Rivista del club ACS Auto by think software GmbH

Auto Edizione Svizzera italiana

Automobile Club Svizzero N째 4 agosto-settembre 2015

Nuova Toyota Auris

La regina fra le ibride

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SOMMARIO

L'INTERVISTA Marco Borradori - Gran Premio di Formula E a Lugano? Non solo sport, ma anche un incentivo alla creazione del polo tecnologico SICUREZZA STRADALE Il tunnel del San Gottardo ultimo in un test europeo THE SHOP Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza THE CLUB ACS

A Monza con ACS e Alex Fontana

Programma scolastico del Merlo Bianco

Auto Edizione Svizzera italiana

EDITORIALE

Numero 4 agosto/settembre 2015 Automobile Club Svizzero N° 4 agosto-settembre 2015

Prossimo numero ottobre/novembre 2015 In copertina Toyota Auris

Nuova Toyota Auris La regina fra le ibride

Guida automatizzata attraverso il Gottardo? Una trappola mortale!

Agevolazioni per i Soci

APPUNTI Mille Miglia 2015: un po' di Ticino alla corsa più bella del mondo

TEST AUTO Toyota Auris Touring Sports Hybrid, nessun rivale di classe

AUTOMOBILISMO Re-Bariani: terzo successo consecutivo al Ronde del Ticino

AUTOMOBILI D'EPOCA Citroën Type C 5 hp: l'auto è donna!

VIAGGI Dublino, la «città del guado»: una leggenda da vivere

Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino in collaborazione con

Di fronte alle tangibili lacune di cui è vittima l’attuale tunnel autostradale del San Gottardo (ultimo posto, in termini di sicurezza, in una recente graduatoria europea), i detrattori della realizzazione di una seconda canna hanno suggerito alcuni espedienti piuttosto singolari. Un ulteriore, impacciato, tentativo di fuorviare l’opinione pubblica dal nocciolo della questione che, in Europa, è stato cristallizzato in una normativa chiara e inequivocabile: ogni galleria con una lunghezza superiore ai 500 metri deve prevedere la divisione dei flussi di transito lungo due trafori distinti. Tutti, Gottardo compreso, si dovranno adeguare entro il 2019. ® Dopo i guard-rail centrali, i contrari parlano ora dell’impiego di tecnologie di guida autonoma (o largamente condizionata dall’informatizzazione). Le cosiddette “Connected car”. Secondo i progettisti, dovrebbero essere in grado di prevenire incidenti e di scorgere pericoli che si spingono oltre la cognizione umana, migliorando le condizioni viarie e, addirittura, riducendo il traffico. ® Vi sono però alcune considerazioni d’obbligo: oltre ad essere ad uno stadio prototipale, esse non sono ancora state regolamentate in alcun modo nella Legge federale sulla circolazione. Inoltre, gli esperti di settore più ottimisti ne prevedono l’applicazione non prima del 2030 e una diffusione di massa entro, forse, il 2050. Questo, perché occorrerà innanzitutto avviare un lungo processo di coinvolgimento tra le varie parti in causa, che definisca un nuovo concetto di responsabilità tra costruttore ed utente (obbligando le compagnie assicurative, dal canto loro, a rivedere le proprie politiche, spostando l’attenzione dal conducente al veicolo). Per determinare le dinamiche in caso di sinistro, le vetture del futuro dovranno, gioco forza, essere equipaggiate con una scatola nera del tutto simile a quella dei velivoli. Saremo di conseguenza confrontati con un problema di privacy che, ancora, sembra essere lontano da una soluzione plausibile. ® Non dimentichiamoci, poi, degli enormi rischi che derivano dai guasti nei sistemi di controllo, dagli errori di calcolo, dal malfunzionamento dei mezzi di trasmissione e dall’inesattezza delle nozioni raccolte. ® Infine, non sottovalutiamo il pericolo della condivisione in rete dei dati (si sono già verificati alcuni casi clamorosi di cybercrime che hanno riguardato costruttori automobilistici): la gestione remota di un veicolo apre scenari completamente inesplorati in cui la salvaguardia della vita umana viene messa in stretta relazione con internet.

partnership for mobility

Gian Marco Balemi Direttore ACS sezione Ticino

Impressum Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - locarno@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Fernando Quadri, Vaglio Membri di comitato: Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Elias Bertini, USTRA Auto Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS

INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. e Fax 091 857 56 12 - Mobile 079 354 00 35 info@ilvantaggio.ch Locarnese e valli publivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53 PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattori via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 Mobile 079 700 700 1 info@publiticino.com

L'INTERVISTA

Gran premio di Formula E a Lugano?

Non solo sport, ma anche un incentivo alla creazione del polo tecnologico

Il Governo federale, dopo sessant’anni, è in procinto di modificare la legge che vietava l’organizzazione delle gare di velocità a inseguimento all’interno dei circuiti. Un allentamento parziale che riguarda, in particolare, la motricità elettrica. Teatro di questo cambiamento epocale potrebbe essere proprio la città di Lugano. Ne abbiamo discusso con il sindaco, Marco Borradori. Abbiamo firmato con gli organizzatori della Formula E una lettera d’intenti che ci dà l’esclusiva per negoziare la partecipazione al relativo Gran Premio. Se tutte le condizioni saranno rispettate la gara si farà in città, altrimenti rientreranno in corsa altre metropoli, non solo svizzere. Uno dei presupposti, che non dipende da noi, è proprio l’entrata in vigore della modifica alla Legge federale sulla circolazione, che toglie il divieto di gareggiare su strada per le automobili a propulsione elettrica. Berna ha mandato in consultazione la modifica all’ordinanza qualche settimana fa e, sia il Governo del Canton Ticino sia la Città, si sono appellati alla Confederazione chiedendo, da un lato, di decidere il più presto possibile e, dall’altro, la disponibilità a introdurre un’eccezione unica se la procedura dovesse prolungarsi, con l’obiettivo di consentire in ogni caso lo svolgimento della gara. Quali sono gli atout che si sono rivelati determinanti per permettere a Lugano di vincere la concorrenza di Losanna e Zurigo? ® Diversi elementi sono piaciuti ai vertici della Formula E. L’aspetto paesaggistico in primo luogo: il colpo d’oc-

chio sul Ceresio, con le montagne circostanti, il lungolago e il verde a creare un’immagine da cartolina. Poi, la nostra collocazione geografica, in Svizzera ma anche rivolta verso il bacino lombardo e i suoi numerosi prevedibili interessati. Inoltre, il fatto che un primo veloce sopralluogo, lungo il possibile circuito, ha mostrato che le potenzialità ci sono tutte. E, non da ultimo, la tenacia con cui abbiamo portato avanti la candidatura di Lugano, culminata nel viaggio a Londra di fine giugno e nella firma dell’accordo con il patron della Formula E Alejandro Agag. Calendario 2015-2016

