Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz

Auto Edition Deutschschweiz

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 04/2015

Kleiner Crossover ganz gross Mazda CX-3

ACS-Traumreisen 2015/2016 SALZBURG AUSGEBUCHT Nozze di Figaro mit Kühmeier, Fidelio mit Kaufmann, Trovatore mit Netrebko 9. – 12. August 2015 Reiseleitung: David Peter Frauch

NEW YORK In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Anna Netrebko in Verdis «Il Trovatore» an der Met 16. – 22. Oktober 2015 Reiseleitung: David Peter Frauch

SALZBURG AUSGEBUCHT Nozze di Figaro mit Kühmeier, Fidelio mit Kaufmann, Wiener Philharmoniker mit Muti und Mutter, Trovatore mit Netrebko 12. – 15. August 2015 Reiseleitung: David Peter Frauch

MAILAND AUSGEBUCHT In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Teatro alla Scala und EXPO 2015 23. – 25. Oktober 2015 Reiseleitung: Cristina Oesch KUBA AUSGEBUCHT Charmante Nostalgie, Salsa, Rum, Zigarren und karibische Fröhlichkeit 22. – 30. Oktober 2015 Reiseleitung: David Peter Frauch

ISTANBUL Glanzvoller Jahreswechsel am Bosporus 29. Dezember 2015 – 3. Januar 2016 Reiseleitung: Urs Oesch (Programm erscheint im August 2015)

LISSABON – BARCELONA AUSGEBUCHT Stilvolles Yachting auf der MV Tere Moana 22. – 29. August 2015 Reiseleitung: David Peter Frauch

VENEDIG In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Teatro la Fenice 30. Oktober – 2. November 2015 Reiseleitung: Cristina Oesch

BARCELONA Silvester zwischen Barock und Gaudi 29. Dezember 2015 – 3. Januar 2016 Reiseleitung: Andreas Luzio (Programm erscheint im August 2015)

SYLT In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Die Perle der Nordsee 5. – 12. September 2015 Reiseleitung: David Peter Frauch

OMAN In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Faszinierendes Märchenland am Golf 6. – 13. November 2015 Reiseleitung: N.N.

KUBA AUSGEBUCHT Charmante Nostalgie, Salsa, Rum, Zigarren und karibische Fröhlichkeit 21. – 29. Januar 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch

PRAG In Zusammenarbeit mit dem Tonhalle-Orchester Das Tonhalle-Orchester Zürich am Dvorak Festival 17. – 20. September 2015 Reiseleitung: David Peter Frauch

PERU Amazonas, Anden und Pazifik 8. – 22. November 2015 Reiseleitung: David Peter Frauch

WIEN Galareise zum Wiener Opernball 3. – 7. Februar 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch (Programm erscheint im Herbst 2015)

SALZBURG Werther mit Garanca und Beczala, Fidelio mit Kaufmann, Rosenkavalier mit Welser-Möst 18. – 21. August 2015 Reiseleitung: Beat Luginbühl

USA - KANADA In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Die farbenfrohe Pracht des Indian Summer 26. September – 9. Oktober 2015 Reiseleitung: David Peter Frauch

OMAN In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Faszinierendes Märchenland am Golf 16. – 23. November 2015 Reiseleitung: N.N.

WARSCHAU In Zusammenarbeit mit dem Tonhalle-Orchester Das Tonhalle-Orchester Zürich am Beethoven Oster Festival 17. – 20. März 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch (Programm erscheint im Herbst 2015)

MÜNCHEN AUSGEBUCHT Jonas Kaufmann als Radames in Aida 27. – 29. September 2015 Reiseleitung: Cristina Oesch

WIEN Zauberhafter Advent mit grosser Klassik 4. – 7. Dezember 2015 Reiseleitung: David Peter Frauch (Programm erscheint im Juli 2015)

MAILAND AUSGEBUCHT In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Teatro alla Scala und EXPO 2015 4. – 6. Oktober 2015 Reiseleitung: Cristina Oesch

DUBAI In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Silvester zwischen 1001 Nacht und Moderne 28. Dezember 2015 – 3. / 7. Januar 2016 Reiseleitung: David Peter Frauch

MAILAND AUSGEBUCHT In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Teatro alla Scala und EXPO 2015 9. – 11. Oktober 2015 Reiseleitung: Cristina Oesch

MALTA Kultur, Charme und viel Genuss im Mittelmeer 28. Dezember 2015 – 3. Januar 2016 Reiseleitung: N.N. (Programm erscheint im August 2015)

MAILAND AUSGEBUCHT In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Teatro alla Scala und EXPO 2015 14. – 16. Oktober 2015 Reiseleitung: Cristina Oesch

NEW YORK Silvester mit grosser Klassik am Big Apple 28. Dezember 2015 – 3. Januar 2016 Reiseleitung: Beat Luginbühl (Programm erscheint im Juli 2015)

Einsenden oder faxen an: ACS-Reisen AG, Forchstrasse 95, 8032 Zürich Tel. 044 387 75 10, Fax 044 387 75 19 E-Mail: clubreisen@acs-travel.ch

Kreuzen Sie die von Ihnen gewünschten Programme an, wir senden Ihnen gerne die entsprechenden Unterlagen.

ACS-Reisen AG, Bernstrasse 164, 3052 Zollikofen Tel. 031 378 01 41, Fax 031 378 01 58 E-Mail: info@acs-travel.ch Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: ACS-Reisen AG. Stand Juni 2015. Änderungen bleiben vorbehalten.

BADEN - BADEN Ostern mit den Berliner Philharmonikern 24. – 28. März 2016 Reiseleitung: N.N. (Programm erscheint im Herbst 2015) JAPAN Der Zauber der Kirschblüte letztmals mit John Dornbierer 31. März – 16. April 2016 Reiseleitung: John Dornbierer (Programm erscheint im Herbst 2015) WIEN Festival mit Weltstars: Angela Gheorghiu, Juan Diego Flórez und Jonas Kaufmann 14. – 17. April 2016 Reiseleitung: N.N. (Programm erscheint im Herbst 2015)

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Die aktuellen Prospekte der ACS-Reisen AG mit Musik-, Kultur- und Clubreisen erhalten Sie auch in den ACS-Reisebüros in Aarau, Basel und St. Gallen.

Inhalt

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Editorial Zahlen und Fakten – ein Votum für Transparenz und Fairness in der Finanzierung

Premiere

• Mazda CX-3 • Ford Mustang

• Audi Q7

• Opel Karl

• Honda Civic Type R

• Ford C-Max

• Nissan Pulsar 1.6 DIG-T

• Renault Kadjar

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Technik Der Mensch macht den Unterschied

Motorrad Honda Crossrunner VFR 800 X

Oldtimer Sonderschau Scheunenfreunde im Pantheon

Versicherung Richtig versichert auf dem Campingplatz

Club • ACS-Quiz mit tollen Preisen • Unsere Partner – Ihre Vorteile • ACS-Shop

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, info@acs.ch ACS Auto Romanshornerstrasse 62B CH-8280 Kreuzlingen

Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto Romanshornerstrasse 62B CH-8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

ACS Auto Barbara Stangassinger Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Mobile +41 79 456 43 18 barbara.stangassinger@acs.ch ACS Auto Roy Lanz Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Mobile +41 79 342 21 83 roy.lanz@acs-auto.ch Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 828 80 80 Fax +41 33 828 81 81 info@schlaefli.ch

Grafik und Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremd­einsprache die Beurteilung der Objektes vornimmt.

Erscheinungsweise 8 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen.

Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 75 606 (notariell beglaubigt 2015) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet.

Für unverlangt ein­gesandtes Manuskript- und Bildmaterial über­nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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02.06.2015 17:06:12

Editorial

Zahlen und Fakten – ein Votum für Transparenz und Fairness in der Finanzierung Der Autofahrer finanziert mit seinen Abgaben nicht nur den Unterhalt und den Ausbau der Strasseninfrastruktur, sondern auch den allgemeinen Bundeshaushalt und den öffentlichen Verkehr. Obwohl 80% des volkswirtschaftlich bedeutenden Verkehrs über die Strasse abgewickelt wird, sehen wir uns mit täglich wachsenden Staustunden konfrontiert, und längst notwendige Ausbauten der Strasse bleiben im Stadium des «Wunschdenkens» stecken. Der Bundesrat hat letzten Monat seinen Konzeptbericht zu Mobility Pricing unter dem Aspekt der «Verkehrslenkung» in die Anhörung geschickt. Er sieht eine Abkehr von der traditionellen Besteuerung der Treibstoffe, Motorfahrzeugsteuern und anderen Abgaben zu einem «pay as you use» System vor. Ein Ansatz, der nicht zwingend falsch ist, aber ein Sammelsurium an Gefahren in sich birgt, jedoch auch eine Chance als Wende zum Besseren darstellen kann.

Wir kennen die Problematik: Die Einnahmen aus Treibstoffzöllen und Abgaben sinken, da der Durchschnittsverbrauch der Fahrzeuge in den letzten Jahrzehnten stetig abgenommen hat und weitergehend – auch mit zunehmend alternativen Antriebsquellen – sinken wird.

Die scheinbar niemals endende und vom Automobilisten gespiesene Einnahmequelle für den allgemeinen Bundeshaushalt, die Quersubventionierung des öffentlichen Verkehrs und der Unterhalt und Ausbau des Strassennetzes droht von einem heute rund CHF 9.5 Mia. starken Fluss zu einem ungenügenden Rinnsal zu werden. Heute fliessen aus den Abgaben, die der Automobilist tätigt, bloss rund 35% zurück in den Strassenbau und Unterhalt. Das Finanzierungssystem, vorab auch für die übrigen Verwendungen dieser Gelder, ist nicht mehr nachhaltig gesichert und muss aus der Notwendigkeit heraus überdacht werden. Dies muss der Ansatz sein, eine neue, faire und transparente Finanzierung der gesamten Mobilität anzustreben. Mobilität, egal durch welches Verkehrsmittel, muss verursachergerecht finanziert werden. Während der Individualverkehr heute über 100% seiner eigenen Kosten deckt, deckt der Öffentliche Verkehr heute bei Weitem nicht einmal 50% seiner eigenen Kosten und wird aus der Strassenkasse mitfinanziert. Auch die früher oft herbeigeschworene Umweltbelastung ist aufgrund der heutigen Technologien kein Grund mehr für eine Benachteiligung der motorisierten individuellen Mobilität.

Jedes Modell eines Mobility Pricing muss folgende Grundsätze beachten: Es darf sich nicht um eine blosse Besteuerung der Strassennutzung handeln. Ein Mobility Pricing darf keinesfalls zu Road Pricing verkommen. Der Preis, den der Nutzer für die Mobilität bezahlt, ist unabhängig von der Wahl des Verkehrsmittels und ist nach den effektiven Kosten dieses Verkehrsmittels für die Allgemeinheit festzusetzen. Die Bezahlung der Nutzung der Infrastruktur muss in grossen Teilen die heutigen Abgaben und Gebühren ersetzen.

Die verursachergerechte Belastung der Nutzer beinhaltet die Überzeugung, dass die aus der Nutzung der jeweiligen Mobilität gewonnenen Mittel auch wieder zweckgebunden eingesetzt werden. Damit wäre

die Finanzierung des Unterhalts und zwingend auch der Engpassbeseitigung auf dem Nationalstrassennetz ohne jegliche weitere künstliche Belastung der Strassenbenutzer gewährleistet. Das wäre ein wesentlicher Schritt zum Abbau des volkswirtschaftlich schädlichen Staus, welcher heute bereits rund 22 000 Stunden pro Jahr alleine auf dem Nationalstrassennetz totalisiert. Das alleine bedeutet einen volkswirtschaftlichen Schaden von rund CHF 1.5 Mia. pro Jahr, den wir heute alle gemeinsam zu tragen haben. Ein volkswirtschaftlicher Schaden, den wir gerade auch im Umfeld härterer wirtschaftlicher Rahmenbedingungen zu minimieren haben.

Mobility Pricing als Finanzierungsmodell der Mobilität, egal ob ÖV oder individuelle Mobilität, kann ein guter Ansatz sein, er darf aber keinesfalls zu einem Road Pricing zulasten des Automobilisten verkommen!

