Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

N° 237 / Juillet-Août 2013 / CHF 5.50

Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

sport auto Sébastien Buemi: une magnifique 2e place aux 24H du Mans

jaguar type-F Le rugissement du Jaguar cascadeur d’un jour Découvrez la journée peu banale de notre journaliste au volant de la Juke Nismo

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Auto & Sport 237

éditorial

Le radar «flingueur» Connaissez-vous la TruCam? Il s’agit d’un radar qui tire le portrait des chauffards depuis de nombreux mois et qui, grâce à sa maniabilité, permet à ses utilisateurs de se placer à des endroits qui étaient auparavant hors d’atteinte. Inutile de vous dire que les dénonciations de conducteurs en excès de vitesse ont sérieusement augmenté. Des pics de vitesse à plus de 100 bornes ont même été mesurés en ville. Le problème, c’est que cet engin peut, de loin, s’apparenter à une… arme !

Certains automobilistes ont d’abord cru qu’ils se faisaient mettre en joue. Et, comme pris de panique, ils ont accéléré et ont été verbalisés. «Au vu de la forme de l’appareil, je peux comprendre ces réactions» confiait en août dernier Patrick Eperon, secrétaire de l’Association routière vaudoise avant de rajouter: «Il aurait fallu anticiper, c’est maladroit».

Sommaire actualité automobile

Actu Auto.....................................................4-5 Voiture d’exception - Jaguar Type-F.................6-7 Test auto - Suzuki Swift / Honda Civic............8-9 Politique routière - Via sicura...............................10 Reportage - Cascadeur d’un jour....................16-17 Le billet du président - Alain Saracchi..................25

Sport Auto

Les 24H du Mans - Buemi bouscule Audi...12-15 Le pilote du mois - Yann Zimmer.....................30

interviews exclusives

ACS les Rangiers......................................... 18-19 Course des Rangiers................................... 20-21 Anniversaire - Garage Affolter....................... 22-23

Votre club

Un bon conseil...............................................11 La vie des sections ACS............................26-28 Le coin des membres.....................................29

Des remarques balayées par Olivier Jaunin, chef de la division partenariat & logistique de la Police de l’Ouest lausannois qui affirmait, lui, ne jamais avoir reçu de doléances de ce type. Et s’adressant à un journaliste du coin: «Nos appareils flashent à plus de cent mètres. Quand vous voyez la TruCam, elle vous a contrôlé depuis longtemps…».

P 6-7

En fait, l’appareil combine faisceau laser et caméra vidéo digitale. Son constructeur affirme que la résolution est suffisante pour offrir, en plus de la plaque d’immatriculation, une image nette du visage du conducteur.

Ou encore de déterminer si sa ceinture est bouclée, ou s’il est en train d’utiliser un portable.

Pour notre part, on laissera le soin à chaque lecteur de faire son opinion et d’apprécier le bijou en question…

Par Laurent Giovanola Président ACS Valais

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Auto & Sport no 237 / Juillet-Août 2013 / Couverture: La Toyota TS030 Hybrid de Sébastien Buemi à la lutte avec les Audi R18 e-tron.

Tirage contrôlé REMP 14’923 exemplaires

Éditeur

ACS section Vaud

Tarif abonnement 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosque CHF 5.50

Rédaction

Auto & Sport Case postale 68 CH-1213 Onex T 022 342 80 00 F 022 342 65 68 sportmag@vtx.ch

Directeur de la publication

Réalisation et création

Responsable de la rédaction et du sport automobile

Photographies

Dominique Poupaert

Gérard Vallat

Rédacteur en chef ACS Roland Christen

AA Actual Pub SA Benoît Stolz, Dominique Poupaert ARC - journalistes

Imprimé en Suisse Binkert Druck AG

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AA Actual Pub SA Case postale 68 CH-1213 Onex T 022 343 03 43 F 022 432 65 68 sportmag@vtx.ch Benoît Stolz, Dominique Poupaert

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque, distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

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actu AutO

Par Dominique Poupaert

Chevrolet Camaro

Si le plaisir pur de la conduite à l’air libre est votre crédo, le cabriolet Camaro devrait pleinement vous satisfaire. Haute technologie, le nouveau modèle 2013 opte pour l’élégance mais également pour la puissance (580 chevaux pour le cabriolet ZL1). En 2013, la Camaro offre une nouveauté: le groupe performance 1LE SS, optimisé pour les journées en piste avec une exclusivité, la boîte manuelle à 6 vitesses à rapports rapprochés, des freins BremboMD, un refroidisseur air-liquide pour la boîte de vitesses et bien plus.

Toyota RAV4: quatrième génération

On a l’habitude, dans l’automobile, de l’évolution des modèles. Pour Toyota, cette nouvelle version du SUV4 est plus qu’une adaptation puisqu’il s’agit presque d’un nouveau véhicule. La ligne est plus fine et plusieurs améliorations sont à noter: l’allongement du véhicule - qui permet de gagner de la place à l’arrière - et l’habitacle ont été revu. Sur le plan de la conduite, une aide au démarrage en côte ainsi qu’une assistance en descente ont été rajouté.

L’Opel Adam, idéale en ville

Surprise chez Opel avec la sortie de cette voiture citadine baptisée Adam (prénom du fondateur d’Opel). Visiblement la marque allemande espère attirer les jeunes mais également les femmes tant ce modèle a des atouts sympathiques que ce soit au niveau du choix de coloris de carrosserie et de l’habitacle, de la décoration intérieure ou du toit.

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BMW: série 5 en X5 restylées

Deux modèles restylés chez BMW avec l’arrivée de la nouvelle série 5 et du nouveau X5. Confort et agrément de conduite, matériaux de qualité, espace présent, boîte automatique et rouage intégral

de conduite pour la série 5, un habitacle encore plus confortable et plus luxueux pour le X5, rehaussement des sièges, nouvelle décoration et revêtements de porte, une transmission intégrale de série (sauf sur le X5 sDrive25d), la nouvelle X5 a tout pour plaire.

Une Ford Kuga plus esthétique

Chez Ford aussi on a joué sur les dimensions du véhicule pour lui donner une courbe plus harmonieuse. Le nouvel intérieur est particulièrement soigné et un système multimedia ravira les mordus de technologie. Pour les amateurs de place, avec 20 % de coffre en plus (456 litres contre 360 avant), il permet d’atteindre un volume total de 1653 litres si on descend les sièges.

Une Octavia plus rapide chez Skoda

Tout d’abord annoncé pour l’automne, c’est finalement en ce début d’été que la firme coréenne a choisi de présenter la nouvelle Octavia 3 RS. Avec 6,8 secondes pour atteindre les 100 km/h et une vitesse maximum de 248 km/h ce véhicule devrait contenter les amateurs de vitesse grâce au nouveau moteur TSI 2.0 (220 chevaux). Une version diesel existe également (moteur 2.0 TDI développant 185 équidés pour une vitesse de pointe de 232 km/h).

Hyundai Santa Fe, produit haut de gamme

D’année en année, Hyundai améliore son Santa Fe et en a fait un modèle haut de gamme. Finition «premium», espace intérieur ergonomique, ce SUV présente une ligne des plus intéressantes. De plus, sur le plan de la place, que ce soit pour les bagages ou avec ses sept personnes à bord, ce véhicule offre un volume particulièrement agréable.

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voiture d’exception

Le rugissement du Jaguar

Animal mythologique, emblématique des civilisations Aztèques et Mayas, le Jaguar du monde moderne est magnifié dans sa version quatre roues par la nouvelle Type-F. Par Gérard Vallat

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n inscrivant la Type-F à son catalogue, Jaguar frappe un très grand coup avec cette nouvelle voiture qui, à coup sûr, marquera son temps comme le fit avant elle l’inoubliable icône Type-E. Très proche dans sa partie frontale du concept CX-16 présenté en 2011, la Jaguar Type-F affiche un caractère bien trempé.

On peut même dire déterminé par quelques offensives prises d’air, le bossage de son capot et le regard du félin prêt à bondir qu’inspirent ses phares bi-xénon. Sa ligne élégante et fluide est quant à elle «trahie» par la largeur de ses hanches. Joliment musclées, elles ne laissent planer aucun doute sur l’âme sportive et guerrière de la belle.

Pour autant, cette esthétique flatteuse ne fait aucune concession à la technologie, et c’est un tour de force qu’ont accompli les ingénieurs de la firme britannique en réalisant une carrosserie monocoque tout aluminium qui ne pèse que 261 kilos. L’utilisation de l’aluminium contribue à l’engagement de Jaguar pour le développement durable avec plus de la moitié du contenu de la voiture provenant de matériaux

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recyclés. De plus, la structure de la Type-F est exclusivement rivetée et collée. Ce procédé d’assemblage émettant jusqu’à 80% de moins de CO2 que les soudures d’une structure acier comparable.

Uniquement disponible en version cabriolet pour l’instant, la Type-F propose de prime abord une poignée de porte affleurante qui se déploie lorsque le déverrouillage est actionné. L’intérieur luxueux sans être ostentatoire offre des sièges à l’assise très basse. Parfaitement ergonomiques, leur maintien est parfait, ce qui ajoute au plaisir de conduite, tant les liaisons au sol de cette voiture sont efficaces. Au tableau de bord, toutes les commandes sont à portée de main, et un grand écran tactile permet d’enregistres ses propres préférences de réglages et d’afficher quantité d’informations relatives à la conduite.

