Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

N° 238 / Septembre 2013 / CHF 5.50

Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

voiture d’exception Ferrari Berlinetta F12

sport auto «Rentrée des classes»

interview passion «SL que j’aime» - Mercedes 300 SL

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Auto & Sport 238

éditorial

Amis automobilistes,

défendez-vous!

actualité automobile

Voiture d’exception - Ferrari F12.................10-11 Politique routière - Vignette à CHF 100.-..............24

Sport Auto

Rentrée des classes.................................12-13 C’est au pied de la montagne... ................14-15 Le pilote du mois - Patric Niederhauser...........30

L’avidité de nos autorités est sans limite

E

n effet, de plus en plus, les taxes qui ponctionnent les usagers de la route sont utilisées pour financer à peu près tout sauf les infrastructures routières. Par exemple, dans le canton de Berne la taxe véhicule finance en partie l’éducation. Le vote des citoyens du canton de Berne pour une réduction massive de la taxe véhicule a engendré incompréhension et lamentation chez nos chers politiciens.

Par Silvio Beer Président ACS Seeland/Jura

Sommaire

Suite à ce vote, il est nécessaire d’économiser dans l’éducation et le social se plaignent ils. En réaction ou s’agit plutôt d’esprit de vengeance contre les méchants automobilistes, de nombreuses routes dans le jura bernois ne sont plus nettoyées que de manière rudimentaire. Les coûts engendrés par le trafic automobile sont couverts à ces jours à 119%.

Pourquoi donc augmenter le prix de la vignette de presque 150%?

interviews exclusives

Passion - SL que j’aime!.............................. 16-17 Portrait - Marc Oesterle.................................... 18 Oldtimers - Un pique-nique en famille................ 19 Rétro - Course Ollon-Villars........................... 20-21

Votre club

Changement de direction...............................4-5 ACS - Le Club............................................6 et 8 La vie des sections ACS............................26-28 Le coin des membres.....................................29

En ce moment même, une récolte de signature est en cours pour lancer une initiative «Pour un financement juste dans le domaine des transports» appelée aussi initiative «Vache à lait» Il est grandement temps, que nos élus se rendent compte que nous, automobilistes/citoyens, ne sommes plus d’accord de sortir notre bourse pour tout et n’importe quoi.

P 10-11

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Auto & Sport no 238 / Septembre 2013 / Couverture: La Ferrari Berlinetta F12 - retrouvez le test en pages 10-11 Tirage contrôlé REMP 14’923 exemplaires

Éditeur

ACS section Vaud

Tarif abonnement 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosque CHF 5.50

Rédaction

Auto & Sport Case postale 68 CH-1213 Onex T 022 342 80 00 F 022 342 65 68 sportmag@vtx.ch

Directeur de la publication

Réalisation et création

Responsable de la rédaction et du sport automobile

Photographies

Dominique Poupaert

Gérard Vallat

Rédacteur en chef ACS Roland Christen

AA Actual Pub SA Benoît Stolz, Dominique Poupaert ARC - journalistes

Imprimé en Suisse Binkert Druck AG

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AA Actual Pub SA Case postale 68 CH-1213 Onex T 022 343 03 43 F 022 432 65 68 sportmag@vtx.ch Benoît Stolz, Dominique Poupaert

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque, distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

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l’automobile club de suisse

Mathias Ammann reprend Après une durée de fonction de douze ans comme président central, Claude Miffon a remis son tablier de la direction de L’ACS. dir. gén. de l’ACS Par Niklaus Zürcher,

L’

Assemblée des délégués du 21 juin 2013 à l’Hôtel BeauRivage à Neuchâtel a nommé le Bernois Mathias Ammann (49) comme successeur. En outre l’Assemblée a prolongé de trois ans, soit jusqu’en 2016, la prospère coopération avec la Zurich Assurances et elle a accordé la distinction de membre d’honneur à trois éminentes personnalités. À l’Assemblée des délégués 48 délégués de 18 sections ont pu tirer un bilan annuel positif.

Financièrement l’ACS Suisse est en bonne santé; ces dernières années, le nombre des membres a continuellement augmenté et a entretemps de nouveau atteint clairement plus de 100’000. Le succès des dernières années est très lié aux activités de Claude Miffon comme président central et Niklaus Zürcher comme directeur général.

Dans sa rétrospective Miffon s’est rappelé que lors de son entrée en fonction en 2001 il n’avait aucune idée des difficultés sur lesquelles il allait tomber au courant de ses premières années d’activité: des pertes financières et une continuelle diminution des membres rendaient une complète réorganisation nécessaire. En collaboration avec le Comité de Direction on a élaboré de profondes réformes qui ont ensuite été mises en pratique par Niklaus Zürcher et son administration centrale. Avec succès: l‘ACS se trouve aujourd’hui de nouveau sur la bonne voie et s’accroît de manière continue. «Notre Club est un partenaire politique reconnu au niveau fédéral et à celui des médias» se réjouit Miffon. Le Genevois se montre convaincu que l’ACS est très bien préparé pour l’avenir.

Critique sévère

L’engagement de l’ACS envers la durabilité de la politique des transports tient Claude Miffon spécialement à cœur. Au vu de la situation politique, il lui manque auprès de beaucoup de politiciens et d’associations la vision globale en relation avec les problèmes en suspens. À titre représentatif Miffon a rapporté la déclaration du Président de l’Organisation faîtière Economiesuisse qui pronostiquait respectivement demandait un prix de cinq francs par litre d’essence. «Une idée géniale mais qui ne peut être soutenue qu’avec des œillères,» ainsi le président central ACS sortant. L’argumentation s’énonçait à peu près ainsi et méritait d’être prise plus précisément sous la loupe: «Nous pourrions d’un coup remplir les caisses fédérales, diminuer le trafic motorisé individuel et en même temps réduire le besoin en nouvelles

infrastructures. Nous pourrions améliorer la qualité de l’air et montrer un exemple au monde entier. La Suisse deviendrait de nouveau si belle et attractive comme autrefois et ce sont finalement aussi les marmottes – comme nous le pensions en étant enfant – qui enroulent le chocolat dans du papier alu.»

Malheureusement, selon l’opinion de Miffon, une toute autre image se dessinerait: «Un renchérissement global des marchandises et des prestations punit les familles et les PME, conduit à une réduction de la consommation, à une perte de la mobilité qui concerne avant tout les activités sociales, culturelles et d’utilité publique, une diminution de la compétitivité des produits des entreprises suisses sur le marché intérieur et l’exportation, ceci avec la suite qui résulte des revenus des personnes physiques et de l’inversion du tourisme à la pompe qui rapporte aujourd’hui environ 300 millions de francs à la Confédération». Lors de telles visions Economiesuisse se comporte plus vertement que Greenpeace et le WWF ensemble! Selon Claude Miffon ce n’est pas la tâche d’Economiesuisse de propager des idées anti-libertaires et anti-sociales qui nuisent à la mobilité et qui n’ont comme seul but que de se décorer sous une couverture de crédibilité verte. «Comme vous le constatez, c’est le privilège d’un président sortant de laisser de côté le langage diplomatique et de dire la vérité non filtrée,» ainsi le Genevois.

La même chose était valable pour le débat sur le CO2. «Les politiciens dans leur schizophrénie exigent des fabricants d’automobiles qu’ils construisent plus de véhicules électriques, décident cependant en même temps l’abandon de l’énergie nucléaire. Comme si les deux problèmes n’étaient pas étroitement liés l’un avec l’autre!» souligne Miffon. Depuis des années la Suisse avait manqué d’adapter son réseau routier à la croissance démographique et aux besoins de la mobilité individuelle. Elle avait préféré investir l’argent de la route provenant des taxes routières et des droits de douane sur les carburants dans le réseau des chemins de fer qui ne pouvait pas couvrir les mêmes besoins et qui entraînait des frais d’exploitation élevés. «Les plus grands partis politiques de la gauche jusqu’à la droite – à l’exception de l’UDC – répètent à l’unisson que ce sont uniquement les transports publiques qui ont de l’avenir. Le résultat est une augmentation exponentielle des heures d’embouteillage qui conduit la Suisse au bord de l’immobilité. Les coûts qui en découlent sont estimés annuellement à plus d’un milliard de francs.» La réalisation du programme annoncé par nécessité par le Conseil fédéral pour la suppression de ces goulets d’étranglement va durer des douzaines d’années. «La Suisse est un petit pays dont la réussite est étroitement liée à ses avantages géographiques. Cela inclut notamment l’efficacité de son fonctionnement» a souligné Miffon. Alors que beaucoup d’autres pays occidentaux se trouvaient en crise «et envient notre succès, c’est pourquoi ils font pression sur nos banques et entreprises pharmaceutiques», la Suisse était d’autant plus dépendante de la mobilité.

Au vu des utopies vertes qui crient souvent des premières pages des médias, un rôle important incombe à l’ACS. Sa tâche est de rappeler continuellement la signification d’une mobilité individuelle et collective qui s’appuye sur des infrastructures performantes et qui en particulier soit adaptée aux besoins.

Soutenir initiative et référendum

Le président central Claude Miffon a incité les délégués, au nom du L’ancien Président, Claude Miffon, à gauche, passe le témoin à Monsieur Mathias Ammann

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les rênes Comité de Direction (CD), de prendre une décision pour le soutien de l’initiative «Vache à lait» («Pour un financement équitable des transports») de l’association des importateurs d’automobiles suisses et du référendum contre l’augmentation du prix de la vignette autoroutière de CHF 40.- à CHF 100.-. Les délégués ont suivi leur président central et le Comité de Direction à l’unanimité. L’ACS veut s’engager aussi bien auprès de l’initiative «Vache à lait» comme également contre l’augmentation du prix de la vignette lors de la campagne précédant la votation.

