Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz

Auto Edition Deutschschweiz

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 03/2015

Kompaktsportler mit viel Biss Opel Corsa OPC

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Inhalt

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Editorial Kampf dem zunehmenden Stau

Premiere • Opel Corsa OPC • Skoda Superb • Cadillac Escalade • Hyundai i30 • VW Golf R Variant • Renault Espace

Journal • VW Golf GTI Clubsport • Subaru Impreza AWD 2.0i • Audi R8

Fahrbericht • Nissan GT-R • Porsche 911 Targa 4S

Sport Opel OPC Challenge

Oldtimer Das Swiss Car Register zieht um

Motorrad BMW S 1000 XR

Versicherung Sommer, Sonne, Dach auf – das sollten Cabrio-Fahrer beachten

Club • Mit dem Töff die Schweiz erleben • ACS Jugendfahrlager

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, info@acs.ch ACS Auto Romanshornerstrasse 62B CH-8280 Kreuzlingen

Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto Romanshornerstrasse 62B CH-8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

ACS Auto Barbara Stangassinger Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Mobile +41 79 456 43 18 barbara.stangassinger@acs.ch ACS Auto Roy Lanz Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Mobile +41 79 342 21 83 roy.lanz@acs-auto.ch Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 828 80 80 Fax +41 33 828 81 81 info@schlaefli.ch

Grafik und Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung der Objektes vornimmt.

Erscheinungsweise 8 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen.

Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 75 606 (notariell beglaubigt 2015) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet.

Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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Editorial

Kampf dem zunehmenden Stau In den vergangenen zwanzig Jahren hat sich der Verkehr auf unseren Nationalstrassen mehr als verdoppelt. Die Nationalstrassen stossen auf vielen Abschnitten an ihre Kapazitätsgrenzen. Aus den Verkehrsflusszahlen 2014, welche das Bundesamt für Strassen (ASTRA) am 2. April 2015 präsentierte, geht hervor, dass sich die Stauproblematik abermals massiv verschärft hat. Die Anzahl Staustunden erhöhte sich um 4.6% auf nunmehr 21 509 Staustunden – ein neuer Höchstwert! Im Vorjahr lag die Zunahme noch bei 3.4%.

Das Verdikt ist klar: Es fehlt am zeitgerechten Ausbau der notwendigen Strasseninfrastruktur. Es braucht heute mehr denn je ein funktions- und leistungsfähiges Nationalstrassennetz. Der ACS verlangt deshalb u. a. einen raschen 6-Spur-Ausbau der A1 zwischen Genf und Lausanne sowie zwischen Bern und Zürich.

Was an den vom ASTRA kürzlich vermeldeten Verkehrsflusszahlen einmal mehr auffällt: Die Hauptursache für die Staus auf den Nationalstrassen sind auch 2014 wieder – wie im Vorjahr – die Verkehrsüberlastungen. Sage und schreibe 85 Prozent (18 395 Stunden) der Staustunden sind darauf zurückzuführen, was gegenüber 2013 einem Plus von 7 Prozent entspricht. Hingegen nahmen Staus wegen Baustellen und Unfällen ab. Damit ist gleichzeitig auch gesagt, dass es am zeitgerechten Ausbau der notwendigen Strasseninfrastruktur mangelt. Man hat es in den letzten Jahren schlicht versäumt, das Schweizer Nationalstrassennetz nachfrage- und bedarfsgerecht weiterzuentwickeln. Die negativen Auswirkungen der Stauproblematik auf Mensch und Umwelt sind immens. Durch die Staus entstehen volkswirtschaftliche Kosten von jährlich mindestens CHF 1.5 Mrd. Die Strasse ist der mit Abstand bedeutendste Verkehrsträger. Das lässt sich alleine schon dadurch messen, dass von den im Jahr 2013 total zurückgelegten 125 Mrd. Personenkilometern auf dem Schweizer Strassen- und Schienennetz rund 75 Prozent oder 93.5 Mrd. Personenkilometer auf den privaten motorisierten Strassenverkehr entfielen – dies kommt einer fünf Mal höheren Verkehrsleistung gleich als die 19.4 Mrd. Personenkilometer im Schienenverkehr.

Die enormen Verkehrsleistungen der Strasse bewirken einen hohen wirtschaftlichen Nutzen und führen eine grosse Wertschöpfung herbei. Ein intaktes, leistungsfähiges Strassennetz bildet die Voraussetzung für die wirtschaftliche Prosperität unseres Landes. Das vergisst man bei den politisch Linken und Grünen nur allzu gern. Es braucht für die Sicherstellung und den weiteren Ausbau unseres Wohlstands auch künftighin sehr gut erschlossene Strassen sowie bestens ausgebaute Infrastrukturen. Um die Funktionsfähigkeit des Nationalstrassennetzes zu erhalten, müssen die gravierendsten Engpässe beseitigt werden. Allein zwei Drittel der Staustunden sind auf das nicht mehr bedarfsgerechte Nationalstrassennetz zurückzuführen.

Es bedarf deshalb dringender Kapazitätserweiterungen an den neuralgischen Stellen.

Eine solche, auch wirtschaftlich höchst bedeutsame Kapazitätserweiterung betrifft mit der A1 die Hauptverkehrsachse zwischen Ost und West, die eigentliche Lebensader des gesamten Schweizer Mittellandes. Heute ist die A1 zwischen Genf und Lausanne sowie

zwischen Bern und Zürich täglich überlastet. Wer die A1 als Arbeitsweg benützen muss, ist nie sicher, pünktlich am Arbeitsplatz oder Sitzungsort einzutreffen. Die Reisezeit verdoppelt sich oftmals infolge von unsäglichen Staus. Die Funktionsfähigkeit dieses wichtigen Verkehrsträgers ist schon heute nicht mehr gewährleistet.

Trotzdem will der Bund erst ab 2040 mit dem durchgehenden 6-Spur-Ausbau die nötige Abhilfe schaffen. Das ist nach Meinung des ACS viel zu spät. Der Kanton Aargau hat inzwischen eine entsprechende Standesinitiative nach Bern gesandt. Zu Recht. Denn das Verkehrsaufkommen im Arc Lémanique und im Mittelland ist heute schon sehr beträchtlich, und die Prognosen des Bundes gehen von einer weiteren Zunahme aus. Dem durchgehenden 6-SpurAusbau der A1, namentlich in der Genfersee-Region und im Mittelland, muss deshalb höchste Priorität zukommen. Es braucht den 6-Spur-Ausbau jetzt – und nicht erst in 25 bis 30 Jahren! Das Mit-

Der ACS verlangt einen raschen 6-Spur-Ausbau der überlasteten A1 zwischen Genf, Bern und Zürich! telland ist zusammen mit der Genfersee-Region der hauptsächliche Wirtschaftsmotor der Schweiz. Beide Regionen benötigen eine baldige Kapazitätserweiterung der A1.

Der ACS hat in den letzten Wochen mehrfach Position für einen raschen 6-Spur-Ausbau bezogen und sich an die Medien sowie die Öffentlichkeit gewandt. Der ACS wird den Druck, gemeinsam mit den ebenfalls besorgten Wirtschafts- und Verkehrsverbänden, weiter aufrechterhalten, damit das Nationalstrassennetz an den heiklen Engpassstellen endlich nachfrage- und bedarfsgerecht ausgebaut wird.

Dr. Stefan Holenstein, Generaldirektor Automobil Club der Schweiz

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Premiere Opel Corsa OPC

Sportliche Speerspitze mit viel Biss Opel hat seine erfolgreich eingeführte Corsa-Familie mit der 207 PS starken OPC-Version nach oben abgerundet. Die sportliche Speerspitze der Modellreihe verbindet viel Fahrspass mit einer mehr als ordentlichen Alltagstauglichkeit. Der Kurvenräuber rollt jetzt zu den Händlern und ist ab CHF 30 450.– abzüglich Euro-Rabatt erhältlich.

Dass die Rüsselsheimer auch ihre aktuelle Corsa-Familie, von der bisher bereits über 200 000 Bestellungen eingegangen sind, mit einer leistungsstarken Version abrunden, ist logisch und konsequent. Bereits die letzte Serie war überaus erfolgreich. Von ihr wurden europaweit mehr als 23 000 Einheiten verkauft. Die fünfte Generation des Opel Corsa OPC, der ausschliesslich in der Lutherstadt Eisenach gebaut wird, sorgte schon bei seiner Weltpremiere auf dem Genfer Automobilsalon für viel Aufsehen.

Neben seiner extrovertierten Optik sorgen auch die Leistungsdaten (207 PS und 280 Nm) für eine hohe Erwartungshaltung. Ende April hat Opel die europäischen Medien zu ersten Testfahrten ins Baskenland eingeladen, um sich im gebirgigen Umland von Bilbao vom Fahrpotenzial des Nürburgringerprobten Kompaktsportlers zu überzeugen.

Sportliches Interieur

Temporärer Overboost Serienmässig rollt der Corsa OPC auf speziell designten 17-Zoll-Leichtmetallrädern über den Asphalt. Auf Wunsch sind mächtigere 18-Zoll-BiColor-Leichtmetallfelgen erhältlich. Angetrieben wird der Kugelblitz von einem 1,6-Liter-Turbobenziner, der eine Leistungsspitze von 207 PS (+15 PS gegenüber Vorgänger) und 280 Nm im für gut zwölf Sekunden verfügbaren OverboostModus realisiert. Das hilft insbesondere bei Überholmanövern. Ansonsten stellt er seine 245 Nm auf einem angenehm breiten Drehzahlband von 1900 bis 5800 U/min zur Verfügung. Den Spurt von 0 auf 100 km/h

Neben der exklusiv für OPC-Modelle erhältlichen neuen Lackierung «Opal Blau»

Im Innenraum geht es nicht weniger dynamisch weiter. Die Passagiere treffen dort auf die serienmässig verbauten RecaroSportsitze mit integrierten Kopfstützen. Das Gestühl biete auch bei dynamischen Kurvenfahrten viel Seitenhalt.

Das

Knackig: das 6-Gang-Schaltgetriebe.

Die Recaro-Sportsitze mit integrierten Kopfstützen sind serienmässig verbaut.

Keine Lust auf Understatement

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fällt beim vier Meter kurzen Kraftzwerg die Frontpartie als Erkennungsmerkmal ins Auge. Das markante Gesicht wird von grossen Lufteinlässen und einer stark ausgeformten Motorhaube geprägt. Eine schmale Hutze verleiht dem Bug eine zusätzliche sportliche Note. Am Heck setzt sich die dynamische Optik fort. Dabei können sich die Käufer zwischen zwei Ausführungen des an der Heckklappe angebrachten Spoilers entscheiden: Neben dem Serien-Heckspoiler ist optional auch eine deutlich auffälligere Erweiterung erhältlich. Zwei von einem Diffusor umgebenene Endrohre der RemusAbgasanlage aus Edelstahl runden den gelungenen Gesamteindruck ab.

abgeflachte Lederlenkrad, der OPCSchaltknauf und die Alu-Sportpedalerie sowie die charakteristisch von Mattchromringen eingefassten Instrumente komplettieren das Interieur serienmässig.

Gegen Aufpreis ist der Corsa OPC mit dem Opel IntelliLink-System inklusive 7-ZollFarbtouchscreen und diversen Apps wie BringGo erhältlich. Leider ist der Bildschirm etwas tief positioniert. Ebenfalls optional ist die Rückfahrkamera, während Bi-XenonScheinwerfer mit Abbiegelicht und LEDTagfahrlicht sowie die Lenkrad- und Sitzheizung inklusive sind.

Premiere

Auf kurvigen Passstrassen fühlt sich der dreitürige Opel Corsa OPC dank viel Leistung und seiner direkten Lenkung besonders wohl. schafft der Corsa OPC in nur 6,8 Sekunden, womit er eine halbe Sekunde weniger benötigt als sein Vorgänger. Der Vortrieb des mit einem knackigen 6-Gang-Schaltgetriebe ausgestatteten Fronttrieblers endet bei 230 km/h. Trotz der bemerkenswerten Fahrdynamik und einer Literleistung von 129 PS soll sich der 1,3 Tonnen leichte Corsa OPC laut Werk mit einem Mixverbrauch von 7,5 Liter pro 100 Kilometer begnügen, was einem CO2-Ausstoss von 174 g/km entspricht.

