Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

N° 219 / Avril 2011 / CHF 5.50

La passion

SPORT AUTO Alain Menu Une saison pleine

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International de Genève

INTERVIEW Claude Sage -

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DOSSIER Spécial salon

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Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

Cours de ! t i u c r i c r u s pilotage rance) du Laquais (F

rité Saison 2011 e et votre sécu it u d n o c e tr o v Améliorez ts inoubliables n e m o m s e d z Passe ule de votre véhic s e it m li s le z Découvre

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samedi 28 mai et samedi 1er octobre 2011 CHF 490.- (repas de midi inclus)

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Renseignements et et inscriptions : : Renseignements inscriptions Automobile Club de Suisse Avenue de Rumine 9 1005 Lausanne Sans titre-1 1

Tél. +41 21 331 27 22 acs.vaud@acs.ch 16.03.2011 13:05:28

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Editorial

Page de couverture: Alain menu

Sommaire actualité automobile

La dictature des Verts

Retour sur le salon de Genève.......................4-9 Le salon de Genève avec Buemi................10-11 Test auto: nouvelle Nissan Micra....................23 Le billet du Président.....................................24 La politique routière.......................................25 Le coup de gueule.........................................26

Sport Auto

Compte à rebours.....................................12-13 Swiss attack!............................................14-15 Le pilote du mois...........................................30

interviews

Routes-Une bouffée d’air frais...................16-17 L’automobile selon Claude Sage................18-21

Votre club

La vie des sections ACS............................27-29

Ce qui est encore plus dramatique, c’est le peu de réaction des partis traditionnels et surtout des automobilistes. Quant aux médias ils suivent cette tendance car cela fait bien dans le paysage d’être contre l’automobile. Il faut savoir que de nombreuses rues que ce soit à Lausanne, Genève, Fribourg et Neuchâtel ont été fermées à la circulation renvoyant le

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trafic sur les grandes artères provoquant des bouchons non seulement aux heures de pointe mais encore pendant les heures creuses. Ceci permet à ces gens de peu de foi de dire que la pollution augmente alors qu’ elle est provoquée par leur intransigeance.

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Ce qui est encore plus dramatique, c’est le peu de réaction des partis traditionnels

«

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epuis un certain nombre d’années et plus particulièrement ces deux dernières, le parti politique des Verts applique une dictature stalinienne et impose sans vergogne des projets qui mettent en danger la mobilité individuelle et pour être plus clair, ce parti veut chasser les automobiles de tout l’espace routier non seulement dans les grandes villes mais aussi dans les suburbaines voire dans les villages. Il est intolérable que des élus se comportent de la sorte. Pour donner une idée, les Verts de la Ville de Genève veulent fermer 200 rues et les remplacer par des soi-disant zones de rencontre.

Qui dit fermeture de rues à la circulation dit suppression d’une multitude de places de parking en surface sans compensation.

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D Par Alain Saracchi Président ACS Genève

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Nous ne pouvons plus tolérer cette dictature verte et le laxisme des autres partis. Il est grand temps d’agir et nous automobilistes, motards et scootéristes, en s’unissant, nous en avons les moyens.

Auto & Sport Magazine / avril 2011 Tirage contrôlé REMP 14’349 exemplaires

Tarif abonnement 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosque CHF 5.50

Rédaction

Av. du Bois-de-la-Chapelle 105 CP 68 / 1213 Onex T 022 342 80 00 F 022 342 65 68 sportmag@vtx.ch

Directeur de la publication

Réalisation et création

Responsable de la rédaction et du sport automobile

Photographies

Dominique Poupaert

Gérard Vallat

Rédacteur en chef ACS Roland Christen

AA Actual Pub SA Benoît Stolz, Dominique Poupaert ARC - journalistes

Imprimé en Suisse

Swissprinters Lausanne SA

Publicité

AA Actual Pub SA Av. du Bois-de-la-Chapelle 105 CP 68 / 1213 Onex T 022 343 03 43 F 022 432 65 68 sportmag@vtx.ch Dominique Poupaert, Benoît Stolz

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque, distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

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Special Salon de Genève

Un Salon de l’Auto particulièrement convaincant

Par Roland Christen

Exposants et visiteurs sont unanimes : ce 81e Salon International de l’Automobile de Genève a été une réussite. Ce fut même un véritable feu d’artifice, tant pas les nouveautés que par les véhicules conceptuels.

Le fait marquant de ce Salon a sans doute été la force maîtrisée des contrastes.

C

’est ainsi que les voitures hautes performances, qu’elles aient eu pour origine des grands constructeurs – comme Mercedes-Benz ou Ferrari, par exemple – ou des artisans avec plus ou moins de génie, plus ou moins inspirés – ont provoqué un intéressant face à face avec des modèles délibérément modestes, économiques et écologiques, bien souvent, d’ailleurs dotés de la propulsion électriques. Cette audace dans la démarche automobile a évidemment contribué dans une large mesure à la réussite d’un Salon qui a aussi constitué un témoignage plein de confiance dans le futur de la mobilité individuelle.

A cet égard, le choix délibéré de l’entité «auto suisse» qui est l’Association des Importateurs d’Automobiles en Suisse - de s’impliquer dans le domaine politique est une excellente nouvelle. Sa démarche va consister, lors des prochaines élections fédérales, à recommander, aux électeurs des candidates et candidats favorables au trafic individuel. Il était temps de réagir. Comme le souligne avec une belle lucidité Max Nötzli, Président d’auto-suisse : «Avec l’arrivée de Doris Leuthard au Département de l’Environnement, des Transports, de l’Energie, et de la Communication (DETEC), le financement des infrastructures et des transports a pris un nouveau départ.» C’est sûr que personne ne regrettera le fade – doux euphémisme! – Moritz Leuenberger. Restons-en là, on ne tire pas sur une ambulance !

Bref, en guise d’ultime florilège du 81e Salon de l’Auto de Genève, voici un ultime aperçu de quelques voitures qui auront attiré tous les regards ! Et rendez-vous est pris pour 2012, du 8 au 18 mars. Pour que vive l’automobile !

Vue d’ensemble du Salon 2011 © Chardonnens

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Aston Martin Virage: une bête de race

Imposante, ultra luxueuse: la Maybach!

La Renault 4 a 50 ans et grimpe allégrement les escaliers de Palexpo

pour que vive l’automobile !

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Special Salon de Genève

Ssangyong reprend pied en Suisse avec le nouveau Korando

L’Audi RS3, une vraie sportive avec un cinq cylindres turbo de 340 ch

La Fisker Karma, une auto électrique hautes performances

La grande Classe: c’est le cabriolet Mercedes SLK

Cure de Jouvence pour la Peugeot 308

Superbe, cette Alfa Romeo C4

Star parmi les stars, la Lamborghini Aventador, V12 de 700 ch, succède à la Murciélago

Spyker, petite marque hollandaise qui a aussi repris Saab, se distingue par une finition admirable

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cette Mercedes AMG F-CELL fonctionne avec une pile à combustible GTA Spano: c’est le nom de cette super sportive espagnole, moteur V10 de 780 ch

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«Hawk», c’est le nom attribué à cette Mercedes SLS AMG transformée par Hamann

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Special Salon de Genève

Jaguar XKR-S: la version hyper musclée (550 ch) de la déjà très performante XKR

Incontournable: le break Ferrari FF à traction intégrale!

La «Semper Vivus» de Porsche : l’ancêtre des voitures hybrides

La Bluecar électrique du Français Bolloré possède un charme évident!

Shinari: un coupé 4 portes qui laisse entrevoir le futur langage stylistique Mazda

Avec la toute nouvelle i40, Hyundai possède un atout de plus dans une gamme bien étoffée

Sympathique en diable, ce conceptcar signé Suzuki

Subaru Impreza concept deviendra Impreza produite en série dès l’année prochaine

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Chevrolet Camaro: un beau cadeau de cette marque d’origine suisse qui célèbre son 100e anniversaire Discrète et charmante: la nouvelle Kia Picanto Une voiture électrique peut être sexy, Tesla le démontre

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special salon de genève

Un tour avec Buemi Par Gérard Vallat

Passage sur le stand de l’ACS, devant la Mazda 787B victorieuse au Mans en 1991

A chaque chose malheur est bon et l’annulation du grand prix de Bahreïn a permis à Sébastien Buemi de visiter le salon de l’auto.

T

oujours sollicité par ses obligations de pilote de F1, l’Aiglon nous a consacré un peu de temps, et c’est au rythme d’un tour de qualification qu’il nous a fait quelques commentaires sur une palette de modèles et différentes technologies.