Ammann succède à Miffon

Avec Mathias Ammann l’ACS a trouvé un nouveau président central qui possède beaucoup de compétence professionnelle, Claude Miffon s’en réjouit. L’avocat et entrepreneur bernois est président de la section Berne depuis 2010 et membre du Comité de Direction depuis trois ans. Les délégués ont élu Ammann à ce poste à l’unanimité. Le juriste âgé de 49 ans a remercié pour la confiance qu’on lui a témoignée: «C’est un grand honneur et un moment inoubliable pour moi.

J’accepte cette élection avec plaisir.» Il pouvait reprendre l’ACS dans une bonne phase. Son but était de donner au Club des structures sveltes et des coûts efficaces. L’opinion de l’ACS sur les thèmes de circulation doit se focaliser plus souvent vers le grand public. «L’ACS peut tout à fait présenter un visage angulaire, mais doit toujours agir avec sagesse! « Se trouvent dans le Comité de Direction de huit membres: Claude Haldi (Vaud, vice-président central), Markus Hutter (Zurich, vice-président central), René Hediger (Saint-Gall), Urs Müller (Bâle), Pierre Schwab (Neuchâtel), Carlos Vidal (Mitte) et Gilberto Zwahlen (Tessin).

Mathias Ammann «thumbs up» pour l’ACS

Pour leur engagement de longue durée et leurs grands mérites autour de l’Automobile Club de Suisse, le président central sortant, le directeur général Niklaus Zürcher prenant sa retraite au printemps ainsi que Bernhard Täschler (président ACS Mitte et membre du Comité de Direction de 1995-2004) ont été nommés nouveaux membres d’honneur. Miffon et Zürcher ont marqué les destinées de l’ACS Suisse de manière durable et ont formé ces douze dernières année une équipe de direction avec beaucoup de succès. Pour la fin de sa période de fonction Claude Miffon a remercié encore une fois tous les présidents et membres du comité des sections qui s’engagent chaque jour au niveau régional, tous les directeurs des sections et leurs collaborateurs, ses collègues du Comité de Direction, l’équipe de l’administration centrale et leur directeur Niklaus Zürcher «ouvertement et de tout cœur» pour leur engagement en faveur de tous les membres ACS et de la chose. «Vive la mobilité, vive l’automobile et vive l’Automobile Club de Suisse» par ces mots Miffon a clôturé sa dernière allocution comme président central ACS. (mru)

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Bon conseil

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Quand un caillou endommage le pare-brise

La projection d’un caillou a laissé un impact très net sur le pare-brise du véhicule de location sur la route de Sydney. La facture a été présentée au moment de la restitution – 275 dollars australiens.

F

redy N. habitant d’Uzwil* se réjouissait énormément de ses premières vacances avec sa nouvelle petite amie. Le voyage devait être exceptionnel – tout sauf ordinaire. Arrivés à Melbourne, ils louèrent un camping-car rappelant l’époque hippie équipé de tout ce qu’il faut pour un road-trip à travers l’Australie. Le voyage pittoresque pouvait commencer.

De retour à Uzwil, il déclara le sinistre à l’ACS et joignit au contrat de location une copie du décompte de carte bleue et une photo du parebrise. Car en tant que membre Premium ACS, la franchise appliquée suite à un sinistre subi par le véhicule de location utilisé par ses soins est assurée. Partenaire de l’ACS, la Zurich Compagnie d’Assurances SA a réglé le sinistre en l’espace d’un jour ouvrable. Fredy prépare déjà ses prochaines vacances.

Prochaine destination: Sydney, la plus grande métropole du «Down Under», où les deux tourtereaux voulaient assister à un festival connu.

Pour arriver à temps, Fredy emprunta l’autoroute. Tout allait bien jusqu’à ce que la voiture de tourisme qui les précédait ne projette des cailloux.

L’un d’entre eux atterrit sur le pare-brise du camping-car, occasionnant un bel éclat. Fredy put poursuivre sa route, mais l’incident lui laissa un goût amer. La contrariété fut à son comble lorsque le loueur débita sa carte bleue à la restitution du véhicule d’un montant qui équivalait à environ 260 francs car Fredy n’était pas responsable du dommage.

(* le nom et le lieu ont été modifiés)

Avez-vous des questions sur la couverture ACS Premium? Rendez-vous sur www.acs.ch pour de plus amples informations sur tous les produits ou appelez-nous au: +41 31 328 31 11 – nous nous ferons un plaisir de vous conseiller!

Debora Virgilio, responsable du service Traitement des sinistres Assistance, Zurich Suisse

Stopper des restrictions absurdes de l‘assortiment Interdit:

Entre 1 heure et 5 heures du matin, la loi permet de vendre des cervelas, des œufs cuits ou des pizzas chaudes, mais non pas des saucisses à rôtir, des œufs crus ou des pizzas congelées. Bien que des employés travaillent toute la nuit dans le shop, certains produits doivent être verrouillés durant 4 heures. La révision de la loi sur le travail met fin à cette bureaucratie sans modifier d‘aucune manière les heures d‘ouverture ou les conditions de travail.

Aidez-nous à mettre fin à cette absurdité bureaucratique!

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Le 22 septembre

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acs - le club

Carte VISA ACS Carte de crédit obligatoire pour la location et le remplacement de voiture – avec la carte VISA ACS, vous aurez toujours la bonne carte sous la main

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i vous vous envolez pour une destination de vacances et que vous souhaitez rester mobile sur place, vous choisissez généralement de louer une voiture. Voici quelques détails à observer qui vous éviteront de grever votre budget de vacances:

• Une réservation à l’avance sur Internet est en général l’option la plus avantageuse pour louer un véhicule pendant les vacances.

Pour effectuer cette réservation, vous avez besoin d’une carte de crédit. Lorsque vous allez chercher la voiture que vous avez louée, vous devez aussi impérativement présenter une carte de crédit.

Avec la carte VISA ACS Classic – qui est comprise dans toute cotisation ACS et qui vous sert en même temps de carte de membre ACS – vous aurez toujours la bonne carte sous la main.

Vous trouverez des informations détaillées sur nos prestations premium dans la brochure ci-jointe ainsi que sur: www.acs.ch/visacard Pensez-y: en tant que membre ACS Premium, vous profitez d’une assurance exclusion de franchise pour voitures de location.

• Il est d’usage que chaque locataire vérifie lui-même l’état général de la voiture avant de commencer à l’utiliser. Il est important d’être particulièrement attentif à une usure excessive des pneus, à des freins défectueux ainsi qu’à des dommages occasionnés aux phares, à la carrosserie et à la peinture du véhicule. Nous vous recommandons également d’exiger de la part du loueur une confirmation écrite des rayures superficielles ainsi que des petites imperfections. Il serait aussi plus prudent de demander une nouvelle confirmation écrite de l’état du véhicule au moment de sa restitution.

• L’obligation de carte de crédit est désormais aussi valable lorsque vous bénéficiez d’une voiture de remplacement suite à la panne de votre voiture.

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Le carnassier de Maranello Les générations de Ferrari V12 se suivent et se ressemblent, chaque modèle reléguant le précédent au rang de proie fragile pour le nouveau carnassier de Maranello.

Par Gérard Vallat

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uccédant à la 599 Fiorano et ses déclinaisons, GTO notamment, La Ferrari F12 annonce d’emblée la couleur avec sa gueule agressive, très largement ouverte, comme pour mieux dévorer tout ce qui roule, y compris ses grandes sœurs. A chaque essai de Supercar, on pense la même chose en ayant cette certitude qu’on a atteint les limites d’une voiture extraordinaire, qui doit aussi être capable de se mêler à la circulation et se fondre dans le trafic. Pourtant, et c’est là aussi que se trouve une bonne partie de la dose d’adrénaline liée à ces tests exceptionnels, on doit se résoudre à constater que la barre est à chaque fois placée plus haut.

Et une fois encore, Ferrari en rajoute avec cette fantastique F12. On n’a pas été déçu!

Fidèle à la lignée

Dernière née de l’illustre lignée de coupés Ferrari deux places et moteur V12 avant, qui a forgé la légende de la marque au cheval cabré, la Berlinetta F12 ne renie pas ses nobles ancêtres. Première de cette lignée, la mythique 250 GTO reste aujourd’hui une des plus belles références en matière de GT, dont on retiendra également la fameuse 365 GTB Daytona, mais aussi les 550 et 575 Maranello, auxquelles a succédé la 599 Fiorano. Mais, si en apparence cette F12 est fidèle à l’architecture traditionnelle de ses devancières, on comprend rapidement que la technologie interne a énormément progressé. A commencer par la monocoque qui est fabriquée avec pas moins de douze alliages et composants d’aluminium différents, dont certains nouveaux dans l’industrie automobile. L’objectif étant de diminuer le poids en augmentant la rigidité de l’ensemble, ce but est atteint avec 1525 kilos avoués sur la balance, et une résistance à la torsion augmentée de 20%. Découlant de cette recherche, le gabarit de la Berlinetta F12 a également évolué et il est maintenant inférieur à celui de la précédente 599 GTB. Plus légère et plus compacte pour un volume intérieur équivalent à celui de sa devancière, cette voiture offre

en outre un coffre raisonnable, capable d’emporter de vrais bagages.

Aérodynamique et mécanique évoluée

Agressive, mais élégante, sobre mais efficace, la carrosserie de la Ferrari F12 résulte d’un important travail aérodynamique qui a ramené le Cx à 0.299 (0.366 pour la 599) en générant un appui de 123 kg à 200 km/h, contre 70 kg pour la 599 GTB. A relever, ces résultats sont obtenus sans l’implantation de quelque appendice ostentatoire.

Très fluide, la ligne de la F12 intègre un «canal» qui dirige l’air capté sur le capot jusque sur les flancs en passant sous un tunnel aménagé dans chaque aile avant. Du beau travail très efficace, complété par un feu arrière anti brouillard central type F1 intégré au dessus du grand extracteur d’air de même provenance. Et pour donner vie à ce bel objet, on retrouve le fameux V12 (type F140) qui équipait déjà la supercar Enzo. Ce V12 à 65° de dernière génération bénéficie d’une injection directe et d’une cylindrée augmentée de 5999 cm3 à 6262 cm3, ce qui lui donne un surcroit de puissance de 120 ch, pour 740 au total. Côté transmission, une nouvelle boîte de vitesses miniaturisée à double embrayage, dont les rapports passent désormais en 20 ms contre 50 ms dans la 599 GTB, est parfaitement secondée par un différentiel piloté.

