Rivista del club ACS Automobile Club Svizzero by think software GmbH

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INTERVISTA A DAVIDE PEDRIOLI

Aeroporto di Locarno Un inarrestabile sogno di libertà

AUTOMOBILE CLUB SVIZZERO

Giacomo Garzoli nuovo presidente Assemblea ordinaria dei Soci

LA PROVA

Peugeot 508 RXH ibrida La vera rivoluzione della casa francese

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Giugno-luglio 2012 Automobile Club Svizzero

the club

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SOMMARIO

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EDITORIALE Giugno-luglio 2012 Automobile Club Svizzero

Numero Giugno-Luglio 2012 Prossimo numero Agosto-Settembre 2012

INTERVISTA A DAVIDE PEDRIOLI

Aeroporto di Locarno Un inarrestabile sogno di libertà AUTOMOBILE CLUB SVIZZERO

Assemblea ordinaria dei Soci Giacomo Garzoli è il nuovo presidente LA PROVA

Peugeot 508 RXH Ibrida La vera rivoluzione in casa Peugeot

In copertina Peugeot 508 RXH ibrida

Il vostro nuovo concessionario Peugeot

Cari Soci,

Robbiani Automobili SA

Via Lugano 8 | 6982 Agno | 091 612 48 00 www.robbianiautomobili.ch

L’INTERVISTA Aeroporto di Locarno Un inarrestabile sogno di libertà AMBIENTE Le condizioni dell’aria hanno smesso di migliorare SICUREZZA STRADALE A rischio UV L’importanza della protezione per gli occhi

8 10

RALLY TICINO 15° Rally del Ticino 11 Trionfano Nicolas Althaus e Alan Ioset THE CLUB ACS Assemblea ACS Giacomo Garzoli è il nuovo presidente

Elenco dei Soci che festeggiano i 60, 50, 40 anni di affiliazione al Club

I ticket per l’Area C di Milano in vendita da ACS

In Francia l’etilometro diventa obbligatorio

Agevolazioni per i soci

LA PROVA Peugeot 508 RXH ibrida 16 La vera rivoluzione della casa francese AUTOMOBILI D’EPOCA Porsche 911 Il marchio di fabbrica di un autentico mito VIAGGI Andalusia e Costa del Sol Tra storia, mondanità e zone balneari

Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero Sezione Ticino in collaborazione con

dall’assemblea del 26 maggio scorso a Locarno sono il nuovo presidente dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino. È un grande piacere potermi rivolgere a voi per la prima volta su queste pagine. So che le sfide cui dovremo confrontarci nei prossimi anni sono di fondamentale importanza per migliorare il servizio che vi offriamo. Sarà però necessario che voi continuiate a garantirci quell’appoggio, determinato dal vostro senso di appartenenza, che ci avete sempre dimostrato. Vorrei parlarvi schiettamente: il mercato, anche nel settore della protezione della mobilità privata, ha conosciuto una forte evoluzione e diversificazione. I regimi di concorrenza ci lasciano sempre minore spazio di manovra, spesso proponendo politiche di marketing che celano la realtà qualitativa e la concretezza dei contenuti. ACS, in questo ambito professionale, vanta una grande tradizione e conoscenza; concetti che vorremo voi poteste recepire come sinonimo di affidabilità. Negli ultimi mesi, anche grazie alla dedizione del presidente uscente Carletto Abate, abbiamo avviato profonde riforme all’interno del Club, che io mi occuperò di portare a termine assieme al comitato e alla direzione. Possiamo contare su un team parzialmente rinnovato, che coniuga l’esperienza di chi ha lavorato per molti anni all’ACS e l’intraprendenza dei giovani. Gli obiettivi rimangono immutati: impegnarci affinché voi possiate viaggiare sereni, ampliare la gamma di vantaggi di cui potete disporre, dedicarci senza sosta alla formazione dei ragazzi che si affacciano al mondo della mobilità e promuovere un’integrazione intelligente tra trasporto pubblico e privato. Naturalmente, senza dimenticarci della nostra vocazione sportiva. Con ogni mezzo istituzionale, infine, difenderemo gli interessi degli automobilisti, anche nei confronti di quelle stesse autorità politiche che vorrebbero un Ticino isolato dal resto della Svizzera per 900 giorni. Giacomo Garzoli Presidente dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino

IMPRESSUM Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - info@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Sandro Rovelli, Castagnola Membri di comitato: Fernando Quadri, Vaglio Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

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Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch

Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Massimo Pedrazzini Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. 091 857 01 09 - Fax 091 857 56 12 Mobile 079 354 00 35 - info@ilvantaggio.ch Locarnese e valli PUBLIVITA Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53 PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattori via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 Mobile 079 700 700 1 info@publiticino.com

4 L’INTERVISTA

AEROPORTO Un inarrestabile sogno di libertà LA STORIA ® Nel luglio del 1939, durante quell’estate in cui ci si preparava alla tragedia bellica più spaventosa e al collasso di un intero modello di società, fu inaugurato l’aeroporto di Locarno. L’alba di una nuova era, sottile testimonianza dell’apertura al progresso che una terra sempre rimasta ai margini dei traffici continentali volle accogliere con tutti gli onori. ® Questo evento sanciva la conclusione della fase pionieristica iniziata con il primo atterraggio di un aereo in Ticino, pilotato da Enrico Cobbioni, ai Saleggi di Locarno (il 5 aprile del 1912) e poi sviluppatasi in diversi campi di volo, tra cui Bellinzona e, almeno a livello progettuale, Giubiasco. La realizzazione avvenne grazie alla lungimiranza di un manipolo di visionari, coordinato da Italo Marazza, che qualche anno prima, il 25 gennaio del 1935, costituì la Sezione Locarno dell’Aero Club Svizzero. ® Il coraggio di questi uomini fu premiato il 18 marzo del 1940. Swissair, servendosi dei maestosi Douglas DC2 e DC3 (capacità: 15-20 passeggeri, spinti da due motori da 1’000 CV, velocità di crociera 300 Km/h), organizzò il primo collegamento giornaliero di linea, da Locarno a Roma. Dal primo aprile s’iniziò pure a volare su Barcellona, tre volte la settimana. La decisione della compagnia di dislocare personale e parco aerei sul Piano di Magadino fu determinata dalle enormi difficoltà di svolgere da Zurigo (Duebendorf) il servizio nazionale e internazionale verso Nord e Ovest. Si cercavano sbocchi commerciali a Sud.

Dai voli di linea anteguerra alla prosperità di un futuro tutto da scrivere ® I sogni locarnesi vennero però ben presto interrotti, cancellati bruscamente dall’entrata in guerra dell’Italia, nel maggio del 1940. I civili lasciarono mestamente la scena e le strutture furono utilizzate come base per l’aviazione in grigio-verde. Il grande incubo era iniziato. ® È interessante rilevare che, dal 1942, tutti i piloti militari svizzeri hanno intrapreso la loro formazione nei nostri cieli. Fra questi, anche colui che sarebbe partito alla conquista dello spazio: l’astronauta Claude Nicollier. ® Scorrendo l’intreccio cronologico, arriviamo al 1950, quando a Locarno atterrò per la prima volta un velivolo a reazione (un DH 100 Vampire da 6 tonnellate, condotto dal capitano Frey, dotato di un reattore da 1’600 Kg/spinta che lo portava a 900 Km/h). ® Il 23 giugno del 1955 il Gran Consiglio approvò un credito di 362mila franchi per l’acquisizione di quella che, fino a quel momento, era stata la «Aeroporto doganale SA». Seguì un’intensa collaborazione tra Governo ticinese e Confederazione che mirava alla realizzazione dell’aeroporto cantonale, con una nuova pista da 1’800 metri per la quale fu stanziato un credito di 18 milioni di franchi. Contro questa decisione (datata 1968) venne inoltrato un referendum, sostenuto da 6’856 firme, che chiedeva di limitarne la lunghezza a 1’500. Il popolo sostenne la se-

conda opzione e, sull’onda dello smacco, la Confederazione, nel 1971, costruì una pista pavimentata da 800 metri a Nord delle infrastrutture, risparmiando il comparto Sud per il progetto civile da 1’500 metri. Da allora la situazione è rimasta immutata. ® Seguendo le indicazioni del primo Piano Direttore cantonale, nel 1987 il Consiglio di Stato adottò la «Concezione del traffico aereo», che stabiliva i ruoli e lo sviluppo complementare degli aeroporti di Locarno e di Lugano Agno. Per Locarno ciò implicava la necessità di potenziare le infrastrutture operative con la costruzione di una pista in asfalto da almeno 1’200 metri. Approvato il credito di progettazione nel 1988, i piani furono affossati nel 1996 perché la vicinanza alle Bolle ne rendeva difficoltosa la realizzazione. Ci si concentrò allora ancora a Nord, con l’obiettivo fissato a 1’250 metri. Mire che, ad oggi, sono state ridimensionate ai piani attuali di ampliamento solo verso Bellinzona. L’INTERVISTA ® La necessità di concretizzare una base attualizzata alle caratteristiche dell’aviazione odierna non è dunque mai stata abbandonata. Negli anni 2000, secondo una nuova coscienza ecologica, sono stati condotti studi e approfondimenti sugli impatti ambientali, get-

