Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

N° 223 / Octobre 2011 / CHF 5.50

interview René Rey Entre

P 20/21

Retour vers le

Salon Francfort IAA

P 4/7

voiture d’exception Le roadster Cobra

P 13/15

Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

Auto & Sport 223

éditorial

Sommaire actualité automobile

Salon de Francfort IAA : Kolossal !.................4-7 Voiture d’exception - AC Cobra...................13-15 Sécurité routière - Attention Aquaplaning !.......22 Conseil juridique............................................23 Billet du Président - Claude Haldi....................24 Politique routière - Eléctions Fédérales............24

Gérard Burkhardt - Ghostbusters................16-17 Maurice Turrettini - Le sacre du printemps....18-19 René Rey - Entre Voisin..................................20-21

Votre club

La vie des sections ACS...........................27-29

p 30

Heureusement, les politiques ne se sont pas précipitées

p 4-7

esdames et Messieurs, voilà le thème de l’année 2011. Après la tragique catastrophe de Fukushima, de tout côté, une sortie immédiate du nucléaire est exigée. Les partis politiques donnent l’impression que la campagne électorale a déjà commencé, tandis que les écologistes et les organisations proches exigent la sortie immédiate et l’arrêt des centrales nucléaires! Il y a aussi des experts qui affirment que les 40% de l’énergie nucléaire seraient remplaçables avec des énergies alternatives et renouvelables. Heureusement, les politiques ne se sont pas précipités, mais ont décidé d’une sortie progressive jusqu’en 2040. Si aucune possibilité de remplacer l’énergie nucléaire n’était trouvée, il serait encore possible de prolonger un petit peu! Tout le monde exige aujourd’hui que des économies substantielles soient faites au niveau de la consommation électrique et que les tarifs de l’électricité soient revues à la hausse - une excellente façon de remplir à nouveau les caisses de l’état !!! Dans l’industrie automobile la recherche sur la technologie des véhicules électriques et en pleine progression.

Quelle contradiction en regard de l’économie d’énergie et la stratégie de sortie du nucléaire! Indéniablement, nous devons regarder vers l’avenir et rechercher des solutions bonnes et raisonnables; j’ai pleine confiance en nos scientifiques et ingénieurs pour trouver des solutions constructives et viables, mais de grâce, pas de solutions à la va vite, non réfléchies, initiées par des alarmistes de tout bord.

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interviews

p 13-15

Par Silvio Beer Président ACS Seeland-Jura

Que des bonnes nouvelles........................10-12 Le pilote du mois - Karim Ojjeh.......................30

p 16-17

Sortir du nucléaire M

Sport Auto

Auto & Sport Magazine no 223 / Octobre 2011 / Page de couverture: Le superbe roadster Cobra. Retrouvez le test en pages 13 à 15.

Tirage contrôlé REMP 14’623 exemplaires

Tarif abonnement 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosque CHF 5.50

Rédaction

Auto & Sport CP 68 / 1213 Onex T 022 342 80 00 F 022 342 65 68 sportmag@vtx.ch

Directeur de la publication

Réalisation et création

Responsable de la rédaction et du sport automobile

Photographies

Dominique Poupaert

Gérard Vallat

Rédacteur en chef ACS Roland Christen

AA Actual Pub SA Benoît Stolz, Dominique Poupaert ARC - journalistes

Imprimé en Suisse

Swissprinters Lausanne SA

Publicité

AA Actual Pub SA CP 68 / 1213 Onex T 022 343 03 43 F 022 432 65 68 sportmag@vtx.ch Dominique Poupaert, Benoît Stolz

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque, distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

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Salon de Francfort IAA

Kolossal !

Par où commencer ? Où regarder ? Quel itinéraire suivre ?

Autant de questions sans réponse lorsqu’on aborde le Salon International de l’Automobile de Francfort, en abrégé IAA pour Internationale Automobile-Ausstellung.

Par Roland Christen

On pourrait imaginer que durant les journées réservées en principe aux journalistes – mais en réalité les visiteurs clandestins et resquilleurs en tous genres sont bien plus nombreux que les professionnels – la solution la plus simple pour être parfaitement informé consisterait à suivre les conférences de presse. Mission impossible: cette année 85 conférences de presse figuraient au programme sur deux jours avec, bien évidemment, de nombreuses collisions d’horaire !

Idée heureuse: pour se rendre d’un bâtiment à l’autre les organisateurs avaient mis en place une flotte de navettes constituée de véhicules électriques. Revers de la médaille, ces voitures étaient le plus souvent prises d’assaut, si bien que somme toute il était encore plus simple et plus efficace de se déplacer à pied.

Avec une aire d’exposition de plus de 200’000 mètres carrés (à titre de comparaison Genève en compte environ 80’000!), l’IAA donne carrément dans la démesure. Au début des années 1970 l’IAA se tenait dans un seul bâtiment de deux étages, aujourd’hui celui-ci est entièrement occupé par Mercedes. Quant à Audi, sur l’aire de l’exposition, il a carrément fait construire un immense pavillon à sa seule gloire. Cette inflation bétonnière profite-t-elle finalement au visiteur lambda ? Rien n’est moins sûr ! En tout cas nombreux étaient les confrères à nous dire: vivement le Salon de Genève qu’on retrouve nos marques !Cela dit, l’IAA offrait évidemment un gigantesque panorama de la production automobile actuelle et à venir. Véhicules hybrides et électriques, études futuriste, prototypes, voitures conceptuelles et autres exercices de style étaient présents à foison aux côtés de modèles qui ne tarderont pas à être commercialisés: notre choix est strictement aléatoire…

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Citroën Tubik Redonner un sens au voyage : telle est l’ambition du projet Tubik de Citroën. Il s’agit d’une sorte de monospace, pas forcément très beau, mais le concept est intéressant. Largeur 2,08 m, hauteur 2,05 m, longueur 4,80 m, espace à bord jusqu’à 9 passagers Offrir un tel volume, sans perdre la maîtrise de la consommation, implique une chaîne de transmission innovante. La technologie Hybrid4 parvient à résoudre cette équation.

Mazda CX-5 Ce SUV attendu au printemps prochain viendra judicieusement compléter la gamme du constructeur japonais. Avec un poids de l’ordre de 1,4 tonne il fait figure de poids plume dans sa catégorie. Ce nouveau modèle sera le premier à recevoir la nouvelle motorisation Skyactiv à taux de compression élevé qui devrait générer une réduction de la consommation de l’ordre de 30 pour-cent.

Honda Civic Modèle clé pour Honda, la Civic a entièrement fait peau neuve et son design qui associe des qualités aérodynamiques à une allure forte et convaincante est fort réussi. Deux moteurs essence (1,4 l et 1,8 l) et un diesel (2,2 l) se distinguent par des valeurs de consommation – donc des émissions – remarquablement avantageuses. Le lancement commercial se fera juste avant le Salon de Genève, début mars.

Ford Evos Il est vraiment impressionnant ce véhicule expérimental conçu par Ford. Bourré d’électronique, il possède aussi de gigantesques portières en élytre qui facilitent considérablement l’accès à bord de ce modèle familial. Cela dit, sous cette forme cette voiture ne pourrait être produite en série, mais après tout tel est la raison même d’être des prototypes : esquisser des solutions qui demeurent à l’état de rêve.

Audi Urban Concept A sa manière, Audi réinvente la moto dotée d’une carrosserie ! En tout cas son prototype électrique appelé Urban Concept a le mérite de proposer une solution originale dans la jungle du trafic urbain. Cela dit, le constructeur allemand a encore présenté un autre projet appelé A2, lui aussi est à propulsion électrique ; il s’agit d’un minispace très compact (3,80 m de long) qui sera sans doute produit en série.

Jaguar C-X16 Cette année la célèbre Jaguar Type E – l’une des plus belles voitures de tous les temps - célèbre son 50e anniversaire. Pour marquer cet événement l’équipe de designers Jaguar placée sous la houlette de Ian Callum a conçu un prototype superbe appelé C-X16. Joli clin d’œil à la Type E, l’accès au coffre se fait par un hayon dont l’ouverture est latérale. Pour le reste : place au rêve !

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Salon de Francfort IAA Peugeot HX1 C’est un fort bel exercice de style que Peugeot propose avec son étude HX1. Le futur modèle haut de gamme pourrait s’inspirer de cette silhouette aux vitres latérales étonnamment étroites.

Originalité: l’accès à bord se fait par l’entremise de portières en élytre inversées. Par ailleurs, le constructeur de Sochaux a aussi présenté le grand break 508 RXH à traction intégrale avec une motorisation hybride essence/diesel.

BMW Concept La voiture urbaine telle que la conçoit BMW: c’est ce qu’illustre le véhicule conceptuel électrique type i3. Le design est propre, une certaine audace est au rendez-vous.

Et cette témérité, elle se reflète aussi dans le concept i8 qui incarne la voiture de sport du futur selon la marque bavaroise. Sur le plan technique, la dimension écologique s’exprime à travers la formule hybride essence-électrique et une puissance de 350 ch.

Land Rover Land Rover fait montre d’une formidable vitalité avec deux véhicules conceptuels. Il y a d’abord le projet de remplaçant au Land Rover originel, c’est-à-dire le Defender. Les lignes se modernisent, mais l’esprit fondamental demeure parfaitement respecté. La commercialisation n’interviendra sans doute pas avant 2014. Dans la foulée, les designers britanniques ont encore conçu un Land Rover DC100 Sport cabriolet, témoignant ainsi de la santé dont cette marque (rattachée au groupe indien Tata) fait preuve.