Quando si parla di eventi di tale portata l’aspetto finanziario assume un ruolo di primaria importanza: servono 10 milioni per il primo anno e 8 per i successivi (la lettera d’intenti prevede tre edizioni con possibilità di estensione ad ulteriori tre). Come procede la ricerca d’investitori? Qual è il grado d’interesse dei grandi finanziatori verso una città come Lugano? Quale sarà il coinvolgimento finanziario diretto del Comune (si limiterà ai 200mila franchi posti a garanzia)? ® L’interesse e l’entusiasmo attorno alla Formula E sono altissimi e abbiamo già incontrato rap-

L'INTERVISTA

presentanti dell’economia, della finanza, dello sport, della ricerca e della formazione, del turismo… Insomma, tutti gli attori che ruotano attorno a un progetto che non si limita alla gara in se stessa, ma che vuole promuovere lo sviluppo delle tecnologie verdi applicate ai motori. Non abbiamo ancora raccolto tutta la somma necessaria; abbiamo delle promesse e degli incontri in agenda. Insomma, ci stiamo lavorando a pieno ritmo. Teniamo presente che la nostra propo-

tiva del nostro territorio. La città di Lugano metterà al servizio del Comitato d’organizzazione e della società di gestione tutte le risorse necessarie: dal Dicastero Sport a quello del Turismo ed Eventi fino all’importante aspetto della sicurezza e della gestione del percorso di gara, e qui si collaborerà a stretto contatto con il Dicastero Polizia e con il Comando dei Pompieri che, ricordo, ha un importante gemellaggio con i colleghi di Monte Carlo (i quali potranno sicuramente essere

Londra e Berlino, per citare solo alcune delle tappe del Mondiale di Formula E del 2016. Il tracciato dovrà essere approvato dalla FIA; quali sono le sue caratteristiche principali e quali saranno gli investimenti che dovranno essere effettuati per renderlo consono al regolamento? ® Elaborato in collaborazione con il Team Trulli Formula E, è stato presentato ad Alejandro Agag nel corso di una sua visita a Lugano nel mese di aprile. Durante le prossime settimane gli ingegneri della FIA verranno in città per studiarlo in dettaglio e verificare quali eventuali modifiche andranno apportate al sedime stradale: si tratterà di ricevere la conferma che la larghezza delle carreggiate, le dimensioni dei box su via Capelli e le vie di fuga previste sul percorso per il recupero delle auto in panne sono conformi alle norme. Un circuito interamente pianeggiante, nel cuore della città, con curve spettacolari, se pensiamo a quelle del Casinò e di via Magatti, e rettilinei che permetteranno alle monoposto di dare massima potenza al loro motore elettrico (viale Cattaneo, via Pretorio e via Balestra). Quale sarà il coinvolgimento dei piloti di casa nostra? ® A vario titolo, dalla promozione alla ricerca di potenziali sponsor, alla puntuale presenza quali

sta presenta due tipologie: la prima si rivolge allo sponsor classico, che trova nell’evento la possibilità di far conoscere al mondo il suo marchio e di legarlo a una manifestazione di grande successo. La seconda si rivolge all’investitore che desidera partecipare a una società tesa a finanziare lo sviluppo di progetti nel settore della green mobility e alla loro entrata sul mercato. Il Comune di Lugano sarà attivo nell’associazione e non prevede di finanziare il progetto. Il Ticino, seppur terra di minuscole dimensioni, ha prodotto grandi campioni nello sport dell’automobilismo. Che cosa significa tornare a essere un punto di riferimento per quanto concerne l’universo motoristico? Che cosa rappresenterà questo evento per tutti gli sportivi di casa nostra e quale sarà l’impegno per gli uffici che saranno delegati a occuparsene? ® Il Ticino ha ospitato grandi manifestazioni sportive di livello internazionale. Basti ricordare i Campionati del Mondo di ciclismo o gli arrivi di tappa del Giro d’Italia e del Tour de Suisse. L’opportunità di organizzare un e-prix consoliderà la tradizione spor-

nostri validi consiglieri). Vista la posta in gioco siamo persuasi che anche i servizi cantonali avranno un ruolo determinante per la riuscita dell’evento che posizionerà Lugano e il Ticino al pari di Monte Carlo, Parigi, Pechino, Mosca, Miami,

ambasciatori del Ticino in un contesto di forte crescita della sensibilità elettrica nel mondo dei motori. Jarno Trulli è stato interpellato per la scelta del tracciato e Alex Fontana si è detto molto entusiasta quando ne ha preso visione.

L'INTERVISTA

È già stata prodotta una valutazione su quali saranno le ricadute economiche e turistiche? ® Una stima di massima non è ancora stata allestita ma siamo sicuri, alla luce del fatto che si tratterebbe dell’unico e-prix in Svizzera e nella vicina Lombardia, che porterà moltissimi appassionati e curiosi a visitare il Ticino. Un aspetto molto importante, se parliamo di indotto in termini economici, dovrà averlo la ricaduta sul territorio della realizzazione di un centro di sviluppo delle energie innovative, dei motori elettrici e di tutte quelle sinergie che si potranno concretizzare con la SUPSI e con i politecnici federali di Zurigo e Losanna, cui andrà il nostro invito a condividere questa importantissima opportunità. di Elias Bertini

Specifiche tecniche Formula E Dimensioni massime: lunghezza 5'000 mm; larghezza 1'800 mm; altezza 1'250 mm; carreggiata 1'300 mm; altezza da terra 75 mm; peso (compreso il pilota): 888 kg (batterie 320 kg.) Telaio: cellula di sopravvivenza in fibra di carbonio/alluminio; alettoni anteriori e posteriori: carbonio; telaio: carbonio/kevlar. Cambio: sequenziale, al volante, a 5 marce. Freni: standard con due sistemi idrau-

lici separati, azionati dallo stesso pedale. La scelta del materiale impiegato è libera; pinze a sezione circolare in lega d'alluminio. Ruote e pneumatici: cerchi da 18 pollici; pneumatici Michelin utilizzabili sia in condizioni d'asciutto che bagnato; cerchi O.Z. Racing in magnesio con massima larghezza per quelli anteriori da 260 mm e per quelli posteriori da 305 mm; diametro massimo 650 mm anteriore e 690 posteriore. Potenza: massima 200 kW; in gara 150

kW; addizionale (Push-to-pass) 30 kW. ® La massima potenza potrà essere utilizzata nelle prove libere e nelle qualifiche. Durante la gara la potenza sarà limitata per ridurre il consumo, anche se sarà consentito l'utilizzo di potenza supplementare per un tempo limitato. L'ammontare di potenza extra è fissato in 30 kW e la sua erogazione sarà monitorata dai commissari. Prestazioni: accelerazione: 0 – 100 km/h in 3 secondi; velocità massima: 225 km/h.

ISCRIZIONE ALLE GIORNATE

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Automobile Club Svizzero Sezione Ticino

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SICUREZZA STRADALE

Il tunnel del San Gottardo ultimo in un test europeo

USTRA/Fotowings

Sicurezza in galleria: il Gottardo si piazza ultimo nei test europei condotti dall’ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil Club). Motivo? Il forte rischio d’incidenti determinato dal traffico bidirezionale lungo tutti i suoi 17 chilometri.

