Rivista del club ACS auto & lifestyle

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INTERVISTA A GILBERTO ZWAHLEN

Eletto nel Comitato direttivo ACS

®

SICUREZZA STRADALE

Nelle gallerie una corretta informazione può salvare la vita

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LA PROVA

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Agosto-Settembre 2011 Automobile Club Svizzero

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Automobil Club der Schweiz Automobile Club de Suisse Automobile Club Svizzero

SOMMARIO

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EDITORIALE Numero agosto-settembre 2011 Prossimo numero ottobre-novembre 2011 In copertina Suzuku Kisashi Sport 2.4

INTERVISTA A GILBERTO ZWAHLEN Eletto nel Comitato direttivo ACS «Non possono sempre essere gli automobilisti a dover pagare» INFOVEL Brum brum... ma non solo!

SICUREZZA STRADALE Nelle gallerie una corretta informazione può salvare la vita Fondamentali sono: l’informazione, le infrastrutture e l’impiantistica

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L’OPINIONE Gottardo. Le speranze dell’economia 10 passano attraverso il nuovo tunnel Alla vigilia delle elezioni federali la parola passa ai candidati ticinesi MERLO BIANCO Corsi di educazione stradale nelle scuole

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THE CLUB ACS Sicurezza sulle strade 14 Giornata del Merlo Bianco a Chiasso Diplomi di fine tirocinio 14 Tiziana Pirovino premiata per il suo 5,4 LA PROVA Suzuki Kizashi Sport 2.4 16 Un acquisto intelligente, un’auto giapponese con personalità AUTOMOBILI D’EPOCA Due Giulia Super, un po’ più Super Figlia radiosa di un’Italia alla vigilia degli anni di piombo

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APPUNTI Impressioni di metà campionato 22 Alex Fontana European Formula 3 Open Raffaele Marciello F3 Italia RALLY TICINO Rally Ronde del Ticino Mirco Virag bissa il successo dello scorso anno TEMPO LIBERO Il Museo nazionale dell’automobile di Torino

Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero Sezione Ticino in collaborazione con

partnership for mobility

Educazione stradale nelle scuole, la scelta giusta!

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Il principio educativo, su cui reggono le dinamiche generazionali, implica un passaggio di conoscenze dall’adulto al giovane, affinché il sapere venga tramandato nelle sue forme ataviche ed acquisite.

A volte, però, si verifica il processo contrario. Il bambino, prevalentemente scevro d’influenze negative sulla sua dimensione comportamentale, può indurre il genitore ad assumere atteggiamenti più corretti nei confronti del prossimo. Un ottimo esempio per chiarificare e semplificare questi concetti proviene proprio dal mondo dell’automobile. Un bimbo in età scolastica, che secondo la sua natura ludica forse sogna di poter guidare una vettura, può fungere da ottimo «secondo pilota». Assicurato al seggiolino o alla cintura sul sedile posteriore, è bene che venga coinvolto in maniera attiva nello svolgersi del traffico e nel susseguirsi delle situazioni di guida. Ad esempio, osservando la segnaletica e, in base alle conoscenze acquisite tramite programmi didattici come il Merlo Bianco, correggere l’adulto in caso di manovre contrarie alle prescrizioni normative.

V’è un altro aspetto sui cui desidereremmo argomentare: il bisogno di piccole occasioni d’indipendenza cui i giovanissimi anelano per crescere a livello caratteriale in un contesto collettivo. Percorrere brevi tratti a piedi o in bicicletta, da soli e in compagnia di amici, può rivelarsi altamente educativo. È però fondamentale che, oltre alle nozioni meramente relative alla sicurezza fine a se stessa, gli educatori sappiano trasmettere l’idea di fondo che, rispettando alcune semplici regole, ci si può divertire senza pericolo.

I programmi del Merlo Bianco sono stati concepiti per indurre i ragazzi alla conoscenza e alla sua trasmissione presso gli adulti.

Le parole d’ordine sono: prevenzione, formazione e comportamenti corretti. Un investimento che costa poco e può valere molto.

Gian Marco Balemi, direttore ACS-Ticino

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IMPRESSUM Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - info@acsti.ch Redazione e coordinamento Elias Bertini elias.bertini@hotmail.com Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS

Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS di Fr. 130.– INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. 091 857 01 09 - Fax 091 857 56 12 Mobile 079 354 00 35 - info@ilvantaggio.ch Locarnese e valli PUBLIVITA Sagl - Marco Sasselli - CP 863 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53 PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattori via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 Mobile 079 700 700 1 info@publiticino.com

4 L’INTERVISTA

ACS: Gilberto Zwahlen eletto nel Comitato direttivo ® Visioni, prospettive e strategie future; ACS rimane un punto di riferimento a sostegno degli interessi di automobilisti e trasportatori privati. Un Club che ha saputo rinnovarsi seguendo le esigenze della clientela e i mutamenti dei quadri economici, ambientali e geopolitici. Ne abbiamo discusso con Gilberto Zwahlen, fresco di elezione ai vertici del Club a livello nazionale.

Lei è stato nominato membro del Comitato direttivo centrale di ACS dall’Assemblea dei delegati che si è svolta il 17 giugno scorso a Berna. Quali sono le funzioni amministrative e gli incarichi

che la attendono? ® Al Comitato direttivo, come da prassi, compete la conduzione del Club a livello svizzero, emanando disposizioni e fornendo tutto l’appoggio necessario alle singole sezioni affinché siano in grado di raggiungere gli obiettivi prefissati. Per ciò che mi concerne spero di poter offrire un contributo determinante nel settore finanziario (campo nel quale ho lavorato per molti anni). Tra i dossier più scottanti che saremo chiamati ad affrontare vi sarà certamente quello relativo alla prospettata chiusura dell’asse autostradale del San Gottardo. Una sua recisione, così come prevista dal Consiglio federale, è sicuramente inaccettabile.

Lei è passato, in seno ad ACS, da una carica cantonale aggiunta (in qualità di consulente finanziario) ad una nazionale, con un punto di vista privilegiato su tutto ciò che riguarda l’insieme dei problemi relativi al traffico in Svizzera. Quali sono le sfide cui sarà confrontato il Club nei prossimi anni? In quali ambiti vorrebbe fornire un particolare contributo? ® ACS dovrà saper gestire la pressione esercitata dagli ambienti ecologisti che puntano a voler ridurre al minimo il traffico privato a favore di quello pubblico. A mio parere le due tipologie di trasporto, se ben coordinate, possono essere complementari.

In ogni caso si dovrà evitare che l’utenza privata della rete viaria sia ulteriormente penalizzata e che a pagare sia unicamente l’automobilista.

Che cosa, sia sul piano strategico sia su quello organizzativo, vorrebbe venisse migliorato per ciò che concerne la conduzione ACS? ® Credo sia prematuro esprimermi in questo contesto argomentativo; prima sarà necessario capire e conoscere a fondo l’organizzazione e le persone che dirigono ACS. Dovrò inoltre comprendere quali sono le eventuali problematiche del Club. Solo allora sarò in grado di proporre nuove idee e potenziali cambiamenti di strategia. Posso però già anticipare che sarà essenziale accrescere la visibilità verso l’esterno, aumentando le nostre prospettive di mercato e il peso specifico che ACS potrebbe avere sugli ambienti politici riguardo alle decisioni sulla viabilità.

Lei ha dedicato un’intera carriera professionale all’attività contabile. Che cosa l’ha spinta ad avvicinarsi, sotto questo profilo, ad ACS? ® Una ragione molto semplice: volevo cogliere una nuova sfida, che amalgamasse la mia passione per i numeri all’interesse che nutro verso il mondo delle automobili, sia come oggetto di culto, che come fonte di costante dibattito istituzionale. Credo che ACS sia un’associazione d’alto profilo nella difesa degli interessi dell’automobilista e sono sempre stato felice di poter fornire un supporto dettato dalla mia esperienza professionale.

L’INTERVISTA 5

«Non possono sempre essere gli automobilisti a dover pagare»

SCHEDA Data di nascita Attinenza Domicilio Stato civile Figli Spor t Hobby

Da dove deriva la sua predilezione per le automobili e quale influenza essa ha avuto nella sua esperienza di vita? ® Sono cresciuto vicino ad un’autorimessa e le vetture sono sempre state parte integrante della mia esistenza. Da giovane ero contento di potermi sporcare le mani nel cofano di una macchina, sviscerandone la complessità dell’equilibrio meccanico. Anche il mio lavoro contabile m’imponeva l’utilizzo quotidiano dell’automobile per recarmi dai clienti e quindi ne sono stato costantemente a contatto.

Lei vanta un’affiliazione ad ACS ormai ventennale. Che ricordi possiede e quali esperienze lei ha condiviso con il Club?

Quanto è cambiato il volto di ACS ed il rapporto che esso intrattiene con la clientela? ® Mio padre è stato socio per cinquant’anni e anche mio nonno lo era, attivamente. Quindi, in qualche modo, sono sempre stato vicino ad ACS e ho potuto viverne l’evoluzione durante un lungo

lasso di tempo. Sono state intraprese scelte di modernizzazione per non rimanere esclusi dalle esigenze della piazza nell’avvicendamento delle epoche.

19 gennaio 1949 Rüschegg (BE) Mezzovico-Vira coniugato Sonia ed Enrico sci, calcio e gite in montagna caccia e auto spor tive

te Scuole frequenta ale Commerciale on si es of Pr la - Scuo - a Lugano a Zurigo - Revisorenschule

Perché è fondamentale che ACS sopravviva alle offerte di mercato concorrenti, almeno nella sua veste di assistenza al conducente, e quale ruolo può svolgere per la tutela degli automobilisti nei confronti dello Stato? ® Oltre ad essere un partner importantissimo per il sostegno e la vigilanza degli interessi d’ogni conducente, esercita un compito basilare anche nell’ambito del trasporto privato, collaborando e proponendo nuove soluzioni che possano incentivare la mobilità e il rapporto tra l’automobilista e lo Stato.

A cura di Elias Bertini

† «ACS dovrà saper gestire la pressione degli ambienti ecologisti».

ti Diplomi consegui ntabile diplomato co rto pe Es 78 19 onale Carriera professi , utra Fiduciaria SA Ne 79 19 – - 1974 - Lugano-Zurigo ocuratore - 1979 – 1980 Pr no - Revisuisse, Luga -direttore ce Vi 85 19 – 80 - 19 zona llin Be , - Fideconto SA re e Presidente tto re Di 11 - 1985 – 20 a, Lugano - del CDA Fidirevis in proprio - dal 2011 Lavoro azioni Attività in associ i al on professi mera fiduciaria - Membro della ca - svizzera idente della - 1993/2001 Pres ria, sezione della - Camera Fiducia - Svizzera italiana bro del Comitato - 2001/2011 Mem a Fiduciaria mer - centrale della Ca bro della em M 9 00 /2 - 2002 ame per es - Commissione d’ olo tit l de - l’ottenimento ile ab nt co - di esperto o del Consiglio - dal 2007 Membr ercizio delle es - di Vigilanza sull’ iario uc fid di - professioni o in Tic on - del Cant di ACS, - dal 1992 Socio - sezione Ticino o aggiunto - dal 2008 Membr ntonale ACS - del Comitato ca ulente finanziario - in qualità di cons

Figli dopo i 40, previdenza precoce Madri al di sopra dei 40 anni e padri sulla cinquantina non sono più una rarità. Per i figli che arrivano tardi si dovrà essere preparati al meglio. In materia di pianificazione previdenziale, infatti, sorgono questioni del tutto nuove.