Ferrari 458 Italia Spider Une Ferrari décapotable, c’est forcément une attraction incontournable. Apparue juste deux ans après la présentation en première mondiale de la berlinette 458 dans ce même Salon de Francfort, la version Spider aura été la super star de l’IAA 2011. Au-delà de la mécanique (moteur V8 de 570 ch), cette fascinante italienne dont la robe est signée Pininfarina se distingue par un toit escamotable réalisé en aluminium.

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Subaru BRZ et Toyota FT-86 : les clones C’est exactement la même voiture, mais elle est proposée avec deux labels, soit Subaru BRZ, soit Toyota FT-86. Il s’agit d’un très beau coupé compact (longueur 4,2 m, largeur, 1,77 m, hauteur 1,27 m) qui possède tout de même une identité Subaru plus marquée. A preuve le moteur boxer 2 litres qui est cependant alimenté par une injection directe…Toyota !

Dans la foulée, Subaru a aussi présenté son modèle XV qui est en quelque sorte un Forest en plus petit format.

Chevrolet Miray Il est sympathique en diable ce petit roadster Chevrolet Miray.

Et si sa silhouette est un brin rétro, en revanche la technologie appliquée est ce qu’il y a de plus moderne avec un système de propulsion qui associe un moteurs quatre cylindres 1.5 litre turbo à deux moteurs électriques alimentés par une batterie lithium-ion qui se recharge en récupérant l’énergie découlant du freinage. Un peu comme le SREC en Formule 1 !

Mercedes Dans le somptueux bouquet de nouveautés proposé par Mercedes, la plus importante, du moins dans une perspective commerciale, est évidemment la nouvelle Classe B. Faisant appel à un style plus dynamique et s’appuyant sur une technologie de pointe (Mercedes oblige!), la nouvelle Classe B entend s’adresser à une clientèle plus jeune. Tandis que les versions AMG continuent de s’adresser aux amateurs de performances suprêmes.

Suzuki Swift Sport Le succès obtenu par Suzuki en Suisse est absolument remarquable et voici que la gamme s’étoffe avec l’arrivée d’une Swift Sport. Le moteur 1.6 l atmosphérique progresse en passant de 125 à 136 ch tandis que le couple passe de 148 à 160 Nm; pourtant, malgré cette augmentation de la puissance, donc des performances, la consommation diminue en passant de 7,0 à 6,4 l/100. C’est ça le progrès technologique !

Volkswagen Up Elle est sympathique en diable cette petite Volkswagen Up entraînée par un moteur trois cylindres à essence de 60 ou 75 ch dont la consommation devrait être inférieure à 4 l/100 km. Up électrique, Up tout terrain, Up yachting, Up Buggy: ce modèle pourrait convenir à toute une série des déclinaisons, mais dans l’immédiat, c’est-à-dire à partir du mois de décembre, seule la version classique sera commercialisée.

Kia GT 4,69 m de long, une allure de coupé à quatre portes, moteur avant (moteur V6 turbo de 3,3 litres, 395 ch, 534 Nm) propulsion par les roues arrière: cette très belle voiture conceptuelle signée Kia pourrait bien préfigurer un modèle qui sera produit en série d’ici 2014. A sa manière ce prototype hautes performances témoigne aussi du dynamisme des constructeurs coréens.

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de préférence à ...... heures

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sport automobile

Que des bonnes nouve L

a saison de sport automobile entame sa dernière ligne droite, mais les bons résultats continuent d’enrichir le tableau de chasse des pilotes suisses. On le souligne mois après mois, mais rarement la moisson fût aussi riche. Après la victoire de Marcel Fässler aux 24 Heures du Mans et le titre GP2 de Romain Grosjean, c’est au tour de Karim Ojjeh de coiffer la couronne du championnat LMP2. Gentleman driver par définition, le Genevois a vécu une saison absolument fantastique. Vainqueur des

24 Heures du Mans en LMP2, au même rang au Castellet, Imola et Silverstone, Karim Ojjeh a conclu l’exercice par une 2e place à Estoril et annoncé qu’il prenait sa retraite sportive. Une bonne raison de rendre hommage au parcours d’un pilote «non professionnel» de valeur. Surfant également sur cette vague du succès, Edoardo Mortara a affirmé son statut de rookie of the year du DTM en décrochant deux fois consécutivement la 3e place sur les circuits de Brands Hatch et Oschersleben.

Par Gérard Vallat

Extraordinaire saison de Karim Ojjeh qui décroche le titre en LMP2.

Poursuivant son apprentissage du DTM, Rahel Frey progresse course après course, notamment à Brands Hatch, où la jeune alémanique s’est offert le luxe de devancer David Coulthard à l’issue des essais qualificatifs.

Retour gagnant pour Joël Camathias qui s’est imposé à Portimao en GT Open au volant de la Ferrari F458 qu’il partageait avec le Français Soheil Ayari.

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velles

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Accablé par les contre performances de la nouvelle Aston Martin AMR ONE, Harold Primat a renoué avec le succès en s’imposant à Laguna Seca au volant de l’ancienne Lola AMR V12 qu’il partageait avec Adrian Fernandez et Stephan Mücke.

Sur une courbe ascendante, Fabien Thuner est monté sur la 3e marche du podium des World Series à Silverstone.

A peine sorti de sa Renault Megane, le Vaudois a rejoint le circuit de Nogaro pour remporter une belle victoire sur une course de 4 heures, disputée au volant d’un prototype Norma qu’il pilotait avec Gregory Fargier.

Mal payé de ses efforts, Neel Jani avait signé la pole position des 6 heures d’Estoril avant de mener la course. Hélas, la pompe à huile de la Lola-Toyota du team Rebellion contraindra le Biennois à un arrêt qui sabordera tous ses efforts et ceux de son équipier Nicolas Prost.

Révélation de la saison DTM, Edoardo Mortara a réalisé deux exploits consécutifs en hissant son Audi A4 version 2008 à la 3e place des courses de Brands Hatch et Oschersleben.

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sport automobile A peine devenu champion de la Vega cup, Louis Delétraz a troqué le baquet de son karting pour celui d’une Formule BMW qu’il devrait piloter en 2012.

Affaire à suivre…

Mercenaire du sport automobile, Jonathan Hirschi s’est distingué lors des 6 heures de Silverstone qu’il a terminé au 4e rang, avec Ralph Meichtry et Michel Frey, au volant de l’Oreca-Judd du team bernois Race Performance.

Déjà vainqueur aux 6 heures de Spa-Francorchamps, Mathias Beche a réédité la performance aux 6 heures d’Estoril. Un pas de plus vers le LMP1 pour ce véritable espoir de l’endurance, issu de la filière Formula Le Mans.

Passant d’un continent à l’autre, Marcel Fässler améliore son palmarès 2011. Deuxième au volant de l’Audi R8 GT3 aux 12 heures de Kuala Lumpur, le vainqueur des 24 Heures du Mans avait occupé cette même place une semaine auparavant au volant cette fois-ci du prototype Audi R18 TDI.

Saison difficile pour le Vaudois Yann Zimmer qui souffre d’un manque de compétitivité de sa monoplace dans le concert très relevé du championnat d’Europe de Formule Renault 2000.

voiture d’exception

Retour vers le futur Mythe sur roues, le roadster Cobra reste le creuset du fantasme de tous les passionnés de belles mécaniques.

Par Gérard Vallat

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ncienne, l’histoire a maintenant plus d’un demi siècle, la saga Cobra a éveillé la passion pour l’automobile de ceux que l’on a appelé les «baby-boomers». En passe de devenir «papy-boomers», cette génération nourrie du fantasme Cobra perpétue son culte au mythe. La plus grande partie d’entre ceux-ci, mais aussi d’innombrables et plus jeunes admirateurs de la création de Carroll Shelby, s’est rabattue sur une ou l’autre des innombrables répliques proposée sur le marché depuis des décennies. Une autre partie, minorité plus chanceuse celle là, a la chance, mais aussi et surtout les moyens, de revivre l’épopée en étant directement assis dans le baquet des pilotes de l’époque.

Ainsi, c’est bien la fantastique Cobra 289 «body FIA» qui est passée au début des années soixante entre les mains du célèbre Bob Bondurant que nous avons la chance d’avoir brièvement testée.

Sportive la plus mythique au monde, la Cobra reste irrésistible. Sa gueule largement ouverte et ses ailes body buildées font de cette voiture une incarnation de puissance.

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voiture d’exception

Quelle histoire

Notre Cobra est frappée du numéro de châssis CSX 2136 - CSX pour Carroll Shelby Export, c’est-à-dire les Cobra produites aux USA et vendues dans le reste du monde. Les quelques voitures produites en Angleterre, destinées à la vente en Europe portaient le code COX (Cobra Export), tandis que celle destinées au marché britannique affichaient le code châssis COB (Cobra Britain). Cet aparté fait, revenons à CSX 2136, dont l’histoire remonte à 1963, année durant laquelle cette Cobra a participé aux manches américaines du championnat du monde des voitures de sport. Engagée en catégorie GT, cette auto a connu ses heures de gloire sur les célèbres pistes de Daytona, Sebring, Nassau, sur lesquelles elle affronta Ferrari, cette «ennemie» européenne qui faisait la loi sur les circuits du monde entier avant que Carroll Shelby décide d’inverser la vapeur en créant l’anti-Ferrari. Pilotée par Bob Bondurant, cette voiture a fait le tour du monde au travers des reportages sportifs de l’époque. Une gloire loin d’être éphémère, comme on l’a compris, qui se prolonge au 21e siècle, puisque CSX2136 poursuit une carrière sportive aux mains de François Kicq son propriétaire actuel. Engagée sur divers épreuves réservées aux voitures historiques, la Cobra a notamment participé au Mans Classic et aux 6 heures de Spa. Lors de ces courses longues, François Kicq partage son volant avec non moins que Philippe Alliot, l’ancien pilote de F1 et pilote Peugeot de l’épopée 905.