L’INTERVISTA 5

DI LOCARNO tando le basi pianificatorie e progettuali che confermano l’importanza nazionale dell’aeroporto di Locarno. Uno scalo strategico, soprattutto a livello formativo, nel panorama dell’aviazione elvetica (il terzo per grandezza se si escludono i traffici di linea). L’allungamento della pista di 800 metri è ancora d’attualità, ma l’intento è ben diverso: non si tratta più di potenziare, ma soltanto di aggiornare le infrastrutture operative. Ne abbiamo parlato con il direttore, ingegner Davide Pedrioli. ® «A questa base, da almeno vent’anni, è stata assegnata una precisa valenza che non siamo assolutamente propensi a stravolgere. Le intenzioni relative a un allungamento non sottintendono in alcun modo un balzo di categoria verso tipologie di utilizzatori più importanti o aeromobili

di classe superiore. Si vorrebbe semplicemente adattare gli impianti alle moderne esigenze tecnico-normative, rimanendo però sempre vincolati agli attuali aeromobili (turboelica o biturboelica con potenze unitarie di 1’000 CV o business jet con reattori da 2-3’000 Kg/spinta). Il messaggio, a livello istituzionale, è stato recepito. Sarà ora prioritario chiarire il concetto anche alla popolazione, affinché non si creino timori infondati». Una trama storica dai risvolti travagliati. Tramontata l’era delle grandi illusioni, in che cosa consiste il piano di aggiornamento che intendete realizzare? ® «Il progetto prevede d’aggiungere 160 metri agli attuali 800 della pista pavimentata, sfruttando lo spazio libero verso Bellin-

π Davide Pedroli, direttore dell’Aeroporto cantonale di Locarno-Magadino.

6 L’INTERVISTA

π L’aeroporto di Locarno è il terzo più importante a livello svizzero per ciò che concerne l’aviazione privata, lo sport e la formazione al volo.

zona. Un passo che non ci permetterà certamente di modificare la destinazione dell’aeroporto, aumentando il business commerciale o introducendo voli di linea. Per farlo, bisognerebbe quasi raddoppiare l’odierna pista principale e raggiungere le proporzioni di Lugano-Agno (1’350 metri). Il nostro contesto territoriale non lo permette. ® È d’obbligo evidenziare che un aeroporto, sia esso Locarno o Zurigo-Kloten (nella rispettiva e diversa valenza), va visto come un nodo del sistema di trasporto globale, dove ognuno ha una propria posizione gerarchica. Un fattore che caratterizza il sistema-paese e ne definisce il potenziale di sviluppo. Nel nostro Cantone, e ciò vale anche per Lugano-Agno, non sempre si da il giusto peso a questo concetto, al punto che le limitate capacità operative dei due aeroporti principali riescono a soddisfare solo una parte delle necessità di mobilità aerea. Gli esempi del Vallese (aeroporto di Sion), Berna (Belp) e San Gallo (Altehrhein), dimostrano che con poche centinaia di metri di pista in più, senza quindi stravolgere l’ordinamento territoriale e l’ambiente, si riescono ad ottenere note-

voli benefici a favore del turismo e dell’economia locale». A che punto stanno le procedure? ® «Tutta la documentazione necessaria per la pianificazione territoriale allestita sia a livello federale, sia cantonale e regionale, ha decretato che il “mini allungamento” (da 800 a 960 metri) è coerente con le altre utilizzazioni del comparto e la salvaguardia delle Bolle. Il progetto, corredato dagli studi d’impatto ambientale, è già a Berna dal 2005. Durante questo lungo lasso di tempo i vari interlocutori «istituzionali» hanno avuto ampio margine per formulare le loro osservazioni e per capire quali fossero i nostri intenti. L’iter, in questo senso, può definirsi concluso. ® Nei prossimi mesi la pianificazione federale dell’aeroporto verrà pubblicata e poi approvata definitivamente da parte dal Governo elvetico. Qualsiasi cittadino potrà inoltrare le proprie considerazioni. È importante evidenziare, ancora una volta, che l’obiettivo a medio termine non è lo sviluppo della tipologia d’utenza, ma solo il suo mantenimento a favore della protezione delle Bolle di Magadino».

Quali sono le premesse secondo cui aggiornare un aeroporto come quello di Locarno? ® «Non dobbiamo dimenticarci che ha una rilevanza storica. Prova ne è che, a livello di pianificazione, si è voluto ancora una volta riconfermarne la presenza. Il Consiglio federale, nella definizione della struttura nazionale degli aeroporti svizzeri dell’ottobre 2000, ha stabilito che Locarno è il terzo scalo più importante, per ciò che concerne l’aviazione privata, lo sport e la formazione al volo, dopo Birrfeld e Grenchen. Sarebbe dunque inappropriato sottovalutarne l’impatto strategico, anche sul piano occupazionale. ® Con più di 40mila movimenti l’anno, vantiamo un’organizzazione professionale certamente superiore a quella della maggior parte dei campi d’aviazione svizzeri (eccetto, naturalmente, gli aeroporti dediti al traffico di linea). ® Inoltre, siamo sempre stati un punto di riferimento per l’istruzione (anche militare), con programmi che riguardano aerei a motore, alianti, elicotteri e paracadutismo».

L’INTERVISTA 7

IN CIFRE onale civile All’aeroporto di Locarno, fra pers iegati. Le imp 200 si qua rano e militare, lavo a motore, attività si svolgono attorno al volo he della anc e sed il volo a vela, l’elicottero (è mo. Rega) e il paracadutis no quasi ® Nelle aviorimesse civili staziona una venono iung agg ne cento aeroplani, cui se re comvalo un per , tare mili tina di proprietà Ogni chi. fran plessivo di oltre 200 milioni di fra ila 35m a circ o anno, in ambito civile, vi son e vela a volo di la 3mi , atterraggi e partenze pain i lanc i ila 20m si Qua . 5mila in elicottero dei 100 anni racadute. Nel 2014, in occasione o dell’Aesim 75e dell’aviazione militare e del grande un ad già sa pen roporto cantonale, si da Loti sita tran tri illus iti osp gli evento. ® Fra siglio Con dal carno, oltre al biturboelica usato canil r, nce Spe federale, Gianni Agnelli, Bud che uno ula Form di ti pilo tante Sting e diversi dicon le e e rativ ope lità sibi utilizzano le pos no. neri zioni di privacy dello scalo soprace

DA GRANDE FARÒ IL PILOTA! che affascina, intriga e cattura l’es Librarsi nell’aria è una dimensione i però ono osc con Molto spesso non si senza d’ogni desiderio di libertà. Peide Dav re. ede acc rvi dere per pote passi che è necessario intrapren reti. seg i ga spie drioli ce ne giollo di frequentare il campo della ® «Il metodo più semplice è que e mes nel , zero sviz Club o o dall’Aer ventù che viene organizzato ogni ann di , ano ecip part ento ntam ppu All’a a. di luglio, a S’chanf, nell’alta Engadin i). In ticinesi (a partire dai 14 o 15 ann zzi raga di ina rant qua una la, rego cipi prin i iano stud menti del volo, si sei giorni vengono approfonditi i rudi liapp le ano ostr dim ne o oggetti che dell’aerodinamica e si costruiscon v’è a, eric gen ne uzio trod st’in que o Dop cazioni (un razzo, ad esempio). ® i, pilota d’aliante (dai 16 anni). I cors di ola scu la e iziar d’in lità sibi la pos dal osti prop o son ani al brevetto, che di media conducono 5-6 giov e qui a Locarno. La parte teorica sed ha che o, Ticin Gruppo Volo a Vela sei avera-inverno e prevede esami su si svolge durante il periodo prim ® ica. prat , il programma legato alla materie principali. Segue, d’estate per nno all’a e mill chi. Ne servono altri La spesa prevista è di 6-7mila fran permette di utilizzare la decina di (che Vela a Volo ppo far parte del Gru d te il traino in quota. In un weeken velivoli del Club), pagando solamen pre sem o la giornata. ® Restand di bel tempo il volo dura anche tutta pendente dalla prima, è quella indi lità, sibi pos a sull’ala fissa, la second proposta dall’Aero Club Locarno (ci di seguire la scuola di volo a motore si il brevetto). La spesa complessiva vogliono circa 35 ore per ottenere ma ua, ann a Non è prevista una tass aggira tra i 12 e i 14mila franchi. one effettiva. I soci possono sce gazi navi di uti si devono pagare i min , ditte poi o son Vi ® e. zzar iderano utili gliere su internet i velivoli che des ri, icola part ità attiv ad ievo l’all o aran ad esempio la Guidair SA, che prep inapproccio diverso all’aviazione è Un ® i. ccia ghia sui e rrar atte e com to mol ento stim inve richiede però un fine costituito dall’elicottero, che . tro)» cen Para il ente pres è (a Locarno più elevato, e dal paracadutismo po è cambiato negli ultimi anni. Un tem A livello militare? ® «Il percorso uattit test dei o vers attra lti sce ivano gli aspiranti (circa mille iscritti) ven breal rsi a 150 riuscivano ad avvicina dinali. Inseriti nei primi corsi, circ seleo verso la carriera. Oggi v’è una ivan egu vetto e alcuni di loro pros nato omi den o nism orga guita da un zione iniziale molto più dura, ese di ute sed iste prev o son nizio ). All’i Sphair (riguarda sia i piloti sia i parà nelnza si valuta il grado di confide volo per un totale di 6-7 ore, dove a to, diventano candidati, ma prim pun l que a l’aria. I ragazzi prescelti, la e ntar affro o bon deb e si sezione vengono incorporati in una qualsia i e la scuola ufficiali. Se, nel fraticial ouff sott ola scu la scuola reclute, dei corsi di avvicinamento al pilotagtempo, dimostrano di aver seguito o l’aviazione o i paracadutisti». gio (a livello civile), procedono vers