Parfaitement enveloppé dans ce cockpit, on trépignait d’envie d’appuyer sur le bouton start pour lancer le V8 compressé. Mais avant de lancer l’orchestre et en profiter pleinement, cabriolet oblige, nous voulions découvrir l’engin. Rien de plus simple, tant la capote épaisse et élégamment doublée, se replie de façon entièrement automatique en une douzaine de secondes jusqu’à 45 km/h. Avec les vitres latérales relevées et le filet anti-remous dressé entre les arceaux de sécurité fixes, on roule confortablement même lorsque le fond de l’air est frais. Après tout, météo clémente ou non, un roadster anglais, c’est fait pour ça.

stéréo de son salon. Que ce soit en accélération ou en décélération, la musique prend aux tripes. Mais, rien n’est dû au hasard et le rugissement de la bête est le résultat d’une étude très poussée de la part des acousticiens de Jaguar pour équiper les modèles V6 et V8 d’un système d’échappement actif. Résultat de plus de 85 phases de développement, ce système produit une sonorité qui se transforme en rugissement allant crescendo, grâce à des clapets de dérivation contrôlés électroniquement dans la partie arrière de l’échappement pour améliorer la sonorité en redirigeant les gaz en flux direct. Ces clapets s’ouvrent pendant la phase d’accélération, mais aussi sur demande quand le Dynamic Mode est sélectionné sur le Jaguar Drive Controller. Lorsque ces clapets s’ouvrent, le système optimise les réactions à l’accélération, aux changements de vitesses, aux systèmes de direction et de suspension. Et cerise sur le gâteau, pour que le conducteur puisse profiter de ce système au maximum, le réglage acoustique à l’arrière de la voiture permet de mieux entendre l’échappement dans l’habitacle et de ressentir ce qui se passe dans le collecteur d’admission grâce au système Intake Feedback. Bref, ce n’est que du plaisir qui s’associe au bonheur que procure ce V8 de près de 500 chevaux parfaitement servi par sa boîte de vitesses.

Cette transmission «Quickshift» à huit rapports peut être commandée par le sélecteur SportShift installé en position centrale sur la console de bord, ou en mode entièrement manuel par commande séquentielle au travers des palettes au volant.

Quelle voix…

Trois versions

Dans le cockpit

Belle, avec sa vraie gueule unique, la Jaguar Type-F dégage toute sa personnalité dès qu’on appuie sur le bouton de démarreur.

Instantanément le rugissement du fauve provoque des frissons d’excitation. Un seul mot décrit cette sonorité «fabuleux». Ce V8 de 495 chevaux a une voix digne d’être diffusée au travers de la chaine

Proposés simultanément, trois modèles sont disponibles: F-Type, F-Type S équipés du moteur Jaguar 3.0 litres, 6 cylindres essence compressé développant 340 et 380 chevaux et F-Type V8 S de notre galop d’essai avec moteur Jaguar V8 5.0 litres compressé développant 495 chevaux.

Caractéristiques Moteur............................................ V8 avec compresseur Cylindrée...................................... 5 000 cm3 Puissance................................... 495 ch à 6 500 tr/min Couple............................................. 625 Nm de 2 500 à 5 500 tr/min Transmission........................... aux roues arrière Boîte................................................. automatique à 8 rapports longueur 4’470mm Dimensions

largeur 1’923mm

hauteur 1’296 mm Capacité coffre.................... 200 litres Poids................................................. 1’665 kg (3,36 kg/ch) 0-100 km/h............................. 4,3 s Vitesse........................................... 300 km/h

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test suzuki swift

une boule d’amour!

En général, lorsqu’on parle de Suzuki on pense aux motos que produit cette marque japonaise. Mais Suzuki, c’est aussi un constructeur automobile dont l’importance est loin d’être négligeable et qui propose des voitures fort intéressantes comme en témoigne la sympathique petite Swift.

Par Roland Christen

Voiture «verte»

Si la gamme reste encore limitée, il n’empêche qu’elle comporte des modèles qui ne manquent pas d’intérêt. Alto, Swift, Splash, Kizashi, Jimny ou Grand Vitara: les dénominations des Suzuki claquent aux oreilles comme des noms de héros de bande dessinée!

La Swift, c’est un peu le cheval de bataille de la marque: de jolies rondeurs, une silhouette aux traits bien équilibrés, un habitacle étonnamment généreux compte tenu des dimensions compactes de l’ensemble: ce modèle est éminemment sympathique. Sur ma voiture de test, sous le capot au galbe tendu, se cachait un petit quatre cylindres de 1248 cmc (d’origine Fiat, justement) d’une puissance de 75 ch à 4000 tr/min avec un couple de 190 Nm à 1750 tr/min. Rien d’un monstre en termes de force pure, mais une souplesse qui contribue à l’agrément de conduite.

Urbaine et routière

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n bref historique s’impose: jusqu’en 1954 Suzuki a uniquement fabriqué des motos et si cette année-là la première automobile de la marque est apparue, il fallut cependant attendre 1962 pour que la production atteigne un niveau significatif avec près unités d’un modèle appelé de 2600 Suzulight 30TL. Dès lors la marque connaît un essor remarquable; aux motos et voitures viennent bientôt s’ajouter des utilitaires légers, moteurs de bateaux, voire… des maisons préfabriquées.

Dans la foulée, Suzuki conclut des accords avec General Motors et au début des année 80 le modèle commercialisé sous le nom de Suzuki Cultus est vendu sous la dénomination Chevrolet Sprint aux États-Unis. La marque japonaise prend aussi une part importante dans le capital du constructeur indien Maruti et s’associe à Land Rover qui produira le petit SUV Jimny et plus tard la Vitara.

De fil en aiguille, d’accords de coopération en contrats de collaboration, Suzuki a pris de l’ampleur. C’est ainsi qu’en 2011, Fiat a conclu un accord pour la fourniture de 100’000 moteurs diesel par année. Suzuki n’a décidément rien d’un nain industriel!

A l’usage ce propulseur se révèle agréable et progressif, mais aux régimes supérieurs il donne de la voix et sa présence ne saurait être oubliée! Avec une consommation moyenne pondérée de 4,1 l/100 km et des émissions de CO2 de seulement 106 g/km, la Swift est quasiment une voiture «verte». Le système start/stop de série contribue au rendement économique.

Le comportement routier est précis et le confort satisfaisant, compte tenu du fait que la longueur hors tout n’est que de 3,85 mètres. Si sa vocation fondamentale est plutôt celle d’une citadine, il n’empêche que la Swift ne craint aucunement de faire de la route et qu’elle peut même emmener un lot de bagages avec un coffre modulable qui peut passer de 204 à 528 litres. Et tout ça pour moins de 20’000 francs.

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Test Honda Civic 1.6 i-DETC

Génération 9, modèle neuf!

«It’s a bird, it’s a plane, it’s Superman! C’est un oiseau, un avion, c’est Superman! Cette phrase m’est revenue en mémoire dès que j’ai vu la Honda Civic. Une voiture étonnante à bien des égards. Pas de doute, la neuvième génération de Civic étonne son monde.

Par Roland Christen

B

ien évidemment il y a d’abord les formes. Délibérément futuriste, la silhouette paraît carrément provenir d’un film de science-fiction ou d’une bande dessinée. Bien souvent, dans le cadre d’un Salon de l’Auto, un constructeur présente un véhicule conceptuel en laissant entendre «qu’il est très proche de la version qui sera produite en série». Et puis arrive la douche froide: les lignes du modèle mis en production ont perdu de leur fraîcheur, de leur spontanéité, bien souvent pour des raisons ayant trait à la fabrication industrielle. Or, rien de pareil avec cette Civic: face avant étirée comportant un large bandeau intégrant les groupes optiques, flancs au galbe élégant et poupe aux traits bien marqués. C’est du beau travail, d’autant que les dimensions sont compactes: longueur 430 cm, largeur 177 cm, hauteur 144 cm. Le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) de 0.27 en dit long sur la finesse aérodynamique.

Consommation: 3,6 l/100 km

Étonnement après avoir ouvert la portière, l’habitacle est fort spacieux. Et l’on aurait tort de croire qu’il s’agit d’une trois portes, cette Civic est bel et bien une cinq portes, encore faut-il se familiariser avec les poignées arrière encastrées.

Coup d’œil au tableau de bord: l’instrumentation est bien lisible, extrêmement complète, elle comprend même une aide à la conduite destinée à privilégier une consommation avantageuse.

Mais est-ce bien utile? On est en droit de se poser la question tant il est vrai que le nouveau turbodiesel est un véritable grippe-sou en matière de consommation. En effet, selon les données d’usine il se contente de 3,6 l/100 km (CO2 94 g/km), ce qui est tout à fait remarquable, même si dans la pratique il faut plutôt compter avec environ 4 l/100 km en ayant le pied pas trop lourd.

Souplesse et silence

A vrai dire ce quatre cylindres de 1,6 litre est une merveille mécanique. Extrêmement léger, il développe allégrement 120 ch à 4000 tr/min avec un couple de 300 Nm entre 2000 et 2750 Nm. A l’usage ce propulseur accolé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports fait montre d’une souplesse extraordinaire et d’un silence de marche exemplaire. Et, ce qui est tout particulièrement appréciable dans le trafic urbain: nul besoin de jouer sans cesse du levier de changement de vitesse, grâce à l’élasticité du moteur dès les régimes inférieurs la Civic privilégie une conduite toute en douceur. Malgré son allure de coupé, la nouvelle Honda Civic possède tous les arguments nécessaires pour convaincre les pères de famille tant l’espace à bord est généreux, à commencer par le coffre d’une capacité de 467 litres. Une silhouette originale, des aptitudes routières qui la situent parmi les meilleures de sa catégorie et un sens de l’économie à la pointe du progrès, tout ça pour moins de 27’000 francs: décidément cette Honda mérite bien son nom car elle témoigne d’un esprit fort… civique!

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politique routière

Via sicura 2014 Le deuxième train de mesures de Via sicura devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2014.

Par Charles Friderici

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l comporte des mesures qui doivent encore être concrétisées dans les ordonnances et qui portent notamment sur l’assurance qualité des évaluations de l’aptitude à la conduite relevant de la médecine et de la psychologie du trafic, la mise à jour des exigences médicales minimales pour la conduite de véhicules automobiles, l’interdiction de conduire sous l’influence de l’alcool pour certains groupes de personnes et l’usage diurne obligatoire des phares. L’Office fédéral des routes (OFROU) a ouvert l’audition relative à ces modifications d’ordonnances, qu’elle clora le 12 juillet 2013.