Wir stehen vor dem Umbruch unseres heutigen Systems der unfairen und intransparenten Belastung des Automobilisten mit Abgaben und Gebühren. Dabei geht es hier um das Modell der Finanzierung und viel weniger um die Lenkung der Mobilität, da müssen wir uns nichts vormachen. Auch wenn die Konzeptidee des Bundesrates von Lenkung spricht, kann es letztlich nicht in erster Linie um Lenkung gehen. Denn wird zu viel gelenkt, fehlt es wiederum am Geld. Es geht um nichts anderes als um Finanzierung der Mobilität. Statt hier wie, wie anderen, gegen ein Mobility Pricing zu mauern, sehen wir es als Chance, gravierende Mängel des heutigen Finanzierungssystems aufzuheben.

Auf den ersten Blick müsste damit für den motorisierten Verkehr die durchschnittliche Nutzung der heutigen Infrastruktur rund 65% billiger werden, da wie dargelegt heute nur 35% der Einnahmen zweckgebunden für die Strasse verwendet werden. Eine Aussicht, mit der wir auch als Automobilclub ein Mobility Pricing unterstützen können.

Mathias Ammann, Zentralpräsident Automobil Club der Schweiz

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Premiere

Die lange, tief hinuntergezogene Motorhaube und das markante Markengesicht prägen den optischen Auftritt des ersten Mazda-Crossovers.

Mazda CX-3

Kleiner Crossover ganz gross Mit einem tollen Gesamtpacket aus Design, Antrieben und Technik will der kleinste noch autonome Autohersteller der Welt das lukrative Marktsegment der Crossover aufmischen. Der Mazda CX-3 steht ab CHF 22 000.– bei den Händlern.

Die Japaner drücken in diesem Jahr kräftig auf das Gaspedal. Mazda lanciert innerhalb von nur sechs Monaten gleich fünf neue Modelle. Den Auftakt hat der Kleinwagen Mazda2 gemacht, gefolgt von den beiden Facelifts des CX-5 (neu mit 2.5-Liter-Benziner) und Mazda6 (neu mit Allrad) sowie dem Anfang Juni vorgestellten CX-3. Im August macht der Kult-Roadster MX-5 den Abschluss dieser bemerkenswerten Produktoffensive. «Der CX-3 spielt für uns eine ganz

Zwei Auspfuffendrohre, breite Schultern und akzentuierte Rückleuchten. zentrale Rolle», betont Damian Donnellan, Generaldirektor von Mazda Schweiz, die Bedeutung des ersten Crossover der Marke.

Man habe sich in den ersten vier Monaten dieses Jahres in der Schweizer Markenrangliste von Platz 16 Ende 2014 auf 12 verbessern können und wolle diesen Rang verteidigen.

Ein Charaktertyp

Armaturenträger mit Head-up-Display.

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Das neue Markendesign (Kodo), welches der Marke zuletzt viel Lob einbrachte, prägt auch den Auftritt des 4,28 m kurzen und 1,54 m hohen CX-3. Ein Hingucker ist insbe-

sondere die Frontpartie. Sofort ins Auge stechen die langgezogenen Scheinwerfer, welche von einem Ring zur Lichtbündelung, einem Satz LED-Leuchten und einem Linsensystem geprägt werden. Die charakteristische Motorhaube und die ansteigende Profillinie sollen geballte Kraft symbolisieren.

Die besondere Würze bekommt der CX-3 – wie auch dessen grosser Bruder CX-5 – von der Linienführung der Seitenteile, den ab- und aufsteigenden Kurven sowie den breiten Schultern. Auffallend sind der lange Radstand und die kurzen Überhänge.

Abgerundet wird die gefällige Optik durch

Premiere

ein prägnantes Heck und stark akzentuierte Leuchten. Ab der mittleren Ausstattungsversion «Ambition» rollt der CX-3 auf Leichtmetallfelgen, leuchtet die Strasse mit LEDLicht aus und verfügt ebenso über LED-Tagfahrlicht sowie LED-Heckleuchten.

Neun Farben stehen zur Auswahl, darunter neu «Ceramic M».

Technik aus der Oberklasse Im Innenraum hat beim CX-3 die sportliche Moderne und eine hochwertige Haptik Einzug gehalten. Da haben sich die Verantwortlichen mächtig ins Zeug gelegt. Im Vergleich mit seinen Markenbrüdern kommt der Crossover innen viel stylischer daher. Positiv aufgefallen sind das griffige MultifunktionsLederlenkrad, die zentrale Geschwindigkeitsanzeige (auch mit Head-up-Display), der gut positionierte 7-Zoll-Farbtouchscreen (ab Ambition serienmässig) sowie die mit einem Aluminiumring eingefassten Drehregler für die Klimaanlage sowie die mit einem roten Ring optisch verfeinerten Luftdüsen. Dazu gibts optional hochwertige Halbledersitze (Pure White oder Lux Suede) für CHF 2500.–. Zur Auswahl stehen die drei Ausstattungsversionen Challenge (Basis), Ambition und Revolution. Das Einstiegsmodell bietet unter anderem Stoffsitze, eine manuelle Klimaanlage und ein Display für Audio-Funktionen. Für Variabilität sorgt die im Verhältnis 60:40 getrennt abklappbaren Rücksitzlehnen. Der Kofferraum fasst für diese Klasse sehr ordentliche 350 Liter.

Bei den Assistenzsystemen bietet Mazda im neuen Crossover einiges aus der Oberklasse an. So sind ab der mittleren Ausstattung technische Helfer wie City-Notbremsassistent,

Wertige Materialien und gute Verarbeitung: Das schick-moderne Interieur gefällt.

Spurhalteassistent, Spurwechselassistent, Rückfahr-Querverkehr-Warner, Pre-CrashSafety-System mit aktivem Bremseingriff oder auch eine Rückfahrkamera erhältlich.

Drei Motorisierungen Der 105-PS-Diesel (Skyactiv-D 105) wird beim rund 1350 Kilo leichten CX-3 zumindest in der Schweiz eine Nebenrolle spielen mit Verkaufszahlen im einstelligen Prozentbereich. Gefragt ist der Zweiliter-Benziner (Skyactiv-G) mit 120 oder 150 PS. Bei keinem anderen Anbieter können Motoren, Getriebe und Antrieb so individualisiert werden.

Ob mit oder ohne Allrad, mit manuellem 6-Gang-Getriebe oder der 6-Gang-Automatik – alles ist nach Belieben kombinierbar. Einzig der schwächere Saugmotor kann ausschliesslich mit Frontantrieb bestellt werden. Alle Motorisierungen sind zudem mit der treibstoffsparenden «i-Stop»-Technik ausgerüstet.

Das Basismodell mit dem 120-PS-Benziner soll sich mit nur 5,9 l/100 km begnügen, obwohl er sich als Sportler mit Sprinterqualitäten (0-100 km/h in 9,0 sec.) outet. Mit dem Automatikgetriebe sind es sogar einen Dezi-

Der CX-3 ist mit zahlreichen Assistenzsystem ausgerüstet.

liter weniger. Mit 6,3 bzw. 6,4 Litern bewegt sich auch die Topmotorisierung im moderaten Bereich. Der Sparfuchs ist der Diesel in Kombination mit Frontantrieb und manuellem Getriebe, der mit 4,0 l/100 km an der prestigeträchtigen 100-Gramm-Marke beim CO2-Ausstoss kratzt.

Fazit Auf unseren ersten Testfahrten hat sich der 150 PS/204 Nm starke Benziner in Verbindung mit der sanft schaltenden 6-Gang-Automatik (mit zwei Fahrmodi Normal/Sport) und Allradantrieb als souveräne Fahrmaschine sowohl auf der Autobahn wie auch auf kurvigen Passstrassen empfohlen. Mit der Revolution-Ausstattung hat der CX-3 sowohl betreffend Komfort als auch Sicherheit alles an Bord, was das Autofahrerherz erwartet. Dazu zählt auch innovative Technik wie die Adaptive Geschwindigkeitsautomatik oder den Fernlichtassistenten und BoseSoundsystem. Angesichts der geballten Technik, dem Komfort und Fahrspass scheint uns der Katalogpreis von CHF 34 900.– ein weiteres Kaufargument. (mru)

Im Fond sitzen zwei Erwachsene bequem und mit ausreichend Kniefreiheit.

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Premiere

Der Mustang bereitet mit dem V8-Sauger unter der Haube enorm viel Spass und lässt sich selbst bei nasser Fahrbahn gut beherrschen.

Ford Mustang

Eine Legende kehrt zurück Der legendäre Ford Mustang kehrt in diesem Sommer nach Europa zurück. Die Neuauflage gibt es als Fastback (Coupé) oder als Convertible (Cabriolet) und mit zwei Motorisierungen mit 421 PS (5.0 Liter V8) oder 317 PS (2,3 Liter EcoBoostVierzylinder). Die Basisversion mit manuellem 6-Gang-Getriebe kostet ab attraktiven CHF 38 000.–.

Erstmals seit fünf Jahrzehnten kann der Ford Mustang in der Schweiz offiziell gekauft werden. «Wer jetzt bestellt, erhält unser Paradepferd Anfang 2016», weiss Ford SchweizMarketingdirektor David Frey. «Das Kontingent von 200 Fahrzeugen, das noch in diesem Jahr in die Schweiz kommt, ist ausverkauft. Direkt importierte Mustangs sind zwar schneller verfügbar, aber auch 20 bis 30 Prozent teurer.» Der Neue trägt alle Charak-

terzüge seiner legendären Vorgänger: lange Motorhaube, weit nach hinten versetztes Greenhouse, beim Coupé eine fliessende Dachlinie, die im kurzen Heckstummel endet, beim Cabrio ein Stoffverdeck, das geschlossen an das kurze, aufgesetzte Blechdach alter Mustangs erinnert. Grosse Lufteinlässe in steilem Kühlergrill, markante Haube mit deutlichen Längssicken, massive Radhäuser, deutliche Seitenschweller und

betont breite Schultern. Die Form spricht für den Willen seiner Designer, den Mustang auch in Zukunft unverwechselbar bleiben zu lassen. Tradition verpflichtet. Völlig neu präsentiert sich hingegen das Interieur, wo Ford den simplen Purismus durch ein sportliches, teilweise sogar semi-luxuriöses Ambiente ersetzt hat. Schade, haben sich die Designer beim einen oder anderen Detail für die kostengünstigere Kunststoffvariante entschieden.

Bei der Preisgestaltung hat sich Ford dafür in bemerkenswerter Zurückhaltung geübt: Die Coupé-Einstiegsversion mit dem 2,3-LiterVierzylinder-EcoBoost-Triebwerk und manuellem 6-Gang-Getriebe steht bereits ab CHF 38 000.– beim Händler. Die Topversion mit dem 5-Liter-V8 und 6-Gang-Automatik kostet ab CHF 45 000.–. Für das Cabriolet verlangt Ford exakt 4000 Franken mehr. Die Recaro-Ledersitze kosten beim 2+2-Sitzer ebenfalls 2000 Franken extra.

Spielen erwünscht

Der 2,3-Liter-EcoBoost-Vierzylindermotor passt wenn dann zum Convertible.

Wir konnten beide Motorisierungen fahren, die im neuen Mustang angeboten werden.

Beide im Zusammenspiel mit einem knackigen manuellen 6-Gang-Getriebe. Einerseits den klassischen 5,0-Liter-Achtzylinder-Sauger, der mühelos eine Leistung von 421 PS realisiert und das 1720 kg schwere Coupé in unter fünf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt. Das maximale Drehmoment von 530 Nm stellt sich erst bei 4250 U/min ein. Wer Leistung und Moment immer spüren will, darf gern und heftig mit der Sechs-Gang-Handschaltung spielen, um den

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Premiere

Motor im Bereich der Bestwerte zu halten.