La genitorialità tardiva è una tendenza in crescita. Mentre 30 anni fa le gestanti d’età superiore ai 35 anni erano ancora un’eccezione, secondo l’Ufficio federale di statistica oggi circa il 30 percento delle future mamme rientra in questa fascia d’età e la tendenza è in aumento. Solitamente i padri sono di età superiore, non di rado oltre la cinquantina.

La genitorialità è legata a una questione previdenziale più complessa, poiché la nascita genera spese maggiori e riduce il più delle volte le entrate. Prendiamo ad esempio il caso di Maja B. (44) e Peter K. (52): entrambi lavorano a tempo pieno, convivono, due anni fa hanno costruito casa e aspettano il loro primo figlio, una bambina, Lisa. Cosa deve considerare la coppia in materia di previdenza nell’eventualità accadesse qualcosa, soprattutto visto che c’è anche un’ipoteca da pagare?

Se uno dei due divenisse inabile al guadagno, essi sarebbero assicurati dal primo e secondo pilastro. Le prestazioni si differenziano in caso di incapacità al guadagno dovuta a malattia o a infortu-

nio e di norma sono pari al 60-90 percento dell’ultimo salario lordo. Vi è compresa la rendita di invalidità per Lisa, a cui avrà diritto fino al compimento del 18° anno di età. Qualora Lisa stesse svolgendo ancora la formazione di base, la rendita verrebbe corrisposta fino al termine della stessa, tuttavia al massimo fino al compimento del 25° anno di età.

Poiché Maja B. e Peter K. non sono coniugati, in caso di decesso non percepirebbero alcuna prestazione per superstiti del primo e secondo pilastro, ad esclusione della rendita per orfani di Lisa. Nel secondo pilastro, a seconda del regolamento di previdenza, vi è la possibilità di favorire il partner in caso di decesso.

Soluzione mista intelligente presso la cassa pensioni In futuro sarà soprattutto Peter K. a provvedere al sostentamento della famiglia, mentre Maja B. lavorerà in modo ridotto dopo il congedo di maternità. Con la riduzione complessiva del salario solitamente calano anche le prestazioni del primo e del secondo pilastro. Peter K. percepirà la rendita di vecchiaia massima per il pensionamento ordinario, a condizione che non presenti lacune contributive dell’AVS e disponga del reddito medio necessario. Lo stesso vale per la sua partner.

In ogni caso, se sposasse Maja B., al posto di due rendite massime ci sarebbe soltanto una rendita con limite massimo (150

percento di una rendita massima). Inoltre Peter K. avrebbe diritto ad una rendita per figli per Lisa.

Nel secondo pilastro Peter K. può scegliere se farsi corrispondere il capitale della cassa pensioni o se percepirlo sotto forma di rendita. Si sono dimostrate efficaci le forme miste. Egli potrà percepire metà dell’importo sotto forma di rendita e farsi corrispondere il resto. In tal modo resterebbe denaro sufficiente per la formazione di Lisa o il pagamento di eventuali riparazioni in casa. La rendita mensile, in conseguenza del prelievo del capitale, sarà inferiore. Raggiunti i 72 anni anche la sua partner conseguirà l’età pensionabile ordinaria e riceverà la sua rendita dal primo e dal secondo pilastro.

I figli avuti dopo una certa età richiedono una pianificazione finanziaria tempestiva, globale e adeguata al singolo caso. Si raccomanda di farsi supportare da uno specialista del settore.

✁ TAGLIANDO

Laurent Schlaefli Responsabile Regione di Mercato Romandia

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__________

e le

__________ ore.

Numero socio ACS

Ditta

Cognome

Nome

Via / nr.

CAP/Località

Telefono

Data di nascita

Spedire a: Automobile Club Svizzero, Amministrazione Centrale, Wasserwerkgasse 39, 3000 Berna 13 - Fax + 41 31 311 03 10

INFOVEL 7

Brum brum… ma non solo! ® Genitori, docenti e associazioni insegnano ai bambini le regole del traffico e, soprattutto, della sicurezza stradale, che è senza dubbio indispensabile e fondamentale. Spostarsi in modo sostenibile, nel rispetto l’ambiente, è invece un tema altrettanto importante, verso il quale si sensibilizzano gli adulti, ma meno i bambini. Cosa si può fare? ® «Brum brum» è una delle prime paroline che imparano i bebè; rimangono solitamente affascinati dai mezzi di trasporto e, in particolare, dal rumore dei clacson e dei motori a scoppio, che cercano appunto di riprodurre. Alla maggioranza dei piccoli piace essere portati in giro per scoprire luoghi, cose, persone e suoni diversi.

Nella nostra società i mezzi di trasporto, dalla carrozzella al treno, accompagnano le loro scoperte ed il loro sviluppo. ® Una grossa preoccupazione dei genitori è giustamente l’insegnamento delle regole necessarie per la sicurezza stradale, affinché i giovanissimi siano protetti dai pericoli e, crescendo, imparino automaticamente a comportarsi in modo corretto e sicuro, ad esempio attraversando la strada solo dopo essersi accertati che la carreggiata sia libera. Questi modi d’agire s’insegnano pian piano, soprattutto attraverso un corretto modello educativo, in maniera che i bambini imitino progressivamente i genitori. Quando i piccoli iniziano ad essere in grado di gestire e valutare le situazioni del traffico, l’insegnamento passa da esercizi e prove, sostenute con l’aiuto di genitori e docenti.

Analogamente s’insegna a comportarsi nel traffico con la bicicletta, poi eventualmente con lo scooter e l’automobile. Ma queste nozioni, da sole, non bastano a fornire tutti gli strumenti atti a comprendere la circolazione e il comportamento più consono alle situazioni. ® Oggigiorno, infatti, è noto che la mobilità implica degli impatti negativi sull’ambiente, oltre al traffico. Se si continuasse analogamente agli ultimi 20-50 anni, si finirebbe per distruggere il nostro pianeta.

Fortunatamente le nuove tecnologie, ma anche la riscoperta e la valorizzazione di mezzi già attualmente disponibili ed una maggior consapevolezza, ci permettono di

π Bambini a Vel Expo Ticino.

π A scuola di mobilità.

mitigare gli impatti negativi della nostra cara mobilità, in modo da permettere ai nostri bambini di respirare un’aria non troppo inquinata e poter continuare a viaggiare e scoprire le bellezze naturali del nostro mondo anche in futuro. Ecco perché è importantissimo insegnare non solamente la sicurezza stradale, ma anche il rispetto dell’ambiente. ® Come per l’educazione alla sicurezza nel traffico, anche in questo caso è fondamentale che i ragazzi, fin da piccolissimi, assimilino un comportamento sostenibile, beneficiando in primis della buona condotta dei genitori. Ad esempio, sarebbe bene rinunciare se possibile all’uso dell’automobile per tratti brevi a favore di un’apprezzata passeggiata. Per spostamenti urbani si potrebbe integrare anche la bicicletta e i mezzi di trasporto pubblici. Inoltre, si dovrebbe valorizzare il consumo ridotto della propria automobile, così come la silenziosità dei motori elettrici. In questo modo, crescendo, i giovani non saranno attratti da automobili dal motore potente e rumoroso quale unico modello, ma assimileranno in modo naturale l’integrazione dei vari mezzi di trasporto a dipendenza della situazione e sceglieranno tecnologie a basso impatto ambientale. A livello scolastico, il tema della mobilità sostenibile può essere affrontato tramite programmi specifici, quali ad esempio «A scuola di mobilità», un progetto didattico per terza e quarta media, attraverso il quale si riflette sul tema in modo ludico e basato sulla sperimentazione personale. Il materiale didattico per realizzarlo, creato da infovel in collaborazione con il DECS, è presente in quasi tutte le sedi scolastiche ticinesi e contiene anche un gioco da tavolo originale –

Mobilopoli – adatto anche ad essere utilizzato in centri e associazioni giovanili (informazioni su www.mobilopoli.ch). ® Alfine di permettere a bambini e ragazzi di assimilare tutte le informazioni necessarie per affrontare e capire il tema, è importante far conoscere le varie alternative disponibili per spostarsi in modo ecologico. VEL EXPO TICINO offre facilmente questa possibilità, al Centro Esposizioni di Lugano, assieme a tutte le novità in campo tecnologico. L’appuntamento è dal 10 al 13 novembre (www.velexpo.ch) e per le scuole – dalle elementari alle superiori – sono disponibili le apprezzate visite guidate gratuite (posti limitati, prenotazione obbligatoria sul sito dell’evento o chiamando lo 091/646.06.06). Questa manifestazione è anche un modo divertente per avvicinare i bambini al tema. Visitandola in famiglia, tutti vi possono trovare spunti d’interesse ed intrattenimento. ® Infine, con l’inizio dell’anno scolastico, si ripresenta il problema del traffico davanti alle scuole, soprattutto elementari, provocato da chi accompagna gli scolari.

Questa situazione crea dei disagi e degli impatti noti, che hanno anche portato il Cantone un anno fa a sostenere l’introduzione del programma «Piani di mobilità scolastica». Questo progetto mette in luce sia la sicurezza stradale, sia la mobilità sostenibile. La soluzione più semplice e sicura suggerisce, laddove è possibile, di accompagnare i bambini a scuola a piedi (www.meglioapiedi.ch) in modo che, oltre ad evitare il traffico di fronte agli istituti, si permette ai bambini di fare del movimento fisico, di non inquinare e anche di dare il buon esempio rendendo naturale spostarsi a piedi per brevi tratti.

Anna Rota-Biadici, infovel

8 SICUREZZA STRADALE

Nelle gallerie una corretta Fondamentali sono: l’informazione, le infrastrutture e l’impiantistica

π Alfredo Rigamonti.