Mon choix pratique

«Comme tout le monde, j’ai besoin d’une voiture pour rouler tous les jours, en ville, en montagne et sur autoroute pour me rendre notamment à l’usine Toro Rosso à Faenza. Pour cela, j’utilise une Golf R32. C’est une vraie voiture polyvalente».

Révolution électrique

«On présente beaucoup de choses, mais je pense que c’est un peu compliqué et je ne crois pas que la voiture toute électrique ait un grand avenir. Tout le monde planche sur cette technologie, on voit tout et n’importe quoi, mais on ne peut pas utiliser une voiture électrique ailleurs qu’en ville. A mon avis on parlera de révolution le jour ou une voiture produira sa propre énergie en roulant».

4.

Le mythe américain

«L’Amérique a produit des voitures mythiques, gros moteurs V8, grosse calandre, avant agressif. Le mythe quoi. Une sorte de tradition qui se perpétue aujourd’hui avec la Mustang, la Corvette et aussi la Camaro (1). Ce n’est pas vraiment une voiture à utiliser tous les jours, mais c’est joli pour rigoler».

Des 4X4 mal connues

«Quand on nous parle du 4X4, on pense au machin à gros moteur, qui consomme, qui pollue et surtout qui sert à rien. Pourtant, énormément de gens aiment ces voitures, et aujourd’hui les choses ont changé. Les 4X4 de nouvelle génération ne sont pas si gourmands, ils ne polluent pas spécialement plus, voir moins peutêtre, que les véhicules de ceux qui les critiquent tant.

Aujourd’hui, le VW Tiguan (2), ou le nouveau Range Rover Evoque et d’autres consomment très peu. Cette nouvelle génération de SUV est vraiment top».

L’énergie cinétique

«Porsche aligne une voiture hybride en compétition, et

2.

Pause photo pour deux jeunes fans du pilote de Formule 1

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la nouvelle 918 a ce même Kers développé par Williams. C’est un volant moteur qui a l’avantage de ne pas avoir d’impact sur le freinage. Ce système ne déstabilise pas la voiture quand tu freines. Il fonctionne sous vide, ce qui le rend compliqué à mettre au point, puis surtout il prend pas mal de place. Mais il est une alternative intéressante dans l’optique d’une économie de carburant».

Mon coup de cœur

«On connait les marques qui proposent des voitures qui procurent autant de plaisir qu’elles ne rendent de services, mais mon coup de cœur va à Audi. Pour moi c’est la belle marque. Les voitures sont belles, pas «m’as-tu vu», puissantes et elles consomment peu. C’est le top de la technologie. Certaines poussent, sans coûter le prix d’une GT, tu peux l’utiliser en famille, aller au ski, en ville faire les courses. Ils viennent de sortir la RS3, c’est une voiture de méchant. J’adore».

1.

Les Supercars font toujours rêver

3.

«Des machines de rêve, inaccessibles, et si tu as la chance d’en posséder une tu peux plus l’utiliser. Mais c’est toujours fabuleux, la technologie est utilisée au maximum des connaissances. Bien sûr, on parle énormément d’économie, de petites voitures, mais heureusement il reste cet aspect fantastique de l’automobile avec les Supercars. Pagani a présenté la Hyuara (3), une véritable œuvre d’art. Le design, la technologie, les matériaux utilisés et la qualité du travail font de ces voitures des objets qui permettent encore et toujours rêver».

«

Une méchante

«Il y a beaucoup de voitures sont puissantes, mais certaines ont un petit quelque chose en plus, du spécial. Parmi celles-ci, je trouve que la Nissan GTR (4) est une vraie méchante. C’est presque une GT de course sur la route».

Retour vers le futur

on parlera de révolution le jour où une voiture produira sa propre énergie en roulant

«

«Je me souviens très bien de ce jour ou mon père m’a pris en photo devant la Ferrari F1. C’était au salon en 2000, je rêvais devant cette voiture, en espérant sans trop y croire, piloter un jour une F1. Maintenant j’y suis (5) depuis trois ans et je trouve ça presque normal, parce que j’ai consacré presque toute ma vie à ce but.

Mais c’est quand même super génial d’y être arrivé et en plus d’avoir un moteur Ferrari sur ma Toro Rosso. Comme chaque pilote je pense, il me reste le rêve de piloter un jour une Ferrari F1».

5.

Sébastien Vettel et Christian Horner «incognito» au salon

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sport automobile

Compte à rebours Par Gérard Vallat

Loin des frimas de l’hiver, le sport automobile sort de sa léthargie.

L’heure pour nos compatriotes de retrouver la piste.

M

enu veut le titre : Reconduit au sein de la formation Chevrolet en compagnie de Rob Huff et Yvan Muller, Alain Menu a les cartes en main pour tenter de décrocher un titre mondial. Equipée du nouveau moteur 1600cm3 compressé, la Cruze du Genevois a réalisé d’excellentes performances durant les tests hivernaux.

Champion F3 Eurosérie en titre, Edoardo Mortara a été récompensé de ses efforts en signant un contrat en DTM avec Audi. Enrôlé au sein du team Rosberg, le double vainqueur de Macao pilotera une Audi A4, tout comme son nouvel équipier Filipe Albuquerque. Egalement promue en DTM, Rahel Frey a rejoint l’équipe Phoenix.

En terminant sur la troisième marche du championnat suisse l’an dernier, Yann Zimmer s’est ouvert les portes de l’Eurocup Formule Renault. Très en verve lors des derniers essais de l’hiver, le Vaudois a signé le 2e meilleur chrono des 35 pilotes engagés cette saison.

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Disparu des écrans de contrôle depuis deux ans, Giorgio Mondini a fait une apparition remarquée lors des essais de F1 à Barcelone. Invité par Colin Kolles, le patron du team HRT, à prendre le volant d esa monoplace, notre compatriote a rapidement retrouvé le rythme en signant des chronos inférieurs à ceux du titulaire Narain Karthikeyan…

En reportant le premier Grand Prix de la saison, en raison des manifestations qui ont secoué Barhein, la FOTA a donné l’occasion aux teams de peaufiner leurs monoplaces. Conviées à quatre nouvelles journées d’essais, l’équipe Toro Rosso de Sébastien Buemi s’est classée aux avants postes. Prometteur pour l’exercice 2011.

Extrêmement bien préparé pour sa deuxième saison de GP3, Nico Muller a confirmé sa 3e place du championnat 2010 en signant les meilleurs temps des essais de pré-saison au circuit du Castellet et à Barcelone.

Transfuge du circuit au rallye avec succès, Pascal Perroud (à dr.) reprendra du service après une période sabbatique. Prévu au Critérium Jurassien au volant d’une Renault Clio R3, le retour du Vaudois se fera en parallèle des débuts dans la spécialité de Jonathan Hirschi.

En contact pour un volant en LMS ou GT, le Neuchâtelois rêvait de faire un rallye. Ce sera chose faite, au volant d’une Renault Clio S2000.

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Sport automobilE

Swiss attack !

Une très importante délégation suisse est engagée cette saison dans les séries LMS, ILMC et aux 24 Heures du Mans. Hormis Marcel Fässler qui, en raison de son engagement chez Audi, peut être considéré comme le porte drapeau de notre nation, nombre de nos représentants ont le potentiel pour se distinguer.

R

econduit pour une troisième saison au sein de l’équipe Aston Martin Racing, Harold Primat pilotera la nouvelle AMR One. Un prototype ouvert, entièrement construit par la firme britannique, qui sera propulsé par un moteur cylindres en ligne.

Force de frappe impressionnante, l’équipe Rebellion engage cette saison deux Lola-Toyota en LMS, et une autre en ILMC et au Mans. Faits marquants de cet exercice 2011, le passage au V8 Toyota en remplacement de l’ancien V10 Judd et engagement de l’ingénieur britannique James

Robinson qui aida à remporter le titre A1GP de Neel Jani. Egalement a palmarès de Robinson, ses associations avec Ayrton Senna, Nelson Piquet, Alain Prost, Nigel Mansell etc. Le résultat ne s’est pas fait attendre avec les meilleurs temps des essais de pré-saison au Castellet.

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Polyvalent, Mathias Beche est passé de la Formula Le Mans aux GT1 et GT3 avec succès. Cette saison, la révélation de la FLM 2009 passe à l’étage supérieur, où il pilotera une OrecaNissan LMP2 en compagnie du jeune français Pierre Thiriet.