Esperti della società DMT hanno esaminato venti tunnel in cinque paesi europei: oltre al Gottardo e al Monte Bianco, anche quattordici in Germania, due in Italia e due in Austria. Il miglior risultato è stato ottenuto dalla galleria tedesca Berg Bock sull’A 71 (Erfurt – Schweinfurt, nei pressi di Suhl). ® L’infelice piazzamento del Gottardo è da ricondurre alla nota “molto insufficiente” conseguita nella valutazione del sistema di gestione. Il grande svantaggio emerge dalla conformazione ad una sola canna e con traffico bidirezionale. Inoltre, la proporzione di autocarri, tra i 17’500 veicoli che l’attraversano ogni giorno, e le ripide rampe d’accesso, ne fanno aumentare il grado di pericolo. Ha influito negativamente anche la distanza massima di 2’800 metri, ritenuta eccessiva, tra le aree di sosta d’emergenza.

Gli esperti della DMT, va detto, non hanno assegnato giudizi complessivi inferiori a “buono”; per il Gottardo, si tratta di un piccolo passo avanti, malgrado la struttura sia ancora lungi dagli elevati standard di qualità auspicabili. Il risultato è, infatti, leggermente migliore rispetto a quello ottenuto in un precedente test, datato 2002, quando le varie lacune emerse avevano condotto ad una sufficienza risicata. Questa differenza si spiega con una valutazione nettamente migliore sui criteri di sorveglianza del traffico e di ventilazione. Si spera che il San Gottardo riesca un giorno a raggiungere l’agognato “molto buono”, come la galleria austriaca dei Tauri; in origine a un solo tubo e giudicata “insufficiente”, è stata potenziata con una seconda canna dal 2011 (uno sforzo premiato nel 2012 con una menzione “ottimo”).

Comunicazione

Vie di fuga e di soccorso

Protezione contro gli incendi

Ventilazione

15%

10%

14%

18%

12%

A 71 A 71 A4 A 17 B 29 B 294 A 46 B 294 LA 14 B 38 A4 B 10 A 40 B 312

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medio medio elevato medio elevato medio elevato medio elevato medio medio elevato elevato medio

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A 5 / A 40 A3 SS 36

o +

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elevato debole elevato

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A 12 A 14

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medio medio

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elevato

Situazione

Molto buono

Buono

Sufficiente

Insufficiente

Molto insufficiente

Situazione

Circolazione e sorveglianza del traffico

GERMANIA Berg Bock Rennsteig Jagdberg Dölzschen Gmünder Einhorn Hugenwald Universität Düsseldorf Reutherberg Josef Deimer Saukopf Königshainer Berge Staufer Ruhrschnellweg Ursulaberg ITALIA Mont Blanc* Sant' Angelo Monza AUSTRIA Roppen Pfänder SVIZZERA St. Gotthard

Rischio potenziale

Illuminazione e approvvigionamento energetico

15%

Valutazione delle gallerie europee esaminate nel 2015

Gestione delle situazioni d'urgenza

Configurzione

SICUREZZA STRADALE

*Galleria transfrontaliera (Italia-Francia)

Metodologia e criteri La valutazione segue un protocollo stabilito dalla DMT. Esso si basa, tra l’altro, sulla direttiva UE che concerne i requisiti minimi di sicurezza della rete stradale trans europea e su prescrizioni nazionali. L’obiettivo di questi test è di esaminare il rispetto delle norme vigenti.

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BIGLIETTERIA

( ) Tariffe per non soci / * Tariffe soggette al cambio CHF/EUR

THE CLUB ACS 11

A Monza con ACS e Alex Fontana

L’ACS sezione Ticino e il Fans Club di Alex Fontana annunciano con piacere che riproporranno la trasferta dedicata ai soci all’Autodromo nazionale di Monza per seguire le prove del Gran Premio d’Italia di Formula 1 e le manche dei campionati di GP2 e GP3. In gara, come lo scorso anno, ci saranno Alex Fontana e Raffaele Marciello. L’appuntamento, da non perdere, è per sabato 5 settembre.

Le riservazioni sono ancora aperte e la quota da versare, incredibilmente vantaggiosa, è di soli 170 franchi (a persona) per i soci ACS e i membri del Fans Club. Tutti gli altri dovranno pagare 200 franchi. Le tariffe comprendono sia il viaggio in pullman (con partenza da Locarno, Sant’Antonino, Lugano e Mendrisio) sia l’ingresso da spettatore in tribuna (coperta, rettilineo box). ® Per maggiori informazioni e riservazioni contattare la sede ACS di Lugano al numero 091/922.01.21 o all’indirizzo e-mail lugano@acsti.ch.

APPUNTI

Mille Miglia 2015: un po’ di Ticino alla corsa più bella del mondo La leggenda, il coinvolgimento di un’intera terra verso i motori, il rituale, le vicende degli eroi, la classe degli appassionati; la Mille Miglia. Gustarne qualche frammento in immagini è una delizia per lo spirito. Parteciparvi… bè, quella è tutt’altra storia. I ticinesi Loris Gianotti (pilota) e Mauro Capiaghi (copilota), della Scuderia Black Horse, sono stati tra gli eletti alla partenza di Viale Venezia, a Brescia, a bordo della loro Porsche 356 Coupé del 1954. Hanno guidato per quattro emozionanti, estenuanti, indimenticabili giorni, percorrendo circa 1’770 chilometri lungo le strade di oltre 30 Province e 230 Comuni. Una festa del popolo, tra ali di folla e curiosi giunti da tutto il mondo.

Gianotti: «Si dice che, anche dopo svariate edizioni, si provino le stesse, magnifiche, sensazioni della prima volta. La Mille Miglia, d’altronde, è la corsa più bella del mondo e noi, quest’anno, ne abbiamo finalmente potuto assaporare la magia». ® Non è semplice essere scelti: la selezione è una vera e propria gara nella gara. Ogni anno giungono più di 3mila iscrizioni ma, nel 2015, sono state prese in considerazione solamente 617 vetture (prodotte tra il 1927 e il 1957) di cui 438, infine, ammesse. Capiaghi: «Senza sponsor o casa ufficiale è ancora più difficile. Ci siamo riusciti dopo vari tentativi, con perseveranza e dedizione, ottenendo il numero 319. Un tempo, questo avrebbe significato partire alle 3:19 del mattino, ma questa pratica è ormai stata abbandonata». ® Il copione è ricco di rituali. La pun-

zonatura, in Piazza della Vittoria, è tra i più suggestivi. Gianotti: «La procedura consiste nell’applicazione, sul piantone dello sterzo, di una cordicella d’acciaio e di un piombino che reca i marchi dell’ACI Brescia e della Mille Miglia. Questa cerimonia, oltre ad avere un valore simbolico, è anche un segno inconfutabile della partecipazione della vettura alla manifestazione». Un’occasione, assieme alle verifiche amministrative nel contesto della Fiera, per conoscere VIP e mostri sacri dell’automobilismo come Derek Bell, Jochen Mass, Cesare Fiorio, Karl Wendlinger, Bernd Mayländer e Sir Stirling Moss. «Da grandi appassionati, eravamo però più attratti dalle varie Alfa Romeo, Amilcar, Aston Martin, Bugatti, BMW, Cisitalia, Ferrari, Jaguar, Mercedes, Porsche... Impossibile nominarle tutte, si contavano 61 case costruttrici».

