Rivista dell'Automobile Club Svizzero

AUTO

N° 1/2016

Rivista dell'Automobile Club Svizzero

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FORDDEO MONNALE V I G 16 20

Salone di Ginevra 2016

UNO SPETTACOLO RIVOLTO AL FUTURO

86esima edizione dal 3 al 13 di marzo

L'intervista

Moto d'epoca

BELLINZONA CAPITALE ANCHE NEI TRASPORTI

LA KAWA PIÙ ESPLOSIVA DI SEMPRE

Simone Gianini

tra storia e mito

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SOMMARIO

AUTO

N° 1/2016

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L'INTERVISTA Simone Gianini: Bellinzona capitale anche nella rivoluzione dei trasporti

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SALONE DI GINEVRA Uno spettacolo rivolto al futuro dell'automobile

THE CLUB ACS

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Campionati ticinesi ACS: alla serata, molte giovani promesse

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Corso navigatori, un appuntamento a tutta velocità

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Lions in Classic, ad aprile la quarta edizione

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Patente due fasi

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Programma scolastico Merlo Bianco

Agevolazioni per i Soci

THE SHOP 12 Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza

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TEST AUTO Ford Mondeo Vignale: godersi il lusso senza ostentazione

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ANNOTAZIONI Autostrada Pedemontana Lombarda: la situazione evolve, a singhiozzo

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MOTO D'EPOCA “Kawa” H1 500 Mach III: la più incontentabile di sempre

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APPUNTI/EVENTI Nuove regole della circolazione dal primo gennaio 2016

Rallye Monte-Carlo Historique

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Ascona Classic Car Haward

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VIAGGI Praga, una città in cui si respira dinamismo e cultura Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino in collaborazione con

Rivista dell'Automobile Club Svizzero

Prossimo numero aprile/maggio 2016 In copertina Ford Mondeo Vignale

POT HOTS

FORDEO MONDALE VIGN 6 201

Salone di Ginevra 2016

UNO SPETTACOLO RIVOLTO AL FUTURO

86esima edizione dal 3 al 13 di marzo

L'intervista

Moto d'epoca

BELLINZONA CAPITALE ANCHE NEI TRASPORTI

LA KAWA PIÙ ESPLOSIVA DI SEMPRE

Simone Gianini

tra storia e mito

L’ACS è pronto ad affrontare le nuove sfide del 2016!

Il 2016 sarà un anno impegnativo per l’ACS. Da un lato vogliamo rafforzare la nostra posizione di moderno e preminente punto di riferimento per quanto concerne la gamma di servizi che dedichiamo agli automobilisti. Dall’altro, ci attendono importanti decisioni in materia di politica dei trasporti che riguardano, in particolare, il traffico individuale motorizzato.

Con 109’575 soci al 31.12.2015 (un incremento del 2.4% rispetto all’anno precedente), possiamo affermare con soddisfazione che la nostra tendenza alla crescita è stata ancora una volta confermata. L’ACS è, e rimane, l’unico club svizzero che si occupa di mobilità ad essere in espansione.

Nei prossimi mesi, nell’ambito della politica dei trasporti, dovranno essere prese alcune decisioni di straordinario rilievo concernenti sia le infrastrutture sia il suo finanziamento. Per il traffico individuale motorizzato è d’importanza cruciale che vengano adottate soluzioni adeguate. Il primo appuntamento ci attende già il prossimo 28.02.2016 con la votazione sulla costruzione di una seconda galleria autostradale al San Gottardo. Negli scorsi mesi, l’ACS e le sue sezioni hanno compiuto un grande sforzo per un chiaro “Sì” alla galleria di risanamento. Essa costituisce di gran lunga la migliore variante poiché garantisce più sicurezza e un collegamento ininterrotto con il Ticino, il cui isolamento dev’essere assolutamente evitato.

Nel corso della sessione primaverile del 2016 il Consiglio degli Stati si occuperà di un oggetto altrettanto scottante, il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA), destinato al finanziamento dei costi per la manutenzione e per il potenziamento della rete stradale. Ancora non è chiaro, però, con quali mezzi si vada ad alimentare il fondo.

Il 5 giugno si voterà invece sulla cosiddetta “Iniziativa della vacca da mungere”: chiede che tutti i proventi derivanti dal trasporto stradale siano messi a disposizione dell’infrastruttura stradale. Una rivendicazione logica e legittima, che è sostenuta anche dall’ACS. Sarei lieto d’incontrarvi presto personalmente, magari già a inizio marzo, in occasione dell’86° Salone internazionale dell’auto di Ginevra. Visitate lo stand dell’ACS nel padiglione 2. Vi diamo già sin d’ora il più cordiale benvenuto!

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Dott. Stefan Holenstein, Direttore generale dell’ACS

Impressum Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - locarno@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Fernando Quadri, Vaglio Membri di comitato: Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

EDITORIALE

Numero 1 febbraio/marzo 2016

Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Elias Bertini Auto Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS

INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. e Fax 091 857 56 12 - Mobile 079 354 00 35 info@ilvantaggio.ch Locarnese e valli publivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53 PUBLITICINO Sagl via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 info@publiticino.ch www.publiticino.ch

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L'INTERVISTA

Bellinzona capitale anche nella rivoluzione dei trasporti Diciotto ottobre 2015: una data storica per il Bellinzonese.

I cittadini di 13 Comuni hanno detto “Sì” all’aggregazione, aprendo nuovi possibili scenari, di matrice regionale, anche per quanto riguarda la gestione della mobilità.

Inoltre, l’arrivo di Alptransit (la fase test del tunnel di base del San Gottardo dovrebbe concludersi nel maggio di quest’anno) rappresenterà un ulteriore elemento di sostanziale modifica del ruolo che la capitale rivestirà nello scacchiere globale dei trasporti. Fino al 2020, quando verrà inaugurata la galleria del Ceneri, sarà infatti l’unica fermata su suolo ticinese della futura linea ferroviaria veloce.

Di tutto ciò, abbiamo parlato con Simone Gianini, capo del Dicastero territorio e mobilità di Bellinzona e presidente della Commissione regionale dei trasporti del Bellinzonese.

Quali sono le basi per lo sviluppo della viabilità? ® «La Confederazione, nell’ultimo decennio, ha concepito degli strumenti pianificatori che determinano, tra l’altro, l’erogazione di fondi destinati all’attuazione di misure relative alla mobilità; i cosiddetti programmi d’agglomerato. Se, un tempo, i finanziamenti venivano distribuiti “a pioggia” per singoli progetti, oggi sono inseriti in una visione che concerne le realtà urbane e insediative nel loro complesso.

Il principio, è di sfruttare il più possibile

le potenzialità d’edificazione e di strutturazione dei poli, sia per risparmiare preziose aree periurbane sia, soprattutto, per trarre il massimo vantaggio dalla loro accessibilità e dai loro collegamenti. È compito delle amministrazioni locali approfondire le soluzioni adeguate per rendere questi ultimi progressivamente più performanti».

Il metodo che si è profilato quale efficace deterrente all’addensamento del traffico motorizzato privato, è quello di

Uno sguardo sulla futura piazza della stazione FFS di Bellinzona.

un’integrazione più ampia del trasporto pubblico. Come accogliete questa sfida? ® «Il Bellinzonese ha partecipato con un proprio documento ai programmi d’agglomerato di seconda generazione; una vera e propria “road map realizzativa” che definisce gli interventi principali per i quali sono stati chiesti dei finanziamenti federali nel quadriennio 20162019 (il programma per il quadriennio successivo è in fase di allestimento). In essi è postulata la realizzazione di tutta una serie di opere concernenti, in parti-

L'INTERVISTA

colare, la mobilità pubblica. Un settore su cui Berna sta spingendo in maniera decisiva, anche perché Alptransit segnerà una grossa rivoluzione nell’organizzazione della rete intermodale nel nostro Cantone».