Anpassungsfähige Dämpfung Seine Kraft bringt der Corsa OPC über die Vorderräder auf die Strasse. Bei trockener Fahrbahn tut er dies souverän, wogegen Feuchtigkeit die Traktion naturgemäss beeinträchtigt. Die Federung verheimlicht nicht, dass der Corsa OPC für die sportliche Gangart entwickelt wurde. Sie bleibt straff in allen Fahrsituationen. Damit er seine geballte Kraft kontrolliert auf den Asphalt leiten kann, wurde für ihn ein neues Fahrwerk mit einer innovativen Dämpfung entwickelt. Das FSD-System (Frequenz Selectiv Damping) ermöglicht eine Anpassung der Dämpferkräfte an die Bewegungsfrequenz des Fahrzeuges.

Das ESP kann – für extrem sportliches Fahren auf der Rennstrecke und für das Anfahren im Winter auf glatter Fahrbahn – ganz ausgeschaltet werden. Die Lenkung arbeitet sehr präzise und direkt, so wie es sportlichen Fahrern insbesondere in kurvigem Gelände gefällt.

von Drexler und 18-Zoll-Rädern mit Performance-Reifen von Michelin im Format 215/40 R18 gehört dazu eine noch dynamischere Abstimmung des Fahrwerks.

Hinzu kommt eine Brembo-Hochleistungsbremsanlage, die auch bei extrem hoher Beanspruchung eine optimale Verzögerung ermöglicht. Das passt, zumal viele OPCKunden ihr Fahrzeug ab und zu auch auf einer Rennstrecke bewegen.

Unser Fazit Die Neuauflage des Opel Corsa OPC ist in jeder Hinsicht gelungen und unterstreicht einmal mehr die Fortschritte des Traditionsunternehmens. Die Rüsselsheimer haben bei ihrem Kraftzwerg ein spannendes Gesamtpaket aus Leistung, Technik und Design geschnürt, das im Revier seiner Mitbewerber Mini Cooper S, VW Polo GTI, Ford Fiesta ST und Seat Ibiza Cupra erfolgreich wildern wird. (mru)

Performance-Paket Optional haben die Rüsselsheimer ein Performance-Paket im Angebot. Neben einer mechanischen Lamellen-Differenzialsperre

Zwei Edelstahlendrohre und ein Heckspoiler prägen das dynamische Heck.

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Premiere

Dank der neuen adaptiven Fahrwerkregelung findet der Fahrer je nach Strasse und Laune die ideale Abstimmung.

Skoda Superb

Komfortabler Raumriese Skoda nähert sich mit dem Superb immer mehr seinem Konzernbruder VW Passat an. Ende Juni erfolgt die Markteinführung der dritten Generation des attraktiven Tschechen. Und vor dieser muss sich die Konkurrenz in Acht nehmen. Auf die soeben vorgestellte Limousine mit fünf Motorisierungen, optionalem Allrad und DSG-Getriebe folgt im Oktober die praktischere Kombi-Version.

Mit der dritten Superb-Generation macht Skoda nochmals einen grossen Schritt nach vorne. Davon durften wir uns während der zweitägigen Testfahrten in der hügeligen Toskana überzeugen. Allerdings wird die Limousine in der Schweiz auch in Zukunft eine Randnotiz bleiben, denn im letzten Jahr wurden 97 Prozent aller Superb als praktischere Kombiversion verkauft. Auf diese müssen sich die Interessenten allerdings noch etwas gedulden. Sie feiert auf der Internationalen AutomobilAusstellung in Frankfurt vom 17. bis 27.

September 2015 ihre Weltpremiere. Erste

(inoffizielle) Bilder sorgen bereits für Vorfreude.

Fast schon Premium Doch bleiben wir bei der schicken Limousine. Im Vergleich mit dem Vorgänger ist die Länge mit 4,85 Metern unverändert, während der Radstand um acht Zentimeter auf 2,84 Meter wächst. Sein optischer Auftritt ist schon beinahe Premium. Im Innern haben die Tschechen die Stärken ihres Flaggschiffs weiter ausgebaut. Die Passagiere auf den Rücksitzen finden ähnlich viel Kniefreiheit vor wie in der

Gut strukturiert und übersichtlich: das Armaturenbrett mit dem grossen Farbbildschirm.

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S-Klasse von Mercedes. Dank der um fünf Zentimeter gewachsenen Breite stimmen nun auch die Platzverhältnisse im Schulterbereich. So fühlen sich selbst Personen mit einer Körperlänge von zwei Metern bestens aufgehoben. Der Fond kann auf Wunsch mit bis zu drei Bildschirmen ausgerüstet werden, womit der Superb durchaus eine Alternative als Businesslimousine mit Chauffeur darstellt. Überhaupt gefällt der Tscheche mit einer guten Materialanmutung, bequemen Sitzen, einem vorbildlich hoch positionierten grossen Farbtouchscreen inklusive eines Infotainmentsystems der neuesten Generation, einem handlichen Lederlenkrad und gut ablesbaren Armaturen. Wie gewohnt sind drei Ausstattungsversionen erhältlich: Ambition (Basis), Style (gehoben) und L & K (luxuriös).

Riesiger Kofferraum Noch beeindruckender als die Platzverhältnisse für die Passagiere ist der Stauraum im Heck der Limousine. Stolze 625 Liter schluckt der riesige Kofferraum und somit gut 50 Liter mehr als der VW Passat. Und weil der Superb im Gegensatz zum Konzernbruder über eine grosse Heckklappe verfügt, können auch etwas sperrigere Gegenstände problemlos verstaut werden. Die Heckklappe lässt sich zudem per virtuellem Pedal elektrisch öffnen, falls man gerade keine Hand frei hat.

Bei den technischen Zutaten unter dem Blechkleid durften sich die Tschechen wie gewohnt aus dem prall gefüllten VWKonzernregal bedienen. Zum Start gibt es einen Zweiliter-Diesel mit zwei Leistungsstufen (150 oder 190 PS) sowie drei Vierzylinder-Turbobenziner mit 150 bis 280 PS. Der neue Superb wird mit dem 1.4 TSI (150 PS/manuelles 6-Gang-Getriebe),

Premiere

dem 2.0 TSI (280 PS/6-Gang-DSG) sowie den beiden Selbstzündern 2.0 TDI auch als Allrad-Version angeboten.

Viel Leistung, wenig Verbrauch Auf unseren Testfahrten fuhren wir den 1.8-TSI-Benziner mit 180 PS und die beiden 2.0 TDI mit 150 bzw. 190 PS – allesamt mit einem Schaltgetriebe. Das DSG ist technisch ohnehin identisch mit jenem im VW Passat.

Der Superb ist selbst mit dem schwächeren Selbstzünder alles andere als untermotorisiert. Mit 340 Nm steht das maximale Drehmoment auf einem breiten Drehzahlband von 1750 bis 3000 U/min. zur Verfügung. Damit lässt sich die gut 1,5 Tonnen schwere Limousine zügig beschleunigen. Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft sich locker unter neun Sekunden. Die Werksangaben beim Verbrauch von nur 4,0 Litern pro 100 Kilometer (105 g/km CO2) haben wir bei unseren zügigen Hügelfahrten allerdings deutlich übertroffen. 6,2 Liter zeigte uns der Bordcomputer an. Der 190-PS-Diesel stemmt 400 Nm, benötigt für den Paradesprint acht Zehntelsekunden weniger, verbrennt im Drittelsmix jedoch nur einen Deziliter mehr. Fahrdynamisch liegen die beiden Motorisierungen nahe beisammen.

Der 1.8-Turbobenziner mit 180 PS ist einen interessante Alternative, dürfte neben dem Volumenmodell 2.0 TSI mit 280 PS dennoch nur eine Nebenrolle auf dem Schweizer Markt spielen, zumal er nicht als 4x4Version erhältlich ist.

Vier Fahrmodi und viele Helfer Als Markenpremiere besitzt das Skoda-

Der Kofferraum schluckt bis zu 625 Liter – das ist ein Spitzenwert nicht nur für die Mittelklasse.

Flaggschiff die adaptive Fahrwerkregelung Dynamic Chassis Control (DCC) inklusive Fahrprofilauswahl Driving Mode Selection mit vier Modi. Das Angebot an Assistenzsystemen umfasst zudem die Adaptive Cruise Control (ACC), welche das Fahrzeug bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit auf sicherer Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug hält, der Lane Assist (Spurhalten auf Autobahnen und Landstrassen) und der Traffic Jam Assist (mehr Sicherheit im Stau und Stopp & GoVerkehr). Weitere Features sind die Standheizung, die drahtlos beheizbare Frontscheibe sowie der Regen-Licht-Sensor.

Das Ein- und Ausparken übernimmt der Park Assistent. Insgesamt bietet der Superb gleich 29 «Simply Clever»-Lösungen, darunter die beiden Regenschirme, welche in den vorderen Türen integriert sind.

Die Preise Das Einstiegsmodell des neuen Skoda Superb steht mit dem 1.4 Liter Turbobenziner mit 150 PS und 6-Gang-Schaltgetriebe ab

Mit der Mode-Taste können vier Fahrmodi angewählt werden.

CHF 34 700.– in der Preisliste. Das DieselBasismodell 2.0 TDI mit 150 PS kostet ab CHF 37 600.–. Die Aufpreise für das Allradsystem und das Doppelkupplungsgetriebe betragen jeweils CHF 2500.–. Die Topmodelle 2.0 TSI 4x4 (280 PS, 6-GangDSG, L & K) sowie 2.0 TDI 4x4 (190 PS, 6-Gang-DSG) kosten ab CHF 47 200.– bzw.

45 000.–. Die Preise verstehen sich exklusive Clever Bonus (14 % bei Redaktionsschluss).

Unser Fazit Man muss kein Prophet sein, um vorauszusagen, dass der Superb dank eines starken Gesamtpakets zu attraktiven Preisen ein Erfolgsmodell wird. Das Platzangebot ist sowohl für Passagiere als auch Gepäck überragend. Skoda hat mit der dritten Generation seines Flaggschiffs den Sprung an die Spitze der Mittelklasse geschafft und ist auch beim Motorenmix genügend breit aufgestellt. Und was uns besonders beeindruckt hat, war, dass wir nach unseren Testfahrten über rund 300 Kilometer ganz entspannt ausgestiegen sind. (mru)

Auf den Rücksitzen gibts Platz wie in der Luxusklasse.

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Premiere

Im Cadillac-Premium-SUV schwebt man förmlich über den Asphalt. Mit einer Anhängelast von 3,1 t empfiehlt es sich als Zugfahrzeug.

Cadillac Escalade

Ein Monument auf Rädern Der dezente Auftritt ist nicht sein Ding. Auch wenn der neue Cadillac Escalade «nur» 5,18 Meter misst, stellt er selbst ausgewachsene SUV wie den Range Rover, Mercedes-Benz ML oder BMW X5 locker in den Schatten. Wem dies immer noch nicht ausreicht, der kann auch die gut einen halben Meter längere XXL-Version bestellen. Die Preise beginnen ab CHF 116 799.–. Dazu kommt die Miete oder der Kaufpreis für einen zweiten Abstellplatz, denn mit einem begnügt sich der Escalade in den seltensten Fällen.

Die Plattform des Cadillac wird auch für weitere SUV von General Motors wie den Chevrolet Tahoe verwendet. Was den Escalade aber von allen anderen Modellen abhebt, ist die Innenraumgestaltung. Hier dominiert Handarbeit, und was nach Leder oder Holz aussieht, das ist auch echt.

Lediglich ab den Rückenlehnen der zweiten Reihe lässt der Luxus beim Material ein wenig nach. Apropos zweite Reihe. Hier nehmen Mitreisende in der Regel in sehr bequemen Einzelsitzen Platz und müssen weder auf individuelle Klimatisierung noch

auf einen eigenen Entertainment-Bildschirm verzichten. Auf Wunsch kann aber auch eine Sitzbank bestellt werden, sodass der Escalade zum Achtsitzer mutiert, denn in der dritten Reihe gibt es eine getrennt und elektrisch umklappbare Dreierbank. Dort muss man allerdings spitze Kniewinkel in Kauf nehmen, weil unter dem erhöhten Fussboden die Hinterachse mit dem Getriebe verläuft. Bei voller Bestuhlung schrumpft zudem das Gepäckabteil merklich.