Dazu liegt der kurze Knüppel genau richtig auf der Mittelkonsole, was niemandem zu schludriger Arbeit verleiten sollte. Bei unserem Exemplar war Exaktheit gefragt. Ausserdem verlangten die Gänge fünf und sechs mehr Nachdruck als die anderen. Wem das nicht passt, der kann die Sechs-Gang-Wandlerautomatik wählen. Als zweite Motorisierung bietet Ford sein Paradepferd mit dem modernen 2,3-Liter-EcoBoost-Vierzylinder an, der mit seinen 317 PS/432 Nm rund eine Sekunde länger für den Paradesprint benötigt. Auch wenn der EcoBoost beim Mixverbrauch (8,0 gegenüber 13,5) deutliche Vorteile besitzt, gefiel uns der V8 grundsätzlich besser. Sein martialischer Sound passt einfach besser zu einem Mustang-Fastback.

Den Vierzylinder können wir uns dafür im Cabriolet vorstellen, wo Fahrleistungen nicht ganz so wichtig sind.

Wählbare Charakteristik Mit der elektromechanischen Lenkung im neuen Mustang kommt nun auch hierfür eine Einstellmöglichkeit an Bord. Einer der

Der Mustang bietet bequeme Sitze mit gutem Seitenhalt und ein hochwertiges Interieur. vier verchromten Kippschalter am unteren Rand des Armaturenträgers ermöglicht die Einstellungen «Normal», «Sport» und «Komfort». Im Sport-Modus kann es schon einmal hektisch werden, weil die sowieso schon direkte Lenkung noch direkter agiert und den Geradeauslauf gern der beruhigenden Hand des Fahrers überlässt. Auch der Charakter des Mustangs lässt sich einstellen: «Normal», «Sport+», «Nässe/Schnee» und «Field» (Rennstrecke) verändern das Ansprechverhalten des Motors nachhaltig. Dazu passen die kräftig zupackenden Brembo-Bremsen.

Sie sorgen dafür, dass der temperamentvolle

Mustang bis zum Stehen sicher verzögert werden kann.

Fazit Der Ford Mustang ist ein wahrer Preisbrecher unter den Musclecars. Soviel Fahrspass, Kraft und Tradition gibt’s sonst nirgendswo. Für den geschlossenen Fastback bevorzugen wir den bärenstarken V8-Sauger, während der ökonomischere Vierzylinder-EcoBoost ganz gut zum Cabrio und einem etwas gemütlicheren Fahrstil passt. Wir rechnen zudem fest damit, dass im nächsten Jahr eine Shelby-Version mit über 600 PS nachgereicht wird. (mru)

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Premiere Audi Q7

Weniger Kilos, mehr Agilität und Fahrspass

Trotz neuer Front, geschärften Kanten und knackigeren Proportionen blieb der grosse Designsprung aus. Zumindest wirkt der neue Q7 aber deutlich dynamischer als sein Vorgänger und fährt sich auch so.

In den vergangenen Tagen ist der neue Audi Q7 mit frischer Optik und einem luxuriösen Innenraum zu den Händlern gekommen. Der Allradler wird von neuen V6-Motoren mit 272 bis 333 PS angetrieben und steht ab CHF 82 900.– (abzüglich 23,5% Boni, Stand Mai 2015) in der Preisliste.

gen als auch beim Gewicht abgespeckt. Satte 325 kg konnten die Ingenieure einsparen und so neben einer deutlich verbesserten Fahrdynamik auch eine Verbrauchsreduktion von bis zu einem Viertel realisieren. Laut Werk begnügt sich der neue Q7 je nach Motorisierung mit nur 5,7 bis 8,1 Litern pro 100 Kilometer.

Mehr Sein als Schein Der erste Eindruck täuscht nicht. Der neue Q7 roll knackiger über den Asphalt als sein Vorgänger. Er hat sowohl bei den Abmessun-

Die Hinterräder lenken in Kurven mit ein.

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Die optischen Neuerungen sind eher bescheiden ausgefallen. Der zweitbekannteste Audi weltweit erscheint nun ebenfalls mit dem

wuchtigen Singleframe-Kühlergrill im Rückspiegel seines Vordermannes. Dazu wurden neue Scheinwerfer verbaut, welche die Strasse serienmässig mit Xenonlicht ausleuchten, optional aber auch mit LED oder MatrixLED erhältlich sind.

Die wichtigeren Änderungen befinden sich definitiv unter dem Blechkleid. Neben der markanten Gewichtsreduktion, die ihn mit 1995 kg Leergewicht zum leichtesten SUV seiner Klasse macht, glänzt der Q7 mit zahlreichen technischen Features wie dem Aus-

Eines der Highlights: Das virtuelle Cockpit.

Premiere

Eine Revolution hat Audi beim Interieur geschafft. Der Q7 bietet alles, was einen Klassenbesten ausmacht: Viel Platz, edle Materialien, beste Verarbeitung und modernste Technik. weich-, Querverkehr-, Anhängerrangier- und Effizienzassistenten. Angetrieben wird der Audi Q7 von zwei Dreiliter-V6-Motoren mit 272 PS (Turbo-Diesel) und 333 PS (Kompressor-Benziner). Einige Wochen später folgt der V6-Basisdiesel mit 218 PS. Ebenfalls soll der Audi-Raumriese als Q7 e-tron mit V6-Diesel und Plug-in-Hybrid sowie ab 2016 mit dem V8-Benziner und einem V8-Powerdiesel erhältlich sein.

Luxuriöses Innenleben Einen Quantensprung haben die Bayern beim Interieur geschafft. Der Q7 mutiert zur Wohlfühloase, mit hochwertigen Materialien und bester Verarbeitung. Wie schon beim TTS besticht der Q7 mit seinem «Virtual Cockpit».

Alle Informationen zum Auto sind auf dem Armaturenbrett vor dem Lenkrad abrufbar.

Doch der Q7 bereitet viel zu viel Fahrfreude, als dass man sich mit den unzähligen Infos beschäftigen möchte. Das werden wohl eher die Kinder tun, die sich auf den Rücksitzen mit dem Infotainment-System beschäftigen.

Audi hat hierfür eigens einen Tablet-Computer entwickelt, der sich mit dem Bordnetz koppelt und dadurch Musik und Filme bereitstellt oder das Surfen im Internet ermöglicht.

Auch lassen sich durch den Tablet die Lautstärke und Radiosender im Auto steuern. Das System basiert auf Android. Gewöhnliche i-Pads verwendet Audi bewusst nicht. Der Grund: Sicherheit. Audi hat seine Tablets in einem besonderen Design mit runden Kanten

und einer bruchsicheren Oberfläche versehen, so dass keine Splitter gravierende Verletzungen hervorrufen können. Weitere Neuerungen sind der optionale 3D-Klang, dank dem sich die Passagiere in einem Kinosaal wähnen, sowie der massive Wählhebel der Achtgang-Automatik.

Fazit Auf unseren ersten rund 150 Testkilometern hat uns beim neuen Audi Q7 insbesondere seine Leichtigkeit gefallen. Wir konnten kaum glauben, einen fünf Meter langen und zwei Tonnen schweren SUV zu bewegen.

Dank seiner aktiv mitlenkenden Hinterachse macht der bayerische Riese selbst in engen Kurven eine sportliche Figur. (mru)

Der Querverkehr-Assistent überwacht beim Rückwärtsausparkieren die Umgebung.

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Premiere

Karl aus Rüsselsheim sieht gut aus, besitzt Charme und weiss sich zu behaupten, ohne aufdringlich zu werden.

Opel Karl

Die drei Musketiere sind komplett Mit dem schmucken Karl lanciert Opel ein neues Einstiegsmodell. Der Kleinstwagen ist nur mit einer Motorisierung, dem Einliter-Dreizylinder-Benziner, erhältlich. Bestellbar ist der Cityflitzer zu einem Basispreis von CHF 11 950.– bereits seit März, ab Juli steht er dann auch bei den Händlern. Anfang Juni lagen europaweit bereits über 25 000 Bestellungen vor.

de sind deutlich: Adam hat nur drei Türen, Karl deren fünf; Adam bietet jede Menge Individualisierungsmöglichkeiten, Karl beschränkt sich auf einen Motor sowie auf drei Modellversionen (Karl, Enjoy und Cosmo) und bietet auch beim Antrieb nur eine Variante: den speziell für ihn entwickelten Dreizylinder-Benziner in Verbindung mit einer Fünfgang-Handschaltung. Etwas vielfältiger zeigt sich Karl bei der Farbauswahl: Immerhin kann er in zehn Aussenlackierungen bestellt werden.

Bis zu fünf Passagiere

Sympathisch: Das Heck des Karl scheint den nachfolgenden Fahrer freundlich anzulächeln.

Nach dem Lifestyler Adam und dem Allrounder Corsa haben die Rüsselsheimer mit dem Karl ihre Angebotspalette an Kleinwagen nach unten abgerundet. Mit dem Einstiegsmodell der Marke will Opel besonders preisbewusste oder jüngere noch nicht so finanzkräftige Kunden ansprechen, die trotzdem nicht auf ein vollwertiges Auto verzichten wollen. Während der Adam ein zur Selbstdarstellung neigender Edelflitzer ist, gibt sich der Karl als ein ganz Rationaler und übt sich eher in optischer Zurückhaltung. Die Unterschie-

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Der Kofferraum reicht für den Wocheneinkauf.

Im Vergleich zu seinen Brüdern rollt der Karl defintiv unauffälliger über den Asphalt. Das liegt weniger an den sehr kompakten Abmessungen (3,68 m lang, 1,48 m hoch), sondern viel eher an seiner Schlichtheit. Nicht etwa, dass er nicht auch gut aussieht, aber Karl setzt primär auf innere Werte als auf optischen Schnickschnack. Als Fünftürer bietet er zwar Platz für bis zu fünf Personen, allerdings wird es zu dritt auf der Rücksitzbank doch ziemlich kuschelig. Für die Kurzstrecke oder für drei Kinder geht das aber schon mal durch.

Realistisch gesehen finden zwei Erwachsene und zwei Jugendliche ausreichend Platz vor.

Im Fond kann der Rüsselsheimer dennoch Kopf- und auch Beinfreiheit in einem Mass vorweisen, wie es im A-Segment nicht selbstverständlich ist. Ist man nur zu zweit unter-

Premiere

wegs, kann die Rücksitzlehne im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilt umgeklappt werden, womit ein Stauraum von bis zu 1013 Litern entsteht – allerdings kein ebenflächiger. Im Normalmodus stehen 195 Liter zur Verfügung, was zumindest für drei gut gefüllte Einkaufstaschen genügt.

Am liebsten sitzt man im Karl am Steuer.

Mehr als man erwartet Die Zeiten, in denen die Entscheidung zum Kauf eines Kleinwagens gleichzeitig Verzicht auf Annehmlichkeiten und Sicherheit bedeutete, sind glücklicherweise zumindest in Märkten wie Europa vorbei. Das zeigt einem der kleine Karl nicht nur mit seiner Ausstattung, sondern viel mehr noch mit seinem Innendesign. Mit durchgehenden, fliessenden Linien und sanft gebogenen Flächen entsteht ein zweifarbiges Ambiente, dessen Stil auch bei grösseren Vertretern der Rüsselsheimer gefällt. Abgesehen von der Verkleidung der Türen hinterlassen die verwendeten Materialien, die Sitze und das Innenleben im Allgemeinen einen für dieses Preisniveau hochwertigen Eindruck. Dazu zählen die dreieckige Chromspeiche im Lenkrad oder die Ringe um die Rundinstrumente und Zierteile in Klavierlack-Optik.

Ab dem mittleren Ausstattungsniveau (Enjoy, ab CHF 13 650.–) sind unter anderem eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung mit City-Modus, ein Tempomat mit Geschwindigkeitswarner oder ein Digitalradio DAB+ inklusive. Auf Wunsch bietet Opel im Karl auch beheizbare Vordersitze und ein ebensolches Lederlenkrad. Weiter ist die neueste Generation des IntelliLink-Infotainment-Systems mit CarPlay- und Auto-Smartphone-Spiegelung erhältlich. Auf dem

Die IntelliLink-Startseite. serienmässigen 7-Zoll-Touchscreen lässt sich unter anderem Apple/Google Maps zur Navigation verwenden. Ab Herbst bestellbar ist zudem der Service-Assistent OnStar, der beispielsweise bei einem Unfall, bei dem der Airbag ausgelöst wurde, automatisch die Verbindung mit der Leitstelle herstellt und falls nötig, sofort selbstständig alle Rettungsmassnahmen einleitet. Fahrer und Passagiere können OnStar rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr erreichen.