APPUNTI

® La prima tappa, la Brescia-Rimini, è scattata tra un turbinio di emozioni: «Un ultimissimo momento per concentrarsi sulla guida; il road-book, le medie, la strumentazione. Con un distacco di 20 secondi tra un’auto e l’altra, siamo partiti alle 16:12. L’adrenalina, che ci avrebbe accompagnato nei successivi 4 giorni, è salita alle stelle. Ci attendeva un percorso pieno di luoghi d’incanto e di grandissimo valore culturale e architettonico: Desenzano, Verona, Ferrara, Ravenna ed infine Rimini. Riuscivamo a capire ben poco, tra applausi, grida d’incitamento, striscioni e bandierine sventolate da ogni dove. Siamo giunti a Rimini (prima volta nella storia della Mille Miglia) alle 23:06, in 84esima posizione, dopo 7 ore e 315 chilometri». ® Il secondo giorno ha segnato il giro di boa, con una spettacolare Rimini-Roma: «La prima destinazione era la Repubblica di San Marino, per poi attraversare Seni-

gallia, Loreto, Recanati… e raggiungere, infine, Roma verso le 22:07 (in 76esima posizione). La nostra Porsche, durante le 12 ore di guida e ben 552 chilometri, si è comportata egregiamente. Il controllo orario si è svolto presso lo Stadio Olimpico, ma ad attenderci v’era ancora un appuntamento esaltante: l’arrivo a Castel Sant’Angelo con passerella alla Città del Vaticano e davanti al Colosseo». L’indomani la carovana è ripartita in direzione di Parma per affrontare la tappa più lunga ma, forse, più affascinante: Ronciglione, Viterbo, Radicofani, Buonconvento, Siena, Cascina, Pisa, Lucca, Reggio Emilia. L’ultima frazione, con meta Brescia, era invece articolata in modo da onorare l’Expo Milano ed entrare nel tempio della Formula 1, l’Autodromo Nazionale di Monza. «Abbiamo avuto il privilegio di compiere qualche giro in pista, nonché sulla sopraelevata che normalmente non è transitabile ed è stata risistema-

ta da poco tempo. La nostra fantastica avventura è terminata con la bandiera a scacchi sulla pedana di Brescia alle 14:37 dopo più di 6 ore e 295 km passati al volante». LA MILLE MIGLIA 2015 IN CIFRE Delle 438 vetture alla partenza circa 350 sono giunte all’arrivo. La maggior parte si è ritirata per problemi tecnici. Gianotti e Capiaghi hanno terminato l’edizione 2015 al 65esimo posto assoluto (18esimo di classe) dopo 76 prove cronometrate e 8 basate sulle medie di percorrenza. Si tratta del 14esimo equipaggio estero in classifica, terzo svizzero (su 24) e quarto per quanto riguarda la marca Porsche (su 22). La vittoria è andata agli argentini TonconogyBerisso su Bugatti T40 del 1927.

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TEST AUTO

Toyota Auris Touring Sports Hybrid, nessuna rivale di classe

Con il debutto, cinque anni fa, della Auris Hybrid, Toyota è stata la prima casa automobilistica in grado di proporre tre diverse versioni di propulsione nel segmento C (benzina, diesel e ibrida). Certo, la concorrenza non è stata a guardare, ma ci sono ancora molti buoni motivi per scegliere una vettura che ha saputo tracciare la rotta e mantenersi leader nel suo spicchio di mercato. Da giugno, in Svizzera, ne è uscita una variante con equipaggiamento esclusivo (Swiss Trend) e un pacchetto di sicurezza ampliato. Noi, l’abbiamo strapazzata a dovere nella conformazione station wagon, denominata Touring Sports, percorrendo più di 700 chilometri. Uno stile audace e dinamico ® I designer hanno saputo conferirle un aspetto davvero sorprendente: sfoggia una linea slanciata, pur non essendo un’emule GTI o un’insaziabile “mangiacurve”. Le forme che compongono il frontale e il posteriore s’intrecciano in un moto dinamico, facendo apparire molte rivali piuttosto rigide. La vista laterale è

caratterizzata dai tre vetri oscurati che le concedono un tocco di classe in più. All’interno, la Auris presenta l’abituale accuratezza nelle rifiniture. Chi ama un ambiente pratico ne apprezzerà i dettagli. Tutti i pulsanti e le leve essenziali sono a portata di mano e il sistema di navigazione risulta molto intuitivo. Quattro passeggeri e un’infinità di bagagli ® Gli spazi ampi e ben distribuiti garantiscono un comfort ottimale anche sulle lunghe percorrenze. Posteriormente v’è abbondante agio per le ginocchia e la testa, anche per gli adulti la cui altezza raggiunge il metro e 80. Il bagagliaio non ha nulla da invidiare alla concorrenza: con quattro passeggeri a bordo, la Touring Sports può offrire circa 530 litri di carico utile, mentre con i sedili posteriori ribaltati la capacità si estende ad un massimo di 1’658 litri. La comodità delle sedute merita un giudizio eccellente, così come la postazione di guida, studiata per essere assolutamente ergonomica (con un volante in pelle attraverso cui è possibile accedere a tutte le principali funzioni vettura).

Tecnologia ® Il sistema ibrido in parallelo della Auris si compone di un quattro cilindri a benzina da 1,8 litri e 99 CV, con fasatura variabile delle valvole, e di un elettrico da 82 CV HSC – Hybrid Synergy Drive, per una prestazione aggregata di 136 CV. Il costruttore dichiara un consumo di appena 4,0 litri al cento ed emissioni di CO2 pari a 92 g/km (categoria energetica A). Noi, con il nostro veicolo di prova, abbiamo attestato un 5,3 l/100 km sul ciclo combinato. Nel traffico autostradale permanente i consumi s’impennano ulteriormente. Da Zurigo a Berna il computer di bordo indicava 7,8 litri.®

