS starke Nachfolger kam 2009 auf den Markt.

Beide mussten ihre Kraft jeweils nur über die Vorderräder auf den Asphalt bringen. «Der komplett neu entwickelte Focus RS ist ein alltagstauglicher Sportwagen, der mit HightechTechnologien und innovativen Ideen die Messlatte höher legt, insbesondere was begeisternde Fahreigenschaften betrifft,» so Raj Nair, als Vizepräsident der Ford Gruppe zuständig für die Produktentwicklung weltweit.

Vom Vorgänger unterscheidet sich der neue Focus RS durch eine etwas zurückhaltendere Optik. «Er ist erwachsen geworden», meint auch Kapsar Haffner, PR Manager bei Ford Schweiz. Trotz der Zurückhaltung haben die Designer aber ein Fahrzeug gezeichnet, das viele RS-Herzen höher schlagen lässt. Die Frontpartie wird vom tiefen Frontspoiler und einem kraftvoll ausgeführten oberen Kühlergrill in markentypischer Trapezform geprägt, der den Motor mit ausreichend Kühlluft versorgt. Zusätzlich wird der muskulöse Auftritt

des RS durch die zusätzlichen Lufteinlässe in den Seiten des unteren Stossfängers betont.

Sie nehmen die vertikal ausgerichteten Nebelleuchten auf und kühlen die Bremsen. Multifunktionale Bi-Xenon-Scheinwerfer gehören beim Focus RS zur Serienausstattung. Sie passen die Lichtstärke und den Leuchtwinkel der Geschwindigkeit, dem Lenkeinschlag und dem Abstand zu Objekten vor dem Auto an.

Vier Aussenfarben Im Heck dominiert der üppig dimmensionierte Diffusor-Einsatz das Erscheinungsbild.

Faktisch optimiert er den Luftdurchfluss unter dem Fahrzeug und reduziert den Luftwiderstand. Zudem rahmt er die Endrohre sowie die zentral positionierte Nebelrückleuchte ein. In der Seitenansicht treten primär die markanten Schweller-Verkleidungen und die Radläufe in den Vordergrund. Der Focus RS rollt auf 19-Zoll-Felgen mit schwarzem Multi-Speichen-Design und ist in den vier Aussenlackierungen «Nitros-Blau», «Frost-Weiss» «Absolute-Black» und «Slate-Grau» erhältlich. Optional können auch spezielle Schalensitze von Recaro bestellt werden. Abgerundet wird die sportliche Interieuroptik durch ein griffiges Softleder-Sportlenkrad, eine Alu-Pedalerie sowie ein eigenständiges RS-Design

Bezüglich Leistung wollten sich die FordLeute in Köln noch nicht in die Karten schauen lassen. Von «deutlich über 320 PS» war die Rede. Experten rechnen mit einer Leistung von 340 bis 350 PS. Der 2,3-Liter-Ecoboost-Vierzylinder soll mit hoher Drehfreude begeistern, aber deutlich tiefere Verbrauchswerte aufweisen als der Fünfzylinder im Vorgänger. Dazu trägt auch das serienmässige Start-Stopp-Stystem bei. Der «Ford Performance»-Allradantrieb verspricht zudem spektakuläre Fahrleistungen.

Er basiert auf zwei elektronisch gesteuerten Differenzialen an der Hinterachse und zeichnet sich durch die dynamische Drehmomentsverteilung «Dynamic Torque Vectoring» aus. Zugleich erhält der neue Focus RS ein nochmals überarbeitetes Sportfahrwerk, ein Getriebe mit kürzeren Schaltwegen und eine grösser dimensionierte Kupplung. Der Focus RS wird ab Herbst im saarländischen Werk Saarlouis vom Band laufen. (mru)

Mächtig: Heckspoiler und Auspuffrohre.

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Premiere Seat Leon ST Cupra

Zwei Welten vereint Kombi oder Sportwagen? Schnittige Optik oder praktischer Nutzen? Die LeonFamilie der spanischen VW-Tochter Seat erhält Zuwachs und vereint mit dem ST Cupra beide Welten. Dank Euro- und Wow!-Bonus steht die 265-PS-Version schon ab CHF 32 128.– beim Händler. Das 280-PS-Topmodell mit Doppelkupplungsgetriebe DSG belastet das Budget um CHF 4280.– mehr.

Kann ein Kombi auf einer anspruchsvollen Rennstrecke bestehen? Seat liess diese für 99 Prozent der Kunden allerdings nicht besonders relevante Frage die Motorjournalisten aus ganz Europa gleich selbst beantworten.

Mit gutem Grund: Insbesondere mit dem DSG-Getriebe lässt sich der Leon ST Cupra überaus sportlich bewegen und beweist auch in schnell gefahrenen Kurven eine neutrale Strassenlage. Fazit: Prüfung bestanden.

Erster Cupra-Kombi Der Seat Leon ST Cupra befährt Neuland: Er ist der erste Kombi in der Cupra-Familie und dürfte die im letzten Jahr vom Ibiza übernommene Spitzenposition der LeonModellfamilie bei den Seat-Verkaufszahlen weiter ausbauen. Die VW-Tochter darf auf ein überaus erfolgreiches Jahr zurückblicken. Zum zweiten Mal in Folge verzeichnete sie eine zweistellige Zuwachsrate. Mit total 443 000 Fahrzeugen realisierte Seat im 2014 ein Plus von 13 Prozent.

Bei der Optik hebt Seat seine Cupra-Modelle gekonnt ab. Das Design des ST Cupra ist denn auch deutlich emotionaler gehalten als jenes seines zivileren Bruders. Da passt die neue Front mit den grossen Lufteinlässen und den Voll-LED-Scheinwerfern wie die Heckschürze mit angedeutetem Diffusor, LED-Leuchten und zwei ovalen Endrohren.

Abgerundet wird der Cupra-Auftritt durch die exklusiven Leichtmetallräder, rot lackierte Bremssättel sowie dunkel getönte

Seiten- und Heckscheiben. Die Cupra280Topversion rollt auf 19-Zoll-Rädern mit Titan-Lackierung über den Asphalt.

Das sehr sportliche Interieur wird dominiert vom speziellen und griffigen Cupra-Sportlenkrad und den Schaltpaddels für das optionale 6-Gang-DSG-Getriebe (+ CHF 1700.–). Übrigens ein Feature, das man empfehlen muss. Serienmässig ist der Cupra mit ausgezeichneten schwarzen Alcantara-Sportsitzen mit weissen Ziernähten ausgestattet.

Gegen Aufpreis (+ CHF 1660.–) kann auch eine Voll-Lederausstattung bestellt werden.

Und wem das immer noch nicht sportlich genug ist, dem bietet Seat Schalensitze mit noch grösserem Seitenhalt an. Diese braucht Otto Normalverbraucher allerdings nur, wenn er den Cupra ab und zu auf der Rennstrecke bewegen möchte.

Der optische Auftritt lässt sich durch die Farb- und Performance-Packs weiter individualisieren. Diese Packs enthalten schwarze oder orange 19-Zoll-Aluräder, BremboBremsen und einen Seitenschwellersatz.

Topmotorisierung gefragt Bei der Motorisierung greift Seat auf das moderne, bereits aus der Limousine bekannte 2.0-TSI-Vierzylinder-Triebwerk in zwei Leistungsstufen (265 und 280 PS) zurück.

«Bei uns entscheiden sich 99 Prozent der Kunden für die leistungsstärkere Version», weiss Markenchef Peter Schmid. Das werde beim ST nicht anders sein. Den Sprint von 0

Peter Schmid, Markenchef von Seat Schweiz, will im laufenden Jahr noch rund 330 Leon ST Cupra absetzen. auf 100 km/h schafft der Cupra280-Kombi in Verbindung mit dem 6-Gang-DSG in nur 6,0 Sekunden. Der Fahrer variiert die Fahrzeugdynamik via Touchscreen aus drei Fahrmodi (Komfort, Sport, Cupra). Einen vierten Modus (Individual) kann er zudem nach seinen ganz persönlichen Präferenzen definieren. Je nach angewähltem Fahrmodus verändern sich das Ansprechverhalten des Gaspedals, das Motorgeräusch (könnte dominanter sein!) und die Schaltpunkte des DSG-Getriebes. Gleichermassen nehmen die Modi auch Einfluss auf die elektronische Dämpferregelung (VAQ) und die Härte der Progressivlenkung. Das Stabilitätssystem (ESC) verfügt ebenfalls über drei Stufen und kann im Bedarfsfall komplett ausgeschaltet werden. Weniger geübten Piloten sei das ESC im Normalbetrieb empfohlen, welches sportliches Fahren bei maximaler Sicherheit ermöglicht. Im Modus 2 wird die Antriebs-Schlupfregelung deaktiviert und das ESC schaltet ins Sportprogramm.

Alle Bestellungen bis zum 30. April 2015 profitieren beim Cupra-Pack (CHF 3220.–) von einem CHF 1000.– tieferen Aktionspreis. Dieses umfasst schwarzgraue Alcantara-Schalensitze, das Seat Sound System, das Navigationssystem Seat Media System, Kartenmaterial für Europa sowie die Einparkhilfe vorn/hinten mit optischer Anzeige. (mru)

Mit den Optionen White Line, Black Line und Orange Line lässt sich die Optik des Seat Leon ST Cupra zusätzlich individualisieren.

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Premiere

Das Gesicht des attraktiven Tschechen wird von den breiten Scheinwerfern und dem markentypischen Lamellen-Grill geprägt.

Skoda Fabia Combi

Mehr Platz im kleinen Kombi Skoda hat seinem Fabia nun auch wieder den Combi, den die Tschechen mit «C» schreiben, zur Seite gestellt. Die Preise für den geräumigen Kleinwagen starten bei CHF 15 490.– (minus Eurobonus). Zur Auswahl stehen drei Benziner mit 75, 90 oder 110 PS sowie zwei Diesel mit 75 und 105 PS. Der GreenLine-Diesel (3,1 l/100 km) folgt im Herbst. Bei den Ausstattungen besteht – je nach Motorisierung – die Auswahl zwischen den Varianten «Active», «Ambition» und «Style».

Kleinwagen unangemessenes Geräusch auf.

Er bot ein spürbar kräftiges Drehmoment.

Der Combi marschiert dynamisch durch die Ebene und in die Berge. Knurrig wird er nur bei niedrigen Drehzahlen. Auch der kleine Benziner mit 75 PS steht dem Fabia Combi durchaus nicht schlecht, doch allzu viel Dynamik sollte man nicht von ihm erwarten. Vor allem in den Bergen ist fleissiges Schalten angesagt. Gut, dass der Fabia Combi leichter geworden ist, was den Verbrauch weiter senkt.

Bei der Sicherheit müssen Fabia Combi-Fahrer keine Abstriche hinnehmen. Das Modell beruht auf dem Modularen Querbaukasten (MQB) des VW-Konzerns und kann deswegen auf Sicherheitssysteme zurückgreifen, die auch in höheren Fahrzeugklassen eingesetzt werden. So verringert der optionale Front Assistant mit integrierter Notbremsfunktion, die das Fahrzeug zum automatischen Stillstand bringt, das Risiko von Auffahrunfällen.

Die Multikollisionsbremse bremst das Fahrzeug nach einem Unfall automatisch ab, um eine Folgekollision zu verhindern.

Der Skoda Fabia Combi ist genau das richtige Fahrzeug für die Leute, die nach einem kleinen, aber geräumigen Kombi suchen.

Er bietet im Marken-Portfolio des Volkswagen-Konzerns eine kostengünstige, solide Alternative und wird daher viele Freunde finden. (nic/mru)

Der Fabia Combi ist 1 cm länger (jetzt 4,26 m), 9 cm breiter (1,73 m) und 3,1 cm flacher (1,47 m) als sein Vorgänger. Die Front ist identisch mit der neuen Fabia Kurzheck-Version. Das Gesicht wird geprägt von den breiten Scheinwerfern, dem markentypischen Lamellen-Grill und dem Markenlogo auf der «Nase» der Motorhaube. Von der Seite wirkt der Fabia deutlich dynamischer als sein Vorgänger. Der Eindruck wird unter anderem durch die scharfe Tornadolinie und die darunter verlaufende sogenannte «Wing Line» unterstützt, ebenso durch die schmalen Säulen der Kabine und die nach hinten abfallende Dachlinie. Am Heck wird die Horizontale ebenfalls durch klare und scharfe Linien betont. Die Rückleuchten erhalten als Kontrast eine dunkle Umrandung.

lässt sich geteilt umlegen. Dadurch passen in den Innenraum bis zu 1,55 m lange Gegenstände. Der Kleinwagen erhält auf Wunsch einen variablen doppelten Ladeboden im Kofferraum.

Grösster Kofferraum

In den geräumigen Kofferraum passen bis zu 1395 Liter. Sehr schön: das optionale Glasdach.