Aptitude à la conduite relevant de la médecine et de la psychologie du trafic Afin de garantir une certaine homogénéité des les évaluations de l’aptitude à la conduite, les médecins et psychologues du trafic devront se prêter à des cours de perfectionnement régulier dans leur spécialité. Ces exigences seront plus élevées pour les médecins qui examinent l’aptitude à la conduite suite à un accident ou une maladie grave. Les médecins de famille pourront établir des certificats d’aptitudes uniquement s’ils ont suivi la formation et le perfectionnement adapté à leur spécialité.

Les exigences médicales minimales seront adaptées et certaines maladies seront plus sévèrement contrôlées, comme par exemple le diabète ou l’épilepsie.

Aujourd’hui déjà, les autorités peuvent limiter l’autorisation de conduire en fonction de l’aptitude médicale à la conduite. Plutôt

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que de retirer le permis de conduite, elles peuvent interdire de circuler sur l’autoroute ou de nuit, par exemple. Les autorisations pourront être assorties d’obligation d’équipement des véhicules ou de limitation du périmètre de circulation (localité ou région déterminée).

Interdiction de conduire sous l’influence de l’alcool pour certains groupes de personnes La limite d’alcoolémie est abaissée de 0,5 à 0,1 pour mille pour les élèves conducteurs, les nouveaux conducteurs (titulaires d’un permis de conduire à l’essai), les moniteurs de conduite, les accompagnants lors de courses d’apprentissage et les chauffeurs professionnels (camions et autocars, minibus, taxis; transport de marchandises dangereuses). Toutes les personnes qui auront conduit avec un taux d’alcoolémie de 1,6 pour mille ou plus se verront retirer le permis de conduire pour plusieurs mois et devront nécessairement se soumettre à un examen relevant de la médecine du trafic. Ce dernier permettra de déterminer l’existence d’un problème lié à l’alcool.

Usage diurne obligatoire des phares A l’avenir, les phares des voitures automobiles et des motocycles devront obligatoirement être allumés pour la conduite de jour; quiconque contreviendra à cette nouvelle obligation sera puni d’une amende d’ordre de 40 francs.

Appréciation Un durcissement des conditions d’obtentions du permis de conduire est, dans une certaine mesure, compréhensible. C’est notamment le cas de conduite sous l’effet de l’alcool pour les catégories énumérées ci-dessus ou pour des personnes souffrant de maladies psychiques ou psychologiques importantes. On peut néanmoins se poser la question pour les conducteurs qui souffrent de maladies chroniques et qui sont régulièrement suivis par un médecin traitant ou un spécialiste, ce sera le cas des titulaires d’un permis de conduire qui souffrent de maladies neurologiques, cardio-vasculaires, du métabolisme, des organes respiratoires et abdominaux, de la colonne vertébrale, etc.

Ces conducteurs auront l’obligation de se soumettre à un examen médical. Ce dernier devra être effectué par des médecins agréés.

On peut se demander si les responsables de l’OFROU et Madame la Conseillère fédérale Doris Leuthard se méfient à un tel point des hommes de l’Art qui ont pourtant fait le serment d’Hippocrate et qui engagent leur responsabilité en cas d’accident de leurs patients.

En ma qualité de titulaire d’un permis de conduire professionnel, soumis depuis des années à un contrôle de santé périodique, je peux affirmer que les examens subis, par de prétendus médecins formés spécialement pour ces contrôles, n’ont pas le degré de qualité de ceux effectués par mon médecin de famille et des spécialistes que je consulte régulièrement.

Faut-il vraiment multiplier les contrôles médicaux et les coûts subséquents pour décourager les conducteurs âgés ou atteints dans leur santé afin que ceux-ci rendent leurs permis de conduire?

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Un bon conseil – l’expérience au quotidien

Un plein d’essence à la place du diesel – cela peut coûter cher Florian S. voulait faire le plein vite fait. Mais il a mis le mauvais carburant dans son réservoir et ce qui devait être un rapide passage à la pompe s’est transformé en une pause prolongée bien malgré lui.

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lorian S. venait de rendre visite à des amis à Bâle et rentrait chez lui à Sissach au volant de sa nouvelle voiture. Un peu avant d’arriver, il voulait encore faire le plein rapidement. Un moment d’inattention a suffi pour qu’il mette du diesel dans son réservoir au lieu de l’essence. Il avait oublié que sa nouvelle voiture roulait à l’essence et non pas au diesel comme l’ancienne.

Même s’il a rapidement remarqué son erreur, il avait tout de même déjà mis cinq litres de diesel dans son réservoir.

Après une courte pause, Florian S. a pu reprendre la route. Ce fut le plus long arrêt à la pompe de sa vie. Ce serait probablement aussi devenu le plus cher sans l’assurance dépannage de l’ACS. C’est aussi une bonne chose que Florian n’ait pas poursuivi sa route car en cas de dommage du moteur ou du catalyseur suite à l’utilisation du mauvais carburant, il aurait dû prendre en charge les frais lui-même.

Florian S. ne pouvait pas reprendre la route ainsi. Il a dû appeler le dépanneur pour qu’il pompe le carburant du réservoir. Comme il avait impérativement besoin de sa voiture le lendemain pour un long trajet, le service de remorquage n’aurait pas été suffisant, il aurait en effet aussi pu rentrer chez lui en taxi. En tant que membre de l’ACS, il dispose également d’une assurance dépannage. Après un coup de fil à l’assurance Zurich, partenaire d’assurance de l’ACS, il savait que le dépanneur était en route. Florian S. a attendu le dépanneur. Ce dernier a pompé le diesel et fait le plein du véhicule, cette fois avec le bon carburant. Le service de dépannage n’est pas toujours disponible pour pomper l’essence sur place. Par ailleurs, la quantité de «mauvais» carburant dans le réservoir joue également un rôle. Un réservoir d’une contenance de 60 litres ne peut être pompé que dans un garage. En outre, un nettoyage du réservoir ou du moteur peuvent également s’avérer nécessaires. publicité

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sport automobile

Buemi bouscule Audi Déjà sur le podium des 6 heures de Silverstone, Sébastien Buemi s’est rapproché encore davantage des sommets en décrochant une splendide 2e place aux 24 heures du Mans.

Par Gérard Vallat

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ssocié à Anthony Davidson et Stéphane Sarrazin au volant de la Toyota Hybrid No8, Sébastien Buemi a réalisé une course absolument parfaite dans la Sarthe.

Très incisif et ne commettant aucune erreur, sur un circuit à l’adhérence changeant de quart d’heure en quart d’heure, en raison des crachins qui ont accompagné cette édition marquée par le tragique accident du Danois Allan Simonsen, le trio n’a jamais relâché sa pression sur l’Audi R18 e-tron des vainqueurs Loïc Duval/Tom Kristensen/ Allan McNish. Malchanceux quant à eux, Marcel Fässler et ses coéquipiers André Lotterer/Benoit Treluyer n’ont pas pu tirer parti de leur belle envolée du début de course. Deuxième sur la grille de départ, André Lotterer s’est immédiatement emparé de la tête de l’épreuve, au détriment de la voiture de la pole position emmenée par l’Ecossais McNish. Relayé ensuite par Benoit Treluyer, puis Marcel Fässler qui bénéficiaient d’une confortable avance sur les deux autres Audi et les Toyota,

très occupées à se départager pour la place. Hélas, c’est à ce moment-là, après 7 heures de course, que l’alternateur de l’Audi des vainqueurs des éditions 2011 et 2012 décidait de rendre l’âme. Rentrée dans son stand pour réparations, la No1 n’en ressortait qu’après 40 minutes et reprenait la piste aux alentours de la 30e place.

N’ayant plus aucune autre ambition que de revenir dans les points, le trio Fässler/Treluyer/Lotterer se battait alors contre le chrono pour remonter jusqu’à une belle 5 e place finale derrière deux Audi et deux Toyota.

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sport automobile

Hauts et bas de la délégation

A

elle seule, la performance de Sébastien Buemi comble toutes nos attentes avec une deuxième place pour laquelle nous aurions tout donné avant que Marcel Fässler fasse sauter le bouchon. En terminant sur cette 2e marche du podium, le pilote Toyota égale donc le résultat obtenu par Marcel Fässler en 2010. On sait ce qui s’est passé ensuite pour le Schwytzois qui s’est imposé en 2011 et 2012, et on peut d’ores et déjà affirmer que Buemi ne s’arrêtera pas là dans son mimétisme avec son aîné. Un Marcel Fässler qui a joué de malchance cette année en perdant 45 minutes à son stand pour remplacer l’alternateur de son Audi R18 e-tron.

S’ensuivait ensuite une course effrénée pour revenir au contact des hommes de tête et engranger les points de la 5e place. Les autres pilotes suisses engagés en LMP1

ont connus des résultats plus contrastés.

Genevois par sa maman, Nicolas Lapierre a livré une course très incisive avec la Toyota TS030 qu’il partageait avec Alex Wurz et Satoru Nakajima. Quatrième, malgré une grosse frayeur dans la 23e heure, le francosuisse a manqué le podium d’un rien. En bonne position quant à eux pour se battre pour les 6e et 7e places du classement général, les deux Lola-Toyota du team Rebellion pilotées par Mathias Beche (No13 avec Andrea Belicchi et Cong Fu Cheng) et Neel Jani – Nicolas Prost – Nick Heidfeld sur la No12 ont connu un gros problème de vibrations provoquées par le kit aérodynamique Le Mans. Une vibration qui a accablé les deux voitures, en démolissant littéralement la No12 qui ne reprendra la piste que pour franchir le drapeau à damier et être classée au 2e rang des équipes LMP1 privées.

Guère mieux lotie, la No13 a subit un gros crash provoqué par la piste mouillée, alors qu’Andrea Belicchi était au volant. Dirigé à l’hôpital du Mans pour contrôles, l’Italien quittait la scène pendant que la Lola réparée par des mécaniciens particulièrement efficaces bouclait la ronde loin des leaders, mais juste derrière l’autre voiture du team et au 3e rang LMP1 privé.