® Era il 24 ottobre del 2001. Il giorno più funesto per il San Gottardo. Lo scontro frontale tra due autotreni provocò un incendio catastrofico, in cui persero la vita undici persone. Da allora la Confederazione ha dato avvio ad un vasto programma di adeguamento della sicurezza nelle gallerie, considerate a giusta ragione le tratte più pericolose dell’intera rete viaria. La memoria di un tale evento non può però essere cancellata in un istante e il pensiero ricorre alla medesima domanda: se dovesse accadere ancora? Abbiamo discusso di norme comportamentali e aspetti tecnici con un esperto in materia, Alfredo Rigamonti. È a capo dell’omonima ditta che produce, vende, installa componentistica e software per i tunnel. Nel ramo dell’illuminazione ha operato su circa il 60% dei trafori in Svizzera, ma è attiva pure nel resto dell’Europa (in particolare Francia e Benelux).

La parola allo specialista Dopo l’incidente al Gottardo l’Ufficio federale delle strade (Ustra) reagì con decisione, accelerando il programma di miglioramento sostanziale e d’implementazione della sicurezza all’interno delle gallerie. Allora, più che mai, appariva chiaro che esse rappresentavano un punto particolarmente sensibile sulla rete viaria nazionale. Negli ultimi anni, anche sulla spinta dell’emotività collettiva, sono stati compiuti passi da gigante ma, com’è ovvio, il fenomeno ha rallentato la sua corsa quando ha raggiunto i massimi livelli.

Alcuni limiti rimarranno inavvicinabili: ogni piccolo passo richiede investimenti sempre più cospicui. Un coefficiente di rischio zero, come ad un certo momento si paventava dovesse essere il traguardo, è utopico. D’altro canto,

va sottolineato che i trafori composti da due tubi unidirezionali sono strutturalmente più sicuri; l’odierna situazione al Gottardo appare, sotto questo aspetto, quantomeno anacronistica in rapporto ai volumi di traffico in transito.

Informazione ® Un fattore fondamentale per contenere il numero delle vittime esula da concetti architettonici e logistici. È essenziale arricchire il processo informativo alla popolazione. In una galleria si possono installare i sistemi di sicurezza più avanzati, ma se gli automobilisti non ne sono sufficientemente istruiti all’utilizzo, la loro efficacia si riduce drasticamente. In caso d’incidente bisogna conoscere i metodi corretti di comportamento perché il tempo di reazione è cortissimo.

Fumi, gas tossici e fiamme si propagano molto più velocemente di quanto un uomo possa muoversi. Le soluzioni, per ovviare a queste lacune, non mancano. Si potrebbero, ad esempio, impartire lezioni puntuali già a livello di scuola guida e incrementare la diffusione di materiale informativo. Va detto che le condizioni sono migliorate significativamente dall’introduzione dei messaggi che vengono inviati sulle frequenze radio e dall’installazione di segnaletica luminosa.

Infrastrutture ® Pochi sanno che, ad elevare il livello degli standard di sicurezza secondo le nuove normative, contribuisce la struttura stessa (sono stati eseguiti parecchi interventi d’adattamento laddove la costruzione era di vecchia concezione).

Nei trafori in cui il traffico si snoda in entrambe le direzioni v’è un cunicolo di salvataggio che corre parallelo o sotto l’asse viario principale. La galleria di servizio viene portata ad un regime di sovra pressione così da impedire il passaggio di gas tossici all’apertura delle porte. Quando i tunnel sono due (come al Seelisberg) si utilizza la carreggiata inversa, dove l’aria è pulita, applicando la stessa metodologia. Al verificarsi di un incendio è vitale riconoscere e raggiungere la via di fuga, i cui accessi sono segnalati e situati ogni 250 metri. Molte persone sono morte confondendo i punti di passaggio con le semplici piazzole dotate di armadietti SOS (collocate ogni 125 metri, sia in corrispondenza con le vie di fuga citate, sia in mezzo ad esse). ® Anche il Gottardo non fa eccezione. Dunque, benché sottodimensionato rispetto all’importanza dei traffici, è da considerarsi relativamente sicuro.

Al San Bernardino il cunicolo di salvataggio è invece stato creato di recente, mentre nella Mappo-Morettina è stato aperto e reso percorribile pochi anni orsono.

Indicazioni utili ® All’interno di una galleria sgombra dal fumo non è difficile scorgere le vie di fuga, oggigiorno dotate di ampi segnali luminosi di colore verde. Durante un incendio tutto diventa però molto più arduo; bisogna affidarsi alla conoscenza delle regole di comportamento, alla velocità di reazione e alla propria capacità di valutazione. Se le fiamme si rivelano anche soltanto di media-bassa entità,

SICUREZZA STRADALE 9

informazione può salvare la vita

π Alle Officine Rigamonti si produce, vende e installa componentistica per i tunnel.

rifugiarsi in un luogo sicuro rappresenta l’unica possibilità di salvezza (in un tempo, si stima per eccesso, di 3-5 minuti). Anche l’opportunità di utilizzare il sistema di comunicazione SOS (situato, assieme agli estintori, negli armadietti arancioni) è da ponderare con cura, perché si possono perdere secondi preziosi.

I tunnel moderni sono infatti dotati di una sofisticata rete di rilevatori pronta a fronteggiare l’emergenza. Inoltre, gli estintori possono spegnere un focolaio, ma non tutelare l’incolumità personale.

Impiantistica ® Un software gestisce tutte le operazioni e le automazioni in base alle informazioni che, sostanzialmente, vengono inviate da due fonti: le sonde (di fumo, di opacità, di direzione del vento, eccetera) e le telecamere. Ogni centimetro del tunnel è sotto sorveglianza e videoregistrato. ® Il sistema informatizzato elabora il flusso dei dati (lanciando anche gli allarmi alle centrali di comando) ed interviene molto prima dell’uomo. Il 95% delle operazioni è eseguito in questa dimensione. ® Un buon esempio per chiarire tali concetti coinvolge anche un’infrastruttura fondamentale e poco conosciuta nelle sue mansioni: la ventilazione. In caso d’incendio o d’incidente i sensori e le telecamere rilevano l’accaduto valutandone l’entità.

Senza attendere l’intervento del personale di soccorso, il computer regola il moto d’aria generato dai ventilatori, magari sospingendo il fumo dai due lati e aspirandolo nel mezzo così da circoscriverne la diffusione in tutto il tubo. ® Il software, in base al circuito video, è pure in grado di adattare il livello d’illuminazione e di azionare i segnali di pericolo (magari quando un veicolo è fermo in avaria). Accende i lampeggianti situati nei pressi delle

vie di fuga per comunicare l’evacuazione immediata del tunnel, regola l’assetto semaforico (le telecamere possono contare i veicoli per il dosaggio), eccetera.

L’azienda ® Alla Rigamonti ci siamo focalizzati sull’impiantistica che concerne le gallerie: è più specifica, meno soggetta alla standardizzazione dei prodotti e meno coinvolta dal regime di concorrenza delle grosse ditte che vige sui tratti a cielo aperto. Ci muoviamo soprattutto nel campo dell’illuminazione, della segnaletica luminosa e della realizzazione di armadietti SOS. Da 10 anni creiamo, secondo le indicazioni fornite dall’Ustra, anche il software che gestisce tutti i meccanismi.

Abbiamo avviato il programma con un informatico freelance; ora, impieghiamo tre tecnici (informatici) a tempo pieno.

Sui cantieri lavoriamo solitamente in qualità d’impresa generale, occupandoci quindi anche della vendita di materiale che non viene direttamente prodotto nei nostri stabilimenti. Mi riferisco in particolare ai ventilatori.

Sicurezza degli impianti ® In galleria tutto è regolato secondo sistemi definiti ridon-

Gli elementi piùere ten importanti da ri di velocità.

Rispettate i limiti pia distanza Mantenete un’am za. ez ur di sic

la direzione Non inver tite mai ggiate mai via n di marcia e no in retromarcia. solo se è allo Spegnete il fuoco conoscete stadio iniziale e se tincendio. le attrezzature an rogo al più presto Allontanatevi dal rso la galleria attrave ed abbandonate genza indicate. le uscite d’emer china vita e non la mac Salvate la vostra i. al person o i vostri oggetti

danti. Ogni piccolo componente può sopperire alla mancanza totale o parziale di energia elettrica, continuando a funzionare.

Il tunnel stesso, a livello d‘illuminazione e ventilazione, è basato su questo metodo.

Grosse «batterie» garantiscono una fornitura d’energia per circa un’ora e mezza. Un lasso di tempo che può variare significativamente a seconda delle caratteristiche del sinistro. Se i ventilatori richiedono il massimo della potenza, la durata può ridursi drasticamente.

Quindici minuti devono però essere sufficienti per raggiungere la salvezza. Al di là è difficile sopravvivere.

A cura di Elias Bertini

10 L’OPINIONE

Le speranze dell’economia passano attraverso il nuovo tunnel Alla vigilia delle elezioni federali la parola passa ai candidati ticinesi Alla vigilia delle Elezioni federali, che si svolgeranno il prossimo 23 ottobre, abbiamo deciso di sondare l’opinione di alcuni candidati sull’opportunità di realizzare un secondo traforo autostradale al San Gottardo. Non lo abbiamo fatto considerando unicamente le peculiarità viarie, ma trattando soprattutto delle ripercussioni che un cantiere di almeno novecento giorni potrebbe avere sulla globalità dell’economia ticinese e confederata. Nell’intervista proporremo l’opinione di Filippo Lombardi (uscente agli Stati), Fabio Abate (consigliere nazionale candidato alla successione di Dick Marty agli Stati), Fabio Regazzi, Lorenzo Quadri e Marco Chiesa (in corsa per il Nazionale). Cinque esponenti del mondo politico che da lungo tempo si battono contro l’isolamento del Ticino.

1 ® È possibile prevedere le conseguenze di una chiusura prolungata del principale asse di transito stradale attraverso le Alpi sull’economia ticinese? 2 ® Se veniste eletti, quale sarà la vostra strategia politica per difendere gli interessi del Ticino in questo ambito? 3 ® Il rapporto del Consiglio federale che risponde al postulato inoltrato dalla Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio degli Stati indica esplicitamente che

la costruzione di un secondo traforo non è necessaria. Nello stesso documento è però elencata una lunga serie di benefici che essa comporterebbe e traspare una diffusa problematicità nel calcolare gli effetti negativi nel dominio macroeconomico ed ambientale. Perché questa apparente contraddizione? Sarebbero necessarie analisi più approfondite e meno esclusivamente legate agli aspetti viari? 4 ® La globalità degli ambienti economici si schiera risolutamente contro l’interruzione dell’asse autostradale. Si tratta di un settore quotidianamente implicato nella gestione degli aspetti logistici e di movimentazione delle merci. Questo punto di vista è stato debitamente sondato negli approfondimenti tecnici ed argomentativi proposti dal Governo federale? 5 ® Il rapporto si basa sostanzialmente sulle potenzialità della ferrovia e sul rafforzamento di altri punti d’accesso. Si ammette però chiaramente che il Ticino risentirà di questa condizione di chiusura perché «mancherà un’infrastruttura alternativa equivalente». È un po’ come confessare che le soluzioni proposte non saranno mai adeguate? 6 ® Il Ticino è sicuramente tra gli a-nelli deboli del sistema confederativo. Che interessi può avere la Svizzera ad intaccarne ulteriormente le capacità economiche?