Green-Line-Diesel angekündigt Zu Beginn sind drei Benziner und zwei Dieselmotoren verfügbar. Im Herbst soll das Motorenprogramm um einen Green-Line-Diesel erweitert werden. Das Leistungsspektrum der Benziner reicht von 75 PS bis 110 PS. Die neue Drei-Zylinder-Diesel-Palette bietet 75 PS bis 105 PS. Als Getriebe kommen Handschalter oder automatische DSG zum Einsatz. Während der Fahrt mit dem 105-PSSelbstzünder verbarg der nie seine Identität als Selbstzünder, fiel aber nicht durch ein für

Die Kombivariante des Fabia bietet trotz der kompakten Aussenmasse Platz für vier Insassen und ihr Gepäck. Der Kofferraum ist mit 530 Litern der grösste im Kleinwagen-Segment, durch Umklappen der Rücksitzbank kann er bis auf 1395 Liter erweitert werden.

Mit seiner Einrichtung wird der Fabia Combi noch variabler als bisher. Die Rücksitzbank

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Premiere

Mit dem 500X hat Fiat sein Angebot um ein stadttaugliches SUV erweitert. Technisch ist er eng mit dem Jeep Renegade verwandt.

Fiat 500X

Grosse Aufgaben für neuen Crossover Fiat hat viel vor, nicht weniger als einen neuen Anfang. Am Beginn der neuen Ära steht der Fiat 500X, ein Crossover und Mitglied der 500er-Familie.

Erobern soll er, Marktanteile zurückholen. Fiat will zur alten Grösse zurück und beginnt dort, wo die Marke traditionell stark ist – bei den Kleinen und ihren grösseren Derivaten. Beim 500X zeigt sich das Management sicher, den richtigen Schritt getan zu haben.

Bei der Präsentation des Fiat 500X auf dem Versuchsgelände in Balocco in der Nähe von Turin fielen grosse Worte: «Wir haben jetzt das Auto, von dem wir träumten. Wir haben

also keine Entschuldigung mehr.» So viel Zuversicht verdient Respekt. Das Unternehmen packt eine schwere Bürde auf die breiten Schultern des Crossover.

Mit seiner Länge von 4,28 Metern und der Breite von 1,80 Metern sieht das Management den Fiat 500X sogar schon als den Versuch, ins B- und C-Segment vorzurücken.

Dabei will man sich nicht über den Preis profilieren, sondern über das Design mit Anklängen an den erfolgreichen Fiat 500, mit viel Substanz bei der Ausstattung und Variabilität und bei der Technik. Der 500X ist das zweite Fahrzeug des neu geformten Konzerns auf einer komplett neuen Plattform.

Als erster kam der Jeep Renegade in den Ge-

Das Cockpit ist hübsch designt und die bequemen Sitze bieten ordentlichen Seitenhalt.

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nuss der neuen Technik, der ebenfalls in Italien produziert wird. Der liegt im Preisniveau ein wenig höher als der 500X. Bei diesem sorgen beim Fronttriebler ein 1,6-Liter (110 PS/152 Nm) und ein 1,4-Liter (140 PS/230 Nm) sowie ein 1,6-Liter-Diesel (120 PS/320 Nm) für den Antrieb. Die Allradversion gibt es zusätzlich als stärkeren 1,4-Liter-Benziner (170 PS/250 Nm) und 2,0- Liter-Diesel (140 PS/350 Nm). Die Einstiegsversion wird für CHF 19 900.– in der Preisliste stehen.

Gut Platz für vier Personen Wir fuhren das Topmodell des 500X mit dem Zweiliter-Selbstzünder und Neun-Gang-Automaten, der mit rund CHF 35 000.– das obere Ende der Preisskala bildet. Der Innenraum bietet vier Personen gut Platz, wobei die Kopffreiheit mehr imponiert als die Innenraumbreite, denn das Greenhouse ruht zwar auf breiten Schultern, ist aber stark eingezogen. Der Kofferraum reicht gut aus und kann vergrössert werden, indem man den Kofferraumboden herausnimmt, der sonst einen grossen «Keller» abdeckt. Die Rücksitzlehnen können getrennt umgelegt werden und bilden dann einen grossen Laderaum, leider mit Kante. Im Innenraum finden sich viele Ablagen für Flaschen und einige Utensilien. Für einen 500er ungewöhnlich: Es gibt nicht nur eines, sondern gleich zwei Handschuhfächer. Die Armaturentafel bemüht sich mit Staffelung der Ele-

Premiere

mente und vielen Rundungen um einen besonders jungen Auftritt, der noch unterstrichen wird, wenn man das querlaufende Zierteil farbig wählt. Die drei Rundinstrumente stecken unter Tuben nach der Art des klassischen 500ers. Dem Vorbild folgen auch die anderen Bedienelelement. Die Zahl ist gering; sie sind intuitiv bedien- und gut erreichbar. Der Bildschirm liegt auf Blickhöhe und ermöglicht die Verwendung der Tom-Tom-Navigation und der Vernetzung nach dem U-Connect-System des Hauses. Wer will, kann auch hier «always on» sein.

Die Kopfstützen sind rund und folgen damit ebenfalls dem Beispiel des 500. Die Sitze selbst sind recht klein und straff gepolstert, schaffen aber einen ausreichenden Seitenhalt. Sie sind für einen Crossover ungewöhnlich niedrig angebracht, sodass die Sitzposition der in einer Limousine entspricht. Wegen der Bodenfreiheit von 180 Millimetern, sitzt man aber dennoch leicht erhöht, wenn man den hohen Schweller überstiegen hat.

Den 500X gibt es auch als Offroad-Version «Cross».

Drei Fahrprogramme

Beim Cross stehen drei Fahrprogramme zur Auswahl.

Fürs Fahren bietet Fiat beim 500X drei Programme an: Auto, Sport und Gelände/Winter. Die führen zu deutlich unterschiedlichem Charakter bei Motor, Getriebe und Lenkung. Unser Zwei-Liter-Diesel war in allen drei Versionen deutlich zu vernehmen, natürlich im Sport-Modus am meisten, weil dann höhere Drehzahlen anfallen.

Die Lenkung und die Kurvenwilligkeit lassen trotz leichter Untersteuerneigung kaum Wünsche offen. Vielleicht würde die Einheit

von Fahrwerk und Lenkung noch besser gefallen, wenn nicht die Vibration des Diesels im Lenkrad zu spüren wäre. Die Aerodynamik mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,34 sorgt sicher für niedrige Windgeräusche, die sind auf unserer Tour von Turin nach Balocco aber in jedem Fall von den Abrollgeräuschen übertönt worden.

Da der Fiat 500X erst in diesen Wochen in die Schweiz kommt, kann man wohl davon

Uconnect-System: Multimedia wird gross geschrieben.

ausgehen, dass wir im Dezember Vorserienfahrzeuge fuhren. Es gab also noch Chancen für den Feinschliff. Vielleicht konnte man bei der Gelegenheit auch die Fahrwerksabstimmung weniger hart wählen. Schliesslich hiess es bei der Pressekonferenz aus berufendem Fiat-Mund: «Der X verkörpert gut, in welche Richtung wir gehen wollen.» Wir werden sehen und trinken erst einmal einen Mokka, Entschuldigung – einen Espresso. (Sm)

Für Ausflüge ins leichte Gelände genügt das Offroad-Talent des Cross allemal.

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Premiere Land Rover Discovery Sport

Ganz schön cool dieser Brite Andere zeigen ihre neuen Autos im Winter an der Costa Smeralda. Land Rover dagegen liess seinen Neuen die winterlichen Strassen in Island erkunden. Der Land Rover Discovery Sport musste mit Schnee, Eis, Sturm und Dunkelheit klarkommen und unter diesen widrigen Umständen auch noch beweisen, dass die Briten mit dem neuen Modell wieder einen Schritt nach vorn geschafft haben –vom Freelander zum Discovery Sport, der das bisherige Einstiegsmodell bei Land Rover ersetzt.

Schon nach wenigen Kilometern auf den Landstrassen nördlich Reykjavik wurde uns ein Vorteil eines SUV mit hoher Sitzposition eindrücklich vor Augen geführt. Beim Land Rover Discovery Sport ist die Chance grösser als bei jeder Limousine, dass der Fahrer über den vom Sturm aufgepeitschten Schnee hinwegsehen kann. Ausser der erhöhten Sitzposition bietet so ein Discovery auch eine gute Rundumsicht. Das ist gut zu wissen, auch wenn beim Fahren auf vereister Fahrbahn der Blick konzentriert nach vorn geht.

Angesichts der Verhältnisse auf Island steht aber jetzt schon fest: Wir können nichts zum Fahrtwind sagen. Der wurde vom Sturm übertönt. Auch Geradeauslauf und Abrollkomfort bleiben unbeurteilt, wegen der Spikesreifen. Beschleunigung konnten wir ebenso wenig messen wie die Höchstgeschwindigkeit, wegen Tempo 90 und der Ra-

Der Discovery Sport kommt mit Allrad auch auf unbefestiger Strasse souverän voran. darfallen mitten im Nirgendwo. Auf das Erlebnis der sonst von Land Rover immer wieder gern demonstrierten Wattiefe haben wir dieses Mal gern verzichtet. Jetzt egal.

Wer die Fähigkeiten eines modernen Land Rovers im Wasser oder in schwierigem Gelände anzweifelt, weiss nichts von dieser Marke. Dennoch: Den Nachweis werden wir mit Vergnügen einfordern.

Gestreckt statt hoch Dass Land Rover seinen neuen Discovery ausgerechnet im dunkelsten Monat des Jahres vorstellt, bedeutet nicht etwa, die Briten wollten ihr Design vertuschen. Hätten sie auch überhaupt nicht nötig, weil der Neue seinem Beinamen Sport beim Äusseren Ehre bereitet – wenn auch ganz vorsichtig und

Das Interieur beeindruckt mit seiner Schlichtheit.

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glatt. Der Discovery kommt deutlich flacher daher als das andere Mitglied der DiscoveryFamilie. Mit seinem langen Radstand und seinen Proportionen wirkt er völlig anders: gestreckt statt hoch.

Beim ersten Kontakt mag man kaum glauben, dass nach 4,59 Meter schon Schluss sein soll. Damit ist der Discovery kürzer als ein fünfsitziger Audi Q5, bietet aber sieben – genauer: 5+2-Sitzplätze – in der sogenannten Theaterbestuhlung. Die Sitzflächen in der zweiten Reihe liegen fast sechs Zentimeter höher als beim Fahrer- und Beifahrersitz, die dritte Reihe noch einmal zwei Zentimeter höher. Beim bisherigen Discovery hat das einen Absatz im Dach zur Folge. Der ist beim Sport verschwunden. Trotzdem haben die Insassen mehr Kopf- und vor allem mehr

Das riesigen Glasdach lässt viel Licht hinein.

Premiere

Die leicht abfallende Dachlinie des 4,60 Meter langen Discovery Sport erinnert stark an den Range Rover Sport.

Beinfreiheit als beim Freelander, am meisten, wenn man die zweite Reihe nach hinten schiebt und die Neigung der Rückenlehne verändert. Dann kann man es sich im Fond richtig gutgehen lassen. Aber auch mit ganz nach hinten geschobenen Sitzen bleiben noch gut 480 Liter Gepäckraum. Mit der Bank ganz vorn sind es fast 690 Liter.

Werden die Sitze der dritten Reihe genutzt, bleiben noch 194 Liter. Klappt man die beiden hinteren Reihen per Knopfdruck um, entsteht ein zwar ebener, aber nach vorn ansteigender Ladeboden für total fast 1700 Liter. Das dürfte ein Klassenbestwert sein.

Es geht um Vielseitigkeit Technisch sind der Sport und der Range Rover Evoque Zwillinge, jedenfalls bis zur BSäule und unter dem Blech. Hinten ist, der grösseren Länge wegen, alles neu, auch die neue Mehrlenker-Hinterachse. Die schuf den Platz für die dritte Sitzreihe und eine verbesserte Federung gegenüber der im Evcoque. Das Neue ist eben in der Autotechnik ständig des Guten Feind. Das bestätigte schmunzelnd auch Paul Cleaver, der Projektmanager des Discovery Sport. Für ihn ist sein Discovery der Beste aus der Land Rover-Ecke. Er hat auch eine treffende Beschreibung für die Eigenarten: Beim Evoque und den anderen Range Rover gehe es auch um Luxus, beim Discovery Sport um Vielseitigkeit. Das sei ein Familienfahrzeug, nicht nur wegen der sieben Sitze, meint Cleaver.

Der Discovery Sport ist bei seiner Innenraumgestaltung gar nicht so weit weg vom Range Rover, weder bei den Materialien, noch bei der Gestaltung. Die flächige, breite Armaturentafel und die mächtige Mittelkon-

sole versprühen den klassischen britischen Oberklasse-Charme der Marke. Als gar nicht so klassisch erweist sich das Infotainment an Bord. Hier hat Land Rover mit grossen Schritten den Vorsprung des Wettbewerbs abgebaut.