Belle prestation des «Morand’s girls & boys»

Nombreux en LMP2, nos représentants ont boosté la catégorie. Déjà plus rapide des essais, l’équipage mixte (Natacha Gachnang/Frank Mailleux/Olivier Lombard sur Morgan Judd) a également récolté le meilleur résultat. Parti de la 4e position sur les 22 voitures en lice, le trio a réalisé une course exempte de fautes, seulement

Nouveau dans le clan Audi, Loïc Duval a avantageusement remplacé Dindo Capello dans le cockpit de l’Audi R18 e-tron No2 qu’il a menée à la victoire avec Tom Kristensen, désormais 9 fois vainqueur, et Allan McNish qui porte son score personnel à trois victoires mancelles. Déjà auteur de la pole position, Loïc Duval est certainement l’une des futures grandes stars de l’endurance.

En tête de la course après les sept premières heures, Marcel Fässler/André Lotterer/Benoit Treluyer ont malheureusement perdu toute chance de réaliser la passe de trois victoires d’affilée au Mans par la faute d’un changement d’alternateur qui a coûté près de 40 minutes.

Vivant à Genève, né d’une mère de ce terroir, Nicolas Lapierre et ses équipiers Alex Wurz/Satoru Nakajima a ramené sa Toyota TS030 Hybrid à la 4e place.

Le Genevois de Shanghai Alexandre Imperatori a occupé la première place du LMP2, avant de connaitre une succession d’ennuis qui ont fini par provoquer l’abandon de sa Morgan-Nissan.

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suisse au Mans contrariée par un petit problème d’alimentation d’essence, qui l’a amené à une belle 12e place finale, synonyme de 6e place LMP2. Dixième de cette même catégorie, les Bernois Michel Frey/Patric Niederhauser associés au Hollandais Jeroen Bleekemolen ont perdu beaucoup de temps suite à une crevaison et un tête à queue qui ont coûté deux tours à l’Oreca Suisse. Bien parti lui aussi pour une bonne performance, Alexandre Imperatori et ses équipiers Tung/ Howson ont malheureusement vécu une course difficile pour cause de problèmes techniques à répétition sur leur Morgan/ Nissan. Course catastrophique également pour Jonathan Hirschi qui n’a pas franchi la ligne d’arrivée, suite à un crash impressionnant de son équipier, sans mal pour le pilote, mais qui a complétement pulvérisé la Lola-Nissan du Neuchâtelois.

Beaucoup de travail pour Florence Lhuillier qui pilotait l’une des trois Safety Car de ces 24 Heures du Mans de tous les dangers.

Un grave problème aérodynamique a écarté les deux Lola-Toyota Rebellion de la course au top 5. Une ambition pourtant parfaitement légitime pour les équipages Beche/Belicchi/Cheng et Jani/Prost/ Heidfeld qui étaient en mesure de tirer leur épingle du jeu jusqu’à ce que des vibrations anéantissent tout espoir.

Figurant au rang des meilleurs pilotes de LMP1, leader de l’équipe Rebellion, ancien champion du monde A1GP, avant d’avoir été pilote d’essai Red Bull en 2006, Neel Jani vient d’être confirmé au sein de la formation officielle Porsche. Une équipe que le Biennois rejoint dès cette saison pour développer, avant de piloter en course la nouvelle LMP1 du constructeur allemand. De quoi se réjouir de la prochaine saison de championnat du monde d’endurance, avec Jani chez Porsche, Sébastien Buemi chez Toyota et Marcel Fässler pour une 5e saison au sein de l’équipe Audi.

Belle 6e place de Natacha Gachnang, Frank Mailleux et olivier Lombard sur la Morgan-Judd du team de Benoit Morand et Joe Genoud.

Course très difficile, conclue par l’abandon sur accident de la LolaNissan du Neuchâtelois Jonathan Hirschi.

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reportage

Cascadeur d’un jour!

Qui ne connaît pas la série TV produite en Allemagne «Alerte Cobra»?

Courses poursuites, voitures qui explosent, accidents en série: spectacle tous azimuts. Un beau travail de cascadeur. Auquel j’ai eu le plaisir d’être initié sur le terrain même utilisé par ces professionnels, l’espace d’un après-midi, avec une Juke Nismo.

Par Roland Christen

Tête à queue

P

Exercice dynamique exigeant de la précision: monter à bord d’un camion en train de rouler.

remier exercice facile: à environ 80 km/h, coup de volant et tirer le frein à main: la voiture pivote, effectue une rotation de 180 degrés et repart. La principale difficulté consiste à maîtriser la dérobade pour se maintenir dans l’axe de la route.

Monter sur un camion en marche

Devant moi roule un gros camion destiné au transport de véhicules.

Le pont est vide mais les plaques trainent au sol. Au volant de la Juke Nismo il s’agit de se placer dans l’axe puis d’accélérer et de monter à bord. 3 à 5 secondes d’arrêt, relâcher les freins et se laisser glisser en arrière pour retrouver la route. Spectaculaire, c’est pourtant plus facile qu’on l’imagine à condition d’agir avec une précision maximale.

Téléguidage

Le troisième exercice consiste conduire une voiture par téléguidage.

Autrement dit, je suis au volant d’une voiture mais je dirige un autre véhicule qui se trouve légèrement décalé sur la gauche une dizaine de mètres devant moi. Pas évident, d’autant qu’il existe un temps de réponse entre l’instant ou j’agis sur le volant et la réaction du véhicule fantôme. Par mesure de sécurité, il y avait tout de même un assistant dans la voiture télécommandée: sage précaution!

Malmenée dans des tête-à-queue provoqués à l’aide du frein à main, la Juke Nismo se montre fort docile.

Étonnant: le conducteur de la Juke Nismo est en réalité installé à bord de la Nissan Leaf électrique

la superbe 370Z Nismo

Nismo, la formule Magique

Nismo, c’est l’acronyme de Nissan Motorsport, le département compétition du constructeur japonais. Sa vocation consiste d’une part à réaliser des voitures hyper-musclées sur la base d’un modèle de grande diffusion, d’autre part à préparer des bolides ou du moins des composants, notamment des moteurs, destinés à des applications en course.

A l’heure actuelle la gamme Nismo est encore modeste puisqu’elle comprend seulement deux modèles, la Juke Nismo et le coupé 370Z Nismo. Mais déjà une version Nismo de la super sportive Nissan GT-R est en préparation. D’ailleurs Carlos Ghosn, le grand patron de Nissan (et Renault) l’a promis: à l’avenir le constructeur nippon va lancer au moins une version Nismo chaque année.

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Juke Nismo: abordable

Dans l’immédiat la Juke Nismo est déjà fort prometteuse. Disponible en exécution traction avant ou 4x4, ce modèle a fait une cure de musculation. Le moteur 1.6 litre à essence suralimenté par turbo a gagné 10 ch pour atteindre juste 200 ch. Résultat: une accélération de 0 à 100 km/h en 7,8 secondes et une vitesse maxi de 215 km/h pour la version à traction avant tandis que dans le cas du modèle à traction intégrale ces données sont respectivement de 8,2 secondes et 200 km/h. Toutefois l’avantage de la version 4x4 est une force de traction supérieure grâce au dispositif «Torque Vectoring System» qui ne répartit pas seulement la force entre le train avant et arrière, mais aussi entre les deux roues arrière. A l’usage il en résulte une agilité exceptionnelle alliée à une motricité rarement prise en défaut, même sur une route glissante. Ainsi, la Juke Nismo s’affirme comme une auto jouet non seulement sympathique, mais aussi abordable puisque le prix du modèle traction avant est de CHF 34’400 et celui de la version 4x4 est fixé à CHF 37’800.

370Z Nismo: convoitée

«Pas assez chère, mon fils» disait, dans un spot TV, un riche arabe à son rejeton qui souhaitait acheter une Renault Mégane. La situation peut être transférée à la Nissan 370Z Nismo. Car 64’300 francs pour un véritable coupé sport qui atteint 250 km/h en vitesse de pointe (au demeurant volontairement limitée par un module électronique) et accélère de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes, même si c’est une somme rondelette, cela doit être considéré comme «raisonnable».

D’autant que cette 370Z Nismo a fière allure avec sa face avant agressive qui a été dotée d’un déflecteur et de bavolets pour réduire les turbulences parasites au niveau du soubassement. Mais le plus important est le moteur, un V6 de 3,7 litres qui développe 344 ch à 7400 tr/min avec un couple de 371 Nm à 5200 tr/min.

Sa souplesse n’a d’égale que la constance de sa force, d’autant qu’il est accouplé à une boîte de vitesses à six rapports dont la précision et l’étagement ne suscitent que des éloges. Au niveau de la suspension, les ressorts ont été rendus plus fermes, ce qui pénalise quelque peu le confort mais offre l’avantage d’un guidage qui a gagné en précision par rapport au modèle de série. Performante dans l’être et le paraître, la 370Z Nismo n’a certes pas la prétention d’aller jouer sur le terrain des supercars, il n’empêche que c’est une vraie sportive dont les concurrentes en termes de rapports prix/performances se comptent sur les doigts d’une main.

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acs les rangiers

«On est encore ass Après deux septennats, l’avocat Manuel Piquerez cède le volant de l’ACS Les Rangiers* à Julien Broquet. Rencontre à Porrentruy, quelques jours avant la passation de pouvoir.

Par Pierre Thaulaz

*La section ACS Les Rangiers va au-delà de la frontière jurassienne puisqu’elle compte des membres dans le Jura bernois.

A

uto & Sport: Qu’est-ce qui vous a donné l’idée de transmettre le volant à Julien Broquet?

Manuel Piquerez: J’ai cherché il y a 2 ans déjà à quitter la présidence mais je n’ai pas trouvé la personne idéale.

Travaillant avec Julien et voyant l’intérêt qu’il portait à l’ACS, j’ai pensé que c’était le bon choix. Ainsi, ça ne quitte pas l’étude (rire).