Doch es gibt hauseigene Abhilfe: Erstmals bringt Cadillac auch die 52 Zentimeter länge-

re Langversion – ESV genannt – des Escalade nach Europa. Sie kostet CHF 2700.– mehr und bietet bei sieben- bis achtsitziger Bestuhlung nicht nur mehr Kofferraum, sondern vor allem in Reihe drei deutlich mehr Komfort, da die Achse weiter nach hinten wandert.

Wie mit einem Bulldozer Man traut es sich kaum zu sagen, aber das monumentale Gefährt weckt hinter dem Steuer tatsächlich das Gefühl, den einen oder anderen Vordermann im dichten Stadtverkehr wie mit einem Bulldozer ein wenig vor sich herschieben zu wollen – oder um es netter zu formulieren: Im Cadillac Escalade fühlt man sich sicher wie in einer Trutzburg oder Ritterrüstung. Fahrer und Beifahrer thronen förmlich über dem Asphalt und werden durch eine mächtige Mittelkonsole getrennt.

Sie endet in einem über acht Liter grossen Staufach, das in der Topausstattung zudem noch eine Kühlbox für sechs HalbliterFlaschen beinhaltet. Oben auf dem Deckel findet sich ausserdem eine induktive Ladeschale für Smartphones.

Nach altamerikanischer Sitte

Edle Materialien verwandeln das Interieur in eine Wohlfühloase.

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Die klassischen Rundinstrumente sind digital ausgeführt, und ein Acht-Zoll-Display in der Mittelkonsole steuert mit Sensortasten die

Premiere

wichtigsten Nebenfunktionen per Fingerwisch oder -druck. Die Sechs-StufenAutomatik wird nach altamerikanischer Sitte über einen mächtigen Stockhebel bedient und verfügt auch über einen Anhängermodus.

Etwas eigenwillig und wenig bedienerfreundlich fällt allerdings die integrierte Taste für die manuelle Gangart aus. Aber die muss man in einem Escalade ohnehin nicht unbedingt haben, um den V8 in vollen Zügen zu geniessen. Die 426 PS und 610 Nm Drehmoment sorgen auch bei 2751 Kilogramm Fahrzeuggewicht (Langversion +106 kg) für ordentlich Druck und erfreuen mit dem bollernden Klang. Das Getriebe wechselt die einzelnen Stufen extrem sanft und gehört zu den in dieser Hinsicht wohl besten Automaten überhaupt.

Werksangabe kein Phantasiewert Cadillac gibt 6,7 Sekunden (ESV: 6,9) für den Standardsprint des Allradlers an. Da will eines leider gar nicht ins Bild passen: Der mächtige Amerikaner wird bei 180 km/h elektronisch eingebremst. Sicherheit und Verbrauch gehen vor Prestige. 13,1 Liter Normverbrauch gibt Cadillac auch dank Zylinderabschaltung an – und das muss, so unsere Erfahrungen bei der Fahrt rund um den Zürichsee, nicht ein reiner Phantasiewert bleiben. Die Lenkung reagiert gut, gehört aber nicht zu den mitteilsamsten. Nichts zu mäkeln gibt es an der äusserst komfortablen Magnetic Ride Control: Die automatische Fahrwerksanpassung ist laut Cadillac die am schnellsten reagierende Dämpfung auf dem Markt. Das System verfügt auch über einen

Die Passagiere des Escalade thronen hinter einer extrem bulligen Front über der Strasse. strafferen Sportmodus, der zudem die Fahrstufen der Automatik weiter ausnutzt.

Viele Ausstattungsoptionen gibt es nicht, denn unter anderem gehören vertikal angeordnete LED-Leuchten, 22-Zoll-AluRäder, beleuchtete Türgriffe, Drei-ZonenKlimaanlage, das Blu-ray-fähige DVDRücksitz-Entertainment-System, elektrisch justierbare Pedale und ein beheiztes Lenkrad sowie ein speziell auf den Escalade eingestimmtes Bose-Soundsystem mit 16 Lautsprechern zur Serienausstattung. Die über dem Premium liegende und knapp CHF 4600.– teurere Premium-Ausstattung bietet zusätzlich einen Microfaser-Dachhimmel, handvernähtes Leder, in die vorderen Kopfstützen integrierte Monitore, elektrisch umklapp- und aufstellbare mittlere Einzelsitze sowie einige weitere Feinheiten wie die elektrisch ausfahrbaren Trittbretter.

Viel Wert haben die Entwickler auf die Reduzierung der Geräusche im Innenraum gelegt. So sind zum Beispiel die Türen dreifach abgedichtet. Um bis auf den Bose-Kon-

zertsound die Ruhe nicht zu stören, verzichtet Cadillac bei seinen Assistenzsystemen sogar auf die üblichen Warntöne. Diese Arbeit übernimmt der beidseits vibrierende Fahrersitz.

Unser Fazit Die Optik und Masse des Cadillac Escalade mögen im doppelten Sinne anecken, beweisen aber klassischen Stil. Entweder man mag grosse US-SUV und einen brüllenden V8 – oder eben nicht. Fakt ist, wer etwas aus der Masse nobler SUV hervorstechen möchte, bekommt hier ein verlockendes Angebot – von der Exklusivität ganz zu schweigen. Der diesjährige Etat von rund 200 Fahrzeugen – wohl gemerkt für ganz Europa – soll bereits nahezu verkauft sein. Die Europazentrale in Zürich bemüht sich um die Nachbestellung. (mru/jri)

Der riesige Kofferraum schluckt bis zu 2668 Liter.

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Premiere Hyundai i30

Feine Modellpflege und stärkeres Herz

Der i30 von Hyundai zeigt sich mit einem aufgefrischten Gesicht und neuen Bi-Xenon-Scheinwerfern.

Der erfolgreiche südkoreanische Automobilhersteller Hyundai hat seinen i30 aufgefrischt und ihm ein stärkeres Herz verpasst. Die neue 1.6-Liter-Turboversion des GolfKonkurrenten leistet 186 PS. Die Preise beginnen ab CHF 17 950.– für das gut ausgestattete fünftürige Einstiegsmodell i30 1.4 Pica mit 100 PS. Bis 2017 wollen die Südkoreaner 22 neue Modelle oder Derivate auf den Markt bringen.

In diesem Jahr wurden der i10, die PremiumLimousine Genesis (leider nicht für die Schweiz) und der i20 bereits eingeführt. Jetzt folgt die dritte Generation des i30, mit dem sich die Asiaten in der repräsentativen Golf-

Klasse viel Anerkennung erworben haben.

Das Kompaktauto wurde vollständig im Forschungs- und Entwicklungszentrum in Rüsselsheim (De) konzipiert und wird in Tschechien gebaut.

Drei Jahre nach der Lancierung der zweiten i30-Generation hat das Team von Chefdesigner Thomas Bürkle (Ex-BMW) vor allem an der Frontpartie den Korrekturstift angelegt: Der Hexagonal-Kühlergrill präsentiert sich in neuer Optik, und für eine noch bessere Ausleuchtung der Strasse sorgen je nach Version neue Bi-Xenon-Scheinwerfer mit automatischer Höhenverstellung. Seitlich sind die neuen Modelle am geänderten Design der 15-Zoll-Räder beziehungsweise der 16-, 17- und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen erkennbar. Der Hyundai i30 ist jetzt zudem in zwölf

Die zweifarbigen Sportsitze sind bequem und bieten viel Seitenhalt.

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verschiedenen Karosseriefarben erhältlich.

Neu sind Polar Withe, Orange Caramel und Jet Black. Am Heck des Koreaners hat sich mit dem Facelift hingegen nichts Massgebliches verändert.

Die Masse bleiben im Vergleich mit dem Vorgängermodell unverändert. Bei einer Gesamtlänge von 4,30 Metern beträgt der Radstand 2,65 Meter und die Gesamtbreite 1,78 Meter. Das Interieur präsentiert sich geräumig und bietet mit 378 – 1316 Litern Fassungsvermögen (3-/5-Türer) sowie 528– 1642 Litern beim Wagon viel Stauraum.

Neue Systeme Bei den Assistenzsystemen hat Hyundai den kompakten i30 auf den neuesten Stand der Technik gebracht. So sind jetzt auch ein Spurhalte- und ein Parkassistent mit an Bord.

Das Spurhaltewarnsystem (LDWS) schlägt Alarm, sobald der Fahrer ohne Blinken die Spur verlässt. Die Koreaner machen das System nach i40 und Genesis erstmals auch in einem tieferen Fahrzeugsegment verfügbar.

Der Parkassistent (SPAS) manövriert den Koreaner nun auch rückwärts selbstständig in Parklücken, der Fahrer muss nur Gas geben und bremsen. Verbessert wurden zudem die elektrische Servolenkung und die Geräuschdämmung. Ein weiteres neues Komfortfeature sind die dreistufigen belüfteten Vordersitze, die wärmen oder kühlen. Ansonsten belässt es Hyundai beim bisherigen Ausstattungsumfang, der ein

Premiere

7-Zoll-Touchscreen-Navigationssystem, eine Zweizonen-Klimaautomatik und ein Panoramaglasdach umfasst. Diese Features sind im optionalen Plus Pack für CHF 3200.– zusammengefasst. Keine Abstriche machen die Koreaner bei der passiven Sicherheit im i30. So sind sechs Airbags serienmässig verbaut. Der Knie-Airbag für den Fahrer ist optional erhältlich.

Neue Motoren und Getriebe Bei den Dieselaggregaten können die i30Kunden weiterhin aus drei Aggregaten mit 90, 110 und 136 PS auswählen. Grössere Neuerungen gibt es dagegen bei den Benzinern. So wurde der 1,4-LiterEinstiegsmotor mit 100 PS komplett neu entwickelt und dessen Gewicht um 14 Kilogramm reduziert. Der Vierzylinder soll sich laut Werk mit 5,6 Litern auf 100 Kilometer begnügen und mit 129 g/km auch weniger CO2 ausstossen. Neben der 135-PSVersion runden die Koreaner die Motorenpalette mit dem bereits aus dem Veloster bekannten 186 PS starken 1,6-LiterTurbobenziner ab. Die Topversion beeindruckt insbesondere mit ihrer Drehmomentspitze von 265 Newtonmetern, welche auf einem breiten Band von 1500 bis 4500 U/min anliegt. Den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 schafft der i30 Turbo in acht Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 219 km/h. Den Verbrauch gibt das Werk mit 7,3 Litern auf 100 Kilometer an. Die sportliche DNA rundet Hyundai mit einem Sportfahrwerk, grösseren Bremsscheiben und einer direkteren Lenkung ab.

Optisch unterscheidet sich das Turbomodell durch einen modifizierten Kühlergrill, Stossfänger mit roten Akzenten, ein doppeltes

Zwei Edelstahl-Auspuffendrohre und die typische Lichtsignatur prägen das Heck.

Auspuffendrohr und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen von seinen Brüdern. Innen gehören ein schwarzer Dachhimmel, Sportsitze, eine neue Instrumententafel und rote Ziernähte zu den Extras.

Die Turbomotorisierung ist ausschliesslich mit einem knackigen 6-GangSchaltgetriebe erhältlich und der 3- sowie 5-türigen Version vorbehalten. Hyundai macht den Trend anderer Anbieter mit sehr sportlichen Kombimodellen (vorerst?) nicht mit.

Das neue 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ist dem 1,6 Diesel und 1.6 Benziner vorbehalten. Das DCT ersetzt die 6-StufenAutomatik und lässt sich auch manuell schalten. Im Gegensatz zu allen anderen Modellen ist beim 1.6 Turbo auch die StartStopp-Automatik nicht verfügbar.

Die Preise für die dritte i30-Generation bewegen sich zwischen CHF 17 950.– (1.4 Pica) und CHF 31 200.– (1.6 Turbo), jeweils abzüglich dem gerade aktuellen Eurobonus.