Basisversion als Fronttriebler Unter der Haube stecken zunächst wahlweise der Benziner Si4 mit zwei Litern Hubraum und 240 PS sowie der Diesel mit zwei Leistungsstufen von 150 PS (TD4) oder 190 PS (SD4). Im Laufe des Jahres wird Land Rover einen eD4 mit kleinerem Hubraum und ebenfalls 150 PS bringen, der im Schnitt 4,5 Liter auf 100 km verbrauchen soll und so nur 119 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer emittiert. Den eD4 wird es nur mit Frontantrieb und Handschaltung geben. Sonst besteht die Wahlmöglichkeit zwischen dem permanentem Allradantrieb und der «Active Driveline»-Lösung, bei der die Hinterachse bei Bedarf zugeschaltet wird. Bei den Getrieben empfiehlt sich die

Neun-Gang-Automatik von ZF wegen des Komforts und der besseren Verbrauchswerte. Der eD4 markiert das untere Ende der Preisskala mit CHF 36 100.–, die Topversion 2.0 Si4 mit 240 PS in der höchsten Ausstattungsvariante ist ab CHF 59 600.– zu kaufen. Das waren zumindest die Preise vor der Aufwertung des Schweizer Frankens.

Zahlreiche Optionen In allen Versionen gehören die Warnung beim unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur, ein neu entwickelter Notbremsassistent und der immer noch ziemlich ungewöhnliche Fussgängerschutz mit einem Airbag vor der Windschutzscheibe zum Serienumfang. Andere Systeme finden sich in der Liste der Zusatzausstattung bis hin zum Head up-Display und dem «Wade sensing», dass die Wassertiefe vor dem Auto misst, bevor es die Furt quert. Dann kommen auch die anderen Programme des «Terrain Response System» zum Einsatz, nicht nur die Stellung «Gras, Schotter, Schnee». (Sm/mru)

Der Kofferraum fasst stattliche 981 bis 1698 Liter, mit sieben Sitzplätzen noch 194 Liter..

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Premiere

Die muskulösen S-Versionen des Opel Adam stehen selbstbewusst auf der Strasse.

Opel Adam S

Adam lässt die Muskeln spielen Mit der 150 PS starken Sportversion rundet Opel die Adam-Familie nach oben ab. Der muskulöse Flitzer fühlt sich auf der Überholspur oder kurvigen Landstrassen genauso wohl wie in der Stadt und ist zu einem Basispreis von CHF 24 950.– abzüglich der aktuellen Prämien bestellbar.

Mit mehr als 125 000 verkauften Einheiten hat sich die Adam-Familie seit ihrer Einführung Anfang 2013 im Segment der trendigen Lifestyle-Minis in Europa etabliert. Mit dem in Eisenach produzierten Adam S wollen die Rüsselsheimer insbesondere Kunden ansprechen, die ein sportliches Fahrerlebnis in einem 3,71 m kurzen Kleinwagen suchen. Der sportliche Dreitürer zielt gegen Konkurrenten wie den Abarth 500 oder den Mini

Cooper. Dank seinem straff abgestimmten Performance-Sportfahrwerk und einer präzisen, sehr direkten Lenkung bietet der Adam S ein bemerkenswertes Gokart-Fahrgefühl.

Selbst bei zügigen Kurvenfahrten lässt er sich kaum aus der Reserve locken. Die Wankbewegungen haben ihm Chef-Ingenieur Dieter Metz und seine Techniker weitestgehend abgewöhnt. Er verhält sich in der Kurve überaus neutral und folgt den Lenkbefehlen des Fahrers mustergültig. Definitiv keine zittrigen Hände darf der Fahrer haben, wenn er den unauffälligen Schalter im Cockpit betätigt. Der Adam S ist der erste und einzige Adam, bei dem man Traktionskontrolle und Stabilitätsprogramm ausschalten kann. «Aus heisst in diesem Fall wirklich aus», betont Metz, «denn solange der Überschlagssensor nicht anspricht, kann man es noch so wild

Ein wuchtiger Dachspoiler sorgt für höheren Abtrieb und damit für mehr Stabilität.

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treiben mit dem jungen Stürmer – die Elektronik wird einem das Spiel nicht verderben.»

Sportler mit guten Manieren Angetrieben wird Adam S vom neuen 1,4-Liter-Turbo-Benziner. Dieser bläst ihm ordentlich den Marsch und macht ihn zum Bodybuilder. Wo bislang bei 115 PS Schluss war, stehen beim S 150 PS im Datenblatt. «Weit wichtiger als die pure PS-Zahl erscheint uns aber das Drehmoment», betont Metz, «denn die satten 220 Newtonmeter liegen auf einem breiten Band von 2750 bis 4500 Touren an.» Das macht Spass im Quadrat. Gekoppelt ist das Triebwerk mit einem manuellen 6-Gang-Getriebe, welches eine sportliche Fahrweise mit kürzeren Übersetzungen unterstützt. Der Adam S beschleunigt in 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht einen Topspeed von 210 km/h. Für einen Kleinwagen dieses Kalibers ist das eine reife Leistung.

Metz weiter: «Unseren Fokus haben wir in besonderem Masse auf die Elastizität des Motors gelegt. So benötigt der Adam S im fünften Gang von Tempo 80 auf 120 weniger als acht Sekunden». Tatsächlich lässt sich der Flitzer bei Bedarf im fünften oder sechsten Gang problemlos auch schaltfaul bewegen. Beeindruckt haben uns auch sein Durchzugsvermögen speziell im zweiten und dritten Gang. Da der Adam S trotz seiner sportlichen Gene immer noch ein Auto für den Alltag sein will, hat er gute Manieren. Sein Motorensound ist zwar durchaus präsent, aber nicht peinlich. Laut Hersteller

Premiere

begnügt sich die Adam-Sportversion auch dank des serienmässigemn Start/Stop-Systems mit einem Mixverbrauch von 5,9 l/100 km, was einem CO2-Ausstoss von 139 g/km entspricht. Wie realistisch dieser Wert ist, zeigt ein Blick auf den Bordcomputer unseres Testwagens, der bei sportlicher Fahrweise auf kurvigen (Pass-)Strassen die Werksangabe locker um drei Liter übertrifft.

Irgendwo dazwischen liegt die Wahrheit.

Eine ausgezeichnete Haptik wertet das sportliche Interieur zusätzlich auf.

Selbstbewusster Auftritt Obschon der muskulöse Kleine nur 3,71 Meter lang ist, steht er dank seiner breiten Spur von 1,47 Metern ganz schön selbstbewusst auf dem Asphalt. Dazu tragen seine Sspezifischen Merkmale, wie die Frontschürze mit Spoilerlippe, stark konturierte Seitenschweller und ein ebensolcher Heckstossfänger mit markantem, sichtbaren Auspuffendrohr bei. Abgerundet wird das gelungene Design durch flügelförmige LED-Tagfahrleuchten an der Front und optisch identische rote LED-Rückleuchten – beides serienmässig. Wer es noch extrovertierter mag, kann seine Sportsemmel mit dem optionalen Heckspoiler und S-Signaturen für Dach, C-Säule und Frontschürze ausstatten. Das S findet sich im Innern auch im Armaturenbrett und in den Türen wieder.

Serienmässig rollt der Adam S auf 17-ZollRädern daher. Auf unseren ersten Testfahrten war er mit noch grösseren 18-Zoll-Rädern ausgerüstet, was dem Fahrkomfort nur bedingt abträglich ist. Selbst auf schlechten Strassen mussten wir nicht allzu viel einstecken. Für die leistungsgerechte Verzögerung sorgt das Hochleistungbremssystem aus dem Corsa OPC, das seine Potenz mit rot lackierten Bremssätteln selbstbewusst zur Schau stellt. Der Spoiler auf dem Heck ist nicht nur Show, sondern dient tatsächlich

dem Abtrieb: Während der normale Adam 300 Nm Auftrieb produziert, presst der Flügel den Adam S mit zusätzlichen 100 Nm auf den Asphalt. Wie seine Brüder Adam und Adam Rocks zeichnet sich auch der S als Individualisierungs-Weltmeister aus. Der Käufer kann aus zehn Karosseriefarben wie das «Saturday White Fever» oder «I’ll be Black» sowie dem extrovertierten «James Blond» auswählen. Dazu passen fünf dazu kombinierbare Dachfarben.

Das Interieur spiegelt das sportliche Äussere wieder. So bietet Opel optional einen Dachhimmel mit Zielflaggen-Motiv. Fahrer und Beifahrer finden für einen Kleinwagen erstaunlich grosszügige Platzverhältnisse und sitzen bequem. Wer mag, kann seinen Adam S optional mit viel Seitenhalt bietenden Recaro-Sitzen ausrüsten. Das Armaturenbrett ist insgesamt sportlich-hübsch gestaltet. Allerdings ist auch im Adam der 7-Zoll-Farb-Touchscreen des Aufpreis pflichtigen IntelliLink-System sehr tief positioniert. Das System ist kompatibel mit Apple- und Android-Geräten. Mit Apps wie BringGo können die Passagiere navigieren, mit Stitcher und Tune-In Radiosender und Podcasts empfangen. Mit Apple iOS-Geräten kann zudem die Siri Eyes Free-Sprachsteuerung genutzt werden.

Fortschrittliche Technik Neben den bereits vorgängig erwähnten optionalen Features ist auf Wunsch auch ein automatischer Parkassistent erhältlich, der bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h geeignete Parklücken prarallel und senkrecht zur Strasse erkennt und den Adam S selbstständig einparkiert. Der Fahrer überwacht das Manöver nur mit dem Gas- und Bremspedal. Integriert in den Parkassistenten ist auch der Toter-WinkelWarner, welcher bei Geschwindigkeiten zwischen 11 und 140 km/h die Ultraschallsensorik nutzt, um bei Spurwechseln mit einem LED-Signal im Aussenspiegel vor einer drohenden Kollision zu warnen.

Fazit Der Adam S garantiert in jedem Fall viel Fahrspass, kompakt und modisch verpackt. Ein idealer Begleiter für Leute, die es gerne sportlich und extrovertiert mögen. Der S wird die Topversion der Adam-Familie bleiben, denn eine OPCVersion ist nicht geplant – und macht auch keinen Sinn. An Leistung fehlt es dem Adam S definitiv nicht. Wir finden, Opel bietet mit seinem Kugelblitz viel Auto und sehr ordentliche Qualität zu einem attraktiven Preis. (mru)

Der Adam S kann mit 18-Zoll-Rädern ausgerüstet werden und weist mit zahlreichen S-Emblemen auf seine Qualitäten hin.

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Fahrbericht Cherokee Limited 2.0 CRD AWD

Indianer mit Lifestyle-Ambitionen Kein Wunder, hat sich Jeep mit dem Cherokee den europäischen Ansprüchen angenähert. Die Mutter ist schliesslich eine Italienerin. Die ursprünglich grob geschnitzte Auto-Ikone aus Übersee hat inzwischen auch diesseits des Atlantik viele Freunde gewonnen. Mit dem Zweiliter-Turbodiesel von Fiat lässt sich der Cherokee nun ökonomischer fahren. Wir haben die Limited-Version mit dem ZweiliterDiesel und der Neun-Gang-Automatik von ZF getestet.

Der Innenraum des Cherokee Limited lässt kaum Wünsche offen. Vier Erwachsene finden auf voluminösen, bequemen Sitzen mit sportlichen Konturen und guter Lederqualität viel Platz. Die Armaturentafel hinterlässt nicht nur einen wertigen Gesamteindruck, sondern gefällt mit dem grossen berühungsempfindlichen Bildschirm (Diagonale: 21,3 cm). Weniger überzeugt hat uns die gewöhnungsbedürftige Bedienung. Hier läuft nicht alles so intuitiv ab, wie man das bei anderen Herstellern gewohnt ist. Dieses Handicap macht Jeep jedoch mit einer idealen Positionierung wett, behält man doch Strasse und Bildschirm gleichzeitig im Auge. Der Cherokee taugt ebenso als Transporter. In den Kofferraum passen bis zu 1276 Liter. Dazu kann

Fakten Typ Jeep Cherokee Limited 2.0 CRD AWD Motor/Antrieb 1956 ccm, Reihenvierzylinder-Turbodiesel, Multijet II, Direkteinspritzung, Neun-Gang-Automatik, Allradantrieb mit vier Fahrmodi Leistungen 170 PS bei 4000 U/min 350 Nm bei 1750 U/min Höchstgeschwindigkeit 192 km/h 0-100 km/h in 10,3 sec

Mit dem 170 PS starken Turbodiesel ist der Jeep Cherokee ausreichend motorisiert. das Transportgut mit wenigen Handgriffen gesichert werden. Dank einer maximalen Anhängelast von 2475 kg eignet er sich auch als Zugfahrzeug.

Jeep gilt traditionell als Allradexperte. Den Cherokee haben die Amerikaner mit dem «Jeep Active Drive»-System ausgestattet.