Des progrès pour les automobilistes jurassiens durant vos 14 années de présidence?

Oui, ne serait-ce que sur le plan autoroutier. J’ai constaté de belles choses, surtout dans le domaine sportif. Le Jura est le seul canton qui organise plus de 20 événements de sports motorisés par année. L’ACS a laissé l’organisation à des tiers, mais soutient toujours le sport national.

D’autres progrès à faire?

Oui. Le parcours entre Delémont et Oensingen, que l’on emprunte pour rejoindre l’A1, prend encore 40 minutes. Ce n’est pas normal.

A quand une vraie liaison avec Bâle?

Les dépenses futures de la Confédération s’orientent plutôt vers le nœud zurichois et Lausanne-Genève. On a clairement mis de côté les Tessinois avec le Gothard et toute la région du nord, le Jura et Neuchâtel. On nous explique que dans les 20 ans qui viennent il n’y aura pas d’expansion de la population.

Il y a donc encore des combats à mener dans ce canton?

Toujours. Nos autorités sont actives et ne se laissent pas faire.

Je pense à la position du gouvernement jurassien par rapport

Avez-vous un lien particulier avec la course des Rangiers?

Depuis 10 ans, je suis le conseiller juridique de la course et l’ACS s’implique financièrement de manière très importante.

Le projet de créer un circuit dans le Jura est tombé à l’eau.

Des regrets?

On était enthousiaste. Le but n’était pas d’organiser des courses mais des cours de conduite et des essais de véhicules. Sur le plan économique, c’était très intéressant et sur le plan purement automobile, c’était évidemment un plus. A Vendlincourt, les opposants ont malheureusement vite pris du terrain à l’extérieur de la commune pour financer les différents recours qui ont été déposés contre le projet de Florian Lachat.

La Transjurane va-t-elle changer quelque chose dans la manière de se déplacer?

Elle a déjà changé nos habitudes. Rejoindre Delémont en hiver n’est plus un souci, même si je demeure un ardent défenseur du col lorsqu’il fait beau. Les futures ouvertures de tronçons vont encore accentuer ce changement. L’objectif est de pouvoir parcourir rapidement le trajet entre Porrentruy et Belfort et entre Delémont et Bienne. Mais il y a encore du travail.

St-Ursanne/Transjurane

Manuel Piquerez (à droite) avec son successeur, Julien Broquet

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sez libres»

«

Comme avocat, vous sentez ce combat permanent de l’automobiliste?

Pour être clair, les avocats n’interviennent pratiquement plus ni dans les mesures administratives ni dans les dossiers pénaux parce que tout est décidé d’avance. Le schéma est posé sur la table et vous avez la décision judiciaire et administrative. On nous téléphone pour nous demander: «On peut faire quelque chose à 35 km/h au-delà de la limite sur autoroute?»

La réponse est non. Comme ça tout le monde économise un peu d’argent. On y va sans avocat et on sait exactement quel sera le jugement. On n’a plus de liberté de manœuvre.

L’automobiliste est moins bien défendu que certains délinquants?

Dès le moment où vous prenez le volant, vous êtes considéré comme un criminel. C’est l’image que veut donner l’Etat du conducteur.

Dès le moment où vous prenez le volant, vous êtes considéré comme un criminel. C’est l’image que veut donner l’Etat du conducteur.

Et on peut se battre?

Bien sûr. Il faut limiter les dispositions qui sont pour moi avilissantes. Je prends l’exemple de l’Allemagne où existent encore des tronçons d’autoroute sans limitations de vitesse. On constate que le taux d’accidents sur ces routes est moins élevé que sur certaines autoroutes suisses où la limite est fixée à 100 km/h.

Pourrait-on imaginer une limitation à 130 sur autoroute et 90 sur les routes secondaires?

Je suis hyper pour. Rouler à 130 ne va pas créer un danger supplémentaire. Dans le Jura, on a de longs bouts droits, entre SaintBrais et Montfaucon par exemple, où beaucoup roulent manifestement à 100 km/h. A 90, on se rapprocherait de la pratique.

La même persécution au niveau des radars qu’entre Genève et Lausanne?

C’est beaucoup plus détendu.

Beaucoup d’anti-voitures dans le Jura?

On est encore assez libres... On a parcouru tout le Jura pour dire qu’on n’était pas d’accord avec certaines zones 30. Et on a été entendus…

«Conserver ce lien historique avec le sport automobile»

Julien Broquet:

«Le chef de la police cantonale jurassienne plaidait en faveur de l’acquisition d’un radar, les politiques ont émis un refus clair et net…», lâche Julien Broquet, 32 ans, avocat. A l’instar de Manuel Piquerez, le nouveau président de la section ACS Les Rangiers est un ardent défenseur des libertés individuelles: «Je vais continuer dans la lignée instaurée par Manuel Piquerez parce que c’est une formule qui fonctionne. Mon défi pour la section Les Rangiers est de lui redonner une taille optimale. Autres objectifs, conserver ce lien historique avec le sport automobile et perpétuer nos bonnes relations avec les autorités politiques. Nous sommes régulièrement consultés pour des projets de modifications de lois touchant à la circulation routière, domaine où nous pouvons faire valoir véritablement notre indépendance.» Comme pour Via Sicura? «Le premier train de mesures est entré en vigueur le 1er janvier, le second le 1er janvier 2014. Par rapport au projet initial mis en place par Moritz Leuenberger, il ne reste que très peu de choses.

Heureusement d’ailleurs parce que certaines mesures étaient aberrantes. Aujourd’hui, j’ai l’impression qu’on a quelque chose d’assez équilibré et qui s’applique de manière échelonnée, ce qui permet aussi à l’automobiliste de s’habituer petit à petit. Prochaine étape, les phares de jour, une mesure depuis longtemps encouragée par l’ACS.»

«

à la ligne Delle-Belfort. Nous avons aussi des conseillers nationaux et aux Etats qui se défendent correctement, notamment pour que la ligne BienneBâle continue de passer par Delémont.

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course des rangiers

Notre GP de Monaco à nous!

La 70e édition de Saint-Ursanne-Les Rangiers se disputera les 17 et 18 août. Une course marquée par les chevauchées fantastiques de Jo Siffert et de Jim Clark, mais aussi par les parties de pêche mémorables de Jacques Laffite.

Par Pierre Thaulaz

C’

était le bon vieux temps… La Télévision suisse romande envoyait ses meilleurs limiers dans le Jura. Entre deux montées, Jacques Laffite s’éclipsait discrètement au bord du Doubs. Et c’est canne à pêche à la main qu’on le retrouvait le dimanche soir aux actualités sportives. Le garage, les Grippons, le petit Susten… Pour les amoureux de la course de côte, ces noms sont aussi évocateurs que les fameuses Hunaudières des 24 Heures du Mans ou le virage de la Rascasse du GP de Monaco. Saint-Ursanne-Les Rangiers, haut lieu du sport automobile suisse et… international, avec la certitude pour les spectateurs de

découvrir des pilotes de caractère. Comment oublier les passages de Marcel Tarrès, de Jean-Daniel Murisier ou du regretté Lionel Régal?

Des princes de la côte, au même titre que Xavier Perrot ou Simone Faggioli, champion d’Europe de la montagne en titre et détenteur du record du parcours. Et qu’importe s’ils n’ont pas la notoriété des stars des Rangiers, toutes réunies sur l’affiche officielle 2013: Jim Clark, Jo Siffert, Joachim Bonnier, Henry Grandsire, alias Michel Vaillant, Peter Sauber, Gérard Larousse, Marc Surer, Jacques Laffite, Henri Pescarolo, René Arnoux, Jean-Pierre Jarier et quelques autres qui en ont fait rêvé plus d’un.

L’Italien Simone Faggioli détient le record sur le nouveau tracé des Rangiers (Photo: project-diffusion.ch)

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Devant 30’000 spectateurs…

Championnat d’Europe de la Montagne Berg-Europame isterschaft

Championnat du Luxembou rg des Courses de Côte

Championnat Suisse de la Mo ntagne Schweizer Berg meisterschaft

17-18 août 20

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«Le canton nous soutient»

«Cette épreuve est très importante pour le Jura et pour toute la région. Le canton nous soutient, car à l’aspect purement sportif vient s’ajouter le label culturel pour le tourisme et la région du Clos du Doubs. En plus, c’est une manifestation d’envergure, la doyenne des courses et la seule manche du championnat d’Europe disputée sur territoire helvétique», relève Yves Ammann, le responsable presse des Rangiers. Les anciennes gloires – beaucoup ne sont plus de ce monde –, il les a évidemment toutes approchées: «Je suis né en 1960, au pied du départ de la course… J’ai toujours eu un faible pour cette course et en 2009, j’ai eu le plaisir de faire une montée avec René Arnoux en Lamborghini Superlegera de 520 ch. Un moment mémorable.»

Des montées qui ne sont pas sans danger pour les pilotes de monoplaces, en témoigne le tragique accident survenu en 2010 à Lionel Régal. D’où le soin tout particulier apporté par l’organisateur – l’ASA Saint-Ursanne-Les Rangiers – à la sécurité: 42 postes de commissaires, 130 commissaires, 600 bottes de paille, 300 pneus, 4 ambulances, 2 médecins, 6 samaritains, 2 dépanneuses dont 1 camion-grue, 70 radios, 100 extincteurs, 8 pompiers plus 1 camion, 22 Securitas, 4 voitures de direction de course, 1 voiture de sécurité avec médecin à bord et matériel de réanimation, 2 plongeurs, 1 véhicule de construction et 3 voitures S+R! «Des glissières de sécurité ont été ajoutées pratiquement depuis les Grippons jusqu’à la sortie de la forêt», confirme Yves Ammann.

Mais place à la fête, programmée sous un beau ciel bleu les 17 et 18 août prochains! L’occasion peut-être pour vous d’exhiber votre nouvelle montre «70e édition», et pour Philippe Siffert de s’offrir une ou deux montées d’adrénaline aux commandes d’une Porsche 906 bien connue de son papa…

Jim Clark (en bas) et Jo Siffert, deux étoiles aux Rangiers!