Neuer Motor Mit dem neu konstruierten VollaluminiumDreizylinder-Motor mit einem Liter Hubraum, 75 PS bei 6500 U/min und 95 Nm bei 4500 U/min, ist Karl zweckmässig motorisiert – nicht mehr, aber auch nicht weniger.

Das gleiche Aggregat – allerdings mit Turbopower – überzeugt auch im neuen Corsa und Adam mit ausgezeichneter Laufruhe und Ef-

fizienz. Dank einer effizienten Geräuschdämmung verrichtet der Sauger seine Arbeit zusammen mit der leichtgängigen und präzisen Fünfgang-Schaltung angenehm unaufgeregt leise und vibrationsarm. Ampelstarts und spontane Überholmanöver sind dagegen weniger sein Revier. Mit einem Mixverbrauch von nur 4,3 l/100 km (laut Werk) unterbietet der Opel Karl 1.0 Ecotec in Verbindung mit dem Eco-Paket sogar die 100-Gramm-Marke.

Bei unserem kurzen Probegalopp auf Autobahnen und Landstrassen sowie so mancher Stadtdurchfahrt registrierten wir Werte zwischen fünf und sechs Litern – nicht schlecht für einen Saugmotor. Die 15,5 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h fallen in der Stadt nicht auf, wo Karl lieber mit seiner komfortabel straffen Federung und niedrigen Fahrgeräuschen beeindruckt.

Abgerundet wird der gelungene Auftritt des Opel-Einstiegsmodells von einer breiten Palette an Sicherheitssystemen, die Kunden in diesem Preissegment so nicht erwarten. Neben der serienmässigen Standardausrüstung wie sechs Airbags, ABS, Traktionskontrolle TCplus, Elektronisches Stabilitätsprogramm ESPplus und Berg-Anfahrassistent stellt der optional erhältliche Spurassistent ein weiteres Sicherheits-Highlight dar. Mittels Sensoren der Frontkamera, die den Fahrweg scannen, warnt er akustisch wie auch visuell vor dem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur. Dazu gibt’s auf Wunsch auch einen Parkpiloten.

Fazit

Die Knie- und Kopffreiheit ist auch in der zweiten Reihe sehr ordentlich.

Der Opel Karl ist ein zeitgemässer Kleinwagen, der ausreichend Innenraum, ein angenehmes Ambiente, fünf Türen und ein durchaus komfortables Fahrverhalten bietet. Wir sehen ihn als zuverlässigen Zweitwagen in einer Familie oder als Erstauto für junge Menschen. Der von uns konfigurierte Karl mit der Topausstattung Cosmo, Metalliclackierung und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen steht zu ei250.– beim nem Listenpreis von CHF 17 Opel-Händler. (mru)

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Premiere

Das schrägverzahnte Sperrdifferenzial ermöglicht dem Type R eine hohe Kurventraktion.

Honda Civic Type R

Das Warten hat sich gelohnt Nicht einmal CHF 117.– pro PS verlangt Honda für den Civic Type R und bietet für einen Gesamtpreis von CHF 36 000.– dem Käufer gleichzeitig den Ruf, den leistungsstärksten und schnellsten Kompaktwagen mit Frontantrieb zu fahren.

Da müssen sich die Konkurrenten wie Seat mit dem Leon Cupra oder VW mit dem Golf GTI Performance warm anziehen.

Machen wir es erst einmal kurz: 310 PS, 400 Nm Drehmoment, 270 km/h Spitze und 5,7 Sekunden für den Standardsprint von 0 auf 100 km/h – das sind die Eckdaten des neuen Leistungsträgers im C-Segment. Rund fünf Jahre hat es gedauert, bis der von den Fans der Marke schon sehnsüchtig erwartete Type R endlich serienreif war. Aber das Warten hat sich gelohnt, profitiert der R doch auch vom Techniktransfer aus der Tourenwagen-WM. Sein Potenzial versteckt der potente Honda

nicht. Da sticht vor allem der mächtige Heckflügel ins Auge, dessen seitliche Spitzen keck beim Blick in die Aussenspiegel ragen. Ebenso lässt der grosse Heckdiffusor mit den beiden Doppelendrohren keine Zweifel an der Performance aufkommen. An der Seite fallen die unteren Schweller und vor allem die «Kieme» im breiter ausgestellten Kotflügel sowie die Luftauslässe im oberen Radkasten auf. Da fällt die Front fast schon dezent aus. Bis auf den Splitter und das andersfarbige Kühlgitter

ohne Blenden ist der Type R dem normalen Civic hier fast wie aus dem Gesicht geschnitten.

Der 2,0-Liter-Turbomotor erweist sich als so drehfreudig wie ein Sauger. Die Höchstleistung gibt er bei 6500 U/min ab und setzt den roten Bereich 500 U/min später. Das maximale Drehmoment stemmt der Honda bereits ab 2500 Touren. So baut das Triebwerk ab 2000 Umdrehungen spürbar Druck auf, erlaubt aber auch Stadtfahrten im fünften Gang bei etwas über 50 km/h und 1500 U/min. Ab 4000 Touren wird es recht laut im Fahrgastraum. Dabei breitet der Honda einen sonoren Bass als Klangteppich aus. 7,3 Liter Normverbrauch auf 100 Kilometer nennt Honda. Bei Autobahnrichtgeschwindigkeit meldete uns der Bordcomputer etwas über fünf Liter. Bei sportiver Fahrweise überschreitet der Benzinkonsum den einstelligen Bereich aber garantiert.

Fahrer fest im Griff

Mächtiger Heckspoiler, zwei dicke Doppelendrohre: Understatement sieht anders aus ...

Dem Motor angepasst ist das Getriebe mit den nur 40 mm langen Schaltwegen. Die Gassen sind sehr eng geführt, so dass die Ganganzeige durchaus Sinn macht. Sie liegt ebenso wie der Tachometer etwas höher als der grosse analoge Drehzahlmesser und gut im Blick. Ein Head-up-Display erübrigt sich da.

Ergonomisch geformte Schaltgriffe hin oder her, eine Kugel als Knauf ist bei aller Einfachheit wohl immer noch mit das beste in dieser Hinsicht, wie wir feststellen durften. Lob verdienen auch die Sportsitze mit ihrem zwei Zentimeter tieferem Hüftpunkt, die den Fahrer fest im Griff haben. Kein Sportler, der

14

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Premiere

heutzutage etwas auf sich hält, kommt ohne Sport- oder Performancetaste aus. +R heisst sie bei Honda. Der Knopf links hinter dem Lenkrad stellt den Civic dann auf Rennstrecke ein und die Instrumentenbeleuchtung auf Rot um. Die ohnehin schon sehr unmittelbar reagierende Lenkung wird extrem direkt, die Gaskennlinie hochgezogen und vor allem die adaptive Dämpfung noch einmal um 30 Prozent gestrafft. Was fßr den Rundkurs Sinn macht, rumpelt allerdings auf etwas schlechter gepflegten Landstrassen recht unangenehm, während ohne das zusätzliche R der familientaugliche Fßnftßrer mit ßppigen 490 Litern Kofferraumvolumen durchaus komfortabel federt.

Hohe Kurventraktion Verlassen kann sich der Fahrer im Type R auf ein souveränes Fahrwerk. Das ESP wird extrem selten benÜtigt, und wenn, dann spßrt man es kaum. Das schrägverzahnte Sperrdifferenzial sorgt fßr sehr hohe Kurventraktion.

Die 19-Zoll-Räder sind exklusiv von Continental fßr den schnellen Civic entwickelt worden. Das Multifunktionsdisplay wurde um einige spezielle Gimmicks erweitert. So lassen

GewÜhnungsbedßrftig: Die vielen Anzeigen und KnÜpfe im Cockpit des Leistungssportlers. sich unter anderem die G-Kräfte, der Bremsdruck und die Gaspedalstellung sowie der Ladedruck abrufen. Ebenfalls an Bord sind Zeitmesser fßr die gefahrene Runde, die Beschleunigung von null auf 100 km/h sowie fßr die Viertelmeile.

Wer angesichts von CHF 36 000.– noch etwas Geld ßbrig hat, der kann sich fßr CHF 3000.– extra noch das GT-Paket bestellen. Es beinhaltet ein Navigationsystem, ein Upgrade fßr die Audioanlage, einen Fernlichtassistenten und eine rote Innenraumbeleuchtung. Erkennbar ist die Topversion am kleinen roten

Zierstreifen im Frontsplitter. Gut angelegt ist die Mehrausgabe sicher auch fĂźr die Rennstreckenrunden, um das Potenzial des Honda Civic Type R wenigstens einmal im Jahr austesten zu kĂśnnen.

Fazit Honda hofft, angesichts des im doppelten Sinne des Wortes gebotenen Preis-/Leistungsverhältnisses nicht nur die Markenfans zufriedenzustellen, sondern auch einige neue Anhänger zu gewinnen. Der Civic Type R besitzt alle Tugenden hierfßr. (jri)

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03.06.15 09:13

Premiere Ford C-Max

Aller guten Dinge sind drei Ford hat nach Fiesta und Focus auch dem C-Max ein Facelift spendiert. Die Überarbeitung des in Europa drittbestverkauften Modells der Marke geht mit einer Aufwertung der Ausstattung einher. Zur Auswahl stehen zwei Karosserievarianten, zwei Benziner mit 100 bis 182 PS und zwei Diesel mit 120 bis 170 PS. Neu sind alle Motoren mit dem Start/Stopp-System ausgerüstet.

Am einfachsten zu erkennen ist der frische Jahrgang am neuen markanten Familiengesicht mit dem trapezförmigen Kühlergrill und den schmalen Scheinwerfern sowie der neu gezeichneten Motorhaube. Beim Heck fallen die Retuschen etwas dezenter aus.

Primär veränderten die Designer die Rückleuchten und die Heckklappe. Innen wurde zudem die Zahl der Tasten und Schalter im Armaturenträger ordentlich reduziert, da sich Ford für sein Bedienkonzept in der Vergangenheit immer wieder Kritik anhören musste.

Viele Neuerungen stecken im Detail, wie grössere Ablagen, ein besser zugängliches Handschuhfach, die einfachere Handhabung der Klimaanlage und beispielsweise Haken für die Befestigung eines Gepäcknetzes hinter der ersten oder zweiten Reihe.

Dem gestiegenen Anspruch trägt auch die an vielen Stellen optimierte Dämmung Rechnung, die das Geräuschniveau im Innenraum auf ein erfreulich tiefes Niveau senkt.

Neue Sicherheitssysteme Für das Image wichtig ist die Vielzahl an Assistenzsystemen, die im 4,38 m langen

Den praktischen C-Max von Ford gibt es als Fünf- und als etwas längeren Siebensitzer.

C-Max und dem 14 cm längeren und bis zu siebensitzigen C-Max zusätzlich verbaut wurden. Eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage ist im Segment der Kompaktvans so wenig selbstverständlich wie ein Ausparkassistent. Zudem offeriert Ford einen bis zu 40 Meter weitreichenden Querverkehrwarner für rückwärtiges Verlassen von Parkplätzen und für unübersichtliche Kreuzungen. Die Parksensoren erfassen nicht nur Front- und Heckbereich, sondern warnen den Fahrer optisch und akustisch ebenso vor zu geringem seitlichen Abstand beim Rangieren. Das aktive City-Notbremssystem greift nun bis zu Geschwindigkeiten von 50 km/h ein (bisher 30 km/h).

Fehlen dürfen als Optionen bei Ford mittlerweile weder das weiter verbesserte Sprachsteuerungssystem Sync 2 mit 8-ZollTouchscreen (optional) noch das «My Key»System. Mit ihm lassen sich über den Zweitschlüssel Parameter wie die maximale Höchstgeschwindigkeit oder die Lautstärke der Audioanlage begrenzen. Damit sollen beispielsweise Fahranfänger geschützt werden. Optional gibt es neu auch die aus dem Kuga bekannte Sensorsteuerung, mit der sich die jetzt einteilige Heckklappe per Fussbewegung öffnen und schliessen lässt.