Elias Bertini

Filippo Lombardi 1 ® È difficile calcolarne la portata economica esatta, ma è evidente che si tratterebbe di un danno grave per tutto il periodo di chiusura, con ricadute negli anni successivi, perché attività economiche interrotte o penalizzate per tre anni non potrebbero riprendere in poco tempo come prima. Del resto un effetto negativo c’è già adesso, con aziende e privati che rinunciano a insediarsi o investire in Leventina, temendo quanto succederà fra qualche anno. 2 ® Se rieletto, continuerei il lavoro dove l’abbiamo sospeso a febbraio scorso, ovvero nella Commissione Trasporti degli Stati, competente per l’Iniziativa cantonale ticinese e la mozione Lombardi, che chiedono entrambe un secondo tubo prima del risanamento del primo, con traffico poi a una sola corsia per tubo dopo il risanamento. La Commissione riceverà a fine 2011 le risposte complementari del Consiglio federale (sulle ricadute economiche, i costi reali, il timing, l’eventuale finanziamento misto pubblico-privato) e dovrà decidere se esigere dal Governo questo secondo tubo. 3 ® A mio avviso il Rapporto è stato allestito dall’Ufficio federale delle strade sulla base di una posizione dipartimentale preconcetta contraria al secondo tubo. Vi sono parecchi dati del Rapporto che pertanto vanno contestati, mentre altri aspetti non sono stati (volutamente?) approfonditi. Ora la nostra Commissione ha chiesto appunto al Governo di rimediare a queste lacune: la battaglia riprenderà non appena avremo queste risposte, quindi probabilmente nella prima o seconda riunione commissionale del 2012. 4 ® Evidentemente no. 5 ® Certo, quando si arriva alle conclusioni casca l’asino! Intanto perché nemmeno sono state consultate le FFS o l’Ufficio federale dei trasporti, i quali ben anno che non sarà possibile offrire la capacità sufficiente per le merci senza penalizzare fortemente il traffico regolare attraverso la nuova AlpTransit. Senza contare che la Costituzione ci impone di trasportare su rotaia le merci da Chiasso a Basilea, non da Bodio ad Amsteg, col rischio che questa soluzione provvisoria diventi definitiva lasciandoci per decenni sulla strada il traffico pesante da Chiasso a Bodio e da Ertfeld a Basilea! 6 ® Nessuno! si tratta solo di ristrettezza di vedute, di pigrizia intellettuale, rispettivamente di altre priorità che altri Cantoni hanno per loro tratte stradali da finanziare, il tutto mascherato da un discorso ideologico che si continua a martellare anche contro l’evidenza.

L’OPINIONE 11

Fabio Abate 1 ® Direi che è un obiettivo necessario. Infatti è un aspetto assolutamente trascurato dall’USTRA nel suo rapporto del 17 dicembre 2010. Il comitato per il completamento del Gottardo ha agito di conseguenza commissionando uno studio specifico che permetterà di colmare questa lacuna a argomentare pubblicamente il disagio anche agli occhi dei cittadini scettici. 2 ® Durante la mia attività di consigliere nazionale ho sempre lavorato a favore del raddoppio del tunnel autostradale e negli ultimi anni ho proposto e difeso l’idea del doppio tubo a corsia unidirezionale. Si tratta della soluzione migliore, tale da scongiurare l’isolamento di 900 giorni. Ora si tratta di creare un consenso nazionale sul progetto, coinvolgendo altri parlamentari. Infatti, tutti vogliono opere stradali o ferroviarie che raggiungono la porta di casa e un elemento centrale della mobilità svizzera come il Gottardo non può essere relegato ad un aspetto di politica regionale. 3 ® Effettivamente le contraddizioni non sono rimaste prive di reazioni. Otre alle opinioni negative espresse dai Cantoni interessati, la commissione ha già richiesto una serie di approfondimenti che l’USTRA ha preannunciato per autunno. 4 ® No! Il Consiglio federale si è limitato ad analizzare la situazione dal profilo eminentemente tecnico, trascurando l’aspetto economico. 5 ® Esatto! È una delle numerose contraddizioni del rapporto, il quale si permette addirittura di individuare opportunità legate alla creazione di alcuni posti di lavoro grazie al collegamento sostitutivo dei treni navetta da Göschenen a Airolo... Questa è ottusità condita da mancanza di rispetto! 6 ® Non esiste un disegno di questo tipo. Sono semmai l’indifferenza e la mancanza di sensibilità a non consentire un ragionamento solido sul problema.

Fabio Regazzi 1 ® È difficile misurare il danno per la nostra economia, già sotto pressione per diversi motivi (franco forte, zona di frontiera, problemi strutturali ecc.), ma sono comunque convinto che sarebbe ingentissimo, con gravi ripercussioni anche in termini di occupazione. Come Comitato per il completamento del Gottardo abbiamo lanciato un sondaggio fra le aziende ticinesi legate all’industria, al commercio e al turismo per capire come gli operatori economici valutano questa prospettiva. I risultati dovrebbero essere disponibili per il mese di ottobre, ma posso anticipare che per l’economia ticinese, in caso di chiusura prolungata della galleria, si prospettano tempi difficilissimi che andranno ad aggiungersi ad un contesto economico già precario. 2 ® Indipendentemente dalla mia possibile elezione, mi batterò con tutte le forze affinché il Ticino non rimanga isolato dal resto della Svizzera per oltre 3 anni, come peraltro sto già facendo. Se lo potrò fare quale deputato al Consiglio nazionale, mi attiverò da subito per cercare un sostegno da parte di rappresentanti di altri Cantoni, soprattutto quelli più vicini al mondo economico. Non sarà facile perché ognuno tira la coperta dalla propria parte, senza dimenticare che vi sono molti interessi in gioco. 3 ® Reputo il rapporto del Consiglio federale largamente incompleto, parziale e – per certi versi – anche scandaloso. L’impatto economico è stato quasi completamente ignorato, e questo è inaccettabile. Inoltre, nutro grosse riserve sul fatto che le misure accompagnatrici previste possano risolvere i problemi legati alla chiusura del tunnel. Per questi motivi il nostro Comitato ha deciso di far eseguire un proprio studio che integrerà questi aspetti mancanti. Il rapporto è atteso entro la fine dell’anno. 4 ® Assolutamente no! Come ho già spiegato questi approfondimenti non sono stati eseguiti. D’altro canto l’obiettivo del rapporto del Consiglio federale (o meglio dei funzionari che lo hanno allestito su indicazione dell’allora consigliere Leuenberger) era quello di dimostrare che il raddoppio non sarebbe stato necessario. Quindi, dal profilo metodologico, l’approccio del Governo è stato inadeguato. 5 ® Non lo saranno ed è quello che intendiamo dimostrare. Quando abbiamo votato l’Iniziativa delle Alpi siamo stati ingannati. Nessuno, a quel momento, ci ha informato che nel giro di qualche decennio il Ticino sarebbe rimasto isolato dal resto della Svizzera e dell’Europa per oltre 3 anni. La realtà è che le misure proposte sono in buona parte fumo negli occhi e non risolveranno i problemi viari con i quali saremo confrontati. 6 ® Non so se la Svizzera possa avere un interesse ad intaccare le nostre già fragili capacità economiche, ma mi rifiuto di credere che sia così. È in ogni caso innegabile che siamo ancora una volta davanti ad un esempio di scarsa considerazione nei confronti delle difficoltà del nostro Cantone. Dal mio punto di vista, non è ammissibile che una parte della nostra Nazione possa rimanere isolata senza un collegamento stradale per un periodo così lungo. In nessuna altra parte della Svizzera questo sarebbe ipotizzabile. Si tratta dunque anche di una questione di solidarietà nazionale a cui noi dobbiamo comunque fare appello.

12 L’OPINIONE

Lorenzo Quadri 1 ® Le previsioni sono sempre difficili, specie davanti a problemi con forti implicazioni politiche, la cui conseguenza è che i responsi delle inchieste variano a seconda del committente e delle sue esigenze. Al di là della precisione statistica, è certo che gli effetti di una chiusura prolungata del tunnel autostradale del Gottardo saranno estremamente negativi per l’economia ticinese, in tutti gli ambiti. È essenziale quindi un’azione di lobbying a difesa degli interessi del nostro Cantone. 2 ® Come detto, ritengo essenziale un’azione di lobbying che coinvolga tutti gli ambienti cantonali: istituzioni a tutti i livelli, associazioni economiche, enti turistici, albergatori, associazioni di automobilisti, ecc. Un’azione che deve essere coordinata, onde evitare la dispersione delle forze. Troppo spesso lobbying e coordinamento sono mancati nella promozione del nostro Cantone, e lo scarso ascolto di cui il Ticino gode presso la Confederazione ne è la conseguenza. Compito di un parlamentare federale è diventare parte integrante di questo meccanismo, intervenendo e sollecitando in tutti gli ambiti a sua disposizione (nel mio caso anche il Municipio di Lugano, che certamente ha da dire la sua sul tema della chiusura del Gottardo). 3 ® Sicuramente servirebbero analisi più ampie: da un lato per controbilanciare perizie «di parte», dall’altro perché il problema va ben oltre gli aspetti semplicemente viari, e coinvolge tutta la vita economica del Cantone, con ovvi risvolti politici. Perché il Ticino, lasciato solo da Berna nell’affrontare le conseguenze negative della libera circolazione delle persone, gli attacchi (illegali) dell’Italia alla nostra piazza finanziaria e alla nostra economia, i premi inaccettabilmente gonfiati delle assicurazioni malattia, non può venire tagliato fuori per tre anni dal resto della Svizzera. Le ripercussioni politiche, anche sotto l’aspetto del federalismo, sarebbero molto gravi. 4 ® Non ho questa impressione, del resto spesso, troppo spesso, il punto di vista dell’economia ticinese, e del Ticino in generale, non viene tenuto nella necessaria considerazione. Prevalgono purtroppo visioni di tipo ideologico. Gli alti funzionari nel DATEC sono di orientamento rosso-verde, un orientamento che viene subito a galla in ogni questione relativa al traffico su gomma (basti pensare alla pletora di proposte aberranti contenute nei vari progetti «visione zero» e «via sicura»). 5 ® Infatti. Le soluzioni proposte non sono adeguate: non c’è alternativa, per il Ticino, al mantenimento in esercizio del collegamento autostradale. Sarà compito del nostro Cantone farlo comprendere alla Confederazione; se necessario adottando anche delle decisioni forti. Del resto, purtroppo, questo sembra essere l’unico argomento convincente (vedi il precedente del blocco del 50% dei ristorni delle imposte alla fonte dei frontalieri) per spingere non solo l’Italia, ma anche la Confederazione, ad attivarsi. 6 ® Non ne ha nessuno. Come detto, il nostro Cantone in questi ultimi anni è stato lasciato solo dalla Confederazione nelle più importanti battaglie. Aggiungere a questo tre anni di chiusura dell’asse autostradale del Gottardo avrebbe pesanti ripercussioni anche sul federalismo. A sud delle Alpi, il malcontento nei confronti dell’autorità federale è già alto e potrebbe esplodere. Del resto proprio questo è un timore del Consiglio federale, cui però non hanno finora fatto riscontro azioni concrete.