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La première édition se déroule le 16 mai 1926 sur le tracé Develier-Les Rangiers, long de 7’500 mètres. Sur une route détrempée, Joseph Fleury, de Porrentruy, s’impose au volant d’une Panhard- Levassor en 6’24’’ 3/5, à la moyenne de 66 km/h. Le 20 juillet 1947 marque la reprise de la compétition après la guerre. Le 15 juillet 1951 a lieu la dernière édition sur le parcours historique. La fermeture de l’axe Porrentruy- Delémont pose problème et la course est déplacée sur le tracé actuel reliant St-Ursanne au col des Rangiers. Le 24 juin 1956, la course devient internationale et des pilotes de renom se succèdent au départ de l’épreuve. Le 22 août 1965, Jo Siffert l’emporte sur une Brabham-BRM en 2’25’’’10 devant 30’000 spectateurs. Le 20 août 1972, l’épreuve est inscrite au championnat d’Europe de la montagne. Xavier Perrot, sur March 722, gagne en 4’08’’’73 et s’adjuge la même année le titre de champion d’Europe de la montagne. En 1998, le parcours passe de 5’039 à 5’169 mètres. Le record est détenu par l’Italien Simone Faggioli, sur Osella FA30, en 1’43’’’42 à une moyenne de près de 180 km/h.

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anniversaire

«Je n’aime pas me mettre en avant» Grâce à lui, Porrentruy rime avec Lamborghini. Roland Affolter, un homme attachant et… attaché à certaines valeurs.

Par Pierre Thaulaz

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uto & Sport: La marque au taureau fêtera ses 50 ans le 30 octobre. Le Jura, la terre idéale pour faire naître une représentation Lamborghini?

Roland Affolter: C’est juste l’inverse. On me dit souvent: «Mais pourquoi avoir choisi le bout du monde?»

Alors pourquoi Porrentruy?

Parce que je suis né ici.

Vous ne pouviez pas imaginer vous installer ailleurs?

Non, et je ne pouvais pas m’imaginer non plus que ça allait prendre une telle ampleur. Aujourd’hui, vous me donneriez tout l’or du monde pour habiter dans le centre d’une grande ville, je n’irais pas.

Le Jura, un lieu discret pour les gens qui ont envie de le rester?

Il ne faut pas acheter une voiture pour être discret. Mieux vaut acquérir un tableau.

On dit que vous avez le plus beau parc Lamborghini au monde?

C’est vous qui le dites, mais on en a beaucoup…

Egalement des voitures d’occasion?

Bien sûr. Elles ont 10, 15 ou 20 ans. Une Lambo, une Ferrari ou une Aston, ça ne part jamais à la casse.

Des rapports de confiance avec vos clients?

Aujourd’hui, je vends plus d’une voiture sur deux par téléphone.

Parfois le gars me dit: «Choisis la couleur pour moi!»

Pour en revenir à vos débuts, ça n’aurait pas pu être Ferrari ou une autre marque?

C’est un hasard complet. On allait chaque année au Salon de Genève avec un copain. On s’arrête devant le stand Lambo où était exposée une Countach. On fait des commentaires sur la voiture que l’on trouve complètement folle. Un homme s’approche: «Est-ce que je peux vous renseigner?» Je réponds: «Non, on admire l’œuvre d’art!» A l’époque, je n’étais pas du tout voitures italiennes! Et je sors un truc fou, un peu au deuxième degré: «Si vous n’avez personne comme agent dans la région du Jura, peut-être qu’on pourrait parler?» On entend: «Entrez!» On boit un verre, on discute et une semaine après j’avais les contrats pour être agent de la région.

On parle d’œuvre d’art pour une Lamborghini?

Pour moi, c’est une œuvre d’art. Ils construisent en moyenne 2’000 voitures par année et vous n’en croisez pas beaucoup sur la route.

Lamborghini, ce sont des lignes extrêmes, une puissance extrême.

C’est devenu facile à rouler, tout en restant extrême. Aujourd’hui, n’importe quelle dame peut conduire une Lambo.

Plus facile à rouler que la Countach?

La Countach, c’est très compliqué à rouler. Un client me demandait: «Qu’est-ce que tu as comme Countach?» Ma réponse? «Regarde-la bien avant de l’essayer, parce que quand tu l’auras essayée elle sera moins belle!»

La plus belle, la Miura?

C’est une exception de Lambo. Les prix aujourd’hui le confirment.

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Vous n’avez pas ça en stock?

Non. La dernière qu’on ait vendue, c’était il y a trois ou quatre ans.

Depuis, elles ont doublé de prix.

La Veneno présentée cette année au Salon de Genève, elle vous plaît?

Non. Vous osez le dire?

Oui. Je comprends le truc, elle a des choses bien mais l’ensemble de l’auto est très extrême. C’est la mode chez les constructeurs: ils sondent le client et en fonction des commentaires et des demandes, l’étude de style va guider la suivante. Pareil pour la Reventon: la première fois que le l’ai vue, j’ai pensé: «Elle est horrible!». Finalement, après quelques mois, je l’ai trouvée pas mal. L’Aventador a énormément de succès, c’est une Reventon lissée.

Vous donnez votre avis au constructeur?

Ce serait prétentieux, c’est devenu tellement grand. A l’époque, j’ai été mandaté par l’usine pour exécuter des développements.

Vous vendez à la fois des Lambo et des Polo?

Oui. En plus, on est désormais obligé de vendre des petites peu polluantes pour compenser le CO2. Sinon dans les grosses, ça coûte très cher.

Plus facile de vendre une petite voiture qu’une Lambo?

Non. Si le gars est décidé, on vend plus facilement une voiture à 300’000 francs qu’une petite à 8’000.

Le client sait ce qu’il vient chercher?

Il y a de tout. Un client viendra en balade et il aura un coup de cœur pour une voiture, un autre saura exactement ce qu’il veut. Mais notre principal atout, c’est de pouvoir vendre ce que le client nous demande. Vous allez chez Audi, bien sûr que c’est la meilleure.

Vous allez chez BMW, bien sûr que c’est la meilleure. Moi, j’achète en stock la tendance.

Qu’est-ce qui marche en ce moment?

Porsche. Les Porschistes criaient au scandale lorsqu’ils ont décidé de faire un SUV. Aujourd’hui, 60% des Porsche sont des Cayenne et 90% des Cayenne sont des diesel.

la poche vous pouvez acheter une voiture à 50’000 francs. Sans le leasing, le marché automobile serait mort à plus de 50%.

Le noir est la marque de fabrique de vos garages de Porrentruy et Genève. L’écrin joue un rôle important?

Je n’ai jamais de cartes de visite sur moi. Pour moi, la carte de visite, c’est de tenir au propre son entreprise. Les façades en granit, au départ, je ne voulais même pas entrer en matière. Finalement, ce n’est pas beaucoup plus cher que la tôle. Et si vous regardez les façades du garage de Porrentruy, c’est neuf alors qu’elles ont 14 ans.

On peut voir des Chinois à Porrentruy?

J’en ai vu mais je ne vais pas leur vendre de voitures. Pour vendre en Chine, il faut être implanté là-bas.

Vous êtes forcé de vendre vos voitures dans une certaine proximité?

On a vendu pas mal de voitures en Europe en 2006-2007. La crise a surgi en 2008, beaucoup plus forte qu’en Suisse. Depuis 2008, par exemple, on ne vend plus de voitures en Espagne.

La Suisse n’est pas touchée par la crise?

Jusqu’à aujourd’hui on a eu beaucoup de chance.

Une crainte pour vous d’avoir un commerce au cœur d’une Europe en crise?

Je ne suis pas pessimiste mais je ne suis pas du tout optimiste.

Les 30 glorieuses ne sont pas devant nous. Mais mon patron, il est là-haut et il me porte.

C’est qui votre patron?

C’est le Bon Dieu.

Il vous met chaque fois sur la bonne piste?

J’ai été bien guidé. Je n’aime pas me mettre en avant parce qu’on n’est rien. Je suis fils de paysans, je n’avais pas d’argent, je n’ai pas pu apprendre de métier, j’ai dû rester à la ferme jusqu’à 20 ans. Ça vous gonfle parce que les copains vont à la piscine. Mais j’ai toujours dit, depuis 7-8 ans: «A 20 ans, je me casse!» Je suis parti et il ne m’a pas fallu beaucoup de temps pour dire merci à mon papa. Merci de m’avoir appris à fermer ma gueule et à travailler.

Des problèmes, on en a tous. On fout un coup de pied dedans et on essaie de les régler.

Une évolution pareille chez Lamborghini?

Un «Cayenne» à 300’000 francs devrait sortir en 2015-2016. Une très belle auto, dans le style Lamborghini, agressive, 4x4, avec j’imagine 600-700 ch.

Vous n’avez jamais été fasciné par ce monde du luxe?

On peut apprécier un bon repas gastro, une super bonne bouteille de vin et une bonne salade de cervelas…

Votre garage est ouvert aux jeunes?

Avec les moyens de financement actuels, si vous avez 3’000 dans

Comme Ferruccio Lamborghini, avez-vous conduit des tracteurs?

J’ai conduit des tracteurs, j’ai guidé des chevaux…

Lamborghini Miura

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zurich assurance

En cas de pluie de grêle La grêle s’abat très souvent pendant les mois d’été. On ne peut que difficilement la prévoir et elle cause fréquemment des dommages importants. Une bonne protection aide à vite oublier les bosses.

Les débosselages de carrosserie

Même une brève averse de grêlons peut parfois transformer la carrosserie d’une voiture en un ramassis de tôle ondulée. Quel souci!

Que faire maintenant? En informer la compagnie d’assurance, déclarer le sinistre et convenir d’un rendez-vous pour la réparation.