La plus puissante

Avec ses 740 chevaux pour 1525 kilos, la Berlinetta F12 est le coupé Ferrari le plus puissant jamais produit. Testée sur route ouverte, on ne profite que très peu de cette orgasmique voiture qui offre des performances que l’on aimerait exploiter sur une piste. Mais, finalement on sait que la majorité des heureux acquéreurs de ce type de machine ne l’utilisera jamais dans ces conditions. Raison pour laquelle le simple plaisir de conduire cette Ferrari sur route procure passablement d’émotions. Le simple fait de s’installer derrière le volant d’une F12 éveille les sens et met en marche la machine à rêve.

Tout d’abord, c’est la vue qui est concernée par la robe de la belle et

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Fiche technique Moteur Cylindrée Puissance Couple Performances Vitesse de pointe Poids à vide

l’agencement très sport-chic de son intérieur. Ensuite, l’ouïe prend le relai avec les grandes orgues de ce fabuleux V12 qui chante dans chaque Ferrari. Puis vient la sensation du toucher en jouant du bout des doigts avec les palettes de commande de la boite de vitesses.

Fantastique, le mot n’est pas trop fort, cette boite de vitesse sept rapports à double embrayage donne vraiment par son maniement la sensation de diriger l’impressionnante cavalerie qui répond également à la moindre sollicitation du pied droit. Le pied gauche quant à lui est en lien étroit avec la pédale de frein qui agit sur la très performante monte Brembo céramique. Tout cela avec une facilité de conduite équivalente à une bonne petite citadine. Hélas, comme toujours avec les rêves, il faut se réveiller pour restituer la belle à son heureux propriétaire, et attendre patiemment la prochaine opportunité de galop d’essai à bord d’une nouvelle merveille sur quatre roues.

V12 6262 cm³ 740 ch. à 8500 t./min 70 m/kg à 6000 t./min 0-100 km/h en 3,10s 340 km/h 1620 kg

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sport automobile

Rentrée des classes Les vacances sont terminées pour tout le monde, la petite cohorte de pilotes suisses a repris le chemin des circuits avec des résultats excellents d’entrée de jeu.

Par Gérard Vallat

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remier vainqueur de cette seconde moitié de saison, Marcel Fässler a réalisé un sans faute au Brésil, après avoir décroché la pole position et en imposé l’Audi R18 e-tron qu’il partage avec André Lotterer et Benoit Treluyer lors des 6 heures de Sao Paulo.

Egalement de la partie, l’équipe Rebellion a signé un petit exploit en hissant sur la 3e marche du podium la Lola-Toyota confiée à Mathias Beche/Nicolas Prost/ Nick Heidfeld. Malchanceux quant à lui, Sébastien Buemi a été contraint à l’abandon, après que la Toyota TS030, alors aux mains de son équipier Stéphane Sarrazin ait été harponnée par un concurrent en perdition. Très bel été également en monoplace avec la remontée en force de Fabio Leimer au classement général du GP2, où il occupe actuellement le 3e rang avec 128 points, contre 135 au leader Stefano Coletti. A six courses du terme de l’exercice, tous les espoirs restent permis au jeune pilote suisse. Grand coup de chapeau également à Simona De Silvestro qui a pris un excellent 5e rang en Champ Car sur le circuit de Baltimore. Cerise sur le gâteau, la plus américaine des Vaudoise a signé cette performance le jour de ses 25 ans.

Sébastien Buemi Certainement capable de causer quelques soucis aux Audi R18 e-tron avec la Toyota TS030 qu’il partage avec Anthony Davidson et Stéphane Sarrazin, Sébastien Buemi n’aura pas eu l’occasion de beaucoup rouler au Brésil, son équipier ayant été victime d’un accident au cours de la première des 6 heures de Sao Paulo.

Simona De Silvestro Excellente course de Simona De Silvestro qui a pris la 5e place de la manche Champ Car de Baltimore. Un classement que la Vaudoise n’avait plus réédité depuis près de trois saisons.

Fabio Leimer Accumulant les places d’honneur avec une régularité de coucou suisse, Fabio Leimer figure au 3e rang du championnat GP2, ce qui lui donne la possibilité de devenir le deuxième suisse, après Romain Grosjean à décrocher la timbale de l’antichambre de la F1.

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Fässler-Treluyer-Lotterer En signant la pole position et la victoire à Sao Paulo, Marcel Fässler et ses équipiers remontent vers la tête du championnat du monde. Avec quatre courses au calendrier, les chances de conserver la couronne sont grandes.

Beche – Heidfeld – Prost Transféré sur la Lola-Toyota Rebellion No12, suite au forfait de Neel Jani, occupé aux tests de la nouvelle Porsche LMP1, Mathias Beche a connu les joies du podium au niveau mondial en montant sur la 3e marche des 6 heures de Sao Paulo.

Gary Hirsch Poursuivant sur sa lancée victorieuse, Gary Hirsch a engrangé une nouvelle victoire sur le Red Bull Ring, à l’occasion de la troisième manche de l’European Le Mans Série. Un résultat qui conforte sa position de leader en catégorie LMPC

Jean-Paul Von Burg Champion en titre de la Porsche Cup Suisse, JeanPaul Von Burg est parti pour conserver sa couronne.

Vainqueur des quatre courses de la première demie saison, le Genevois mène les débats devant le Vaudois Patrick Schmalz et l’Alémanique Jürgen Krebs.

Harold Primat La persévérance finit toujours par payer, une preuve administrée par Harold Primat qui a pris la 3e place des 6 heures VLN du Nürburgring, juste après s’être classé 4e des 24 heures de Spa. Une course qui rappelons-le n’a guère sourit aux autres pilotes suisses, dont notamment Henri Moser qui menait l’épreuve avec sa BMW Z4, jusqu’à l’abandon suite à un accident impliquant sa voiture.

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sport automobile

C’est au pied de la montagne...

Oui, c’est bien au pied de la montagne qu’on voit les montagnards, et la cuvée 2013 figurera certainement comme celle d’un très grand cru.

Par Gérard Vallat

T

out d’abord avec le retour au premier plan du «miraculé» Eric Berguerand.

Gravement accidenté il y a quelques années, le Valaisan est revenu aux affaires avec une monoplace préparée avec un souci de perfection et d’efficacité, mais aussi d’un gros carnet de commandes.

Vainqueur à Anzère, Eric Berguerand a enchainé avec une nouvelle victoire à Oberhallau, qu’il a immédiatement

confirmée en réitérant le hold-up sur les pentes entre Massongex et Vérossaz. Très brillants également, Julien Ducommun et Joël Volluz prennent la mesure de leurs Osella FA30 course après course. Vainqueur à La Roche, Joël Volluz était suivi du trio Ducommun-Steiner-Berguerand, mais la performance la plus remarquable du jeune valaisan s’est déroulée aux Rangiers, où il a pris une magnifique 2e place juste

derrière l’intouchable Faggioli. En lice lui aussi dans cette course au «scalp» de l’Italien, Julien Ducommun s’est adjugé une victoire à Osnabrück, devant Volluz, tandis que Marcel Steiner s’imposait quant à lui à Reitnau. Hélas pour l’alémanique, sa saison s’est sans doute terminée aux Rangiers, suite à une grosse sortie de piste a haute vitesse, heureusement sans mal pour lui.

Julien Ducommun Plus affûté de course en course, Julien Ducommun a ajouté une ligne à son palmarès en remportant la victoire sur les pentes d’Osnabrück.

Eric Berguerand Gros coup de chapeau à Eric Berguerand qui a non seulement préparé une vraie «machine de guerre» sur la base de sa Lola F3000, mais qui n’a pas perdu une once de talent suite à l’accident qui l’avait écarté de la compétition il y a quelques années.

Joël Volluz Petit exploit du jeune valaisan Joël Volluz qui s’est classé à une superbe 2e place, juste derrière l’Italien Faggioli, à la course de côte des Rangiers.

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Albin Mächler Intouchable en catégorie «voitures de tourisme», l’alémanique Albin Mächler fait la loi partout où il passe avec sa BMW 1M.

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Roger Rey Coup de chapeau également au vétéran Roger Rey (80 ans) qui continue de piloter sa Martini avec la fougue d’un jeune homme.

Porsche LMP1 Fraichement confirmé au sein de la formation officielle Porsche qui fera son grand retour en championnat du monde d’endurance l’année prochaine, Neel Jani a effectué ses premiers tours de roues avec la Porsche LMP1 sur la piste d’essais de Weissach.

Nico Muller Grand animateur de la Formule Renault 3.5, discipline dans laquelle il a notamment remporté la manche de Monaco ce printemps, Nico Muller a été invité par Audi pour tester une A5 DTM. Peut-être un Suisse de plus, après Marcel Fässler, Edoardo Mortara, Rahel Frey et Harold Primat au volant d’une voiture de la marque aux anneaux en 2014?

Ford Mondeo avec laquelle il a décroché le titre BTCC en 2000

Alain Menu Actuellement à la recherche d’un volant pour la saison prochaine, Alain Menu a été élu par ses pairs «meilleur pilote de l’ère Supertourisme» devant les Français Yvan Muller et Laurent Aiello. Cette information publiée par le magazine britannique Autosport confirme que notre compatriote fait partie de l’élite mondiale des pilotes de course.

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passion

SL que j’aime!

Salon de Genève 1955: Jean-François Urfer a 17 ans lorsqu’il découvre sur le stand Mercedes la 300 SL aux portes papillon.