Vier Motoren, sieben Leistungsstufen

Armaturenträger: Weniger (Knöpfe) ist mehr.

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Zur Auswahl stehen beim C-Max je zwei EcoBoost-Benziner und zwei Turbodiesel mit insgesamt sieben Leistungsstufen. Der 1.0 EcoBoost stemmt 100 oder 125 PS, der

1.5 EcoBoost 150 oder 182 PS. Bei den Selbstzündern hat der Kunde die Wahl zwischen dem neuen 1.5 TDCi mit 120 PS und den beiden 2.0 TDCi mit 150 oder 170 PS. Beim neuen 1,5-Liter-Selbstzünder konnten die Ingenieure den Verbrauch um bis zu zwölf Prozent auf 4,1 Liter senken. Geblieben sind in allen Fällen die fahrdynamischen Qualitäten der Baureihe mit präziser und nochmals optimierter Lenkung sowie unterstützendem Torque Vectoring. Die drei Ausstattungsversionen heissen Trend, Titanium und Titanium X. Die Entscheidung für einen C-Max will Ford zudem mit einem attraktiven Angebot zur Markteinführung erleichtern, welche in diesen Tagen erfolgt(e). Den C-Max Trend mit dem 100 PS starken 1,0-Liter-Dreizylinder gibt es kurzfristig für rund CHF 20 700.–, den Grand C-Max für jeweils CHF 1000.– mehr. Die Topversion Titanium X 2.0 Diesel mit 170 PS und 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe kostet als Fünfsitzer aktuell ab CHF 33 300.–.

Fazit Ford bleibt seiner Strategie, neue Technologien im Volumensegment zu demokratisieren, auch beim C-Max treu. Neben der dynamischeren Optik haben die Kölner das Motorenangebot optimiert und das Innenleben nachhaltig aufgepeppt. Wir finden: Ein praktisches, nicht zu grosses Familienauto und für Leute mit erhöhtem Platzbedarf. (mru/jri)

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www.cx-3.ch

Premiere

Der 190-PS-Pulsar lässt sich deutlich sportlicher bewegen als seine Brüder.

Nissan Pulsar 1.6 DIG-T

Mehr Würze und Dynamik Rund ein halbes Jahr nach der Lancierung legt Nissan nochmals eine Schippe drauf und bietet sein Kompaktauto Pulsar neu auch mit einem 190 PS starken 1.6-Liter-Turbobenziner an. Die neue Topversion hebt sich optisch eher dezent, dafür fahrdynamisch deutlich von seinen Brüdern ab. Er ist bereits seit März ab CHF 25 190.– erhältlich.

Bisher bot Nissan den Golf-Konkurrenten Pulsar mit dem 1.2-Liter-Benziner (115 PS) und dem 1.5-Liter-Diesel (110 PS) an. Motorenvielfältigkeit sieht anders aus. Trotzdem rollten in den ersten fünf Monaten dieses Jahres beinahe 400 Pulsar auf die Schweizer Strassen. Mit der neuen Topversion will Nissan nun auch Kunden gewinnen, die neben praktischen Tugenden auch etwas Fahrspass generieren möchte. In der Schweiz wird erwartet, dass sich jeder vierte Pulsar-Käufer für die 190-PS-Version entscheidet.

Der 1.6 DIG-T wird auch im Juke verbaut.

Die Spitzenleistung stellt er bei 5600 U/min zur Verfügung. Bemerkenswerter als die reine PS-Zahl ist die hohe Flexibilität des aufgeladenen Vierzylinders. Sein maximales Dreh-

moment von 240 Nm realisiert er auf einem breiten Drehzahlband von 1600 bis 5200 U/ min und zählt damit zu den kräftigeren Vertretern seines Segments. Insbesondere im unteren Drehzahlbereich beeindruckt der 1.6 DIG-T mit hoher Flexibilität, so dass er auch in der Stadt angenehm schaltfaul in hohen Gängen bewegt werden kann. Das wirkt sich positiv auf den Verbrauch aus. Auch wenn die Werksangaben von 5,7 Litern pro 100 km in der Praxis nicht erreichbar sind, verdienten die 7,0 Liter auf unserer Testfahrt dennoch Lob. Damit zählt der Pulsar zu den Öko-Leadern in seiner Leistungsklasse. Mit 7,7 Sekunden für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 bewegt sich der Pulsar auf Augenhöhe mit den Konkurrenten. Über-

rascht hat uns, dass der 1,6 DIG-T nur 0,7 Liter pro 100 km mehr verbraucht als der weitaus schwächere 1.2 DIG-T. Der Selbstzünder begnügt sich sogar mit weniger als vier Litern Diesel.

Damit sich der Pulsar auch optisch von seinen Brüdern abhebt, haben ihm die Designer ein paar sportliche Details gegönnt. So rollt die Sportversion mit der Tekna-Ausstattung auf 18-Zoll-Rädern mit Leichtmetallfelgen im schwarz-silbernen Diamantschnitt, leuchtet die Strasse mit LED-Scheinwerfern aus und beeindruckt den Hintermann mit einem verchromten Auspuff-Endrohr. Unter dem Blech hat sich allerdings deutlich mehr getan. Die elektromechanische Lenkung arbeitet eine Spur direkter. Hinten bekam die Pulsar-Topversion neue Dämpfer verbaut, dazu einen steiferen Vorbau und eine angepasste Vorderachse. Innen wollen schwarzes Leder und weisse Ziernähte an Sitzen, Lenkrad und Schaltknauf sowie die Carbon-Optik im Armaturenbrett den Hauch des Besonderen vermitteln. Selbstverständlich muss der Pulsar-Fahrer auch beim 1.6 DIG-T nicht auf innovative Nissan-Technologien wie die 360-Grad-Rundumsicht (Arount View Monitor), das Safety Shield, das 5-Zoll-Infosystem zwischen den beiden Rundinstrumenten sowie das Connect-Navigationssystem verzichten.

Bereits die Einstiegsversion Acenta mit 17-Zoll-Leichtmetallrädern bietet für CHF 25 190.– eine reichhaltige Ausstattung.

So gehören unter anderem die Fahrlichtautomatik, Klimaautomatik, Sitzheizung, Notbremsassistent, LED-Scheinwerfer und verdunkelte Scheiben ab der B-Säule zum Paket.

Wer CHF 3800.– mehr ausgibt, erhält in der Tekna-Version zusätzlich das NissanConnect-Navigationssystem, den Around View Monitor, das Safety Shield, Ledersitze und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Fazit

Kommt der Pulsar Nismo mit rund 280 PS im nächsten Jahr? Die Nissan-Leute schweigen noch ...

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Die neue Pulsar-Topversion setzt auf sportliches Ambiente.

Der 1.6 DIG-T mutiert den Nissan Pulsar zwar nicht zur Sportskanone, dafür aber zu einem ordentlich dynamischen Kompaktfahrzeug. Seine wichtigsten Tugenden behält der in und ausschliesslich für Europa gebaute Pulsar bei: Viel Raum für die Passagiere im Fond, grosszügigen Stauraum für bis zu 1395 Liter (Klassenbestwert), zeitgemässes Infotainment und moderne Assistenzsysteme. (mru)

Premiere Renault Kadjar

Gutaussehender Praktiker Nach dem glücklosen Koleos startet Renault mit dem Kadjar einen neuen Versuch im kompakten SUV-Segment.

Der neue Crossover ist Ende Juni mit drei Motorisierungen von 110 bis 130 PS und auch mit Allradantrieb zu Preisen ab CHF 24 900.– erhältlich.

Die Kaleos-Zahlen zu übertreffen, dürfte dem Modell Kadjar (gesprochen «Katschah») nicht schwerfallen. Die Kernsubstanz des Wagens ist zu etwa 60 Prozent identisch mit dem sehr erfolgreichen Nissan Qashqai. Das Kadjar-Design fügt sich bündig in die Optik der kürzlich erschienenen Modelle Captur und Espace ein. Bei einer Gesamtlänge von 4,45 m kommt das Auto auf einen Radstand von 2,65 m, was die Voraussetzung für komfortable Platzverhältnisse auf der Rückbank ist. Die Inneneinrichtung wirkt hochwertig, das Gestühl ist auf Anhieb bequem und bietet vorn stabil ausgeformte Seitenpolster, die guten Halt geben.

Viel praktischer Nutzen Die praktischen Qualitäten sind unter anderem an einem grossen Kofferraum abzulesen. 472 Liter Volumen erlauben es fünf Passagieren, eine Menge Habseligkeiten einzuladen. Legt man die Rücksitze um, entsteht eine ebene Ladefläche, auf der bis unters Dach fast 1500 Liter Volumen nutzbar sind. Mittels beweglicher Einlegeböden kann der Raum so aufgeteilt werden, dass Einzelteile in scharfen Kurven nicht herumfliegen und sicher fixiert sind. Nur die mit 78 cm recht hohe Ladekante kann bei schweren Lasten zu einem Problem werden. Das maximale Zuladungsgewicht ist bei 506 kg erreicht. Eine verlängerte Version mit sieben Sitzen ist derzeit nicht in Planung.

Zur Markteinführung Ende Juni wird der Kadjar in drei Motorversionen angeboten, wovon eine mit einem elektronisch geregelten Allradantrieb kombinierbar ist. Wer einen Frontantriebler bestellt, kann auf die Ausstattungslinie «XMOD» ausweichen, die über eine so genannte «Extended Grip»-Option verfügt. Es handelt sich dabei um eine erweiterte Traktionskontrolle, die auch auf

Blickfang im Zentrum der Frontpartie ist die Renault-Rhombe. schwierigem Untergrund ein Durchdrehen der Räder verhindern soll. Mit einem Drehschalter an der Mittelkonsole kann der Fahrer die Traktionskontrolle an die Erfordernisse des Fahrens auf Sand oder Schnee einstellen.

Einen Drehschalter finden auch die Insassen der Allradvariante in der Konsole. Mit seiner Hilfe kann der elektronisch geregelte Allradantrieb stillgelegt und zum Beispiel auf trockener Strasse im Frontantriebsmodus gefahren werden. Die Stellung «Auto» bewirkt, dass im Bedarfsfall die Hinterachse binnen Sekundenbruchteilen zugeschaltet und bis zu einem Anteil von 50 Prozent mit Drehmoment versorgt wird. Die «Lock»Stellung fixiert einen konstanten Allradantrieb mit 50:50-Kraftverteilung auf beiden Achsen. Insoweit ist die Bedienbarkeit mit dem identisch, was auch Nissan anbietet.

Ausreichend motorisiert Der 130-PS-Diesel erwies sich im Fahrtest als munter und zugkräftig. Mit 320 Nm Drehmoment bringt das 1,6-Liter-Aggregat das knapp mehr als 1600 kg schwere Fahrzeug in Bewegung, schnurrt dabei unauffällig und kultiviert durch die Kulisse der sechsgängigen Handschaltung. Die gute Geräuschdämmung macht sich dabei ebenso bemerkbar wie das anstrengungsfreie Handling. Die etwas zu leichtgängige Lenkung ist ausreichend präzise, um diesen Kadjar auch in höherem Tempo zielgenau über holperige

Schotterpisten zu manövrieren. Das Fahrzeug meisterte auch anspruchsvolle Steppen-Passagen bravourös, quittierte diese Leistung aber mit erhöhtem Durst: 7,1 l/ 100 km anstelle des EU-Wertes von 4,9 wies der Bordcomputer am Ende aus.

In der Schweiz startet der Renault Kadjar ab CHF 24 900.– (1.2 Benziner/130 PS). Mit dem automatisierten DKG-Getriebe steht der Franzose ab CHF 33 800.– (1.6 Diesel/ 110 PS) in der Preisliste. Für die Topversion 1.6 Diesel mit 130 PS und Allrad müssen mindestens CHF 39 900.– budgetiert werden. (afb)

Fazit Besser spät als nie! Nun will sich Renault mit dem optisch gelungenen Kadjar doch auch noch ein Stück des grossen Kompakt-SUVKuchens sichern. Die Chancen hierfür stehen ganz gut, auch wenn im Motorenportfolio ein gerade für den Schweizer Markt wichtiges starkes Triebwerk fehlt. Was noch nicht ist, kann ja noch folgen. (mru)

Das Interieur wirkt hochwertig.