Mittels Drehrad kann zwischen den vier Fahrmodi «Auto», «Snow», «Sport» und «Sand/Mud» gewählt werden. So ist der Cherokee für jeden Untergrund gerüstet und kann nur von Profis an seine Grenzen herangeführt werden. Auf den noch schneefreien Strassen fanden wir den Fahrmodus «Sport» am angenehmsten. Mit ihm reagiert der 170 PS und 350 Nm starke Zweiliter-Turbodiesel wesentlich dynamischer als im «Auto»Modus. Die neue Neun-Gang-Automatik

Fazit

Verbrauch Mix Werk 5,8 l/100 km (Test 7,4) CO2-Ausstoss 154 g/km (196 g/km) Masse 4,62 m lang, 1,86 m breit, 1,67 m hoch, Radstand 2,70 m, Leergewicht 1953 kg, Kofferraumvolumen 412-1276 l, Anhängelast gebremst 2475 kg, Wendekreis 11,6 m Preis Testauto ab CHF 57 550.– Basisversion 2.0 CRD FWD ab CHF 42 950.– Topmodell 3.2 V6 Benziner ab CHF 59 550.–

Der gepflegte Arbeitsplatz des Fahrers.

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leistet dabei gleichermassen ruckfreie wie schnelle Arbeit. Massiv aufgeholt hat der Italo-Amerikaner gegenüber der deutschen Konkurrenz im Bereich der Fahrer-Assistenzsysteme. So ist der neue Cherokee Limited ausser dem ESP mit der Überschlagverhinderung, einem Kollisionswarner mit Aufprallvermeidung, der automatischen Abstandsregelung mit Stopp & Go-Funktion, einem Spurhalte-Assistent, dem Toter-Winkel-Warner und einem System, das Querbewegungen hinter dem Fahrzeug detektiert, ausgerüstet. Automatisch einparken kann der 4,62 Meter lange und 1,86 Meter breite SUV ebenfalls – längs und quer. An elektronischen Helferlein für Komfort, Sicherheit, Unterhaltung und Kommunikation herrscht kein Mangel.

Jeep hat seinen Cherokee den Erwartungen des modernen Marktes angepasst, ohne sich zu assimilieren. Das neue Frontdesign polarisiert zwar, aber dafür gibt es innen überhaupt nichts zu meckern. Mit dem 170-PSTurbodiesel ist der fast zwei Tonnen schwere SUV ordentlich motorisiert und erzielte auf unseren Testfahrten mit 7,4 l/100 km einen moderaten Verbrauchswert. (mru)

Fahrbericht Range Rover Evoque 2.2 SD4 5D Autobiography

Luxuriöser Sparfuchs Der Kompakt-SUV Evoque ist das Erfolgsmodell von Land Rover. Neben der Frischzellenkur im letzten Jahr wurde beim Briten nun erstmals ein Neunstufen-Automatikgetriebe verbaut. Zusammen mit dem 190-PS-Dieselmotor eine spannende Kombination. Wir haben die Stilikone in der edlen Autobiography-Topversion Probe gefahren.

Bei einem Grundpreis von CHF 75 900.– und diversen Extras kostet unser Testfahrzeug beinahe doppelt soviel wie die 150-PS-Einstiegsversion. Dafür wird aber auch viel Luxus geboten: Gebürstetes Aluminium und hochwertiges Leder prägen das edle Ambiente. Aussen zeigen exklusive 20-Zoll-Leichtmetall-Schmiedefelgen mit Kontrastlackierung sowie ein Premium-Grill, dass sich der Besitzer mehr oder weniger dezent vom «gewöhnlichen» Evoque-Volk abheben möchte.

Bei unserem Testauto sind Extras in der Höhe von rund CHF 10 000 dabei. Inklusive ist dann auch das Park-Assistent-System 2, welches beim parallel sowie quer Ein- und Ausparkieren hilft. Sein Exklusivmodell bietet Land Rover mit zwei Motorisierungen an. Exakt CHF 1000.– kostet der 190 PS starke

Vierzylinder-Diesel weniger als der 2,0-LiterBenziner mit gleich vielen Zylindern, aber 50 PS mehr Leistung. Für uns ist der Selbstzünder die bessere Wahl. Dass er fast eine Sekunde mehr benötigt von 0 auf 100 km/h ist sekundär. Entscheidender sind das deutlich höhere Drehmoment von 420 Nm (340 Nm beim Benziner) sowie die beinahe zwei Liter Treibstoff, die pro 100 Kilometer weniger verbrannt werden. Damit bewegt sich auch der CO2-Ausstoss bei moderaten 159 g/km. Zu diesem Wert trägt das Start-Stopp-System der neuen Neunstufen-Automatik von ZF massgeblich bei. Aufgefallen sind uns die kurzen Reaktions- und Schaltzeiten. Die häufigen Gangwechsel laufen ausgesprochen kultiviert und für die Insassen fast unbemerkt ab. Der 2,2-Liter-Selbstzünder kommt mit niedrigen Drehzahlen aus. So bewegen sich diese bei Tempo 120 bei rund 2200 U/min. Das spart Treibstoff und senkt das Geräuschniveau im Innenraum nachhaltig.

Fazit Der 190-PS-Diesel ist die perfekte Motorisierung für den Evoque. Der Benziner weist bestenfalls bei sehr sportlicher Fahrweise Vorteile auf. Ansonsten sprechen aber Drehmoment

Fakten Typ Range Rover Evoque 2.2 SD4 5D Autobiography Motor/Antrieb 2179 ccm, 4-Zylinder-Turbodiesel, 9-Stufen-Automatik, Allradantrieb Leistungen 190 PS bei 3500 U/min 420 Nm bei 1750 U/min Höchstgeschwindigkeit 195 km/h 0–100 km/h in 8,5 sec Verbrauch Mix 6,0 l/100 km (Test 6,3) CO2-Ausstoss 159 g/km (166 g/km) Masse 4,37 m lang, 1,97 m breit, 1,64 m breit, Radstand 2,66 m, Leergewicht 1865 kg, Kofferraumvolumen 420–1445 l, Anhängelast gebremst 1800 kg, Tankinhalt 58 l (Reichweite ca. 950 km) Preis Testauto CHF 85 180.– (Basis CHF 75 900.–) Basisversion 150 PS Diesel ab CHF 44 900.– Coupé (3-Türer) + CHF 1200.– *minus aktuellem Eurobonus

und Verbrauch für den Selbstzünder. Die Qualitätsanmutung ist ebenso auf Topniveau wie der Wohlfühlfaktor. Uns gefällt der Fünftürer besser als die CHF 1200.– teurere Coupé-Version – doch das ist bekanntlich eine sehr subjektive Beurteilung. Ein Schnäppchen ist das Topmodell «Autobiography» selbstredend nicht, dafür fährt man Premium – ähnlich, aber etwas kompakter und handlicher als im grossen Bruder Range Rover Sport. Wenn man nach Schwächen sucht, so findet man eine solche auch im Evoque: Die Sicht nach hinten ist sehr eingeschränkt. Kein Problem: Dafür gibts die Rückfahrkamera und Parksensoren. (mru)

Viel Luxus und Fahrkomfort kompakt verpackt: Der 2,2-Liter-Diesel passt perfekt zum exklusiven Range Rover Evoque Autobiography.

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Fahrbericht

Beim Preis-/Leistungsverhältnis macht dem Infiniti Q50 S Hybrid AWD niemand so schnell etwas vor.

Infiniti Q50 S Hybrid AWD

Viel Premium an Bord In unserem Test hat der Infiniti Q50 S Hybrid AWD unter Beweis gestellt, dass er sportlich-komfortables und ökonomisches Fahren verbinden kann. Ein weiteres Argument für den Japaner ist sein aufgrund der umfangreichen Serienausstattung interessanter Preis von knapp über CHF 71 000.–.

Nissans Premiummarke Infiniti hat mit dem Q50 S Hybrid AWD einen Angriff auf die Obere Mittelklasse gewagt, welche primär von den deutschen Herstellern Mercedes (C-Klasse), BMW (3er) und Audi (Vierer) dominiert wird. Punkten kann der Japaner insbesondere mit einem attraktiven Preis und serienmässiger Sicherheitsausstattung, die bei der Konkurrenz meistens extra koste. Trotz des deutlich tieferen Preises bewegt sich der Q50 S Hybrid bei den Komfortfeatures, den verwendeten Materialien und der Verarbeitungsqualität auf Augenhöhe mit seinen Konkurrenten. Mit einem Mix aus feinem Leder und eingearbeiteten Zierelementen aus gebrüstetem Aluminium versprüht der schicke Japaner viel sportliches Ambiente. Die Mittelkonsole bietet gleich zwei berührungsempfindliche Bildschirme.

Das Platzangebot ist allerdings nur auf den vorderen Sitzen üppig. Einbussen müssen wegen der Unterbringung von Batterien und E-Motor auch beim Kofferraum hingenommen werden. Statt üblichen 500 stehen nur 400 Liter zur Verfügung. Beeindruckend

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beim Q50 S Voll-Hybrid sind die Luxusfeatures und die fahraktiven Sicherheitssysteme. So bremst das Fahrzeuge selbstständig ab, wenn ein Hindernis im Weg steht. Zum Beispiel an einer Kreuzung oder auf der Autobahn, wo das Auto selbst den nötigen Bremsdruck aufbaut, wenn der Fahrer auf eine langsamer fahrende Kolonne aufschliesst. Automatisch passt das System die Geschwindigkeit immer wieder dem Vordermann an. Bei entsprechenden Bodenmarkierungen hält der Q50 dank der Active Lane Control auch noch selbstständig die Spur. Immer aber hat der Fahrer die Oberaufsicht und damit die Möglichkeit, die Systeme zu überstimmen. Das Verhalten der Lenkung selbst kann am Touchscreen an die persönlichen Bedürfnisse angepasst werden.

Fakten Typ Infiniti Q50 S Hybrid AWD Motor/Antrieb 3498 ccm, V6-Zylinder-Benziner plus E-Motor, SiebenGang-Automatik, Allradantrieb Leistungen System 364 PS Drehmoment 546 Nm Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 0-100 km/h in 5,4 sec Verbrauch Mix Werk 6,8 l/100 km (Test 8,3) CO2-Ausstoss 159 g/km (196 g/km) Masse 4,80 m lang, 1,82 m breit, 1,45 m hoch, Radstand 2,85 m, Leergewicht 1901 kg, Kofferraumvolumen 400 l Preis Testauto ab CHF 71 033.– Nur mit Heckantrieb ab CHF 67 908.– Basisversion 2.2 D (170 PS) manuell ab CHF 46 644.–

Ebenso kann das Übersetzungsverhältnis von «Direkt» auf «Standard» oder «Komfort» individuell justiert werden. Letztere Einstellung ermöglicht eine hohe Übersetzung für die Stadt oder das Parkieren. Auf der Motorenseite kann der Fahrer im «Sport»-Modus das gesamte Leistungspotenzial abrufen oder mit «Eco» eine maximale Effizienz wählen. So lässt sich ein moderater Mix-Verbrauch von unter neun Litern realisieren. Bei zügiger Fahrweise sind es dann aber auch schnell mal Werte im zweistelligen Bereich.

Maximal stemmt der 3,5-Liter-V6-Benziner dank des kombinierten Otto-Elektro-Betriebs mächtige 546 Newtonmeter. Aus dem Stand heraus schafft die 1,9 Tonnen schwere Limousine den Sprint von 0 auf 100 km/h in sportlichen 5,4 Sekunden. Dank niedrigem Schwerpunkt und Allrad lässt sich der Japaner zudem sehr präzise lenken und gefällt durch Spurtreue und geringe Wankbewegungen auch in engen Kurven. Der Lenkimpuls wird mit einem innovativen «by wire»-System übermittelt. Nur im Notfall stellt die Kupplung eine mechanische Verbindung her. Dazu passt die 7-Gang-Automatik, welche ebenso über die Lenkradpaddels gesteuert werden kann.

Fazit Der Japaner ist ein sportlich-komfortables Premiumfahrzeug, das alles an Bord hat, was das Fahren sicherer und angenehmer macht. Der Infiniti Q50 ist vielleicht das meist unterschätzte Auto der oberen Mittelklasse. Wer insbesondere die Hybrid-Version einmal gefahren ist, wundert sich, dass er auf Schweizer Strassen so selten anzutreffen ist. (mru)

Sport

Die drei Erstklassierten in der Einzelwertung.

Peter Fahrni von Opel Suisse (rechts) gratuliert den drei Erstklassierten im Teamcup.

OPC Challenge 2014

Gubitosi und Metropol Garage triumphieren Der Churer Fabio Gubitosi in der Einzelwertung sowie die Metropol Garage (Amriswil) im Teamcup heissen die Sieger der OPC Challenge 2014. An der Siegerehrung warf die diesjährige Serie bereits ihre Schatten voraus, bei der die Teilnehmer mit dem neuen Opel Adam S auf Punktejagd gehen werden.

«Wir dürfen auf eine in jeder Hinsicht erfolgreiche Saison zurückblicken,» strahlte Peter Fahrni, Managing Director der Opel Suisse SA, anlässlich der Pokalübergabe in der Rebenhalle von Twann Ende Januar.

«Die OPC Challenge, welche wir zusammen mit unserem Händlerverband organisieren, macht uns sehr viel Spass.» Er schaue deshalb bereits mit viel Vorfreude auf die OPC Challenge 2015, für die mit dem neuen 150 PS starken Adam S (siehe Premiere-Bericht in dieser Ausgabe) ein perfektes Sportgerät bereitgestellt werden könne. Neben der Prämie von CHF 5000.– werde die Opel Suisse SA in Zusammenarbeit mit ihren Händlern die Fahrer mit einem zusätzlichen Eurobonus von CHF 1000.– unterstützen. Damit bekommen die OPC Challenge-Teilnehmer das Fahrzeug zu einem Vorzugspreis von CHF 18 950.–. Weiter wird Yokohama die Teilnehmer auch in diesem Jahr mit Pneus zu sehr attraktiven Konditionen unterstützen.