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L’OPINIONE 13

Marco Chiesa

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1 ® A tutt’oggi percorrono annualmente il traforo del San Gottardo circa 6 milioni di veicoli. Solo poco più di un quarto di questi è riconducibile al mero traffico di transito, contrariamente a quanto si è portati a pensare. Inoltre, ben un milione di mezzi pesanti attraversa la galleria trasportando gran parte delle merci «indigene», dunque con destinazione e/o partenza Svizzera. Questi aspetti, sebbene empirici, permettono di prevedere indiscutibili pesanti ricadute negative sia sull’economia ticinese che elvetica. 2 ® Il mio intento sarà di convincere il primo partito svizzero a sostenere il Canton Ticino nelle sue giuste battaglie, come ad esempio quella per il completamento del San Gottardo. In questo specifico caso sono sicuro di trovare il pieno appoggio del gruppo parlamentare perché il progetto figura già tutt’ora nel programma di legislatura 2011-2015 del partito.

L’UDC nazionale dimostra così di saper fare delle precise scelte di campo e di comprendere quanto la raggiungibilità del nostro Cantone, l’affidabilità e la sicurezza del collegamento tra il Ticino e il resto della Svizzera siano di vitale importanza per tutta la Confederazione. 3 ® Il Rapporto USTRA del 17 dicembre 2010 analizza solo marginalmente e in modo superficiale le problematiche tecniche.

Sono dunque certamente necessarie analisi più approfondite sulle questioni relative alle vere capacità dell’asse ferroviario e verifiche di tipo giuridico in merito alla possibilità di discriminare il traffico a favore del commercio locale. In questo rapporto traspare tuttavia chiaramente una marcata componente politica, che deve essere combattuta e rintuzzata con fatti e cifre inoppugnabili. 4 ® Assolutamente no. Per questo motivo si tratterà per l’appunto di approfondire tutte le questioni di natura economica, ingegneristica e giuridica. Chi sarà chiamato a decidere, nella fattispecie il Parlamento, dovrà infatti avere tutti gli elementi necessari per assumere una posizione oggettiva. 5 ® Il rapporto non analizza comunque a sufficienza le potenzialità ferroviarie. Vi sono in effetti diversi punti poco chiari, che tra l’altro il Comitato per il completamento del Gottardo intende debitamente approfondire. Detto ciò è necessario sottolineare che nessuno osa negare gli impatti negativi della chiusura del traforo. Svantaggi che per di più non saranno marginali, con nessuna delle alternative proposte e, soprattutto, toccheranno anche la Svizzera interna, per la quale l’Italia costituisce uno dei partner commerciali più importanti. 6 ® Non vi è alcun interesse a boicottare le capacità economiche del nostro Cantone e, d’altronde, sono certo che nessuno intenda farlo. Ritengo al contrario necessario, respingendo la tesi del complotto e la politica dei piagnistei, far sentire forte e chiara la nostra voce alla Berna federale argomentando con competenza e convinzione le tesi a favore del completamento del San Gottardo.

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14 MERLO BIANCO

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Sicurezza sulle strade Merlo bianco Corsi di educazione stradale nelle scuole

Giornata del Merlo Bianco a Chiasso

PROGRAMMA ANNO SCOLASTICO 2011/2012

Tiziana Pirovino premiata per il suo 5,4

12.09.2011 /07.10.2011 Polizia comunale Chiasso Responsabile Sgt. Elvezio Codoni 6830 Chiasso

® Presso il Centro professionale commerciale di Lugano, lo scorso 30 giugno, sono stati consegnati i diplomi di fine tirocinio degli impiegati di commercio.

10.10.2011/11.11.2011 Polizia comunale Mendrisio Responsabile Sgt. F. Di Nicola 6850 Mendrisio 01.03.2012/23.03.2012 Polizia Minusio-Muralto Responsabile Sgt. Giancarlo Scarito 6600 Muralto 16.04.2012/20.04.2012 Polizia intercomunale Gordola Responsabile Sgt. Giancarlo Sovera 6596 Gordola 23.04.2012/04.05.2012 Polizia comunale Origlio Responsabile Cpl. Christian Frangi 6945 Origlio 07.05.2012/11.05.2012 Polizia comunale Cadro Responsabile Agt. Moreno Quirici 6965 Cadro 15.05.2012/25.05.2012 Polizia intercomunale Stabio-Ligornetto Responsabile Sgt. Pisottu Martino 6855 Stabio

Diplomi di fine tirocinio

® La giornata del Merlo Bianco si svolgerà quest’anno il 21 settembre presso la Polizia comunale di Chiasso. In particolare verrà presentato il nuovo programma del Merlo Bianco 2 dedicato agli allievi delle scuole medie. ® In questo contesto, e grazie in particolare al supporto degli agenti di Polizia di Chiasso, sarà impartita in pubblico una lezione di educazione stradale ad una classe di prima media. ® Sarà quindi l’occasione, non solo per gli allievi, di apprendere alcuni trucchi di sicurezza, di conoscere i pericoli della circolazione e d’imparare a comportarsi correttamente sulla strada. Vi aspettiamo quindi numerosi, il 21 settembre alle ore 11 in via Simen a Chiasso. Non perdetevi questa opportunità!

® Tiziana Pirovino, nostra tirocinante presso l'ufficio di Lugano dell’ACS, ha conseguito il diploma con una media del 5,4.

Per questo motivo è stata insignita di un premio speciale, medaglia di bronzo, consegnatole personalmente dal direttore della scuola Giulio Poretti. ® Il Comitato dell’ACS si congratula con Tiziana per il risultato conseguito e le augura un futuro proficuo sia sul piano personale che professionale.

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16 LA PROVA

Kizashi Sport 2.4 Un acquisto intelligente, un’auto giapponese con personalità

L’auto in prova era rossa come vedete dalle fotografie, con degli pneumatici cattivi e dei cerchi in lega davvero belli.

Due bei tuboni al posteriore molto ben rastremati e incassati, un muso cattivo e con fari allo xeno di serie. Poi minigonne, griglia cattiva, insomma un’auto «messa giù bene a terra». ® Si sale – a parte entrare in confidenza con le cosiddette chiavi intelligenti e toccare la portiera e via dicendo – e dentro c’è pelle, climatizzatore, tempomat, navigatore, sedili riscaldati, tetto elettrico, insomma tutto quello che serve ad una

bella e buona berlina. ® Riguardo il prezzo – a parte la vernice metallizata, il GPS e le gomme invernali – tutto è di serie, con buona pace dei listini tedeschi che solo nella parte optional sembrano il libro dei Buddenbrok. ® Il motore ha quel rumore un po’ giapponese metallico, ma quando si è all’interno risulta sommesso e ben insonorizzato. Le marce sono precise con una lieve gommosità nella loro inserzione che a poco a poco diventa quasi un tratto distintivo perché sono lì a dirti che se muovi correttamente le mani entrano in souplesse in realtà. ® Su strada cantonale ed autostrada è davvero gradevole: sterzo preciso che si impugna

bene, pulsanteria come sempre nei prodotti del Sol Levante che sembra comperata a rate. Quattro tipi di grafiche e proporzioni, anche se funzionanti alla perfezione. ® Guida sui passi e prestazioni di tenuta con sensibilità a leggere ad esempio le doghe trasversali dell’autostrada con lievi sobbalzi dati dalla trazione anteriore che per contro in frenata sui tornanti si rivela divertente con lieve alzata della gomma posteriore interna. ® I freni sono a disco, in parte ventilati, e leggermente soggetti ad affaticamento in montagna, perfetti per la pianura ed un’andatura stradale quotidiana. ® Lo spazio a bordo per quattro persone c’è tutto, la quinta seduta a seconda delle dimensioni può risultare un poco sacrificata, il funzionamento del climatizzatore sufficientemente potente e efficace. ® Di questa Kizashi ne esiste anche una versione 4x4 con cambio automatico che a nostro modo di vedere è pure perfetta per il mercato svizzero e costa 2000 franchi in più della Sport in pratica con pari allestimento. ® Perché abbiamo definito «intelligente» la Suzuki Kizashi? Perché è un’auto perfetta per la famiglia, perché ha un rapporto costo-qualità – garanzie davvero notevole, perché permette ad un papà di poter anche ogni tanto togliersi qualche soddisfazione di guida e perché l’auto è bella e ben fatta. ® È un’auto molto ben fatta e forse anche il consumatore dovrebbe iniziare ad apprendere che dietro all’acquisto di un veicolo vi sono molte furbate di marketing che ne fanno lievitare ad arte i costi. La Kizashi ha il merito di avere i piedi per terra non solo come aerodinamica, ma anche come filosofia di vendita. ® Tre cose, in mezzo a tanta soddisfazione, non ci hanno convinto: sotto al volante c’è un buco a dir poco fenomenale e non coperto alla vista del conducente. Se si usa il piedino i consumi lievitano. Il sistema di navigazione Alpine

che si paga come sovrapprezzo è davvero troppo «appiccicato» nel cruscotto e con una tastiera adatta solo a dolci manine orientali. ® Questo non toglie che davvero la Suzuki Kizashi è un’auto intelligente, come pure chi deciderà di almeno provarla per ricredersi di possibili pregiudizi.

Paolo Spalluto

LA PROVA 17

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© Foto Gabriele Lx 95

18 AUTOMOBILI D’EPOCA

DUE GIULIA SUPER UN PO’ PIÙ SUPER Figlia radiosa di un’Italia alla vigilia degli anni di piombo

La Giulia berlina ® Fu creata all’inizio degli anni Sessanta con il compito di sostituire la Giulietta, riprendendone lo schema meccanico di base: il motore a quattro cilindri di scuola aeronautica, con distribuzione bialbero e costruzione interamente in alluminio. Il propulsore presentava però sostanziali differenze rispetto a quello della progenitrice, con un incremento della cilindrata da 1290 a 1570 cc. ® La Giulia TI era dotata di una trasmissione manuale a cinque rapporti e freni a tamburo (poi sostituiti da un impianto a quattro dischi Dunlop). Era una vettura avanguardistica, allestita attorno ad una scocca a deformazione differenziata con cellula abitativa rigida e a una linea di carrozzeria che, con il muso basso e sfuggente, garantiva un ottimo coefficiente di penetrazione aerodinamica. Il risultato di tanta tecnologia furono prestazioni al top della categoria: una prova su strada condotta da una rivista specializzata nel 1965 la pose a confronto con altre 12 concorrenti di pari classe; ne risultò la più veloce con 177,154 km/h, mentre le altre oscillavano tra i 132 km/h e i 165 km/h. ® La vettura, secondo le strategie dei vertici Alfa, doveva inizialmente essere lanciata in concomitanza con l’inaugurazione dello stabilimento di Arese, ma a causa dei continui ritardi nella consegna dello stesso, per circa due anni si verificò una curiosa fase di transizione: le scocche venivano generate nei nuovi impianti, mentre la componentistica meccanica giungeva ancora dal Portello. Il tutto fu possibile perché le due fabbriche distavano solo 15 chilometri. La prima auto ad essere interamente assemblata ad Arese fu poi la GT del 1963.