Das 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe DCT kostet CHF 1900.– extra. Wie bei Hyundai üblich sind sämtliche Modelle umfangreich

ausgestattet und die Optionenliste wohltuend kurz gehalten. Jeder von Hyundai Suisse importierte und durch einen offiziellen Hyundai-Vertriebspartner vertriebene Neuwagen ist mit einem umfangreichen Garantiepaket (u. a. 12 Jahre gegen Durchrostung, 5 Jahre Werksgarantie ohne km-Begrenzung, 5 Jahre EuroService) ausgestattet.

Unser Fazit Mit dem 186-PS-Turbo hat der Hyundai i30 definitiv an Attraktivität gewonnen.

Ein Leistungssportler ist er deswegen aber nicht. In diesem Bereich haben ihm zahlreiche Konkurrenten immer noch einiges voraus. Deshalb hoffen nicht wenige Hyundai-Leute hinter vorgehaltener Hand mittelfristig auf eine nochmals deutlich stärkere Motorisierung. Diese Hoffnungen scheinen durchaus berechtigt, zumal sich die Koreaner seit letztem Jahr mit ihrem Rallye-Engagement ein sportlicheres Image überstreifen möchten. Schade, dass bei der Turboversion das 7-GangDoppelkupplungsgetriebe nicht erhältlich ist. Ansonsten bietet Hyundai beim i30 ein stimmiges Gesamtpaket zu ebensolchen Preisen.

Wasserstoff-Fahrzeug erhältlich

Die Instrumentenanzeige erhielt einen Turbo-Look.

Seit einigen Wochen bietet Hyundai sein erstes Wasserstoff-Fahrzeug ix35Fuel Cell auch in der Schweiz an. Nach einer Vollbetankung in drei Minuten können bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h bis zu 600 Kilometer zurückgelegt werden. Die erste Tankstelle in der Schweiz ist in Dübendorf geplant. Die Lieferfrist für den CHF 66 990.– teuren ix35 Fuel Cell beträgt drei Monate. (mru)

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Premiere VW Golf R Variant

Spektakulärer Familiensportler Platz nehmen in den Sportsitzen, den Zündschlüssel umdrehen und sofort den kernigen Klang von 300 PS in den Ohren – so stellt sich der neue Golf R Variant vor, noch vor dem Beginn unserer Testfahrt. Dann den Wahlhebel des Sechs-Gang-DSG auf D und von der Bremse voll aufs Gaspedal umsteigen. Schon katapultiert der Familien-Kombi seine Besatzung aus dem Stand in gerade einmal fünf Sekunden auf Tempo 100.

Das regelbare ESP (ESC Sport) sorgt in dieser Extremsituation für besonderen Fahrspass. Mit weniger aggressivem oder ganz abgeschaltetem ESP im halben Drift spektakulär durch die Schikanen der Rennstrecke Ascari nördlich von Malaga (Sp) – das ist zwar nicht die schnellste Fahrweise, aber sie bringt den meisten Spass, wenn man voll und optimal aus den Kurven herausbeschleunigen kann – genauso wie mit einem normalen R, aber mit einem «kleinen» Unterschied.

«Länge läuft eben», schmunzelt Rennsportlegende und VW-Markenbotschafter Hans-Joachim Stuck. Was er meint? Der Variant ist auf der Geraden drei km/h schneller als der normale Golf R. Den Beweis dafür kann uns «Striezel» auf dem kurvigen Ascari-Kurs nicht erbringen. Aber er zeigt uns, wie ein Profi mit der Familienkutsche auf die Piste geht. «Wir haben das Fahrwerk auf der Nordschleife abgestimmt», sagt Stuck. Herausgekommen ist für den R Variant ein packen-

Direktflug Airberlin Zürich – Sylt 27.04. - 18.10.

Sa. & So.

Der VW Golf R Variant begeistert auch die Rennsportlegende Hans-Joachim Stuck. des Paket aus Mechanik und Elektronik. Parallel zu der als Längssperre fungierenden HaldexKupplung übernehmen die in die Electronic Stability Control (ESC) integrierten elektronischen Differenzialsperren (EDS) die Funktion von Quersperren. Beim Golf R Variant kommen die elektronischen Differenzialsperren als VierradEDS an beiden Achsen zum Einsatz. Für die rechte Kurvenwilligkeit sorgen das XDS+ an Vorder- und Hinterachse. Das bremst bei schneller Kurvenfahrt die kurveninneren Räder an, dreht den Variant in die Kurven hinein, was man auf Ascari auf der Rechts-Links-Schikane am Ende der Zielgerade eindrucksvoll erleben kann.

Der Golf R Variant wurde jedenfalls so fein abgestimmt, dass er mit sämtlichen elektronisch

anwählbaren Fahrprofilen ein sicherer Begleiter ist. In unserem Fall besticht er im Modus «Race»: Giftig hängt der lange Golf am Gas und bietet in jeder Lage genug Reserven. In der engen Links-Steilkurve hält er genauso treu die Spur wie beim rapiden Lastwechsel in den schnellen Schikanen. Natürlich fährt man in solch einem Stil nicht im öffentlichen Strassenverkehr. Dennoch ist es für den ambitionierten Fahrer ein gutes Gefühl, im Zweifel die Möglichkeit zu haben, auf der Rennpiste adäquat «spielen» zu können.

Wer das nicht will oder wem der Listenpreis des R von CHF 57 100.– zu hoch ist, der kann bei VW aus einem breiten Angebot den Golf Variant wählen. (tw/mru)

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06.02.2015 15:36:14

Premiere

Der französiche Van-SUV Renault Espace transportiert bis zu sieben Personen oder bis zu 2101 Liter Gepäck.

Renault Espace

Kreuzer in der grossen Klasse Renault verschmäht die Luxuslimousine. Und den grossen Van. Statt dessen kreuzt sie beide und mischt einen Schuss SUV hinzu. Das Ganze ergibt den neuen Espace, einen «dynamischen Crossover mit luxuriösem Komfort» (Pressetext). Er soll die grosse Limousine mit der Vielseitigkeit des Vans verschmelzen und zudem durch höhere Bodenfreiheit sogar für Feldwege taugen. Der fast fünf Meter lange neue XXL-Kreuzer kommt in diesen Tagen zu uns zu Preisen ab CHF 37 500.–.

Renault ist stolz, mit dem Espace 1984 den Van für Europa erfunden zu haben. Der Erfolg der kastigen Grossraumlimousine blieb anfangs bescheiden. Die drei Nachfolgegenerationen seither trafen den Käufergeschmack eher, über 1,2 Millionen «Raum»-Fahrzeuge (so die wörtliche Übersetzung von «Espace») wurden seither verkauft. Zum Schluss jedoch mit fallender Tendenz: Grosse Vans gehören zu den Verlierern in Beliebtheit und Verkaufszahlen.

Die fünfte Espace-Auflage sollte also ganz anders werden. Und da Renault mit grossen Limousinen (Safrane, Vel Satis) bisher wenig Glück hatte, sollten diese gleich mit in ihr aufgehen. Heraus kam eine Karosserie, die mit 4,86 m Länge, 1,89 m Breite und 1,68 m Höhe wahres Kingsize-Format hat, die mit ruhiger Seitenlinie und flachen Seitenscheiben aber lange nicht so massig wirkt wie etliche SUV-Modelle in ähnlicher Grösse. 16 cm Bodenfreiheit, vier mehr als üblich, lassen den neuen Espace auch vor Feldwegen nicht kapitulieren. Allradantrieb wird nicht angeboten.

Fahrer und Beifahrer finden üppigen Platz unter der Panorama-Windschutzscheibe, die bis über ihren Scheitel reicht. In der Mitte gibt es drei verschiebbare Einzelsitze, hinter ihnen einen 680-Liter-Kofferraum. Aus seinem Boden können (gegen Aufpreis) zwei zusätzliche Sitze wachsen und wie die mittleren (per

Knopfdruck) wieder im Boden verschwinden.

Dann entsteht ein vorbildlich ebener 2,1-Kubikmeter-Laderaum. Einladen darf man bis zu 738 kg, anhängen bis zu 2000 kg.

Die grosse Skala vor dem Fahrer zeigt entweder die Drehzahl und dazu das Tempo als Digitalzahl, oder sie fungiert als gewohnter Zeigertacho ohne Drehzahlmesser. Die besseren Versionen zeigen dazu die gefahrene und die aktuell zulässige Geschwindigkeit, den Sicherheitsabstandswarner sowie die NaviPfeile als Head-up-Display in der Windschutzscheibe. Mit den Instrumenten wird auch deren Beleuchtung auf verschiedene Farben umgeschaltet. Das Topmodell «Initiale» glänzt mit verstellbaren Stossdämpfern und Allradlenkung. Die Hinterräder lenken bei niedrigen Geschwindigkeiten entgegen den vorderen, sie verkleinern so den (grossen) Wendekreis. Bei höherem Tempo lenken sie gleich mit den Vorderrädern und lassen das grosse Auto agiler wirken. Für Sicherheit sorgt die gesamte Armada an heutigen Assistenzsystemen.

Kraftquelle sind drei 1,6-l-Motoren – zwei Diesel mit 130 und 160 PS sowie ein Turbobenziner mit 200 PS. Den besten Eindruck auf der Proberunde hinterliess der leise 160-PS-Diesel. Die mit ihm serienmässig gekoppelte ebenfalls neue Sieben-Gang-Doppelkupplungsautomatik macht ihre Sache

perfekt. Angegeben werden 202 km/h Höchstgeschwindigkeit, eine Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 9,9 Sekunden und ein Normverbrauch von 4,7 Litern (CO2 123 g). Der 200-PS-Benziner kommt mit Sechs-Gang-Doppelkupplung, der BasisDiesel mit Sechs-Gang-Handschaltung, Höchstgeschwindigkeit 211 und 191 km/h, 0 –100 in 8,6 und 10,7 Sekunden, Normverbrauch 6,2 und 4,5 Liter.

Spitze und Beschleunigung haben aber bei einem Fahrzeug wie dem Espace wenig Bedeutung: Seine Domäne ist das leise, komfortable Cruisen mit üppigem Platz für den Kegelclub oder für die ganze Familie samt Ausrüstung für Ferien und Wochenende. Auf diesem Gebiet hat Renault den Espace tatsächlich neu erfunden. (fer/mru)

Mehr Agilität dank Allradlenkung.

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Club 50 Jahre ACS-Bergrennen Reitnau

Das Jubiläumsbuch ist erschienen In diesem Jahr feiert das ACSBergrennen Reitnau seinen 50.

Geburtstag. Aus diesem Anlass ist im April das informative und attraktive Jubiläumsbuch «50 Jahre ACSBergrennen Reitnau» erschienen. Es bietet einen umfassenden Blick hinter die Kulissen und macht Lust auf viele weitere heisse Renntage in Reitnau.

Das Buch wurde von Victor Fischer im Auftrag des Organisators (ACS Mitte Aarau) verfasst und gestaltet. Auf 225 Seiten sind unzählige Fotos und Ranglisten abgebildet.

Dazu enthält das Werk viele Geschichten, Fakten und Hintergrundinfos zu diesem wichtigen «Stück Schweizer Rennsportgeschichte».

«Made in Switzerland» Wenn die Rennautos mit einer Spitzengeschwindigkeit bis zu 210 km/h die Bergstrecke hochdonnern, ihre Motoren dröhnen und krachen, lässt dies den Puls der Rennsportfans höherschlagen. Alle, die mehr über diesen legendären Rennsportanlass wissen möchten, finden in diesem Jubiläumsbuch alle wichtigen Informationen aus 50 Jahren Schweizer Rennsportgeschichte.

Reitnau und seine Piloten

Vorschau Die Jubiläumsausgabe «ACS-Bergrennen Reitnau» findet am Sonntag, 28. Juni 2015, statt. Am Vorabend (Samstag, 27. Juni 2015) wird mit einer grossen Driftshow mit anschliessendem Konzert das Jubiläum gefeiert. Infos dazu finden Sie im Internet auf: www.bergrennen-reitnau.ch

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Bestellung Ja, ich bestelle ____ Ex. «50 Jahre ACS-Bergrennen Reitnau» für CHF 49.00 (plus Versandkostenanteil CHF 6.50).