Foto: archivio Aeroporto cantonale di Locarno

8 AMBIENTE

Le condizioni dell’aria hanno smesso di migliorare π Mirco Moser, 46 anni, è ingegnere chimico e dottore in scienze tecniche ETHZ. Attualmente dirige l’Ufficio aria, clima, energie rinnovabili del Dipartimento del Territorio.

Traffico e inquinamento: con Mirco Moser, capo dell’Ufficio aria, clima, energie rinnovabili del Dipartimento del Territorio, abbiamo sondato la realtà ticinese, in un interessante viaggio basato su scienza e tecnologia. In particolare, riferendoci al progetto MMA-A «Monitoraggio delle misure di accompagnamento – Ambiente» cui il Cantone partecipa attivamente fin dal suo avvio. Qual è l’idea di fondo? ® «Molte valli alpine svizzere sono, da sempre, importanti vie di comunicazione lungo gli assi NordSud. Con la costruzione di una rete autostradale (apertura della galleria del San Bernardino nel 1967 e Gottardo nel 1980), i volumi di traffico nelle valli alpine sono aumentati massicciamente, aggravando l’inquinamento atmosferico e fonico a danno dell’ambiente e della popolazione residente. Contro questa evoluzione è stata lanciata un’iniziativa popolare federale, accolta nel 1994. Da allora la Costituzione sancisce la necessità di proteggere la regione alpina dalle ripercussioni negative generate dal transito dei veicoli. Soprattutto, limitando il carico inquinante a livelli inoffensivi per l’uomo, la fauna e la flora, difendendo gli spazi vitali e trasferendo le merci su ferrovia. Per raggiungere questi obiettivi, la politica si è prefissa di limitare a 650mila il numero di autocarri che ogni anno attraversa le Alpi svizzere». Quali sono state le tappe salienti che ne hanno configurato la trama costitutiva? ® «Il progetto MMA-A è nato una decina di anni fa e ha la finalità di analizzare le

conseguenze ambientali sia dell’“Accordo sui trasporti terrestri”, concluso con l’Unione europea, sia delle misure di accompagnamento. Lo sviluppo del traffico merci su strada attraverso le Alpi, e i relativi effetti sull’ambiente, sono sottoposti a monitoraggio costante. Dal 2003, lungo la A2 e la A13, vengono rilevati continuamente i dati che si riferiscono alla circolazione, all’aria e al rumore». Quali sono i mezzi di cui vi avvalete per compiere le misurazioni e dove sono dislocati? ® «Le due stazioni del MMA-A sono a Moleno e a Camignolo, sull’autostrada A2. Nel nostro Cantone ne disponiamo tuttavia di altre nove, sistemate in diverse zone caratterizzate da una situazione “campione” (agglomerato, campagna, centro città, altro) per sondare la qualità dell’aria. Da ultimo, si aggiungono le due stazioni di Lugano e Magadino (che fanno parte della rete nazionale di rilevamento dell’inquinamento atmosferico NABEL, gestita dall’Ufficio federale dell’ambiente)». Qual è il contributo percentuale del traffico al deperimento degli ecosistemi e, specificatamente, dell’aria? ® «È responsabile per circa il 70% delle emissioni di diossido di azoto (NO2) e per circa il 14% di composti organici volatili (COV). Questi due agenti rappresentano anche i principali precursori dell’ozono (O3), le cui maggiori concentrazioni si registrano generalmente durante i mesi estivi e, in particolare, nelle zone fortemente trafficate. Riguardo alle polveri sottili (PM10), il tasso è stimato attorno al 30%. Le strade rappresentano inoltre la fonte di rumore più importante in Svizzera. Di giorno, all’incirca il 16% della popolazione ne è esposto. Il carico fonico si riduce di notte, anche grazie al divieto di circolazione per i mezzi pesanti». Com’è cambiata la situazione? ® «Le concentrazioni medie annuali di NO2 possono essere considerate rappresentative delle emissioni imputabili ai veicoli. Considerandone l’evoluzione durante gli ultimi

π Stazione di misurazione del rumore a Moleno.

decenni, risulta evidente che la rapida diminuzione registrata negli anni Novanta, attribuibile all’introduzione del catalizzatore e ad altri provvedimenti di natura tecnica, ha subito un rallentamento a partire dal 2000. Le cause sono riconducibili a diversi fattori: da una parte all’aumento delle percorrenze chilometriche e, dall’altra, all’incremento delle vetture diesel in circolazione, che hanno in parte annullato il beneficio derivato dal progresso dell’industria automobilistica. I motori diesel, infatti, producono quantitativi notevolmente maggiori sia di PM10 sia di NO2 rispetto ai propulsori a benzina. La rivoluzione tecnica, con innovazioni volte principalmente a migliorare l’efficienza e ad abbattere le esalazioni generate dalla combustione, non ha di per sé avuto effetti nell’ambito della riduzione del rumore». Qual è il panorama che si sta delineando nel rapporto tra traffico e inquinamento? Come ne prevede il futuro? ® «Durante l’ultimo decennio sembrerebbe profilarsi una stagnazione delle concentrazioni di NO2, anche se le condizioni meteo spesso sfavorevoli hanno sicuramente incentivato l’accumulo di sostanze nocive nell’aria. Le previsioni a corto termine dipenderanno essenzialmente dalla misura in cui il rinnovo del parco veicoli riuscirà a contrastare l’inevitabile aumento delle percorrenze chilometriche. Sul mediolungo termine, invece, è possibile una svolta positiva qualora si diffondessero ampiamente le nuove tecnologie (i veicoli a trazione elettrica in primis), e se fossero

AMBIENTE 9

π Stazione di misurazione della qualità dell’aria a Moleno.

potenziate delle forme di mobilità alternative al trasporto individuale motorizzato (principalmente i trasporti pubblici su gomma e su rotaia, oltre, naturalmente, ai percorsi ciclabili e pedonali). Dal punto di vista fonico, se non si prenderanno nuove misure alla fonte (pneumatici e asfalti a basse emissioni) questi aspetti non sarebbero sufficienti». Quali sono le zone e i periodi in cui vi sono i maggiori picchi d’inquinamento? ® «Siamo più a rischio in inverno, per le PM10 (ottobre – marzo), e in estate per l’ozono (giugno – agosto). L’andamento

stagionale tipico delle polveri sottili è da ricondurre a due elementi: l’attivazione di fonti “invernali” (impianti di riscaldamento a olio e a legna) e la formazione d’inversioni termiche, molto più marcata nei mesi freddi. Durante questo fenomeno l’aria è stratificata, inibendo il suo rimescolamento in verticale. Le emissioni locali si accumulano così per più giorni, caricando l’atmosfera. Lo smog fotochimico è invece caratteristico dei periodi caldi e si manifesta, soprattutto, durante le ore centrali della giornata, quando le temperature elevate e l’irraggiamento solare innescano e accelerano le reazioni fotochimiche attraverso le quali i precursori reagiscono con l’ossigeno presente nell’aria dando luogo alla formazione dell’ozono. Per ciò che concerne le aree geografiche, i maggiori picchi, sia per lo smog invernale sia per quello estivo, si registrano solitamente nelle urbanizzazioni del Sottoceneri e, in particolare, nel Mendrisiotto. V’è maggior presenza d’inquinanti primari precursori di ozono e PM10 quali NO2 (la cui origine è principalmente il traffico stradale) e COV (provenienti in gran parte da processi industriali e stazioni di servizio). Inoltre, si verificano con maggior frequenza fenomeni atmosferici, quali inversioni termiche e avvezioni di masse d’aria