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Technik

Der Praxisverbrauch kann in einer Bandbreite von bis zu 30 Prozent variieren.

Verbrauch in Werbung und Praxis

Mensch macht Unterschied Egal, ob Kleinwagen oder Luxuslimousine – eine Tatsache nivelliert alle Standesunterschiede zwischen den Autofahrern: Die Fahrzeuge verbrauchen zu viel. Bei jedem Zapfsäulenbesuch wird es dem frustrierten Autofahrer schmerzhaft vor Augen geführt, wie weit der tatsächliche Konsum des Wagens und der angebliche Verbrauch laut Herstellerangabe auseinanderliegen.

Sind die Autoproduzenten allesamt Betrüger? Wieso darf in einem Werbeprospekt von 6,5 Litern je 100 Kilometer geredet werden, wenn das Auto in Wahrheit acht oder neun Liter schluckt? Tatsache ist, und hinlänglich bekannt, dass die individuelle Fahrweise dessen, der am Steuer sitzt, den Praxisverbrauch in einer Bandbreite von bis zu 30 Prozent beeinflussen kann, was beachtenswert ist.

Die heute weitverbreitete Abschaltautomatik (Start/Stopp) vermeidet Treibstoffverschwendung an roten Ampeln oder im Stoppand-go-Verkehr. Aber auch, wer Kavalierstarts meidet und früh hochschaltet, kann sich selten darüber freuen, auch nur in die Nähe der Normverbrauchswerte zu kommen, die der Hersteller laut Datenblatt für sein Fahrzeug vorgesehen hat. Doch diese Werte entspringen weder der Fantasie von Prospekt-Textern noch der Absicht, Kunden hinters Licht zu führen. Sie sind in einem gesetzlich vorgeschriebenen Verfahren ermittelt und so für die Information über das Produkt und den Vergleich mit anderen Fahrzeugen geeignet. Seit Plug-in-Hybridfahrzeuge die Szenerie bereichern, ist das Thema nicht einfacher geworden. Eher im Gegenteil: Super-

sportwagen mit mehreren hundert PS und Topspeeds von über 300 km/h können offiziell mit Verbrauchswerten von unter fünf Litern je 100 Kilometern prahlen. Auch die Hersteller dieser Fahrzeuge wissen genau, dass im normalen Fahrbetrieb niemand solche Werte erzielen kann, dennoch wird ganz legal damit geworben nach dem Motto: «Leistung und Effizienz sind kein Gegensatz».

Viel Theorie Auslöser der Problematik ist der Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ). Seine Bestimmungen sorgen dafür, dass die elektrisch erzielbare Reichweite zu zwei Dritteln in die Berechnung für den Gesamt-Durchschnittsverbrauch eingeht. Elektrisch gefahrene Verbrauchskilometer können sinnvollerweise aber nur in kWh je 100 km beziffert werden, weshalb die Aussage von zum Beispiel «2,5 Liter/100 km» ein theoretischer Wert ist, der einen bedeutsamen Teil des Gesamtverbrauchs an Energie unberücksichtigt lässt.

«Was die Industrie macht», sagt Auto-Experte Prof. Ferdinand Dudenhöffer, «ist nicht unrechtmässig, aber verständlich». Die Fahr-

zeuge würden «unter idealisierten Bedingungen» auf ihren Verbrauch hin getestet und so kämen die praxisfernen Werte in die Prospekte. Die Testbedingungen sind europäisches Recht und bis ins Detail normiert. Kein neues Auto, dessen Verbrauchsermittlung bevorstand, hat je eine Strasse gesehen. Der NEFZ wird auf einem Rollenprüfstand gefahren und simuliert mittels festgelegter Beschleunigungs-, Brems- und Rollphasen die Fahrt durch Stadtverkehr oder über Land.

Die Haube steht offen, ein Ventilator bläst künstlichen Fahrtwind gegen die Front. Das Gasgeben und Bremsen besorgen entweder Menschen oder Roboter. Am Schluss der exakt 1180 Sekunden dauernden Prozedur wird nicht im Tank nachgeschaut, wie viel nachgefüllt werden muss, sondern auf der Grundlage der von hoch empfindlichen Sensoren gemessenen Abgaswerte errechnet, wie viel Kraftstoff das Fahrzeug auf einem 100-Kilometer-Trip wohl verbrauchen würde.

Dass schon diese Tatsachen für eine empfindliche Diskrepanz zwischen Norm- und Praxiswerten sorgen, ist leicht nachvollziehbar.

Dazu kommt aber, dass es Bereiche gibt, für die keine Vorschriften herrschen und in denen die Automobilbauer den zu erwartenden Konsum ihres Fahrzeugs in ihrem Sinne beeinflussen können. Erhöhter Luftdruck zum Beispiel sorgt für weniger Rollwiderstand der Reifen und folglich für weniger Verbrauch.

Spezielle Reifenprofile können den gleichen Effekt haben. Leichtlauföle, die für den Alltagsverkehr völlig untauglich wären, können die Reibung innerhalb von Motor und Getriebe so verringern, dass es sich ebenfalls positiv auf Verbrauch und Emissionen auswirkt.

Selbst die Abstimmung der Übersetzung ist dazu geeignet, die Messwerte zu beeinflussen. Zwar ist das getestete Auto, wie gesetzlich gefordert, ein Serienfahrzeug, dennoch so optimiert, dass es im NEFZ den geringsten technisch erreichbaren Verbrauch zeigt.

Da kann kein Autofahrer mithalten. Schon gar nicht, wenn er halbwegs komfortabel unterwegs sein will. Dann nämlich wird im Sommer die Klimaanlage eingeschaltet. Das kann einen Liter mehr je 100 Kilometer bedeuten. Oder die Sitzheizung im Winter, ebenfalls ein Stromverbraucher, der sich auf den Spritkonsum auswirkt. Schon wer das Seitenfenster oder das Hubdach einen Spalt öffnet, verschlechtert den cw-Wert seines Autos und muss erhöhten Verbrauch einkal-

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NAE

Technik

kulieren. Fahrzeuge im EU-Normtest fahren natürlich ohne Heizung, Klimaanlage oder was sonst noch schädlich für ein optimales Ergebnis sein könnte.

Neue Messverfahren nötig Die Werbung mit den Normwerten aus dem NEFZ, die an keiner Tankstelle der Realität standhalten, hat die Autoindustrie in Misskredit gebracht. «Die Hersteller täten gut daran», sagt Ferdinand Dudenhöffer, «Tests zu machen, die sich mehr an der Realität orientieren». Die aktuelle Diskrepanz zwischen Soll und Ist beschädige aber nicht nur die Glaubwürdigkeit der Hersteller, die in Verdacht gerieten, mit falschen Zahlen zu operieren.

Auch die EU ist mitverantwortlich für das Dilemma, denn sie hat den realitätsfernen Normzyklus zum verbindlichen Standard gemacht, an dem sich alle orientieren müssen. Dudenhöffers Empfehlung: Es müsse eine gemeinsame Initiative von Herstellern und Behörden geben, neue Messverfahren zu entwickeln, die dem Kunden ein realistisches Bild vermittelt.

«Es kann nicht sein», so Dudenhöffer, «dass Politiker den Herstellern vorwerfen, sie würden nach praxisfremden Verfahren messen,

wenn sie selbst für die rechtlichen Bedingungen dieser Verfahren mitverantwortlich sind».

In der Tat laufen seit vielen Monaten solche Gespräche auf der EU-Ebene. Aber ein Ergebnis ist noch nicht abzusehen. Deswegen wird uns der heutige Normwert noch lange begleiten. Wer selbst etwas tun will, kann den Konsum seines Fahrzeugs zumindest optimieren.

Hier unsere Tipps:

So sparen Sie Treibstoff Drehzahl niedrig halten. Beim Anfahren zügig in den nächsthöheren Gang wechseln und ab etwa 2000 U/min. weiter hochschalten.

Kein moderner Motor leidet unter niedertouriger Fahrweise wie z. B. bei 50 km/h im 4.

Gang. Bei Dieselmotoren kann bereits bei niedrigeren Drehzahlen hochgeschaltet werden, da sie über ein höheres Drehmoment verfügen.

Vorausschauend fahren. Vor allem in der Stadt auf Ampeln oder Stauenden rechtzeitig reagieren, also das Gas wegnehmen. Die meisten Motoren verfügen über eine Schubabschaltung, Verbrauch «null» erreichen Sie also nur, wenn Sie nicht auskuppeln. Jeder Tritt aufs Bremspedal setzt Be-

wegungsenergie in nutzlose Wärme um.

Bei Halt Motor abstellen. Wer ein älteres Fahrzeug ohne Abschaltautomatik hat, kann manuell sparen. Schon bei Wartezeiten von mehr als zehn Sekunden lohnt es sich, den Motor abzuschalten. Im Stadtbetrieb spart das bis zu 30 Prozent Verbrauch bei minimal höherem Verschleiss des Anlassers. Beim Wiederanlassen, Fuss vom Gas, für den nötigen Kraftstoff sorgt die Startautomatik.

Reifendruck erhöhen. Wer seinen Reifendruck um 0,2 bis 0,5 bar über die Herstellerangabe für das unbeladene Fahrzeug erhöht, muss zwar mit geringen Einbussen des Fahrkomforts rechnen. Der minimierte Rollwiderstand der Räder wird sich jedoch positiv auf den Verbrauch auswirken.

Ballast entfernen. Die Winterreifen im Kofferraum spazieren zu fahren, kostet ebenso bares Geld wie die Kiste Mineralwasser, die nach dem Einkauf nicht gleich ausgeräumt wird. In der Regel gilt: 100 kg weniger Gewicht an Bord entsprechen 0,3 Liter Treibstoffersparnis auf 100 Kilometer. Ausserdem sollte man Dachträger und andere Aufbauten sofort nach Benutzung wieder abnehmen, um damit den Luftwiderstand zu verringern. (ab)

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15.06.15 10:26

Motorrad Honda Crossrunner

Die rennt jetzt noch besser Nach nur vier Jahren hat Honda die Crossrunner nahezu komplett erneuert. Am Motorrad an sich lag das nicht. Die VFR 800 X, so die nüchternere Modellbezeichnung, wusste schon bei ihrem Erscheinen 2011 zu begeistern.

Verantwortlich war dafür vor allem der 90-Grad-V4 aus der VFR 800 F, der in der Crossrunner auf eine aufrechtere und entspanntere Sitzposition sowie ein leichtes Abenteuerflair stiess. «Funrunner» taufte ein Kollege die Honda nach einer ersten Ausfahrt treffend um. Doch es gab auch Kritik: Das Design, das ein wenig an einen Delfin erinnert, polarisierte, und vor allem an Kleinigkeiten wie der fehlenden Cockpitverblendung oder den doch recht rustikalen ausgeführten Bedienelementen vermisste man ein wenig Detailliebe und Qualitätsanmut. Honda hat sich das zu Herzen genommen – und aus einem guten Motorrad ein besseres gemacht.

Mehr Adventure Bike Dass es sich beim Jahrgang 2015 um weit mehr als nur eine leichte Modellpflege handelt, zeigt schon die komplett neu gestaltete Verkleidung, die auf den ersten Blick die Neuheit deutlich von der Vorgängerin unterscheidet. Die Crossrunner wurde noch mehr Richtung Adventure Bike gestylt. Die Front prägen nun Doppelscheinwerfer so wie ein Luftschlitz für den Ölkühler. Die Verkleidung geriet deutlich schlanker und dynamischer und gibt viel mehr vom Rahmen und dem Motor frei, auch wenn das Antriebsaggregat mit seinen glatten Zylindern per se keine Augenweide ist. Die Fe-

Das Display ist gewöhnungsbedürftig.