10 ans plus tard, il l’achète presque par hasard…

Par Pierre Thaulaz

A

uto & Sport: La 300 SL a été présentée au Salon de Genève 1955…

Jean-François Urfer: L’attraction consistait à savoir comment les dames allaient monter dans cette voiture placée sur un podium. Certaines, très habiles, parvenaient à se glisser sur le siège en serrant les genoux, d’autres restaient coincées.

Je précise que le siège était vraiment à la hauteur des yeux des spectateurs!

C’est ce que vous alliez voir?

Non, j’allais pour les voitures…

Ces portes papillon, ce n’est pas très pratique?

C’est vrai qu’il faut être souple pour entrer. C’était la seule façon semble-t-il de résoudre, en termes de résistance, le problème du châssis tubulaire. Les ingénieurs avaient prévu des échancrures de porte pas trop basses, mais suffisamment pour pouvoir permettre aux gens d’entrer.

On a l’impression que c’est une voiture moderne?

Oui, elle a très peu vieilli. Le même phénomène s’est répété en

1961 avec la Jaguar Type E. Cette voiture, vous ne l’avez pas achetée à 17 ans?

Non. Tout est parti du quincailler de Cernier. A l’époque, j’habitais dans le village d’à côté, et chaque jour je l’entendais rentrer au volant de sa nouvelle Mercedes. Le bruit du moteur, ça été mon premier grand souvenir de la 300 SL. C’est à Saint-Gall, où je suivais des études économiques, que j’ai commencé à suivre le marché. J’ai vu que pour 10’000 ou 11’000 francs on pouvait avoir une 300 SL. Je suis allé retrouver le quincailler: «Vous ne voulez pas vendre votre voiture?» «Ah non, je pourrais en tirer 13’000 aux Etats-Unis!» Effectivement, c’était l’époque où les Américains rachetaient des 300 SL. Je ne sais pas pourquoi la mienne n’est pas partie aux Etats-Unis. Elle était à Zurich, j’ai dit à mon père: «Fais-moi une avance et je te rembourse au fur et à mesure!» Je suis rentré de Zurich avec cette voiture, c’était incroyable! Et elle m’accompagne depuis 1965.

Lorsque vous l’avez achetée, la voiture était bleu ciel. Ce n’était donc pas la 300 SL du Salon 1955?

Si. Il s’est écoulé une période de 10 ans entre le moment où elle a été achetée à Zurich, avant la fin du Salon, et le moment où je l’ai acquise. L’arrière du véhicule avait été endommagé et il avait été repeint.

Quand avez-vous su que c’était la voiture du Salon?

Le vendeur m’avait dit: «Renseignez-vous, il est possible que ce soit le modèle présenté au Salon.» Les gens de Mercedes m’ont confirmé par la suite qu’ils l’avaient importée fin février 1955 pour le Salon de Genève.

Est-ce que ça lui donne plus de valeur?

Il y a plusieurs éléments qui font qu’elle a plus de valeur qu’une voiture normale. Il y a l’histoire du Salon de Genève, sa radio Becker d’origine, les dessous de tôle protectrice et les valises 300 SL d’époque adaptées aux rondeurs de l’arrière de la Mercedes.

Cette voiture a donc été restaurée?

Une restauration réalisée en deux étapes par la maison Kienle, à Stuttgart, en commençant par le moteur en 1989, puis la carrosserie, les chromes, l’électricité, la boîte et le pont en 1993. La voiture a retrouvé sa couleur gris métallisé d’origine, avec intérieur simili cuir bleu et tissu à carreaux.

Vous ne pourriez pas vous en séparer?

C’est ça le problème. A un moment donné, il faut se dire: «Qu’est-ce que je fais, je la garde?» Plus les années passent et plus les capacités du pilote diminuent. Et puis, il faut faire quand même attention.

Je ne vais pas la parquer n’importe où à Neuchâtel ou dans une autre ville. Ça devient vraiment un outil de plaisir.

Beaucoup de gens s’y intéressent?

En l’espace d’un mois j’ai reçu quatre propositions, non chiffrées.

Je me tâte, je discute avec ma famille mais pour le moment je roule.

Je pense qu’on s’y attache?

Bien sûr, surtout que ça fait un bail que je l’ai achetée.

Elle est facile à conduire?

Moyennement. Les freins ne sont pas terribles, ils auraient dû mettre des «disque». Et puis, avec ses 1’200 kilos, elle est lourde

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pour l’époque, même si le coffre, le capot moteur et les portes sont en alu.

Le moteur?

Il est incroyablement souple. Vous roulez facilement en 3e ou 4e dans le trafic. Mais pour les autoroutes allemandes, il manque une 5e…

Important que ce genre de voiture roule?

Il faut que ça tourne. Vidange et graissage une fois par année, en mars vous mettez la clé, vous tirez le starter et elle se met en marche.

Vous l’imagineriez dans un musée?

La mienne serait triste dans un musée.

Mercedes 300 SL Directement issue de la compétition – Mille Miglia, 24 Heures du Mans –, la Mercedes 300 SL a été exposée en première mondiale au Salon de New York 1954, une année avant sa présentation à Genève. Elle a donc d’abord été commercialisée aux Etats-Unis où elle a connu d’emblée un beau succès. Le moteur, un 3-litres 6 cylindres en ligne développant 240 ch est d’une souplesse incroyable. Clin d’œil à son passé sportif, un petit bouton placé sur le tableau de bord permet au coéquipier d’avertir la voiture qui le précède en cas de dépassement imminent.

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portrait

Les chiens et les Panhard d’abord!

Marc Oesterle, l’homme qui a sauvé le bateau à vapeur «Neuchâtel», partage deux autres passions, les chiens et les Panhard.

Panhard & Levassor X47 sans soupapes de 1926, la plus ancienne des voitures de collection de Marc Oesterle

Par Pierre Thaulaz

voitures qui faisaient «pan pan pan». C’était la Panhard Dyna Z, la première voiture tout alu, bien avant Audi. Depuis ce jour, cette marque ne m’a plus quitté.»

Amoureux des françaises

Comme le docteur Wander, Marc Oesterle roule aujourd’hui dans une voiture sans soupapes de 1926. Contrairement au «Neuchâtel», la vénérable Panhard & Levassor finira au musée, au même titre que la Dyna X Cabriolet de 1949, la 17 BT de 1964 ou la 24 BT à toit ouvrant de 1966. Grand amoureux des voitures françaises, le Bernois possède encore une Citroën C4 de 1931 ainsi qu’une Traction 15 6 cylindres bicolore de 1952: «Normalement, seuls les Anglais l’ont faite en bicolore. La mienne est française mais on l’a britannisée.»

Aucune infidélité à signaler en revanche du côté du «Neuchâtel» – le salon recouvert de cerisier portera le nom de Marc Oesterle –, dont la coque d’un blanc virginal fendra à nouveau les eaux des lacs de Morat, Bienne et Neuchâtel: «C’est le dernier demi-salon de Suisse.

Le plancher du salon, à l’arrière, se situe au-dessous de la ligne de flottaison. La timonerie est placée le plus bas possible, pour que le bateau puisse passer sous les ponts. Et grâce à une charnière, on peut plier la cheminée vers l’arrière.» L’histoire ne dit pas si la fumée sera bleue, pour faire plaisir à Marc Oesterle…

S

ugiez, chantier naval Perrottet, au bord du canal de la Broye. Après avoir soigneusement parqué sa Citroën BX diesel affichant 420’000 km, Marc Oesterle nous entraîne à l’intérieur d’une caravane surchauffée. Cette dernière a servi de base de commandement durant les travaux de restauration du «Neuchâtel» effectués depuis près de trois ans. Sans l’intervention du mécène bernois, le bateau à vapeur de 1912 aurait sans doute subi le sort du Titanic (voir encadré): «Ce que j’aime avant tout, c’est la mécanique d’autrefois. Une machine à vapeur, ça souffle, on sent toutes les odeurs. Et puis, c’est esthétique, il suffit pour s’en convaincre de regarder le vilebrequin.»

Vous avez dit vilebrequin? Marc Oesterle ouvre avec précaution la grosse serviette noire remplie de ses souvenirs d’enfance. La chienne Tina attendra sagement sous la table la fin de l’entretien, sans doute a-t-elle l’habitude… «Le patron de mon grand-père, le fameux docteur Albert Wander, roulait dans des Panhard sans soupapes. Mon grand-père désirait lui aussi une voiture sans soupapes, mais il ne voulait pas avoir la même que son chef. Il a donc opté pour un modèle de la marque belge Minerva. Je me souviens de la grande fumée bleue lorsqu’on la mettait en marche. Après la guerre, un cousin de Genève a acheté l’une de ces drôles de

Patches et la carte postale

La vie du «Neuchâtel» n’a tenu qu’à une laisse! Explications de Marc Oesterle: «Une amie sur le point d’être hospitalisée m’a confié son chien Patches. Après neuf mois, on a convenu qu’elle n’était plus capable de s’en occuper et je l’ai gardé. En septembre 2004, la dame qui heureusement se portait mieux a effectué une balade sur le lac de Thoune, à bord du vapeur «Blümisalp». Découvrant mon nom parmi les sponsors, elle a acheté une carte postale en m’expliquant ce qu’elle avait vu. Et cette carte montrait le «Neuchâtel» ainsi que le nom de l’association Trivapor bien décidée à le sauver. Et j’ai contacté l’association…» On connaît la suite. Entièrement restauré, le «Neuchâtel» a été remis à l’eau le 14 août dernier, en attendant la croisière inaugurale prévue à Pâques 2014.

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oldtimers

Un pique-nique en famille

Dans le milieu oldtimers, c’est le rendez-vous convivial par excellence, une balade en famille où il est de bon ton de sortir sa plus belle voiture, de préférence décapotable. Bienvenue donc au «Pique-nique du président», édition 2013.