In concreto? «Sulla base di questo programma d’agglomerato, lo scorso anno il servizio bus è stato massicciamente potenziato, passando da una condizione anacronistica ad una, perlomeno, accettabile e al passo con i tempi, con buoni collegamenti interni a quella che sarà la Bellinzona aggregata. Sono raddoppiati i chilometri percorsi, grazie ad una nuova linea e all’estensione dei tracciati esistenti. È stata aumentata l’offerta, attraverso un sostanziale addensamento della frequenza sulle tratte principali (fino ad un bus ogni quarto d’ora), è stata prolungata la copertura oraria (fin verso le 23:00), migliorate le coincidenze, rese più confortevoli le fermate e arricchite le informazioni all’utenza. Per il futuro è prevista un’ulteriore revisione di un importante numero di fermate. Attendiamo, inoltre, una nuova linea urbana sulla sponda destra del Fiume Ticino, verso nord, così come il potenziamento con cadenza semi oraria del servizio in direzione di Claro, Locarno e il Gambarogno».

E per ciò che concerne la ferrovia? ® «Lo scenario, reso possibile da Alptransit, è quello di sviluppare una rete urbana veloce (tipo S-Bahn) a livello cantonale, con l’obiettivo di un convoglio ogni 15 minuti. La nostra regione, geograficamente centrale, avrà un ruolo di prim’ordine

in tutto questo. Nell’autunno del 2016 si concluderà la prima fase del cantiere relativo alla stazione di Bellinzona (costo, 36 milioni di franchi), cui seguirà, entro il 2019, la risistemazione esterna per configurare il nodo intermodale (ulteriori 20 milioni di franchi). In questo quadriennio rientra anche la nuova stazione di Sant’Antonino, che verrà spostata di qualche centinaio di metri più a sud, e il completamento del nodo intermodale di Arbedo-Castione. Nel prossimo, tutto si svilupperà attorno alla posa di un terzo binario fra Giubiasco (che diverrà anch’essa nodo intermodale) e Bellinzona, in modo da permettere la creazione della nuova fermata di Piazza Indipendenza».

Che cosa vi aspettate da Alptransit, un’opera gigantesca che presto busserà proprio alla porta di casa? ® «Saremo la prima fermata a Sud delle Alpi e, per 4 anni, anche l’unica. Intendiamo sfruttare tutti i benefici che deriveranno da un traffico passeggeri su scala inter cantonale e internazionale, facendo la nostra parte per creare un’infrastruttura all’altezza della domanda. L’apertura del tunnel del Monte Ceneri costituirà un ulteriore tassello che, su un piano più locale, dovrebbe permettere di sfruttare i binari come metropolitana a cielo aperto con un Lugano – Bellinzona in 12 minuti (contro i 25 odierni) e un Locarno – Lugano in 20 minuti (oggi quasi un’ora)».

Alptransit non significa però soltanto passeggeri, ma anche merci. Il rovescio della medaglia sarà il passaggio

attraverso Bellinzona di 180 convogli al giorno di questa matrice. ® «Questo è l’effetto negativo che vogliamo limitare il più possibile, sia con la garanzia che le merci non mettano in pericolo la popolazione, sia puntando alla realizzazione della circonvallazione ferroviaria del Bellinzonese, unica soluzione per togliere questo tipo traffico dai nostri abitati. È però un’opera dispendiosa, dal costo preventivato di due miliardi e mezzo di franchi, che la Confederazione ha sinora rinviato sin dopo il 2040. È tuttavia compito delle autorità non solo locali, ma anche e soprattutto cantonali, continuare a crederci e spingere affinché venga realizzata».

Ridurre la pressione del traffico motorizzato privato all’interno dell’agglomerato è uno dei principali obiettivi, ma l’incentivazione del mezzo pubblico non risolve tutti i problemi. Il cittadino deve potersi muovere secondo principi di necessità e di libera scelta. ® «Giustissimo. Si parla di libertà individuale e di intermodalità dei mezzi di trasporto.

Per questo spingiamo sui nodi intermodali (terminal di scambio auto-bustreno) presso le principali stazioni ferroviarie. Per quanto riguarda la fluidità del traffico individuale motorizzato, il progetto principale nell’agglomerato è il semi svincolo di Bellinzona-centro. Dopo l’evasione dei ricorsi contro la votazione popolare (positiva) del 23 settembre 2012, la decisione di stanziamento del credito di progettazione definitiva è finalmente passata in giudicato. Il compito di concretizzare i piani spetta ora al

Il futuro nodo intermodale incentiverà il trasporto pubblico della capitale.

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Cantone e sarà poi il Gran Consiglio a votare sul credito di realizzazione di circa 70 milioni di franchi (di cui il 25% a carico della Confederazione). Qui la strada è irta di decisioni ricorribili e soggette a referendum, ma andremo avanti passo dopo passo, con slancio e fiducia, fino al compimento di un’opera che, oltre ad essere stata approvata dalla popolazione ticinese, rimane l’unica soluzione (assieme al potenziamento del trasporto pubblico, già in atto) per sgravare l’entrata sud di Bellinzona. Oggi, anacronisticamente, si passa ancora interamente in mezzo ai paesi, da Camorino in poi, su una strada e su rotonde oramai sature di traffico».

Anche l’A2-A13 vi riguarda da vicino. ® «Soffriamo del traffico parassitario che, in assenza di questa infrastruttura, percorre la sponda destra del Fiume Ticino, affliggendo Gudo, Sementina e Monte Carasso (così come Cadenazzo sull’altro fronte). Con il collegamento veloce potremo restituire a questi Comuni una miglior qualità di vita. Grazie anche all’impegno delle rispettive Commissioni regionali dei trasporti (del Locarnese e del Bellinzonese) il Dipartimento del Territorio ha deciso di anticipare la progettazione di massima del collegamento A2-A13 con un messaggio da circa 10 milioni di franchi (ci si concentrerà sulla variante 6A, tutta in galleria, scelta dall’Ustra)».

A livello più locale, la visione è quella del modello “Upi 50-30”: sugli assi principali (che sono 4 o 5) si va a 50 all’ora. Sulle strade di servizio l’obiettivo è il 30 km/h generalizzato. ® «Stiamo lavorando in questa direzione.

Abbiamo appena realizzato la “zona 30” di Ravecchia, esiste già nel quartiere Semine e presto ne verranno altre. Giubiasco ha già reso più vivibile alcune delle sue aree, così come lo hanno fatto altri Comuni che un domani faranno parte della nuova Bellinzona. Una realtà che, per quanto riguarda la mobilità, nell’ambito della Commissione regionale dei trasporti, ha già obiettivi condivisi». di Elias Bertini

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SALONE DI GINEVRA

Il Salone di Ginevra promette uno spettacolo ricco di emozioni sul futuro dell’automobile Per l’86esima volta il gotha internazionale dell’automobile e degli accessori si ritrova a Ginevra. Fino al 13 marzo, in passerella, oltre 120 novità mondiali ed europee. ® Anche per l’edizione 2016 (www. salon-auto.ch) i sette padiglioni del Palexpo vantano il tutto esaurito. I 77’323 metri quadrati di superficie espositiva netta saranno occupati da 200 aziende del settore, in rappresentanza di 30 paesi. Un Salone dell’auto che non mira a ottenere il primato di biglietti d’entrata venduti, come ha indicato il direttore generale André Hefti, ma a offrire ai circa 700’000 visitatori attesi di poter vedere con agio l’esposizione.

Ginevra conferma la sua intenzione di profilarsi come un’importante vetrina sull’evoluzione dell’automobile. Questa tendenza concerne pure l’ecologia, che si riflette anche sulla vendita di veicoli nuovi nel nostro mercato. L’indubbio crescendo di raffinate soluzioni tecnologie e la necessità di produrre veicoli sempre meno inquinanti, distinguono i prodotti presentati. Nel 2015, ha sottolineato il presidente di auto-suisse François Launaz, la soglia di emissioni pari a 130 g di CO2/km per tutte le nuove immatricolazioni è stata irraggiungibile.