provenienti dalla Pianura padana, che generalmente aggravano il quadro». Secondo lei la creazione di una seconda galleria al Gottardo, così come prefigurata dai sostenitori (transito monodirezionale), influirà positivamente o negativamente sui tassi d’inquinamento? (In sostanza, meglio le colonne ferme o le auto in movimento?) ® «Il tubo esistente dev’essere completamente risanato. Per questa ragione sarà necessaria la chiusura totale del tunnel per almeno 900 giorni. Il Consiglio di Stato è dell’avviso che la costruzione di un secondo traforo è da preferire alla variante che prevede una gestione del traffico mediante un complicato sistema di navette. Il Consiglio di Stato si oppone però fermamente a un aumento della capacità. Le gallerie andrebbero utilizzate ad una sola corsia per tubo, ragion per la quale la realizzazione non avrebbe incidenze né sulla lunghezza delle colonne né sul volume dei transiti». In termini puramente ecologici come si svolgerà, secondo lei, la mobilità del futuro? Elettrico, ibrido oppure tradizionale ma a piccole cilindrate? ® «Si può ragionevolmente prevedere un incremento delle vetture ibride e di quelle elettriche». di Elias Bertini

10 SICUREZZA STRADALE 3000 m = +30%

A RISCHIO UV L’importanza della protezione per gli occhi

Neve 40%-90%

Prato, erba, asciutto 1%-4%

I danni che la luce del sole può provocare alla nostra pelle sono conosciuti, ma non tutti sanno quali sono gli effetti di un’eccessiva esposizione ai raggi UV per i nostri occhi.

Acqua, frangenti 10%-30%

Sabbia, erba, asfalto 5%-25% Almeno 10% ogni 1000 m

Le cellule del cristallino non si rigenerano ® Il nostro organismo ha la capacità di riparare o sostituire le cellule danneggiate, ma ne esistono alcune, come quelle delle fibre del cri o, che non sono in grado di rigenerarsi. Gli occhi vanno per questo protetti dalle aggressioni di raggi infrarossi, raggi UV e riverberi. Socchiudere gli occhi non è abbastanza! ® L’occhio si protegge dalla luce con un gesto naturale: quando siamo abbagliati socchiudiamo le palpebre. Purtroppo questo movimento non basta, ma sono necessari occhiali da sole il cui filtro sia appropriato all’uso che se ne fa. L’occhiale non è esclusivamente un accessorio di moda, ma un vero e proprio dispositivo di protezione individuale la cui fabbricazione deve rispettare una serie di criteri fondamentali: ogni occhiale che supera i test obbligatori di conformità alle normative comunitarie è corredato di nota informativa che ne indica anche la categoria di appartenenza.

Categoria Tonalità della lente di filtro 0 Lenti bianche o leggermente colorate 1 Lenti leggermente colorate 2 Lenti mediamente colorate 3 Lenti scure 4 Lenti molto scure

Percentuale di luce trasmessa

Utilizzo

80-100% 43-79% 18-42% 8-17% 3-7%

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cura, ricca di contrasti e priva di riflessi, oltre ad una protezione totale da raggi UVA e UVB. Questa caratteristica li rende particolarmente adeguati per la guida, perché permette una maggiore concentrazione al volante e una conseguente riduzione dei tempi di reazione. GRANCIA Centro Lugano Sud . t 091 980 06 60 SANT’ANTONINO Centro Migros . t 091 858 28 70 TENERO Centro Tenero . t 091 745 29 90 MENDRISIO Centro Fox Town . t 091 630 01 30 www.blitzforeyes.ch

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RALLY TICINO 11

15° Rally del Ticino: trionfano Nicolas Althaus e Alan Ioset Il sole e la pioggia si sono divertiti a giocare a... briscola, rendendo la vita oltremodo difficile ai 121 iscritti del 15° Rally Ronde internazionale del Ticino. Caldo torrido ed asfalto secco nel primo tratto cronometrato del mattino e nel primo del pomeriggio; temporale estivo prima di pranzo e all’ora dell’aperitivo, e cioè nell’ultima prova speciale. Queste le prerogative di una corsa che tornava a svolgersi su strade «vere» (dopo 4 edizioni «tascabili» sulla piazza d’armi del Monte Ceneri) e che ancora una volta ha visto il classico bagno (e non solo metaforico) di appassionati. Mirco Virag-Domenico Pozzi (Citroen Xsara WRC, vincitori delle ultime due edizioni) sono quelli che hanno digerito colazione e pranzo, risultanto i più veloci sia sulla prova d’apertura, sia in occasione del terzo passaggio ed hanno quindi dovuto accontentarsi del quarto posto assoluto. Ed all’ora, tra i tre litiganti Virag, Ballinari ed Hotz, è spuntato il quarto... incomodo e cioè l’equipaggio composto da Nicolas Althaus-Alan Ioset (Peugeot 207 S2000) che è stato regolare sia sotto la pioggia sia su asfalto asciutto ed alla fine ha potuto approfittare di un errore di Ivan Ballinari-Paolo Pianca (Peugeot 207 S2000), i quali sono partiti in anticipo e hanno pagato una penalità, risultata poi fatale ai fini della classifica, che li ha relegati al secondo posto, staccati di soli 2”8. «Non vedevo la fotocellula alla partenza – ha dichiarato Ballinari all’arrivo in Piazza Manzoni – e quindi sono incorso in questo errore. Dispiace perchè avremmo potuto festeggiare una vittoria assoluta davanti al nostro pubblico, e riportare il trofeo in Ticino. L’ultimo ticinese che riuscì nell’impresa fu il compianto Loris Kessel, navigato dal fido Enzo Bernasconi». A completare l’enplein della Lugano Ra-

cing Team ci ha pensato Gregoire Hotz (Skoda Fabia S2000) terzo assoluto al traguardo e staccato di soli 3”8. Hotz, vincitore due volte dell’assoluta in Ticino (ed in un’occasione della classifica riservata agli svizzeri) ci teneva tanto a centrare il tris, soprattutto perchè la Fabia S2000 è meno potente delle varie Citroen Xsara WRC, Ford Fiesta WRC e Mini Cooper WRC.

tempo del dovuto per riprendere il feeling con la Skoda Fabia S2000.

Detto di Virag quarto, da sottolineare il comportamento lineare di Nicola BottaLuca Maspoli (Ford Fiesta WRC) che ha chiuso al quinto posto mentre Antonio Galli (in compagnia di Marco Vozzo, Zero4+) si è imposto abbastanza logicamente nella speciale classifica riservata alle vetture di serie (Gr. N). Solo nono assoluto Ivan Cominelli, il quale ha dapprima «litigato» con la scelta degli pneumatici eppoi ci ha messo più

Sfortuna nera infine per Kim Daldini-Giorgia Gaspari, il più giovane equipaggio al via nel Campionato svizzero. Il pilota di Vezia – forse troppo sotto pressione visto che correva in casa – ha terminato il suo rally ancora prima di iniziare a divertirsi. Un incidente che ha tolto immediatamente di scena l’ex kartista luganese. E così ad imporsi tra i trofeisti Renault Twingo è stato il neocastellano Mathias RossettiAmanda Thiebaud (Lugano Racing Team), davanti a Thomas Joris. Nelle storiche, primo posto assoluto per Laurent Metral-Neto da Silva, su Ford Sierra Cosworth. Bene i ticinesi Alex Beeler-Katja Totssching su Chevrolet Corvette e Spartaco Zeli-Alessandra Sardella su Lancia Delta HF, rispettivamente quinti e ottavi. di Filippo Frizzi

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12 THE CLUB ACS

Assemblea ACS Giacomo Garzoli è il nuovo presidente Giacomo Garzoli, 36 anni di Maggia, è avvocato e lavora ad Ascona. Ricopre importanti ruoli all’interno della realtà istituzionale, politica e sociale del nostro Cantone: è membro del Gran Consiglio ticinese, consigliere comunale a Maggia, membro del Consiglio direttivo dell’Associazione dei Comuni della Vallemaggia e membro dell’antenna Vallemaggia. Ha studiato storia contemporanea all’Università degli Studi di Bologna e diritto all’Università di Friborgo. È inoltre membro del Consiglio del pubblico e del Consiglio regionale della CORSI.