En verve lors des essais du Castellet, Beche a décroché la meilleure performance du LMP2.

Rejoignant la cohorte helvétique engagée en LMP, la paire de quinquas Jean-Marc Luco/ Maurice Basso pilotera une Norma-Judd en compagnie du jeune tricolore Julien Rosier.

Après une honorable saison 2010, qui les a vus terminer les 24 Heures du Mans avec leur vieillissante Radical-Judd, Michel Frey et Ralph Meichtry remettent le couvert avec une Oreca-Judd flambante neuve.

Grand animateur du GT Open ces dernières saisons, Philipp Peter revient au LMS au volant de l’habituelle Ferrari F430 GT2 qu’il partage avec Michael Broniewski. Il rejoint ainsi en GT2 Jean-Denis Delétraz, engagé quant à lui avec une Ferrari F458 et Gabriele Gardel qui évoluera dans le baquet d’une Corvette C6.

Découvert par Benoit Morand, patron de l’équipe Hope Racing qui engagera la première LMP1 hybride au Mans et en ILMC, le Fribourgeois Michael Tinguely pilotera l’Oreca FLM du team d’Epagny. A l’heure d’écrire ces lignes l’Oreca LMP1 hybride qui sera confiée Steve Zacchia n’était pas encore présentée, mais elle sera bien au départ des 6 heures de Spa.

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routes

Jacques Melly, conseiller d’Etat valaisan

Une bouffée d’air frais

La traversée du Rhône est le point d’orgue de la nouvelle H144 reliant Rennaz aux Evouettes. Le point avec le conseiller d’Etat valaisan Jacques Melly.

Par Pierre Thaulaz

A

uto & Sport: Vous réjouissez-vous de franchir ce nouveau pont sur le Rhône?

Jacques Melly: Bien sûr. Toute nouvelle route a valeur de symbole.

Le verrou de la Porte-du-Scex va enfin sauter…

Plus qu’un verrou qui saute, c’est une bouffée d’air, une porte qui s’ouvre. Dans le cadre du projet d’une voie circum lémanique, la H144 est une liaison incontournable.

Dans sa foulée se profile le prolongement jusqu’à la frontière française, avec l’évitement des Evouettes, suivi de celui du Bouveret, puis de St-Gingolph.

On aura donc trois tunnels?

Les trois projets sont différents. Pour les Evouettes, on prévoit 1,7 km de route et 800 mètres de tunnel. Ce projet a été mis à l’enquête publique en 2002, il reste quelques oppositions en cours.

Peut-on avancer un calendrier?

Si on se réfère à un scénario optimiste, les travaux de la déviation des Evouettes devraient démarrer en 20132014 pour s’achever 4 à 5 ans plus tard.

Ce seraient donc des travaux par étape?

Oui. Avec la réforme de la péréquation financière, la contribution de la Confédération prendra la forme d’un forfait annuel global. Ce montant servira notamment à

entretenir la T9 ainsi que les routes principales suisses.

La déviation du Bouveret, avec un tunnel de 1600 mètres, devrait coûter 130 millions. On ne peut donc pas commencer tous ces travaux en même temps. La priorité, c’est de finir la H144, en principe à la fin 2012.

Je rappelle que c’est le canton de Vaud qui est maître de l’ouvrage. Nous participons à hauteur de 19 millions.

La route jusqu’à St-Gingolph sera-t-elle terminée dans 20 ans?

Le projet d’évitement de St-Gingolph est un mix de tranchée couverte et de route. Il faudra d’abord établir une coordination avec nos voisins français puisque la route ne doit pas s’arrêter à la frontière. Il y a aussi ce fameux Tonkin que nous aimerions relancer. Si la France décidait d’arracher les voies, on aurait énormément de peine à revenir en arrière. A l’autre bout du lac, le CEVA va desservir l’agglomération genevoise. La jonction entre les deux lignes ferroviaires porte sur relativement peu de kilomètres.

Le scénario idéal, une voie de chemin de fer et une semi-autoroute?

En tous les cas une route permettant un trafic fluide et moderne, pouvant accueillir des poids lourds importants et du tourisme en plus du trafic régional. Le Chablais est la zone de Suisse qui a connu le plus fort développement démographique au cours de ces dernières années. Il y a

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un potentiel très fort dans cette région, à nous de ne pas nous laisser prendre de vitesse.

rail-route sans concertation avec les voisins européens.

C’est un combat pour la mobilité.

Avez-vous enregistré un afflux de pendulaires français?

Certainement. La région devient également une zone de résidence pour les pendulaires de la Riviera vaudoise. La liaison directe Aigle-Monthey offrirait à l’agglomération montheysanne un accès à la ligne du Simplon. Pour que les gens laissent leur voiture à Monthey, il faut leur offrir quelque chose de rapide et performant. Enfin, l’hôpital du Chablais va lui aussi être un générateur de trafic.

Quand sera achevée l’A9?

En 2019. Il reste un peu plus de 30 km de Sierre à Viège, répartis entre quatre tronçons. Les gros travaux sur Finges vont commencer en 2012 pour se terminer en 2019. En 2017 devrait s’ouvrir le tronçon Susten-Gampel jusqu’au tunnel de Riedberg, ainsi que la partie RiedbergViège via la tranchée couverte de Rarogne et un sens du tunnel autour de Viège. On bénéficiera donc de beaux allégements de trafic dès 2017.

Vous êtes presque condamné à collaborer avec les autres cantons?

Et ça se passe extrêmement bien. Avec les représentants d’Uri, du Tessin et des Grisons, nous avons évoqué récemment l’avenir des transversales alpines sous l’angle de la future mise en service du tunnel de base du Gothard, mais aussi de la restauration du tunnel routier qui sera fermé vraisemblablement 3 ans. Avec le Simplon et le Grand-St-Bernard, le Valais est aux premières loges.

Et au centre d’un nœud européen…

Viège pourrait devenir le point de convergence du trafic nord-sud et est-ouest. Je me bats pour que la ligne du Simplon demeure ce qu’elle était, à savoir l’un des axes majeurs entre Londres et Istanbul. Adaptons-la afin que puissent se croiser les trains à très hautes vitesses. En procédant à ces adaptations, on restera dans le concert des grandes lignes ferroviaires. Autrement, on verra pousser de l’herbe, comme sur la ligne du Tonkin côté français.

Justement, pourrait-on voir des TGV sur la ligne du Tonkin?

On pourrait imaginer des interfaces entre les TGV et les Pendolini italiens. Avec le trafic nord passant par le Loetchberg, on bénéficierait d’un nœud ferroviaire extraordinaire. Les gens venant de Hambourg ou de Londres se croiseraient à Viège. Et s’ils choisissent de prendre leurs vacances à Zermatt, c’est parfait! Aujourd’hui, la Suisse n’est pas dans l’Europe politique mais elle est bien plus que cela. Elle est au cœur de l’Europe géographique. Le bien-être de la Suisse est né du transit, du contact avec les autres. On ne peut pas réussir le pari du transfert

C’est une porte qui s’ouvre

«

«

Vous êtes confronté à des problèmes qu’on ne règle pas du jour au lendemain. Est-ce frustrant? Ça fait trop longtemps que je fais de la politique pour ne pas comprendre le mécanisme. Entre la décision et l’acte, il y a les opinions de toutes les personnes concernées. Peut-être que dans 50 ans, quelqu’un relèvera qu’en 2011, 2012 ou 2013, on a lancé une étude pour percer un tunnel de base entre Martigny et Aoste ou un nouveau tunnel entre Brigue et Domodossola pour éviter l’hélicoïdale d’Iselle et faire descendre plus rapidement les trains?

Des projets qui ont une réalité?

Dans ma tête… La 3e correction du Rhône, ce n’est pas moi qui la terminerai. Si on continue comme ça, dans 50 ans il n’y aura plus de plaine. Tout sera occupé, il n’y aura plus moyen de changer quoi que ce soit. Cette correction du Rhône est une formidable opportunité de pouvoir repenser notre plaine.

En y implantant un circuit automobile?

Je ne crois pas. Je le regrette d’autant plus que j’ai fait de la compétition durant des années. Je suis allé sur tous les circuits de France et de Navarre, avec ce tout ce que cela suppose de kilomètres, de temps perdu, de fatigue. En Valais, on aurait peut-être pu trouver des solutions avec les anciennes pistes d’aviation. Mais au niveau suisse, j’y crois. J’en ai parlé avec le président du Conseil national, Jean-René Germanier, qui espère toujours faire passer ce concept. Si tel devait être le cas, je soutiendrais ce projet.