Ausser der Konzentration auf den neuen Adam S bleibt in der kommenden Saison reglementarisch alles beim Alten. Teilnahmeberechtigt sind alle Fahrerinnen und Fahrer mit ständigem Wohnsitz in der Schweiz, egal welcher Nationalität, die im Besitz eines gül-

tigen Fahrausweises der Kategorie B sind.

Die OPC Challenge 2015 wird in voraussichtlich neun Slaloms wiederum als Einzelwertung und Teamcup ausgetragen.

Das erste Rennen findet am Wochenende vom 25./26. April 2015 in Frauenfeld statt.

Alle relevanten Unterlagen inklusive Reglement, Terminkalender etc. sind auf der offiziellen Homepage www.opc-challenge.ch einzusehen.

Sieger aus Chur und Amriswil Insgesamt haben 20 Teams mit 50 Piloten aus allen Landesteilen an der OPC Challenge 2014 in neun Rennen um schnelle Zeiten und Punkte gekämpft. Damit hat sich die Serie (OPC steht für Opel Performance Center) im neunten Jahr als grösster Markenpokal in der nationalen Motorsportszene etabliert. Sie bietet die Möglichkeit, mit vergleichsweise kleinem finanziellen und zeitlichen Aufwand Motorsportluft zu schnuppern. Es kommen Serienfahrzeuge zum Einsatz - also ohne kostspielige Modifizierungen oder Ausbauten. Die Challenge 2014 wurde mit dem Opel Corsa OPC Nürburg Edition (210 PS) sowie dem Astra OPC (280 PS) ausgetragen. In der Einzelwertung dominierte der Opel Suisse Zonenleiter

Fabio Gubitosi. Der Churer gewann in seinem Corsa OPC mit zehn Punkten Vorsprung auf Denis Genton, der seinerseits Patrick Lenzin auf den dritten Podestplatz verwies. Mit besonderem Stolz präsentierte Rennleiter Christian Mettler sein Team von der Metropol Garage aus dem thurgauischen Amriswil mit Marcel Muzzarelli (Amriswil), Fabio Nassimbeni (Hinwil) und Dominique Juple (Bauma) im Astra OPC als Sieger des Teamcups. «Wir haben zehn Jahre lang darauf hingearbeitet, endlich einmal vor den starken Bernern klassiert zu sein. Jetzt endlich haben wir es geschafft!

Darauf sind wir natürlich stolz,» freute sich Mettler. Die Geschlagenen mochten den Ostschweizern diesen Triumph für einmal gönnen, haben für die nächste Saison aber bereits Revanche angekündigt. (mru)

Fakten Schlussklassement OPC Challenge 2014 Einzel: 1. Fabio Gubitosi (GM Suisse SA) 190 Punkte.

2. Denis Genton (Garage Guex SA, Bremblens) 180.

3. Patrick Lenzin (Auto Germann AG, Hunzenschwil) 170. 4. Etienne Beyeler (Garage Guex SA, Bremblens) 168. 5. René Zogg (Auto Germann AG, Hunzenschwil) 158. 6. Dylan Saucy (Autos GT SA, Porrentruy) 126.

7. Jürg Fehr (Wildbachgarage AG, Wetzikon) 124. 8.

Luigi Roberto (Garage Guex SA, Bremblens) 122. 9.

Markus Fehr (Wildbachgarage AG, Wetzikon) 112. 10.

Emil Huber (Aigner AG, Frauenfeld) 106. 11. Marcel Baumgartner (Mobil Center Rheintal, Widnau) 102.

12. Victor Dos Santos (Garage Berger SA, Nyon) 96.

13. Armin Saurer (Sägesser AG Worb) 94. - Ferner: 18. (beste Frau) Jeannnine Riggenbach (Garage Riggenbach AG, Hirschthal) 34. - 50 Teilnehmer klassiert.

Teamcup: 1. Metropol Garage AG, Amriswil (Fahrer: Marcel Muzzarelli, Fabio Nassimbeni, Dominique Juple) 290 Punkte. 2. Auto Germann AG, Hunzenschwil (Patrick Lenzin, René Zogg, Christian Richner, Martin Döbeli) 278. 3. Garage Guex SA, Bremblens (Denis Genton, Etienne Beyeler, Luigi Roberto) 274. 4. Mobil Center Rheintal, Widnau (Sandro Fehr, Marcel Baumgartner, Louis Zünd) 242. 5. Wildbachgarage AG, Wetzikon (Jürg Fehr, Markus Fehr) 131. - 20 Teams.

OPC Challenge 2015 mit dem Opel Adam S.

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Sport

Die drei Erstklassierten der Gesamtwertung (von links): Fabio Nassimbeni (2.), Marcel Muzzarelli (1.) und Giuliano Piccinato (3.).

ACS Slalom Trophy 2014

Muzzarelli fährt im Slalom allen davon Marcel Muzzarelli heisst der Sieger der ACS Slalom Trophy 2014. Knapp dahinter platzieren sich Fabio Nassimbeni auf Rang 2 und Giuliano Piccinato auf Rang 3. Passend zur motorsportlichen Preisverleihung fand die Rangverkündigung im Windkanal der Sauber Motorsport AG im zürcherischen Hinwil statt, die gleichzeitig auch Sponsor der Naturalpreise war.

Die ACS Slalom Trophy ist eine Meisterschaft, die von motorsportlich engagierten ACS Sektionen organisiert wird. Dort werden Fahrer und Fahrerinnen gewertet, die mit einer ASS Lizenz und strassentaugli-

chen Fahrzeugen Rennen fahren. Bereits zum zweiten Mal gewann Marcel Muzzarelli aus Amriswil mit seinem Honda den begehrten Pokal der ACS Slalom Trophy.

Mit 500 000 Punkten in acht Rennen katapultierte er sich an die Spitze der Gesamtrangliste.

«Der Lohn für die investierte Zeit» Bei der Siegerehrung wird Muzzarelli deshalb vom Speaker Christian Mettler mit «Muzzaschnelli» angesprochen. Zu den Gründen für seine Schnelligkeit und Präzision meint der Sieger, dass man konstant fahren muss, um bei den Rennen immer vorne mit dabei sein zu können. Er betont

aber: «Am Schluss ist auch immer etwas Glück dabei.» Der Amriswiler übt seit 2006 den Motorsport als Amateur aus und investiert dafür viel Zeit und Geld. Zu seinem Sieg in der ACS Slalom Trophy 2014 sagt Muzzarelli: «Das ist der Lohn für die investierte Zeit.» Zusätzlich helfen ihm diese Trophys und verschiedene Bergrennen, Erfahrungen für Rennen um Markenpokale zu sammeln. Sein Ziel für 2015 ist es, bei der OPC Challenge mitzufahren, um sich dort mit den gleichen Autos, einem grossen Feld und Fahrern mit viel Qualität zu messen. Neben seinen Qualitäten als Fahrer, wird Muzzarelli auch als Mitglied des Sportkommittees Sektion Thurgau

In seinem Honda war der Amriswiler Marcel Muzzarelli eine Klasse für sich. Keiner fuhr die Slalomtore so präzise an.

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Sport

sehr geschätzt. Fabio Nassimbeni, Organisator der diesjährigen Preisverleihung, wurde mit seinem M1 BMW Coupé Zweitplatzierter. «Mr. Perfect» wird er vom Speaker Christian Mettler genannt, da sein Fahrzeug immer perfekt verklebt und vorbereitet ist.

Trotz drei Motorschäden in der letzten Saison schaffte es Giuliano Piccinato auf den dritten Platz in der Gesamtwertung 2014.

Er ist bereits 20 Jahre als Fahrer dabei und möchte gerne nochmals 20 Jahre dranhängen.

Die Gästeschar traf sich in den Räumlichkeiten des Sauber F1 Rennstalls in Hinwil.

Förderung des Motorsports Das Ziel der ACS Slalom Trophy ist es, den Motorsport-Nachwuchs in der Schweiz zu fördern und diesem eine Plattform zu bieten, wo mit bescheidenem Aufwand und strassentauglichen Fahrzeugen Rennen gefahren werden können. Bei den Slalomrennen geht es darum, die ausgesteckten Tore

möglichst schnell und ohne sie zu berühren zu durchfahren. Die Gewinner werden aufgrund der Laufzeit (inklusive den Strafsekunden für Torfehler) eruiert.

Aufgrund von Änderungen im technischen Reglement, werden in der neuen Saison die Piloten und Pilotinnen belohnt, die oft an

Rennen teilnehmen. Denn es können nur diejenigen Piloten gewinnen, die mindestens an zwei Drittel aller Rennen am Start sind. Der Rennkalender für 2015 steht grösstenteils schon fest: Das erste Rennen der ACS Slalom Trophy 2015 findet am 1./2. Mai in Interlaken statt. (jgr)

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Natürlich gab es auch einen Sauber F1 zu bestaunen.

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Sport Sauber F1

Neue Fahrer, neue Farben, neues Glück?

Der Schweizer Rennstall Sauber F1 geht mit zwei neuen Fahrern und dem blau-gelben C34-Ferrari in die Formel1-Weltmeisterschaft 2015, welche am 15. März in Australien beginnt.

Nach dem enttäuschenden letzten Jahr glauben die Hinwiler an eine erfolgreichere Zukunft: «Wir haben die Lehren aus der Vergangenheit gezogen und gehen mit Zuversicht in die neue Saison», sagt Teamchefin Monisha Kaltenborn.

Die Prognose der Sauber F1-Teamchefin ist prägnant: «Wir müssen uns verbessern und in der Position sein, um WM-Punkte zu kämpfen.» Sehr optimistisch zeigt sich Monisha Kaltenborn in Bezug auf die neue Fahrerpaarung: «Ich freue mich auf unsere beiden neuen Piloten, die frischen Wind ins Team bringen. Beide sind jung, talentiert und hoch motiviert. Auf ihrem Weg in die Formel 1 haben sich beide durch Siege in der Formel BMW und der Formel 3 ausgezeichnet. Den letzten Schliff holten sich beide in der GP2-Serie. Während Marcus auf eine Formel-1-Saison zurückblicken kann, wird 2015 für Felipe zum Rookie-Jahr, das er allerdings bestens vorbereitet in Angriff nimmt, war er doch im vergangenen Jahr Test- und Ersatzfahrer bei Williams. Ich bin bezüglich unserer Piloten sehr zuversichtlich.» Um WM-Punkte kämpfen möchte mit dem Sauber C34-Ferrari auch der Schwede Marcus Ericsson. Allerdings sei es in der

Sauber F1-Teamchefin Monisha Kaltenborn

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Formel 1 stets schwierig, präzise Ziele zu formulieren. «Ich bin aber glücklich, Mitglied des Sauber F1 Teams zu sein,» freut sich der 24-jährige Schwede. Nach einer schwierigen letzten Saison wolle er sich zusammen mit dem Team ins Mittelfeld vorarbeiten. «Und als Fahrer möchte ich noch mehr lernen und mich in der Formel 1 etablieren.» Ericsson hat den Eindruck, «dass ich dazu genau im richtigen Umfeld bin.» Vor einer grossen Herausforderung steht sein Teamkollege Felipe Nasr. Der 22-jährige Rookie aus Brasilien ist sich bewusst, «dass es für mich noch eine Menge zu lernen gibt.

Unter anderem auch einige Strecken, die ich noch nicht kenne.» Nasr bringt die Erfahrung als Test- und Ersatzfahrer bei Williams mit. «Jetzt mache ich den nächsten Schritt als Formel-1-Rennfahrer und freue mich sehr darauf, das Sauber F1 Team dabei zu unterstützen, wieder in die Punkteränge zu fahren.»

Test- und Ersatzfahrer ist der in Zürich geborene Italiener Raffaele «Lello» Marciello (20). Er gewann auf seinem Weg in die Königsklasse 2013 hochüberlegen die Formel3-Europameisterschaft. Im vergangenen Jahr gelang ihm neben zwei Podestplätzen ein Sieg im GP2-Hauptrennen in Spa-Francorchamps. Marciello freut sich auf seine neue Aufgabe im Sauber-Team, für das er neben den F1-Freitagtrainings auch die GP2-Meisterschaft bestreiten wird. «Ich bin überzeugt, dass das die bestmögliche Wahl im Hinblick auf meine weitere Karriere ist.

Marcus Ericsson

Ich möchte mich bei den Verantwortlichen der Ferrari Driver Academy bedanken, diese grossartige Möglichkeit zu erhalten.» Er könne es kaum erwarten, seine Fähigkeiten zu zeigen, betont Marciello.

Keine graue Maus mehr War der Sauber C33 letztes Jahr noch in düsterem Anthrazit unterwegs, so präsentiert sich das neue Auto in Königsblau mit gelben Seitenkästen. Diese Farbkombination passt genauso zu Felipe Nasr und dessen Hauptsponsor Banco do Brasil wie zum Schweden Marcus Ericsson und dessen Nationalfarben.