La Svizzera è confrontata con altre priorità della mobilità dettate, in parte, dal territorio. Lo scorso anno la domanda di veicoli 4x4 è stata elevata e ha rappresentato il 40.4%, con un + 12,6%. Pur aumentate le vetture ad energie alternative (13’486, + 36.7%) e quelle elettriche (3’257, + 96%), il loro numero non è stato sufficiente per soddisfare l’obiettivo della Confederazione. ® Questo anche perché manca ancora, per citare un solo esempio, un’adeguata diffusione di centraline per la ricarica delle batterie. Il prossimo limite di CO2 è di 95 g/km nel 2021. Una realtà che non ci deve far dimenticare, ha aggiunto Launaz, che la cifra d’affari annuale dell’economia dell’automobile in Svizzera supera i 90 miliardi. ® Inoltre, il nostro paese si presenta con un parco vetture da turismo che supera 4,46 milioni di unità e offre 220’000 posti di lavoro in 21’000 aziende.

Ecco perché le sfide politiche con le quali è confrontato il settore meritano un’attenzione particolare. L’iniziativa per un equo finanziamento dei trasporti (“vacca da mungere”, in probabile votazione a giugno) è confrontata anche con

86°

Salone dell’auto internazionale ed accessori

3–13 marzo 2016 Ginevra

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l’aumento esponenziale del numero di ore in colonna (+ 21’509) e i suoi conseguenti costi economici. ® È quindi prioritario che le imposte e le tasse stradali pagate in Svizzera dagli utenti tornino nell’infrastruttura stradale e

SALONE DI GINEVRA

Scoprite le vetture ecologiche con un APP e potete vincere una Ford C-Max Energi Per la prima volta “Energia Svizzera” si presenta con una campagna che intende promuovere i veicoli ecologici, che emettono una quantità massima di 95 g/ km di CO2 e che appartengono alla categoria di efficienza A. Per sensibilizzare i visitatori, gli oltre 70 modelli che sono classificati nella categoria sopra indicata, si potranno scoprire in modo divertente. Il cuore dell’iniziativa è un’App per Android e iOS che può essere scaricata gratuitamente sul vostro cellulare.

I visitatori riceveranno automaticamente una notifica tramite Bluetooth e potranno raggruppare i veicoli caratterizzati da un valore di CO2 basso in un pass collettivo e vincere una Ford C-Max Energi. Per ulteriori informazioni: www. co2ribassato/saloncarcollector

non siano utilizzate alternativamente.

La strada è il sistema di trasporto più importante del nostro paese ed è quindi corretto che l’introduzione o l’aumento di eventuali tasse, carburante compreso, debbano poter essere sottoposte a referendum facoltativo. ® Per il pubblico il Salone di Ginevra è sempre affascinante anche per la ricchezza delle sue animazioni collaterali. Tra queste l’esposizione speciale TAG HEUER che

festeggia lo stretto rapporto del produttore di orologeria con lo sport automobilistico, in particolare con la scuderia di Formula 1 Red Bull. Con il titolo “Quando prestazione si abbina a precisione”, nei 1000 metri quadrati dello stand nel padiglione 5 saranno esposte cinque vetture particolari, tra le quali anche la nuova F1 2016 “Red Bull Racing – Tag Heuer RB12”. di Stefano Pescia

LE PRINCIPALI NOVITÀ DA AMMIRARE Tra le 88 novità mondiali e le 32 europee vi indichiamo alcuni dei nuovi modelli che saranno presenti sui differenti stand. Tra loro anche diversi interessanti prototipi come la Honda Civic Hatchback, la Mazda RX-Vision, la Nissan IDS, la Mitsubishi eX Concept, la Skoda Vision S e la Opel GT Concept. ® Le altre: Audi Q2 e A4 Allroad, Seat Ateca, BMW Alpina B7 Bi-Turbo e BMW X4 M40i, Toyota C-HR, Fiat Tipo, Kia Optima Break, Citroën Space Tourer, Peugeot Traveller, Toyota Proace Verso, Renault Scenic, Volvo V90 Combi, Porsche 718 Boxster, Infiniti Q60, Mercedes Benz Classe E, Range Rover Evoque cabrio, Lexus LC 500 h, Quant Quantino e Quant FE, Tesla X, Maserati Levante, Hyundai IONIQ, Ferrari GTC4, Aston Martin DB 11, Lamborghini Centenario e Bugatti Chiron.

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THE CLUB ACS

CAMPIONATI TICINESI ACS 2015

Alla serata, molte giovani promesse

I vincitori, nelle varie categorie dei Campionati Ticinesi ACS 2015, sono stati: Campionato Kart Cat. KF3: Gabrio Bizzozero Cat. KZ2: Andrea di Pietro Coppa ACS Ticino Claudio Pellegrinelli Campionato Ticinese velocità Diego Bernhard Campionato Ticinese Rally Grégoire Hotz (pilota) Pietro Ravasi (navigatore) Trofeo Rally Storico Marco Manetti Conferiti anche i premi speciali per meriti sportivi e i trofei in memoria di Loris Kessel, Marzio Romano e Franchino Ferrini (EFRA).

rtivo ticinese L’olimpo dell’automobilismo spo occasione di una serata in naio si è riunito lo scorso 15 gen dei Campionati ticinesi di gala dedicata alla premiazione anizzata dall’Automobile 2015. La manifestazione è stata org Garage Nuova Tre Antenne Club Svizzero, sezione Ticino, al talenti che hanno voluto di Mendrisio. Moltissimi i giovani come questa disciplina parteciparvi, a testimonianza di a. si mantenga sempre viva e dinamic nalista RSI Roberto Gior dal tato L’evento è stato presen ioni, ha raccolto Gurian che, come nelle passate ediz i. nist a caldo le impressioni dei protago

Meriti sportivi 2015 Piloti Stefano Comini, Grégoire Hotz, Pietro Ravasi, Maurice Nesurini Scuderie Lugano Racing, Kessel Racing Trofeo Loris Kessel 2015 Stefano Comini Trofeo Marzio Romano 2015 Pietro Ravasi Trofeo Macelleria EFRA 2015 Guido Maria Pedone (pilota), Denis Giraudet (navigatore)

THE CLUB ACS 11

CORSO NAVIGATORI

Un appuntamento a tutta velocità La sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero è lieta di riproporre il corso dedicato ai navigatori di Rally.

L’appuntamento è per sabato 2 aprile 2016 nel Malcantone. Il programma sarà suddiviso in due momenti distinti. Il mattino s’inizierà con una parte didattica in cui verranno trattati in dettaglio alcuni elementi base: teoria generale, terminologia, cartelli e segnali, ricognizioni, Road Book, presa delle note, libretto di controllo, orari ufficiali, anticipi e ritardi, piano d’assistenza, frequenze radio, iscrizioni, regolamenti gara, controlli amministrativi, controlli tecnici, briefing, affissione dei tempi, premiazione, assicurazione, Prove Speciali, zone di riordino e neutralizzazione, abbandono e controllo di passaggio. ® Durante il pomeriggio si passerà alla pratica, affrontando un percorso con l’ausilio del Road Book, di piloti e di navigatori esperti. Una giornata non solo riservata agli appassionati ma, in particolare, a chi vuole avvicinarsi al meraviglioso mondo dello sport dei motori e imparare alcuni trucchi utili.

azioni presso: missione sportiva Maggiori inform idente della Com es pr ri, na lli Ba o Claudi m ballinari@ticino.co , ufficio di Lugano no ci Ti ACS sezione gano@acsti.ch 091 922 01 21 / lu Jessica Gomez / izione: Data limite d’iscr 16 20 lunedì 21 marzo

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THE CLUB ACS 13

LIONS IN CLASSIC AD APRILE LA QUARTA EDIZIONE

Si rinnova anche quest’anno l’appuntamento con il Lions in Classic, una manifestazione a scopo benefico organizzata dal Lions Club Monteceneri e dedicata alle auto d’epoca. L’appuntamento è per domenica 24 aprile, con partenza dallo Splash and Spa di Rivera.