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Una volta raggiunta la velocità di crociera di 100, 120 km/h la presenza fonica del motore si riduce a un livello pressoché impercettibile e pertanto assai gradevole. Fino a due chilometri di “mobilità pulita” ® L’accensione avviene tramite un pulsante. Come nella Prius, le modalità di guida vengono scelte per mezzo di una piccola leva a joystick. La spinta elettrica è utilizzabile solo in città, ma consente frequenti spostamenti ad emissioni zero. Con questo tipo di trazione la Auris Hybrid compie al massimo due chilometri a una velocità di 50 km/h. Quando la riserva dell’accumulatore è insufficiente, il sistema inserisce automaticamente il motore termico. Selezionando l’opzione Eco, l’elettronica assume autonomamente il coordinamento, bilanciando in maniera ottimale le due diverse propulsioni. “Power” è invece sinonimo di sportività, perché sfrutta a fondo la potenza aggregata. La vettura scatta che è un piacere,

anche se a pieno carico lo sforzo si sente. ® Se s’innesta la retromarcia, infine, compare immediatamente sul grande schermo tablet la telecamera posteriore ad alta risoluzione. Un’esclusiva dotazione supplementare ® Il pacchetto “Swiss Trend” comprende interni in pelle, sedili riscaldabili per il conducente e il passeggero a lato nonché altre dotazioni supplementari per un valore complessivo di 1’200 franchi. In più, il cliente beneficia del Toyota Free Service durante sei anni o 60’000 chilometri (vale il primo criterio raggiunto) e la garanzia per tre anni o 100’000 chilometri (anche qui vale il primo criterio raggiunto). Perché una Auris Hybrid? Se siete spesso in viaggio in autostrada, non è esattamente il mezzo che fa per voi. Il vantaggio in termini di consumi è troppo esiguo e la vettura non ama manovre di sorpasso spontanee. Per i lunghi tragitti è raccomandabile piuttosto l’Auris Diesel. Per contro, questa full hybrid sa giocare le sue migliori carte nel traffico urbano ed extraurbano a connotazione residenziale. È ideale per gli acquisti quotidiani, per portare a scuola i bambini e per altri brevi tragitti, in cui limita effettivamente i suoi consumi a quattro litri per 100 chilometri. A noi è piaciuta particolarmente la possibilità di circolare ad emissioni zero in un traffico urbano sempre più congestionato, nel rispetto dell’ambiente e a tutela del portafogli. (mru)

Scheda tecnica Toyota Auris Touring Sport Hybrid Propulsione: ibrido parallelo Motori: termico, quattro cilindri a benzina da 1’798 cm³ e elettrico HSC – Hybrid Synergy Drive Prestazioni: aggregata 136 CV (termico 99 CV, elettrico 82 CV) Coppia max: 142 Nm termico, 207 Nm elettrico Velocità massima: 175 km/h Da 0-100 km/h: 11,2 secondi Trazione: anteriore Cambio: a variazione continua Consumi: 4,0 l/100 km (test 5,3 l) ciclo combinato Emissioni di CO2: 92 g/km (cat. efficienza energetica A) Dimensioni: lunghezza 4,56 m, larghezza 1,76 m, altezza 1,48 m Peso a vuoto: 1’540 kg Capacità del bagagliaio: 530 - 1’658 litri Prezzo base Swiss Trend: CHF 36’300.(vettura di prova CHF 39’400.-) meno vantaggio cash di CHF 4’000.Altro modelli Auris: benzina 1,33 litri 99 CV da CHF 24’300.-, diesel 1.4 litri 90 CV da CHF 27’500.Riduzione per hatchback: CHF 1400.Ci piacciono: - Nuovi fari a LED e fendinebbia - Il display TFT a colori da 4,2” intuitivo e facile da usare - Sui sedili posteriori siedono comodamente anche persone di 1,80 m d’altezza

AUTOMOBILISMO

Re-Bariani: terzo successo consecutivo al Ronde del Ticino

La storia recente del Rally Ronde Ticino ha un unico dominatore: Felice Re. Lo scorso giugno, il pilota comasco navigato da Mara Bariani, ha fatto sua anche la 18esima edizione, siglando una favolosa tripletta e ottenendo la quinta vittoria sulle strade asfaltate di Valcolla ed Isone. «Abbiamo mantenuto i nervi saldi: non siamo incappati in errori di sorta e la vettura è risultata perfetta». Al volante di una Citroën DS3 WRC della Dmax Swiss, Felice Re ha vinto grazie all’esperienza, malgrado uno dei principali avversari, nonché suo compagno di squadra, si chiamasse Didier Auriol. Il francese, campione del mondo nel 1994 (al suo debutto nell’appuntamento luganese assieme al copilota Jean Jac-

ques Ferrero su una Citroën C4 WRC), ha concluso terzo, preceduto dall’altro binomio della Dmax Swiss formato dall’esperto Luca Pedersoli e da Matteo Romano. Quarto posto assoluto per l’equipaggio Stefano Mella e Veronica Tramontin su Ford Fiesta WRC. È invece giunto quinto il duo Sébastien Carron-Lucien Revaz (Ford Fiesta) mentre Greg Hotz e Pietro Ravasi, primi nella classifica del Campionato svizzero, hanno tagliato il traguardo sesti con la loro Peugeot 207 S2000 della Lugano Racing Team. Da segnalare, la 62esima posizione della “vettura istituzionale” condotta dal Consigliere di Stato Claudio Zali, affiancato dal sindaco di Isone Loris Palà. ® Anche il 18esimo Rally Ronde è stato caratterizzato dal pubblico delle grandi occasioni. Max Beltra-

mi, “patron” dell’evento, ha dichiarato: «Sono soddisfatto. Si è creata un’atmosfera fantastica che ha confermato l’interesse verso questa disciplina in Ticino e la bontà del concetto di basare la gara sue due speciali ripetute più volte». Daldini: una grande prova ® Al rientro dopo nove mesi di assenza, l’equipaggio composto da Kim Daldini e Daniele Rocca è stato autore di una gara magistrale, conducendo la Twingo R2 GIMA/ Freedom alla vittoria di classe (20esimo piazzamento assoluto)! All’appuntamen-

AUTOMOBILISMO 19

to casalingo il giovane pilota di Cadempino non si è fatto pregare e, malgrado la concorrenza fosse agguerrita come non mai, si è lanciato a capofitto nel difficile tratto della Valcolla, decisivo ai fini della graduatoria, e nell’insidiosa Isone. «Sono quasi incredulo di essere riuscito

ad ottenere questo risultato», ha commentato Kim con una punta d’emozione. «Non immaginavo di poter essere competitivo fin da subito. Invece, con Daniele abbiamo immediatamente ritrovato quel feeling che ci ha permesso di andare forte».