Bei der Entwicklung des neuen Sauber C34Ferrari konzentrierten sich die Ingenieure vor allem auf drei Bereiche: die Performance in langsamen Kurven, die Gewichtsreduktion sowie die Bremsstabilität. Der grösste optische Unterschied zum letztjährigen Auto ist an der Nase erkennbar. Diese ist aufgrund von Änderungen des technischen Reglements voluminöser sowie weiter nach unten gerichtet, was einen erheblichen Einfluss auf die Aerodynamik des gesamten Autos hat.

Die Nase und der Frontflügel entscheiden massgeblich, wie die Luft die Vorderräder umströmt und wie wirkungsvoll der mittlere und hintere Bereich des Autos aerodynamisch funktionieren. In die gleiche Richtung zielt das neue Design der Felgen, das die Umströmung der Vorderräder optimiert.

Vom Konzept her ähnlich geblieben ist die Vorderradaufhängung, deren Feder- und

Felipe Nasr

Raffaele Marciello

Sport

Dämpferelemente weiterhin über eine Druckstrebe aktiviert werden. Die Lenkung ist so ausgelegt, dass sie nun den Piloten mehr Feedback liefert.

Im Vergleich zum Vorgänger sind die Seitenkästen des Sauber C34 schlanker, und dies, obwohl der Antriebsstrang mehr Kühlfläche benötigt. Ermöglicht hat dies eine modifizierte Befestigung der seitlichen Crash-Elemente. Grundlegend verändert wurde die Architektur der Kühler, die nun liegend eingebaut sind. Darüber hinaus richteten die Ingenieure ihr besonderes Augenmerk auf die Flexibilität der Kühlung, die je nach Aussentemperatur und Streckencharakteristik den Verhältnissen angepasst werden kann, und zwar individuell für die einzelnen Komponenten. So findet man beispielsweise kleine Luftöffnungen seitlich am Cockpit, die nur in bestimmten Situationen genutzt werden. Deutlich weniger voluminös ist zudem der gesamte Heckbereich, was die aerodynamische Effizienz fördert.

Gemäss dem technischen Reglement der FIA wurde das erlaubte Mindestgewicht angehoben. Betrug dieses vor einem Jahr noch 691 kg, so sind es nun 702 kg. Ziel der Ingenieure war es, dieses zu unterschreiten, um bei der für die Reifennutzung wichtigen Gewichtsverteilung genügend Spielraum zu haben.

Modifizierter Antriebsstrang Motor, Energierückgewinnungssystem und Getriebe stammen weiterhin von Ferrari.

Beim Triebwerk handelt es sich um einen 1,6-Liter-Turbo-V6, dessen Maximaldrehzahl auf 15 000 U/min begrenzt ist. Gemäss dem technischen Reglement 2015 dürfen gewisse Komponenten komplett neu kons-

Bei den ersten Testfahrten in Jerez hinterliess der neue Sauber C34-Ferrari einen vielversprechenden Gesamteindruck. truiert werden. Dabei ist das Ziel nicht nur die Leistungssteigerung des Turbomotors, sondern vor allem auch die Optimierung der Energierückgewinnung und die Energiespeicherung.

Das Konzept des Triebwerks ist mit jenem des Vorjahres vergleichbar, jedoch hat sich die Architektur stark geändert, so dass beim Chassis zahlreiche Anpassungen nötig waren. Das Auspuffendrohr ist nach wie vor zentral angeordnet und verläuft zwischen zwei Pylonen, die sich aber neuerdings nicht mehr auf dem hinteren Crash-Element, sondern auf dem Getriebegehäuse abstützen.

Die Feder- und Dämpferelemente an der Hinterachse werden zwar weiter von einer Zugstrebe aktiviert, ansonsten handelt es sich um eine völlige Neukonstruktion mit getrennten unteren Dreiecksquerlenkern.

Wie schon beim Vorgänger stellte auch beim Sauber C34 das so genannte Packaging eine echte Herausforderung dar, gilt es doch weiterhin, über 40 Elektronikboxen unterzubringen, von denen mehr als 30 gekühlt werden müssen.

Neue Zuversicht An den ersten vier Testfahrten in Jerez (Sp) hat das Sauber-Team einen positiven Eindruck hinterlassen. Die Hinwiler etablierten sich hinter Mercedes, Ferrari und WilliamsMercedes als viertbestes Team. Auch wenn diese Zwischenbilanz eher einem Kaffeesatzlesen gleicht, hat Sauber zumindest schon einmal angedeutet, dass der C34-Ferrari konkurrenzfähiger sein könnte als sein Vorgänger. Bis zum WM-Auftakt am 15. März in Australien wird der neue Bolide noch einige Modifizierungen erfahren. Beim Roll-Out in Jerez stammten noch einige Komponenten vom alten Sauber C33. Diese werden schrittweise durch neue Teile ersetzt. «Wir werden die Zeit bis Melbourne nutzen, um dort möglichst konkurrenzfähig an den Start gehen zu können,» betont Eric Gandelin, Chefdesigner des Sauber F1 Teams.

Primäres Ziel der Hinwiler wird es ab dem 15. März sein, baldmöglichst wieder in die Punkteränge zu fahren. Seit nunmehr 19 Rennen haben sie dies nicht mehr geschafft. (red.)

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© Sauber Motorsport AG

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Motorrad Yamaha

Einsatzspektrum erweitert Mit der MT-Baureihe hat sich Yamaha wieder weit nach vorne in der Zulassungsstatistik etablieren können. Mit Moto Cage, Sport Tracker und Street Rally haben die Japaner bereits dezente Derivate der beiden Bestseller 07 und 09 aufgelegt. Nun kommt mit der MT09 Tracer erstmals eine Modellvariante auf den Markt, der man die Verwandtschaft nicht gleich auf den allerersten Blick ansieht. Sie bietet höheren Nutzwert und mehr Komfort, ohne die Tugenden des Grundmodells zu vernachlässigen. Der Unterbau der Tracer ist mit dem der nackten MT-09 identisch, lediglich das Heck geriet 13 Zentimeter länger und wurde verstärkt. Der Grund: Der neue Familienzuwachs ist als Tourer ausgelegt (wofür wir auch das T in der Modellbezeichnung deuten) und soll daher auch dem Sozius und der Gepäckmitnahme dienen. Für die dynamische Komponente der Tracer steht das beste Leistungsgewicht im Wettbewerbsumfeld. An den Motor selbst legten die Ingenieure keine Hand an, was auch verwundert hätte, gehört der spritzige Dreizylinder mit seinen 115 PS doch gerade zu den grossen Stärken der MT09. Da das Sportmotorrad aber im Ruf steht, dem einen oder anderen doch etwas zu bissig

Yamaha MT-09 Tracer zu sein, hat Yamaha das Mapping für die Tourenversion etwas sanftmütiger ausgelegt. Sie ist hervorragend ausbalanciert und lässt sich unkompliziert und zielgenau dirigieren. Die Traktionskontrolle (abschaltbar) und das ABS arbeiten wunderbar unauffällig und greifen frühzeitig ein. Mit der Tracer hat Yamaha erneut ein glückliches Händchen bewiesen

Honda

Neue CB 125 F in vier Farben Honda bringt als Nachfolgerin der halbverkleideten CBF 125 im März die CB 125 F in den Handel. Der luftgekühlte Ein-ZylinderMotor mit Ausgleichswelle leistet 11 PS und verbraucht im Normzyklus nicht einmal zwei Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer. Mit dem 13-Liter-Tank ergibt sich so eine Reichweite von über 600 Kilometern. Das neue Leichtkraftrad wiegt lediglich 128 Kilogramm, verfügt über eine kleine Lampenverkleidung, rollt auf 18-Zoll-Gussrädern (CBF 125: 17 Zoll), hat erstklassige Bremsen und lehnt sich optisch ein wenig an die CB 500 F und CB 650 F an. Lieferbar ist die CB 125 F in den Farben Weiss, Rot, Gelb und Blau zu einem Preis von CHF 3550.–. (jri/mru)

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Honda CB 125 F

und den Einsatzbereich seines faszinierenden Sportmotorrades erweitert. Ab März dürfte die Fangemeinde der MT-09 daher weiteren Zulauf bekommen, denn wem das Modell bislang zu giftig oder zu nackt war, hat nun kaum noch eine Ausrede. Dank Eurobonus steht die MT-09 Tracker mit CHF 10 220.– in der Preisliste. (jri/mru)

Ratgeber So reagieren Sie richtig

Was tun, wenn es leuchtet?

Leuchtet ein rotes Symbol in der Armaturentafel auf, weiss nicht jeder Autofahrer, was dann zu tun ist. Ignorieren? Sofort stehenbleiben oder noch bis zur nächsten Werkstatt fahren?

Rot kann, muss aber nicht immer gefährlich sein. So hat ein rotes Ausrufezeichen im Kreis zwei Bedeutungen. Es kann anzeigen, dass die Handbremse noch angezogen ist. Leuchtet es allerdings nach gelöster Handbremse immer noch, kann ein Bremsversagen drohen, weil die Bremsflüssigkeit gesunken ist oder die Beläge bis auf das Metall abgefahren sind. Dann muss sofort der Pannendienst gerufen werden. Bei der roten Ölkanne müssen Autofahrer immer handeln. Befindet sich unter der Kanne eine Zick-Zack-Linie und die Schrift «MIN», muss der Ölstand an der nächsten Tankstelle kontrolliert werden, ansonsten droht ein Motorschaden. Ist hingegen nur eine rote Ölkanne zu sehen, ist es eigentlich schon zu spät, denn dann ist der Motoröldruck zu niedrig. Es muss sofort angehalten und Öl nachgefüllt werden. Einprägen sollten sich Autofahrer auch die roten Symbole, die die Überhitzung des Motors, Probleme mit der Stromversorgung oder Störungen der Rückhaltesysteme anzeigen.

Bei manchen gelben Symbolen wird der Autofahrer zu Handlungen aufgefordert, die die Sicherheit erhöhen. Ein stilisiertes Auto beim Schleudern zeigt die Aktivierung von ESP und damit schwierige Strassenverhältnisse an. Hier heisst es, vorsichtig zu lenken und das Tempo zu verringern.

Welche Bedeutung die Kontrollleuchten haben, steht in der Betriebsanleitung bzw. im Bordbuch. Die Symbole unterscheiden

sich aber bei verschiedenen Fahrzeugmodellen und ihr Sinn ist nicht immer verständlich. Der ACS wünscht sich deshalb von den Herstellern eine einheitliche, herstellerübergreifende Symbolik. Besonders bei Anzeigen für Gefahren oder gravierende Störungen sollten ein Tonsignal und ein Texthinweis mit Verhaltensregeln die Aufmerksamkeit erhöhen und zusätzliche Klarheit schaffen. (nic)

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Oldtimer

Der Automobil-Revue Katalog zum Genfer Automobil-Salon Vom 5.–15. März 2015 wird der Automobil-Salon in Genf wieder ein perfekter Gastgeber sein und die aktuellsten Modelle sowie zukünftige Technologien vorstellen. Diese Erfolgsstory wird seit 1947 vom «Automobil-Revue Katalog» begleitet, der jährlich zum Genfer Automobil-Salon herausgegeben wird.

Seit der Ausgabe des AR-Kataloges 1947 zierte jeweils ein von Hermann Graber aus Wichtrach carrossiertes Fahrzeug. So auch zum Salon 1949, wo neben Graber weitere Spezial-Carrosserien-Werkstätten ihre neuesten Kreationen jeweils an prominenter Stelle präsentierten. Diese brauchten den Vergleich mit den ebenfalls anwesenden ausländischen Mitbewerbern nicht zu scheuen.

Eine ausgezeichnete Idee des Redaktionsteams der Automobil-Revue unter der Leitung von Robert Braunschweig, 1947 zum ersten Nachkriegssalon einen «Automobil-Katalog» herauszugeben. Zwischen dem damaligen Chefredakteur der Automobil-Revue Robert Braunschweig und Hermann Graber muss es eine gegenseitige Wertschätzung gegeben haben. Wir nehmen heute an, dass dies mit ein Grund war, weshalb während neun Jahren jeweils auf der Vorderseite des Salon Kataloges ein Fahrzeug aus der Werkstatt des bekanntesten Schweizer Carrossiers Hermann Graber abgebildet war. Als Auftakt zu dieser Serie, die bis ins Jahr 1955 dauerte, wurde auf dem Titelblatt des «AR-Kataloges 1947» ein Peugeot 402 B Cabriolet Graber und 1948 ein

Delahaye 135 MS Cabriolet Graber abgebildet. «Graber Cabriolets – ein Begriff» steht unter der Abbildung des Talbot Lago-Record T26, dass die Titelseite der «AR-Katalog» Nummer 1949 ziert. Es erstaunt aus heutiger Betrachtungsweise, dass 1949 ein von der Rückseite fotografiertes Fahrzeug auf der AR-Katalog Titelseite gewählt wurde. Doch wie hat das Fahrzeug von vorne ausgesehen? Die Antwort auf diese Frage finden wir im AR-Katalog auf Seite 173 unter der Rubrik «Einige bemerkenswerte Schöpfungen des vergangenen Jahres». Aber auch im Archiv Hermann Graber des Swiss Car Register sind zeitgenössische Aufnahmen dieses Talbots vorhanden. Besonders der Kühlergrill entspricht nicht der allgemein bekannten «Formensprache» Hermann Grabers. Ob dies der Grund war, den Talbot auf dem Titelbild von hinten abzubilden? Wir werden es nie erfahren.