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Die Sitzbank der Honda VFR 800 Crossrunner ist neu höhenverstellbar. dergabel und die Ein-Arm-Schwinge wurden verändert, der Auspuff ist nicht mehr dreieckig, sondern rund und schlanker, und die Bremsanlage erhielt einen vierten Kolben. Neu konstruiert wurde auch der Heckrahmen. Mit an Bord sind nun eine zweistufige Traktionskontrolle und Heizgriffe sowie selbstrückstellende Blinker. Alle Leuchten sind als LEDs ausgeführt. Alles wirkt deutlich höherwertiger.

Bärenstarker Durchzug Geblieben ist der beeindruckende Vierzylinder mit dem bärenstarken Durchzug und dem geschmeidigen Motorlauf. Er gehörte auch schon bei der bisherigen Crossrunner zu einer der herausstechendsten Charaktereigenschaften und hat nichts von seiner Faszination verloren. Im Rahmen der Modellüberarbeitung stieg die Spitzenleistung sogar leicht um vier auf 106 PS. Viel mehr als dies trägt aber die verbesserte Ergonomie zum nochmals gestiegenen Fahrvergnügen bei, wobei die Sitzbank jetzt höhenverstellbar ist. Der breitere, höhere und näher zum Fahrer gewanderte Lenker sorgt für einen Hauch Supermoto-Feeling. Wir fühlten uns fast schon an einen Ritt auf einem Stier erinnert, den wir bei den Hörnern packen. Extrem punktgenau lässt sich die Crossrunner dabei nach wie vor dirigieren. Dazu verbessert die neue Scheibe noch den Windschutz. Der sonore Sound des V4 verwandelt sich bei etwa 6500 Umdrehun-

gen in der Minute in spitzeren, sportlicheren Sound. Dann schaltet der Motor vom Zwei- in den Vier-Ventil-Betrieb und legt noch einmal eine ordentliche Schippe nach.

Auch Kritik Alles perfekt also? Nicht ganz. Bei der Erneuerung des eher lieblosen Cockpits der ersten Crossrunner ist Honda ein wenig über das Ziel hinausgeschossen. Ganze zehn Informationen gleichzeitig werden auf dem Display angezeigt. Gewöhnungsbedürftig sind dabei zudem die stellenweise nebeneinander liegenden Balken von Tankanzeige und Drehzahlmesser, der erst bei 6000 Touren die Kurve von der Vertikalen in die Horizontale kriegt. Das etwas stärker Richtung Komfort ausgelegte Fahrwerk könnte vorne etwas mehr Härte vertragen. Die (verstellbare) Gabel taucht beim Bremsen zumindest in der Mittelstellung des Auslieferungszustandes relativ stark ein.

Fazit Die Honda VFR 800 Crossrunner bleibt ein faszinierendes Motorrad, das in der neuen Modellgeneration noch einmal deutlich an Komfort und Anmut zugelegt hat.

Das hat leider auch seinen Preis. Er liegt mit CHF 14 230.– noch einmal mehr als CHF 1000.– über dem ohnehin schon nicht günstigen Vorgängermodell. (jri/mru)

Oldtimer Sonderausstellung

Sonderschau Scheunenfunde im Pantheon Wer hat nicht schon einmal davon geträumt, ein Scheunentor oder eine Garage zu öffnen und ein Fahrzeug im «Dornröschenschlaf» zu entdecken, das dabei das erste Mal seit Jahren wieder Tageslicht zu sehen bekommt.

Abgestellt, vergessen, verloren geglaubt werden sie dann «wachgeküsst», um bei Dornröschen zu bleiben. Es ist auch schon vorgekommen, dass solche Trouvaillen weitere Jahre «weiterschlafen» durften, allerdings neu im Scheinwerferlicht. So auch 22 Automobile und 18 Motorräder, die noch bis 11. Oktober 2015 in der Sonderausstellung «Scheunenfunde» im Pantheon Basel ausgestellt sind.

Eine meiner ersten Begegnungen mit Scheunenfunden war in den achtziger Jahren, als im Stern eine Bild-Reportage über die sogenannten «sleeping beauties» veröffentlicht wurde. Dabei blieb der Ort, wo diese Aufnahmen gemacht wurden, trotz intensivster Bemühungen der «Schatzsucher» geheim.

Erst Jahre später, nach dem die «sleeping beauties» umgezogen waren, wurde die ganze Geschichte publiziert.

Die Zeiten ändern sich; so bei der «Collection Baillon», deren Entdeckung und Ankündigung der Auktion im Februar 2015 in Paris medial im Rampenlicht stand. Die Möglichkeit, eines dieser zum Teil seltensten Einzelanfertigungen aus der «Collection Baillon» erwerben zu können, liess die Begehrlichkeiten und somit die Preise in unge-

ahnte Höhen schnellen. Die Frage bleibt offen und spannend, ob und wie man nun mit der ersteigerten «Substanz» umgeht.

Zur Zeit präsentiert das Pantheon Basel mit der Sonderausstellung «Scheunenfunde» spezielle Fahrzeuge aus der Schweiz, die nicht in erster Linie mit glänzendem Chrom und Lack beeindrucken, vielmehr durch ihren aktuellen unrestaurierten Zustand. Stephan Musfeld vom Pantheon Basel ist es gelungen, insgesamt vierzig Exponate als Leihgabe zu dieser einzigartigen Ausstellung zusammenzubringen und in einem Katalog festzuhalten. Es sind nicht nur die Exponate selber, die faszinieren, ebenso spannend und interessant sind die Geschichten und «Lebensläufe» der Objekte und ihrer Besitzer seit der Erstauslieferung.

Das älteste vierrädrige Fahrzeug ist der «Belle» von 1901, ein Automobil aus Schweizer Produktion, das einst bei Kaufmann in Tägerwilen hergestellt wurde und kürzlich den Weg zurück in die Schweiz gefunden hat. Es ist vorgesehen, das Fahrzeug mechanisch unter Beibehaltung möglichst vieler Originalsubstanz aus der Zeit in betriebsbereiten Zustand zu versetzen.

Auch vom legendär gewordenen ehemaligen «Autofriedhof Messerli» in Kaufdorf können Leihgaben besichtigt werden: So zum Beispiel ein Austin Healey Sprite von 1964, dem anzusehen ist, dass er die meiste Zeit seines Daseins im Gürbetal im Freien verbrachte, wie uns die Inszenierung im Pantheon vermitteln will. Ebenfalls aus Kaufdorf wurden seltene Motorräder als

Peugeot 203 Cabriolet Worblaufen 1951

Belle 1901

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Leihgabe zur Verfügung gestellt. Persönlich hat mich der Anblick des Peugeot 203 Cabriolet Worblaufen von 1951 fasziniert. Es wurde damals von der Carrosserie Worblaufen, Fritz Ramseier & Cie. speziell für den Genfer Automobil-Salon 1951 als zweisitzige Variante des Peugeot 203 Cabriolets carrossiert. Und 64 Jahre später steht das Peugeot 203 Cabriolet wiederum im Rampenlicht. Diesmal sozusagen auf der «anderen Seite der Fahnenstange» seiner Existenz (dans son jus).

Nähere Informationen: www.pantheonbasel.ch Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Porsche 356 A Carrera GS, 1958

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Beratung

Chancen/Risiko: Mittel

Chancen/Risiko: Mittel

Chancen/Risiko: Mittel

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Anlageprodukt im Fokus

Auf der Überholspur Der Automobilsektor zählte in den vergangenen Monaten Preis/Leistung: zu den Branchen mit der Preis/Leistung: Schwach Gut besten Performance. Sekundärmarktkäufe fokussierter Tracker-Zertifikate wie BSAUTO bleiben lohnenswert, zumal der positive Trend in der zweiten Jahreshälfte anhalten dürfte. Von Dieter Haas, payoff.ch

Preis/Leistung: Sehr gut

Chancen/Risiko: Erhöht

Chancen/Risiko: Erhöht

Chancen/Risiko: Erhöht

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PAYOFF FACTBOX

«Die ausgewählten Unternehmen im Basket sind Technologieführer im jeweiligen Marktsegment.»

Gestaltung der zunehmenden Produktionsverlagerungen in Schwellenländer. Die Auswahl wird regelmässig überwacht und kann nach Bedarf verändert werden. Das Zertifikat fällt somit in das Segment «Actively Managed».

Begrenztes Anlageuniversum Aus dem möglichen Anlageuniversum von rund 70 Titeln kommt für BSAUTO aufgrund der Nachhaltigkeitsprüfung lediglich ein knappes Dutzend infrage. Acht davon wurden bei der Emission ausgewählt und gleich gewichtet in den Basket aufgenommen. Die Zusammensetzung wurde letztmals im Herbst 2013 verändert. Nach wie

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vor setzt sich der Basket nur aus Autozulieferern zusammen. Im Einzelnen handelt es sich um Continental, Dürr, ElringKlinger aus Deutschland, Michelin und Valeo aus Frankreich, die italienische Pirelli, die japanische Denso und die US-amerikanische Johnson Controls. Die ausgewählten Unternehmen sind Technologieführer in ihrem entsprechenden Marktsegment. Autozulieferer profitieren überdurchschnittlich von den Industrietrends Nachfrage Schwellenländer (v. a. China, Brasilien und Russland), alternative Antriebstechnologien sowie Reduktion von CO2-Ausstoss und Benzinverbrauch.

Rückblick und Ausblick Performancemässig hat sich BSAUTO seit der Emission prächtig entwickelt und seinen Startkurs von EUR 126.63 um mehr als das Doppelte übertroffen. Nach einem zögerlichen Start legte das Zertifikat ab 2012 den Turbo ein. Die bisherige Avance übertraf diejenige des Weltaktienindex bei Weitem.

In den kommenden Monaten rechnen wir mit einer Fortsetzung der positiven Marktentwicklung, auch wenn die starken Auftriebskräfte vermutlich einer etwas gemächlicheren Gangart Platz machen werden. Die expansive Geldpolitik der EZB und der Bank of Japan sollte zyklischen Branchen jedoch weiterhin Aufwind verleihen.

BSAUTO 14127613

Produkttyp

Tracker-Zertifikat

Basiswert

Nachhaltiger Automotive Basket

Emittent Rating (S&P)

J. Safra Sarasin A

Ausstattung Laufzeit Ratio Mgt. Fee p.a.

Quanto

18.10.2016 1:1 0,70% Nein

Kennzahlen Ø Spread 5Tg Spread Availability

0,70% 100,00%

Kurs Brief (10.06.2015) Handelsplatz

EUR 293.00 SIX STP

% 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 Okt. 2011

Okt. 2012

Okt. 2013

Okt. 2014

BSAUTO Tracker-Zertifikat MSCI Daily TR Net World

payoffEinschätzung

Überdurchschnittliches Wachstumspotenzial Label Nachhaltigkeit Wechselkursrisiko EUR/CHF

Quelle: Derivative Partners, Bloomberg

BSAUTO setzt auf Aktien nachhaltig geführter Unternehmen der Bereiche Auto & Autozulieferer. Kernthemen sind dabei Produktinnovationen zur Reduktion der Schadstoffemissionen und des Treibstoffverbrauchs der Fahrzeuge sowie zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, die Sicherheit der Qualität und Zuverlässigkeit der Fahrzeuge und die sozialverträgliche

Symbol Valor

Quelle: Derivative Partners, Bloomberg

Beratung

Advertorial

Die Digitalisierungswelle erfasst den Bankensektor Financial Technologies (Fintech) bieten einen völlig neuen und vor allem individuellen Umgang mit Geldgeschäften – entsprechend positiv sind die Aussichten, die dem aufstrebenden Sektor zugesprochen werden. Mit Tracker-Zertifikaten auf den Fintech Index können Anleger diversifiziert investieren.

Robin Lemann Leiter Public Distribution Schweiz, UBS

Wenn derzeit von globalen Megatrends die Rede ist, fällt rasch das Stichwort Fintech.

Hinter diesem Begriff verbirgt sich der rasant zunehmende Einsatz moderner Technologien im Finanzsektor. Die Anwendungsbereiche erstrecken sich von klassischen Bankdienstleistungen wie Kontoverwaltung, Kreditvergabe und Geldanlage bis hin zu Versicherungen, mobilen Bezahlsystemen oder virtuellen Währungen. Für den Verbraucher bedeuten die häufig internetbasierten Anwendungen und Lösungen eine Individualisierung der finanziellen Bedürfnisse.