Il y a 50 ans…

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Le 17 mars 1961, il y a quasiment 50 ans jour pour jour, un arrêté du Conseil fédéral prévoyait la création de la Transchablaisienne! Ce n’est pourtant qu’en 1999 qu’un comité de pilotage a choisi la variante finale. «Depuis une dizaine d’années, les choses ont avancé relativement rapidement», précise Jacques Melly. La H144 relie Rennaz (VD) aux Evouettes (VS). D’une longueur totale de 4300 mètres (3957 m sur sol vaudois et 343 m sur territoire valaisan), elle comprend deux voies de circulation de 3,75 m chacune. Le tronçon valaisan part de l’axe du Rhône jusqu’à la jonction avec la RC302, la route cantonale St-Gingolph-St-Maurice.

Le viaduc sur le Rhône, dont on devine l’avancement des travaux côté valaisan, enjambera également la ligne ferroviaire du Tonkin

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Passion automobile Rubrique

36 heures non stop Entre industrie automobile et compétition, Claude Sage n’a jamais voulu choisir. Deux amours et une nouvelle jeunesse pour l’homme qui regarde passer les protos, dans la nuit du Castellet.

Les constructeurs viennent très secrètement tester leurs voitures.

A

Par Pierre Thaulaz

uto & Sport: La compétition demeure-t-elle un terrain d’essai pour les constructeurs?

Claude Sage: Pas comme on le concevait à l’époque, quand sont apparus en compétition les freins à disque ou l’injection. Aujourd’hui, c’est dans les laboratoires des départements de recherche que s’effectuent les grandes avancées technologiques. Par contre, seule la compétition permet de pousser le produit dans ses derniers retranchements, bien plus loin que lors des tests pratiqués sur les pistes d’essai des constructeurs.

La longévité, la qualité, la détection des défaillances, tout cela n’est possible qu’à l’épreuve du feu.

En quoi le sport auto peut-il profiter à la voiture de tous les jours?

Les recherches sur les lubrifications offrant des coefficients de friction zéro permettront de réduire les consommations des voitures de tous les jours. On ne va pas chercher à conserver les puissances des moteurs de course, on va les «downsizer» de manière à améliorer le rendement, en conséquence la consommation et les émissions. Un jour ou l’autre, certaines expérimentations sur les pneumatiques ou sur la suspension seront elles aussi appliquées à l’automobile de série.

Au Castellet, vous êtes un témoin privilégié de ces évolutions?

C’est vrai que des constructeurs viennent très secrètement tester leurs voitures, notamment en prévision des 24 Heures du Mans. Souvent, ces voitures effectuent 36 heures non stop, soit une fois et demie les 24 Heures, et même plus si tout va bien. Elles sont poussées parfois jusqu’à l’extrême, jusqu’à la prochaine voiture! Ces ex-

Aujourd’hui, le Salon de Genève est devenu la vitrine internationale de la technologie des constructeurs, de leur production présente et future

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périmentations ne peuvent se faire qu’en compétition, ou dans des conditions proches de la compétition.

Dans les nouvelles technologies, n’observe-t-on pas aussi une influence de l’industrie sur la compétition?

On le voit avec le KERS en formule 1, qui fera sa réapparition cette saison. En endurance, Porsche a développé un système de récupération d’énergie, et d’autres constructeurs évoluant en Le Mans Séries suivent cette voie. En Suisse, il y a cette expérience intéressante sur la Green GT. Dans tous ces cas de figure, la compétition a hérité de la production des technologies de base qu’elle a développées pour les rendre plus efficaces. Aux 24 Heures du Nürburgring, la Porsche à récupération d’énergie se serait largement imposée sans un ennui stupide sur le moteur standard. Reste qu’avec ce système, il n’y a plus qu’une place dans l’auto…

Comme l’avion solaire de Piccard?

Oui, alors qu’avec un grand Airbus, on emmène 700 à 800 personnes autour du monde... Mais les frères Wright ont commencé par faire des sauts de puce. Même si on réserve à l’aviation le reste des énergies fossiles, il faudra bien qu’on trouve une autre source d’énergie. Dans ce sens, le projet de Piccard est intéressant.

Et pour revenir sur terre?

On utilisera certainement l’hydrogène un jour, d’abord sur des bases de production réduite. Le problème de toutes les nouvelles technologies, c’est l’autonomie. Pour le gaz, il faut créer une infrastructure de distribution pour pouvoir se déplacer partout. La voiture électrique, c’est un peu comme si on démarrait en étant sur la réserve. Et on n’a pas la certitude de pouvoir recharger dans un temps raisonnable. Quelqu’un m’a dit: «On fera comme au temps des diligences. On changeait de chevaux tous les 50 ou 100 kilomètres, on changera donc de batterie tous les 100 kilomètres.»

Mais il y a 150 ans, on avait une diligence par jour entre Genève et Berne, alors qu’on a des dizaines de milliers de voitures aujourd’hui. Ce sera un peu plus difficile à gérer.

D’où la priorité accordée encore aujourd’hui à l’hybride?

Une grande majorité de constructeurs admettent que la solution hybride est pour l’instant celle qui répond le mieux aux conditions d’utilisation d’une automobile et à la nécessité de mobilité des gens.

Le Salon de Genève, une vitrine idéale pour ces nouvelles technologies?

Lorsque j’étais président, j’ai pensé qu’il fallait en faire autre chose qu’un Salon de la bagnole. Le secteur automobile est une industrie responsable qui réalise de gros investissements en matière de recherche et de développement. Il fallait donc que le Salon soit la vitrine de cette évolution. Ce virage a réussi et mon successeur s’y est attaché. Aujourd’hui, le Salon de Genève est devenu la vitrine internationale de la technologie des constructeurs, de leur production présente et future. Je crois qu’il occupe une position unique au monde.

Ce qui a forcé les constructeurs à faire un pas dans ce sens?

Absolument. Depuis quelques années, on essaie de montrer ce que l’on fait aujourd’hui et ce que l’on pourrait faire demain. Même si c’est une industrie responsable, elle est toujours critiquée vertement. On dit qu’elle construit des voitures polluantes, mais c’est aussi la seule qui fait quelque chose et ne se contente pas de dire quelque chose.

Faudrait-il étendre à deux semaines la durée de Salon?

J’avais émis cette proposition en prévision du 100e anniversaire du Salon. Les constructeurs, pour des raisons purement économiques, ont préféré y renoncer. Ça coûte en effet cher pour les constructeurs, chaque stand représentant des millions d’investissements.

A l’étranger, la tendance serait plutôt de limiter la durée. Paris, qui s’étale sur trois week-ends, se pose d’ailleurs la question.

Que pensez-vous de l’affaire d’espionnage qui secoue Renault?

Je suis très surpris. Je suis ça à la télévision, comme vous. Ou on a

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Passion automobile

les preuves qu’il y a espionnage ou on ne les a pas, et si on ne les a pas… On a peut-être mis la charrue avant les bœufs.

Avez-vous eu connaissance d’autres affaires de ce type?

Il y a eu l’affaire Ferrari-McLaren en formule 1 qui a conduit à une amende gigantesque de McLaren. Ça, on a réussi pratiquement à prouver. Mais dans le domaine économique, je ne crois pas que les grandes sociétés soient à l’affût de ce genre de publicité. Ce sont plutôt de grandes entreprises discrètes.

Lorsqu’un concept est exposé à Genève, c’est qu’il n’a plus rien de secret?

Quand c’est exposé c’est exposé...

Au Castellet, par contre, certaines choses sont secrètes. Comment vous protégez-vous lors d’essais privés?

D’abord, Le Castellet est une enceinte fermée. N’y entrent que ceux qui sont autorisés. Quand les constructeurs le demandent, on augmente singulièrement la sécurité, on va jusqu’à placer des agents de sécurité le long des limites du site pour éviter que des photographes viennent se positionner dans les arbres. Le site est grand puisqu’il s’étend sur 400 hectares. Les frontières sont assez loin du circuit qui, lui, occupe 100 hectares. J’ai vu des pistes d’essai

au Japon où étaient disséminés un peu partout des points d’arrêt, avec des buissons tout autour. Quand un hélicoptère survolait le site, les conducteurs qui testaient les voitures étaient immédiatement prévenus par radio et partaient se ranger sous une tente.

On n’en est pas là au Castellet, mais on prend des précautions.

Notre personnel est d’ailleurs tenu par le secret professionnel. En général, et je touche du bois, nous n’avons pas eu beaucoup de problèmes jusqu’à maintenant.