Ulteriori informazioni sul sito www.lionsinclassic.ch.

ISCRIZIONE ALLE GIORNATE

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TEST AUTO

Ford Mondeo Vignale Godersi il lusso senza ostentazione

Le auto speciali richiedono un ambiente speciale. Con la Vignale, Ford s’indirizza a una cerchia di acquirenti che sa apprezzare il lusso senza farne un vanto o ostentarlo. ® Ogni Ford Vignale è prodotta con cura nel Vignale Centre a Valencia, in Spagna.

Ma il concetto Vignale non comprende solo uno stabilimento d’avanguardia bensì anche un modello adeguato per la vendita e l’assistenza alla clientela. Con i “Ford Store”, il costruttore vuole realizzare spazi dedicati all’esperienza delle sue vetture. A medio termine è prevista in tutta Europa la realizzazione di una rete di 500 Ford Store, tra cui una decina nelle maggiori conurbazioni elvetiche.

L’arredo degli spazi espositivi prevede ad esempio un “Power Video Wall” formato da nove monitor da 55 pollici ad alta risoluzione sui quali i clienti possono configurare l’auto dei loro sogni e visualizzare il risultato finale in un contesto tra vendita personale e vendita digitale. ® «Il Servizio Vignale di Ford adempie alle esigenze di tutti quegli acquirenti per i quali il risparmio di tempo rappresenta la più alta forma di lusso e che desiderano

un’assistenza personale», spiega Kaspar Haffner, direttore della comunicazione presso Ford Svizzera. In futuro, i clienti potranno usufruire della consulenza sia presso il Ford Store, sia a domicilio o sul posto di lavoro. Quando il cliente decide l’acquisto di un’auto, la consegna avviene nella Vignale Lounge. Per i clienti che hanno poco tempo è però prevista la consegna della vettura a domicilio. ® Dopo l’acquisto di un’auto Vignale i partner Ford offrono un servizio gratuito di ritiro e consegna dell’auto per servizi di manutenzione e riparazione, un’auto di cortesia della medesima categoria e una pulizia a fondo dopo un’ispezione.

Per il primo proprietario è compreso anche il lavaggio auto mensile gratuito. Unica condizione è l’esecuzione dei servizi regolari presso il rivenditore ed esecutore Ford. ® Per la Ford il concetto Vignale è quindi qualcosa in più di un nuovo modello top di gamma. Da anni l’impresa costata che gli acquirenti di automobili equipaggiano sempre più le loro vetture con pregiate dotazioni accessorie e questo vale anche per la Svizzera. Vi sono quindi

valide ragioni per sperimentare un nuovo concetto di esclusività e servizio. Per l’impresa, il concetto Vignale ha buone probabilità di estendersi ben oltre al lancio di un nuovo modello top di gamma. ® Dall’esterno la Mondeo Vignale è riconoscibile dalla grande calandra con caratteristica griglia a maglia esagonale. La sua finitura metallica opaca è racchiusa da una cornice in alluminio lucidato. La piccola griglia nella parte bassa

TEST AUTO 15

del paraurti è verniciata in attuale look lucido a specchio e decorata con una modanatura cromata. Per le versioni Mondeo Vignale è disponibile in esclusiva la tonalità perlescente “Nocciola”. Gli altri colori della carrozzeria metallizzati sono “Nero pantera”, “Grigio magnetico” e “Bianco artico”. ® La Mondeo Vignale è il primo modello Ford in Europa equipaggiato con il sistema di riduzione attiva del rumore “Active Noise Cancellation”. Il sistema si avvale di tre microfoni distribuiti nell’abitacolo che percepiscono le onde acustiche generate dal motore. Un’avanzata tecnologia elettroacustica “neutralizza” tali onde generando frequenze opposte. ® L’assetto è così ben coordinato da non lasciarsi mai scompaginare. Ford ottiene questo brillante risultato mediante l’asse posteriore con braccio oscillante integrale che comporta, specialmente per i passeggeri sul sedile posteriore, un sensibile aumento di comfort. Il conducente e il passeggero davanti possono invece rilassarsi attivando la funzione massaggio opzionale. Alla sicurezza attiva provvedono l’“Assistenza pre-collisione” con riconoscimento dei pedoni, il sistema Ford Sync 2, l’assistente di parcheggio opzionale con funzione di entra-

ta e uscita (Active Park Assist), il sistema di frenata automatica d’emergenza Active City Stop e i fari LED dinamici a illuminazione adattativa. ® Per la propulsione sono disponibili due motori diesel e due benzina nonché un motore ibrido. Il nuovo diesel 2,0 litri High Power con sovralimentazione biturbo vanta 210 CV e una coppia massima di ben 450 Nm, disponibile già da 2000 giri al minuto. Il diesel 2,0 litri raggiunge una potenza di 180 CV. È dotato di una trazione 4x4 intelligente ed è ottenibile a scelta con un cambio a sei marce o una trasmissione automatica Ford Powershift. Il benzina Ecoboost è disponibile con 203 CV o 240 CV in combinazione con un cambio automatico a sei marce.

La variante ibrida può mobilitare una prestazione di sistema di 187 CV. ® All’interno dell’abitacolo della Ford Mondeo Vignale i passeggeri trovano un esclusivo arredo in pelle. Tutte le parti di pelle sono state tagliate su misura con massima precisione mediante una tecnica laser. La serie Vignale si distingue per il design esagonale evidente nelle cuciture a vista dei sedili e le “impunture a sellaio” utilizzate tra l’altro anche per il bavero degli smoking confezionati su misura. I rivestimenti morbidi e carezze-

voli si allungano sul pannello strumenti e sulla console centrale fino ai braccioli e a parte dei rivestimenti delle porte. ® Sui sedili posteriori la Vignale accoglie i passeggeri con un altro comfort.

L’ambiente raffinato invita a rilassarsi e a godersi il viaggio o lavorare in tutta tranquillità. È la prima Ford da molto tempo dove ci si può di nuovo immaginare un autista al volante. La Vignale è però così attiva che anche il capo rinuncerebbe volentieri ai suoi privilegi per mettersi alla guida e vivere di persona il piacere di guida con le mani e con tutti i suoi sensi. ® La Ford Mondeo Vignale è disponibile nelle versioni berlina 4 porte e station wagon Turnier. Il listino parte da 47’200 CHF per la berlina. La station wagon costa sempre circa 1000 CHF in più. La trazione integrale è ottenibile con il diesel 180 CV e il cambio automatico Powershift da 51’700 CHF. La versione ibrida con 187 CV nella categoria di efficienza energetica A è disponibile in versione berlina da 47’600 CHF. Testo: Markus Rutishauser Foto: Ford

Quote: Ford si è ispirata al designer italiano Alfredo Vignale (1913-1969). Nel mondo di questo artista tra i designer d’automobili era determinante la passione per la bellezza della creazione artigianale in ogni singolo dettaglio. La Ford Vignale seduce con i suoi inconfondibili segni di lusso moderno – materiali raffinati e artigianato di qualità.

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ANNOTAZIONI

Autostrada Pedemontana Lombarda: la situazione evolve, a singhiozzo L’autostrada Pedemontana Lombarda, che comprende i tratti da Gallarate a Lentate sul Seveso, le tangenziali di Varese (da Gazzada a Vedano Olona) e di Como, si è rivelata un vero e proprio incubo per gli automobilisti svizzeri, che principalmente la utilizzano per raggiungere l’aeroporto di Milano Malpensa.