Sensations uniques

Piloter une Supercar, ou mieux encore une voiture de compétition – on va dire conduire en ce qui concerne votre serviteur - constitue toujours un événement très particulier. On est loin, très, très loin de la voiture utile. Ce terme très péjoratif, mais qui résume assez bien la philosophie avec laquelle est perçue l’automobile de ce début de siècle. Non, ouf, l’univers de la Cobra est aux antipodes de

l’utile. Pénétrer dans l’habitacle requiert un minimum de souplesse, compte tenu de l’exiguïté de l’espace restant entre l’arceau de sécurité, le toit abaissé* et la hauteur du bas de caisse. L’exercice accompli, on se retrouve face à un grand volant et un tableau de bord équipé de tous les instruments de veille du moteur. Pour démarrer, on enclenche le coupe circuit, puis une simple poussée sur le bouton start réveille le gros V8 Ford de 4724 cm3. Instantanément, le sol se met à trembler, les oreilles se remplissent au grondement du cœur du Cobra, je suis Bob Bondurant. Allez, on se calme… Emettant un son très particulier, vraiment riche en décibels, dû à ses deux échappements latéraux, la Cobra s’anime très docilement lorsqu’on relâche l’embrayage. Mais, rapidement je comprends que le terrain de jeu de cette voiture est bien la piste, et que les malheureux kilomètres que je vais lui faire subir ne permettront, et de loin pas, d’entrevoir les possibilités de la bête, mais c’est certain, la brute n’a rien perdu de sa vigueur. Sur route ouverte, le moteur de compétition souffre un peu, et ce n’est qu’en augmentant le régime qu’il cesse de renâcler pour littéralement laisser exploser ses 400 chevaux. Mais, limitations obligent, on en restera à une prise de température, et une belle occasion de montrer une voiture fantastique, témoin d’un passé très glorieux du sport automobile. Nous remercions chaleureusement le propriétaire de la Cobra, Monsieur François Kicq et MM Pascal Gaudard et Didier Burgisser qui assurent l’entretien de cette voiture au sein de leur structure «Burgol Automobiles» à Genève.

Informations www.burgol.ch

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*Caractéristique de cette Cobra 289 «body FIA»,son hard top aérodynamique et son pare brise plus incliné que celui du roadster, afin d’améliore la vitesse de pointe. Autre signe particulier, la découpe des portières, différente des autres Cobra pour agrandir le passage de roues abritant les mythiques roues Hallibrand et leurs pneus larges.

La malle arrière est également découpée différemment pour s’accommoder du hard top.

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collection

Ghostbusters Un ancien manège dans le parc du château d’Ivernois, à Môtiers. A l’intérieur, des automobiles d’exception, dont une Rolls-Royce Silver Ghost de 1924 rapatriée d’Australie par Gérard Burkhardt.

Par Pierre Thaulaz

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uto & Sport: Comment s’est opérée la restauration de ce manège de 1876?

Gérard Burkhardt: Pour pouvoir placer 25 voitures, il fallait créer un deuxième niveau. On a d’abord creusé 3 mètres pour établir les fondations. Les murs en pierre de campagne n’étant pas assez solides pour supporter les poutres métalliques de l’étage, nous avons créé une ceinture bétonnée porteuse.

Pourquoi une collection de voitures?

Mon père était horloger et j’ai toujours été fasciné par la mécanique. J’ai commencé par collectionner des montres, puis j’ai acheté mes premières voitures, des Rolls et des Bentley.

Vous avez vécu 25 ans en Australie. C’est dans ce pays que vous avez fait restaurer vos voitures?

Oui. On trouve là-bas des artisans venus d’Angleterre qui travaillent à l’ancienne. Ils ne disposent pas de presse mais juste d’un gabarit en bois. La carrosserie de la Silver Ghost a été refaite entièrement à la main. Cette bande est une pièce de bronze appliquée sur de l’alu. J’étais déjà de retour en Suisse lorsqu’elle a fini d’être restaurée. Je n’ai pas voulu la faire

Gérard Burkhardt au côté de la Silver Ghost de 1924

venir sans procéder à un essai. J’ai donc invité le restaurateur et son épouse, que je connais depuis une trentaine d’années. La voiture marchait très bien, mais il y avait quand même des détails qui me chicanaient. J’étais gêné: «Ecoute, j’ai établi une petite liste.» Il l’a regardée, puis a sorti la sienne. Elle était trois fois plus longue, j’étais rassuré…

Quel est son nom?

Roger Fry. Il a travaillé pour James Young, le carrossier des Rolls et des Bentley. Aujourd’hui, on lui envoie des châssis du monde entier. Il faut compter 5 ans d’attente, car il ne veut surtout pas augmenter l’effectif de son atelier. Regardez cette burette! On en a cherché une pendant trois ans. La première fois que je l’ai vue, je lui ai dit: «Tu en as trouvé une, finalement?» «Non, je l’ai créée!»

Finalement, il était satisfait de sa restauration?

Oui, et je lui ai proposé de présenter la Silver Ghost à un grand concours d’élégance en Australie. Je lui ai téléphoné pour savoir comment ça s’était passé: «Pas trop mal, elle marche bien.» «Je m’en doute, mais le concours?» «Oh, on a eu un prix, un 1er prix, pour la meilleure restauration. Et on a encore eu un prix, un 1er prix, pour la meilleure Silver Ghost. Et on a eu un 3e prix, encore un 1er prix, pour la meilleure voiture de toute l’exposition.»

Un ancien manège qui vous fait tourner la tête

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Rolls et Bentley, vos seules passions?

Mes critères ne reposent pas sur la marque mais sur la qualité, la rareté et la beauté. Je considère ces voitures comme des objets d’art, au même titre que la collection d’art aborigène que nous présentons également à Môtiers. Beaucoup de ces voitures sont des pièces uniques de par leur carrosserie. Jusqu’à la fin de la guerre, Rolls n’a jamais terminé une voiture. Des centaines de carrossiers étaient capables de répondre aux désirs des clients.

Des objets d’art

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A côté, une deuxième Rolls…

Cette Phantom II de 1935 est restée 20 ans sous des sapins, dans l’Oregon. C’est aussi un modèle unique, mais la carrosserie était dans un état pitoyable. L’aluminium des années 30 n’avait pas la qualité de celui d’aujourd’hui. Elle était complètement corrodée, et il n’y avait que des traces de l’intérieur, les animaux y ayant niché.

C’est le même Roger Fry qui a reconstitué la carrosserie, le châssis et la culasse de 98 cm. On a bien essayé de la sauver mais c’était impossible. On a fini par dénicher en Angleterre un atelier qui la fabriquait encore, mais toujours en série de dix. Si vous avez la malchance d’être au début de la nouvelle série, vous pouvez attendre jusqu’à 10 ans. Heureusement, 2 ans après j’avais la culasse. Je l’ai ramenée de Londres dans mes bagages. On a pu disposer de cuir Connelly et de moquette Wilton. Les deux artisans n’existent plus aujourd’hui.

L’objectif est de sauvegarder ces œuvres d’art?

Comme cette Phantom III de 1937 avec carrosserie Barker, la seule 12-cylindres produite par Rolls. Et là, je ne parle pas de l’époque BMW! C’est probablement la voiture la plus complexe qui n’ait jamais été construite. Le moteur était très en avance sur son temps, mais les lubrifiants de l’époque n’étaient pas à la hauteur. Après la guerre, les Gi’s les rachetaient pour 50 livres et les ramenaient

en Amérique. Mais ils ne s’embarrassaient pas du moteur, qu’ils remplaçaient par un Chevrolet V8. La plupart de ces voitures ont perdu leur 12-cylindres, sauf celle-ci.

La 4e et dernière Rolls est rouge…

C’est aussi un exercice de sauvetage. Ce cabriolet Silver Cloud de 1957 carrossé par Mulliner a été produit en 12 exemplaires. La carrosserie était tenue par la peinture, et on a dû refaire deux fois le moteur car il avait les mauvais pistons. Il chauffait, c’était une catastrophe. C’est un projet qu’on n’aurait pas dû entreprendre, mais comme la voiture était extrêmement rare…

Plus chère qu’une Rolls, la Crane-Simplex?

Oui. Celle-ci a été carrossée en 1916 par Demarest. Mr Crane avait racheté les usines Simplex après avoir été ingénieur en chef de Rolls-Royce Springfield. Il avait pris avec lui une dizaine de radiateurs de Ghost. Quand Rolls-Royce l’a remarqué, ça a fait un scandale et il a dû rendre les radiateurs. Mais il en avait déjà vendu trois, dont celle-ci. La publicité disait: «Ce n’est pas une voiture pour les riches mais pour les ultra riches.» Rockefeller en avait une pour l’hiver et une pour l’été. C’était la voiture la plus chère en 1916.