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Das ACS-Bergrennen Reitnau zählt zu den beliebtesten Bergrennen der Schweiz und lockt Jahr für Jahr Tausende an den Streckenrand. Weshalb sich dieser Rennsportevent einer derartigen Beliebtheit erfreut, wird spätestens dann klar, wenn man sich das Rennen live anschaut oder das neue Jubiläumsbuch studiert. Fahrerporträts und teilweise unveröffentlichte Fotos lassen längst vergangene Zeiten wieder aufleben.

Das Jubiläumsbuch ist ein unentbehrliches Werk für alle Rennsportfans.

Journal

Jubiläumsmodell zu 40 Jahre GTI Im kommenden Jahr feiert der Golf GTI seinen 40. Geburtstag. Volkswagen adelt dieses historische Ereignis mit einem progressiven Editionsmodell: dem neuen Golf GTI Clubsport. Der Erfinder des «GTI» knüpft so an die grosse Tradition der «GTI Jubiläumsmodelle» an: Auch zum 20., 25., 30. und 35. Geburtstag gab es exklusive Editionsmodelle.

In Form einer seriennahen Studie präsentiert Volkswagen den Golf GTI Clubsport Mitte Mai als Weltpremiere am Wörthersee. Mit einer Leistung von 265 PS sowie einer temporär dank BoostFunktion nochmals um rund 10 Prozent höheren Spitzenleistung soll der Golf GTI Clubsport 2016 als der bis dato stärkste jemals in Serie gebaute «GTI»

durchstarten.

Stärkerer Motor für Impreza AWD Der Impreza ist für Subaru ein Erfolgsmodell. In den 22 Jahren seit seiner Markteinführung haben sich über 45 000 Schweizerinnen und Schweizer für das praktische Kompaktauto entschieden. Die Allradversion AWD, welche bisher mit einem 1.6-Liter-Benziner (114 PS) angeboten wurde, ist neu mit dem aus dem XV AWD bekannten 150 PS starken Zweitliter-Triebwerk erhältlich. Im Mix soll sich der 2.0i mit 6,5 l/100 km bescheiden. Die Preise für den Subaru Impreza AWD starten bei CHF 22 900.– (1.6i) und bei CHF 28 950.–

(2.0i).

Audi R8 kann bestellt werden Nach knapp 27 000 Einheiten des Vorgängers hat Audi den Vorverkauf des neuen R8, der am Genfer Autombilsalon im März seine Weltpremiere feierte, gestartet. Der Mittelmotor-Sportwagen baut auf dem selben Leichtbau-Chassis aus Aluminium und Karbon auf wie sein Schwestermodell Lamborghini Huracan und ist mit 1454 kg rund 50 kg leichter als sein Vorgänger. Ausgeliefert werden die ersten Fahrzeuge zu einem Preis ab CHF 219 900.– im Herbst.

Mit 610 PS Leistung und 650 Nm Drehmoment, 330 km/h Höchstgeschwindigkeit und einer Beschleunigung in 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist die Top-Variante R8 V10 Plus der bisher stärkste und schnellste Serien-Audi. Dabei verzichten die Ingolstädter auf ein manuelles Schaltgetriebe.

Den neuen R8 gibt es ausschliesslich mit dem Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Der

Basis-R8 leistet 540 PS.

Unser Andenken an Peter Ettmüller (27.8.1934 – 9.5.2015) Wer zwischen 1956 und 2000 Interesse an schnellen Autos, am Rennsport, aber auch an Verkehrssicherheit hatte, der kannte ihn. Seine Rennsportkollegen und seine Freunde nannten ihn «Pete». Mit 22 fuhr er sein erstes Rennen, sieben Jahre später wurde er Gran Turismo Schweizer Meister und ein Jahr später Sportwagen Schweizer Meister. Er war Instruktor beim Schweizerischen Automobil Rennsport Club und führte die S + R Staffel. 1975 war er Geschäftsführer des Pressebüros der Aktion «Autovernünftig» in Aarau für den AGVS. Er kannte Gott und die Welt und die Welt kannte ihn.

Das ungebremste Wachstum des Strassenverkehrs sowie eine Gesellschaft, in der Hektik und Agressivität zum Alltag gehören, brachten ständig grössere Probleme in den Strassenverkehr.

Obwohl man die weitaus aktivsten Kämpfer für mehr Sicherheit im Verkehr in der Automobilindustrie selbst fand, blieb der Fahrer der eigentliche Verursacher der Probleme.

Dies waren wichtige Gründe, die unseren Patron Walter Frey vor rund 38 Jahren bewogen, seinen Freund aus Rennfahrerzeiten Pete Ettmüller zu beauftragen die Planung, Konzeption und Realisation einer Anlage für Verkehrssicherheit in Angriff zu nehmen. Pete Ettmüller holte sich die besten Fachkräfte in allen Belangen, plante grosszügig und weitsichtig und stellte eine für ganz Europa wegweisende Anlage in die stillgelegte Kalksteingrube im Schenkenbergertal. Bei der Wahl seiner Mitarbeiter setzte er auf Pioniergeist, grosses Fachwissen, Freude am «Autölen» und unermüdlichen Einsatzwillen. Dass stetige Weiterbildung und -entwicklung ebenso dazu gehörten wie der Ehrgeiz, die besten ihres Faches zu sein, war für ihn selbstverständlich.

Binnen kurzer Zeit erwarb das VSZ Veltheim dank «Pete» beachtliches Renommee und brachte zum ersten Mal den Sinn und die Notwendigkeit von Fahrsicherheitskursen ins Bewusstsein der Schweizer Öffentlichkeit.

1990 übergab er das Zepter in Veltheim weiter und hielt sich im Hintergrund für die Stiftung für sicheres Autofahren und als Berater zur Verfügung. Pete Ettmüller leistete einen massgebenden Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit im Schweizer Strassenverkehr. Wir sind ihm zu grossem Dank verpflichtet und werden ihm stets ein ehrendes Andenken bewahren.

Das Team vom Driving Center Schweiz, ehemals Verkehrs-Sicherheits-Zentrum Veltheim

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Fahrbericht

Der Nissan GT-R schafft den Paradesprint von 0 auf 100 km/h in unter drei Sekunden.

Nissan GT-R

Von sanftmütig bis brachial Nissan hat den GT-R für das Modelljahr 2015 überarbeitet. Verbesserungen des Fahrkomforts in Verbindung mit einer erheblichen Verringerung von Geräuschen und Vibrationen im Innenraum sollen den Charakter des GT-R als schnellen, aber eben auch komfortablen Grand Tourer betonen. Handling-Stabilität und -Präzision erreichen dank der jüngsten Modifikationen ein ungeahntes Niveau. Im Ergebnis bleibt der Nissan GT-R weiterhin ein Sportwagen.

Nein, es dürfte nicht allein das dumpfe Röhren aus den beiden Doppelendrohren gewesen sein, das den Passanten die Köpfe drehen liess. Dieses Auto stammt zwar von einem Massenhersteller, ist aber selbst in Sportwagenkreisen eine seltene Erscheinung. Am Preis dürfte es nicht liegen, denn mit unter CHF 130 000.– darf die japanische Sportskanone als Schnäppchen gelten. Von der Leistung her darf sich der GT-R beispielweise am Porsche 911 Turbo S messen, kostet aber nur die Hälfte. Der Seltenheitswert der japanischen Rakete rührt wohl vor allem am hierzulande fehlenden Image her, obwohl sich der GT-R in Fankreisen längst den Spitznamen Godzilla erworben hat.

Windschlüpfrig Der Luftwiderstandsbeiwert beträgt hervorragende 0,26. Zwischen Frontlippe und mächtigem Heckspoiler erstreckt sich ein recht massiv wirkender Karosseriekörper mit flachem Greenhouse. Zwei Schlitze in der Motorhaube fächeln dem potenten Sechszylinder zusätzlich Luft zu, etwas Abwärme entweicht über die seitlichen und farblich abgesetzten Auslässe, die an eine Sieben (auf der linken Seite gespiegelt) erinnern. Neben Stahl und Alu setzt Nissan auch an vielen Stellen Carbon ein. Nun gut, innen geht es angesichts des Preises ein

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wenig gediegener zu, aber an der Umklammerung durch die belederten Recaro-Sportsitze gibt es ebenso wenig auszusetzen wie an dem zweifarbigen Lenkrad mit den perfekt platzierten Daumenkuhlen und dem an der richtigen Stelle dezent abgeflachten Kranz. Und natürlich ist auch das Armaturenbrett in Leder eingekleidet, während einige Blenden in Carbonoptik gestaltet sind. Der Wahlhebel des Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebes erinnert ein wenig an einen Joystick und liegt gut in der Hand. In der Mittelkonsole stecken drei Wippschalter, mit denen sich das Fahrverhal-

Fakten Typ Nissan GT-R Motor/Antrieb 3799 ccm, V6-Biturbo, Allrad, Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe Leistungen 550 PS bei 6400 U/min 632 Nm bei 3200 – 5800 U/min Höchstgeschwindigkeit: 315 km/h 0–100 km/h 2,7 sec Verbrauch Mix 11,8 Liter CO2-Emissionen: 275 g/km (Energieeff.kat G) Masse 4,67 m lang, 1,90 breit, 1,37 hoch, Leergewicht 1815 kg, Zuladung: max. 385 kg, Kofferraumvolumen 315 Liter, Wendekreis: 12,1 m Preis Black Edition ab CHF 127 500.– Premium Edition ab CHF 125 800.– Track Edition ab CHF 144 000.–

ten ändern lässt: Im Wintermodus «Save» nimmt der Motor spürbar zurückhaltender Gas an, die Comfort-Einstellung für die Dämpfer sollte nicht überbewertet und das ESP auf öffentlichen Strassen tunlichst nicht abgeschaltet werden. Der GT-R kommt als 2+2-Sitzer daher. Aber hinten finden allenfalls Schosshündchen ihr Plätzchen. Es mangelt im Fond nicht nur an der notwendigen Beinfreiheit – selbst mittelgrosse Europäer müssen den Kopf einziehen, um nicht an die Heckscheibe zu stossen. Kopfstützen sind da gar nicht erst vorgesehen, für sie ist ohnehin kein Platz. Da dürften auch die Isofix-Befestigungen nicht viel mehr als eine reine Alibifunktion haben. Ungewöhnlich sind die horizontal liegenden und vertikal zu ziehenden Türöffner innen.

550 PS und unter drei Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h sind eine klare Ansage.

Mit röhrigem, aber nicht zu aufdringlichem Ton schiesst der GT-R wie an der Schnur gezogen nach vorne. Das Drehmomentmaximum von stolzen 632 Newtonmetern wird über mehr als 2500 Umdrehungen lang gehalten.

220 km/h und mehr sind schnell erreicht.

Auch danach schiebt der 3,8-Liter-Twin-Turbo unaufhaltsam weiter. Offiziell ist erst bei 315 km/h Schluss.

Überraschend sanftmütig Umgekehrt lässt sich der Nissan aber auch überraschend sanftmütig fahren. Wer entsprechend feinfühlig mit dem Gaspedal umgeht, erlebt ein ganz ziviles Auto, dessen Doppelkupplungsgetriebe bereits bei 55 km/h in den sechsten Gang wechselt. Der V6 säuselt dann turbinenartig vor sich hin. Ungewöhnlich ist auch die Auslegung der Bremsen. Sie sprechen ebenfalls ungemein weich an und bauen ihren Druck linear und wunderbar dosierbar auf.

Der GT-R ist trotz Allrad als Hecktriebler ausgelegt. Nur wenn die Sensoren, beispielsweise auf nasser Fahrbahn, Schlupf registrieren, schaltet sich auch die Vorderachse zu.

Bei einem Normverbrauch von 11,8 Litern sind die von uns benötigten rund 14 Liter absolut akzeptabel. Allerdings wollen die Tankstellen gut ausgewählt sein, denn Nissan schreibt für den GT-R Benzin mit 100 Oktan (z. B. Shell V-Power und Aral Ultimate) vor – das darf aber auch gern sein bei einem Antriebsaggregat, das von Hand zusammengebaut wird und dessen Monteur seinen Namen auf einer Plakette im Motorraum hinterlässt. (mru/jri)

Fahrbericht Porsche 911 Targa 4S

Hut ab vor dem modernen Klassiker Er sieht so alt aus wie seine Birnenbäume. Aber er lacht lauthals und winkt, als wir vorbeifahren. Im nächsten Dorf springt ein Mann vor unser Auto und hebt beide Daumen. Er heisst Martin und bietet uns für unseren Porsche 911 Targa 4S immerhin zwei Töfflis zum Tausch an. Wir tauschen durch das offene Dach nur einen kräftigen Händedruck und freuen uns über die Begeisterung, die der Zuffenhausener Sportwagen auslösen kann.