Comment fonctionne Le Castellet?

Le pôle technique regroupant le circuit et l’aéroport est placé sous la direction de Gérard Neveu et le pôle tourisme est coiffé par Alexandra Perbet. Les deux pôles répondent directement devant le conseil d’administration. Les services généraux, comme l’informatique, les finances sont à la disposition des deux entités.

Bernie Ecclestone a-t-il un rôle dans cette organisation?

Absolument pas.

Quel est votre rôle?

Je suis le délégué du président, le «président» étant une société.

Mais je n’ai pas de statut d’employé, c’est une chose que je fais pour m’amuser.

Ce monde de la compétition continue de vous passionner?

Absolument. J’aime beaucoup la compétition, et j’aime beaucoup le développement automobile. Quand j’étais actif chez Honda, j’étais conseiller pour le développement des produits, et j’ai eu l’occasion de travailler de très près avec les ingénieurs. Ça m’a permis d’aller très souvent au Japon, de découvrir de nouveaux modèles, de donner des inputs. En Suisse, on a beaucoup travaillé sur la S2000 et la NSX.

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Le problème de toutes les nouvelles technologies, c’est l’autonomie

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Auto & Sport 219

Et il y a les courses. Le Castellet reçoit cette année les World Séries Renault...

C’est Gérard Neveu qui s’occupe de ça. En 2009, on a décidé en effet de rouvrir le circuit au public. Petit à petit, le circuit reprend vie.

On a fait beaucoup d’efforts pour l’environnement. On a développé des systèmes de protection contre le bruit. Du côté de la côte de Signes où les vitesses sont très élevées, on a construit une butte anti-bruit de 10 mètres de haut sur près d’un kilomètre de long. On a amené de la végétation, des prises de son un peu partout afin de pouvoir procéder à des contrôles de bruit. Tout l’environnement est léché, c’est aussi beau qu’un parc genevois. Les eaux de surface sont récoltées et épurées puis sont stockées dans deux lacs.

Cette eau sert à l’arrosage des propriétés et du circuit, lorsque les constructeurs veulent faire des essais sous la pluie. Nous récoltons aussi toutes les eaux usées des hôtels. Elles sont épurées et utilisées elles aussi pour l’arrosage des parcs. Enfin, nous avons installé sur le toit d’un des hangars 5000 m2 de cellules photovoltaïques qui produisent de l’électricité.

C’est un circuit vert?

Je ne sais pas s’il est vert mais en tout cas il n’est pas rouge.

Le sport motorisé est générateur de bruit, mais on peut minimiser considérablement les nuisances. Les voitures du Mans viennent fréquemment chez nous en raison de notre longue ligne droite. Eh bien, lors des essais de nuit, on perçoit mieux le bruit aérodynamique que le bruit du moteur.

Auto & Sport 219

Pourrait-on imaginer un GP F1 au Castellet?

Oui. Le circuit est homologué pour la formule 1.

C’est votre souhait?

Oui, mais à une condition. La formule 1 est une affaire qui coûte beaucoup d’argent, il est inconcevable que les actionnaires du circuit doivent payer. Dès lors, il faut trouver un promoteur qui va regrouper les moyens des régions, les moyens nationaux, convenir d’un contrat avec la FOA, fixer le prix, payer ce qu’il faut, vendre la billetterie, etc. Le circuit va se louer à ces gens-là. Peut-être devrons-nous procéder à des investissements, par exemple en agrandissant la salle de presse. Nous avons 100 places de journalistes et il en faudrait 500. Il faudrait faire aussi quelques investisse-

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Le Castellet, un panorama exceptionnel pour un circuit qui ne l’est pas moins...

ments pour recevoir davantage de public. Mais il ne faut pas se leurrer non plus. Un GP, ce n’est pas 120 000 personnes, c’est peut-être 50 000-60 000 personnes sur le week-end. La course qui reçoit le plus de monde, c’est Le Mans...

Y a-t-il des contacts dans ce sens?

Le gouvernement français est je pense favorable à un GP. Peut-être faut-il concevoir un GP en alternance avec un autre pays. Il y a déjà 20 GP, on ne peut pas en rajouter toutes les semaines. Evidemment, Monaco est intouchable mais peut-être qu’une alternance avec la Belgique, avec l’Allemagne serait concevable. Encore une fois, la clé de l’organisation d’un GP, c’est un promoteur qui dispose des moyens nécessaires. Ces moyens, ce seront les siens, mais aussi ceux de la région, du département, de la France, des constructeurs français, d’un pétrolier, etc. Eux seuls vont amener la manne nécessaire, parce qu’un GP, ça se chiffre à quelque 25 millions d’euros. Et c’est difficile à rentabiliser avec 50 000 personnes. Tous les droits de publicité vont à la formule 1, pas à l’organisateur. Le circuit du Castellet serait prêt à accueillir un GP à la condition qu’un promoteur sérieux se manifeste.

Ce qui n’est pas encore le cas?

Ce qui n’est pas le cas…

le seul pays au monde

Auto & Sport: Pourquoi ce qui est possible au Castellet ne l’est pas en Suisse?

Claude Sage: La Suisse est le seul pays au monde où les dirigeants sont encore obnubilés par l’accident du Mans de 1955. Pourtant, il n’y a rien de commun entre un circuit des années 50 et un circuit moderne, ni sur le plan des nuisances ni sur celui des dangers.

C’est comme si on disait: «Une voiture de 2011, c’est la même chose qu’une voiture de 1950». Elle a toujours quatre roues et un moteur, mais tout le reste est différent: les zones de déformation, les ceintures de sécurité, les sièges anatomiques, les matériaux, les airbags, les freins, etc. On évoque aussi les nuisances sonores et les spectateurs. Mais un match de foot, ça attire aussi du public, et ça génère des nuisances, du bruit. Chacun a le droit d’avoir ses préférences.

«

Ce qui veut dire que personne ne se plaint lors des essais nocturnes?

Ces essais nocturnes n’ont lieu qu’occasionnellement. Et il n’y a pas beaucoup d’habitations autour du circuit. Les seules qui existent avaient été créées par Paul Ricard pour loger son personnel.

Quand le circuit a cessé ses activités, ces maisons ont été vendues et seuls quelques habitants y habitent aujourd’hui, mais ils sont relativement loin. Autrement, on roule de 9 h à 17 h et il y a en général une pause de midi. Le circuit est peu utilisé en août et il est également fermé durant les fêtes de fin d’année.

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C’est un sport comme un autre?

Oui, et c’est même un sport de haut niveau. Celui qui pense qu’il est réservé à des dilettantes aisés, il faut vraiment qu’il se fasse inviter un jour sur un circuit et qu’on le mette au volant d’une voiture. Il lui suffira de regarder ses temps et ses vitesses de passage en courbe. En plus, il va sortir de sa voiture complètement épuisé. Au Castellet, une grande marque allemande organise des cours pour ses clients. Savoir maîtriser sa voiture, voilà qui est tout à fait honorable. La France connaît le permis à points. Eh bien, pour récupérer ses points, il faut suivre des cours. Il y a donc bien toute une série de choses que l’on peut faire sur un circuit.

Mais il faut bien distinguer entre un circuit et une piste.

Une piste du type TCS, c’est bien mais c’est très petit, très serré. Elle ne permet pas de reproduire l’impression de vitesse et les réactions qui s’imposent.

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aSSuranCE rubriquE ZuriCH

Déménager en Suisse comment éviter tout désagrément à la remise de son appartement Le 1er avril est une grande journée de déménagement en Suisse.

Pour ne pas avoir à payer en cas de dommages dans leur appartement, la meilleure solution pour les locataires est de prendre une assurance responsabilité civile de particuliers.

La règle est la suivante: le loyer versé par le locataire couvre l’usage normal du logement. L’usure normale des équipements n’est donc pas à sa charge. En revanche, il répond des dommages dus à un usage inapproprié, abusif ou peu soigneux.

La durée de vie est le facteur décisif

Le locataire ne doit normalement pas payer l’intégralité, mais seulement une partie des coûts de remplacement, réparation ou rénovation. Cette part est calculée en fonction de l’âge et de la durée de vie des objets en question. S’ils sont déjà en fin de vie, c’est au bailleur de payer.

Ce n’est pas la durée d’occupation du logement par le locataire, mais la durée de vie totale des objets en question qui entre en ligne de compte dans le calcul des coûts partagés entre le locataire et le bailleur. Si la couche de peinture actuelle était déjà présente lorsque le locataire précédent occupait l’appartement, il faut en tenir compte. La page Web www.mietrecht.ch fournit un bon récapitulatif de la durée de vie des équipements.