1949 beträgt der Katalogpreis für ein Talbot Lago-Record Chassis ohne Carrosserieaufbau CHF 22 500.00. Durch Hermann Graber wurde dann noch in etwa derselbe Betrag für den Aufbau in Rechnung gestellt.

Im Vergleich dazu kostete 1949 ein VW Käfer Limousine CHF 6 250.00 exkl. MWST. Design und Handwerk = Schweizer Spezial Carrosseriebau. Zeitlos elegante Einzelanfertigung war immer noch beliebt und entsprechend von einer treuen Stammkundschaft nachgefragt. Handwerk hatte goldenen Boden.

Für Hermann Graber und die anderen Carrossiers war auch 1949 die Präsentation ihrer neuesten Kreationen am Genfer Automobil-Salon jeweils der Höhepunkt des

Talbot Lago-Record, Cabriolet Graber, 1948

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ganzen Jahres. So mussten auf diesen Termin gleichzeitig mehrere Fahrzeuge fertiggestellt und meistens auf eigener Achse nach Genf überführt werden, damals noch ohne Autobahn. In Genf wurden diese dann entweder am firmeneigenen Stand oder am Stand des Chassis-Herstellers mit entsprechender Kennzeichnung «Carrosserie H. Graber, Wichtrach» ausgestellt. Mit dem Ziel, den Stammkunden aber auch dem Publikum sowie den Medienvertretern die neuesten Schöpfungen zu präsentieren. Sehr oft kam es in Genf zum Abschluss für neue Bestellungen. Vielfach wurden Fahrzeuge ausgestellt, für die noch kein Kunde vorhanden war. Dies wurde dann im Auftragsbuch mit «Eigen» vermerkt. Es gab aber auch Auftraggeber für ein neues Spezial-Cabriolet, die einverstanden waren, dass das fertiggestellte Fahrzeug zuerst in Genf präsentiert und erst nach Abschluss des Salons ausgeliefert wurde.

Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Versicherung Richtig verkaufen

So verkaufen Sie Ihr Auto Besichtigung gut vorbereiten Auch die Besichtigung will vorbereitet sein: Potenzielle Käufer interessieren sich für Fahrzeugausweis, das Protokoll der letzten Fahrzeugprüfung und ein möglichst lückenlos geführtes Serviceheft. Belege über Wartungsarbeiten und Reparaturen fördern das Vertrauen ebenso wie ein sauberes, leer geräumtes Auto. Sicherheit geht vor: Vor der gemeinsamen Probefahrt sollte man sich den Führerausweis zeigen lassen. Besichtigung und Probefahrt dauern erfahrungsgemäss länger als gedacht. Eine Stunde vergeht dabei schnell. Ist man sich über den Preis einig geworden, sollte man auf jeden Fall einen schriftlichen Vertrag abschliessen. Beim Kauf von privat wird in der Regel keine Garantieleistung gewährt. Der Käufer kann nur dann den Kaufpreis mindern oder vom Vertrag zurücktreten, wenn dem Auto eine zugesicherte Eigenschaft fehlt oder der Verkäufer einen Mangel verschwiegen hat.

nau läuft die Übergabe? Ist das Auto noch eingelöst und der Verkäufer kennt den Käufer und vertraut ihm, ist es einfach: Der Käufer fordert bei seiner Versicherung einen Versicherungsnachweis an, fährt mit den noch auf den Verkäufer eingelösten Schildern zum Strassenverkehrsamt, lässt den Fahrzeugausweis annullieren und meldet das Auto um.

Im Normalfall annulliert der Verkäufer nach Vertragsunterzeichnung seinen Fahrzeugausweis und sendet ihn dem Käufer.

Mit diesem Dokument kann der Käufer das Auto beim Strassenverkehrsamt einlösen.

Mit den neuen Kontrollschildern holt er dann das Auto ab. In einigen Kantonen darf der Käufer, wenn er bereits den Versicherungsnachweis hat, mit seinen Kontrollschildern das Auto holen, sofern er sich noch am selben Tag beim Strassenverkehrsamt einen neuen Fahrzeugausweis ausstellen lässt. Komplizierter wird es, wenn ein Verkauf über Kantonsgrenzen erfolgt. Beim Strassenverkehrsamt erfährt man, wie man am besten vorgeht.

Übergabe ist Vertrauenssache Klar ist: Die Schlüssel sollten erst mit dem Bezahlen die Hand wechseln. Aber wie ge-

Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz

Coupon Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG Ich interessiere mich für folgendes Angebot von Zurich Vorzugskonditionen für ACS-Mitglieder Motorfahrzeugversicherung

Hausratversicherung

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Wer ein neues Auto kauft, hat in der Regel ein Problem. Wohin mit dem alten? Die einfachste Variante: Der Händler – falls man das neue Auto bei einem gekauft hat – nimmt das alte Auto in Zahlung. Diese Variante macht am wenigsten Arbeit. Der Nachteil: Der Händler zahlt nur einen niedrigen Preis, da er von der Differenz zwischen Ankaufspreis und Verkaufspreis lebt.

Anhören sollte man sich die Offerte des Händlers auf jeden Fall. Dabei ist von Vorteil, wenn man den Marktwert seines Autos kennt. Eine solche Fahrzeugbewertung kann man selbst online in wenigen Minuten durchführen, z. B. bei Eurotax. Das kostet weniger als CHF 20 und ist gut investiertes Geld. A propos investieren: Wer sein Auto verkaufen möchte, muss zuvor etwas Geld in die Hand nehmen: Gründlich innen und aussen reinigen ist Pflicht. Zudem ist zu überlegen, ob mit geringem Aufwand eine frische Motorfahrzeugkontrolle drinliegt.

Ist das erledigt, geht es darum, den Wagen zu inserieren. Dabei haben Onlineportale den früher üblichen Kleinanzeigen in der Zeitung den Rang abgelaufen. Der Inserattext sollte Details zur Ausstattung und zur Service-Historie enthalten. Klar ist: Alle Angaben im Inserat müssen der Wahrheit entsprechen. Es weckt zudem Vertrauen, wenn das Inserat aussagekräftige Fotos enthält und Mängel nicht verschwiegen werden. Der Verkäufer ist zudem verpflichtet,

erhebliche Mängel, z. B. einen grösseren Unfallschaden, unaufgefordert mitzuteilen.

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Der Verkauf des Autos will gut vorbereitet sein. Wer den Aufwand nicht scheut und wichtige Punkte beachtet, kann beim Privatverkauf mehr Geld erlösen als bei der Inzahlungnahme beim Händler.

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Versicherung Private Risikovorsorge

In der Mitte des Lebens wird private Risikovorsorge wichtig In diesem Lebensabschnitt werden folgenreiche Entscheide gefällt: Viele bekommen in dieser Zeit Kinder und tragen sich mit dem Gedanken, ein Eigenheim zu kaufen. Man ist nicht länger nur für sich selbst verantwortlich, sondern auch für andere.

Die private Risikovorsorge gewinnt an Bedeutung: Was, wenn der unwahrscheinliche Fall eintritt und der Partner bzw. ein Elternteil einmal nicht mehr ist? Die Familie soll schliesslich auch dann noch über die Runden kommen, Eigenheimbesitzer müssen ihre Hypothek weiter bedienen.

Eine Kapitalauszahlung im Todesfall hilft, diese Ziele zu erreichen. Es gibt Risikole-

bensversicherungen mit konstanter oder abnehmender Versicherungssumme. Die Höhe der Versicherungssumme sollte drei bis fünf Jahresgehälter betragen. Kleiner Tipp: Für den Abschluss einer Lebensversicherung ist eine Gesundheitsprüfung nötig. Darum sollte man eine möglichst lange Policendauer wählen. Man wird im Alter ja nicht gesünder. Auch Invalidität ist eine hohe finanzielle Belastung. Arbeitnehmer sind spätestens nach zwei Jahren unterversichert, weil die Zahlungen des Arbeitgebers und/oder der Taggeldversicherung auslaufen. Selbstständig Erwerbstätige und Hausfrauen bzw. –männer stehen meist noch schlechter da. Speziell bei Invalidität durch Krankheit fallen die fi-

nanziellen Einbussen massiv aus – bei Unfällen ist man etwas besser geschützt. Umso bedauerlicher, dass neun von zehn Menschen wegen Krankheit und nicht wegen Unfall invalid werden. Eine Versicherung gegen Erwerbsunfähigkeit kann hier die Lösung sein.

Beide Versicherungen kann man auch in der Säule 3a abschliessen. Dann können die Prämien vom steuerbaren Einkommen abgezogen werden. Es lohnt sich, mit einem kompetenten Vorsorgeberater all diese Fragen zu klären. Die Lösungen sollten auf die individuelle Lebens- und Vermögenssituation abgestimmt sein. Konkubinatspaare haben beispielsweise in der Regel einen viel höheren Absicherungsbedarf.

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10.12.14 08:28

Beratung Juristische Beratung

Feststellung der Fahrunfähigkeit Wer nach einem Glas Wein schon einmal noch gefahren ist, hat sich vielleicht gefragt, wann und in welcher Form die Polizei einen Autofahrer auf seine Fahrunfähigkeit hin testen darf.

Gemäss Art. 55 Abs. 1 SVG darf ein Fahrzeugführer grundsätzlich jederzeit einer Atemalkoholprobe unterzogen werden. Ein konkreter Anhaltspunkt, dass tatsächlich eine Fahrunfähigkeit vorliegt, ist nicht nötig.

Eine Kontrolle ist jedoch dann untersagt, wenn kein hinreichender Bezug zu einer Fahrt besteht. Verboten sind auch reine Schikanekontrollen. Zu den Fahrzeugführern zählen auch Lenker anderer Fahrzeuge, wie z. B. Velofahrer. Fussgänger dürfen nur zur Atemalkoholprobe aufgefordert werden, wenn sie in einen Unfall verwickelt waren.

Da das Ergebnis der Atemalkoholprobe schwanken kann, werden ausser bei beson-

ders tiefen oder stark erhöhten Werten gewöhnlich zwei Atemluftmessungen durchgeführt.

Gemäss Art. 55 Abs. 3 SVG kann eine Blutprobe nur bei konkreten Zeichen von Fahrunfähigkeit angeordnet werden. Bei Alkoholkonsum ist dies in der Regel dann der Fall, wenn die Atemalkoholprobe ein hohes Resultat (0.8 ‰ und mehr) angezeigt hat oder wenn diese nicht durchführbar war oder verweigert wurde. Wird Alkoholkonsum nach Beendigung der Fahrt geltend gemacht, so sollte eine Blutprobe erfolgen, da dieser sogenannte Nachtrunk so eher nachgewiesen werden kann. Bestehen Anzeichen einer Fahrunfähigkeit, ohne dass Alkohol im Spiel war (z. B. durch Einfluss von Betäubungs- oder Arzneimittel), so kann die Polizei anstelle bzw. vor der Blutprobe eine Urin- oder Speichelprobe anordnen.

Eine Blutprobe kann aus wichtigen Gründen (z. B. bei einem schweren Unfall) auch ge-

gen den Willen der verdächtigen Person durchgeführt werden.

Verweigert eine Person vorsätzlich die Mitwirkung bei der Kontrolle, so kann sie wegen Vereitelung von Massnahmen zur Feststellung der Fahrunfähigkeit bestraft werden (Art. 91a SVG). Dies hat gemäss Art. 16c SVG einen Führerausweisentzug von mindestens 3 Monaten zur Folge.

Franziska Beutler, Rechtsanwältin Ammann Rechtsanwälte

Ammann Rechtsanwälte Ammann Rechtsanwälte AG AG Advokatur, Steuerpraxis, Notariat Advokatur  Steuerpraxis  3303 Notariat Löwenplatz 5, Postfach 90, Jegenstorf Tel. 031 7635 13 13 Löwenplatz  Postfach 90  3303 Jegenstorf www.ammann-rechtsanwaelte.com Telefon 031 763 13 13 www.ammann-rechtsanwaelte.com

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11.02.15 10:35

Club Präsident der ACS Sektion Fribourg

Joe Genoud, das Wunder von Dakar…

Als er die letzten Etappen der Rallye Dakar mitverfolgen wollte, erlitt Joe Genoud (57) einen schweren Unfall im Fahrerlager. Der ehemalige MotorradChampion wurde in Argentinien operiert und nach einem 32-stündigen Flug in die Schweiz repatriiert.

«Das Bein ist gerettet, ein Wunder!», strahlt Joe Genoud in seinem Spitalbett in Freiburg.