Solche Momente erlebten wir viele bei unseren Touren mit dem halboffenen Targa. Den gibt es zwar schon seit 1967. Aber der outet seinen Besitzer nicht als Rennfahrer, sondern eher als Lebenskünstler, für den der direkte Kontakt mit der Aussenwelt 110 kg Extragewicht leicht aufwiegt. Auch so bleibt sein Porsche ein Porsche: bärenstark, kernig röhrend, Respekt einflössend, geliebt.

Beim Vorgänger entschied sich jeder zehnte Käufer für den Targa. Doch lässt sich angesichts des Neuen risikolos voraussagen, dass der erfolgreicher sein wird. Denn ihn ziert wieder der breite Überrollbügel wie einst 1967. Der macht den Charme dieser 911erVersion aus. Beim Vorgänger gab es ein Panorama-Dach, dessen obere Hälfte unter die Heckscheibe fuhr. Das war zwar von der Wirkung her gleich, war aber eben nicht der gewohnte Targa mit der grossen, gewölbten Heckscheibe. Auch die ist nun wieder da.

Hut ab für so viel Retro!

In 18 Sekunden, aber nur im Stand Bis aus dem geschlossenen Targa ein geöffneter wird, vergehen 18 Sekunden. Dann haben das Gestänge und die Hydraulik in einer beeindruckend anzuschauenden, komplizierten Bewegung das stoffbespannte Dachteil zwischen A-Säule und Überrollbügel angehoben und unter der ebenfalls angehobenen Heckscheibe über dem Motor abgelegt. Der Vorgang darf nur im Stand ausgelöst werden. Wer das zarte Gestell bei der Arbeit beobachtet, ahnt warum. Zum Dachöffnen selbst muss niemand aussteigen. Die Ultraschallsensoren sind ja da und warnen, wenn der Platz nach hinten für die Bewegung des Dachs nicht reicht. Aber man sollte sich die Prozedur schon einmal von aussen angesehen haben. Auch die hat Potenzial, Aufmerksamkeit zu erregen. Wenn er dann mal offen rollt, sorgt der zweistufi-

ge Luftabweiser oberhalb der Windschutzscheibe für eine Tour ohne wummernde Luft. Die Fahrt verläuft mit Cabrio-Wind in den Haaren. Weil man auch in einem Targa meist nach vorn schaut, stellt sich rasch das Bewusstsein ein, in einem Cabrio zu sitzen.

Denkt man an den breiten Überrollbügel hinter sich, hat das eher eine beruhigende Wirkung. Niemand – im Targa oder draussen – käme auf die Idee, den Targa wegen des «Henkels» als «Erdbeerkörbchen» zu verunglimpfen wie einst das Golf Cabrio.

Fakten Typ Porsche 911 Targa 4S mit PDK Motor/Antrieb 3800 ccm, Sechszylinder, Direkteinspritzung, Doppelkupplungsgetriebe Leistungen 400 PS bei 7400 U/min 440 Nm bei 5600 U/min Höchstgeschwindigkeit: 294 km/h 0–100 km/h in 4,4 sec (mit optionalem Chrono-Paket) Verbrauch Mix 11,2 l/100 km CO2-Ausstoss 276 g/km (Effizienzkat. G) Masse 4,41 m lang, 1,85 m breit, 1,29 m hoch, Leergewicht 1575 kg, Zuladung 405 kg, Kofferraumvolumen: 150 l, Wendekreis: 11,1 m Preis 911 Targa 4S (400 PS) ab CHF 171 390.– 911 Targa 4 (350 PS) ab CHF 148 200.–

Wie sagte schon Goethe: Wenn zwei das Gleiche tun, ist es noch lange nicht dasselbe.

Egal. Das prallt sowieso an den massiven Schultern des Targa ab. Dessen Basis ist der Allrad-911er, der sich besonders eindrucksvoll breitmacht. Den kennen wir schon. Also gibt es keine Überraschungen beim Blick ins Gesicht oder auf das Hinterteil, aber eine freudige Überraschung beim Blick von der Seite: Der Überrollbügel, die Kiemen an seiner Seite und der alte schwungvolle Targa-Schriftzug sind wieder da. Es war eben doch nicht alles schlecht damals, als die ersten Targa ihre Besitzer erfreuten.

Allrad mit 350 oder 400 PS Das Prinzip Targa mit den historisierenden Zitaten ist das Eine, die Technik unter dem scheinbar gewohnten Blechkleid das Andere.

Denn drinnen steckt der Allradantrieb, im Targa 4 mit dem 3,4-Liter-Sechszylinder und 350 PS sowie 390 Nm, im Targa 4S der 3,8-Liter-Sechszylinder mit 400 PS und 440 Nm. Der 4S beschleunigt mit dem SechsGang-Handschalter in 4,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, mit dem Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) in 4,6 Sekunden. Der handgeschaltete Targa 4 braucht 5,2 Sekunden und mit PDK 5,0 Sekunden. Mit SportPlus-Taste sind beide noch einmal 0,2 Sekunden schneller.

Hätte Martin gewusst, was in unserem Fahrzeug bei der Tour um Mostindien alles an Fahrdynamik-Systemen, Infotainment-Möglichkeiten und HiFi-System enthalten war, hätte er sicher drei Töfflis geboten. (mru/sm)

Sorgt für Aufsehen und erhält viel Bewunderung: Der Porsche 911 Targa.

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Sport

Marcel Muzzarelli auf seinem Weg zum Tagessieg in Saanen.

OPC Challenge 2015 powered by ADAM S

Muzzarelli übernimmt Gesamtführung Nach dem erfolgreichen Auftakt der diesjährigen OPC Challenge in Frauenfeld Ende April fand das zweite Rennen am Samstag, 16. Mai, auf der Flugplatzpiste von Saanen statt. Der schnelle und übersichtliche Parcours mit einer Länge von 2,8 km und 46 Kontrolltoren verlangte von den Fahrern viel Fahrgefühl, sowohl für die schnellste Linie zwischen den weiten Toren, wie für die engen Passagen insbesondere kurz vor der Zieldurchfahrt.

Mit 39 Piloten war das Starterfeld mit den bunten ADAM S wiederum sehr imposant.

Bei noch eher frischen Temperaturen aber trockener Piste wurde der 150 PS starke ADAM S bereits im Training am Limit über die Slalompiste gejagt. Mit 1:50,92 Minuten

realisierte der Berner Thierry Kilchenmann die Bestzeit vor Marcel Muzzarelli und Christian Zimmermann. Nach der Mittagszeit starteten die beiden Rennläufe, wobei die bessere Zeit für die Rangierung massgebend war. Eine erste Bestzeit mit 1:51,74

Minuten setzte der Zürcher Fabian Eggenberger, der für das Glarner Flammer Speed Team im orange eingefärbten ADAM S fährt. Unterboten wurde diese Spitzenzeit nur noch vom Amriswiler Marcel Muzzarelli, der mit 1:51,58 eine neue Bestzeit markierte. Auf die dritte Position mit 1:51,82 fuhr Thierry Kilchenmann im schwarz–roten ADAM S der Berner Garage Belwag AG. Somit war das Rennen lanciert für einen spannenden zweiten Durchgang. Der auf Rang 4 liegende Christian Zimmermann setzte alles auf eine Karte und verblüffte mit einer Fabelzeit von 1:50,95 die Konkurrenz!

Eine Zeit, die nicht mehr unterboten werden konnte – aber wie sich am Schluss herausstellte, auch nicht gewertet wurde, da Zimmernann schlicht ein Tor ausgelassen hatte!

Da es keinem Spitzenfahrer gelang, im zweiten Umgang seine Zeit zu verbessern, entschied der erste Wertungslauf das Rennen.

Es siegte Marcel Muzzarelli, der bereits im Vorjahr triumphierte, vor Fabian Eggenberger und Thierry Kilchenmann. Damit hat Marcel Muzzarelli, der für die Garage Metropol AG Amriswil startet, auch in der Gesamtwertung der OPC Challenge 2015 powered by ADAM S die Führung übernommen.

Die nächsten Rennen:

Christian Zimmermann liess bei seiner Fabelzeit im zweiten Lauf ein Tor aus.

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Sa, 30. Mai: Salom Bure Sa, 06. Juni: Slalom Romont So, 21. Juni: Slalom Chamblon

Oldtimer

Das Swiss Car Register zieht um Seit der Gründung des Swiss Car Register im Jahre 1996 war das dazugehörige Archiv in Effretikon beheimatet. Schon wenige Jahre nach dem Bezug der bisherigen Räume an der Lindenstrasse war kaum mehr Platz für die Archivalien vorhanden und ein zweckdienlicher Betrieb wurde immer schwieriger.

Per 1. April 2015 ist das Swiss Car Register nun nach Safenwil umgezogen. In unmittelbarer Nachbarschaft der Emil Frey Classics AG konnte ein für die Zwecke des Swiss Car Register grosszügig umgebautes und eingerichtetes dreigeschossiges Gebäude bezogen werden.

Nach umfangreichen Renovationsund Ausbauarbeiten und den darauf folgenden Umzugs- und Einrichtungsarbeiten nimmt das Swiss Car Register im neuen Domizil in Safenwil als Swiss Automotive Documentation and Research Center seinen Betrieb wieder auf.

Hier geht’s zum Swiss Car Register

Das neue Domizil in Safenwil

SAVE THE DATE

Gemäss den Statuten stehen die Sicherung, Erhaltung, Dokumentation sämtlicher Dokumente aus der Produktionszeit des Schweizerischen Spezialcarrosseriebaus, des Schweizerischen Fahrzeugbaus, der «Montage Suisse» und deren Persönlichkeiten im Fokus. Einher damit geht die Dokumentation der Historie des Genfer Automobil-Salons sowie der frühen Schweizer Rennsport-Geschichte, die unmittelbar damit einen Zusammenhang hat. So konnte das Swiss Car Register in den vergangenen

Jahren eine einzigartige Sammlung z. B. von Dokumenten, Archiven, Büchern, Zeitschriften und Plänen zu diesen Themen zusammentragen.

2011 hat die Emil Frey Gruppe das Swiss Car Register angefragt, ob das Archiv nicht auf das Areal des geplanten Emil Frey Classic Center umziehen wolle. Herr Walter Frey persönlich ist nach Effretikon gekommen, um sich ein Bild vom Swiss Car Register und von den Vereinsverantwortlichen zu machen. Dabei entdeckte er bisher unbekannte Briefe und Dokumente seines Vaters Emil Frey. Die Vereinsmitglieder schliesslich stimmten dem Antrag des Vorstandes zu, nach Safenwil umzuziehen.

Die Emil Frey Gruppe baute in der Folge das ehemalige Hocosa-Wohlfahrtsgebäude nach den Bedürfnissen des SCR sehr grosszügig um. Seit dem 1. April 2015 ist das Swiss Car Register Mieterin des Gebäudes und konnte mit dem Umzug und dem Einrichten beginnen.

Neu stehen insgesamt 904 m2 Grundfläche zur Verfügung, die eine fachgerechte Aufbewahrung und ein benutzerfreundliches Handling dieser einzigartigen Dokumente ermöglichen. In einer späteren Phase sind auch Arbeitsplätze u.a. für wissenschaftliche Nachforschungen vorgesehen. Neben vielen Leihgaben und Schenkungen sind in den letzten Jahren sehr viele vereinseigene Archivalien zusammengekommen. Im Hinblick auf den Umzug haben die Vereinsmitglieder zugestimmt, wesentliche Vereinsvermögenswerte als Sacheinlage in die Swiss Car Register Foundation einzubringen, die künftig die Rolle als «Tresor»

Das Swiss Car Register zieht nach Safenwil um für das Swiss Car Register übernehmen wird.