L’avvocato e deputato in Gran Consiglio Giacomo Garzoli è il nuovo presidente dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino. La sua elezione è avvenuta nel corso dell’assemblea annuale dei Soci che si è svolta lo scorso maggio a Locarno, presso la Sala del Palazzo Sopracenerina. ® Subentra a Carletto Abate, che per 12 anni ha guidato il Comitato dando avvio ad un’importante programma di ridefinizione dei ruoli all’interno del consesso ammini-

strativo. Garzoli continuerà a lavorare sul solco di quanto già tracciato, garantendo il supporto necessario allo staff direttivo per migliorare ulteriormente il servizio alla clientela e per rafforzare le linee guida che il Club intende adottare anche nei confronti d’importanti temi istituzionali. ® «Operare conformemente alle nostre finalità – ha detto Garzoli – significa anche batterci per far capire come nella società odierna non si possa soltanto promuovere il trasporto pubblico, ma sia più intelligente e lungimirante integrare trasporto pubblico e mobilità privata in una visione di complementarietà». ® All’ordine del giorno anche la nomina dell’intero Comitato cantonale. Gli eletti, all’unanimità, sono: Sandro Rovelli, Fernando Quadri, Elvezio Codoni (riconfermati), Gilberto Zwahlen e Michele Bertini (nuovi). ® La seduta, che si è aperta con il discorso introduttivo del presidente centrale Claude Miffon, è stata pure teatro di due relazioni importanti: la prima, quella dell’uscente Carletto Abate, era incentrata, in particolare, su riflessioni concernenti la politica federale dei trasporti. ® «Il Paese è in difficoltà a garantire una mobilità sostenibile rispettosa dell’ambiente, ma anche degna di questo nome per quanto concerne la certezza di raggiungere la meta entro tempi ragionevoli. È questa una delle più grandi sfide che impegnano la politica federale, ma anche

π Il presidente centrale Claude Miffon. quella cantonale, così come alcuni amministratori comunali». ® La seconda, proposta dal direttore Gian Marco Balemi, era invece basata sulle attività correnti del Club e, soprattutto, sul grande impegno profuso per raggiungere nuove fette di mercato attraverso i media d’ultima generazione. ® La sala è stata pure chiamata ad approvare alcune modifiche statuarie e ad esprimere il proprio giudizio sull’adattamento della tassa per i soci veterani. ® I temi d’ordine finanziario (Consuntivo 2011 e Preventivo 2012) sono stati accolti con parere unanime. L’assemblea, diretta dal presidente onorario, avvocato Brenno Brunoni, si è conclusa con la premiazione dei Soci affiliati da 40, 50 e 60 anni. Ecco i loro nomi:

THE CLUB ACS 13

Elenco dei Soci che festeggiano i 60, 50 e 40 anni di affiliazione al Club

Soci da 60 anni Gaja Fernando Bonetti Gianpiero Camellini Erminio Canonica Anna Cruciani Nives Giacchetto Riccardo Gross Eduard Jaeger Ernest Merlini Emiliano Milani Giuseppina Pfister Rudolf Tognetti Giuseppe Varini Graziano Zocchi Dario Zürcher Felix Soci da 50 anni Agustoni Nelly Baeriswyl Josef Bagnovini Siluccio Baistrocchi Renzo Barera Ermanno Bausch Peter Biaggini Pio Bobone Giorgio Bolgiani Francesco Bonato Elio Bottini Sergio Brenni Luigi Brocca Piercarlo Canonica Ruggero

Capra Dario Caramella Pierangelo Carmine Giovanni Cartulano Giuseppe Castelli Aldo Catti Mario Cislini Nives Maria Colzani Amedeo Conti Antonio Crivelli Carlo Dadò Aurelio Dariz Tarcisio Egger Adriana Felder Sebastiano Fiori Franco Fumagalli Emilio Galfetti Edgardo Ghilardotti Fernando Giannini Luciano Giannoni Sergio Giobbi Pino Gremper Guy Guglielmetti Sergio Jori Franco di Cesare Lamberti Claudina Lingeri Francesco Lupi Dario Marietta Franco Marzorati Renato Meier Vittorio Mellini Alvaro Menini Geo Molinari Giorgio Morel Piergiovanni Muessli Franz

π Il passaggio di consegne tra Giacomo Garzoli e Carletto Abate.

Pelizzari Giancarlo Pellanda Valerio Pozzi Giorgio Quarti Fernando Rampinelli Adriana Regazzi Rinaldo Reimann Arnold Rossetti Aridio Scandella Fausto Taddei Dario Tonon Fernando Vela Flavio Volentik Jun. Michele Wiederkehr Giorgio Zanetti Alfredo Zingrich Nguyen-Quang de Carli Aldo von Wyttenbach Alexander Soci da 40 anni Astolfi Isabella Baciocchi Jutta Ballarini Libero Balsamo Ernestina Barloggio Silvano Bellini Gianfranco Bernardi Onildo Bernasconi Spartaco Bond Luigi Bonetti Iva Bonomelli Pietro Borella Romano Bottinelli Adriano Broggini Paride

Brunelli Luigi Cau Giuliana Cavallaro Lucilla Caverzasio Angelo Crivelli Giorgio Dolci Aldino Erba-Mondada Renata Fontana Giovanni Fornera Sergio Fossaceca Pompeo Generali Claudio Gevert Edith Gherra Giovanni Giambonini Renato Gilgen Peter Gozzi Gianpietro Grignoli Gabriele Guscetti Domenica Homayoun-Hamadani Annamaria Klauser Heinz Klauser Cornelia Kupfer Roberto Lombardi Giovanni Mantegazza Sergio Mantegazza Geo Marazzi Raffaella Marchione Galizio Maspoli Michele Minoggio Luciano Moccetti Madeleine Mordasini Wanda Morellini Carlo Morotti Maria Mueller Roland

Neuroni Lidia Pappalardo Luigi Patete Giovanni Pedrolini Marco Pedrolini Michèle Pelli Sergio Pessina Edvino Picano Severino Picardi Manlio Pintus Nicola Pintus Luca Pollini Marco Pontiggia Oswaldo Pucci Mariangela Pugno Alessandro Pult Mara Regazzoni Giordano Rusconi Fausto Salmina Remo Sartori Ezio Schamberger Rudi Sciorilli Domenico Simona Franco Soldini Giorgio Stern Silvano Tomasi Jacqueline Valentini Fernando Weiss Francois Wiczynski Witold Zibetti Pietro de Rossa Rina de Socio Giovanni von Krannichfeldt Umberto

π Da sinistra: Carletto Abate, Brenno Brunoni, Gian Marco Balemi e Giacomo Garzoli durante l’assemblea al Palazzo della Sopracenerina a Locarno.

14 THE CLUB ACS

I ticket per l’AREA C DI MILANO in vendita da ACS L’Automobile Club Svizzero amplia la gamma dei servizi che intende offrire ai suoi clienti. In un periodo di piena ristrutturazione a livello di marketing, siamo riusciti ad assicurarci la vendita dei ticket che concernono l’Area C di Milano. Saranno disponibili dalle prossime settimane presso i nostri uffici di Locarno e Lugano.

Maggiori informazioni areacmilano.it/area-c/telepass.it/arec Gli indirizzi dei nostri uffici via Trevani 5 6600 Locarno Tel. 091 751 46 71 via Dufour 1 6900 Lugano Tel. 091 922 01 21

Di cosa si tratta? ® Area C è entrata in vigore il 16 gennaio 2012 ed è attiva in via sperimentale per 18 mesi (dal lunedì al venerdì, dalle 7.30/19.30). Stabilisce, sostituendo la vecchia formula «Ecopass», nuove regole per l’accesso alla zona di Milano denominata Cerchia dei Bastioni. È soggetta all’attivazione di un ticket d’ingresso. Quali sono gli obiettivi? ® Innanzitutto, migliorare le condizioni di vita per chi vive, lavora, studia e visita la città di Milano. Ma anche: – ridurre il traffico nella ZTL Cerchia dei Bastioni – rendere più efficaci le reti di trasporto pubblico e favorirne lo sviluppo – salvaguardare il diritto alla mobilità individuale nel rispetto dell’interesse comune – reperire risorse da destinare alla mobilità sostenibile: pedonalità, ciclabilità e traffico a velocità moderata – migliorare la qualità urbana riducendo il numero di incidenti, la sosta selvaggia, l’inquinamento acustico e atmosferico

® Da qualche settimana è pure stata introdotta una novità assoluta: i possessori del Telepass (il sistema che, in Italia, consente di pagare il pedaggio autostradale e i servizi di mobilità con addebito diretto sul proprio conto corrente) potranno direttamente pagare gli accessi all’Area C. Gli importi verranno addebitati sul conto Telepass, senza alcun costo aggiuntivo e senza avere l’apparecchio a bordo. Tutto ciò è possibile grazie ad un sistema automatico di lettura della targa (sulla quale è però necessario attivare preventivamente il servizio).