Toutes ces voitures font partie d’une fondation?

Oui, au même titre que la collection d’art aborigène et le château du 18e. C’est une question de protection. Quand on n’est plus là, on ne sait pas ce qui peut se passer, les héritiers ont parfois d’autres idées. On voudrait que les collections conservent leur unité, dans un havre de paix et de culture.

Pourquoi ce retour en Suisse?

Je suis Bernois, comme vous l’entendez. Il nous manquait les vieux murs... En Australie, je travaillais dans l’immobilier, les fonds d’investissement, les mines d’or et les émissions d’actions. J’étais chairman de plusieurs sociétés et je venais fréquemment en Europe pour mes affaires. C’est à l’occasion d’une visite chez un ami de Môtiers que j’ai découvert le château d’Ivernois. Chaque année je lui demandais: «Comment va mon château?» Un jour, il était à vendre…

Quelques autres spécimens

La Crane-Simplex dissimule un radiateur de Ghost

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Jeanperrin 1897 (en prêt), Holsman K 1909, Maxwell 25 1923, Delage DIS 1924, BNC 1927, Renault Mona Six 1928, Bugatti Type 49 1931, Auburn 8-100 A 1932, Lagonda cabrio 1937, AustinHealey 100 BN1 4 cyl 1953, Bentley Continental 1958, Stanguellini Corsa Jr 1960, AC Bristol Greyhound 1961, Mercedes 190 SL 1961, Ferrari BB 512 1978, F2 Merzario 1984, Lamborghini Countach 5000 1987.

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salon

Le sacre du printemps Par Pierre Thaulaz

Il y a du Jean-François Copé dans le phrasé du nouveau président du Salon de Genève. Mais là s’arrête la comparaison, car la petite musique de Maurice Turrettini lui est propre.

A

uto & Sport: Vous êtes entré en fonction le 1er juillet. Pourquoi avoir accepté de prendre le volant du Salon de Genève?

Par intérêt pour les voitures et les nouvelles technologies. Et puis, le Salon de l’auto reste un événement mythique à Genève.

Un poste pour lequel on ne postule pas?

On m’a demandé si j’étais intéressé. Après réflexion, je me suis dit: «Pourquoi pas?». Il y avait aussi une certaine fierté à l’idée de présider cette fondation de droit privé. Je suis allé à la rencontre d’un certain nombre de sélectionneurs, si j’ose dire... J’ai expliqué qui j’étais, ce que je pouvais faire, et apparemment ça a plu.

La tradition veut que ce soit un avocat genevois. Comment l’expliquer?

C’est vrai que sur les quatre derniers présidents, trois étaient avocats. Cela s’explique peut-être par une plus grande disponibilité, une certaine indépendance. On n’a pas à rendre des comptes, on a des clients mais on n’a pas d’employeur. Comme avocat, je suis également administrateur et conseiller de certaines entreprises.

J’ai donc l’habitude de présider des réunions.

Quel conseil vous a donné votre prédécesseur Luc Argand?

Il m’a chaudement recommandé la fonction, en me précisant qu’il avait eu beaucoup de plaisir à présider ce Salon. Il m’a dit aussi que j’avais beaucoup de chance

d’avoir André Hefti comme directeur. Il a des dizaines de Salons derrière lui, il est vraiment du métier.

Les relations entre le Salon et la ville n’ont pas toujours été simples…

Il y a parfois un petit grain de sable, mais ce sont des histoires de clochemerle. Un politicien profite de la notoriété du Salon pour glisser quelques idées, ce qui agite beaucoup les journalistes. Il y a eu le cas récent de Madame Salerno. Quelques années auparavant, le maire ne s’était pas rendu au Salon et avait dit qu’il ne voulait pas parler, alors que de toute façon il n’était pas invité à prendre la parole.

Pensez-vous qu’il faut caresser les anti-voitures dans le sens du poil?

Avec le pavillon vert, j’ai l’impression qu’on a attiré une nouvelle catégorie de gens, peut-être des anti-grosses voitures, des anti-voitures de luxe qui s’intéressent aux technologies de demain et regardent le Salon d’un autre œil.

Les entrées à 50 % dès 16 h ont-elles contribué au succès de l’édition 2011?

Je crois, et l’initiative va être reconduite. Mais on ne veut pas à tout prix établir un record d’entrées. Il faut que nos visiteurs aient de l’espace pour profiter de l’exposition.

Avec 750 000 personnes, on est arrivé plus ou moins à la capacité maximale. Il s’agit désormais de mieux lisser les entrées, d’éviter les gros afflux à certaines heures, d’où les rabais en fin d’après-midi.

Le Salon va-t-il s’agrandir en 2012?

Pas en 2012, mais on est en train d’augmenter la surface pour 2013. Ce sont des travaux importants qui vont démarrer cet automne et qui nous feront gagner 8000 m2.

Au-dessus de la halle 6?

Oui, en profitant de l’avant-toit existant.

Une nouvelle halle, ce qui veut dire aussi qu’il y a une demande supplémentaire pour 2013?

Regardons déjà l’horizon 2012. Et là, on est plutôt en avance dans les réservations. Il est très vraisemblable que l’on n’arrivera pas à satisfaire tout le monde.

Qu’apporte le Salon à la ville de Genève?

Une grande notoriété à la ville et au canton.

La presse écrite et la télévision parlent du Salon, montrent des images de notre lac et de notre jet d’eau. Ce sont les meilleurs ambassadeurs possibles.

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C’est donc un rendez-vous indispensable?

En tout cas, les hôteliers et les commerçants sont à fond derrière le Salon.

Sentez-vous une forte concurrence des Salons asiatiques?

Je ne la sens pas pour l’instant, déjà parce que je ne m’y suis pas encore rendu. Le Salon de Genève est la seule réunion annuelle en Europe, il est neutre, aucun constructeur n’est privilégié, tout le monde a sa chance.

Il vient aussi au bon moment, annonçant le printemps, le démarrage de la saison.

Généralement, les grands patrons de l’automobile font le déplacement…

Ils arrivent en avion privé pour certains, et repartent rapidement. Ils viennent surtout le mardi, pour les premières mondiales, et pour voir les concurrents...

Quel CEO rêvez-vous de rencontrer?

J’ai tous envie de les rencontrer! J’attends de les voir et d’apprendre à les connaître.

Lorsque vous vous rendez au Salon, visitez-vous un stand en particulier?

Non. J’y suis passablement allé cette année. Je me suis baladé un peu partout pour connaître, non pas chaque recoin, mais pour bien m’acclimater en vue de 2012.

Est-ce que vous vous devez à une certaine neutralité?

Je peux dire ce que j’aime et ce que j’aime moins.

J’aime regarder les belles voitures, et les nouvelles technologies m’intéressent. C’est satisfaisant de savoir qu’avec la même voiture on consomme beaucoup moins. Lesquelles vont vraiment tenir sur la longueur?

On parle beaucoup des voitures électriques, mais qu’en est-il de leurs capacités de stockage? C’est là qu’elles doivent progresser.

Roulez-vous en voiture à Genève?

En ville ou dans le canton?

En ville…

Comme beaucoup de gens, je roule en scooter, et quand j’ai besoin d’aller un peu plus loin que la ville, je prends la voiture.

Quelle est cette voiture?

Je roule actuellement avec une vieille Mercedes 190 SL de 1959, une voiture que j’ai depuis près de 20 ans, et qui est en parfait état. J’ai beaucoup de plaisir à la conduire lorsque les conditions climatiques sont agréables. C’est un peu une voiture de collection.

Avez-vous la même passion pour le patrimoine automobile que pour les voitures actuelles?

Oui. Je regarde les nouvelles voitures, mais je n’ai pas encore arrêté mon choix pour l’instant.

Vous allez la choisir au Salon?

Peut-être…

Mais sans le dire?

Sans le dire (rire). J’attends de me laisser séduire.

Serez-vous un peu nerveux le 8 mars 2012, journée officielle du Salon?

Je ne sais pas. Je l’ai un petit peu vécu derrière Luc Argand durant l’édition 2011. Je crois qu’il est important que le Salon démarre bien, dès les journées de presse.

Si les retombées médiatiques sont bonnes, si tout se passe bien, la moitié du Salon est déjà faite.

Vous avez 50 ans, êtes-vous parti pour un long bail avec le Salon?

Je ne sais pas. Ce sont des mandats de trois ans, donc en principe, s’il ne se passe pas trop de drames, je vais rester trois ans. Ensuite, on verra si cela me plaît et si je plais. Peut-être que je continuerai pour un deuxième ou un troisième mandat, c’est encore un peu tôt pour le dire.

Quelle touche personnelle aimeriez-vous apporter?

Quelqu’un m’a dit: «Mais il faudrait faire quelque chose pour les femmes.» Pourquoi ne pas organiser, en 2012 ou en 2013, une journée spéciale pour elles, en créant un événement particulier qui pourrait les attirer.

L’avenir du pavillon vert est-il assuré?

Oui, mais on ne pourra pas l’installer au même endroit en raison des travaux déjà évoqués. On proposera un autre emplacement, peut-être encore plus stratégique.

Pourrait-on imaginer essayer d’autres voitures?

Oui, ce serait bien. Mais avec plus de 700 000 visiteurs, il s’agit déjà d’assurer la sécurité des exposants et des visiteurs qui viennent de la gare, du parking ou descendent du bus.