La Super ® La Giulia berlina, nata dall’ingegno del responsabile Ufficio progetti Orazio Satta (di cui in totale, dal 1962 al 1977, si realizzarono 572’590 esemplari), venne presentata all’Autodromo Nazionale di Monza il 27 giugno 1962 nella versione TI (acronimo di Turismo internazionale). Grazie alla cilindrata di 1570 cc e all’alimentazione con un carburatore doppio corpo verticale, il motore poteva erogare una potenza di 92 cv (67 kw). Il cambio a 5 rapporti, una vera chicca all’epoca riservata a vetture di alta classe, aveva però il comando con la leva al volante, che ne rendeva scomoda e poco sportiva la manovrabilità. Il sedile anteriore aveva la seduta in pezzo unico che la omologava per sei posti, mentre la plancia (in plastica grigia) incorporava una strumentazione ad andamento orizzontale (con tachimetro a nastro e un piccolo contagiri circolare sulla sinistra). ® Nel 1963 venne lanciata la versione Ti Super, pensata per l’omologazione alle gare turismo: presentava una carrozzeria alleggerita, finestrini posteriori in plexiglas, alcuni lamierati assottigliati, allestimento interno semplificato (fu eliminato l’impianto di riscaldamento), il motore da 112 cv della Giulia SS (con alimentazione a 2 carburatori Weber 45 e un maggiore rapporto di compressione), alberi distribuzione sportivi, freni a disco, cerchi in lega di magnesio e leva del cambio a cloche sul pavi-

CENNI STORICI La leggenda Alfa Romeo ebbe inizio il 24 giugno del 1910, quando il Cavalier Ugo Stella rilevò le azioni, gli stabilimenti e le maestranze della Società Italiana Automobili Darracq. La prima sede fu collocata al numero 95 della Strada del Portello, alla periferia nord-ovest di Milano. L’azienda venne chiamata Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, A.L.F.A. Lo stesso anno nacque la prima vettura, la 24 HP; progettata da Giuseppe Merosi, a 4 cilindri di 4 litri, raggiungeva la velocità massima di 100 km/h. Lo stemma sintetizzava la congiunzione di due simboli milanesi: il serpente (Biscione) visconteo in campo azzurro e la croce rossa in campo bianco dello stendardo comunale, racchiusi in un cerchio metallico con le scritte ALFA e MILANO separate da due nodi sabaudi. Nel 1915, a causa della guerra, l’Alfa si trovò in grosse difficoltà finanziarie.

Fu l’industriale napoletano, ingegner Nicola Romeo (foto), a rilevarla mediante un cospicuo apporto finanziario. Vi aggiunse il suo cognome. Alla fine della seconda guerra mondiale gli stabilimenti erano ormai in gran parte distrutti e fu lo Stato italiano ad intervenire diventandone il principale proprietario. Nel 1987 l’intera ditta venne ceduta al gruppo Fiat. Il 2010, anno del centenario, ha visto Milano trasformarsi in un’immensa città-evento, coinvolgendo piazze e parchi tra innumerevoli esposizioni che si sono snodate fino alle tangenziali per un simbolico abbraccio alla Casa del Biscione.

AUTOMOBILI D’EPOCA 19 mento. ® Opportunamente elaborata da noti preparatori come Virgilio Conrero, con il motore che arrivava a erogare circa 140 cv, fu omologata nella categoria Turismo e in gara diede parecchie soddisfazioni alla Casa del Biscione che coniò lo slogan: «Giulia disegnata dal vento». Esclusivamente di colore bianco, venne soprannominata Quadrifoglio, (simbolo che in Alfa Romeo marchiava le «corsaiole»). L’unica ad impensierirla era la Ford Cortina preparata dalla Lotus di Colin Chapmann.

Nel 1964, dopo aver tolto di listino la Ti Super, l’Alfa Romeo aggiornò anche la Ti con 4 freni a disco, sedili anteriori separati e leva del cambio a cloche sul pavimento.

Nello stesso anno si decise di reintrodurre anche il motore da 1290 cc in modo da poterne avere una versione più economica e fronteggiare le concorrenti Fiat e Lancia.

Nel 1965 la 1600 TI venne affiancata dalla Giulia Super: finiture più curate (plancia rivestita in legno, strumentazione circolare, sedili ridisegnati, diversi fregi smaltati sui montanti posteriori) e propulsore che, grazie all’adozione di due carburatori doppio corpo Weber 40, erogava 98 cv e riusciva a superare i 175 km/h. Un valore analogo rispetto alla precedente TI, ma raggiunto a un minore regime di giri, migliorando comfort e consumi. ® Nel 1969 la Super venne potenziata a 102cv per mezzo di nuovi alberi a camme e per un aumento del diametro dei venturi dei carburatori. ® Per un breve periodo (19761977) ne venne prodotta anche una versione diesel in 6500 esemplari.

A colloquio con i proprietari ® C’è che alla fine ci si rende conto di quanto sia superfluo tentare d’imbrigliare l’animo umano nella compostezza dei comportamenti adulti. Quell’innocenza da bambino ci risucchia in un vortice di sensazioni che si mescola e danza furtivamente con la nostalgia verso le radici del nostro tempo

più seducente, la giovinezza. È bastato parlare due minuti con Piero e Mauro per leggere, nei loro occhi, questo fulgido lato caratteriale, forse soltanto sopito sotto la coltre della quotidianità, ma pronto a risvegliarsi discorrendo dei loro gioielli automobilistici. ® Piero: «I giovani si soffermano ad ammirare le vetture d’epoca, le commentano, ne restano piacevolmente stregati. Forse si sono stancati delle macchine moderne, quasi tutte prive di temperamento, uguali per forma e colori?

Speriamo! Le “storiche” hanno bisogno di nuove generazioni di appassionati, pronte a tramandare un segno tangibile della storia e della tecnica». ® Mauro: «Non saprei descrivere se il maggiore godimento l’ho provato nel renderla corsaiola, nell’usarla o anche solo nel guardarla, ma di sicuro con essa mi diverto da ben 22 anni».

La Giulia di Mauro Capiaghi ® Venne costruita a Milano, nello stabilimento Alfa Romeo di Arese, il 12 dicembre del 1969.

Un giorno maledetto, per la verità, tra i più neri della storia d’Italia e del Comune lombardo. Proprio mentre la vettura arrancava tra le linee di produzione, diciassette persone persero la vita in seguito all’attentato di Piazza Fontana. ® Una settimana più tardi la Giulia fu consegnata al signor Bellini, a Mantova. La tenne per una ventina d’anni. ® Ricordo d’aver sognato a lungo quell’auto, figlia radiosa di un’Italia alla vigilia degli anni di piombo, in equilibrio tra il desiderio d’accedere al cambiamento e il retaggio d’un passato ingombrante e tradizionalista, che portò ad un’estremizzazione del confronto politico.

Poi, un amico mi mostrò un’inserzione su una rivista specializzata. La vidi, la mia Giulia Super, emergere dalla frivola eleganza della carta patinata. Decisi di telefonare al proprietario, era di mercoledì. La domenica seguente mi recai a Mantova per assaporarne la bellezza e acquistarla.

Circa una settimana più tardi, il 2 dicembre 1989, l’andai a ritirare con un paio di amici ed un camioncino solitamente adibito al trasporto delle bibite. La vettura era in ottime condizioni, le targhe originali erano state depositate e non c’era più la bombola del gas nel vano bagagli che avevo notato in occasione della mia prima visita (il signor Bellini utilizzava questo tipo di carburante per la Giulia). Martedì 5 dicembre portai infine a compimento tutte le operazioni relative allo sdoganamento verso Locarno. ® Il restauro iniziò immediatamente, tant’era la brama di riportarla all’antico splendore, e durò circa tre anni.

Con il passare del tempo decisi di dargli un tocco sempre più sportivo, eseguendo modifiche, anche sostanziali, fino alla configurazione attuale da vera corsaiola: rollbar e due soli posti a sedere. Naturalmente dovetti sbrigare tutte le procedure di legge necessarie, con vari collaudi e trasferte a Camorino. ® Con essa mi sono prodigato in alcune gare di regolarità sia in Svizzera che in Italia (monta pure un dispositivo Twinmaster tarato per calcolare con esattezza le distanze compiute) e naturalmente ho partecipato a varie esposizioni di settore.

La Giulia di Piero Barboni ® Venne venduta a Roma il 26.11.1965. Una vettura decisamente all’avanguardia per i mitici Sessanta, con prestazioni di gran lunga superiori a quelle delle sue dirette rivali, ma caratterizzata da quel sapore particolare assimilato dalla fervente e prospera ingegnosità dell’epoca. Non mi è dato di conoscere quali siano le vicissitudini che la condussero, alla fine degli anni Ottanta, verso la Svizzera. Qui rimase in disparte, in attesa che qualche volenteroso appassionato s’occupasse del suo restauro, ma nessuno venne in suo soccorso. Fu dimenticata, consunta nell’oblio, quasi fosse un’anima troppo mitigata dal tempo

ARMANDO DADÒ

EDITOR E 1961-2011

I maggiori autori svizzeri Due splendidi capolavori Gottfried Keller Martin Salander a cura di Mattia Mantovani

Un libro scritto 150 anni or sono in cui si narrano le vicende di oggi.

Il liberalismo, nel quale Keller aveva profondamente creduto, ora sembrava aver imboccato un vicolo cieco, fonte di profonda delusione.

Ulrich Bräker Vita di un pover uomo a cura di Mattia Mantovani «Mia moglie: quello che facevo non le andava mai bene, c’era sempre qualche cosa di sbagliato, e così alla fine lasciavo perdere. Ma non le andava bene neanche questo».