Faire payer l’assurance

Les réparations effectuées dans l’appartement peuvent vite coûter cher. La meilleure solution pour un locataire qui ne veut pas mettre la main au portemonnaie est de prendre une assurance responsabilité civile de particuliers. Celleci verse en principe des indemnités si la personne assurée est responsable, l’événement est assuré et le dommage résulte d’un manque d’attention ou d’une négligence, par exemple si l’assuré renverse un verre de vin qui laisse une tache sur la mo-

quette ou s’il fend le lavabo. Les dommages dus à l’usure, à une influence progressive ou à un usage inapproprié – par exemple des murs jaunis par une forte consommation de cigarettes, des dégâts des eaux causés à la moquette par l’arrosage régulier de plantes ou un parquet abîmé par des talons pointus – ne sont pas assurés.

Déclarer les dommages sans attendre

Il est recommandé aux locataires de prendre contact avec leur assurance suffisamment tôt. Ainsi, ils seront certains que la question du remboursement des dommages aura déjà été réglée le jour du déménagement et ils éviteront tout désaccord avec le bailleur à la remise de l’appartement. En règle généraleDans certain cas, l’assurance confie l’évaluation des dommages à un inspecteur de sinistres. À noter également que toutes les demandes en dommagesintérêts du bailleur ne sont pas justifiées. Il est donc recommandé au locataire de vérifier s’il est vraiment responsable des dommages avant de payer. Si un locataire indemnise des dommages alors que sa responsabilité civile n’est pas engagée, son assurance refusera à coup sûr de payer. Une expertise réalisée suffisamment tôt par l’assurance avant la remise de l’appartement permet donc de délimiter clairement les responsabilités entre locataire et bailleur et de mettre fin au bail en bons termes. Il est conseillé de souscrire également une assurance de protection juridique privée pour bénéficier d’une couverture étendue.

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ACS Auto 4/2011

C

’est le grand jour. La camionnette de déménagement est garée devant l’appartement. Les meubles, cadres et cartons à bananes sont acheminés dans le véhicule, où ils sont soigneusement entassés les uns sur les autres. Le logement si familier se vide. C’est là qu’apparaissent les traces laissées par les habitants: dessins sur les murs de la chambre d’enfants, tâches sur la moquette, fêlure dans le lavabo. S’il ne s’était pas encore posé la question avant, le locataire se demande alors quels dommages il devra indemniser.

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tESt auto/niSSan miCra

Micra de ville et Micra des champs !

La Micra, c’est le cheval de bataille de Nissan comme en témoignent les 5,65 millions d’exemplaires vendus en près de 30 ans puisque sa première apparition remonte à 1983.

Par Roland Christen

S

Une version musclée

Un toit légèrement rehaussé lui confère un habitacle plus généreux tandis que la finition – déjà très satisfaisante – a encore progressé.

Fondamentalement, ce modèle a une vocation de citadine, il n’empêche que cette Micra de ville se montre aussi à l’aise sur les grands axes routiers, grâce à un tout nouveau moteur trois cylindres de 1,2 litre alimenté par injection directe qui dispose 80 ch à 6000 tr/min avec un couple de 110 Nm à 4000 tr/min. Dans le courant du deuxième semestre 2011, une version plus musclée suralimentée par compresseur annoncé pour 98 ch et comprenant un dispositif start/ stop viendra compléter la gamme.

Pas de diesel

La version atmosphérique affiche des émissions de CO2 de 115 g/ km avec une consommation moyenne de juste 5 l/100 km, ce qui est déjà fort peu. Mais le moteur suralimenté fait encore mieux avec 95 g/km (la consommation de la version à compresseur n’a pas encore été communiquée). Les valeurs de CO2 annoncées ne sont généralement atteintes que par des moteurs diesel plus coûteux à l’achat,

«

de toute évidence cette micra vise la catégorie des petites voitures premium

«

on atout majeur a de tout temps consisté à proposer une voiture sympa, facile à vivre, économique et – surtout de nos jours – également écologique. Ce cahier des charges, la quatrième génération de Micra y répond mieux que jamais. Au fil des ans la silhouette est devenue un brin plus rondelette, mais elle garde toute son potentiel de sympathie. Elle a aussi pris quelques centimètres au niveau de l’empattement, respectivement de la carrosserie, mais avec une longueur hors tout de 3,78 mètres elle se situe largement encore au-dessous des 4 mètres. Grâce à l’utilisation d’acier haute résistance non seulement la rigidité de la coque a progressé, mais, simultanément, le poids a été abaissé d’une trentaine de kilos.

c’est pourquoi Nissan a renoncé à installer un groupe fonctionnant au mazout dans la nouvelle Micra. A noter que la boîte manuelle est à cinq rapports mais ce modèle peut aussi recevoir une transmission automatique à variation continue.

Objectif : 2000 unités en 2011

Chic et pratique : cela pourrait être le mot d’ordre de cette nouvelle Micra qui n’est désormais plus proposée qu’en exécution 5 portes.

L’équipement de série est fort riche comme en témoignent le verrouillage sans clé, les rétroviseurs rabattables, les nombreux rangements (dont l’un très astucieux sous le coussin du siège du passager avant) et même une aide au parcage très appréciable ! De toute évidence cette Micra qui existe en trois niveaux de finition vise la catégorie des petites voitures premium.

Reste le prix et là aussi, Nissan a fait très fort. Le bas de gamme Visia coûte 15’690 francs, soit 870 francs de moins que la modèle comparable précédent. Dans le cas du niveau Acenta (qui devrait représenter 70% des ventes et qui est proposé pour 18’190 francs), l’avantage est même de 2’400 francs ; tandis qu’il est 1’570 francs (prix fixé à 21’990 francs) pour la version Tekna. Avec de pareils arguments Nissan Suisse ne devrait pas avoir trop de difficulté à atteindre son objectif de 2000 unités Micra pour cette année ; la commercialisation vient de démarrer.

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lE billEt du préSidEnt

«Mais on va où là?»

Nouvelles lois à tout va, mesures inutiles et autres réglementations...Comme une impression de perte de liberté! Et pour quoi?

Par Laurent Giovanola, Président section valaisanne

Car zut ! On se serait bien passé de cette énième tracasserie. J’ai aujourd’hui beaucoup de compassion pour toutes ces familles comptant plusieurs gosses, sans parler de l’ensemble des parents qui véhiculent leur progéniture faisant partie du FC ou du HC local ou d’autres associations sportives, placés du jour au lendemain devant un problème insoluble qui n’a d’ailleurs pas fini de faire couler de l’encre.

Et pendant ce temps, la majorité des bus scolaires continuent de rouler sans que les enfants ne soient attachés. Mais que leurs chauffeurs se rassurent, en cas de pépin ou d’accident grave, il se trouvera bien un

employé évoluant dans les hautes sphères cantonales ou fédérales pour brandir un article de loi stipulant que le port de la ceinture à l’intérieur de tels véhicules est de la responsabilité des parents, et pas d’un agent de l’Etat ou mandaté par celui-ci. On parie ?

Autant vous dire qu’après cette scandaleuse imposition, je n’ai cessé de me poser sérieusement la question: mais où va notre pays ?

Force est de constater que ces dernières années, le nombre de nouvelles lois n’a cessé d’augmenter chez nous. Et ceci au moment où, plusieurs d’entre elles ne répondent à aucun besoin tout en compliquant le quotidien de bon nombres de familles pour qui, dans le cas qui nous occupent, la situation est tout simplement devenue ingérable, désespérante.

Alors je me suis dit, après une longue période de réflexion et autant de discussions animées entre parents, que j’offrirais volontiers, un de ces prochains jours, un siège à ces quelques fonctionnaires gâteux ou autres conseillers de tout poil. Ejectable, vous l’aurez bien évidemment tous compris !

ce temps, « Etlapendant majorité des bus scolaires continuent de rouler sans que les enfants ne soient attachés

«

J

e le dis haut et fort : les fameux sièges automobiles obligatoires pour les enfants jusqu’à 12 ans ne constituent en aucun cas un problème de sécurité. D’ailleurs, aucune étude, aucune analyse, aucun chiffre et pas la moindre statistique ne viennent étayer les arguments pour le moins facétieux propagés à l’époque par des fonctionnaires avides (ils se reconnaîtront facilement) de sensations. Qu’on le veuille ou non, ces derniers nous ont imposé, de façon honteuse, leurs mesures ennuyeuses, pour rester poli...