Participez-vous à des rallyes de vieilles voitures?

Pas encore. J’ai souvent eu envie de m’inscrire, peutêtre vais-je le faire maintenant.

De Théodore à Maurice Turrettini

Les Turrettini ont donné deux grands bâtisseurs à la République. Théodore, l’ingénieur, dont le nom est associé au «quai Turrettini», a construit le bâtiment des forces motrices sur le Rhône. On lui doit la régularisation du niveau du lac Léman. Maurice, l’architecte, a signé les plans de l’usine Piccard, Pictet et Cie (la célèbre marque Pic-Pic). 94 ans plus tard, c’est un autre Maurice qui reprend les rênes du Salon de l’auto. Me Maurice Turrettini est avocat au barreau de Genève. Il est associé à l’étude Poncet-Turrettini-Amaudruz-Neyroud.

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Rencontre Fondation Hervé, Aigle. René Rey a repoussé dans les cordes ses vénérables Voisin, le centre du ring étant occupé par une expo consacrée aux 75 ans de la Topolino. Mais la conversation va vite déraper sur le génial inventeur.

Par Pierre Thaulaz

Entre Voisin

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A

uto & Sport: Et si vous nous parliez de vos Voisin?

René Rey: Je commencerai par le plus jeune…

C’était juste après la guerre, il fallait faire de petites machines qui ne coûtaient pas cher. Produit généralement en Espagne, le Biscooter tout en aluminium est un 125-cm3 avec refroidissement à huile. Il possède six vitesses en marche avant mais est privé de marche arrière. Ce modèle avec démarreur est le Biscooter personnel de Madame Voisin.

Il a donc été acheté en France?

Directement chez Madame Voisin, au moulin d’Ozenay, à côté de Tournus. Son mari était mort depuis plusieurs années et elle avait décidé d’emménager dans un appartement de Tournus. On a cru qu’elle allait nous en faire cadeau mais pas du tout. On a dû débourser. Le jour où on est allé le chercher, Madame Voisin venait d’entrer en clinique et sa sœur est morte d’une crise cardiaque. On ne savait plus s’il fallait le prendre ou non. On l’a quand même ramené, et à frontière, on nous a dit: «Vous voulez dédouaner un truc pareil?» C’est comme ça qu’il est arrivé en Suisse.

Connaissiez-vous Gabriel Voisin?

Oui. Avec Monsieur de Wurstemberger (réd.: Le fondateur de la fondation Hervé), nous l’avions rencontré en 1973, trois ou quatre mois avant sa mort. On nous avait dit: «Il y a deux dragons devant la porte, ça m’étonnerait beau-

L’Aérodyne de 1935

coup que vous ayez la chance de voir Monsieur Voisin.» Je n’étais pas très rassuré. Tout à coup une porte s’ouvre, laissant apparaître une dame très élégante en peignoir rose: «Qu’est-ce que vous voulez?» «On m’a dit que Monsieur Voisin habitait ici.» «Il habite ici mais il est âgé et très fatigué.» «On pensait que ça lui ferait peut-être plaisir de voir l’une de ses voitures.»

Quelle était cette voiture?

La C23, la noire. Nous avons attendu 5 minutes.

«Monsieur Voisin veut bien vous voir mais il faut qu’il se prépare. En attendant, montez.» Ses premières paroles?

«Vous êtes complètement fous de rouler avec ces Voisin, alors que les voitures modernes sont tellement plus confortables.»

Monsieur de Wurstemberger était un peu surpris: «Vous savez, j’aime beaucoup vos voitures, je les collectionne.» «Enfin, il faut de tout…» Là-dessus, il a commencé à dessiner sur un petit papier: «Voilà, il faut que la pompe à huile soit toujours bien ajustée, ainsi vous ne coulerez jamais une bielle.»

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Il avait toute sa tête…

Deux mois auparavant, il avait vu des gens de la Nasa avec qui il avait discuté d’aéronautique. Sa femme nous a fait visiter tandis qu’il s’habillait. Il y avait un salon chinois, des trucs hallucinants, et son fameux chauffage à air tournant. L’air chaud montait et était censé redescendre sur les côtés, sauf qu’il n’y avait pas assez de ventilation.

«En bas on gèle et en haut il fait 50 degrés!», précisait Madame Voisin.

Et vous êtes redescendus…

Gabriel Voisin aussi. Il était vraiment très âgé, il est descendu très lentement, il avait un peignoir et un chapeau de paille. J’ai encore la photo…

Après l’achat du Biscooter, avez-vous revu Madame Voisin?

Oui. Un jour, l’un de ses amis nous appelle: «J’ai une bonne nouvelle, Madame Voisin a décidé de venir voir vos Voisin.» On était très heureux, on a pomponné les voitures.

Elle est venue, on a fait un petit tour, elle était impressionnée car elle n’avait jamais vu autant de Voisin à la fois.

Trois jours après, le téléphone sonne: «Une catastrophe vient de se produire, Madame Voisin est morte!»

Etrange coïncidence?

Comme la rencontre de cette femme à l’occasion d’un dîner, dans le sud de la France. Je me suis retrouvé à ses côtés à table. Dans ce genre de situation, on parle de la pluie et du beau temps. «Quelle est votre occupation?», me dit-elle. «Oh, je m’occupe un peu de voitures anciennes, mais je me suis pas mécanicien. C’est plutôt un hobby.» «En tout cas il y a une marque que vous n’avez pas.» «Ah bon, laquelle»? Elle répond: «Voisin.»

Je lui demande: «Comment connaissez-vous l’existence des Voisin?» «Je suis la fille de Gabriel Voisin.» Le repas était lancé.

La Voisin la plus extraordinaire, c’est l’Aérodyne?

Oui. Celle-ci est de 1935, une année avant la faillite. Une voiture conçue pour Paris, où il commençait à y avoir beaucoup de circulation. Parce que toutes les autres Voisin sont sans soupape, sans ventilateur, sans pompe à eau, sans pompe à essence et sans démarreur conventionnel.

René Rey dans la C23, hier et aujourd’hui

L’Aérodyne a une pompe à eau, une pompe à essence et un ventilateur. On en connaît encore quatre aujourd’hui.

Nous l’avons acquise en 1980, elle revenait d’Amérique.

Ce n’était pas la première Voisin de la collection?

Non. Lorsque Monsieur de Wurstemberger vivait en Afrique, il avait placé sa première Voisin dans un garage qui a brûlé. Le toit du garage s’est effondré et a écrasé la voiture. C’est alors qu’il a acheté la C23, avec laquelle il a participé à des courses de côte, suivie de la Lumineuse et d’une deuxième C14.

La fameuse Lumineuse?

En tout point identique à celle de Le Corbusier. Le Corbusier qui avait d’ailleurs les mêmes idées que Gabriel Voisin: un design très simple offrant beaucoup de clarté.

Les Voisin ont-elles un charme particulier?

Elles sont très agréables à conduire. La direction est légère et très directe et elles ont deux vitesses mécaniques et deux électriques. Avec l’overdrive, la première devient seconde et la troisième devient quatrième. Quand vous êtes en deuxième ou en quatrième, vous ne débrayez plus. Avec leurs 6-cylindres de 2,3 ou 3 litres, les voitures ont beaucoup de couple et vous ne changez pas de vitesse.

Des voitures assez légères en dépit de leurs dimensions?

Oui puisqu’elles sont toutes en aluminium, du moins les vraies Voisin. Gabriel Voisin ne garantissait pas ses châssis si les carrosseries n’étaient pas de sa main. Lors de la Seconde guerre mondiale, nombre d’entre elles ont été fondues pour faire des avions ou des obus. Il en reste un peu plus de 200 dans le monde, sur les 11 000 qui ont été fabriquées.

Comme Bugatti, Voisin n’était pas un grand commerçant…

Il n’était pas du tout commerçant. Il avait des idées très arrêtées, et si les gens ne lui plaisaient pas… «Vous m’aviez dit que ma voiture allait à telle vitesse et ce n’est pas vrai!»

«Revenez dans deux jours.» Le brave monsieur avait bien la vitesse souhaitée, mais aussi un pont long et la voiture était très difficile à démarrer.

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sécurité routière

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Même les conducteurs les plus expérimentés se sont fait piéger

Attention Aquaplaning !

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L’aquaplaning (ou aquaplanage) est une perte d’adhérence du véhicule due à la présence d’eau entre la chaussée et les pneus.

Ce phénomène reste très dangereux et imprévisible.

Par Philippe Favre

I

l survient le plus souvent sur l’autoroute, en ligne droite, à partir de 80 km/h déjà, pour des pneus larges ! Ou sur des routes nationales dont les écoulements ne sont pas assez efficaces lors de fortes pluies. Phénomène très rapide, cela ne dure qu’une demi-seconde à 2 secondes, au maximum.

Voici quelques facteurs qui influencent l’aquaplaning: 1. La vitesse.

Plus elle est élevée et plus le contact des pneus sur le sol devient léger. Une fine pellicule d’eau se forme entre le pneu et le sol et la perte d’adhérence est instantanée; 2. L’état de la chaussée. Un

se sont fait piéger. Par exemple: lorsque l’on roule à 120 km/h sur l’autoroute depuis un certain temps et que l’orage redouble d’intensité, quelques kilomètres heures supplémentaires suffisent pour partir en aquaplaning. Ne vous fiez pas non-plus à vos aides éléctroniques (ESP, DSC, ASR, TC, etc.) qui ne servent plus à rien puisqu’il y a perte d’adhérence total.