THE CLUB ACS 15

In Francia l’etilometro diventa obbligatorio

π L’etilometro è disponibile presso gli uffici ACS di Locarno e Lugano.

L’annuncio ufficiale era stato dato alla fine dello scorso anno: dal primo luglio 2012 il dispositivo per effettuare l’alcol test sarà obbligatorio a bordo di ogni veicolo, anche straniero, che circolerà in Francia. Coloro che saranno pizzicati senza esserne in possesso, riceveranno una multa di 11 euro. Alla base di questo provvedimento v’è una legge votata nel marzo del 2011 che mira, primariamente, a ridurre il numero d’incidenti mortali riconducibili all’abuso di alcol; secondo le statistiche, più del trenta percento del totale in Francia.

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® Ogni conducente che ha bevuto, prima di partire, dovrà soffiare nel «palloncino», controllando il proprio tasso di alcolemia nel sangue e regolandosi di conseguenza. ® La legge obbliga pure gli esercizi pubblici, che chiudono tra le due e le sette del mattino, a distribuirne alla clientela. Il dispositivo è composto da un tubo reattivo e da un sacchetto in plastica che assorbe esattamente il volume necessario per la prova. La risposta si ottiene nel giro di 2 minuti. L’etilometro è disponibile dal 15 giugno scorso presso i nostri uffici di Locarno e Lugano.

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16 LA PROVA

La vera rivoluzione in casa Peugeot Malgrado la nostra propensione un po’ scellerata a spronare le auto al limite delle loro capacità, senza timore di scegliere vetture dotate di una riserva di cavalli che nemmeno saremmo in grado di contare, ci siamo avvicinati al mondo dell’ibrido. Un po’ scettici a dire il vero: sappiamo che oggi nulla, ma proprio nulla, fa tendenza se non è ecologicamente sostenibile, almeno sulla carta. Sia ben chiaro che noi, delle mode di mercato, ci facciamo beffe. Non tanto perché siamo presuntosi al punto da sottovalutare i seri problemi di convivenza tra le attività dell’uomo e la salvaguardia degli ecosistemi, ma perché il perbenismo esclusivamente finalizzato al marketing non ci interessa. È inoltre risaputo che l’ibrido è frutto di una tecnologia molto complessa, la cui reale efficienza è stata sovente oggetto di dibattito. ® Cercando di accantonare i pregiudizi poco edificanti, abbiamo provato negli scorsi giorni la Peugeot 508 RXH, sortita dal cilindro della casa francese soltanto qualche mese fa. Dobbiamo essere onesti: quest’auto ci ha lasciato davvero basiti, allontanando forse per sempre quei tempi in cui il solo abbinamento tra le parole «diesel» e «elettrico» faceva accapponare la pelle ad ogni driver scavezzacollo

come noi. Non c’è che dire, a Rennes si sono prodigati più che mai e questa volta hanno centrato l’obiettivo, compiendo passi da gigante nello sviluppo della loro gamma. ® La nuova allroad Peugeot, grazie ai suoi 200 CV, offre una spinta generosa, che restituisce ottime sensazioni di guida. È dotata di un propulsore diesel HDi da 2 litri (163 CV e coppia di 300 Nm già da 1’750 gir/min) e di un motore elettrico da 27 CV costanti (nel retrotreno può raggiungere il picco di 37 CV). Consumi ed emissioni? Solo 4,1 litri al 100 e 107 grammi di CO2 al chilometro. Soluzioni innovative ® La 508 RXH segue a distanza ravvicinata la 3008 ibrida, entrambe costruite per soddisfare un segmento declinato alla spaziosità e al comfort. A differenza della collega di scuderia (un po’ bruttina a dire il vero), esibisce un design sostanzialmente gradevole, allontanandosi nettamente dalle linee della Station Wagon d’origine cui fa riferimento. Larghezza e altezza sono aumentate. Alla base delle fiancate spiccano le protezioni in acciaio satinato cui si abbinano perfettamente i cerchioni. L’architettura della calandra ha subito un restyling; estesa nella parte inferiore e dotata di maggiore slancio verso l’alto, dona un aspetto moderata-

mente più aggressivo all’anteriore, anche grazie a due fasci di luci LED che ricordano gli artigli di un felino. Altra novità, il tetto panoramico «Ciel», che regala una visibilità meravigliosa, come fosse il prolungamento naturale del parabrezza. Ne guadagna la luminosità generale dell’abitacolo, senza che vi siano problemi di eccessivo surriscaldamento o di abbagliamenti determinati dalla luce diretta del sole. Interni e dotazione ® La vettura che abbiamo provato propone un bicolore neropanna, con finiture graziose e curate. La percezione dello spazio (che davvero non manca) è ottima, amplificata e riverberata dal tetto panoramico. La seduta, confortevole e dai tratti squisitamente sportivi, è stata ben concepita, per garantire tutto il dinamismo e la comodità necessari. La sensazione di padronanza dell’abitacolo è pure indotta dall’agilità con cui si accede ai comandi principali (cruise control, volume dell’impianto audio, eccetera) incastonati su un volante dalla forma ergonomica, dietro cui fanno capolino le levette paddle shift del cambio sequenziale a 6 marce. Unico neo del sistema testato è che le levette non seguono la rotazione del volante e, in curva, questo può risultare assai scomodo. ® La plancia è avvolgen-

LA PROVA 17 te, dal design accattivante, con un sistema di navigazione satellitare Wip Nav Evo munito di uno schermo da 7 pollici. Non manca un head up display che permette di visualizzare le informazioni principali direttamente sul parabrezza. ® Un giudizio estremamente positivo, dunque, anche se l’inserimento di qualche vano portaoggetti in più non avrebbe sicuramente guastato (sebbene le tasche laterali siano davvero ampie). Si sarebbe dovuto prevedere un piccolo spazietto per appoggiare il telefonino, così da accontentare gli assuefatti dai gadget elettronici (che si possono però consolare con un kit mani libere e uno streaming audio tramite bluetooth). Motorizzazione e gestione della trazione ® Abbiamo già parlato dell’amalgama tra due tecnologie che rappresentano il meglio della ricerca Peugeot nel campo delle energie alternative, già conosciuta sulla 3008 come Hybrid4. Ma approfondiamo il discorso: sull’anteriore è installato un propulsore turbodiesel da 2 litri a geometria variabile, in grado di erogare 163 CV. Posteriormente è invece posizionato il motore elettrico da 37 CV alimentato da batterie Ni-MH (sunto dell’esperienza acquisita con la 106 Electric, fino al 2010 la vettura a emissioni zero più venduta al mondo). Le quattro modalità di guida, selezionabili da un dispositivo integrato al pomello del cambio, coincidono prevalentemente con le varianti di gestione della motricità tra i due propulsori: «Auto» (è l’elettronica che decide il bilanciamento), «Zev» (la spinta è esclusivamente elettrica, con un’autonomia di 4 chilometri e velocità massima fino a 60 km/h), 4WD (i due motori lavorano contemporaneamente) e «Sport». Sim-

patico il sistema che mostra la percentuale d’utilizzo delle due tecnologie. La prova, con Gabriele Gardel ® «È una vettura piacevole, prevalentemente indirizzata ad un contesto famigliare, ma anche dinamica e sportiva. Il prezzo è ragionevole (59’900 franchi per la versione base e 64’500 per la limited), soprattutto se consideriamo l’ampia dotazione di serie. Quando la chiave scatta nel contatto, non si percepisce alcun rumore e, a bassi regimi, la 508 RXH consente spostamenti a emissioni zero, in modalità esclusivamente elettrica. Una sensazione particolare e gradevole. Pigiando sull’acceleratore, l’auto risponde con grinta e i 200 cavalli di cui è dotata soddisfano pure gli amanti di una guida più sportiva. La stabilità è ottima; riesce a mantenere la rigidità necessaria a permetterle cambi di direzione precisi. La frenata è accurata e potente. Il suo comportamento risulta buono anche negli inserimenti in curva, sia a media sia ad alta velocità. È estremamente silenziosa in autostrada. Le leve paddle shift funzionano molto bene, anche se non seguono la rotazione volante. In fase di sterzata è quindi necessario spostare le mani. Il cambio non è malvagio, con un tempo di reazione piuttosto rapido. Peccato non dia il classico colpetto di gas quando scala, una caratteristica superflua, ma divenuta quasi irrinunciabile alle orecchie di uno sportivo di razza. Capisco però che ciò cozzerebbe contro l’anima ecodrive. ® La 508 RXH è sostanzialmente un’ottima vettura, lussuosa quanto basta (hanno ripreso vagamente gli interni Porsche) e dotata di soluzioni interessanti. La inserirei tra una Volvo XC e una Audi A4». di Elias Bertini e Gabriele Gardel