LA CLASSIFICA 1. Re-Bariani (Citroën DS3 WRC - Dmax Swiss) 31’12”1 2. Pedersoli-Romano (Citroën C4 WRC - Dmax Swiss) a 10” 3. Auriol-Ferrero (Citroën C4 WRC - Dmax Swiss) a 15”9 4. Mella-Tramontin (Ford Fiesta WRC - MV Motorsport) a 45”3 5. Carron-Revaz (Ford Fiesta - Dmax Swiss) a 50”4 6. Hotz-Ravasi (Peugeot 207 S2000 - Lugano Racing Team) a 1’00”1 7. Puricelli-Falzone (Ford Fiesta WRC - Dmax Swiss) a 1’17”2 8. Perroud-Marchand (Ford Fiesta - Lugano Racing Team) a 1’28”0 9. Baccega-Menchini (Ford Fiesta - Giesse Promotion) a 1’29”2 10. Hunziker-Wahl (Mini Cooper WRC - Lugano Racing Team) a 1’45”7 CAMPIONATO SVIZZERO, LA GENERALE DOPO 4 PROVE: 1. Hotz 116 punti 2. Perroud 72 3. Carron 60 4. Althaus 55 5. Toedtli 40 PROSSIMI APPUNTAMENTI 18-19 settembre: Rally du Suran 28-31 ottobre: Rallye International du Valais

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Automobil Club der Schweiz Automobile Club de Suisse Automobile Club Svizzero

PUBLIREDAZIONALE 21

Auto: viaggiare sicuri con bambini a bordo Se in auto i bambini non sono correttamente assicurati, anche il veicolo migliore non può garantire alcuna protezione. Bastano poche misure per far viaggiare i bambini in tutta sicurezza. Ecco i principali consigli.

Ogni anno, in Svizzera, sono circa 500 i bambini vittime d’infortuni in auto. Il motivo è, quasi sempre, una protezione insufficiente. Come indica l’Ufficio prevenzione infortuni (upi), quattro bambini su dieci, in auto, non sono correttamente assicurati. Bastano però poche e semplici misure di sicurezza per prevenire miratamente gli infortuni. Auto sicure La sicurezza comincia dall’auto: quando la famiglia aumenta, arriva di solito il momento per passare ad un modello nuovo ed è quindi indispensabile orientarsi su uno standard più elevato. La scelta oggi è vasta, tra vetture combi, compatte o minivan, ma è importante che si possa disporre di uno spazio sufficiente sia per permettere ai passeggeri sui sedili posteriori di avere sufficiente agio con le gambe sia per poter installare tre seggiolini. Importanti sono anche i sistemi per fissare i seggiolini (ad esempio l’Isofix) che devono essere facili da manovrare. È bene ritenere che i bambini fino a 12 anni o più bassi di 150 centimetri devono viaggiare solo seduti su seggiolini adatti alla loro età. Un bambino senza un adeguato dispositivo di ritenuta è 7 volte più a rischio.

Sedili sicuri Ci sono tre tipi di sedute per bambini, a seconda del loro peso e della loro età. Per i più piccoli, fino a 13 chili, sono previsti gli ovetti, che vanno sempre montati spalle alla direzione di marcia. Questi ovetti possono essere posizionati sul sedile anteriore, accanto al conducente, solo se l’airbag è disattivato. I bambini tra i 9 e i 18 chili vanno fatti sedere nel seggiolino, che può essere regolato per adattarsi alla corporatura effettiva e che deve essere fissato il più saldamente possibile alla vettura. Per i bambini fino a 12 anni, o più bassi di 150 centimetri, sono previsti i cosiddetti «rialzi per sedili», disponibili anche con schienale. In caso di collisione laterale, offrono un’ulteriore protezione. Qualunque sia la soluzione adottata, occorre sempre che la cintura di sicurezza sia allacciata quanto più stretta possibile. Viaggiare con “testa” Genitori e passeggeri devono sempre pensare anche alla propria sicurezza. Per quanto breve possa essere il viaggio, è bene allacciare sempre la cintura di sicurezza e tenerla ben stretta al corpo, senza dimenticare che anche i poggiatesta proteggono. In caso di tamponamento, un poggiatesta correttamente regolato riduce al minimo il rischio di farsi male.

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AUTOMOBILI D'EPOCA 23

Citroën Type C 5 hp: l’auto è donna!

Numerosi traslochi, inondazioni e atti di guerra hanno cancellato per sempre parte del patrimonio culturale e industriale concernente gli archivi Citroën. Il tempo ha chiesto in pegno anche la documentazione relativa alla precisa data di nascita della Type C (meglio conosciuta come 5 hp); una meravigliosa vetturetta, costruita dalla casa dell’“ingranaggio a cuspide”, che fece impazzire le masse popolari negli anni Venti del secolo scorso. Con essa, il cui nome deriva dalla potenza fiscale francese, ebbe inizio una sorta di democratizzazione dell’automobile.

Furono alcune sue caratteristiche concettuali a consegnarne alla celebrità la tipica livrea giallo limone di cui era tinta: la semplicità meccanica, che ne abbassava i costi di manutenzione ed esercizio (consumava poco carburante e poco olio), il prezzo concorrenziale, le dimensioni ridotte e la buona maneggevolezza. Un’attitudine, quest’ultima, che catalizzò l’attenzione di quell’universo femminile per il quale la 5 hp fu progettata e realizzata in prima storica; lo testimoniavano le campagne pubblicitarie che la ritraevano condotta da una signorina. ® Vi fu però un altro elemento che ne decretò la grande diffusione anche presso i ceti meno abbienti: con la Type C, André Citroën ebbe la geniale idea di fondare una

società di consumo al credito per agevolarne l’acquisto rateale. Un leasing primordiale, che avrebbe aperto una nuova era nell’ambito della motorizzazione di massa. L’epopea ® Al contrario dei primi modelli Citroën, progettati da Jules Salomon, la 5 hp fu, sostanzialmente, una

AUTOMOBILI D'EPOCA

creatura nata dalla penna di Edmond Moyet, a quel tempo impiegato negli stabilimenti di Rue du Theatre gomito a gomito con lo stesso Salomon. Egli divenne celebre anche per aver partecipato attivamente alla fondazione della Amilcar, società di cui fu ingegnere capo. Se le serie A, B2 e B10 possono essere considerate convenzionali, non si può affermare altrettanto della 5 hp, che fungeva da trait d’union con le cosiddette cyclecars (particolarmente comuni in Francia tra la fine del XIX secolo e il 1930. Erano una specie di ibrido auto-moto e, inizialmente, godevano di agevolazioni fiscali). ® L’intento era di costruire una vettura dalle dimensioni ridotte, con un propulsore monocilindrico da 750 cm3. Ne furono realizzati 2 prototipi, uno raffreddato ad aria e l’altro ad acqua, che però non soddisfarono le aspettative di André Citroën. Egli desiderava un prodotto tecnicamente ed esteticamente più prossimo alla B2 e che, da essa, si distanziasse solamente per alcuni dettagli: dimensioni, cilindrata ridotta, ammortizzatori, lubrificazione del motore e accensione. Tutto ciò, per decretarne un prezzo minore (5 hp: 8’500 FF, B2: 13’900 FF). ® La produzione, avviata l’anno successivo alla presentazione avvenuta presso il Salone di Parigi del 1921, entrò nel vivo nel