Der Freiburger wollte die letzten Etappen von Damien Udry, dem einzigen Schweizer Fahrer der Rallye Dakar auf einer KTM 450 Rallye Replica, mitverfolgen. Joe Genoud ist ein zäher Brocken, aber das Morphin liegt ihm schwer auf dem Magen… Als Motorradfahrer hatte er schon einige spektakuläre Unfälle, einmal lag er sogar drei Monate im Koma.

Trotzdem hat er das Gefühl, noch nie so gelitten zu haben wie in jenem Fahrerlager im Norden Argentiniens. Der Unfallverursacher sass in einem russischen Begleitfahrzeug und hatte ihn einfach nicht gesehen…

«Er hat mich mit 30 km/h überrollt, ich konnte gerade noch meinen Kopf in Sicherheit bringen», erinnert sich der Präsident vom ACS Freiburg. Die Folgen wiegen schwer: doppelter offener Bruch am rechten Bein, gebrochener Fuss, gerissene Bänder, verletz-

ter Kiefer, aber glücklicherweise nicht gebrochen. «Der Fuss lag verkehrt herum, ich habe ihn selber wieder gerichtet!» Die Chirurgen der Rallye Dakar, die sich im Fahrerlager befanden, leisteten Erste Hilfe. Die eigentliche Operation erfolgte zwei Tage später im Spital von Santiago del Estero. «Sie mussten Ersatzteile bestellen!», erklärt der unerschütterliche Joe. Er findet vor allem für Lidia Ruiz, eine junge Journalistin des argentinischen Fernsehens und von Radio Panorama, lobende Worte: «Sie hat sich um alles gekümmert. In Argentinien ist das Spital gratis. Die Familie sorgt sich um den Patienten und bringt zum Beispiel Leintücher. Ich erhielt aber auch Unterstützung von Luciano, einem Entwicklungshelfer. Sein Sohn wurde am 15. Januar, am Tag meines Unfalls, geboren. Er heisst mit zweitem Vornamen Joe.»

Eine seltsame Geschichte Hinter dieser schönen Geschichte versteckt sich eine andere, etwas seltsame. Joe begleitete in Argentinien seinen Freund Joël Udry, den Vater von Damien. Vor 20 Jahren war Joël ebenfalls Opfer eines schweren Unfalls während der Rallye Dakar gewesen, damals in Afrika. Er hatte eine Panne und wurde von einem Motorrad überrollt. Zuerst brachte

man ihn nach Bordeaux, dann nach Genf, wo ihm die Ärzte schliesslich ein Bein amputieren mussten. Es war Joël, der sich 2015 beim Spitalpersonal dafür einsetzte, dass man Joe hohe Dosen Antibiotika verabreichte.

Joe konnte nicht miterleben, wie Damien Udry das Rennen auf dem 58. Gesamtplatz (13. der Marathon-Kategorie) beendete.

Doch er ist kein Mann, der sich über sein Schicksal beschwert. Er erinnert sich lieber daran, dass sein Zwillingsbruder Hubert bei ihm war und ihm Gesellschaft leistete sowie an seine «vom ACS fantastisch organisierte» Repatriierung. Ein 32-stündiger Flug in einem Jumbo mit 400 Passagieren: «Ich lag erhöht und konnte auf alle hinabschauen», grinst er.

Jetzt steht ihm allerdings ein harter Einzelkampf bevor: vier Monate Rehabilitation!

Von Pierre Thaulaz

Off Road Drive Besitzen Sie ein Off-Road-Fahrzeug und können auf Schweizer Strassen seine Möglichkeiten nicht austesten? Dann lernen Sie die Grenzen Ihres Fahrzeugs auf der abgesperrten Piste in Ederswiler JU unter fachmännischen Anweisungen kennen.

Theorie Bodenfreiheit, Böschungs- und Rampenwinkel, Schwerpunkt, Fahrwerk, Achsverschränkung, Kippgrenze, Motordrehmoment und Leistung, Geländereduktion, Antriebssysteme, Differenzialsperren und andere Traktionshilfen, Bereifung und Luftdruck je nach Einsatz und Witterung.

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Praxis Fahrzeughandling, Reduktionsgetriebe, Sperren, Fahren in leichtem Gelände, Gangwahl, Bremsen mit oder ohne ABS, Befahren von Steigungen und Gefällen an der Traktionsgrenze, Fahren quer zum Hang, Spurverhalten über Brücken, Einschätzen des Schwierigkeitsgrades je nach Witterungsbedingung.

Kursort

Beifahrer (nicht fahrberechtigt) angemeldet werden: CHF 60.– / Verpflegung im Restaurant auf eigene Kosten.

Kursdaten

Trainingsgelände in Ederswiler JU

Samstag, 18.04.2015, Freitag, 08.05.2015 Samstag, 23.05.2015, Freitag, 12.06.2015

Kurskosten

Fahrzeug

(eine Person pro Fahrzeug – eigenes Fahrzeug) CHF 365.– für ACS Mitglieder CHF 395.– für Nichtmitglieder Preis pro Person. Verpflegung im Restaurant auf eigene Kosten. Pro Fahrzeug kann ein

Fahrzeuge ohne Reduktionsgetriebe (GeländeUntersetzung) sind nur bei genügender Bodenfreiheit zugelassen. Absprache empfehlenswert!

Anmeldung & Information +41 31 328 31 31 oder www.acs.ch/offroad

Club

Club

Erneut erfreuliche Resultate: Erneut erfreuliche Resultate:

ACS Mitglieder schätzen ACS Mitglieder schätzen den kompetenten Pannendienst! den kompetenten Pannendienst!

Nach der Abwicklung eines Pannenfalls erhalten ACS Mitglieder eine SMS, mit welcher erhalten sie nach der Qualität Nach der Abwicklung eines Pannenfalls ACS Mit-der Behebung einer Panne gefragt glieder eine SMS, mit welcher sie nach der Qualität werden. der erfreuliche Auswertung vor. 3260 Rückmeldungen insgesamt 17 874 bearbeiteten Wie auch schon im Vorjahr liegt eine sehraus erfreuliche Auswertung Pannenfällen in der Schweiz konnten ausvor. 3260 Rückmeldungen aus insgesamt 17 874 bearbeiteten Pangewertet werden. Grossmehrheitlich sind nenfällen in der Schweiz konnten ausgewertet Grossmehrdie Mitgliederwerden. sehr zufrieden mit der Abwicklung, auch Wartezeit im Pannenfall heitlich sind die Mitglieder sehr zufrieden mitdieder Abwicklung, wird positiv bewertet. In der nebenstehenauch die Wartezeit im Pannenfall wird positiv bewertet. In der neden Grafik entnehmen Sie die exakten benstehenden Grafik entnehmen Sie diedazu. exakten Werte dazu.

Werte

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Behebung einer Panne gefragtWie werden. auch schon im Vorjahr liegt eine sehr

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Wir wollen uns stets verbessern!

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Die Resultate zeigen uns die Zufriedenheit Die Resultate zeigen uns die Zufriedenheit derDiese Mitglieder. der Mitglieder. wollen wir Diese stets noch wollen wir stets noch verbessern. verbessern.

Helfen Sie mit,Sie indem Sie uns Helfen mit, indem Sie uns Ihreeinem persönliche Rückmeldung nach einem Ihre persönliche Rückmeldung nach Pannenfall mitteilen.

Pannenfall mitteilen.

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Wartezeit 20–30 30–40

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ACS Schweiz und Oliver Beccarelli präsentieren:

Abenteuer-Geschichten aus Namibia – Am Lagerfeuer mit Oliver Beccarelli Unser ACS Mitglied Oliver Beccarelli ist nach mehrmonatigen Reisen aus der Wildnis Namibias wieder auf der Vortragsbühne zurück.

Er lädt zu einem stimmungsvollen Abend am Lagerfeuer unter den Sternen Namibias ein und erzählt am Lagerfeuer über seif die d von 20% au ne Erlebnisse, Begegnungen und seinen s ACS MitglieIhrer Sektion beziehen al e Si n re ie it i Prof weiteren Weg zum Abenteurer. Mit seiner welche Sie be und an der Eintrittskarte, ckets können reserviert Ti ie gekonnt produzierten multimedialen Livekönnen. D bezahlt werden.

Abendkasse Reportage und mit unverkennbar persönlichem Präsentationsstil entführt Beccarelli die Besucher mit Begeisterung in seine 430242_1/2_Seite_Mobile_Auswertung_Jan._2015.indd 29 10.02.15 Abenteurer-Welt. Als ACS Mitglied sollte man sich dies nicht entgehen lassen. Es ist ein unterhaltsames und faszinierendes Vortragserlebnis!

Veranstaltungen 2015 Der Eintritt kostet CHF 25.00 (Senioren, Do., 05. März, Lyss, Weisses Kreuz 20:00 Information & Reservation: www.vivamos.ch Studierende und Kinder haben Vergünsti- Sa., 14. März, Langenthal, Weitere Infos unter: www.into-the-wild.com Forum Geissberg 20:00 gungen).

Telefonische Reservation: 031 974 11 02 So., 22. März, Aarau, KUK Zentrum 17:00

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Club Gewinner Rätsel 2014

Doppelte Freude für Adrian Holzmann Gleich doppelte Freude durfte das ACS Mitglied Adrian Holzmann aus dem zürcherischen Zollikon erfahren. Kurz vor Weihnachten erhielt er von der Zentralverwaltung in Bern jene Mitteilung, die sich viele Teilnehmer am ACS Rätsel-Wettbewerb 2014 sehnlichst im eigenen Briefkasten gewünscht hätten: Der Zürcher wurde als glücklicher Gewinner des Jahreshauptpreises gezogen.

«Das war natürlich ein tolles Weihnachtsgeschenk», erinnert sich Holzmann gerne zurück. «Schon mein Vater ist Mazda gefahren und war mit der Marke sehr zufrieden!» Und wenig später wurde Holzmann gleich auch noch für sein 25-Jahr-Jubiläum als Clubmitglied geehrt. «Seit ich den Führerschein gemacht habe, bin ich im ACS dabei!» (mru)

ACS Generaldirekter Stefan Holenstein überreicht dem glücklichen Gewinner Adrian Holzmann (links) den Schlüssel zum schmucken Mazda2.

ACS Quiz 1/2015 1. Welche Farbe findet man im ACS Logo vor?

A Gelb

M

G

Blau

Rot

2. Woraus ist der Begriff «Van» entstanden?

S Vanity

E Wahnsinn

U Caravan

3. Welches Teil am Auto stellt auch eine beleidigende Geste dar?

N Scheinwerfer

L Steuerrad

T Scheibenwischer

4. Wo liegt die Axenstrasse?

I Gersauerbecken

O Urnersee

R Alpnachersee

5. Wie lange dauert eine Fahrt mit dem Autozug durch den Vereinatunnel?

L 7 Min.

B 18 Min.

K Stoppschild

A Ampel

7. Wo wurde 1982 der «Grosse Preis der Schweiz der Formel 1» durchgeführt?

H Dijon

U Monza

S Hockenheim

8. Was erklärt das Nagel-Schreckenberg-Modell?

R Unfallgefahr 1

46

2

3

N Verkehrsdichte 4

S 35 Min.

6. Was wurde 1886 in London weltweit als Erstes aufgestellt?

E Verkehrskandelaber

Zu gewinnen gibt es 5 Alpamare Einzeleintritte (gültig für Erwachsene oder Kinder) im Wert von CHF 250.–

5

6

M

Bremsweg 7

8

Senden Sie uns eine Postkarte mit dem Vermerk «ACS Rätsel» und dem Lösungswort, Ihrer Mitgliedernummer und Adresse an untenstehende Adresse oder senden Sie uns das Lösungswort online unter www.acs.ch/auto-raetsel zu.

Automobil Club der Schweiz Wasserwerkgasse 39, CH-3000 Bern 13

Teilnahmebedingungen Mit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen. Teilnahmeberechtigt sind ausschliesslich ACS Mitglieder des Automobil Club der Schweiz. Die Gewinner werden persönlich vom Automobil Club der Schweiz benachrichtigt. Barauszahlung und Rechtsweg sind ausgeschlossen. Der Preis ist nicht übertragbar. Teilnahmeschluss ist der 09. März 2015 (Poststempel).

Club

Wichtige Telefonnummern Notfall / Pannendienst +41 44 628 88 99

Strassenkarte 2015

Allgemeine Informationen +41 31 328 31 11, www.acs.ch

Strassenkarte 2015 ab sofort erhältlich.

Offizielle Strassenkarte Automobil Club der Schweiz – mit 10 Stadtplänen.

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ACS Classic Beitrag sektionsabhängig Clubleistungen, Pannenhilfe Europa ACS Classic für Junioren CHF 98.–/Jahr (18–25-jährig) Clubleistungen, Pannenhilfe Europa ACS Travel CHF 140.–/Jahr Clubleistungen, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt ACS Classic & Travel CHF 250.–/Jahr Clubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt

Autobahn-Guide 2015

ACS Premium CHF 298.–/Jahr Clubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungs­kosten und Reiseschutz Welt, Verkehrsrechtsschutz Welt, Führen fremder Motorfahrzeuge, Benützung von Mietfahrzeugen Welt (Selbstbehaltsausschluss)

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