SCHEDA TECNICA Modello: RXH Prezzo: 59’900 franchi nella versione base e 64’500 nella versione limited Carrozzeria: Station Wagon Numero porte: 5 Numero posti: 5 Bagagliaio (min-max): 560 - 1’598 litri Lunghezza: 482 cm Larghezza: 186 cm Altezza: 152 cm Passo: 281 cm Motore: diesel, 4 cilindri, 1’997 cc + elettrico da 37 CV Potenza: 163 CV a 3’850 giri/min Coppia max: 300 Nm Trazione: integrale Cambio: sequenziale a 6 marce Velocità massima: 213 km/h Accelerazione da 0 a 100 km/h: 8,8 secondi Emissioni di CO2 (g/km): 107 Consumi (litri/100km): 4,2 (urbano), 4 (extraurbano), 4,1 (misto) Ci piace - Trazione elettrica a bassi regimi - Comfort, ma anche dinamicità e sportività - Stabilità e guidabilità Non ci piace - Carenza di vani portaoggetti - Levette del cambio che non seguono la rotazione del volante

18 AUTOMOBILI D’EPOCA

Porsche 911 Ferdinand Alexander Porsche 11.12.1935 – 5.4.2012

CENNI STORICI La Porsche iniziò a produrre automobili nel primo dopoguerra. Era il 1948 quando apparve il modello 356. La svolta fu possibile grazie a Ferry Porsche, figlio del famoso progettista e fondatore Ferdinand; il capostipite aveva fino allora condotto l’azienda lavorando per conto di terzi e sviluppando concetti eccezionali come le vetture da corsa Auto Union, Mercedes o Cisitalia. Il suo grande genio si manifestò però anche nel dominio «stradale»: realizzò quella che sarebbe diventata l’auto più venduta al mondo, la Volkswagen Maggiolino.

® Dopo una quindicina d’anni, e varie evoluzioni sfociate nei modelli 356A, 356B e 356C, giunse il momento, agli inizi dei Sessanta, di concepire un nuovo progetto. Se ne occupò Ferdinand Alexander Porsche, detto «Butzi», rampollo della terza generazione. Ideò il magnifico profilo della 911, divenuto l’emblema di un intero marchio. Una vera e propria opera d’arte, premiata in più occasioni ed entrata a far parte della collezione del Museum of Modern Art di New York. La particolare inclinazione verso il disegno industriale di Ferdinand Alexander Porsche (recentemente scomparso all’età di 76 anni) diede pure avvio, nel 1972, alla fiorente e riconosciuta attività della ditta «Porsche design», responsabile della produzione di orologi, occhiali, macchine fotografiche, penne stilografiche e molto altro. La 911 ® Fu presentata al salone di Francoforte nel 1963 con la sigla 901. Peugeot si oppose alla denominazione, reclamando come proprio il sigillo a tre cifre con lo zero centrale. La vettura fu dunque ribattezzata 911. Rappresentava una rivoluzione, soprattutto per ciò che concerneva la motorizzazione: il propulsore bo-

xer, sempre raffreddato ad aria come il suo predecessore, era un 6 cilindri da 2 litri e sostituiva il 4 cilindri da 1.6 litri. Il prezzo fu ritoccato verso l’alto e la nuova linea, con un aspetto allora reputato meno «maschile», trattenne molti «porschisti» DOC da una sontuosa e calorosa accoglienza. Per evitare i malumori di una parte della clientela, l’azienda decise allora di generare un modello più conveniente, la 912, offerto fino alla metà degli anni Settanta (era, in sostanza, una 911 con il motore della precedente 356). ® La prima 911 restò in produzione, subendo varie modifiche, dal 1964 al 1996, quan-

AUTOMOBILI D’EPOCA 19

Il marchio di fabbrica di un autentico

mito

do fu sostituita da un esemplare completamente rivisitato, raffreddato ad acqua. La sua epopea si divise in quattro fasi principali: – dal 1964 al 1973. Rimase sostanzialmente fedele al design originale. La cilindrata passò dai 2 litri iniziali ai 2.4 litri. Culminò con la Porsche 911 Carrera RS del 1973, vera icona della prima 911. – dal 1974 al 1988. Presentava un design modificato, a causa delle leggi americane appena introdotte che imponevano paraurti più massicci. Il motore da 2.7 litri fu potenziato fino ai 3.2 litri. – dal 1989 al 1992. In quel periodo si palesarono importanti modifiche tecniche. In particolare: un propulsore da 3.6 litri, sospensioni posteriori completamente riprogettate e, per la prima volta, come opzione, la trazione integrale. – dal 1993 al 1994. Restyling completo e molte novità: sospensioni a doppi triangoli e svariate altre finezze tecniche che anticipavano i dettagli che sarebbero poi apparsi sulla nuova generazione.

Sport ® La 911 è la vettura che ha raccolto più successi nella storia delle automobili stradali, in moltissime categorie. In ambito rallistico, furono memorabili le vittorie al Montecarlo del 1968, 1969, 1970 e 1978, così come i trofei al Rally dei faraoni negli anni Ottanta. Non mancarono certamente i successi nelle corse di durata, in Europa e in America, che culminarono con il primo posto assoluto alle 24 ore di Le Mans del 1979. ® A oggi, è considerata la Porsche per eccellenza. Le due generazioni successive (la prima dal 1996, l’altra dal 2012) perpetuano l’immagine del mito. La ricerca ® «Avevo già posseduto una 911 (modello 1972), venduta per pochi soldi negli anni Novanta. Di quella vettura conservavo sensazioni stupende: il comportamento particolare determinato dalla posizione posteriore del motore, che mi spronava ad affrontare le curve cercando la perfezione (l’auto rimproverava qualsiasi sbavatura), quel propulsore ruggente, dal suono inconfondibile, e i parafanghi che sembravano teste di animali protese in avanti. Le vecchie Porsche rappresentano l’essenza del piacere di guida, proprio perché non sono perfette, al con-

trario delle macchine moderne che rispondono a qualsiasi comando senza discutere, in maniera quasi asettica». ® Emozioni dirompenti, che spinsero il proprietario a realizzare il sogno di possedere una Carrera RS del 1973: «Dovetti purtroppo accantonare l’idea, perché l’evoluzione dei prezzi di mercato che si riferivano a quell’esemplare raggiunse livelli incredibili». All’inizio del 2003 si mise di nuovo alla ricerca di una 911, che appartenesse a quella prima, gloriosa, fase di produzione (dal 1964 al 1973). «Mi attraeva, in particolare, la 911 S da 2.4 litri (quindi, un modello realizzato nel 1972 o 1973). Volevo acquistare una vettura in buone condizioni, così da poterla guidare immediatamente. La ricerca si protrasse

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AUTOMOBILI D’EPOCA 21

π Il restauro della carrozzeria ha richiesto un anno d’intenso lavoro. La macchina è stata smontata fino all’ultima vite.

per un paio di anni, ma tutto ciò che trovavo era sopra le mie disponibilità d’investimento oppure in condizioni pessime o, ancora, privo di motore e altre parti vitali». ® La svolta avvenne nel gennaio del 2006; l’amico carrozziere Graziano Bernasconi gli suggerì che un suo collega aveva proprio la macchina che cercava, da moltissimo tempo lasciata nell’oblio di un deposito, in attesa di un possibile restauro. ® «L’avevo inseguita in tutta la Svizzera e anche nei paesi confinanti. Invece, stava proprio lì, a un paio di chilometri dal mio domicilio di Tenero, a Gordola! Andai immediatamente a vederla, assieme a Graziano. L’auto, posata su tre ruote in una baracca di lamiera, era quella che desideravo, ma… era stata modificata, con un muso piatto, parafanghi allargati e, peggio ancora, aveva il tetto deformato dall’impatto laterale di un incidente subito in Engadina nel 1988». Nessuno si perse comunque d’animo, anche perché il motore e il cambio erano ancora quelli originali e, praticamente, non presentava ruggine.