Par Pierre Thaulaz

L

e président? Norbert Wicht, à la tête du Vétéran Car Club Romand, près de 700 membres au compteur! En ce dimanche 4 août, le président avait mis les petits plats dans les grands, et ce dès le départ matinal à Henniez. Impressionnant, ce plateau de 90 voitures prêtes à s’engager sur les chemins de traverse fribourgeois et vaudois. Des routes que connaît par cœur Norbert Wicht, ingénieur civil dans le… civil. Conviée pour jouer les «lanternes rouges», une superbe Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale de 1961. Les yeux pétillants, Willy Grossrieder la sortait pour la première fois. Les premiers travaux de restauration remontent à l’an 2000!

Histoire de mettre un peu de piquant à l’aventure, l’organisateur avait distribué un road book rose à 45 participants et un jaune aux 45 autres. Deux variantes qui permettaient aux conducteurs de ces voitures d’un autre âge de se croiser sur une boucle dessinée dans la Broye. Et comme dans toutes les bonnes virées en oldtimers, la pluie était de la partie. On sait aussi qu’il suffit de capoter pour faire revenir le soleil… La suite du programme s’est déroulée sans anicroche – les plus vieilles avaient la possibilité de s’épargner la montée de Sorens –, jusqu’au fameux «pique-nique amélioré» avalé à proximité de l’aérodrome d’Ecuvillens. Avec une petite surprise à l’heure du dessert, l’exhibition du Stampe SV 4C, un biplan de 1946. Un jeunot par rapport à la quinzaine d’avant-guerre – Citroën Type A de 1919 en tête – qui, phares rivés au ciel, attendaient sagement leur chauffeur d’un jour.

Le Veteran Car Club sera l’invité d’honneur de la Foire de Fribourg, du 4 au 13 octobre (Forum Fribourg). Présentation sur le stand des anciens métiers de l’automobile. 9 octobre, journée de la voiture classique. 12 octobre, Sortie des marrons.

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rétro

«J’ai eu Jim Clark comme pilote!»

Personnalité incontournable du milieu automobile, Claude Sage cultive un lien particulier avec Ollon-Villars.

A

uto & Sport: Est-ce qu’il existe selon vous une magie d’Ollon-Villars?

Claude Sage: Il y a beaucoup de nostalgie dans la région autour de cette course.

On va revoir la voiture de François Cevert. Ce record évoque quelque chose pour vous?

Le record de Cevert, pas forcément, mais je me souviens de la venue de Jim Clark. Il pilotait une voiture «Indianapolis» que Chapman avait prêtée à l’écurie Filipinetti. L’usine avait remis les suspensions symétriques puisque Indianapolis se disputait à l’époque avec des suspensions asymétriques. J’étais alors responsable de l’écurie Filipinetti, j‘ai donc eu la chance d’avoir dans mon équipe Jim Clark comme pilote.

Vous l’avez coaché?

Je crois qu’il n’avait pas besoin de moi. Il a effectué quelques montées de reconnaissance avant de se lancer dans les essais. Il n’a pas signé un temps exceptionnel, mais c’était quand même mythique d’avoir ce type, avec sa réputation. C’était un gentil garçon, assez posé, il venait d’une famille très modeste et n’avait donc pas la grosse tête. Pour en revenir à Cevert, c’est vrai qu’il a signé un temps exceptionnel. On passait Huémoz à fond à l’époque. Il fallait être courageux, certains se sont écrasés contre les murs.

Faire grimper des champions de formule 1, ce n’est plus possible de nos jours?

C’est devenu tellement spécialisé. Il faut aussi dire aussi qu’il n’y

Par Pierre Thaulaz

avait que 6 à 8 GP de formule 1 par année, auxquels s’ajoutaient 4 à 5 épreuves d’endurance et 4 à 5 grandes courses de côte. Aujourd’hui, il y a une vingtaine de GP et avec le temps qu’ils passent à l’usine pour faire du «simulateur», ils ne peuvent plus se disperser. En endurance aussi, les pilotes sont devenus des spécialistes. La course de côte, c’est comme un départ de formule 1. J’ai eu la chance d’amener Scarfiotti à Sierre-Montana-Crans, sur une Ferrari LM. Il a gagné. Il était capable de courir au Mans, en GP et en course de côte.

Comment avez-vous découvert Ollon-Villars? Ça a été ma première course importante, en 1958. J’étais en stage à Stuttgart pour apprendre l’allemand et je faisais partie de l’écurie des Corsaires. Ils partaient tous à Ollon-Villars. M. Thornhill, professeur d’auto-école à Lausanne, m’a dit: «Si tu veux, j’ai dans mon garage à Vallorbe une Lancia Aprilia modèle 49.» J’ai inscrit la voiture en tourisme 1600. Je suis rentré d’Allemagne en train, j’ai pris la voiture et le samedi matin je suis arrivé très tôt pour participer à mes deux manches d’essai. Je me suis aperçu qu’elle avait la pompe à essence à l’avant et que l’essence arrivait par gravité. Quand on montait, ça redescendait! Il n’y avait que des Volvo 544 et je suis arrivé dernier.

Par contre, je suis monté plus vite que l’autobus.

Cette année, quelle voiture allez-vous piloter?

Une Alfa Romeo 1900 CSS Zagato.

Plus rien à voir avec la «vraie» course?

Le temps n’a pas d’importance. Mais avec la présence du public, les émotions de la vraie course reviennent.

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Un sentiment de nostalgie?

Quand on atteint bientôt 80 ans, forcément il y a un peu de nostalgie des éditions précédentes.

Vous êtes aujourd’hui administrateur délégué du Castellet. Une belle trajectoire depuis Ollon-Villars 1958…

La plus grande fierté, c’est quand même la création de Honda Automobile. A partir d’un papier blanc, on a construit une entité qui a été valorisée près de 60 millions de francs sans goodwill lorsqu’on a vendu la société. L’autre satisfaction, c’est d’avoir été président du Salon de Genève.

Le prochain défi, c’est le retour de la F1 au Castellet?

Déjà, on vient d’inaugurer le «driving academy», un circuit de 1,7 km, plus un prolongement en terre de 400 m. Cette piste principalement destinée à l’écolage est gérée par la société Oreca d’Hugues de Chaunac. Quant au GP de France F1, on était presque à bouts touchants peu avant le changement de gouvernement. Au point que M. Fillon était venu l’annoncer à plus de 80 journalistes convoqués par ses services. Mme Fourneyron a été nommée ministre des Sports et la première chose qu’elle a dite est que la France n’avait pas besoin de GP. L’an dernier, des gens de Magny-Cours ont relevé la tête et plusieurs députés de la Nièvre se sont adressés à la présidence.

Magny-Cours est un fief socialiste alors que le sud, c’est plutôt entre l’UMP et le Front national. Il y a quand même une ouverture puisque la droite voudrait revoir un peu les choses. La Belgique va être en période électorale en 2015 et ne pourra peut-être pas organiser de GP. On nous a à nouveau approchés!

Pourrait-on se passer de l’aval présidentiel?

Oui. Mais sans cet aval, il n’y aurait pas de participation de l’Etat sous forme de ristourne d’une partie de la TVA au promoteur.

Ollon-Villars, la légende revisitée

Disputée de 1953 à 1971, parfois devant 40’000 spectateurs, la course de côte Ollon-Villars a comme un petit goût de madeleine de Proust. Dix éditions exceptionnelles, marquées par quelques noms évocateurs: Toulo de Graffenried, Willy Daetwyler, Hans Ruesch, Heini Walter, Jo Siffert, Herbert Müller, Peter Schetty, Georges Gachnang, Sylvio Moser, Jean Behra, Maurice Trintignant, Louis Chiron, Umberto Maglioli, Olivier Gendebien, Hans Stuck, Innes Ireland, Wolfgang von Trips, Hans Hermann, Jo Bonnier, Edgar Barth, Sepp Greger, Ludovico Scarfioti, Lorenzo Bandini, Rolf Stommelen, Gerhard Mitter, Jack Brabam, Patsy Burt, Jim Clark…

Cette course de légende, des passionnés ont eu la bonne idée de la faire revivre, dès 1998 et sous une forme policée – 40 km/h à Huémoz et 50 km/h à Chesières! Les 14 et 15 septembre, la 6e Rétrospective Ollon-Villars réunira un plateau exceptionnel composé de voitures de 1926 à 1983 et de motos de légende. Au départ, Freddie Spencer, sur sa Honda 500 d’époque, Roland Freymond et Rolf Biland-Kurt Waltisperg. Sur quatre roues, outre la participation d’Erik Comas sur Lancia Stratos, relevons la présence de la Ferguson P99, formule 1 4x4 pilotée par Jo Bonnier en 1963, l’année où le HC Villars devenait champion suisse. Encore une madeleine! Autre attraction, la Tecno F2 de François Cevert , 42 ans après le record de 3’47’’05 qui a marqué la dernière édition en mode compétition. Le 6 octobre 1973, il y a donc pratiquement 40 ans, le Français se tuait sur le circuit de Watkins Glenn et sa disparition entraînait le départ à la retraite de son coéquipier, le grand Jackie Stewart.

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zurich assurance

Conseils pour acheter d’occasion Plus de 150’000 véhicules d’occasion attendent en ce moment un acheteur. A quoi faut-il veiller lors de la recherche?

L

e marché des véhicules d’occasion est immense – plus de 150’000 véhicules sont en vente sur les portails en ligne.

Subir la perte de valeur élevée d’une voiture neuve, trop peu pour vous? Alors recherchez un véhicule d’occasion bien entretenu. Du cabriolet au monospace, on trouve dans chaque segment des dizaines de modèles dans toutes les gammes de prix. Il est donc nécessaire de se fixer un budget limite et de prendre en compte les frais ultérieurs induits.

Attention, il ne faut pas s’intéresser à la seule consommation d’essence. Il faut y ajouter les frais d’entretien, les impôts et les primes d’assurance. Et puis les voitures vieillissent différemment selon les modèles: certains sont moins sujets aux réparations que d’autres.

Les guides sur les voitures d’occasion des magazines automobiles par exemple donnent des informations sur les points forts et les points faibles des modèles. Il reste à définir le mode de financement: leasing, achat à tempérament, achat à crédit ou achat comptant.