Ohne das grosszügige Entgegenkommen von Herrn Walter Frey und seiner Emil Frey Gruppe hätte dieses weltweit einzigartige Projekt in der Qualität niemals realisiert werden können. Der Stiftungsrat und der Vorstand des Swiss Car Register bedanken sich herzlich bei Herrn Walter Frey und allen, die diesen «Quantensprung» für das Swiss Car Register im Herzen der Schweiz für unsere gemeinsame Sache möglich machten.

Die Eröffnungsfeierlichkeiten für das neue Swiss Automotive Documentation and Research Center finden am 19. und 20. Juni 2015 statt.

Nähere Informationen: (neu SCR von EFC) www.swisscarregister.ch www.emilfreyclassics.ch Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Der neue Eingang zum Swiss Car Register

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Beratung Beratung

Anlageprodukt im Fokus

Deutsche Autobauer in Hochform Das billige Öl und der schwache Euro sind Wasser auf die Mühlen der deutschen Autokonzerne. Dank ihrer starken Marktstellung zählen sie zu den Profiteuren der Preis/Leistung: Schwach Preis/Leistung: Gut erwarteten Konjunkturbelebung.

Ihre Aktien sind ideale Basiswerte für Renditeoptimierungsprodukte. Von Dieter Haas, payoff.ch

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Die BMW Geschäftsentwicklung 2015 in einem volatilen Umfeld fortsetzen.D e«Wir streben im c h laufent a il s: w w w.p ayo f f. den Geschäftsjahr bei Absatz und Konzernergebnis vor Steuern solide Zuwächse auf jeweils neue Bestmarken an», sagte der Vorsitzende des Vorstands der BMW AG, Norbert Reithofer, auf der Bilanzpressekonferenz in München. Rückenwind bekommt

«Die deutschen Autobauer BMW, Daimler und VW zählen zu den Profiteuren der Konjunkturbelebung in Europa.» die BMW Group durch ihre attraktive Modellpalette sowie die erwartete positive Entwicklung auf den internationalen Automobilmärkten in diesem Jahr. Die BMW Group geht davon aus, auch 2015 der weltweit führende Hersteller von Premiumfahrzeugen zu bleiben. Im Geschäftsjahr 2014 hat Daimler die erfolgreiche Entwicklung fortgesetzt und erneut Bestmarken bei Absatz, Umsatz und EBIT erzielt. Für das Jahr 2015 rechnet das Unternehmen aufgrund des sehr attraktiven und besonders wettbewerbsfähigen Produktportfolios sowie der erwarteten Entwicklung der Märkte mit einer erneuten Steigerung beim Absatz, Umsatz und dem Ergebnis. «Diese Fortschritte sind das Re-

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Chancen/Risiko: sultat konsequenter Arbeit. Sehr Undhoch sie gründen

auf Entscheidungen, die wir vor Jahren geD e erfolgreich umgesetzt troffen und seither hach t a il s: w w w.p ayo f f. ben», sagte Dr. Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars, an der diesjährigen Bilanzpressekonferenz. Der Volkswagen Konzern hat im Geschäftsjahr 2014 trotz teilweise schwächelnden Wachstumsmärkten, schwankenden Wechselkursen und einer unPreis/Leistung: Gut sicheren Weltwirtschaft seinen Weg des qualitativen Wachstums unbeirrt fortgesetzt.

«Wir haben auch das Jahr 2014 zu einem Erfolgsjahr gemacht. Seit 2007 haben wir eine grosse, nachhaltige Erfolgsgeschichte geChancen/Risiko: Sehr hoch schrieben, in einer Welt der Unsicherheit steht der Volkswagen Konzernc hdamit für De ta f. w w w.p ayo f sagte Prof.

Verlässlichkeit undils:Substanz», Dr. Martin Winterkorn, Vorsitzender des Vorstands der Volkswagen Aktiengesellschaft, an der Bilanzpressekonferenz für das Geschäftsjahr 2014. Winterkorn kündigte an, dass der Konzern auch in diesem Jahr weiter wachsen will: «Wir wollen 2015 in jeder Hinsicht besser werden und den nächsten Schritt auf dem Weg an die Spitze machen.» Das Anlageprodukt auf BMW, Daimler und VW überzeugt mit einem respektablen Risikopuffer von 45% sowie einem attraktiven Coupon von 6,50% p.a.

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Jan. 2014

Jan. 2012 BMW

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DAX

Billiger Ölpreis Positive Autokonjunktur kein Wechselkursrisiko zum Euro

Quelle: Derivative Partners, Bloomberg

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Diese Produkte bieten attraktive Renditeprofile und damit eine willkommene Ertragsquelle im aktuellen Tiefzinsumfeld.

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«Barrier Reverse Convertibles sind ideale Instrumente zur Renditesteigerung im gegenwärtigen Tiefzinsumfeld.»

Auf einen Blick: Wann machen BRCs Sinn?

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Mit Barrier Reverse Convertibles (BRCs) können bei seitwärts tendierenden Kursen höhere Renditen erzielt werden. Eine Barriere schützt das Kapital während der meist knapp einjährigen Laufzeit vor allfälligen temporären Kursrückgängen der Basiswerte.

Kommt es zu einer Barriereverletzung, hängt die Rückzahlung bei Verfall vom Kursstand der Basiswerte im Zeitpunkt des Verfalls ab.

Notieren alle Titel auf oder über ihrem Anfangsniveau, wird am Ende das volle Nominalkapital zurückerstattet. Falls dies nicht der Fall sein sollte, erhält der Besitzer in der Regel den Basiswert mit der schlechtesten Kursentwicklung entsprechend der zu Beginn festgelegten Menge ausbezahlt. Der Coupon kommt unabhängig von den Kursverläufen der Basiswerte in allen geschilderten Fällen zur Auszahlung.

Übersichtsseite alle notwendigen Angaben für einen Kauf- oder Verkaufsentscheid. Mittels einer Filterung lassen sich diejenigen Produkte anzeigen, die ein optimales PreisLeistungs-Verhältnis aufweisen.

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Martin Raab Anlage-Experte und Chefredaktor payoff

BRCs ideale Instrumente, um im gegenwärtigen Tiefzinsumfeld eine willkommene Renditeoptimierung zu erzielen. Besonders beliebt sind hierzulande BRCs auf das Trio Nestlé, Novartis, Roche bzw. BMW, Daimler, VW sowie die Aktienindexkombination SMI (Schweiz), EURO STOXX 50 (Europa), S&P 500 (USA). Bei den genannten Einzelwerten handelt es sich allesamt um Qualitätspapiere, die sich durch eine langfristig

Inves Inve

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INVESTORS PANEL KEYNOTE-SPEAKER Gareth Lewis-Davies, Energy Commodity Strategist, BNP Paribas, London

AYSEGUL RIEMENS Geschäftsführerin, Riemens Commodity Solutions GmbH

WALTER SCHNEIDER President & CEO, La Salle Brokerage AG

GIOVANNI STAUNOVO Rohstoffanalyst, UBS Wealth Management

MARTIN RAAB Executive Director, Derivative Partners

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Investors Panel präsentiert regelmässig Paneldiskussionen mit führenden Experten zu aktuellen Investment-Themen. Die Veranstaltungsreihe richtet sich an professionelle und private Investoren. | www.investors-panel.ch

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Veranstalter

Motorrad

Von null auf 100 nimmt die XR der S 1000 R (3,2 s.) eine Zehntelsekunde ab. Traktionskontrolle (Automatic Stability Control/ ASC), Race-ABS und zwei Fahrmodi sind serienmässig. „«Rain» drosselt die Leistung auf 148 PS, «Road» sorgt für einen moderaten Kompromiss zwischen Komfort und Sportgeist. Das empfehlenswerte optionale Dynamic-Paket (990 Euro) legt noch Dynamische Traktionskontrolle (DTC) mit Schräglagensensor, die Fahrmodi «Dynamic» und «Dynamic Pro» sowie Tempomat, Schaltassistent Pro (kupplungsfreie Gangwechsel) und ABS Pro (Kurven-ABS) obendrauf.

Das bevorzugte Terrain der XR ist die Strasse und nicht das Gelände.

BMW S 1000 XR

Krasse Fugen, harte Phasen BMW baut seine Vierzylinder-Supersportler-Familie mit der S 1000 XR konsequent aus. Und platziert Ableger Nummer vier dort, wo BMW-GS-Fans bislang vergeblich hingeschielt haben – im Beschleunigungsolymp: 3,1 Sekunden von null auf 100 km/h, 8,8 Sekunden von null auf Tempo 200.

Das ist eine klare Ansage. Und ein Frontalangriff auf Ducati und seine Multistrada. Die hochbeinige BMW soll kräftig wildern im Revier der hubraumstärkeren Italo-RennEnduro (1198 ccm, 160 PS). Wie schon bei der «RR» gehen die Bayern von einer hohen Eroberungsquote beim Wettbewerb aus.

Und vom Reaktivieren klassischer BMWFans, die mit dem eher niedrigtourigen, kultivierten GS-Boxer nicht recht warm wurden.

Technisch baut der Vierzylinder-Renner im Cross-Gewand auf dem Konzept seiner Geschwister auf. Leichtmetall-Brückenrahmen, Motor als mittragendes Element, einstellbare Upside-down-Gabel vorn, Zweiarmschwinge mit justierbarem Zentralfederbein hinten.

Die Fahrwerksgeometrie hat BMW Motorrad entsprechend angepasst: Der Radstand wurde im Vergleich zur S 1000 R um gut 110 auf 1439 mm verlängert, die Federwege legten um 20 bis 30 mm zu. Beides zahlt auf den Fahrkomfort und die Authentizität der Optik ein. Ernsthaft ins Gelände wird sich mit der S 1000 XR sicher keiner aufmachen, trotz der erhöhten Bodenfreiheit und des überschaubaren Gewichts (228 kg, fahrbereit).

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Einen leistungsreduzierten «Enduro»-Fahrmodus nach Vorbild der Multistrada hat sich BMW daher gespart. Das Terrain der extrem agilen und fahrdynamischen XR ist die Strasse. Je kurvenreicher, umso besser. Alternativ darf es gerne mal konsequent geradeaus gehen – auch das macht Laune auf der XR.

Leistung im Überfluss Die Marschrichtung erinnert an die Sports Activity Vehicle BMW X5 M und X6 M: SUV-Optik trifft Leistung im Überfluss. Hier geht es um High-Performance. Sanft gleiten kann die XR natürlich auch, schon bei 60 km/h reicht der sechste Gang, um souverän und ohne Murren davonzuziehen. Aber wer das dauerhaft will, setzt hier aufs falsche Bike: Die S 1000 XR will gefordert werden.

Ab 3500 Touren schlägt der Sound hörbar um, von nasal grummelnd in furios grollend und letztlich enthemmt kreischend. Bis zur Höchstdrehzahl von 11 000 Umdrehungen hängt die S 1000 R famos am Gas. Das maximale Drehmoment (118 Newtonmeter) liegt bei 9250 Touren an. Bei 250 km/h regelt BMW sein Adventure-Sport-Bike ab. Der Ritt bis dahin ist sagenhaft. Für Statistiker:

Sicherheitsplus dank ABS Pro Die Gangwechsel ohne Kupplung bieten vor allem in Kurven ein echtes PerformancePlus. Ohne Zugkraftunterbrechung flippert die S 1000 XR durch das klauengeschaltete Sechs-Gang-Getriebe: Gas auf beim Hochschalten, Gas zu beim Runterschalten. Die Kupplung braucht man nur noch zum Anfahren und Anhalten. Schon nach wenigen Metern möchte man nie mehr anders schalten. Auch das erstmals in einem Grossserienmodell angebotene ABS Pro zeigt eindrucksvoll, was heute geht: Das Aufstellen des Mopeds bei heftigem Bremsen in Kurven wird wirkungsvoll unterdrückt. Ein enormes Sicherheitsplus, wenn es mal heikel wird.

BMW Motorrad schickt die in «Racingred» und «Lightwhite» lieferbare S 1000 XR gefühlt zum Kampfpreis ins Rennen: CHF 15 950.– kostet das Bike in der Schweiz.