Il problema principale risiede nelle importanti difficoltà che l’utenza elvetica ha riscontrato nel pagamento del pedaggio determinato dal nuovo sistema “Free Flow”. Il programma informatico che lo gestisce è stato infatti vittima di leggerezze nella progettazione e di grossolani errori di gioventù. Il più macroscopico?

L’obbligatorietà d’immettere il codice fiscale (che in Svizzera non esiste) per portare a termine l’iter online. ® La situazione, seppur rimanga estremamente mutevole, è ad oggi un pochino cambiata. Al momento di andare in stampa abbiamo avanzato alcuni test di cui vi diamo conto. Tuttavia, raccomandiamo a coloro che dovessero percorrere questa tratta di eseguire le procedure necessarie sul sito www.pedemontana.com con ampio anticipo rispetto alla data di partenza.

Che cosa è il “Free Flow”? ® Sostituisce i tradizionali caselli per l’esazione del pedaggio. È costituito da un insieme di portali muniti di apparecchiatura elettronica per rilevare il transito dei veicoli e stabilirne la classe di appartenenza.

Determina automaticamente l’importo da pagare collegandolo al numero di targa. La Pedemontana è stata tra le prime in Europa a introdurlo, non senza sollevare critiche e polemiche sulla sua effettiva funzionalità.

METODI DI PAGAMENTO Il conto targa ® È ideale per togliersi qualsiasi grattacapo, soprattutto se si usa l’autostrada con una certa frequenza. Iscrivendosi, nell’apposita sezione del sito, permette di addebitare i pedaggi per i tragitti effettuati direttamente sulla propria carta di credito (esclusa l’American Express) oppure su un conto corrente bancario italiano. ® La procedura guidata esige un po’ di dimestichezza nell’uso del mezzo informatico,

ma funziona; non è infatti più obbligatorio immettere il codice fiscale. L’iter che porta alla validazione del proprio conto richiede però qualche giorno perché, al termine della compilazione sul portale internet, l’utente deve stampare un contratto da firmare e un formulario (da riempire con i dati delle vetture che s’intendono registrare). Essi sono da spedire in busta chiusa, all’indirizzo indicato, assieme alle copie di: un documento d’identità, la carta grigia di ogni veicolo e la tessera della Cassa Malati. ® L’invio, a dipendenza del peso, può costare fino a 7 franchi. All’iscrizione, malgrado essa sia indicata come gratuita, viene addebitato sulla carta di credito l’importo di 1 euro.

Pagamento occasionale ® Indipendente dal conto targa, implica anch’esso un’iscrizione sul portale internet. Fino a poco fa non funzionava a causa dell’obbligatorietà d’immettere il codice fiscale. Un problema che è stato recentemente risolto.

Il telepass ® Con questa opzione non si riscontrano inghippi di sorta. Tutto funziona correttamente e il pedaggio è addebitato sulla fattura mensile dell’automobilista. L’Automobile Club Svizzero non intende, per ora, procedere con il noleggio di tali apparecchi. L’operazione è logisticamente troppo complessa.

Il pagamento diretto ® Se non si possiede una certa dimestichezza con i sistemi informatici consigliamo semplicemente di evitare, per quanto possibile, questo tratto autostradale. In particolare, per recarsi a Milano Malpensa, si può tranquillamente percorrere la via precedente: risulta essere leggermente più trafficata, ma non vi sono significative variazioni relative al tempo di percorrenza (direzione Milano > dopo lo svincolo Origgio-Uboldo prendere a sinistra per l’Autostrada dei Laghi > direzione Varese e poi Aeroporto Malpensa). Altrimenti, vi elenchiamo alcune ulteriori opzioni.

Per il solo pagamento dei pedaggi sono a disposizione i seguenti luoghi: ● Stazione di Servizio TOTAL ERG a Varese in via Dalmazia 26.

Orari: dal lunedì al venerdì 7.15 – 12.15 / 13.45 – 18.45 o, il sabato, dalle 7.15 alle 12.15. ●

●

Stazione di Rifornimento ENI a Como in via Cecilio snc.

Orari: dal lunedì al venerdì 7.30 – 12.15 / 14.30 – 19.00 o, il sabato, dalle 7.30 alle 12.15.

Stazione di Servizio TOTAL ERG a Luisago (CO) in Via Risorgimento 9.

Orari: dal lunedì al sabato 7.30 – 12.30 / 14.30 – 19.00.

ANNOTAZIONI 19 ● Stazione di Servizio TAMOIL in località Brughiera Ovest, Autostrada VA/MI, Castronno (VA), aperta 24 ore su 24 tutto l’anno.

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Stazione di Rifornimento Q8 a Lentate sul Seveso (MB), Frazione Copreno, Strada Statale dei Giovi 262.

Orari: dal lunedì al venerdì 7.30 – 12.30 / 14.30 – 19.00 o, il sabato, dalle 7.30 alle 12.30.

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Vi è poi il “Punto Verde”: situato presso lo svincolo di Mozzate (CO) sulla A36 è aperto tutti i giorni (sabato, domenica e festivi compresi) dalle 7.00 alle 20.00. È utile, oltre che per saldare gli importi scoperti, per ottenere informazioni sul “Free Flow” e sui relativi sistemi di pagamento. L’operatore del Punto Verde chiederà il libretto di circolazione e un documento d’identità.

Oppure, in caso di pagamento per conto di terzi, la delega e i documenti identificativi del proprietario.

Vi sono i “Punti Cortesia” di Milano Serravalle: aperti tutti i giorni dalle 7.00 alle 20.00, servono per l’attivazione del conto Targa, il pagamento dei pedaggi e i servizi di assistenza. Dove sono situati? ●

Tangenziale Ovest A50 -Terrazzano, in prossimità della barriera di Terrazzano all’uscita dall’Autostrada dei Laghi A8/A9 (direzione GenovaBologna).

Tangenziale Nord A52 - Sesto San Giovanni, prima della Barriera di Sesto San Giovanni in direzione dell’Autostrada A1.

Tangenziale Est A51 - Agrate, in prossimità della barriera di Agrate/ Vimercate in uscita dall’Autostrada A4 Milano–Venezia e in direzione dell’Autostrada A1.

Autostrada A7 - Milano Ovest, situato presso la palazzina del Centro Radio Informativo in prossimità della Barriera di Milano Ovest all’ingresso dell’Autostrada A7 Milano Genova (direzione Genova).

Gli operatori sono a disposizione per: - pagamento del pedaggio e dei solleciti di pagamento di Autostrada Pedemontana Lombarda; - distribuzione Telepass Ordinario, Family e Premium; - vendita Viacard valide sull’intera rete autostradale; - rimagnetizzazione tessere; - pratiche per furto o smarrimento Tessere e Viacard di c/c e Telepass; - restituzioni tessere Viacard e Telepass; revoche di contratti Telepass; - riscossione degli importi dei rapporti di mancato pagamento del pedaggio emessi da Milano Serravalle Milano Tangenziali.

Per l’attivazione del Conto Targa sono infine disponibili anche i seguenti “Punti Assistenza”: ● Como presso BALLARATE, in Via S. Bernardino da Siena 2D. Orari: da lunedì a venerdì 9.00 – 12.00 / 15.00 – 18.00 o, il sabato, dalle 9.00 alle 12.00 Vedano Olona (VA) presso Made in Green in Piazza S. Rocco 14.

Orari: da lunedì a venerdì 8.30 – 14.30 o, il sabato, dalle 8.30 alle 11.30. ●

Che cosa succede se non si paga? ® Sul sito internet ufficiale della Pedemontana si legge che, entro il termine di 15 giorni dalla data del transito, la società invierà all’indirizzo del trasgressore il sollecito di mancato pagamento (al call center ci hanno riferito che verranno addebitati ulteriori 2,58 euro di spese).