Ce dernier vous donne la plus grande flexibilité pour l’achat d’une voiture.

Restreindre la recherche puis comparer

Même en limitant les critères de votre recherche, vous arriverez toujours à comparer plusieurs voitures en termes d’âge, de kilométrage et d’équipement. Vous pouvez ainsi vous faire une idée du prix du marché et évaluer votre marge de manœuvre lors des négociations sur le prix. Et surtout: imprimez les annonces. Elles servent d’aidemémoire et de preuve lors des futures négociations. Vous pouvez affiner davantage la recherche au téléphone: le vendeur inspire-t-il confiance? De quand date le dernier contrôle technique du véhicule

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(CT)? Le rapport d’expertise constate aussi les défectuosités qui sont sans incidence sur la sécurité routière mais qui doivent être remises en état. La voiture a-t-elle été accidentée? Quand est prévu le prochain service antipollution? Le carnet d’entretien doit être complet. Dans le cas d’occasions plus anciennes, il faut vérifier si la courroie dentée a déjà été changée. Sa déchirure pourrait entraîner un dommage au moteur majeur.

Le moment est alors venu de voir la voiture – à la lumière du jour bien sûr. Regardez bien la voiture et le carnet d’entretien. L’usure des pneus est-elle régulière? La profondeur du profil des pneus est-elle d’au moins trois millimètres? Tous les petits composants électriques fonctionnent-ils? Les remplacer coûte cher. Effectuez un essai sur route poussée qui comprend également une portion d’autoroute.

Insister au moins pour obtenir une garantie auprès du revendeur

Tout est O.K. jusque-là? Vous pouvez alors négocier le prix. Si vous tombez d’accord avec le vendeur, vous devez dans tous les cas conclure un contrat écrit pour prévenir les équivoques concernant le prix et la garantie.

A propos de garantie: les revendeurs peuvent réduire à une année l’obligation de garantie de deux ans en raison des défauts de la chose, voire l’exclure. Vous ne devez pas accepter cette dernière possibilité. Mais, il subsiste toujours un risque financier résiduel. Les revendeurs d’occasion soucieux de leurs clients offrent de ce fait des prestations de garantie étendues. Les vendeurs particuliers excluent généralement la garantie. Le risque de réparation plus élevé pour l’acheteur devrait cependant se répercuter sur le prix.

Enfin et surtout: l’achat d’une voiture suscite des émotions. Ne signez jamais le contrat immédiatement après l’essai, prenez le temps d’y réfléchir.

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politique routière

La vignette à 100 francs: Pour un «non» clair et net!

Le 22 mars 2013, l’Assemblée fédérale a décidé d’augmenter le prix de la vignette autoroutière de 40 à 100 francs par an.

Par Nikilaus Zürcher

directeur général de l’ACS

L

e renchérissement de 150 pour cent n’avait auparavant pas été contesté par le Conseil des États et a également trouvé une confortable majorité au Conseil national. Cela n’a pas empêché le Conseiller national Walter Wobmann de mettre sur pied un Comité et de lancer le référendum contre la modification de la loi. Une véritable course contre la montre a alors commencé: un référendum facultatif ne peut aboutir que si cinquante mille signatures sont récoltées dans un délai de cent jours après la publication de l’acte législatif dans la Feuille fédérale, validées par les communes et déposées à la Chancellerie fédérale. Cela représente un grand défi.

Walter Wobmann et le Comité référendaire autour de lui méritent notre grande reconnaissance pour leur engagement. Il n’est pas évident de déposer dans un délai de trois mois plus de cent mille signatures validées et cela montre à quel point les automobilistes se sentent dupés. Ils sont de toute évidence conscients de la tromperie proposée par la Confédération et les cantons. Grâce au référendum, les citoyens auront le 24 novembre 2013 l’occasion de se prononcer sur cette augmentation.

Avec ce qu’on appelle l’arrêté sur le réseau, 380 kilomètres de routes cantonales passent sous la responsabilité de la Confédération. La Confédération devra consacrer à l’exploitation et à l’entretien de ces routes cantonales plus de 100 millions supplémentaires par an. Il est logique que la Confédération ne souhaite pas assumer cette charge supplémentaire. Fait dérangeant, les cantons déchargés n’ont pas proposé de compenser à d’autres endroits la charge supplémentaire de la Confédération. La «solution politique que la Confédération et les cantons cherchent maintenant à imposer est tout à fait scandaleuse: la charge supplémentaire de la Confédération est censée être répercutée sur les automobilistes au moyen d’une augmentation du prix de la vignette. Cela explique aussi pourquoi de nombreux conseillers d’État sont favorables à l’augmentation du prix de la vignette: les cantons sont déchargés des coûts de 380 kilomètres de routes cantonales, mais ils sont autorisés à conserver l’argent économisé. Les usagers de la route continuent à payer sagement leurs impôts cantonaux sur les véhicules à moteur et les conseillers d’État se réjouissent d’encaisser plus de 100 millions de francs d’impôts supplémentaires. Il serait opportun d’affecter ces moyens aux infrastructures routières canto-

nales, mais il n’existe aucune garantie pour cela. En effet, dix cantons seulement ont tenu une caisse routière transparente montrant l’affectation prévue des recettes en provenance du trafic routier et les investissements effectivement réalisés dans le réseau routier.

Pour financer les promesses par lesquelles on cherche à nous faire avaler l’amère pilule de l’augmentation du prix de la vignette, il subsiste par conséquent dans la caisse routière de la Confédération encore environ 200 millions. Mais ceux qui pensent qu’on va éliminer avec cet argent les goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales et qu’on va au besoin augmenter les capacités dans le secteur des agglomérations se leurrent. Pour les prochaines années, les moyens en provenance de l’augmentation du prix de la vignette sont déjà affectés à quelques rares projets de contournement cantonaux qui n’ont guère une importance nationale.

L’ACS se bat depuis des années pour des routes bien entretenues, performantes et sûres. Il faut investir des moyens financiers importants dans un réseau routier développé en fonction des besoins.

A cet égard aussi, l’ACS adopte une attitude claire et demande la vérité des coûts et un financement selon le principe de causalité.

Pour le trafic routier, le degré de couverture des coûts est d’environ 100 pour cent alors que le trafic ferroviaire n’atteint que 50 pour cent. L’automobiliste couvre donc les coûts qu’il occasionne alors que l’État doit subventionner avec l’argent des contribuables la moitié des déplacements effectués par les clients des CFF. En jetant un coup d’œil sur la caisse routière, on constate ce déséquilibre et on se demande pourquoi on veut encore demander des redevances supplémentaires aux automobilistes - Il existe en réalité suffisamment d’argent pour l’ensemble des charges.La Confédération a encaissé en 2012 auprès des usagers de la route près de 10 milliards de francs d’impôts, de redevances et de taxes.

Mais près de 70 pour-cent de ces recettes ont servi à améliorer les finances de l’État. Concrètement, 4 milliards de francs ont alimenté la Caisse générale de la Confédération et 0.9 milliard de francs ont été affectés aux caisses des cantons. D’autres 1,75 milliard de francs ont permis de subventionner directement les transports publics. Si la Confédération et les cantons n’avaient pas puisé aussi largement dans la caisse routière, tous les projets de construction de routes pourraient être financés également sur le long terme sans augmentation massive des redevances.

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Communiqué de presse d’actualité

«Le paquet triple» a été lancé.

Le 28 mai 2013 les trois initiatives populaires suisses suivantes ont été lancées dans l’intérêt de la population motorisée:

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«Circulation fluide au lieu de méga-bouchons» «Réserver á la route les fonds alimentés par la route» «Pour des limites de vitesse raisonnables» Pour cela «Oui» à l’initiative «circulation fluide, non au bouchons» Le réseau des autoroutes suisses a été conçu dans les années cinquante du siècle dernier pour une circulation de 1‘000‘000 véhicules. Jusqu’à 2012 le parc des voitures de tourisme a augmenté à environ 4‘300‘000 unités, sans compter les camions et les autocars de tourisme.

Notre réseau autoroutier est plein comme un œuf, en dépit des améliorations ponctuelles par endroits. La surcharge massive se montre dans les bouchons quotidiens.

C’est pourquoi le parti automobiliste auto-partei.ch demande par cette initiative que le réseau autoroutier soit adapté au volume du trafic croissant. Il exige en particulier l’extension de ceux des tronçons qui sont en permanence surchargés.

L’élargissement par un deuxième tube du tunnel Gothard, c’està-dire quatre voies, est absolument indispensable depuis longtemps. L’autoroute allant de Stockholm en Suède jusqu’à Reggio di Calabria au sud de l’Italie dispose de quatre voies au minimum sur toute sa longueur de 3‘500 kilomètres, sauf en Suisse où il y a sur un tronçon de 17 km l’obstacle du tunnel Gothard. Cet état n’est pas plus au goût du jour et insoutenable.

Différentes organisations désabusent de leur droit de recours afin d’entraver et d’empêcher l’extension nécessaire du réseau autoroutier suisse. Par le biais de notre initiative nous entendons mettre ponctuellement hors vigueur ledit droit de recours afin de faire avancer les travaux.

Pour cela «oui» à l’initiative «Réserver á la route les fonds alimentés par la route» Par notre initiative intitulée «Oui à la circulation, non aux bouchons», nous revendiquons l’extension du réseau des routes nationales en général, et en particulier des tronçons névralgiques.

Afin de disposer des ressources financières nécessaires, il faut arrêter le détournement des fonds routiers au profit de la caisse fédérale ou des transports publics hautement déficitaires.

«Réserver à la route les fonds alimentés par la route», voilà ce que nous exigeons. Afin de ne pas simplement alimenter un fonds, nous fixons une limite supérieure des excédents provenant des impôts à la consommation sur les carburants et du volume de péages pour l’utilisation des autoroutes, s’élevant à 3 milliards de francs (3‘000‘000‘000), afin de maintenir la pression pour l’extension rapide des routes nationales.