1961-2011 • 50° ANNI Al servizio della cultura e del paese Armando Dadò editore Tipografia Stazione SA Via Orelli 29 • CH-6601 Locarno Tel. 091 756 01 20 • Fax 091 752 10 26 www.editore.ch

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La collana «I Cristalli - Helvetia nobilis» è stata inaugurata nel 1998, in occasione del 150° anniversario della costituzione dello Stato federale. In essa confluiscono opere di narrativa e di saggistica, mai tradotte finora o non più disponibili, di scrittori svizzeri di lingua tedesca, francese e romancia. L’intendimento è che questi testi contribuiscano a una riflessione sull’identità elvetica e sul lungo cammino che ha portato al formarsi dello Stato attuale.

Denis De Rougemont La Svizzera – Storia di un popolo felice Conrad Ferdinand Meyer Il Santo – Assassinio in cattedrale Jean Rudolf Von Salis Dare ragione alla vita Victor Hugo Viaggi in Svizzera Alfred Berchtold Jacob Burckhardt, esploratore della storia Corinna Bille Il dolore dei contadini Gonzague de Reynold Città e paesi svizzeri Hugo Loetscher Se Dio fosse svizzero Friedrich Dürrenmatt - Egon Karter Colloquio sul teatro Henri-Frédéric Amiel Philine Adolf Muschg L’impiccato Maurice Chappaz Ritratto dei Vallesani Robert Walser Una specie di uomini molto istruiti Jeremias Gotthelf Il cugino ricco Madame de Staël Dieci anni d’esilio Emmy Ball-Hennings Caro signor Hesse – Lettere (1921-1948) Monique Saint-Hélier Una disperata felicità Peter Von Matt La Svizzera degli scrittori Isabelle de Charrière Tre donne Jacques Mercanton Il pellegrinaggio della felicità Philippe Jaccottet Paesaggi con figure assenti Stefan Zweig Sull’orlo dell’abisso Benjamin Constant Anche gli angeli hanno la loro crudeltà Stefan Keller Dalla Svizzera ad Auschwitz Iso Camartin L’Europa, una patria?

Peter Kamber Storia di due vite – W. Rosenbaum e A. Valangin Friedrich Glauser Annegare è il nostro destino Kaj Noschis Carl Gustav Jung – L’ascolto del mondo interiore Franz Hohler Il cavallo bianco

AUTOMOBILI D’EPOCA 21

π «Ci venne il solito dubbio: mantenerla originalissima o renderla corsaiola? Optammo per la seconda possibilità».

per aver diritto alla luce d’un nuovo millennio. Era destinata alla demolizione ma, per sua fortuna, fu abbandonata in un angolo. Proprio là, dove un giorno la trovai e la ricondussi ad un destino migliore. Finalmente a casa, la studiai a fondo: non era messa in ottime condizioni. Il motore era semplicemente appoggiato dentro la scocca, l’arredamento interno sparito. Ma trasmetteva ancora una gran voglia di vivere, di indurre qualche bella sensazione di guida a chi avesse voluto cimentarsi in un restauro radicale. ® Acquistai la Giulia per un motivo quasi cavalleresco: volevo tenesse compagnia all’altra Alfa d’epoca che possiedo (una GT junior 1300 del 1969 perfettamente risanata in anni di lavoro con gli amici) e per usarla nelle occasioni in cui la junior non poteva lasciare il garage (ad esempio, trasferte con tempo proibitivo). ® Mi venne il solito dubbio concernente le modalità di restauro: mantenerla originalissima, oppure crearne una versione più corsaiola. Optai per la seconda possibilità visto che gli interni erano spariti. Ho speso molto tempo, ma con ferrea dedizione ho forgiato una vettura magnifica (omologata per la strada, con un allestimento sportivo corrispondente alle specifiche dell’epoca e munita di passaporto F.I.V.A per partecipare a manifestazioni ed incontri riservati alle oldtimer). ® Alla guida suscita sensazioni strepitose, sia in pista (dove si difende valorosamente malgrado la sua età) sia du-

rante le gite turistiche in compagnia di mia moglie. È certo che, nelle vetture moderne, questa percezione della leggenda è completamente scomparsa. Si dimostra pure affidabilissima; basta averne cura, coccolarla con poche, costanti attenzioni e svolgere tutta quella serie d’interventi settimanali di cui oggi si è persa l’abitudine: controllare l’olio, l’acqua, i parametri in genere. ® Monta un rollbar a gabbia e l’arredo prevede accorgimenti racing: sedili, volante e tanti minuscoli particolari declinati all’uso nelle gare di regolarità Autostoriche (cronometri, il classico conta metri meccanico e le varie attrezzature per il navigatore). La colorazione, con il frontale verde, deriva direttamente dalle usanze in auge nel mondo delle competizioni d’un tempo. Allora, in pista, nelle varie categorie scendevano molte vetture praticamente uguali. Per permettere ai meccanici dei box di distinguerle immediatamente e da lontano se ne verniciava il muso, anche solo parzialmente, di un colore diverso e dalle tonalità vivide. ® Nei primi anni dopo il restauro la mia Giulia ha partecipato a diverse manifestazioni di regolarità e raduni in Svizzera e all’estero.

Ultimamente la uso quasi esclusivamente per andare a spasso nelle belle giornate di sole, quelle che alla mattina ti dici: «Nem a fa un giret con l’Alfa».

SCHEDA TECNICA

Modello Alfa Romeo Giulia Super (serie Biscione 1969-1971, biancospino) Motore 4 cilindri in alluminio Cilindrata 1570 cc Alesaggio/corsa 78 x 82 mm Potenza 102 cv din a 5600 giri Cambio cinque marce Freni a disco anteriori e posteriori Velocità oltre 175 km/h Data di costruzione 12. 12. 1969 Consegna 19.12.1969 a Mantova

SCHEDA TECNICA

A cura di Elias Bertini, Piero Barboni e Mauro Capiaghi Foto: Piero Barboni e Mauro Capiaghi

Modello Giulia Super 1600 (azzurro spazio) Motore 4 cilindri in alluminio Cilindrata 1570 cc Alesaggio/corsa 78 x 82 mm Potenza 98 cv Cambio cinque marce Freni a disco anteriori e posteriori Velocità oltre 175 km/h Data di costruzione 25.08.1965

22 APPUNTI

Impressioni di Alex Fontana European Formula 3 Open ® Fare meglio di così sarebbe proprio stato difficile. La stagione 2011 dell’European Formula 3 Open è giunta al giro di boa dopo le prove disputate in sequenza a Valencia, Magny Cours, Spa e Brands Hatch. Al comando della classifica generale troviamo l’unico pilota svizzero presente, il diciannovenne Alex Fontana. ® Il luganese, alla sua terza stagione in monoposto, si è espresso su livelli altissimi, sotto certi versi anche inattesi visto che gli addetti ai lavori lo avevano inserito, ad inizio stagione, tra i possibili «outsider». ® Riconfermato per il secondo anno dal team Corbetta Competizioni, ad Alex è stato affiancato un tecnico di «vecchio stampo» e di poche parole: quel Bernard Freneix che già fu ingegnere di macchina di Jean Alesi ai tempi in cui il francese disputò la prima stagione in Formula 3. ® Un personaggio che ama dialogare con il pilota e carpirne le sensazioni piuttosto che soffermarsi ore e ore sull’analisi dei dati forniti dalla telemetria. Una squadra, la Corbetta Competizioni (che ha ingag-

giato anche nella funzione di coach-driver Andrea Caldarelli, ex tester della Toyota in Formula 1) costruita ad hoc attorno al nostro beniamino. ® E i risultati si sono visti subito: Alex si è presentato alla gara inaugurale di Valencia siglando la pole position e piazzandosi secondo in Gara 1 e terzo in Gara 2. Risultato: primo posto in campionato, una posizione che Fontana non ha più mollato ed occupa ancora oggi. ® All’exploit di Valencia sono seguiti la conferma di Magny Cours (terzo e quarto posto), l’eccezionale successo colto sul mitico circuito di Spa-Francorchamps (condito dal quarto rango in Gara 1) ed i due piazzamenti, quinto e quarto, a Brands Hatch in Inghilterra. Un ruolino di marcia impressionante, basti pensare che il ticinese ha centrato per otto volte su otto la zona punti, non andando mai al di là del quinto rango. ® A metà campionato Alex Fontana vanta 15 punti di vantaggio sul brasiliano Fabio Gamberini e 17 sull’altro brasiliano Victor Correa. ® Dopo la pausa estiva l’European Formula 3 Open si è spostato a sud: Portimao in Portogallo (17 e 18 settembre), Monza (1 e 2

ottobre), Jerez e Barcellona. ® Con quali obiettivi? L’abbiamo chiesto direttamente ad Alex: «A questo punto della stagione non possiamo più nasconderci, avremo tutti gli occhi puntati addosso. Realisticamente parlando, penso che un piazzamento nei primi tre alla fine del campionato sia possibile, anche se faremo di tutto, e la classifica ce lo impone, per lottare fino alla fine per il titolo. Le gare fin qui disputate sono sempre state molto tirate, con una decina di piloti che possono puntare al successo. Comunque, due delle quattro piste che non conoscevo fanno già parte del passato (Magny Cours e Brands Hatch). Ora non ci resta che affrontare le incognite di Portimao e Jerez.

Se su queste due piste riuscirò a limitare i danni, allora tutto sarà possibile, anche conquistare il titolo, impresa che ad inizio stagione sembrava impossibile. L’importante per ora è continuare a seguire la nostra filosofia: crederci sempre fino in fondo, lottare ad ogni metro, rimanere con i piedi per terra e lavorare con umiltà pensando gara per gara. Una ricetta che finora ci ha dato ragione».

A cura di G. M. Balemi

APPUNTI 23

metà campionato Raffaele Marciello F3 Italia ® Raffaele Marciello, quest’anno alla sua prima esperienza nel Campionato italiano di F3, non ha tradito le attese centrando una vittoria e diversi podi. Infatti, con il successo di Misano, «Lello» è diventato a tutti gli effetti il più giovane pilota di sempre (16 anni) a vincere una gara di Formula 3 Italia. ® Sin dalle prime prove ha dimostrato di possedere ottimi argomenti e di avere le carte in regola per battere avversari con molta più esperienza di lui. ® Sul bagnato è stato più volte protagonista, inanellando giri veloci a raffica e guadagnandosi due podi: il primo, al suo debutto a Franciacorta e il secondo a Spa-Francorchamps. ® Purtroppo, non tutti gli appuntamenti sono andati come ci si aspettava. Il driver ticinese ha dovuto confrontarsi con una concorrenza agguerritissima e a volte, come ad Imola, persino con la sfortuna.

Sono tuttavia situazioni che è necessario preventivare, ma che servono al pupillo della Ferrari Drivers Academy per crescere ulteriormente.