Esso è contraddistinto da un apposito numero identificativo e riporta i dati del veicolo (targa e classe), i dati di transito, l’importo da corrispondere e le modalità per saldarlo. Trascorso inutilmente tale periodo l’importo sarà maggiorato degli ulteriori oneri sostenuti per l’emissione del secondo sollecito. Infine, si procederà al recupero forzoso del credito. ® Non ci è purtroppo dato di sapere se questi solleciti vengono effettivamente recapitati ad indirizzi svizzeri. ® Per ulteriori informazioni consultare il sito internet www.pedemontana.com o rivolgersi al servizio clienti al nr. (+39) 02 39.460.460. ® Per le informazioni sui pedaggi in tutta Europa potete visitare il sito www.tolltickets.com.

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MOTO D'EPOCA 21

“KAWA” H1 500 Mach III: la più incontenibile di sempre

Vi fu un particolare istante, cristallizzato al di là delle epoche, in cui l’umanità credette di poter ambire ad una libertà mai nemmeno sfiorata. Un tempo breve, infinitesimale se paragonato allo scorrere della storia (forse nemmeno una manciata d’anni), in cui il mondo accarezzò senza remora l’idea, l’ideale, il paradigma di una società equa, giusta… per certi versi accettabile.

Fu a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta; un impeto di gloria, una fiammata che ad occidente non si riaccese mai più, soffocata da classismo e benessere. Da un lato la brutalità, l’orrore del Vietnam, lo scandalo Watergate che coinvolse il presidente Nixon. Dall’altro la veemente reazione di una collettività che invocava il cambiamento e l’uguaglianza.

Impossibili da citare, nell’interezza dei numeri, le opere, grandiose, che furono consegnate alla leggenda: ci basta citare la psichedelia dei Doors, Jimy Hendrix, i Pink Floyd. E poi c’era la sim-

bologia legata alla vastità degli spazi, che indicava la voglia di evadere da tutto ciò che fino ad allora era stato: l’uomo sulla luna, l’America di Easy Rider, in bilico tra cinismo e rivoluzione, Kerouac.

Figlia del mito, anche quella motocicletta venuta da oriente, la Kawasaki, di cui vi parleremo in questo scritto (facendo uno strappo alla regola rispetto ai nostri racconti di matrice prevalentemente automobilistica).

Dopo l’uscita della 500 H1 Mach III, nel 1969, nulla, nel mondo delle due ruote, fu più uguale; ella segnò il primo capitolo di un’epopea che coinvolse schiere di giovani attratti dalla sua linea moderna, dalla grafica accattivante e da una pubblicità piuttosto efficace. Questa 3 cilindri, 2 tempi, da 60 cavalli, raggiungeva velocità da urlo, aveva uno scatto bruciante, era nata per impennare e possedeva un rombo dall’inconfondibile timbrica tagliente. Tutto ciò, in un

contesto dominato da moto inglesi, italiane e tedesche piuttosto noiose sotto ogni profilo, cui anche gli stessi giapponesi si erano assuefatti nei primi anni 60 seguendone il modello produttivo.

Una presunta instabilità, freni a tamburo dalla dubbia efficacia, una ciclistica che sembrava dedita solo al divertimen-

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MOTO D'EPOCA

to e una potenza mai neppure sognata, resero però la leggendaria “Kawa” anche una grande mietitrice di vite umane. Non tutte le colpe furono sue, questo va pur detto; all’epoca, le regole che dettavano il comportamento sulla strada erano parecchio diverse da quelle odierne. A casco e tuta, si preferiva la brezza della libertà che, veemente, scivolava sul viso. Fu chiamata con nomignoli quali “cassa da morto” o “bara volante”. Ma fu anche amata al punto da essere esposta al museo Guggenheim di New York.

Il motore ® Se ne occupò l’ingegner Takao Horie e ne vennero approfondite tre versioni: per ragioni commerciali, più che tecniche, i vertici imposero il tri cilindrico due tempi in linea. Era di concezione piuttosto semplice e robusta, dotato di un albero primario composito, ruotante su 6 cuscinetti di banco, e realizzato per sopportare la sovrabbondante coppia motrice. L’unica sua debolezza era una certa tendenza al grippaggio del pistone centrale, dopo un uso prolungato in condizioni di ventilazione non ottimali.

La storia della Mach III ® Progettata per soddisfare il capriccio del potentissimo mercato americano, mosse i suoi primi passi nel 1967. La Kawasaki Motor Corporation di Los Angeles, azienda importatrice esclusivista per gli USA, ne dettò le condizioni: doveva essere leggera, munita di un due tempi da 500 cm³ e 60 CV, con grandi capacità d’accelerazione da fermo e decisa propensione all’impennata. Si trattava, sostanzialmente, di realizzare una moto volutamente sbagliata che, attraverso i pericolosi effetti delle sue carenze, desse alla clientela media la sensazione di guidare un bolide di tale potenza da essere domato a fatica. Particolarmente curata nelle finiture, aveva un aspetto moderno e componentistica di qualità. ® Il telaio si basava su una struttura a doppia culla chiusa su cui il tri cilindrico risaltava particolarmente, sia per il notevole ingombro trasversale, sia per essere il primo con questa architettura ad essere installato su un modello di serie.

I valori di potenza e di coppia, nonché le prestazioni dichiarate dalla casa (davvero notevoli per l’epoca), contrastavano visivamente con l’esilità della forcella tele idraulica e con il ridotto diametro dei freni a tamburo.

Guida ® La Mach III (così chiamata per il sibilo paragonabile a quello di un velivolo da caccia) non era particolarmente adatta sia in città, per i noti problemi di raffreddamento, sia sulle lunghe percorrenze: il serbatoio era di soli 15 litri e il consumo esorbitante. A velocità sostenute scendeva ben al di sotto dei 10 km per ogni litro di miscela olio-benzina. I suoi detrattori, gli appassionati della più civile Honda Four, definivano la Kawa “la moto più veloce … da un distributore all’altro”. ® La linea elegante, le finiture accurate, la buona maneggevolezza e il contenuto prezzo d’acquisto, contribuirono alla vasta diffusione della “H1”, ma più d’ogni altra caratteristica fece presa sul pubblico la difficoltà di mantenere la ruota anteriore aderente al terreno durante le accelerazioni, restituendo al pilota e agli eventuali spettatori una sensazione di incontenibile potenza.

L’impennata si verificava azionando l’acceleratore con una certa decisione, anche in 2ª e 3ª marcia, quando il veicolo aveva ormai superato abbondantemente i 100 km/h. Tale effetto era dovuto al posizionamento molto arretrato del motore, che determinava un sensibile disequilibrio dei pesi (43% all’anteriore e 57% al posteriore), un eccessivo alleg-

gerimento dell’avantreno e un’inevitabile instabilità dovuta al telaio e alle sospensioni, che si manifestava nei lunghi curvoni, ma anche nei rettilinei ad alta velocita: si dice che la Kawa lanciata al massimo occupasse tutta la larghezza della pista o della strada, ondeggiando paurosamente.

L’evoluzione ® La seconda serie, la “H1A” del 1970, condensò tutta una sequela di piccole migliorie apportate al brevetto nel corso della produzione dei primi 20mila esemplari. Seguirono la “H1B” e la “H1C”, entrambe uscite nel 1971 (la prima venne dotata di un effi-

MOTO D'EPOCA 23

ciente freno a disco anteriore). La “H1D” del 1973, dopo oltre 70mila unità, segnò una decisa svolta, con una riprogettazione della ciclistica che ne aumentò la sicurezza, ma paradossalmente ne diminuì l’appeal. Le successive “H1E” e “H1F”, del 1974 e 1975, furono caratterizzate da piccoli aggiornamenti estetici e tecnici. L’ottava e ultima della casata fu la “KH” del 1976, ormai però depotenziata e resa più mansueta.