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politiquE routièrE

Financement des infrastructures

Communiqué du DETEC 20 janvier 2011

Par Charles Friderici, Secrétaire général de l’ACS Vaud

En créant un fonds d’infrastructure ferroviaire (FInFer), la Confédération place le financement de l’exploitation, du maintien de la substance et de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire sur une nouvelle base.

L

es actuelles sources de financement, qui sont en partie temporaires et hétérogènes, vont être réunies en un fonds unique sans limitation de temps. Pour combler les lacunes de financement, il faudra des recettes supplémentaires et d’autres mesures. Lors de sa conférence de presse du 20 janvier, La Conseillère fédérale (Doris Leuthard), a présenté la nouvelle stratégie du Conseil Fédéral en matière de financement des infrastructures ferroviaires et routières. Le point le plus positif est le changement de l’axe des priorités en matière d’investissements. Après avoir dépensé des dizaines de milliards sur l’axe Nord-Sud, Le Conseil Fédéral consent enfin à s’occuper du parent pauvre, l’axe Est-Ouest, celui qui engendre la plus forte progression du trafic.

le fonds routier devrait être épuisé en 2015

«

«

Financement des infrastructures ferroviaires

Il faut absolument appliquer le principe de causalité au financement des infrastructures ferroviaires. Actuellement les revenus de la fiscalité routière (RPLP et impôt sur les huiles minérales) servent en grande partie à alimenter le fonds des transports publics (FTP). Celui-ci serait abandonné et remplacé par un nouveau fonds, le FinFer (fonds de financement ferroviaire) qui permettait aussi bien de couvrir le financement des infrastructures, que les coûts d’entretien et d’exploitation du réseau. Selon ce principe de causalité (ou principe du pollueur-payeur), les coûts d’exploitation doivent être entièrement couverts par les usagers et les communautés publiques qui commandent des prestations de transport. Les coûts d’infrastructures doivent être financés par les pouvoirs publics dans la mesure où elles en attendent un bénéfice pour la collectivité helvétique ou pour les régions. Hélas, le Conseil fédéral maintien la ponction sur la RPLP et l’impôt sur les huiles minérales pour alimenter le FinFer. Il est normal que les pendulaires qui utilisent les transports publics participent aussi à la couverture des frais qu’ils occasionnent. Cependant, il semble que l’augmentation des tarifs soit excessive et hors de proportion avec les services offerts actuellement. Même si cette offre de prestations est augmentée, elle sera largement compensée par la croissance de la population dans les régions concernées. Ceci est d’autant plus inadéquat dans l’arc lémanique que les pendulaires ne trouvent pas à se loger à proximité de leur lieu de travail et que les services officiels de placement admettent qu’un emploi doit être accepté si le temps de trajet quotidien est inférieur à deux heures.

Le communiqué de presse n’aborde pas le thème d’une couverture

des coûts occasionnés les transports de marchandises. Or, dans ce domaine, les usagers les plus importants des compagnies ferroviaires ne couvrent qu’une infime partie des frais qu’ils occasionnent. Il serait normal qu’îls participent également à cet effort afin que l’on puisse alléger celui demandé aux pendulaires.

Financement des infrastructure routières

La Confédération assure dorénavant la construction et l’entretien des routes nationales. L’aménagement des tunnels aux normes de sécurité actuelles nécessitera des dizaines de millions, sans parler de l’adaptation du réseau des routes nationales et la construction de nouveaux tronçons (contournement de Morges, Glattal et traversée de la rade à Genève). Or le fonds routier devrait être épuisé en 2015.

Pour financer ces tâches, le Conseil fédéral envisage une augmentation de la vignette autoroutière de 40 à 80 ou 100 francs. Il envisage également d’augmenter la surtaxe sur les carburants d’environ 10 ct par litre. Ces mesures nous semblent acceptables dans la mesure où les revenus seront entièrement affectés à des tâches routières. Il faut espérer que les résultats de la consultation et les délibérations des Chambres fédérales ne repoussent pas ces projets d’adaptation et de construction aux calendes grecques. Comme l’a été le programme des routes nationales voté à la fin des années 1950 qui ne sera achevé qu’en 2018 au mieux.

Un « Non, ... mais ! »

A l’examen de ce dossier, nous relevons les principaux points positifs suivants : participation des usagers du rail à la couverture des frais occasionnés, augmentation de la sécurité sur les routes et dans les tunnels, amélioration de 400 km de routes principales importantes, nouveaux tronçons autoroutiers et affectation des nouveaux prélèvements fiscaux sur le trafic routier. Par contre, nous ne sommes pas satisfaits par les dispositions suivantes : augmentation excessive des tarifs ferroviaires pour les pendulaires, diminution des déductions fiscales pour les frais de déplacement professionnels, maintien de l’affectation de la RPLP et du prélèvement sur l’impôt sur les huiles minérale sans limitation dans le temps.

Ce dossier va subir le filtre de la consultation et celui des Chambres fédérales. L’ACS observera attentivement ces travaux et veillera à ce que les points positifs soient maintenus et les négatifs corrigés. D’ores et déjà l’ATE a déclaré qu’elle ne retirerait pas son initiative en faveur des transports publics.

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le coup de gueule

Retour au temps des indulgences !

Martin Luther, le père du protestantisme, doit se retourner dans sa tombe !

O

Les quotas d’émission

Luther s’élève contre le marchandage des indulgences et accuse l’Église de profiter de la peur de l’Enfer : « Ils prêchent l’homme, ceux qui disent qu’aussitôt tintera l’argent jeté dans la caisse, aussitôt l’âme s’envolera du Purgatoire. Dans le deuxième cas, Luther souligne que la repentance seule vaut rémission des peines, sans nul besoin de lettres d’indulgence. Au contraire, selon lui, l’indulgence détourne les pécheurs de leur véritable devoir, la charité et la pénitence. La « querelle des Indulgences » est donc l’une des causes du schisme entre catholiques et protestants.

1

La Loi fédérale sur la réduction des émissions de CO2 prévoit que les entreprises peuvent acheter, échanger ou vendre des quotas d’émission de CO2. Ceci correspond pratiquement à la vente des indulgences au Moyen-âge.

Les entreprises peuvent acheter des «droits de polluer» ou au contraire en vendre si elles ont fait des efforts particuliers en vue de baisser leur «empreinte écologique».

Jusque là, il n’y aurait pas matière à s’offusquer.

Toutefois, le Conseil fédéral peut accorder des droits d’émission gratuits à quelques importantes industries qui peuvent à leur tour les vendre et encaisser un coquet bénéfice. Il n’y a pas là égalité de traitement entre les artisans de la prospérité économique helvétique, comme si la tonne de CO2 émise n’avait pas le même impact sur

l’environnement si l’on est un grand industriel qui peut obtenir un rendez-vous de Madame Doris Leuthard dans les deux jours, un modeste propriétaire de PME tirant le Diable par la queue ou encore un représentant obligé de se déplacer en voiture !

Coup de gueule

Cette loi est inéquitable et ne traite pas de la même manière tous les citoyens de ce pays, sans parler de la redistribution des 2 milliards de francs que procurera à terme cette nouvelle redevance, qui se répartira pour un tiers en subventions pour l’amélioration des immeubles et des moyens de production, et pour les deux

«

Il n’y a pas là égalité de traitement entre les artisans de la prospérité économique helvétique

«

Par Charles Friderici, Secrétaire général de l’ACS Vaud

utre une interprétation différente de la Bible, Martin Luther avait dénoncé la vente des lettres d’indulgence1 par l’église catholique. En effet, les riches pécheurs pouvaient sans autre monnayer leurs exactions passées et futures en achetant ces lettres qui accordaient le pardon et évitaient un passage par le purgatoire.

tiers restants entre une modeste baisse de nos primes mensuelles d’assurance-maladie et en un allégement des cotisations AVS qui profitera essentiellement au secteur tertiaire, donc aux pauvres banquiers, assureurs et autres industriels de la chimie qui pourront s’octroyer des augmentations de leurs bonus !

Il est temps de trouver un Martin Luther moderne et helvétique qui lance un référendum contre cette taxe inique et technocratique !