Zugegeben, das sind CHF 2200.– mehr als für die «nackte» S 1000 R, aber CHF 2040.– weniger als für die Basisversion der Ducati Multistrada 1200 (ab CHF 17 990.–) beziehungsweise CHF 4240.– Abschlag gegenüber der Multistrada 1200 S (ab CHF 20 190.–).

Durstiger Geselle An seinem Geld sollte man ohnehin nicht zu sehr hängen auf der S 1000 XR: Der Mixverbrauch von 5,4 l/100 km bei konstant 90 km/h (5,8 l/100 km bei 120 km/h) ist im hügeligen Hinterland von Barcelona natürlich Makulatur. Die meisten Testbikes lagen laut Bordcomputer bei rund neun Liter auf 100 Kilometer. Macht beim 20-Liter-Tank der XR rund 230 km bis zum nächsten Tankstopp. Eine gute Gelegenheit zum Durchatmen. (rb/mru)

Versicherung

Sommer, Sonne, Dach auf – das sollten Cabrio-Fahrer beachten Offener Fahrspass auf vier Rädern ist gefragt. Im Kanton Zug gibt es schweizweit die meisten Cabrios, aber nicht nur dort werden die Autos mit Blechklapp- oder Stoffdach gerne gefahren. Die Schweizer mögen den Fahrspass unter freiem Himmel.

Worauf gilt es zu achten, damit der Fahrspass ohne Reue bleibt? Gerade an heissen Tagen bringt der Fahrtwind im Cabrio willkommene Kühlung. Aber deswegen verliert die Sonne ihre Kraft noch lange nicht. Arme und Hände daher immer gut eincremen.

Und um einen Sonnenbrand auf dem Kopf zu vermeiden, sollten Cabriofahrer einen Hut oder eine Mütze aufsetzen. Kein Wunder also, dass Cabriofahrer bei grauem Himmel mit Schal und Sonnenbrille unterwegs sind. Wer empfindliche Augen hat, trägt sie auch bei bedecktem Himmel. Und je nach Wetterlage kann eine etwas wärmere Kleidung von Vorteil sein. Wer sich den Fahrtwind um die Nase wehen lassen will, muss deswegen noch lange keine Erkältung riskieren. Bei geöffnetem Verdeck sollte die Klimaanlage übrigens immer aus sein. Sie erhöht den Benzinverbrauch deutlich und ist angesichts ständig eindringender Frischluft erst noch wirkungslos.

immer geschlossen werden. Ein heftiger Regenschauer kann die Inneneinrichtung beschädigen, speziell Leder reagiert empfindlich auf Wasser. Wer eine Diskussion mit seinem Versicherer vermeiden will, da ein Unwetter nicht plötzlich eintritt, schliesst daher das Verdeck mit Vorteil auch bei kurzen Stopps. Dann ist auch das Wageninnere besser vor Langfingern geschützt. Stichwort Versicherung: Wird das Cabriodach bei einem (versuchten) Diebstahl zerschnitten, greift die Diebstahl-Deckung der Teilkasko.

Die unmittelbaren Einbruchschäden sind

gedeckt, auch das geklaute festeingebaute Radio wird ersetzt. Es empfiehlt sich den Abschluss einer Versicherung für mitgeführte Sachen. Dazu gehört das mobile Navigationsgerät oder Effekten auf den Sitzen.

Bei Cabrios gilt aber erst recht: Mitgeführte Sachen gehören in den Kofferraum, dort sind sie vor neugierigen Blicken und Langfingern am besten geschützt.

Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz

Sicherheit nicht ausser Acht lassen

Coupon Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG Ich interessiere mich für folgendes Angebot von Zurich Vorzugskonditionen für ACS-Mitglieder Motorfahrzeugversicherung

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Achten Sie darauf, dass Sie keine leichten Gegenstände auf den Sitzen platzieren. Sie könnten beim offenen Fahren aus dem Auto geweht werden, andere Verkehrsteilnehmer gefährden oder sogar zu Unfällen führen. Beim Parkieren sollte das Verdeck

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Club Guter Rat

Streikende Fährarbeiter verzögern Heimreise Statt mit der Fähre musste Reto K. die Heimreise aus Griechenland auf dem Landweg hinter sich bringen.

Ein Streik der Fährarbeiter zwang ihn und seine Familie zu diesem ungewollten und zeitraubenden Umweg. ssend wurde erneut ein Streik für 48 Stunden angekündigt, nochmals musste die Buchung verlängert werden.

Als nach vier Tagen die Arbeit nicht wieder aufgenommen wurde, traten Reto K. mit Familie und Freunden die Rückreise auf dem Landweg an. Von Griechenland aus ging es durch Bulgarien, Serbien und Kroatien, über Slowenien, Österreich und Deutschland schliesslich bis zurück in die Schweiz. Über 2500 Kilometer und zwei Tage später war die Gruppe endlich zu Hause. Mindestens einen

Herbst, Sonne und Strand – Reto K. aus Winterthur * mit seiner Familie und Freunden hatten die Ferien bei Skafidia in Griechenland genossen. Den Rückweg wollten sie analog zur Anreise antreten – mit der Fähre bis Ancona und dann mit dem Auto zurück in die Schweiz.

Im Zuge der Sparpläne in Griechenland im vergangenen Herbst streikten allerdings die Hafenarbeiter. Ursprünglich war die Arbeitsniederlegung für 48 Stunden angekündigt, folglich verlängerte die Gruppe ihre Hotelreservierung um diese Zeitspanne. Anschlie-

ACS-Quiz 3/2015 1. Welcher Nähbegriff kann auch einen Engpass im Strassenverkehr bezeichnen?

 Stricknadel





Nadelkissen

Nadelöhr

2. Wenn man Gas gibt, drückt man auf …

 die Hupe

E die Tube

Teil der Erholung hatten sie allerdings auf der Strecke gelassen. Dazu kommt: Die zusätzlichen Kosten der Familie von Reto K. für die zweifache Verlängerung des Hotels, für Übernachtung, Benzin und Verpflegung während der Reise summierten sich auf rund CHF 1500.–. Dank der Premium-Mitgliedschaft von Reto K. beim ACS blieb die Familie nicht auf den Kosten sitzen. Die Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG als Partner des ACS erstattete im Rahmen der Reiseschutzversicherung die entstandenen Mehrkosten. (* Name und Ort geändert) Haben Sie Fragen zum ACS Premium?

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 den Knopf

3. Was war der Grund für die Durchführung von vier autofreien Sonntagen 1973?

 Abstimmungsresultat

 Waldsterben

 Ölkrise

4. Von welchem griechischen Wort hat der Pneu seinen Namen?

 Luft

 Rad

 Kreis

5. Wann wurde die Autobahnvignette in der Schweiz eingeführt?

 1978

 1985

E 1989

7. Was trinkt der Sieger des Rundstrecken-Autorennens Indianapolis 500?

Senden Sie uns eine Postkarte mit dem Vermerk «ACS-Rätsel» und dem Lösungswort, Ihrer Mitgliedernummer und Adresse an untenstehende Adresse oder senden Sie uns das Lösungswort online unter www.acs.ch/auto-raetsel zu.

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6. Welches Motorrad wird «Grüner Elefant» genannt?  Zündapp KS 601



 Milch

 BMW R 32

Honda CX Turbo

Bier

8. Welches Modell war das erste «Matchbox-Auto», das 1952 hergestellt wurde?

 Jeep 1

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 Strassenwalze 3

4

 5

Lastwagen 6

7

8

Teilnahmebedingungen Mit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen.

Teilnahmeberechtigt sind ausschliesslich ACS-Mitglieder des Automobil Clubs der Schweiz. Die Gewinner werden persönlich vom Automobil Club der Schweiz benachrichtigt. Barauszahlung und Rechtsweg sind ausgeschlossen. Der Preis ist nicht übertragbar. Teilnahmeschluss ist der 8. Juni 2015 (Poststempel).

Club Zusammenarbeit mit moto-lifestyle.ch

moto-lifestyle.ch – mit dem Töff die Schweiz erleben Seit Mitte März ist sie online: motolifestyle.ch, die neue Schweizer Informationsplattform für Töfffahrer und alle, die es werden möchten.

Nicht nur die neuste Technik oder die besten Biker-Outfits stehen im Fokus der Plattform, sondern das Unterwegssein mit Gleichgesinnten und Freunden. Dabei wird die Plattform vom Automobil Club der Schweiz unterstützt.

Tipps und Trends rund um das Motorrad moto-lifestyle.ch bietet aktuelle Informationen rund um das Motorrad. Dazu gehören die Themen Motorräder und Zubehör, Umbauten und Tuning, Bekleidung und Sicherheit, Tourenvorschläge und Reiseberichte,

Wettbewerbe, Gewinnspiele, Branchen News, Eventkalender und vieles mehr.

Dabei wird moto-lifestyle von zahlreichen Partnern, wie dem ACS unterstützt. Ab Mitte Mai publiziert moto-lifestyle.ch in Zusammenarbeit mit Yamaha und iXS regelmässig Tourenberichte.

sieger Madeleine Arndt und Damian Egli ausgelost. Über die Erlebnisse der Wettbewerbsgewinner in dieser Saison wird auf moto-lifestyle.ch laufend berichtet.

Mit zwei Anfängern das Töfffahren neu entdecken Zum Start der Plattform hat die Ducati Schweiz AG zwei Ducati Scrambler für die Saison 2015 zur Verfügung gestellt und in Kooperation mit moto-lifestyle.ch einen Wettbewerb ausgerufen. Zahlreiche Interessenten haben sich mit Texten, Fotos oder Videobotschaften beworben. Aus den kreativsten und witzigsten Beiträgen hat moto-lifestyle.ch die beiden Wettbewerbs-

v.l.n.r.: Reto Richard, Gründer und Betreiber moto-lifestyle.ch, Wettbewerbsgewinner Madeleine Arndt, Damian Egli und Gotthard-Bassist Marc Lynn. Der passionierte Töfffahrer begleitete seine Lebenspartnerin zur Motorradübergabe.

Autofahren lernen mit 17 Jahren

ACS JUFALA – Jugendfahrlager Sie haben das 17. Altersjahr erreicht und noch keinen Lernfahrausweis? Zudem können Sie den Erwerb des Lernfahrausweises kaum erwarten? Machen Sie mit bei einem JUFALA – wir bieten Ihnen unvergessliche Fahrpraxis (inkl. 10 Fahrstunden) mit Theorie!

Fit für die Theorieprüfung

Kursort

ACS-Sektion beider Basel:

In Gruppen werden die Teilnehmenden fit für die Theorieprüfung gemacht. Die Fahrlehrer sprechen die besonders kniffeligen Themen an und helfen mit Rat und Tat. Es steht ebenfalls ein Computerarbeitsplatz mit den Originalfragen der Theorieprüfung der Strassenverkehrsämter zur Verfügung.

Flumsberg

Kursdaten

Nothelferkurs und Sehtest Während des einwöchigen Lagers kann sowohl der Nothelferkurs als auch der Sehtest absolviert werden. Sie werden anerkannt und haben Gültigkeit für die Gesuchsformulare der verschiedenen kantonalen Lernfahrausweise.

ACS-Sektion Zürich:

Kursdaten Sonntag, 12. bis Freitag, 17. Juli 2015

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Samstag, 4. bis Samstag, 11. Juli 2015

Kurskosten CHF 1100.– für ACS-Mitglieder CHF 1250.– für Nichtmitglieder

Kursort

Anmeldung und Information

Kurskosten

www.acszh.ch info@acszh.ch +41 44 387 75 00

CHF 950.– für ACS-Mitglieder CHF 1150.– für Nichtmitglieder Nothelferkurs (fakultativ): Kosten zusätzlich CHF 120.–

Sportcamp Durrenbach im Melchtal

Anmeldung und Information www.acsbs.ch jufala@acsbs.ch Tel. +41 61 465 40 40

Club

Wichtige Telefonnummern Notfall / Pannendienst +41 44 628 88 99 Allgemeine Informationen +41 31 328 31 11, www.acs.ch

Mitgliedschaften ACS Light Clubleistungen ACS Classic Beitrag sektionsabhängig Clubleistungen, Pannenhilfe Europa ACS Classic für Junioren CHF 98.–/Jahr (18–25-jährig) Clubleistungen, Pannenhilfe Europa

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