giugno del 1922 e si arrestò soltanto nel maggio del 1926 dopo ben 80’232 unità. La fabbrica necessitava di tutte le sue risorse per il lancio della “B14” (che, dopo la B10 e la B12 durate soltanto un anno ciascuna, fu la terza Citroën ad essere costruita con la carrozzeria interamente in acciaio). Anche per la 5 hp si pensò ad un’evoluzione del genere, ma il costo sarebbe lievitato inficiandone la natura popolare secondo cui era stata creata. Tecnologia ® Le ridotte dimensioni e gli obiettivi commerciali prefissati ne facevano una 2 CV “ante-litteram”. Inizialmente era disponibile come torpedo a due posti (particolare curioso, aveva la portiera d’accesso unicamente dal lato del passeggero, mentre a sinistra era posizionata la ruota di scorta), ma dal 1923 fu posta sul mercato anche la versione cabriolet. La Type C era spinta da un piccolo motore a 4 cilindri da 856 cm³ (alesaggio e corsa: 55 x 90 mm), in grado di erogare 11 CV a 2’100 giri/min e di raggiungere una velocità massima di 60 km/h. La trazione era posteriore; il cambio era a 3 marce con retro e frizione monodisco a secco. L’impianto frenante prevedeva un freno a tamburo azionato da un pedale, che agiva sull’albero di trasmissione, e un freno a mano che funzionava direttamente sulle ruo-

te posteriori. ® Dal 1923, la Type C fu sostituita dalla Type C2, con migliorie al telaio e all’apparato di accensione. L’anno seguente, il 1924, la Type C2 fu a sua volta rimpiazzata dalla Type C3, realizzata sullo stesso telaio, ma con un passo maggiorato di 100 mm (a 2’350 mm). Rispetto alla C2 vennero anche adottati ammortizzatori sulle ruote posteriori. Restò in produzione fino al termine del 1926. Da questa serie derivò anche la celeberrima Trefle, dotata di due posti più un sedile posteriore noto come “posto della suocera” ed utilizzato anche su altri modelli dell’epoca. LA NOSTRA VETTURA Si tratta di una magnifica Citroën 5 hp Type C2 cabriolet del 1924. Ce ne parla il proprietario, Franco Cattaneo: «La comprai a Zurigo, già restaurata. Non ho dovuto compiere grossi interventi di risanamento o manutenzione anche perché, al pari di quasi tutte le anteguerra, è impossibile farne un uso frequente. Le sue prestazioni sono limitate e, con i suoi 65 all’ora di velocità massima, me ne servo unicamente per recarmi qualche volta in città». ® Dai registri emerge che in Svizzera esistono numerosi collezionisti che possiedono una Type C: ciò è dovuto, in particolare,

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alla sua grande diffusione. Molti esemplari, malgrado l’aspetto sembri fragile e la salute, una volta in moto, cagionevole, sono sopravvissuti al tempo. ® È rimasta integralmente originale tranne che per una piccola modifica relativa alla sicurezza, oggigiorno eseguita sistematicamente: l’impianto frenante è stato adeguato affinché, pigiando sul pedale, si attivino contemporaneamente i due freni sulle ruote posteriori e quello sulla trasmissione (senza che si debba agire sul freno a mano). ® Cattaneo: «Penso che la distanza massima che io abbia percorso sia stata per recarmi ad un raduno a Bizzarone. A volte, in salita o con il vento contrario, è necessario scalare marcia, ma l’approccio rimane comunque molto gradevole. È una vettura caratteristica (bisogna abituarsi anche alla pedaliera che prevede il gas nel centro, la frizione a sinistra e il freno a destra) e molto divertente da guidare. Le sue “pecche” ingegneristiche sono parte del DNA pioneristico, ma ne incentivano le sensazioni». di Elias Bertini

Scheda tecnica Modello: Citroën 5 hp Type C2 Carrozzeria: cabriolet Colore: giallo Anno: 1924 Motore: 4 cilindri da 856 cm³ Alesaggio x corsa: 55 x 90 mm Potenza massima: 11 CV a 2’100 giri/min Velocità massima: 60 km/h Trazione: posteriore Cambio: a 3 marce con retro e frizione monodisco a secco Freni (in origine): due, posteriori, collegati al freno a mano e uno a pedale sulla trasmissione Peso a vuoto: 554 kg Lunghezza: 3’150 mm Larghezza: 1’330 mm Prezzo: 8’500 FF

VIAGGI

Dublino, la “città del guado”: una leggenda da vivere ACS vi propone un altro viaggio d’incanto alla scoperta dei luoghi più esclusivi ed interessanti al mondo. La meta consigliata è Dublino (Baile Átha Cliath, la “città del guado della staccionata”). Capitale della Repubblica d’Irlanda, secondo un censimento del 2011 conta 527’612 abitanti, ma se si considera l’intera area metropolitana raggiunge e supera il milione. È situata sulle coste orientali dell’isola, nella baia omonima (larga 9,5 chilometri e lunga 8), alla foce del fiume Liffey. La posizione geografica, allo sbocco di una via naturale di penetrazione verso le fertili pianure interne, ha probabilmente costituito il fattore determinante per la localizzazione dell’insediamento primitivo. Curiosità ® La sua morfologia mostra evidenti segni dello sviluppo settecentesco, centrato sul nucleo medievale fortificato; la topografia, invece, si è estesa con pianta circolare, su corone segnate dalle ampie strade principali, a seguito della notevole espansione demografica

dell’agglomerato urbano nel corso del 1900. ® Pur in un contesto prevalentemente rurale, Dublino ha fatto registrare un maturo processo d’industrializzazione, affiancando ai settori tradizionali (distilleria, birrificio) notevoli complessi metalmeccanici, chimici e tessili, oltre al cementificio, alla manifattura del tabacco e alla produzione di una vasta gamma di beni di consumo (abbigliamento, calzature, eccetera). Infine, favorendo numerose industrie tecnologiche, si è affermata come importante centro mondiale dell’elettronica. ® Il ruolo politico che ricopre ha determinato anche l’affermazione del settore terziario, specie nei rami direzionali, finanziari e amministrativi. Il turismo è in crescita, grazie allo sviluppo delle strutture di accoglienza e alle campagne pubblicitarie. Storia ® Le prime notizie risalgono alla fine del terzo secolo, ma è soltanto nel nono secolo che una colonia danese trasformò il preesistente villaggio in una fortezza, imponendole probabilmente anche il nome attuale. Dopo lunga lotta,

nel 1170 gli anglo normanni ne presero il controllo e nel 1172 Enrico II ne fece la sede del governo irlandese. Da li in poi, Dublino ha vissuto una realtà lunga e travagliata, fatta di sottomissioni, rivolte e congiure. Subì una profonda trasformazione nei secoli XVI e XVII, durante la prima conquista totale da parte inglese, ad opera dei Tudor. Fu invece in epoca georgiana, all’inizio del XVIII secolo, e in concomitanza con l’imposizione della lingua inglese e delle leggi penali britanniche, che fu completamente ristrutturata, godendo del massimo splendore, con la costruzione di quartieri tipici e di palazzi dal gusto raffinato.® Dopo la prima guerra mondiale, la “Sollevazione di Pasqua” (Easter Rising) segnò in maniera definitiva il quadro politico. La dura repressione da parte delle truppe britanniche, in cui molti giovani persero la vita, causò un rapido inasprimento delle tensioni popolari. Nel 1918 iniziò la guerriglia degli Irish Volunteers (che in seguito si rinominarono Irish Republican Army). Dal 1922 Dublino è la ca-