La Loi fédérale sur la réduction des émissions de CO2 prévoit que les entreprises peuvent acheter, échanger ou vendre des quotas d’émission de CO2

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La formation en deux phases et le permis de conduire à l’essai ont été introduits le 1er décembre 2005. Après l’obtention de leur permis de conduire probatoire, les nouveaux conducteurs doivent suivre seize heures de cours de formation complémentaire, réparties sur deux jours. Le premier jour de formation devrait avoir lieu dans les six mois qui suivent l’obtention du permis de conduire limité. Le deuxième jour de formation doit être suivi avant la fin de la période probatoire de trois ans. Ces cours sont en principe effectués avec le propre véhicule des participants.

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Assemblée Générale

Chers Acéistes, Nous avons le plaisir de vous inviter à prendre part à notre Assemblée générale annuelle qui aura lieu le Vendredi 29 avril 2011 à 18h30 Au bâtiment de l’Association valaisanne des entrepreneurs

6. Cotisations 2012 7. Budget 2012 8. Propositions individuelles reçues dans les délais statutaires 9. Distribution des distinctions 10. Divers Il est important de s’inscrire auprès de notre secrétariat

Rue de l’Avenir 11, Sion, derrière la place des Potences

1. Procès verbal de l’Assemblée générale du 30 avril 2010 2. Nomination des scrutateurs 3. Rapport du comité 4. Comptes 2010 5. Rapport des vérificateurs de comptes et approbation des comptes

Notre assemblée sera suivie d’un léger en-cas offert par votre Club.

Nous espérons vivement pouvoir vous saluer prochainement et dans l’attente de vous rencontrer, nous vous présentons, chers Acéistes, nos salutations les meilleures.

NE

*** Assemblée Générale

Site internet de la section

La 103e assemblée générale de la section neuchâteloise aura lieu le mercredi 4 mai, au Restaurant de La Vue-desAlpes à 19h et sera suivi d’un cocktail dînatoire. L’invitation officielle sera envoyée à chaque membre mi avril.

Merci de noter la date dans votre agenda.

Visitez notre site internet www.acs.ch/neuchatel, vous y trouverez entre autre le procès-verbal de l’assemblée générale 2010 ainsi que ceux des années précédentes.

FR

*** Assemblée Générale

Excursion

merci d’agender la date du 26 mai pour l’Assemblée Générale de la section Fribourg, les détails et le lieu vous parviendront par courrier.

Sortie pour les membres de la section le samedi 27 août 2011 – visite du CICR à Genève – repas dans la campagne genevoise – voyage en car au départ de Fribourg, les détails seront communiqués dans le prochain numéro mais les personnes intéressées peuvent déjà s’inscrire auprès du secrétariat – tél : 026 341 80 20 ou mail : info@acs-fr.ch

GE

*** 7e Satigny Security Run

Nous avons le plaisir de vous informer que nous organisons pour la septième année consécutive le Satigny Security Run, les

Samedi 3 et dimanche 4 septembre 2011 Pour tous renseignements et inscriptions veuillez contacter notre secrétariat au 022 342 22 33.

the club

Grand Prix F1 et Moto GP 2011

La saison F1 et MOTOGP 2011 démarre sur les chapeaux de roues !

C’est pourquoi, vous trouverez toutes les informations sur les tarifs, plans des circuits etc. sur notre site Internet www.acs.ch/geneve. Si vous n’avez pas Internet, contactez-nous, nous nous ferons un plaisir de vous envoyer ces infos par courrier.

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Calendrier des épreuves automobiles 15-16 avril 2011...............Slalom d’Interlaken 29-30 avril 2011...............Critérium Jurassien 14-15 mai 2011 ...............Slalom Automobile de Moudon - La Broye 21 mai 2011 ....................Slalom de Saanen 27-28 mai 2011 ...............Rallye du Chablais 04-05 juin 2011................Slalom de Bure 11-12 juin 2011................Slalom de Romont 18-19 juin 2011................Slalom de Chamblon 25-26 juin 2011................Slalom de Bière 02-03 juillet 2011.............Course de côte La Roche – La Berra 23-24 juillet 2011.............Course de côte Ayent-Anzère 13-14 août 2011 ..............Course de côte Massongex-Vérossaz 20-21 août 2011 ..............Course de côte St-Ursanne – Les Rangiers 17-18 septembre 2011.....Course de côte Châtel-Saint-Denis – Les Paccots 17-18 septembre 2011.....Slalom et sprint de Lignières 01-02 octobre 2011 .........Slalom de Clôture Drognens 23 octobre 2011 ..............Slalom du Bas-Monsieur 27-29 octobre 2011 .........Rallye International du Valais

Auto & Sport 219

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lE pilotErubriquE du moiS

Continuer à progresser A

près une brillante première saison accomplie au plus haut niveau de la hiérarchie mondiale, Jonathan Hirschi tire un bilan positif de ses débuts en GT1. Associé au Monégasque Clivio Piccionne au volant de l’Aston Martin DB9R du team Hexis, le Neuchâtelois a connu les joies du podium en se classant 3e en Argentine, lors de la dernière manche de la saison. Mais outre son engagement avec Aston Martin, on a également vu Hirschi aux 1000 kilomètres de Spa et aux 24 Heures du Mans dans le baquet de la Ford GT Matech. Après s’être classé 2e du GT1 à Spa, il n’a pas eu à rougir de la comparaison avec Romain Grosjean, son coéquipier dans la Sarthe. Hélas, victime d’un accident dont la responsabilité incombait au pilote d’un prototype, l’aventure du Mans a tourné court. Mais malgré cela, l’expérience fût enrichissante et a donné encore plus d’appétit à un Jonathan Hirschi qui a également trouvé son bonheur sur les pistes de l’Andros en se classant 2e à Isola 2000, derrière Romain Grosjean, mais devant Alain Prost. Pourtant, à l’heure d’écrire ces lignes, l’avenir immédiat de ce réel espoir du sport automobile suisse n’était pas encore écrit.

Quel bilan tirez-vous de cette première saison au niveau mondial ?

«C’était la découverte de l’inconnue. Je sortais de la Renault Megane Trophy et il y a quand même une grande différence entre cette discipline et le championnat du monde GT1. Mais je pense que cette saison s’est plutôt bien déroulée au vu du niveau élevé qu’il y avait.

Clivio et moi sommes montés sur le podium de la dernière course, après avoir fait auparavant deux autres podiums après des courses de qualification. Le team a terminé 2e du championnat».

On a appris que vous n’avez pas reconduit votre contrat avec Hexis et pour l’instant, vous ne figurez pas sur la liste des engagés du championnat GT1 ?

«C’est vrai, pour l’instant rien n’est signé. J’attends la réunion qui aura lieu à Paris, entre les teams GT et SRO, l’organisateur du cham-

pionnat. On en saura un peu plus après. Je suis en contact avec deux teams pour piloter une Ford ou une Corvette. On verra !».

Vous n’avez pas de contacts avec Swiss Racing Team qui alignera des Lamborghini ?

«On s’est parlé il y a quelque temps, mais à l’heure actuelle je n’ai pas eu de nouvelles. C’est peut-être une voie qui serait intéressante».

Votre priorité reste au GT1, ou avez-vous également songé à d’autres catégories de GT ?

«J’aimerais continuer en championnat du monde GT1, malgré le fait qu’il semble fragile du fait de sa nouveauté. La médiatisation n’est pas extraordinaire, les nouvelles de l’hiver n’étaient pas toujours optimistes, mais je souhaite poursuivre dans cette discipline. Le GT3 Endurance est séduisant, les voitures sont proches des GT1, mais il est difficile de réunir un équipage de trois pilotes homogène. Comme toujours cela reste une question de budget, mais le fait qu’il n’y ait que quatre courses de 4 heures inscrites au calendrier reste un handicap, malgré les 24 heures de Spa».

On vous a vu, avec succès, en Andros ce genre de pilotage pourrait vous détourner du circuit ?

«Non, l’Andros reste ponctuel. J’ai été invité à piloter une bonne voiture avec la BMW de Syntéloc, ce qui m’a permis de terminer sur le podium à Isola 2000, mais ma priorité reste le circuit, sur le bitume.

Néanmoins, je participerai à mon premier rallye cette saison. Je serai au départ du Critérium Jurassien, avec Mary-Claude Aubord, au volant d’une Clio du team Balbosca. Pour le reste il est un peu tôt d’en parler, mais j’ai testé l’Oreca LMP2 du team TDS au Castellet.

On verra si cela débouche sur un programme qui pourrait être complémentaire au GT».

«

J’aimerais continuer en championnat du monde Gt1

«

Par Gérard Vallat

Issu du championnat suisse, au sein duquel il avait décroché un titre national de formule Renault, Jonathan Hirschi a réussi le tour de force de se hisser jusqu’au championnat du monde GT1.

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