Diversifiziert in den Fintech-Sektor investieren Schon jetzt ruft der junge Sektor institutionelle Kapitalgeber auf den Plan. Laut einer Untersuchung des Beratungsunternehmens Accenture nahm das jährlich in Fintech-Unternehmen fliessende Risikokapital zwischen 2008 und 2014 von 1,5 Milliarden auf mehr als 12 Milliarden US-Dollar zu. Allein zwischen 2013 und 2014 haben sich die In-

vestitionen mehr als verdreifacht (siehe Chart). Für Anleger, die ebenfalls an diesem Trend partizipieren und in den Sektor investieren möchten, bietet UBS mit Tracker-Zertifikaten auf den Solactive FinTech Total Return Index eine mögliche Alternative. Der Index vereint die nach Marktkapitalisierung zwanzig grössten Unternehmen, bei denen ein signifikanter Teil des Geschäfts auf den Fintech-Bereich zurückgeht. Die Indexzusammensetzung ist nicht in Stein gemeisselt.

Vielmehr kommt der Index zweimal jährlich auf den Prüfstand und wird gegebenenfalls angepasst. Zudem ermöglicht die sogenannte «Fast Entry»-Regel die jederzeitige Aufnahme neuer Unternehmen, beispielsweise nach einem Börsengang. So wird sichergestellt, dass der Index die Dynamik des relativ jungen Sektors entsprechend abbilden kann.

Einfache Produktelösung Die UBS Open End PERLES (Tracker-Zertifikate) auf den Solactive FinTech Total Return Index bilden den Basiswert, nach Abzug der Verwaltungsgebühr von 0,75% p.a., einszueins ab. Sie bieten Anlegern also die Möglichkeit, einfach und kostengünstig an der Fintech-Branche zu partizipieren. Die Tracker-Zertifikate befinden sich noch bis zum 24. Juni in Zeichnung und liegen in den Währungstranchen CHF (Valor: 27774734),

Weltweit investiertes Risikokapital in Fintech-Unternehmen Mrd. USD 14 12 10 8 6 4 2 0

2008 2009 2010

2011 2012

2012

2012

Quelle: Accenture and CB Isights

USD (Valor: 27774732) sowie EUR (Valor: 27774733) auf. Weitere Information zu den Produkten sowie zu den Chancen und Risiken finden Sie unter www.ubs.com/fintech.

UBS KeyInvest www.ubs.com/keyinvest keyinvest@ubs.com +41-44-239 76 76

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Beratung

Finanzwissen

WAS IST EIN ACTIVELY MANAGED CERTIFICATE? Actively Managed Certificates sind von Anlageverwaltern aktiv gesteuerte Finanzprodukte. Diese sind an der Schweizer Börse kotiert oder im Bankenhandel erhältlich. Anleger profitierten von grosser Angebotsvielfalt.

Mit AMCs navigieren Anleger richtig.

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• Sie ermöglichen eine schnelle Umsetzung einer besonderen Anlageidee.

• Anlegern stehen an der Schweizer Börse bereits über 100 AMCs zum Kauf zur Verfügung.

• Einige Emittenten wie zum Beispiel UBS, ZKB oder Julius Bär offerieren auch OTC-Handel in AMCs. Haben Sie Fragen zu Anlagethemen oder Finanzprodukten? Schreiben Sie uns: info@payoff.ch

Funktionsdarstellung AMC Tracker-Zertifikat Gewinn

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Transparenz gross geschrieben Trotz dass bei AMCs der Anlageberater grossen Handlungsspielraum hat, müssen umfangreiche Transparenzregeln eingehalten werden. Nebst den Auflagen Angaben enthalten zur Anlagestrategie, Kostentransparenz (Gebühren, Dividendenbehandlung, Rebalancing) sowie einen Hinweis, dass es sich beim AMC nicht um eine kollektive Kapitalanlage im Sinne des Bundesgesetzes über die kollektiven Kapitalanlagen handelt.

Im Unterschied zu einem aktiv gemanagten Anlagefonds dürfen die Veränderungen im Basiswert nur im Rahmen der definierten

Auf einen Blick: Wann machen AMCs Sinn?

Verlust

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Finanzprofis, die eine pfiffige InvestmentIdee haben, aber nicht monatelang auf die Errichtung eines Fonds warten können oder wollen, greifen immer häufiger zu Actively Managed Certificates (AMCs). Ziel der AMCs ist die Erzielung einer Überrendite im Vergleich zu statischen Anlageprodukten.

Kaufen und liegen lassen gilt bei AMCs nicht. Ein Anlageverwalter, der beispielsweise gutes Fachwissen zu ausgewählten Mittelstandsaktien hat und diese Investmentmöglichkeit Kunden offerieren möchte, kann dies in Form eines AMCs tun. Die Basiswerte (im Beispiel Schweizer Aktien wie gategroup oder Kühne+Nagel) werden dabei diskretionär verwaltet. Dass heisst, AMCs können sich dabei direkt auf einen diskretionär verwalteten Aktienkorb oder indirekt auf einen darauf basierenden Index als Basiswert beziehen. Wichtig: Bei der diskretionären Vorgehensweise gibt es keine festen Regeln für die Anlageentscheidung. Die Strategie und Portfoliosteuerung obliegt dort einzig und allein dem Anlageberater des AMC.

Anlagestrategie erfolgen. Diese bleibt für die gesamte Laufzeit verbindlich. Für den Erfolg eines AMCs spielt somit die Güte des zugrunde liegenden Konzepts die alles entscheidende Rolle.

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Martin Raab Anlage-Experte und Chefredaktor payoff

Klare Regeln der Börse An der Schweizer Börse kotierte AMCs unterliegen besonderen Auflagen. Dazu zählt ein Market Making Agreement, eine Meldepflicht bei Fehlabschlüssen, eine Auskunftspflicht gegenüber der Börse sowie eine bei der Emission fixierte Anlagestrategie. Aktiv gehandelte Zertifikate beinhalten im Termsheet in der Regel den Begriff dynamisch oder aktiv bewirtschaftet. Als Produkttyp werden in der Mehrzahl der Fälle TrackerZertifikate gewählt. Mit einem Tracker-Zertifikat partizipiert ein Anleger 1:1 an den Bewegungen des unterliegenden Aktienkorbs.

Steigt der Portfoliowert um 1%, steigt der Kurswert des Tracker-Zertifikats ebenfalls um 1%.

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Versicherung Was tun bei Schäden?

Richtig versichert auf dem Campingplatz

Waren es früher ein einfaches Zelt, ein Schlafsack, eine dünne Matte, ein Gaskocher und eine Tiefkühlbox, sind es heute ein grosszügiger Wohnwagen, ein bequemes Bett mit Kissen und Duvet, ein Kochfeld und ein Kühlschrank. Ein Wohnwagen oder gar ein Wohnmobil bieten deutlich mehr Platz. Das erhöht nicht nur den Komfort.

Es ermöglicht auch, mehr Hausrat in den Urlaub mitzunehmen und die fahrbare Ferienunterkunft umfassender einzurichten.

Aber: Wo mehr Hausrat ist, können auch mehr Schäden entstehen.

Hausratversicherung Zum Hausrat gehören bewegliche Gegenstände des Haushalts und, je nach Versicherungsanbieter, Tiere. All diese Besitztümer sind durch die Hausratversicherung meist gegen Feuer-, Wasser- und Elementarschäden, Diebstahl, Einbruch und Beraubung geschützt. Gerade das Risiko eines Einbruchs ist auf einem Campingplatz relativ hoch. Denn Wohnwagen- oder Wohnmobiltüren lassen sich in der Regel leicht öffnen.

Auch die An- oder Abwesenheit ist zumeist gut erkennbar.

Mit ein paar einfachen Tipps können Sie das Risiko aber minimieren: Verriegeln Sie Türen immer. Schliessen Sie Fenster, Türen, Schiebe- und Faltdach. Lassen Sie Wertgegenstände nicht offen herumliegen, sondern tragen Sie sie nach Möglichkeit mit sich. Nehmen Sie Reserveschlüssel mit sich und verstecken Sie sie nicht im Wohnwa-

gen. Klären Sie den Versicherungsschutz vor Reiseantritt ab. Je nach Schutz lohnt es sich, eine spezielle Diebstahl- oder Campingversicherung abzuschliessen.

In Bezug auf den Versicherungsschutz spielt auch die Campingdauer eine wichtige Rolle. Wer nur ein paar Wochen in den Ferien weilt und den Hausrat mitnimmt, ist in der Regel über die klassische Hausratversicherung geschützt. Wer den Wohnwagen jedoch fest auf einem Campingplatz installiert, gilt als Dauercamper und benötigt einen anderen Versicherungsschutz. Es ist deshalb ratsam, frühzeitig einen Versicherungsexperten zu kontaktieren, um Bedürfnisse und Optionen abzuklären.

Teilkasko- und Haftpflichtversicherung Bei Schäden, die am Wohnwagen selbst zum Beispiel infolge eines Einbruchs oder versuchten Diebstahl entstehen, übernimmt die Teilkaskoversicherung die Kosten einer Reparatur. Die Teilkasko umfasst auch Schäden, die durch Feuer, Elementar, Glasbruch, Vandalismus, Kollision mit Tieren sowie bereits erwähnt durch Diebstahl verursacht werden.

Gegen selbstverschuldete Kollisionsschäden kann man sich absichern, in dem man eine Vollkasko-Versicherung abschliessen.

Das ist vor allem bei neueren Wagen empfehlenswert. Wer ein Motorfahrzeug lenkt, muss obligatorisch eine Haftpflichtversicherung abschliessen. Sie übernimmt Schäden, die Sie gegenüber Dritten verursachen. Für einen Wohnwagen ist jedoch keine separate Haftpflichtversicherung notwendig, weil der Wohnwagen über die Haftpflichtversicherung des Zugfahrzeugs mitversichert ist. Anders verhält es sich bei einem Wohnmobil.

Bei einer Miete ist die Haftpflichtversicherung für das Fahrzeug meist inkludiert, je nach Anbieter mit oder ohne Selbstbehalt.

Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz

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Ferien mit dem Wohnwagen sind im Trend. Wie sind aber Schäden am Wohnwagen und wie ist ein Einbruch versichert?

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Einsenden an: Automobil Club der Schweiz, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13, Fax +41 31 311 03 10

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ACS-Quiz 4/2015 1. Was braucht man um mit Vollgas zu fahren?

N Klumpfuss

A Bleifuss

B Spreizfuss

2. Welche Farbe hat ein Wegweiser bei Umleitungen?

S Blau

E Weiss

U Orange

3. Wo befindet sich der Hauptsitz des ACS? R Luzern

T Bern

D Basel

4. Wann kam das erste Auto (Chrysler) mit einer Servolenkung auf dem Markt?

E 1926

Z 1938

O 1951

Zu gewinnen gibt es 5 Alpamare Einzeleintritte (gültig für Erwachsene oder Kinder) im Wert von CHF 250.–

5. Wo steht die meistbefahrene Autobahnbrücke der Schweiz?

W Würenlos

S Brüttiseller Kreuz

H Gellertdreieck

6. Wer ist der bislang jüngste Formel-1-Weltmeister?

I S. Vettel

O M. Schumacher

E F. Alonso

7. Welches ist eine ehemalige Schweizer Automarke?

R Glas

S Wartburg

T Yaxa

8. Emil von Reznicek komponierte 1929 eine Oper mit dem Titel …

Z Benzin 1

2

K Diesel 3

E Bleifrei

4

5

6

7

8

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Teilnahmebedingungen Mit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen. Teilnahmeberechtigt sind ausschliesslich ACS-Mitglieder des Automobil Club der Schweiz. Die Gewinner werden persönlich vom Automobil Club der Schweiz benachrichtigt. Barauszahlung und Rechtsweg sind ausgeschlossen. Der Preis ist nicht übertragbar. Teilnahmeschluss ist der 24.08.2015 (Poststempel).

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