La Kawasaki 750 H2 ® Tra le illustri derivate della Mach 3 vi fu anche questa stupenda purosangue, color blu o oro a scelta, che divenne in poco tempo la regina delle maximoto dell’epoca: ancora più potente e veloce della 500, ma con un motore un po’ più gestibile e meno scorbutico, fu realizzata in quattro stirpi dal 1971 al 1975. Ricalcava l’aspetto della sorella minore, ma ne manteneva anche i difetti relativi alla scarsa tenuta.

La collezione ® Fabrizio Ottaviani, avvocato di Lugano, custodisce con grande dedizione una serie importante di Kawasaki. Modelli diversificati, incantevoli testimoni dei “favolosi Settanta” perpetuati nelle loro livree dall’antico sapore sportivo. «Una passione nata a 19 anni – ci dice Ottaviani – quando, ceduta a mio fratello minore la mia prima moto, una Yamaha 125, comprai d’occasione una Mach I 250 bianca. Un mezzo che già allora destava nei giovani grandi emozioni. La utilizzai spesso per recarmi all’università di Zurigo e per diverse escursioni locali. Assieme ad alcuni amici, organizzai pure un viaggio in Sardegna, imbarcando i nostri bolidi a Genova.

Scorrazzammo su e giù per le stradine dell’isola, senza casco, come sconsideratamente si faceva una volta». ® Passato l’entusiasmo dei vent’anni, quel-

la moto andò nel dimenticatoio. Dopo qualche tempo, però, Ottaviani tornò ad interessarsi alle Kawasaki e ne ricercò una simile. Da quel momento (era la fine degli anni Ottanta) l’istinto del collezionista si rivelò inarrestabile. «Fu d’obbligo acquistare anche delle 750, un autentico mito per la gente della mia generazione.

Tra mercatini e conoscenti, sono riuscito a possedere l’intera gamma del 1972, nelle diverse colorazioni, e le 250 di quasi tutti gli anni fino al ’77, ma non mi sono certo fermato agli acquisti. Ho conosciuto molti collezionisti, italiani e svizzeri.

Ho partecipato a raduni organizzati dal Club di Milano, stupendo tutti con la mia

SCHEDA TECNICA H1 500 Mach III (1969-1971) MOTORE tri cilindrico a due tempi CILINDRATA 498 cm³ ALESAGGIO X CORSA 60 x 58.8 mm RAPPORTO DI COMPRESSIONE 6.8:1 CARBURATORI Mikuni VM 28 SC POTENZA DICHIARATA 60 CV a 8’000 giri/min ACCENSIONE elettronica TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti elicoidali FRIZIONE dischi multipli a bagno d’olio CAMBIO a cinque rapporti in blocco con il motore FRENI a tamburo centrale (da 200 e 180 mm) PESO A SECCO 175 kg VELOCITÀ MASSIMA RILEVATA 190.6 km/h ACCELERAZIONE SUI 400 M 13.2 s con velocità d’uscita di 160.3 km/h CAPACITÀ SERBATOIO 15 litri

piccola 250 bianca (che in Italia non era importata), fra cui i mitici incontri sulle rive dei laghi lombardi. Ho coltivato diverse amicizie con altri appassionati e improvvisato mini-raduni locali, conditi da qualche salita piuttosto allegra al Monte Brè o in Valcolla. Ho inoltre partecipato ad un paio di rievocazioni storiche della corsa del Monte Generoso. A volte correvamo liberi sul filo della legalità.

Poi con l’età, tutto si è attutito, ma lo spirito di gruppo e la passione verso queste moto non si sono mai sopiti. In famiglia le usiamo ancora regolarmente».

Testo di Elias Bertini Foto di Fabrizio Ottaviani

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APPUNTI

Nuove regole della circolazione dal primo gennaio 2016: qualche eccesso di zelo!

Dall’inizio di quest’anno sono entrate in vigore alcune norme della circolazione che riguardano anche gli automobilisti.

La principale modifica concerne la retromarcia, che potrà essere effettuata su “lunghi tratti” unicamente “se non è possibile proseguire o invertire il senso di marcia”. A mente dell’ACS, questa cosiddetta innovazione è in realtà un concetto ovvio che, in ultima analisi, limita inutilmente la responsabilità personale del conducente.

Ma non è tutto ® Gli automobilisti devono prendere atto di ulteriori norme: ad esempio, sulle autostrade ad almeno tre corsie, la più esterna (verso sinistra) può essere utilizzata soltanto da veicoli

a motore autorizzati a circolare ad oltre 100 km/h. Inoltre, sulle nuove vetture, è bandito il pulsante sport che apre le valvole dell’impianto di scarico per potenziarne il rombo. Infine, viene introdotta la segnaletica stradale “apertura alla circolazione della corsia di emergenza”. ® L’ACS costata, con una certa preoccupazione, che la mania di regolamentazione continua a dilagare. La modifica legislativa del divieto di retromarcia dimostra in modo esemplare come lo Stato, con il pretesto dell’applicazione di misure preventive, limiti le libertà dei cittadini. L’ACS è consapevole che questa disposizione è stata presumibilmente introdotta pensando soprattutto agli autocarri e ai veicoli utilitari, protago-

nisti di drammatici incidenti causati da manovre di retromarcia (in cui i soggetti maggiormente a rischio sono i bambini). ® Nondimeno, la nuova norma è inutile perché nessun automobilista circola in retromarcia per divertimento. Per l’ACS l’aspetto della sicurezza sulle strade rimane centrale. È quindi fuor di dubbio che occorra procedere contro questi rischi, ma un appello all’attenzione e alla prudenza sarebbe più efficace rispetto dell’emanazione di ulteriori disposizioni.

Le leggi inutili vanno abrogate in base al principio “tanto quanto necessario, il meno possibile”. L’ACS, pertanto, s’impegnerà nel 2016 per una riduzione della densità normativa a favore dell’autoresponsabilità e della libertà individuale!

Il Rallye Monte-Carlo Historique va a Perfetti e Kessel: che impresa!

Gli appassionati lo sanno bene; vincere il Rallye Monte-Carlo Historique è un’impresa da eroi. Non v’è nulla, nel contesto delle competizioni dedicate alle auto storiche, che vi sia lontanamente paragonabile. Ci sono riusciti Daniele Perfetti e Ronnie Kessel che, con la loro berlinetta Alpine A110 1600S, si sono aggiudicati una favolosa ed emozionante 19esima edizione.

Dopo quattro giorni di duelli, estenuanti e selettivi, le sensazioni più intense le ha riservate l’ultima notte. Una maratona, un tripudio di clamori iniziato con la speciale “Sospel - La Bollène - Vésubie” di 52,81 chilometri e concluso con la famigerata “Lantousque – Lucéram – Coaraze” di 47, 22 chilometri. Un finale di gara complicato, corso sul filo dell’e-

quilibrismo e costellato da colpi di scena riconducili anche l’età delle vetture (40 anni e più). Innumerevoli sono state le uscite di strada e i guai meccanici. Daniele e Ronnie, oltre ad aver dimostrato un’abilità di guida sopraffina nel domare le asperità del tracciato, si sono imposti anche perché hanno saputo gestire al meglio queste situazioni, coadiuvati da una splendida vettura, molto a suo agio su questa tipologia di percorso. ® Già dal primo giorno hanno espresso la loro superiorità, mantenendo medie da capogiro e issandosi nelle parti alte della classifica. Gli avversari, sempre agguerritissimi, hanno infine dovuto arrendersi allo strapotere del binomio ticinese. Hasler – Blondeau, su Ford Escord RS2000, e Aghem – Cumino, su Lancia Fulvia Coupé 1200, sono giunti secondi

e terzi nella graduatoria generale. ® Per quanto riguarda gli altri equipaggi ticinesi: bene Ferruccio e Carlo Nessi su Mini Cooper S, classificati al 146esimo rango e protagonisti di un finale di gara in progressione. Peccato per la penalità iniziale dovuta ad uno errore di percorso, che gli è costata un centinaio di posizioni. Guido Maria Pedone e Massimo Liverani hanno invece dovuto ritirarsi per noie meccaniche all’alimentazione della loro Lancia Fulvia Zagato.