Il restauro ® «Graziano mi fece coraggio, promettendomi il suo aiuto. Aveva due parafanghi anteriori che mi mise a disposizione. Sostituirli non fu difficile. Il discorso si rivelò opposto per il tetto. Anche se eravamo fiduciosi, il lavoro richiese una delicatezza e una cura particolari. Fu portato a compimento con l’ausilio di un’apposita dima». ® Il proprietario smontò la 911 fino all’ultima vite e, nell’aprile del 2007, consegnò la carrozzeria completamente denudata all’amico, che ne iniziò il restauro. Riverniciata e pronta per il montaggio, fu restituita nel 2008. ® Eccetto il motore, che secondo informazioni ottenute aveva percorso solo 7mila chilometri dopo una revisione completa avvenuta prima dell’incidente, le diverse parti furono riparate, trattate, ripitturate e zincate prima di essere ricollocate nella loro sede. ® Anche se la disponibilità di pezzi presso la ditta Porsche fu eccellente grazie al programma aziendale dedicato alle auto d’epoca, molti elementi, anche per

motivi di costo, furono acquistati in internet. «Nonostante qualche venditore non proprio onesto, l’esperienza è stata sicuramente positiva!». ® Punto culminante del risanamento fu il montaggio e la messa in servizio del propulsore: «Un’operazione che condussi con l’aiuto di un altro amico, Ueli Dubach. Mi ha sempre sostenuto, con preziosi consigli e suggerimenti». ® Dopo le necessarie regolazioni del motore e dell’assetto, l’auto sarà pronta per il collaudo: «Non vedo l’ora di salirvi a bordo e poter assaporare la guida di questa 911. Una soddisfazione ancora maggiore perché l’ho ricostruita con le mie mani». di Elias Bertini Foto: Gian Marco Balemi

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22 VIAGGI

Andalusia e Costa del Sol Tra storia, mondanità e zone balneari

L’Andalusia (in spagnolo Andalucía) è il prezioso tesoro di Spagna che intendiamo svelarvi in questo numero d’estate. Una destinazione raffinata, in cui la bellezza dei luoghi si fonde con la tradizione storica e culturale dei popoli che vi hanno soggiornato. ® Si tratta di una tra le diciassette comunità autonome della Spagna. Una regione dai mille volti, che sublima la sua vocazione turistica nella straordinaria Costa del Sol: 300 chilometri di spiagge lungo il litorale mediterraneo. Le località marittime più conosciute si concentrano però nei 70 chilometri che vanno da Malaga a Estepona, passando per centri rinomati come Torremolinos, Benalmádena e Marbella, la capitale internazionale della mondanità. All’interno dei quartieri più vecchi della città si scoprono strette vie sulle quali si aprono «patios» pieni di fiori, spesso decorati con magnifici «azulejos» (le ceramiche note in tutto il mondo). Vi si incontrano locali caratteristici, dove gustare piatti tipici della cucina spagnola come la celebre paella, la coda di toro e le rinomate «tapas».

I centri turistici – Torremolinos / Benalmádena: famosissime zone balneari, sono tanto vicine tra loro da essere una il proseguimento dell’altra e sono anche un’ottima base di partenza per visitare città e «pueblos» andalusi. Entrambe vantano un’amplissima e variegata offerta di opportunità di svago, dai ristoranti di livello ai «chiringuitos» sulle spiagge. – Marbella / Puerto Banus: con la loro lunga sequenza di negozi delle più grandi firme della moda mondiale e la vivacissima vita notturna, sono le capitali del jet-set e della mondanità spagnoli. Marbella è inserita nel verde di profumate pinete ed è attorniata da bellissimi e curati campi da golf. Puerto Banus è un’elegante urbanizzazione sorta intorno al suggestivo porto turistico. – Estepona: la si incontra proseguendo in direzione di Gibilterra. Una cittadina in rapida crescita anche se, a oggi, risulta la più tranquilla.

I centri urbani – Granada: tra le più belle destinazioni di Spagna, con la celebre Alhambra (un esempio raffinato di arte ispanomoresca), i patios, le fontane, i magnifici azulejos e i sontuosi giardini di Generalife. – Siviglia: capitale dell’Andalusia, è una località densa di storia e cultura. Ospita il Parco di Maria Luisa, la splendida cattedrale con la tomba di Cristoforo Colombo e il pittoresco quartiere di Santa Cruz, antica zona residenziale ebraica. – Cordoba: spettacolare città di origine moresca, è il crogiuolo di ben tre culture. Quella araba, con la Mezquita (una delle più grandi moschee al mondo), quella cristiana, con la Cattedrale e il Ponte Romano e quella ebraica, con l’antico quartiere della Juderia e la Sinagoga del XIV secolo.

VIAGGI 23 L’Andalusia ® È composta da otto province: Almería, Cadice, Cordova, Granada, Huelva, Jaén, Málaga e Siviglia (capoluogo). È la più popolosa comunità autonoma della Spagna e la seconda più estesa. Fattori che, uniti alla sua storia e alla sua cultura, le conferiscono un peso significativo all’interno del paese iberico. La configurazione geografica è uno degli elementi che ne costituiscono l’unicità. Si possono distinguere tre grandi aree ambientali, formate dall’interazione di diversi fattori che influenzano l’ambiente fisico: la Sierra Morena (che separa l’Andalusia dalla Meseta), la Cordigliera Betica e la Depressione Betica, che distingue l’Alta Andalusia dalla Bassa Andalusia. ® La sua storia è forgiata da un processo complesso che raccoglie, nell’arco del tempo, popoli e culture, nonché diverse realtà socio-economiche e politiche. A pesare sulla

contemporaneità vi è l’eredità lasciata dal passaggio di iberi, cartaginesi, romani, vandali, visigoti e musulmani. ® Il toponimo «Andalusia» è stato introdotto nella lingua castigliana durante il XIII secolo, nella forma el Andalucía. È la trasposizione in lingua spagnola di al andalusiya, in riferimento alla parola araba Al-Andalus, il nome dato ai territori della penisola iberica sotto il governo islamico dal 711 al 1492. ® Per tutta la sua metà meridionale è bagnata dal Mar Mediterraneo e dell’Oceano Atlantico. Lo Stretto di Gibilterra la separa dal Continente africano. Il paesaggio è compreso tra le ampie pianure costiere del fiume Guadalquivir, poste sul livello del mare, e le cime della Sierra Nevada, le più elevate di Spagna. In Andalusia si trova molta architettura moresca, poiché fu l’ultimo caposaldo dei Mori prima che venissero espulsi dall’Europa nel 1492.

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Danni da grandine: chi si fa carico delle spese?

Ogni anno si ripetono le grandinate, causando ingenti danni. Non sempre è possibile evitare completamente le ammaccature provocate dalla grandine. Con la giusta protezione assicurativa, però, la rabbia è presto un ricordo.

Un temporale estivo può essere un fenomeno meteorologico affascinante. Purifica l’aria assicurando un piacevole refrigerio. Tuttavia, può anche dar luogo a grandinate che a loro volta causano ingenti danni, che in tutta la Svizzera possono significare spese di milioni e milioni di franchi. Un massaggio per la carrozzeria Basta una leggera grandinata per trasformare la carrozzeria dell’auto in lamiera ondulata. E la rabbia sale. Che fare? Informare la compagnia assicuratrice, notificare il danno e fissare un appuntamento per la riparazione. I clienti di Zurich possono fissare un appuntamento nel più vicino «Help Point» o nell’«Help Point Grandine» temporaneo. Lì il danno sarà valutato e il cliente potrà decidere se richiedere il versamento dell’importo o la riparazione del veicolo. Durante il periodo della riparazione Zurich si fa carico dei biglietti dei mezzi di trasporto pubblico o delle fatture del taxi, oppure mette a disposizione un veicolo sostitutivo. Oggi, la moderna tecnica del tirabolla consente, spesso entro uno o due giorni lavorativi e senza danneggiare la vernice, di distendere le ammaccature causate dalla grandine nella carrozzeria mediante una sorta di «massaggio». Le spese per la riparazione dei danni da grandine sono coperte dall’assicurazione casco parziale. Danni a oggetti ed edifici Se gli oggetti facenti parte della mobilia domestica privata vengono danneggiati perché sono stati lasciati fuori durante la grandinata, essi sono coperti dall’assicurazione di mobilia domestica. Giardini curati con impegno e dispendio di risorse o piante ornamentali costose spesso possono essere coassicurati mediante una copertura speciale dell’assicurazione di mobilia domestica. Quando i chicchi di grandine sono grandi come nocciole sono persino in grado di sfondare vetri semplici, ad esempio negli stabili per uso abitativo più vecchi. I danni agli edifici sono coperti dall’assicurazione cantonale degli stabili, tranne nei cantoni Ginevra, Uri, Svitto, Ticino, Appenzello Interno, Vallese e Obvaldo. Lì, infatti, è richiesta un’assicurazione privata. È possibile evitare i danni da grandine solo se gli oggetti vengono messi tempestivamente al riparo sotto una pensilina e se la vettura viene fatta rientrare in garage. Oltre a questo, non resta che augurarsi che l’estate 2012 non sia accompagnata da pesanti grandinate. Walter Meile, Responsabile Regione di mercato Est, Zurich Svizzera

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