Alors que faire : Tenir le volant des deux mains à «9h15» ou «10h10» en toutes circonstances. Regardez droit et loin devant (rappelez vous, la voiture va toujours là ou l’on regarde!). Rester relax et décontracté.

Ne pas paniquer ou se crisper sur le volant; garder la position du volant en ligne droite en corrigeant lél’aquaplaning est gèrement la dérive du véhicule. Ne jamais traître, imprévisible et donner de coups de volant brusques à impossible à maîtriser gauche et à droite, ne jamais freiner.

Lâchez simplement les gaz jusqu’à ce que le véhicule retrouve son adhérence ! Vous pouvez aussi débrayer à fond afin de libérer les roues de leurs tractions et leur permettre ainsi de retrouver indépendamment leur adhérence initiale sans trop déstabiliser le véhicule.

passage même à une vitesse très faible dans une flaque d’eau importante suffit à entraîner une perte d’adhérence; 3. La largeur et l’usure des pneus. Un pneu large a la réputation d’avoir une meilleure tenue de route. Mais attention, cela uniquement sur route sèche ! Lors de fortes pluies, plus le pneu est large et plus il aura de la difficulté à évacuer l’eau qui se trouve à son centre. Le poids du véhicule est réparti sur la surface des 4 pneus au sol. Plus cette surface est grande (pneu large) moins il y aura de poids au cm2 sur chaque roue. La perte d’adhérence intervient donc plus tôt qu’avec un pneu étroit. Evidemment, l’usure du pneu (état des profils) et la vitesse du véhicule sont les facteurs les plus importants pouvant provoquer l’aquaplaning.

Il existe aujourd’hui un nouveau revêtement draineux de chaussée que vous avez certainement déjà remarqué sur quelques tronçons d’autoroute. Il supprime quasi totalement les gerbes d’eau qui gênent la visibilité lorsque vous vous trouvez derrière un véhicule. C’est tellement efficace que l’on a même parfois l’impression que la chaussée est sèche donc plus d’aquaplaning. Ce revêtement a la faculté d’absorber une énorme quantité d’eau en très peu de temps. Cependant, il semble qu’il pose problème en cas de gel, et c’est certainement la raison pour laquelle tout le réseau routier n’en est pas encore recouvert (en dehors de son prix et peutêtre du bruit par temps sec). Dommage ! Enfin, prudence et vigilance car l’aquaplaning est traître, imprévisible et impossible à maîtriser. Il reste la cause principale d’accident par temps de pluie.

En compétition, les voitures de rallye sur terre ou sur glace, sont équipées de pneus étroits afin d’obtenir plus de poids au cm2 sur le pneu afin d’augmenter l’adhérence.

Que faire en cas d’aquaplaning

Quand vous voyez une flaque d’eau ou une grande surface brillante sur l’autoroute, méfiez vous ! Beaucoup de conducteurs expérimentés

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conseil juridique

Le contrat de vente Achat d’un véhicule en Suisse, hors enchères, règles de droit applicables.

L

orsque vous achetez un véhicule, que ce soit auprès d’un particulier ou d’un professionnel, les règles sur le contrat de vente sont applicables à défaut de stipulations contractuelles contraires.

Autrement dit, si vous passez un accord dérogeant pour tout ou partie aux règles supplétives du Code des obligations, celui-ci vaudrait loi entre les parties.

Le contrat de vente mobilière, applicable aux véhicules automobiles, est régit spécialement par les dispositions des articles 187 à 215 du Code des obligations, lesquelles complètent les dispositions générales applicables à la vente édictées aux articles 184 à 187.

A ces règles viennent s’ajouter les dispositions de la partie générale du Code des obligations ainsi que celles du Code civil relatives à la capacité de contracter et à la propriété, notamment.

Les obligations du vendeur

A teneur du Code des obligations, les obligations du vendeur consistent en premier lieu à livrer le véhicule vendu à l’acheteur et à lui en transférer la propriété. A défaut, l’acheteur n’est pas tenu d’en payer le prix. Au chapitre des garanties, le Code des obligations prévoit que le vendeur doit garantir l’acheteur contre les défauts, dont l’éviction.

Il faut entendre par défauts, l’absence d’une qualité dont le vendeur avait promis l’existence ou à laquelle l’acheteur pouvait s’attendre selon les règles de la bonne foi.

Il peut ainsi s’agir par exemple d’une couleur différente de celle commandée, d’un moteur ne fournissant pas la puissance nécessaire et promise pour tracter une caravane, ou plus simplement d’une panne moteur. Ce défaut doit évidemment être ignoré et/ou non accepté par l’acheteur au moment de la vente.

L’acheteur peut, en cas de défaut, hors éviction et sans autres stipulations contractuelles, choisir entre la résiliation du contrat, la réduction du prix, soit encore exiger son remplacement.

Le Code des obligations ne prévoit pas, contrairement aux conditions générales usuelles en la matière, le droit à la réparation, le législateur ayant estimé que le vendeur n’était pas toujours à même d’y procéder.

Par Max Nigg Master en droit, LL.M. - MBL

Pour faire valoir son droit, l’acheteur doit non seulement vérifier l’état de la chose reçue aussitôt que possible, mais encore en aviser le vendeur sans délai dès la découverte d’un cas garantie. A défaut, il y a péremption du droit à la garantie, la chose étant tenue pour acceptée en l’état.

L’action en garantie se prescrit par un an à compter du jour de la livraison, de sorte que l’avis des défauts (cf. supra) doit être donné dans ce laps de temps. Il sied encore de relever que ce délai de prescription est porté à dix ans s’il est prouvé que le vendeur a induit l’acheteur en erreur intentionnellement.

Enfin, ce droit à la garantie est souvent réduit contractuellement à trois mois en ce qui concerne les véhicules d’occasions, et de plus en plus souvent porté à trois ans, voire plus pour les véhicules neufs.

L’exclusion de garantie est en soit licite, elle sera néanmoins considérée comme nulle si le vendeur a frauduleusement dissimulé à l’acheteur les défauts de la chose.

Mise en garde : Cet article ne saurait en aucun cas remplacer une consultation juridique qui sera seule à même d’évaluer correctement chaque cas d’espèce, de sorte que son auteur décline toute responsabilité y relative.

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Couleurs utilisées Colours used

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Calques spécifiques Specific layers

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billet du président

Politique climatique Par Claude Haldi, Président ACS Vaud

Référendums contre la révision de la loi sur le CO2. Ce début d’automne est marqué par la politique climatique, sous la forme de deux révisions différentes de la loi fédérale sur la réduction des émissions de CO2.

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Un référendum que l’ACS ne soutient pas, car il ne vise pas la bonne cible

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a première révision concerne la limitation des émissions de CO2 des voitures nouvelles à une moyenne de 130 grammes/kilomètre, d’ici 2015. Cette révision, qui fait office de contreprojet indirect à l’initiative populaire fédérale dite «anti4x4», fait l’objet d’un premier référendum, que l’ACS ne soutient pas, car il ne vise pas la bonne cible.

Le problème de cette révision ne consiste en effet pas en un «diktat» d’importateurs automobiles empêchant l’importation directe de voitures neuves, comme l’affirment les initiateurs de ce premier référendum. Mais bien dans le fait que les autorités fédérales ont décidé que la Suisse devait atteindre à terme, avec un parc automobile de 4 millions de voitures, une moyenne d’émissions de CO2 égale à celle de la totalité des parcs automobiles des 27 pays membres de l’UE, soit… 230 millions de voitures !

La deuxième révision de la loi sur le CO2 concerne la politique climatique en général après 2012, soit après l’échéance du Protocole de Kyoto sur la protection du climat. Cette révision, qui fait office de contre-projet indirect à l’initiative populaire fédérale dite «pour un climat sain», pourrait être bouclée par le Parlement fédéral sortant, sous une forme très dommageable pour le trafic routier et l’économie (taxe possible de quelque 30 centimes par litre d’essence ou de diesel).

En conséquence, si les Chambres fédérales votent une taxe CO2 sur les carburants, l’ACS lancera, avec les milieux routiers et les organisations économiques suisses, un référendum contre la deuxième révision de la loi sur le CO2.

Par ailleurs, si le Parlement fédéral autorise le prélèvement d’un «centime climatique bis» de plus de 5 centimes par litre d’essence ou de diesel, l’ACS soutiendra un référendum lancé par les milieux routiers et les organisations économiques suisses.

A l’heure où nous rédigeons ces lignes, le Conseil national - contrairement au Conseil des Etats - a renoncé tacitement à introduire une taxe sur les carburants dans la loi sur le CO2, notamment du fait de la menace d’un référendum.

De plus, le Conseil national a fixé à 5 centimes par litre d’essence ou de diesel le taux maximal du «centime climatique bis», mis en œuvre au titre de mesure de compensation applicable aux émissions provenant des carburants.

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Elections fédérales

Entre conscience et inconscience !

Il est grand temps que la société se mette d’accord sur les luxes qu’il est légitime de satisfaire, comme le préconisent les partisans de la décroissance et d’une économie fondée sur la modération. Les Verts ont déjà présenté en février 2009 leur Plan de relance écologique pour une économie soutenable : le but n’est pas de produire toujours plus, mais de trouver le point d’équilibre où les activités humaines sont compatibles avec la préservation de l’environnement et de l’humanité. La Suisse a urgemment besoin d’une gestion durable de ses ressources et d’une politique qui prenne en compte tous les aspects du développement.