Pour cela «oui» à l’initiative «Pour des limites de vitesse raisonnables» Les autoroutes suisses ont été conçues pour une vitesse recommandée (ne pas une vitesse maximale) de 130 km/h. Elles sont donc adaptées à cette vitesse sans courir un danger. Il n’y aucun motif contraignant pour les 120 km/h en vigueur. Nous exigeons donc de revenir au régime de 130 km/h sur les autoroutes.

Lors de d’établissement général de limitations de vitesse, il a été décidé de fixer une vitesse de 100 km/h hors agglomération. Puis, il s’ensuivait la prétendue mort des forêts. Raison pour laquelle la vitesse a vite été réduite à 80 km/h hors agglomération. Entretemps il a été prouvé que la mort des forêts n’était qu’un mensonge. La vitesse maximale hors agglomération doit donc être

redéfinie à 100 km/h.

Le 4 mars 2001 le souverain suisse avait rejeté à une grande majorité de 79,7% l’initiative «Pour plus de sécurité en agglomération grâce à une vitesse maximale de 30 km/h assortie d‘exceptions (rues pour tous)». En dépit de ce verdict clair, toujours plus de communes et de villes prévoient l’introduction de 30 km/h sur les routes principales en agglomération. Le tribunal fédéral a décidé d’admettre cette entrave à la circulation, pour autant que la limitation à 30 km/h ne s’étende pas sur une grande échelle. Nous disons «HALTE». La vitesse de 50 km/h doit être maintenue sur les routes principales en agglomération, et une dérogation à davantage doit être possible, si les conditions locales la permettent.

auto-partei.ch, CH-4622-Egerkingen T 062 398 38 38 | F 062 398 48 48 E-Mail: auto-partei@bluewin.ch Web: www.auto-partei.ch

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Ne ACS Mobile

sections ACS

Le Merle Blanc sur le territoire neuchâtelois Le Merle Blanc est de retour sur Neuchâtel pour accompagner nos enfants sur le chemin de l’école Programme II «Agir/réagir» du 6 septembre au 4 octobre 2013 Programme I «Ouvrez l’œil» du 15 novembre au 20 décembre 2013 avec la précieuse collaboration de la Police neuchâteloise

En savoir plus sur le Merle Blanc: www.merleblanc.ch/weisserrabe-fr/index.asp Jeux gratuit disponible ici: www.central.acs.ch/weisserrabe-fr/spiele/spiele.asp

Bonne rentrée!

«Bien voir en toute sécurité»

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Course automobile du Bas-Monsieur

Journée portes ouvertes du Tunnel de Serrières

Participez à la 59e édition du slalom, surnommé amicalement «le Championnat du monde des 3 virages» qui se tiendra le dimanche 6 octobre. Un tarif préférentiel de CHF 100.- pour les membres de l’ACS est attribué lors du contrôle technique et sur présentation de la carte de membre, (non-membres CHF 130.-). Pour plus de renseignements, consultez notre site internet www.acs.ch/neuchatel ou celui de la Scuderia Taïfin: www.scuderia-taifyn.net.

Clôture d’inscription le jeudi 26 septembre 2013.

A l’occasion de l’inauguration du Tunnel de Serrières, une journée portes ouvertes est organisée avec des animations et cantines dans le tunnel de Serrières

Rendez-vous le samedi 26 octobre 2013 dès 9h30 Rejoignez-nous à notre stand ACS où seront exposées quelques voitures de courses!

Suivez l’évolution - Cours de perfectionnement Notre monde bouge et évolue, suivez le rythme en prenant des cours de perfectionnement théorique sur la circulation routière. Mis en place par des professionnels pour nos «seniors» il sera traité, entre-autre, des nouvelles règles de la circulation en vigueur, la manière de se comporter dans un giratoire, ainsi que les meilleurs moyens mis à votre disposition pour une conduite agréable et économique. Un moniteur de conduite responsable et chargé de cours, en collaboration avec le centre L2 de Neuchâtel, répondront avec plaisir à vos questions et une collation sera servie.

Une demi-journée d’échanges et de perfectionnement pour le prix de CHF 50.-, le mardi 12 novembre à 14h, à l’hôtel de La Vue-des-Alpes.

Venez nombreux en vous inscrivant: • par e-mail à acs.neuchatel@acs.ch • par téléphone au 032 725 81 22 • ou en utilisant ce coupon-réponse ci-dessous

A retourner à: ACS section neuchâteloise • Case postale 1770 • 2001 Neuchâtel Nom........................................................... Prénom................................................... No de membre ACS 0009 02...............................

oui, je m’inscris au cours de perfectionnement du 12.11.2013

Adresse.................................................................................................................................................................................................

E-mail................................................................................................... Tél..........................................................................................

Signature...............................................................................................

the club

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Le premier Slalom de Genève!

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Ge

Le premier slalom de Genève aura lieu les 21 et 22 septembre sur le site de PALEXPO Slalom du dimanche 22 septembre complet avec 110 pilotes inscrits!

Il reste encore quelques places pour le memorial du samedi 21 septembre. Dépêchez-vous!

Nous vous attendons nombreux au 1er slalom de Genève à Palexpo les 21 et 22 septembre 2013.

Entrée libre!

Visitez notre site Internet

www.slalom-de-geneve.ch afin de connaître les horaires des courses, les listes de départ et toutes les informations sur le déroulement de la manifestation.

Le slalom de Bière 2013 Les 22 et 23 juin, une horde de bénévoles s’est affairée à la transformation de la place d’armes de Bière en une piste de course sécurisée de 4,5 kilomètres, sur laquelle près de 400 concurrents se sont affrontés avec des pointes de vitesse de 200 km/h en toute légalité La 48e Course Automobile de Bière, manche renommée du championnat Suisse des slaloms, a accaparé la place d’armes du village éponyme durant deux jours inoubliables!

Aux côtés du Racing Fan’s, le club organisateur, les membres du Mini-Club Romand, de la Scuderia Taifyn, du

Ford Racing Club et l’Ecurie Performance, épaulés par de nombreux bénévoles indépendants Qu’ils en soient chaleureusement remerciés.

Lors de ces journées, la manifestation prenait vie… une vie éphémère de deux jours, forte en événements, activités et spectacles, qui ravi un public de près de 5’000 suite page suivante

Vd

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Vd

sections ACS personnes, venu en nombre malgré des conditions météorologiques mitigées et peu estivales, mais fort heureusement en l’absence de pluie.

suite

Où contacter votre sections ACS Fribourg Case postale 105 1701 Fribourg T +41 26 341 80 20 F +41 26 347 15 25 acs.fribourg@acs.ch ACS Genève Clos de la Fonderie 19 Case postale 1205 1227 Carouge T +41 22 342 22 33 F +41 22 301 37 11 acs.geneve@acs.ch ACS Neuchâtel Rue de la Treille 5 Case postale 1770 2001 Neuchâtel T +41 32 725 81 22 F +41 32 721 44 80 acs.neuchatel@acs.ch ACS Les Rangiers Case postale 130 2882 Saint-Ursanne T +41 32 422 65 22 F +41 32 421 42 15 acs.lesrangiers@acs.ch ACS Seeland-Jura Hugi Strasse 2 2501 Bienne T +41 32 323 15 25 F +41 32 323 71 69 acs.seeland-jura@bluewin.ch ACS Valais Rue du Scex 33 1950 Sion T +41 27 322 11 15 F +41 27 322 33 21 acsvalais@tvs2net.ch ACS Vaud Avenue de Rumine 9 1005 Lausanne T +41 21 331 27 22 F +41 21 331 27 29 acs.vaud@acs.ch

the club

Alors que du côté de la place principale de nombreux stands, commerces et cantines s’offraient aux visiteurs présents afin d’agrémenter leur week-end, c’est sur la piste que le spectacle offert fut exceptionnel et de qualité, tant le samedi avec les pilotes locaux, que le dimanche avec les licenciés en lutte pour le championnat Suisse, ou les coupes par marques.

En chiffres, le meilleur temps absolu du côté des pilotes nationaux revint à Jean-Marc Salomon, de l’Ecurie des Ordons (Jura), sur sa Tatuus Bossy Racing, en catégorie E2-SS, avec un temps de 2:23.06… réalisé le dimanche 23.06.2013, jour même de l’indépendance Jurassienne du 23.06.1974! Hasard ou pure coïncidence, nul ne le saura jamais…

Si les formules monopolisèrent tout naturellement le haut du classement, on retrouva néanmoins à la 13e place générale, la première voiture fermée, celle du spécialiste de la discipline Christophe Zwahlen, en catégorie E1, sur son Opel Kadett C-GTE, avec un temps de 2:40.02, suivi de près par Gérard Nicolas et sa Ford Escort WRC inscrite dans la même catégorie, avec un temps de 2:40.52.

Les locaux ne furent bien évidemment pas oubliés avec le meilleur temps revenant à Philippe Golay de Montricher, sur sa Caterham Seven CSR en classe L2R, avec un temps de 2:45.53.

Forts de ce succès, les organisateurs se réjouissent par avance de vous revoir nombreuses et nombreux en 2014 pour la 49e édition de la Course Automobile de Bière.

6e Course de côte Ollon-Villars Voulez-vous passer un petit week-end à la montagne les 14 et 15 septembre 2013? Prenez un véritable bol d’air en admirant les voitures mythiques de cette course de côte qui, jusqu’en 1971, comptait pour le championnat d’Europe de la montagne Le retour des voitures du record de 1963 et 1971!!!

Cette 6e rétrospective offre la chance de revoir 2 reines d’Ollon-Villars: • La Ferguson P99, la seule formule 1 4x4 de l’histoire, record à Ollon-Villars en 1963 en 4’23’’0 avec le champion suédois Jo Bonnier. Mr. Stuart Rolt viendra d’Angleterre avec cette machine unique, au volant de laquelle Sir Stirling Moss a gagné la dernière course de F1 avec une voiture à moteur avant à Oulton Park en 1961.