Les clients de Zurich fixent un rendez-vous au «Help Point» le plus proche ou au «Help Point Grêle» temporaire tout spécialement installé. Le sinistre y est évalué et le client peut choisir entre le versement de l’indemnisation ou la réparation du véhicule. Pendant la durée de la réparation, Zurich paie le billet pour les transports publics, la facture du taxi ou bien met à disposition de l’assuré un véhicule de remplacement.

Si les grêlons sont aussi gros que des noisettes, ils peuvent même faire éclater les simples vitrages.

«D

e violents orages de grêle s’abattent sur la Suisse» titrait le journal 20 Minutes au mois de mai 2010. A la mi-juillet 2010, la Suisse était à nouveau touchée par la grêle, mais heureusement pas de manière aussi dévastatrice que l’année précédente. Les tempêtes de grêle sont fréquentes sur le territoire pendant les mois d’été. Régulièrement, la Suisse est frappée par des orages avec des grêlons de la taille d’une balle de golf qui causent des dommages importants aux carrosseries des voitures, aux bâtiments ou aux jardins.

Coupon Zurich Compagnie d’Assurances SA L’offre suivante de Zurich m’intéresse: Conditions préférentielles pour les membres ACS: Assurance de véhicules automobiles Assurance responsabilité civile de particuliers

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Par ailleurs, les domaines d’assurance suivants m’intéressent: Prévoyance / Placements Assurance accidents et maladie Solutions destinées à la clientèle entreprises Veuillez m’appeler: pendant la journée entre ............h et ............h.

Je suis déjà client: de Zurich: oui non

Grêlons aussi gros que des noisettes

Si des objets du mobilier de ménage privé sont endommagés car ils étaient dehors au moment de la tempête de grêle, ils sont couverts par l’assurance inventaire de ménage. Les jardins très soigneusement entretenus ou les plantes ornementales au coût élevé peuvent, la plupart du temps, être assurés par le biais d’une couverture spéciale aussi dans l’assurance inventaire de ménage.

Si les grêlons sont aussi gros que des noisettes, ils peuvent même faire éclater les simples vitrages, par exemple sur des bâtiments d’habitation anciens. Les dommages aux bâtiments sont couverts par l’assurance bâtiment cantonale, sauf dans les cantons de Genève, d’Uri, de Schwyz, du Tessin, d’Appenzell Rhodes-Intérieures, du Valais et d’Obwald, où il convient de souscrire une assurance privée.

Les dommages causés par la grêle peuvent uniquement être évités en rangeant à temps les objets sous un avant-toit et la voiture dans le garage. Il ne nous reste plus qu’à espérer que l’été 2011 ne sera pas marqué par de violentes tempêtes de grêle.

Roger Besse, Responsable région de marché Suisse romande, Zurich Suisse

Le Help Point Service de Zurich

Madame Monsieur

et pas seulement en cas de grêle

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• joignable 24h/24 au 0800 80 80 80 • 126 Help Points en principe accessibles en 15 minutes de route • un traitement rapide et simple des sinistres • une mobilité assurée, malgré la tôle froissée • une garantie à vie sur la réparation effectuée conformément au passeport garantie • un contrôle de sécurité en plus: «Z Security Check»

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La technique moderne de débosselage permet, de nos jours, de faire disparaître par petites pressions successives les impacts de grêle sur la carrosserie la plupart du temps en l’espace d’un à deux jour(s) sans en abîmer la peinture. Les frais de réparation des dommages causés par la grêle sont couverts par l’assurance casco partielle.

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A retourner à: Automobile Club de Suisse, administration centrale, Wasserwerkgasse 39, 3000 Berne 13

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LE billet du président

Immobilité: une spécialité genevoise Depuis de nombreuses années, l’ACS prêche dans le désert. Ce fut la fermeture progressive de rues. Puis la mise en place de barrières architecturales dans des rues principales suivies par des pistes cyclables aussi inutilisables que dangereuses pour leurs utilisateurs notamment aux carrefours et dans certaines rues à circulation dense.

M

alheureusement la mise en place de l’immobilité ne s’arrête pas là. Les nouvelles lignes de tram notamment sur la route des Acacias, depuis le pont du même nom jusqu’au carrefour de l’Etoile ainsi que celle de la place Cornavin à l’avenue de France sont le reflet parfait d’un plan d’urbanisme complètement raté et d’un manque de coordination entre la Ville de Genève, le Canton et les Transports Publics Genevois mais plus grave à nos yeux, le manque de dialogue des différents services. Chacun a voulu tirer la couverture à lui. Résultat une gabegie totale à croire (et c’est ce que je crois) que c’est voulu pour accuser les automobilistes d’être les pollueurs alors que, en définitive, tout ceci est soutenu par des politiciens en quête de célébrité à travers les médias qui leurs déroulent un tapis rouge pour remplir leurs colonnes. Cela fait vendre les journaux de montrer que l’on est écolo et contre la bagnole. Or si les pisses copies avaient un tant soit peu de réflexion et de métier, ils feraient une enquête approfondie pour démontrer que la mise en place de cette politique anti voiture est une aberration et conduit les autorités politiques droit dans le mur.

en rond pour trouver une place hypothétique d’où une augmentation de la pollution.

En ce qui concerne les TPG, leur politique est toute fausse.

Supprimer le tram qui partait du Bachet et qui allait directement à la gare de Cornavin en passant par Carouge et Plainpalais est un manque total de vision en matière de circulation .Ce tram a été remplacé par des bus roulant au diesel et bien plus polluant qu’un tram. Le fait d’avoir supprimé systématiquement tous les refuges où les bus pouvaient se garer pour déverser leurs passagers à également provoqué des files d’attentes interminables. Pourquoi?

Lors d’une assemblée générale, le président du conseil d’administration a donné une explication démagogue au possible. Les bus en restant sur la chaussée empêchent les automobiles de les doubler pendant leurs arrêts. Cette façon de faire leur permet, soi-disant, de maintenir leur horaire en restant en tête de la circulation. Et l’on ose dire que les automobilistes sont de vilains pollueurs.

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Autre manque de vision des autorités politiques: la suppression de places de parcs en surface. Elles ont fondues comme neige au soleil et pas seulement en ville de Genève mais pratiquement dans toutes les suburbaines.

Ces places devaient être compensées par des parkings.

Ceux-ci sont soi-disant en études. Je crois que l’on se fiche de la tête du citoyen et que ces fameux parkings ne sont pas prêts de voir le jour pas plus d’ailleurs que la traversée de la rade. Le canton de Genève risque bien d’être complètement immobilisé avant que le premier coup de pioche ne soit donné. Pour en revenir aux places de places de parcs, on oblige les automobilistes à tourner

Avec l’encaissement des impôts automobile qui ont passablement progressé ces dernières années, les macarons, permettant un stationnement ventouse et la pluie de contraventions sans oublier les horodateurs, nous aurions pu penser que les autorités auraient utilisé cette manne pour construire des parkings. Mais que nenni, ce bel argent, qui ne leur appartient pas, sert à boucher les trous dans les finances cantonales et communales suite à des dépenses inconsidérées comme un surplus de fonctionnaires. La direction cantonale de l’immobilité, dirigée par une Conseillère d’Etat (verte) et qui se déplace avec la voiture officielle du Conseil d’État, est d’une inefficacité délirante. Certes les transports publics sont indispensables, certes le centre-ville est saturé. À qui la faute. cherchez l’erreur!!!

Par Alain Saracchi Président ACS Genève

Aux prochaines élections de cet automne il faudra se souvenir que l’immobilité actuelle a été menée par les écologistes appuyés par les socialistes. Quant à la droite, elle a regardé le train passer.

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the club

sections ACS

Initiative populaire fédérale «Vache à lait» Pour un financement équitable du trafic, il importe de signer et de faire signer cette initiative.

Les 7 arguments en cette faveur sont

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L’affectation garantit un financement équitable des transports Non à plus d’impôts et de redevances Renforcer la démocratie: les usagers de la route doivent avoir leur mot à dire Des besoins financiers supplémentaires sont inévitables La vérité des coûts doit aussi s’appliquer aux transports publics Le trafic routier est important pour l’économie nationale Il ne faut pas désavantager les régions périphériques

Les formulaires d’initiatives pour les récoltes de signatures sont disponibles au secrétariat.

Assemblée générale des Délégués

Journée portes ouvertes du Tunnel de Serrières

La journée des Délégués ordinaire de l’ACS Suisse s’est tenue le vendredi 21 juin 2013 dans un hôtel de prestige à Neuchâtel et M. Laurent Kurth, président du Conseil d’Etat, a souhaité la bienvenue à tous les participants.

Une journée Portes ouvertes est organisée avec des animations et cantines dans le tunnel de Serrières le samedi 26 octobre 2013 dès 9h30. Nous aurons le plaisir de vous accueillir à notre stand ACS où seront exposées quelques voitures de courses.

Lors de cette assemblée, les membres ont pris congé de M. Claude Miffon, président central durant 12 ans. Monsieur Mathias Ammann, Avocat à Berne, a été nommé comme président central pour la prochaine période administrative.

ACS au circuit de Lignières le 2.9 Découverte du pilotage sur circuit Votre section, en collaboration avec SportsPromotion, propose à nouveau 1 après-midi découverte de pilotage sur circuit le lundi 2 septembre.

Ce stage s’adresse à tous les passionnés (de tous niveaux) qui désirent découvrir le plaisir du pilotage sur circuit. Des pilotes professionnels encadreront les participants afin d’offrir à chacun la possibilité de progresser en toute sécurité. L’horaire sera de 13h à 17h et le prix CHF 230.-, une réduction de CHF 20.- pour les membres de la section neuchâteloise sera octroyée.

Tous renseignements au secrétariat: acs.neuchatel@acs.ch ou au 032 725 81 22 pour obtenir les formulaires d’inscription.

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Stage de pilotage en formule Renault, le 30 septembre pilotage en Formule Renault Votre section, en collaboration avec Sports-Promotion, propose une journée de pilotage en Formule Renault sur le circuit Club de Magny-Cours (France). Ce stage de pilotage s’adresse à tous les passionnés (de tous niveaux) qui désirent découvrir la monoplace sur circuit avec un coaching. Tous renseignements au secrétariat: acs.neuchatel@acs.ch ou au 032 725 81 22 pour obtenir les formulaires d’inscription.