L’

Automobile Club de Suisse est apolitique, mais il se doit de défendre en premier lieu les intérêts de ses membres sur les plans politique et économique.

Alors que la campagne pour les élections fédérales bat son plein, il est toujours judicieux de porter un regard critique sur les programmes des partis et des candidats qui briguent un siège sous la coupole fédérale. C’est ainsi que les partis de gauche, en particulier les Verts, prônent la décroissance. Certes, les termes employés ne sont pas aussi directs et les programmes des partis sont rédigés dans une langue de bois difficilement compréhensible pour le commun des mortels. Il n’empêche que la direction générale est donnée et que la politique suisse sera durablement influencée par le vote des citoyens, le 23 octobre.

Les efforts de l’industrie automobile

Si, sur le fonds, on peut être d’accord avec le texte reproduit en tête de cet article, il faut relever que l’industrie automobile en a pris conscience bien avant que le thème du réchauffement climatique soit devenu un cheval de bataille universel. La consommation des véhicules a fortement diminué au cours des trente dernières années, même si les dispositifs de sécurité actifs et passifs ont eu pour corollaire une augmentation du poids des voitures.

A ce jour, rares sont les secteurs économiques qui ont autant investi dans la recherche de solutions écologiques, ceci sans subventions étatiques. La Suisse applique depuis plusieurs décennies les normes définies par l’Union européenne en collaboration avec les constructeurs de la branche et les équipementiers. Déroger à cette règle paraît illusoire, tant le marché helvétique est petit en comparaison internationale.

Croissance ou décroissance ?

Nous vivons une période très difficile sur le plan économique. La croissance des pays industrialisés a fortement diminué et, pour certains d’entre eux, il y a même décroissance. Les perspectives à long terme sont pessimistes. Il importe donc que les décisions qui seront prises lors de la prochaine législature le soient en toute connaissance de cause, afin de ne pas dérégler les mécanismes d’un marché fragilisé. Trouver un point d’équilibre (comme indiqué en tête de cet article) sera un exercice difficile, voire périlleux. Il ne nous faut pas jouer aux apprentis sorciers si nous ne voulons pas nous retrouver à plus ou moins court terme dans la même situation que le peuple grec.

Un Green New Deal Les Verts suisses

Prôner la décroissance durant une période de surchauffe économique peut paraître raisonnable, le faire durant une période comme celle que nous vivons frise l’inconscience.

Pour que le peuple suisse conserve le niveau de vie qui est le sien, nous devons prendre des décisions judicieuses, axées sur le long terme, et indépendantes d’événements ponctuels qui engendrent des réactions émotives. A ce titre, nous relevons que nous avons besoin d’un approvisionnement en énergie sûr et constant, ainsi que d’une mobilité qui permette de desservir équitablement toutes les régions de notre pays.

Nous sommes conscients que d’énormes efforts devront être encore réalisés, ne nous laissons cependant pas berner par quelques utopistes inconscients qui alignent des noix sur un bâton, sans voir les aspects collatéraux de décisions politiques irréfléchies.

Charles Friderici Secrétaire général de l’ACS Vaud

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assurance zurich

La préretraite sans soucis financiers Beaucoup d’entre nous rêvent d’une retraite anticipée: profiter du temps libre en étant en bonne santé. Mais à quoi faut-il veiller pour assurer financièrement sa retraite anticipée?

L

es Winigers rêvent d’une retraite anticipée à 60 ans. Les propriétaires le savent: pour réaliser le rêve d’une retraite anticipée, il faut s’organiser à temps et bien maîtriser ses finances.

Le prélèvement anticipé de l’AVS n’est guère utile

On peut percevoir l’AVS de façon anticipée. Toutefois, il vaut mieux résister à cette tentation afin d’éviter des réductions de rente douloureuses pour le reste de ses jours. Les Winiger doivent dans leur cas couvrir une lacune de cinq années. Pour ce faire, ils doivent économiser à l’avance suffisamment d’argent, d’autant plus que Monsieur Winiger doit payer des cotisations AVS jusqu’à l’âge de la retraite ordinaire malgré sa retraite anticipée. Cette «lacune de revenu» entre 60 et 65 ans peut être comblée avec un produit de capitalisation qui n’est que légèrement taxé. Il est recommandé de s’inscrire auprès de sa caisse de compensation au moins six mois avant l’âge de la retraite pour s’assurer que la rente AVS soit versée au bon moment.

Caisse de pension: capital ou rente?

Concernant la caisse de pension, les choses se corsent. Il pourrait être intéressant pour Monsieur Winiger d’acheter des parts dans sa caisse de pension. Ces achats sont exonérés d’impôts et déductibles des revenus imposables; ils peuvent augmenter sensiblement la retraite future. Ils ne sont cependant possibles que trois ans avant le départ à la retraite. Un conseiller formé sera le mieux placé pour évaluer, à l’aide d’une analyse approfondie, si ces achats s’avèrent judicieux selon le cas. Il convient également de déterminer si l’on veut percevoir une rente ou s’il vaut mieux payer le capital de la caisse de pension. «L’un et l’autre» pourrait constituer dans ce cas la meilleure solution: si Monsieur Winiger touche, à 60 ans, la moitié de son argent sous forme de rente et qu’il verse l’autre moitié, sa femme et ses enfants pourraient encore disposer d’une partie du capital à sa mort. Il vaudrait mieux que Monsieur Winiger ne perçoive pas le capital de son compte 3a la même année pour des raisons fiscales. Il peut même être intéressant d’ouvrir plusieurs comptes 3a que l’on ferme au fil du temps.

Comment procéder avec l’hypothèque?

Les Winigers aimeraient ne pas avoir de dettes. Il est néanmoins déconseillé d’amortir complètement les dettes immobilières. La déduction des intérêts de la dette réduit la charge de la valeur locative. En outre, il est important avec l’âge de posséder suffisamment

de liquidités. En outre, nous nous trouvons actuellement dans une phase de taux d’intérêt bas qui pourrait déboucher sur une inflation.

Une telle situation pourrait amortir indirectement la dette hypothécaire. En revanche, il peut valoir le coup d’entreprendre une éventuelle rénovation de la maison. Tous les travaux prévus devraient être terminés avant le départ à la retraite. La planification de l’héritage ne doit pas non plus être négligée. Si Monsieur Winiger venait à décéder, sa femme doit pouvoir rester dans la maison. Sans réglementation, les enfants pourraient compter sur le versement de leur héritage. Madame Meier serait quant à elle contrainte, selon les circonstances, de vendre la maison; la planification financière serait irrémédiable.

Mieux vaut un placement défensif

Les futurs retraités devraient réduire fortement les risques de leurs placements financiers. Dans le cas d’un crack boursier, il reste en effet beaucoup moins de temps pour récupérer les pertes. Les Winigers devraient privilégier la sécurité aux rendements.

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ACS Auto 10/2011

Par Walter Meile, responsable Région de marché est, Zurich Suisse

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sections ACS

Christophe Hurni, le président de la section neuchâteloise en GP3

Notre président Christophe Hurni a eu l’opportunité de participer aux deux dernières manches du championnat GP3 avec le team Jenzer Motorsport durant le week-end du Grand Prix F1 à Monza.

Slalom en côte du Bas-Monsieur

Nous vous rappelons la date du dimanche 23 octobre pour la 57ème édition du Championnat du monde des 3 virages. Pour plus d’informations, consulter le site www.scuderia-taifyn.net

Ne

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A son retour, Christophe Hurni nous raconte qu’il a vécu un week-end de rêve. Préparation intensive les jeudi et vendredi – tour du circuit à pied, briefing avec les ingénieurs et pilotes, séances d’essais, décortiquer son pilotage, etc – puis samedi matin essais qualificatifs et l’après-midi 1ère course (16 tours) avec l’objectif de finir et emmagasiner des kilomètres. Il arrive à accélérer son rythme et à remonter place par place pour finir 16e sur 30 participants. Il n’imaginait jamais réussir un tel résultat. Son coéquipier Nico Muller termine lui au 4e rang.

Le dimanche matin, 2e course à nouveau avec 16 tours. Il part en 15e position, au milieu du peloton. Il réussit un super départ, passe les premières chicanes puis au milieu de la chicane Ascari, le concurrent le précédent grimpe sur l’arrière de la voiture devant lui, Christophe Hurni lève le pied pour les éviter, et se fait rentrer dedans à l’arrière ce qui l’envoie hors piste dans un grand tête à queue, tout cela à 200 km/h! Par chance, il ne touche rien, réussit à ressortir de l’herbe, néanmoins il perd 50 secondes. Puis il aligne les tours en se concentrant un maximum et termine à une belle 20e place. Notre président est heureux de son weekend rempli d’émotions. Quant à son coéquipier Nico Muller, il termine sur le podium à la 3e place.

Une première à Lignières !

Pour la 1ère fois depuis la création du circuit de Lignières, deux Formules Renault 2.0 ont pu prendre la piste pour quelques tours de démonstration. En effet, à l’occasion de l’après-midi roulage du 14 septembre organisé pour les clients du Garage Robert SA, deux Formules Renault, pilotées par Jonathan Hirschi et Christophe Hurni, ont pu enchaîner une dizaine de tours pour le plus grand plaisir des invités.

Le circuit de Lignières, situé dans le canton de Neuchâtel, a été créé il y a une cinquantaine d’années.