® In particolare va sottolineata l’eccellente prestazione in campo internazionale sullo storico circuito di SPA-Francorchamps: usufruendo di una wild card, è stato capace di cogliere un prestigioso quarto posto nel FIA Formula 3 International Trophy. Successivamente «Lello», sulla stessa pista e sempre nell’ambito della prove valide per il campionato F3 Italia, ha confermato il suo stato di forma bissando l’ottimo rendimento dimostrato qualche giorno prima. Veloce e competitivo, ha concluso a 3” dallo statunitense Micheal Lewis e dal francese Maxime Jousse (ottenendo però il giro più veloce in 2:37.399). Del tutto diverse le condizioni di domenica: pista asciutta e tempo secco. Lello è scattato dalla quarta fila, perdendo una posizione nelle convulse fasi d’avvio per ritrovarsi all’ottavo posto. ® «Non ho iniziato benissimo, lasciando qualche spazio di troppo agli avversari.

Ho perso qualche posizione, ma non ho mollato. Mi sono detto che la gara era ancora lunga e che mancava ancora mez-

z’ora prima della bandiera a scacchi. Ho spinto al massimo per recuperare, ma non è stato facile perché gli altri andavano veramente forte». Lello, il più giovane dei piloti visti in pista in Belgio, ha rosicchiato con pazienza decimi su decimi a ogni tornata a chi lo precedeva, staccando il miglior crono sul giro. L’ultimo minuto di gara è stato al cardiopalma: il pilota di Caslano è tornato sul gruppetto che inseguiva i due leader della corsa, ormai lontani, e dopo un paio di curve di studio ha superato in un sol colpo due macchine, ritrovandosi quarto. ® «Ho visto uno spiraglio in rettilineo e mi ci sono infilato con convinzione. Una manovra pulita, mi sono molto divertito.

In ottica “classifica generale” è stato un buon weekend: sono stato regolare e ho recuperato qualche posizione». ® Lello è ora quinto nella generale con 58 punti (a 17 dal leader, il ventiquattrenne italiano Sergio Campana). Adria e Vallelunga ci diranno quanto il pilota di casa nostra saprà ancora regalarci emozioni e soddisfazioni.

A cura di G. M. Balemi

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RALLY TICINO 25

Rally Ronde del Ticino Mirco Virag bissa il successo dello scorso anno ® Mirco Virag l’equilibrista: il pilota italiano ha bissato il successo ottenuto 12 mesi fa grazie ad una condotta di gara aggressiva ma molto precisa, per evitare le innumerevoli insidie delle prove speciali di Isone, Monte Ceneri e Val Trodo. Prima di finire a…mollo nella fontana adiacente Piazza Manzoni, il pilota della scuderia Zero 4+ ha confermato che sulle strade della Svizzera italiana si trova proprio a suo agio. ® «L’anno scorso siamo riusciti ad avere la meglio su Hotz – ha detto Virag al traguardo del 14° Rally Ronde Internazionale del Ticino – per una manciata di secondi.

Abbiamo quindi provato ad imprimere un ritmo elevato fin dall’inizio, per cercare di fare la lepre. La Citroen Xsara WRC della d-Max si è ottimamente comportata ed alla fine siamo orgogliosi di poter festeggiare il secondo successo consecutivo». ® Un po’ deluso invece Felice Re: sulla carta la sua Citroen C4 WRC avrebbe dovuto far mangiare la polvere agli avversari.

Ed invece il pilota comasco si deve accontentare della piazza d’onore. «Siamo

stati rallentati da un problema ad una valvola motore - ha detto Re - e quindi non abbiamo potuto colmare il gap con Mirco. Ho trovato una gara molto diversa da quella che avevamo vinto nel 2007: più corta, con prove speciali insidiose sulle quali è difficile fare grandi distacchi». ® A completare il podio quell’Ivan Cominelli che ha fatto divertire il folto pubblico al volante della Citroen Xsara WRC con il numero 7 sulle portiere. Al termine è stato lui il miglior svizzero al traguardo. È stata una gara fantastica – ha detto il quarantaduenne portacolori della Lugano Racing – anche perché siamo partiti fin da subito con il coltello tra i denti. Ci ho messo un po’ a capire il comportamento della Xsara WRC, una macchina speciale, che sembra sempre essere incollata a terra». Tre Citroen ai primi tre posti in generale, tre Peugeot sul podio svizzero (tutte griffate Lugano Racing). ® Laurent Reuche – volante d’oro l’anno scorso in Francia – ha chiuso con un fantastico quarto posto assoluto ed ha quindi rosicchiato punti preziosi a Ballinari ed Al-

Classifica , itroen Xsara WRC 1. Virag-Pozzi (C i(C ni ia ar -B ; 2. Re Zero 4+) 38’56.02 4+) a 14’’.1; 3. ro Ze , RC W C4 troen a i (Citroen Xsar Cominelli-Francon 4.

7; ’’.

20 cing) a WRC, Lugano Ra geot 207 S2000, eu (P z ia er Reuche-D i1’23.6; 5. Ballinar Lugano Racing) a no ga Lu 207 S2000, Pianca (Peugeot et ; 6. Althaus-Ios .8 30 Racing) a 1’ g) cin Ra no ga 000, Lu (Peugeot 207 S2 1’33.05. thaus. Saranno proprio i tre portacolori della Lugano Racing Team a giocarsi il titolo nazionale negli ultimi due appuntamenti (Rally Valli Cuneesi a settembre e Rally del Vallese a fine ottobre). Ivan Ballinari, malgrado un inizio gara un tantino in salita, è riuscito a risalire fino al quinto posto assoluto, a 7.2 secondi da Reusche. «Ora vedo il bicchiere mezzo pieno – ha detto il pilota di Ponte Cremenaga – perché ci tenevo ad impormi sulle strade di casa. Tuttavia questo secondo posto non è assolutamente da buttare: mi ha permesso di rimanere in testa al Campionato svizzero, anche se ora la lotta si fa sempre più serrata». ® Raggiante infine anche Antonio Galli, 16° al traguardo ma vincitore del Trofeo Citroen DS3. «Siamo molto felici di questo risultato, anche se siamo stati favoriti dall’uscita di strada di Michael Burri, grande protagonista della prima giornata di gara.

Non è stato facile ma questa vittoria nel Trofeo Citroen DS3 ci ripaga dei parecchi sforzi profusi».

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Il Museo nazionale dell’automobile di Torino

® Torino è il simbolo dell’industria automobilistica italiana, anche se Milano e Maranello, con Modena, hanno certamente da dire la loro. Nella capitale piemontese, da oramai 4 anni, era chiuso il «vecchio» Museo dell’Auto e questo proprio in un momento in cui i grandi marchi di mezzo mondo avevano ben compreso il valore di dare lustro e emozione al proprio nome. Per citarne quattro basti pensare a Stoccarda, con i musei di Porsche e Mercedes-Benz, a München con BMW ed Ingolstadt con Audi, o ancora a Mulhouse con la collezione esposta. ® Lo scenografo franco-svizzero François Confino veniva dal successo del Museo del Cinema nella Mole Antonelliana. Unitamente all’architetto Cino Zucchi ha costruito questa trasformazione davvero epocale e che a nostro modo di vedere pone la struttura torinese ai vertici europei per le emozioni che sa regalare. ® Il 19 marzo 2011, dopo 33 milioni di Euro di investimento, su una superficie di 19mila metri quadrati (rispetto ai precedenti 11mila), ha riaperto i battenti il Museo nazionale dell’Automobile con 200 modelli di auto di oltre 80 marche in un periodo che va dal 1769 al 1996. Molti i pezzi unici o rari.

Un po’ di storia ® Il museo nasce a Torino nel 1932 ed è tra i più antichi del mondo. Nel 1956 la decisione dell’Associazione nazionale delle Industrie Automobilistiche ed Affini e della Famiglia Agnelli di dare una sede permanente alla struttura. Il 3 novembre 1960 vi fu l’inaugurazione sullo stesso sedime attuale. Poi la chiusura nel 2007 in un momento difficile del Gruppo Fiat, che in qualche modo è sempre stato legato al museo medesimo. La rinascita della struttura si deve ad una serie di sponsor e a sostegni pubblici che hanno poco legame con la casa torinese che ora, compreso il successo, appare invece intenzionata a rientrare in gioco nei prossimi mesi.

L’idea espositiva ® Confino con la sua genialità ha deciso di presentare un tema – quello dell’automobile – sapendogli ridare un’emozione forte, piena di suoni, immagini e colori, in cui lo spettatore senta di entrare nell’evento e nel tempo. E lo fa, ad esempio, con una ricercatezza multimediale degna di nota: spettacolare la rappresentazione denominata «Formula» ove viene esaltato il mito della velocità con una curva parabolica in cui sono esposte molte auto da corsa

della storia agonistica italiana. Splendido l’allestimento con gigantesco «Led Wall» alle spalle che gioca con i modelli, ambientandoli e facendoli rivivere attraverso giochi di immagine impattanti. ® Ed è proprio questa la caratteristica museale: quella di entrare in un set cinematografico della memoria, attraverso temi, piuttosto che un banale rincorrersi di date o descrizioni tecniche. ® Ecco dunque la sezione su «I folli Anni Venti e Trenta», «Il fervore meccanico del Novecento», «L’aerodinamica», «Tutto cambia» solo per citarne alcuni. ® In totale le sezioni sono 30 con tematiche e periodi storici precisi, con chiaro percorso narrativo, espresso con titoli e ambientazioni spesso suggestive.

Non solo museo ® Ci sono una luminosa caffetteria, un fornito bookshop ed un centro di documentazione. Ben fatto il catalogo edito da Allemandi che costa 25 euro e che ricostruisce con profondità il percorso museale. Il sito www.museoauto.it potrà darvi ogni informazione per raggiungere la meta. ® I soci ACS godono di una riduzione di 2 Euro sul prezzo d’ingresso.

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Stefano Comini si laurea campione europeo ® Il ticinese Stefano Comini (sul gradino più alto del podio) si è messo in tasca con quattro gare d’anticipo il titolo di campione dell’Eurocup Megane Trophy. ® Il nostro pilota, 21 anni, sul circuito di Silverstone, teatro del quinto appuntamento della stagione 2011, ha dominato come suo solito.

La cronaca del weekend è quella dei quattro precedenti, con Comini da subito in grado di portare al vertice la propria vettura nelle prove libere, risultato confermato nelle qualificazioni e poi in gara. ® Due pole position, due giri più veloci, due vittorie. Sulle dieci gare stagionali disputate, Comini ne ha vinte addirittura nove, arrivando secondo nella decima. Un ruolino di marcia impressionante, da vero dominatore della categoria, che rende inutile il prosieguo del campionato, con due appuntamenti ancora in agenda. Il premio per Stefano è un test con la Nissan GTR che verrà disputato quest’inverno in Giappone, ma il suo obiettivo da qui a fine anno è di incrementare il numero di vittorie, a cominciare già da Le Castellet, il 18 settembre. (Tratto da CdT)

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