VIAGGI 27

L’angolo delle nostre agenzie viaggio

Trinity City Hotel**** 2 Pearse Street, D2 Dublino, Irlanda

Situato a due minuti a piedi dal Trinity College, a cinque dal quartiere di Temple Bar e ottimamente servito dai mezzi pubblici, l’hotel vanta 195 camere eleganti e spaziose, in alcuni casi dotate di vista panoramica sulla città. Gli spazi comuni sono costituiti da sale arredate con sfarzo, ideali per i vostri momenti di riposo. Il ristorante sfoggia enormi vetrate a tutta altezza e serve, durante il giorno, pranzi leggeri e caffè. Avrete inoltre a disposizione un menù per la cena e una terrazza all’aperto con riscaldamento. Il Trinity è provvisto di una reception aperta 24 ore su 24 e di una connessione Wi-Fi ad alta velocità in tutto l’edificio. Pernottamento con prima colazione in camera doppia: a partire da 110.- franchi per persona a notte.

Temple Bar Hotel*** 14 Fleet Street, D2 Dublino, Irlanda La posizione centrale di cui gode lo rende particolarmente attrattivo: è infatti

situato nel vivace quartiere di Temple Bar, nelle vicinanze di ottimi pub e ristoranti. St Stephen’s Green e la Cattedrale di St Patrick sono entrambi comodamente raggiungibili a piedi, così come le due principali vie dello shopping, Grafton Street e Henry Street, che distano solamente cinque minuti. Il Temple Bar Hotel offre 129 camere caratteristiche e confortevoli nonché un ristoranteterrazza in stile giardino d’inverno luminoso e arioso.

Pernottamento con prima colazione in camera doppia: a partire da 100.- franchi per persona a notte.

pitale dell’Irlanda indipendente, dopo la separazione dell’isola in due Stati (l’Irlanda del Nord, a minoranza cattolica e con capitale Belfast, fu creata nel 1921). Durante la guerra civile molte zone vennero distrutte: successivamente ne furono restaurate parecchie, ma la città rimase in uno stato di superficiale abbandono, se non di demolizione, fino agli anni sessanta. Da vedere ® A nord sono notevoli il neoclassico General Post Office (1817,

ricostruito nel 1929); Parnell Square, delimitata dai settecenteschi Rotunda Hospital e Charlemont House (dal 1933 sede della Municipal Gallery of Modern Art); le Four Courts (1786-1802) e la Custom House (1781-91), di J. Gandon. Al di là del fiume, nella parte sud, sono la Banca d’Irlanda (già sede del Parlamento irlandese, 1729); la Leinster House (1745), ora sede del Parlamento, la National Gallery (1864) e il National Museum (1890). ® Tra le tipiche piazzegiardino, da non perdere il College Gre-

en, St. Stephen’s Green e Merrion Square. Nella parte sud vi sono i monumenti più antichi, quasi tutti di epoca normanna: il Castello (ricostruito dopo l’incendio del 1637), le due cattedrali protestanti, Christ Church (1038, ricostruita dai Normanni nel 1172) e St. Patrick’s (13° sec.), e la St. Audoen’s Church (fine 12° sec.). ® Fra gli istituti culturali spicca il Trinity College, fondato nel 1592 da Elisabetta I (biblioteca con circa 400mila volumi e pregevoli manoscritti egizi, greci, italiani, anglosassoni e irlandesi).

Che cosa fare quando l’automobile elettrica resta ferma? In caso di guasto le automobili elettriche sono assicurate in modo diverso a seconda dell’offerta assicurativa. Verificate pertanto se l’assicurazione si assume il servizio rimorchio. Al giorno d’oggi le automobili elettriche sono ormai una presenza imprescindibile. Circolano silenziose sulle strade senza produrre emissioni. Ma questi bolidi ecologici hanno un problema: non esiste ancora uno standard univoco per le batterie e i dispositivi di ricarica. Trovare una stazione di ricarica adatta quando si è in viaggio può diventare un problema per il conducente di un’auto elettrica. Che cosa fare quando l’automobile elettrica resta ferma per strada? Chi paga il servizio rimorchio? E chi deve rispondere dei danni, se la manutenzione della batteria non è stata effettuata correttamente?

Attenzione alla batteria Sempre più assicurazioni e club automobilistici estendono i loro servizi alle automobili elettriche. Offrono per esempio al cliente di trasportare i veicoli gratuitamente alla stazione di ricarica più vicina, a un’officina nelle vicinanze o fino a casa. Queste soluzioni presentano però un inghippo: nella maggior parte dei casi, i danni causati dal proprietario dell’automobile elettrica non sono coperti. In inverno quando c’è gelo è per esempio obbligatorio ricaricare regolarmente e sempre in modo completo la batteria. Se non lo si fa, la batteria si può danneggiare e se la macchina resta poi ferma, il detentore del veicolo è costretto in alcune circostanze a farsi carico dei costi di riparazione e del servizio rimorchio. Possibilità di ridurre il premio Il proprietario dell’auto elettrica può però evitare questo problema se scarica il rischio sul produttore: quando si acquista un’automobile elettrica c’è spesso la possibilità di prendere in leasing la batteria. In questo caso il produttore dell’autovettura si fa carico del rischio e in caso di danni alla batteria deve assumersi i costi. Per

i veicoli elettrici la maggior parte degli assicuratori concede una riduzione del premio nell’assicurazione di veicoli a motore. È anche possibile includere la batteria nell’assicurazione. Nell’ambito del casco totale o parziale sono coperti i danni alla batteria causati da collisione, furto, fuoco (purché il fuoco non sia riconducibile a un difetto interno), eventi naturali e collisione con animali. Sono tuttavia esclusi dalla copertura i danni causati da un utilizzo errato o danni al funzionamento che insorgono per cause esclusivamente interne, senza l’intervento di un agente meccanico esterno improvviso. In caso di guasto l’assicurazione fornisce prestazioni anche se la batteria è scarica. In linea di massima per i veicoli elettrici valgono gli stessi presupposti e le condizioni dei normali veicoli a motore. Per la definizione del premio vengono di norma presi in considerazione vari fattori quali ad esempio l’età, l’esperienza di guida del conducente, il valore o le prestazioni del veicolo. Per quanto concerne la protezione assicurativa, i conducenti di veicoli elettrici possono scegliere la copertura in base alle loro esigenze e usufruire delle stesse opzioni, come garanzia del bonus, copertura per i danni di parcheggio e i danni causati dalle martore.

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