Depuis l’interdiction de la pratique du sport automobile sur circuit en Suisse, le circuit de Lignières a continué d’exister afin d’y réaliser un centre de conduite permettant d’accroitre la sécurité routière.

Ainsi, le Garage Robert a fait appel à l’équipe de Sports-Promotion dirigé par Christophe Hurni en collaboration avec l’ACS Neuchâtel pour mettre en place une après-midi « pilotage » au volant des autos de la gamme Renault Sport : Mégane RS, Clio RS et Twingo RS. Les différents clients du Garage ont pu évoluer sur le circuit en compagnie de pilotes/moniteurs chevronnés présents : Nico Muller, Jonathan Hirschi,

the club

Christophe Hurni et Pascal Pause. Différents exercices ont été réalisés tels que apprentissages des freinages, des trajectoires et recherche de la performance. Une très bonne initiative de la part du Garage Robert SA qui a su enchanter ses clients.

Communiqué de presse du 15 septembre 2011 Journée Renault au circuit de Lignières

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VD

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ACS Fribourg Case postale 105 1701 Fribourg T +41 26 347 15 20 F +41 26 347 15 25 E pierre.piccand@indalo.ch

Permis en 2 phases

Depuis le 1er décembre 2005, toute personne présentant une demande de permis d’élève pour la catégorie A (motocycle) ou B (voiture automobile) reçoit le permis de conduire à l’essai après avoir réussi l’examen pratique. La sous-catégorie A1 n’est pas soumise aux dispositions concernant le permis à l’essai. Mais si le permis de conduire de la catégorie A ou B est obtenu par la suite, le permis est délivré à l’essai non seulement pour la catégorie A ou B nouvellement obtenue, mais aussi pour le permis antérieur de la sous-catégorie A1. Seules les catégories spéciales (F, G et M) échappent à la formation en deux phases.

L’ACS Vaud organise des cours pour l’obtention du permis en 2 phases en collaboration avec le Centre de Formation Routière de Savigny (CFR). Tous les membres de l’ACS Vaud bénéficient d’une remise de 80.– francs à percevoir au bureau de la section (ACS Vaud/Avenue de Rumine 9/1005 Lausanne) sur simple présentation de l’attestation délivrée par le CFR de Savigny.

ACS Genève Clos de la Fonderie 19 Case postale 1205 1227 Carouge T +41 22 342 22 33 F +41 22 301 37 11 E acs.geneve@acs.ch

Préparation à la conduite hivernale

L’hiver s’approche et avec lui les dangers de la conduite sur la neige ou la glace. L’ACS Vaud et le CFR de Savigny organisent des cours de conduite hivernale.

Ge

ACS Neuchâtel Rue de la Treille 5 Case postale 1770 2001 Neuchâtel T +41 32 725 81 22 F +41 32 721 44 80 E acs.neuchatel@acs.ch

sections ACS

ACS Les Rangiers Case postale 130 2882 Saint-Ursanne T +41 32 422 65 22 F +41 32 421 42 15 E acs.lesrangiers@acs.ch ACS Seeland-Jura Hugi Strasse 2 2501 Bienne T +41 32 323 15 25 F +41 32 323 71 69 E acs.seeland-jura@bluewin.ch ACS Valais Rue du Scex 33 1950 Sion T +41 27 322 11 15 F +41 27 322 33 21 E acsvalais@tvs2net.ch ACS Vaud Avenue de Rumine 9 1005 Lausanne T +41 21 331 27 22 F +41 21 331 27 29 E acs.vaud@acs.ch

the club

Satigny Security Run, les 3 et 4 septembre 2011 Sous un temps plutôt maussade la 7e édition du Satigny Security Run a malgré tout remporté un vif succès!

Plus d’une centaine de voitures se sont affrontées sur un départ arrêté de 400m! De puissantes américaines, des VW boostées, mais aussi des voitures de sports et des dragsters de plus de 1000 chevaux en démonstration on fait le show tout le week-end!

Le samedi à 17h30, nous avons pu voir sous une pluie battante, le plus long tandem du monde 10 places, effectuer un nouveau record mondial qui sera inscrit dans le prochain Guiness des records.

Le dimanche 4 septembre, nous avons pu admirer Marc Vinco 8 fois Champion du monde de démonstration VTT Trial.

Le comité d’organisation du Satigny Security Run remercie vivement tous les sponsors et bénévoles qui ont participés à cette 7e édition !

En suivant un cours de conduite sur piste glissante vous pourrez découvrir le comportement de votre véhicule dans des conditions difficiles mais aussi connaître la bonne attitude et les bons gestes afin de vous déplacer en toute sécurité.

Objectifs du cours: •Ressentir l’accélération et la décélération sur chaussée glissante, contrôler et modifier la position de conduite et du regard, •Ressentir la nécessité de stabiliser la vitesse et de braquer correctement ses roues, •Améliorer l’efficacité du freinage d’urgence avec ou sans ABS, surmonter les craintes du conducteur, suite aux réactions du véhicule, connaître les phénomènes physiques d’une telle manoeuvre, •Découvrir la nécessité et le moyen de diriger son véhicule même en présence d’un obstacle, •Découvrir que la meilleure façon d’aborder un virage, par exemple sur chaussée glissante, est d’adapter son allure avant le virage et d’avoir une technique de conduite adéquate et adaptée à cette situation, •Prendre conscience qu’une bonne technique de conduite ne suffit pas pour résoudre toutes les situations du trafic et les pièges de la route.

Prière de s’adresser à l’ACS Vaud, Charles Friderici, Tél. 079 213 39 31.

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Pilote du mois

Gentlemen winner Au même titre que chaque discipline, le sport automobile peut se pratiquer en «amateur», sans que cela exclue le haut niveau. Une étiquette qu’a adoptée Karim Ojjeh.

Par Gérard Vallat

Bien que les médias suisses aient abondamment, et à juste titre, commenté la victoire de Marcel Fässler aux 24 Heures du Mans, on regrettera un peu que l’information n’ait pas été suffisamment relayée pour relever le succès sur cette même épreuve de Karim Ojjeh en LMP2. Défini comme «gentleman driver», par un règlement qui exige d’un équipage d’un prototype LMP2 qu’il comporte au moins un élément qui ne soit pas un pilote professionnel, Karim Ojjeh assume parfaitement son rôle derrière le volant de la Zytek de l’équipe britannique Greaves Performance. Vainqueur aux 24 Heures du Mans, mais aussi des 6 heures du Castellet, d’Imola et de Silverstone, notre pilote du mois vient d’être couronné champion LMP2 à l’issue de la dernière course d’Estoril qu’il a bouclée à la 2e place en compagnie de ses équipiers Olivier Lombard et Tom KimberSmith.

sionnels. J’ai poussé pour adopter cette règle Pro/Am, et maintenant j’aimerais que nous ayons comme en GT un classement réservé aux «amateurs». Les coûts seraient réduits et ce serait une bonne nouvelle».

Quel était votre objectif en intégrant cette discipline ?

«Apprendre, apprendre et m’améliorer en montant les paliers petit à petit en me faisant plaisir, mais je ne visais pas vraiment la

Après des débuts tardifs en monoplace, qu’est-ce qui vous a motivé de passer à l’endurance ?

«J’ai débuté en 2002 en suivant les conseils de Rob Wilson, mon mentor, qui m’a énormément appris au niveau du pilotage. Un jour, après que j’ai terminé la Formule Palmer à la 3e place du championnat, il m’a dit : «Maintenant Karim il est temps que tu passes à autre chose, tu es prêt». Et c’est comme ça que j’ai rencontré Yves Courage et découvert les courses d’endurance dans lesquelles j’ai débuté en 2005 avec le team de Paul Belmondo».

Par la suite vous avez animé une équipe et redevenu «simple» pilote au sein de Greaves Performance ?

«Après avoir piloté pour Paul Belmondo, j’ai continué avec l’équipe Barazi et effectivement j’ai animé le team du Gstaad Automobile club, avant de piloter depuis deux ans pour l’équipe Greaves Performance qui se nommait précédemment Bruicchladich racing. Je me sens très bien au sein de cette structure, autant que dans le baquet de la Zytek que je connais bien maintenant».

Vous êtes l’un des plus grands militants de cette règle Pro/AM qui caractérise le LMP2 ?

«Effectivement, je me suis battu pour que les amateurs puissent avoir une chance de bien figurer au classement d’un championnat de sport prototype. J’ai toujours considéré que le LMP2, contrairement au LMP1 devait laisser de la place aux pilotes non profes-

victoire. Je n’avais pas d’objectif de succès, je connais mon âge et mes limites».

Finalement vous avez gagné les 24 heures du Mans et LMP2, des courses en LMS et le championnat ?

«Sincèrement, je n’aurais jamais cru que ce soit possible. En 2005 j’avais fait un podium au Mans et c’était déjà incroyable.

Cette année, je ne me voyais pas gagner, mais au départ je me suis dit, Karim tu es prêt, si la chance s’en mêle il faut la prendre.

Alors remporter cette course est extraordinaire. Tout ce qui est arrivé cette saison est un magnifique cadeau qui récompense le travail de toute une équipe, de mes équipiers bien entendu, mais aussi de Renate, ma mère qui m’a soutenu et beaucoup aidé en achetant la Zytek. La pratique de ce sport exige la conjonction de tellement d’éléments pour obtenir du succès».

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