Mr. Rolt précise: «Mon père, Tony Rolt, a remporté le Mans heures Le 24 en 1953 avec Jaguar. En 1961, alors qu’il travaillait pour Harry Ferguson Research Limited avec Harry Ferguson et Freddie Dixon, il les a convaincus de se lancer dans un projet de construction d’une voiture F1 à quatre roues motrices. Le système Ferguson 4x4 a été utilisé par Matra, Lotus et McLaren pour leurs F1 en 1969. En 1971 Lotus 56B à turbine à gaz F1 a également utilisé ce système, tout comme les Gr. B Audi, Peugot 205 T16, la Ford RS200, et Lancia S4. Les travaux ont également permis une collaboration avec Jensen dans la production de la Jensen FF de Grand Tourisme. Bien des années plus tard repris en grande série par Audi et Subaru. En 1963, j’ai accompagné mon père à Ollon-Villars pour le soutien à Jo Bonnier. Je suis ravi d’avoir l’opportunité de ramener la voiture pour la 6ème rétrospective Ollon-Villars».

• La Tecno F2 du charismatique François Cevert, cette monoplace a arrêté définitivement le chronomètre de la montée d’Ollon-Villars au temps fantastique de 3’47‘’04, grâce à la maestria du champion français, dont c’est le 40e anniversaire cette année de la tragique disparition lors des essais du GP des USA le 6 octobre 1973 à Watkins Glen. Cette belle monoplace

nous revient de son pays d’origine l’Italie, présentée par Mr. Giuseppe Bianchini.

Le comité est heureux de confirmer la venue du Team Historic Ecosse. Historic Ecosse est fidèle à Ollon-Villars et nous fait le plaisir de revenir chez nous avec plus de 10 véhicules particulièrement intéressants avec un beau plateau de formule junior ou monoplaces comprenant des Cooper, Gemini, Lotus, Merlyn, Stanguellini, ou Scorpion.

Venez nombreux pour admirer ces voitures de légende et soutenir les passionnés qui les entretiennent. C’est l’histoire de cette course mythique qui revit avec cette rétrospective.

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le coin des membres

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pilote du mois

Entre les deux son cœur ne balance plus Nouvelle tête émergeante du milieu des jeunes pilotes suisses, Patric Niederhauser a un pied en monoplace et l’autre en prototype.

O

n ne connait pas vraiment Patric Niederhauser en suisse romande, pourtant, ce jeune bernois de 21 ans affiche déjà un palmarès intéressant. Champion de la formule Abarth italienne en 2011, il évolue cette saison en GP3 au sein de la formation Jenzer Motorsport avec laquelle il avait précédemment remporté deux victoires dans cette même discipline en 2012. Mais, en parallèle de ce programme monoplace, Patric Niederhauser s’est mis en évidence dans le cockpit du prototype Oreca-Judd de l’équipe helvétique Race Performance. Engagé dans le championnat Le Mans Série, le Bernois est monté sur la 3e marche de podium des 3 heures de Silverstone en compagnie de Michel Frei, son équipier et patron de team, avec lequel il a également pris part, et terminées, ses premières 24 heures du Mans. Après être passé par quatre saisons de karting et quatre autres en monoplace, voilà maintenant la mi-saison 2013.

L’heure pour Patric Niederhauser de se poser la question de son avenir, qu’il voit davantage dans les rangs de l’endurance que de la monoplace.

Peux-tu résumer tes débuts en sport automobile?

«Oui, ce n’est pas si ancien, je me souviens parfaitement. J’ai commencé la compétition automobile chez Jenzer Motorsport en 2010, par le championnat italien de formule Abarth. Cette année là j’ai terminé 2e puis j’ai continué en 2011 en gagnant le championnat. En parallèle je disputais le championnat européen dans la même discipline et je me suis classé 2e derrière Serguei Sirotkin. Cette même année il a terminé 2e derrière moi au championnat d’Italie. Ensuite, toujours avec le team Jenzer en 2012, je suis passé en GP3. J’ai gagné deux courses, à Valence et Hockenheim».

Cette année, tu disputes ta deuxième saison en GP3 avec la nouvelle voiture?

«Après une année d’apprentissage, tu veux utiliser ton expérience pour une deuxième saison, mais il y a eu pas mal de changements et ce n’est pas simple à gérer. Le moteur est plus puissant, il a plus de couple, ce qui complique le travail de mise au point. Nous avons beaucoup de difficultés à faire fonctionner les nouveaux pneus Pirelli, surtout en essais qualificatifs. Nous sommes rapides en course, mais cela ne suffit pas si on part trop loin sur la grille de départ. Il nous reste deux meetings de deux courses, j’espère qu’on retrouvera le Patric Niederhauser au volant de la GP3 (à gauche) et à celui du prototype Oreca-Judd

Par Gérard Vallat

chemin du podium. C’est un peu long depuis mes 2e et 3e places de Barcelone en début de saison».

En parallèle, tu cours également en endurance dans le championnat LMES. Comment es-tu arrivé à ce choix?

«Comme chaque jeune pilote, tu penses à la F1, mais il faut être lucide et j’ai vite compris que le chemin qui mène à la F1 est très difficile à suivre. Surtout du point de vue économique, un budget GP3 est déjà difficile à réunir, mais après, quand il faut financer le GP2 à raison de 2 mios pour une saison, cela devient mission impossible. Pour cette raison, j’ai élargi mon horizon en intégrant une autre discipline qui est l’endurance. Je crois que cette voie offre plus de perspectives d’avenir que celle qui devrait mener à la F1. Cette année, j’ai eu la chance de trouver un bon accord avec l’équipe Race Performance de Michel Frey qui m’a offert l’opportunité de piloter son Oreca-Judd LMP2 sur les courses de 3 heures, mais aussi aux 24 Heures du Mans. Une course qui m’a toujours fasciné et que j’ai eu la chance de disputer cette année».

Quelle différence de pilotage y a-t-il entre une GP3 et le prototype Oreca?

«Ce sont deux voitures très compétitives, mais aussi très différentes.

Le prototype est plus lourd et il est plus difficile à piloter finalement.

Les courses sont très différentes, avec des sprints en GP3 et des courses longues en LMES. Après il faut partager le volant avec des équipiers, ce qui implique de faire des compromis, mais j’apprécie vraiment ce type de compétition».

Après les 24 Heures du Mans, quelles images te restent de cette course?

«C’était une course incroyable et très difficile cette année avec la météo très changeante, surtout la nuit. Je n’aurais jamais pensé que ce soit aussi difficile, mais cela restera pour moi une expérience extraordinaire, que nous avons réussit à mener à bien en nous classant 9e du LMP2. Et je pense que c’était une bonne décision de participer aux 24 Heures du Mans, pour maintenant avoir vécu cette expérience qui je l’espère me servira pour mon avenir en endurance».

Justement, comment vois-tu ton avenir?

«Je dois prendre une décision et trouver la solution budgétaire pour terminer la saison LMES. Ensuite, je vais travailler sur un programme en endurance pour la saison prochaine. Mon objectif serait de pouvoir faire un test LMP1 avec l’équipe suisse Rebellion, dans l’objectif de piloter une de leurs voitures. Ce team est le meilleur et le plus proche des écuries d’usine. En 2014 les règlements changent et Rebellion aura certainement le meilleur package possible. J’espère pouvoir intégrer cette formation qui a permis à Marcel Fässler et Neel Jani de montrer leur compétitivité».

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OPC Challenge 2013: dernière ligne droite.

Le 12 octobre, les pilotes de l’OPC Challenge auront pour la dernière fois cette saison la possibilité de démontrer toute l’étendue de leur talent. Les deux manches disputées sur le circuit d’Ambri permettront en effet de désigner les meilleurs qui monteront finalement sur le podium.

Sont autorisées à prendre le départ – aussi bien pour le classement individuel que pour le classement par équipes – la Corsa OPC Nürburgring Edition (1.6 Turbo / 210 ch) et l’Astra OPC (2.0 Turbo / 280 ch). Les véhicules participants sont des modèles de série n’ayant pas subi de modifications au niveau de leur construction,

mais qui sont équipés de pneus semislick homologués route afin de garantir une adhérence optimale sur le parcours de slalom, permettant ainsi aux conducteurs de conserver la maîtrise de leur voiture, même à très grande vitesse. Pour en avoir le cœur net, venez assister à cette grande finale.

Important: à l’achat d’une Opel neuve, tous les participants à l’OPC Challenge bénéficient de conditions préférentielles très intéressantes.

Pour en savoir plus et découvrir les conditions de participation, veuillez vous rendre sur www.opc-challenge.ch

Offres OPC Challenge:

Corsa OPC Nürburgring Edition 1.6 Turbo, 3 portes, 1598 cm3, 155 kW (210 ch), prix catalogue (CHF 2’000.– d’accessoires compris) CHF 37’900.–

Astra OPC 2.0 Turbo,

+ 4 pneus semi-slick, jeu d’autocollants, collage, frais d’inscription CHF 1’600.–

+ 4 pneus semi-slick, jeu d’autocollants, collage, frais d’inscription: CHF 2’100.–

– soutien exceptionnel* pour participants au Challenge: CHF 10’000.–

– soutien exceptionnel* pour participants au Challenge: CHF 12’000.–

prix net pour participants au Challenge:

prix net pour participants au Challenge:

Émissions de CO2 178 g/km, consommation mixte 7,6 l/100 km, catégorie de rendement énergétique F.

Émissions de CO2 189 g/km, consommation mixte 8,1 l/100 km, catégorie de rendement énergétique F.

CHF 29’500.–

3 portes, 1998 cm3, 206 kW (280 ch), prix catalogue (CHF 1’600.– d’accessoires compris) CHF 46’500.–

CHF 36’600.–

* Pour bénéficier de ce soutien exceptionnel, les automobilistes doivent, au cours de la saison 2013, participer à au moins 5 épreuves figurant sur le calendrier officiel.

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et démarrez. et poursuivez votre route. et elle vous appartient.