Remerciements et bienvenue La section neuchâteloise remercie Doris Nussbaumer pour son dévouement durant toutes ces années et lui souhaite une bonne retraite. Par la même occasion, nous souhaitons la bienvenue à Séverine Lehmann.

Le premier Slalom de Genève!

Le premier slalom de Genève aura lieu les 21 et 22 septembre 2013, sur le site de PALEXPO. L’ACS GENEVE, L’ECURIE LA MEUTE, L’ECURIE DU LEMAN, L’ECURIE OUEST ROMAND et HELDAN RALLYE vous proposent une nouvelle manifestation, le Slalom de Genève, qui se déroulera sur le site de Palexpo les 21 et 22 septembre 2013. Une course automobile inédite, avec un parcours se déroulant en intérieur et en extérieur.

Pour cette première édition, notre épreuve est inscrite en REGional, donc ouverte aux voitures des catégories LOCales et REGionales (monoplaces limitée à 2’000 cm3).

Le samedi 21 septembre, nous vous proposons un Mémorial des courses de Genève, avec une démonstration de voitures de course anciennes.

Nous vous attendons nombreux pour cette nouvelle manifestation!

Pour plus d’informations et inscriptions www.slalom-de-geneve.ch

Ge

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Vd

sections ACS

La passion selon Michel Busset HOMMAGE - Il s’en est allé huit jours après le Critérium jurassien et trois semaines avant le Rallye du Chablais.

Difficile de parler de Michel Busset au passé. D’ailleurs, les SMS reçus à l’occasion de sa mort trahissaient tous un certain désarroi, comme si cet homme sans cesse en mouvement, toujours en train de s’indigner, de rire ou d’avaler une pâtisserie – normal, il sautait tous les repas! –, ne pouvait pas quitter de manière aussi brusque la planète rallye. Ce rallye que l’ancien responsable des sports du journal Le Matin aimait pardessus tout, au point de le magnifier chaque année en sortant un livre consacré à sa famille d’adoption.

Michel Busset - photo ARC

«Celui qui se perd dans sa passion perd moins que celui qui perd sa passion.» Pas vraiment surprenant de retrouver la jolie phrase de Saint-Augustin au bas de l’avis de décès de Michel Busset. Lors de la cérémonie d’adieu au temple du Sentier, dans cette vallée de Joux qu’il avait appris à apprivoiser, lui le Lausannois pur sucre, trois pilotes de rallye de renom – Eric Ferreux, Olivier Gillet et Grégoire Hotz – ont rendu hommage par le verbe à l’homme de l’écrit, ou plutôt à l’homme tout court.

Eric Ferreux, son double, à la fois vif et précis dans ses trajectoires comme l’était Michel Busset dans ses articles. Une amitié qui ne s’était pas arrêtée au dernier drapeau à damier du quadruple champion suisse – c’était dans les années 80. En 1996, Michel Busset avait offert le plus beau des cadeaux à Eric Ferreux – à moins que ce ne soit l’inverse? –, le Rallye de SaintCergue en duo, dans l’une des plus belles voitures du moment, une Ford Escort Cosworth préparée par GTO Evolution. «Dans le «grand» Marchairuz, le pilote oublie tout. Je lui dis de se calmer, mais visiblement il y a de la friture sur la ligne. 7’21’’ pour 15,6 km, la moyenne ressort à 127 km/h. De nuit… Jamais la vallée de Joux n’avait été si près du pied du Jura», écrira Michel Busset. Les derniers mots d’Eric Ferreux glissés à son navigateur juste avant leur arrivée victorieuse à SaintCergue? «C’était génial, mais j’ai comme un sentiment de tristesse: le mot «end» s’est écrit sur l’écran…».

On est nombreux à le penser aujourd’hui!

Pierre Thaulaz

Dernière minute avant les vacances Voyagez partout dans le monde en sécurité et l’esprit tranquille!

Pour les membres de l’ACS Vaud et toutes les personnes faisant ménage commun avec elles, souscrivez une extension d’assurance voyage qui couvre: Les frais d’annulation S’il faut annuler les vacances ou renoncer à un voyage suite à un événement garanti, les frais d’annulation pour la réservation d’un forfait vacances, d’un voyage par avion, train ou bateau, pour la location d’un logement de vacances, d’un bateau, d’une voiture de tourisme ou d’un camping-car sont pris en charge.

Sont également couverts: • les billets pour des spectacles à partir de CHF 100.– (hors forfait de voyage), • les frais liés au placement de votre animal domestique, à concurrence de CHF 1’000.–, en cas de défaillance de la personne censée s’en occuper.

the club

L’assistance voyage Couverture dans le monde entier (en cas de maladie grave ou d’accident pendant les vacances ou en voyage).

Sont couverts les frais liés à l’organisation de l’assistance nécessaire dans les situations d’urgence, tels que: • les frais de recherche, de sauvetage et de transport, • le voyage retour ou le rapatriement,

• les frais de visite et d’hébergement, les frais supplé mentaires pour les repas, • les prestations réservées pour le séjour qui n’ont pas été utilisées.

Prix de l’extension «ACS Classic & travel» Supplément par rapport à la couverture «ACS Classic» CHF 90.– ****** Prix de l’extension «ACS Premium» «supplément par rapport à la couverture «ACS Classic» CHF 140.– à déduire la remise de bons de carburant ENI Suisse SA (AGIP) CHF 50.– Action 2013 «ACS Premium» CHF 90.–

Pour plus de renseignements sur nos prestations, appelez le secrétariat de l’ACS Vaud au 021 331 27 22

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pilote du mois

Zimmer met le cap sur la NASCAR Parce que le seul talent ne suffit plus, et que les budgets flambent d’année en année, certains jeunes pilotes explorent de nouvelles voies pour la suite de leur carrière. Par Gérard Vallat

A

près avoir suivi un cursus «académique» karting, formule campus, formule Renault, Yann Zimmer s’est trop rapidement trouvé à court de budget. Embarrassé, mais pas découragé par la situation, le jeune vaudois a investigué différentes pistes, avant de jeter finalement son dévolu sur la série NASCAR. Convaincu par ce championnat, extraordinairement populaire outre-Atlantique, qui a maintenant un pendant européen, Yann Zimmer vit maintenant au rythme des folles courses, portière contre portière, en peloton serré sur les anneaux US. Qu’est-ce qui a été le déclencheur de ton engouement pour la NASCAR? «Je me suis dirigé vers cette série parce que je suis convaincu que cela m’apportera du nouveau et que mon avenir est dans cette voie. Autant sur le plan sportif que du business, la Nascar est un peu différente du sport auto «traditionnel». Pour moi, le chemin de la monoplace devenait compliqué à cause du budget. Le premier échelon c’est la Nascar européenne».

On ne connait pas vraiment cette série en Europe?

«Assez semblable à la Nascar américaine, toute proportion gardée, ce qui se passe en Europe est encore un peu régional. Nous avons six meetings de deux courses cette saison. Cinq meetings sur circuits routiers et un sur ovale. Nos voitures sont plus ou moins pareilles que celles utilisées aux Etats-Unis, avec des gros V8 Chevrolet à carburateur, aucune assistance et une boite de vitesses à 4 rapports en H. Les moteurs ont environ 450 chevaux et les châssis sont très proches de ceux utilisés au Canada. Etant donné que nous roulons davantage sur des circuits routiers qu’en ovale les fixations de suspensions et les réglages sont évidemment adaptés à ces spécificités».

Es-tu allé aux USA voir la NASCAR? «Je suis rendu à Daytona en février pour voir la course et rencontrer des patrons d’équipes. C’était incroyable, j’ai vu tous les types de team, du style «Jour de Tonnerre», dans une grange avec les outils par terre, aux plus grands teams, dans des locaux quasiment aussi clinique que les meilleures équipes de monoplace. Durant ces jours, j’ai lié d’excellents contacts avec des gens très à l’écoute. Les portes sont maintenant ouvertes, il me faut encore trouver un petit financement pour m’essayer aux USA. Mais une chose est sûre dans mon esprit.

Il est légèrement moins difficile d’atteindre un niveau professionnel aux Etats-Unis qu’en Europe. Je tenterai ma chance».

Quand as-tu débuté ce championnat?

«Un peu par hasard, l’année dernière, quand j’ai été invité à Tours Speedway. Il y avait également Eric Helary et Yvan Muller ce jour là, et ça m’a vraiment beaucoup plu. J’ai trouvé l’idée très bonne, et le fait que ce championnat européen soit homologué par la Nascar a fini de me convaincre. Aujourd’hui, il faut savoir se diversifier, surtout dans ma situation».

Quel est le bilan de ta saison actuelle?

«Pour l’instant, j’ai fait trois week-ends de course à Nogaro, Dijon et Brands-Hatch. Je me suis classé entre les 2e et 4e places et actuellement j’occupe la deuxième place du classement rookie».

Tu as un objectif précis cette saison, ou tu te considères en phase d’apprentissage?

«En mode découverte de toute façon, mais je veux faire de mon mieux et travailler au maximum avec le team, pour viser le podium et des victoires. Ce n’est pas évident, il y a de bons pilotes, comme Ander Vilarino qui est en train de prendre un peu le large. L’objectif est de se battre pour le titre et d’être le meilleur rookie».

Est-ce qu’il y a une «carotte» de fin de saison dans ce championnat?

«Effectivement et c’est là que réside une partie de l’intérêt. Le meilleur rookie a droit à une bourse pour participer à une course aux Etats-Unis.

Jusqu’à ce jour, nous marquons des gros points, et pour les deux dernières courses les points comptent double. La prochaine manche se déroule à Tours, avec plein d’activités autour du thème des Etats-Unis.

Je me réjouis d’y être, l’ambiance est extraordinaire».

Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

LE magazine de l’automobile en Suisse romande Découvrez-le sur www.acs.ch, rubrique Sport automobile

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