Classifica finale: 1. Daniele Perfetti - Ronnie Kessel su Alpine-Renault 1600S 2. Jean-Luc Hasler - Sylvain Blondeau su Ford Escort RS2000 Mk2 3. Gianmaria Aghem - Diego Cumino su Lancia Fulvia Coupé 1200

EVENTI

“Ascona Classic Car Award”, un’incantevole sfilata d’auto d’epoca

Un appuntamento che proietterà il Lungolago di Ascona indietro di qualche decennio, a rievocare la sua sublime, incantevole belle époque. Si svolgerà sull’arco di due giornate, il 17 e 18 settembre, il concorso d’eleganza dedicato alle vetture d’epoca “Ascona Classic Car Award”.

Sarà una passarella, una promenade di stupende, nobili e rare automobili d’un tempo, incastonate tra un meraviglioso scenario lacustre e una piazza che, con i caffè che vi si affacciano, è da sempre luogo d’ispirazione poetica. ® Il programma si aprirà sabato 17 settembre

all’Hotel-Albergo Castello del Sole (www.castellodelsole.ch), in un contesto riservato unicamente ai partecipanti. Il giorno successivo, il 18 settembre (dalle 9 alle 17), seguirà la parte pubblica in cui gli spettatori potranno osservare le vetture in tutto il loro fulgore.

Una giuria, presieduta da Beat Walti (esperto FIVA e co-responsabile del Zurich Classic Car Award), determinerà l’esito del concorso. Quest'anno vi saranno anche due categorie speciali: "Giorgetto Giugiaro" e "Macchine da Corsa due Posti". ® La manifestazione è organizzata da Christoph Lehmann, assieme a Beat Walti (entrambi del Zurich Classic Car Award, www.zcca. ch) ed è sostenuta dall’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino.

Per chi volesse iscriversi, è possibile consultare il sito internet www.a-cca.ch.

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VIAGGI

Praga, una città in cui si respira dinamismo e cultura Al centro della Boemia, Praga è stata, fin dal Medioevo, la capitale della popolazione slava che più si è spinta a occidente, fino a fondersi, per lunghi periodi, con la popolazione e la cultura tedesche. Con un passato tormentato, ma ricco e cosmopolita, conserva splendide testimonianze che ne fanno uno dei luoghi d’arte e di cultura più affascinanti d’Europa. Oggi conta circa un milione e mezzo di abitanti. Le agenzie viaggio dell’ACS ve la suggeriscono come prossima meta.

Un luogo strategico ® Il nucleo più antico della città (Staré Mesto) si è formato intorno al Nono secolo sulla riva destra della Moldava, di fronte a un castello che già allora controllava un crocevia molto importante. Malgrado le molte vicende storiche che hanno visto il paese passare di mano, da allora Praga non ha più perduto la posizione di supremazia urbana.

Cosmopolita ® Fin da quando era soltanto un borgo commerciale, vi s’insediarono mercanti tedeschi, ebrei e cechi, determinandone una rapida crescita. Di questo primo periodo rimangono po-

che tracce, come il grande complesso dell’antico castello, la chiesa di San Giorgio e il Palazzo Municipale di Staré Mesto. Già nel Duecento si formò una nuova vasta area edificata (Malá Strana), sulla riva sinistra del fiume. Nel secolo seguente, fu necessario ampliare di molto le mura, per includere un terzo quartiere, quello di Nové Mesto, nel quale si apre la Piazza Venceslao. ® Il Trecento fu l’epoca del grande sviluppo; l’imperatore Carlo IV di Lussemburgo v’insediò la residenza. Fu lui a istituire l’università, a costruire molti edifici pubblici in stile gotico e a chiamare artisti e intellettuali che ne elevarono lo status.

La chiesa di S. Maria di Tyn e, soprattutto, la cattedrale di S. Vito sono tra gli esempi di arte gotica più importanti.

I decenni e i secoli seguenti, però, non furono sempre altrettanto sereni e prosperi. Fra il Trecento e il Quattrocento imperversarono lotte etniche e religiose.

Nel Cinquecento Praga entrò nell’orbita dell’Austria asburgica.

Il barocco mitteleuropeo ® Com’era accaduto due secoli prima, la corte imperiale suscitò un vivace fervore intellettuale e, al tempo stesso, promosse la

“riqualificazione” della città. Ma anche questo rinnovamento durò poco: lotte religiose (e politiche) la opposero all’impero; la popolazione, che nell’anno 1600 era di 60mila abitanti, si ridusse più o meno alla metà nel giro di cinquant’anni.

La seconda metà del Seicento e il Settecento resero Praga, ormai saldamente nell’orbita austriaca, una delle capitali europee del Barocco. Anche in assenza di una vera vitalità economica, infatti, l’aristocrazia e la Chiesa gareggiarono nel costruire edifici sontuosi e sorprendenti come, ad esempio, il collegio Klementinum e la chiesa di S. Niccolò.

Solamente alla fine del 18° secolo la popolazione arrivò a superare quella del Seicento, tanto furono inglobati alcuni sobborghi cresciuti fuori delle mura, mentre aprivano le prime fabbriche e si costruiva un porto fluviale sulla Moldava in funzione dell’industria. Ma la vera industrializzazione arrivò soltanto nella seconda metà dell’Ottocento, con i grandi impianti meccanici che ne fecero, già allora, uno dei centri industriali europei più consistenti.

Tornare capitale ® L’Ottocento fu anche il secolo del risveglio delle identità

VIAGGI 27

L’angolo delle nostre agenzie viaggio

nazionali e Praga non rimase certo ferma. La vivacità intellettuale del periodo, del resto, non si limitava all’ambito politico, ma riguardava la letteratura, le arti, le scienze, la filosofia (praghesi furono grandi scrittori di lingua tedesca, come Rainer Maria Rilke e Franz Kafka). ® Con la fine della Prima guerra mondiale e l’indipendenza della Cecoslovacchia, la città ritrovò il suo antico ruolo di capitale e iniziò una nuova fase di grande crescita edilizia, raggiungendo il milione di abitanti. La Seconda guerra mondiale determinò un’occupazione di sei anni, segnando la distruzione per intero dell’antica e popolosa comunità ebraica, pur lasciando in piedi il quartiere del ghetto. ® Dopo la guerra, vi fu la liberazione e il ritorno alla funzione di capitale, ma di un paese, come si diceva, “a sovranità limitata”. Ossia, sotto la stretta influenza dell’Unione Sovietica. Lo dimostrò la fine della Primavera di Praga (1968), quando l’Armata Rossa represse un tentativo di riforma del sistema politico cecoslovacco. Gli anni del

secondo dopoguerra furono un periodo di grande espansione edilizia, un po’ in tutte le direzioni, e di ancora più intensa industrializzazione. Quando il blocco sovietico si sgretolò, e la Cecoslovacchia decise di dividersi in due Stati, Praga non poteva che essere la capitale della Repubblica Ceca.

Una visita che vale la pena d’intraprendere ® Simbolo della cultura e della storia del popolo ceco, la città ha conservato con cura i suoi antichi quartieri, che oggi attraggono milioni di turisti perché presentano ancora l’aspetto medievale, rinascimentale e barocco che hanno ricevuto e sedimentato nel tempo.

Grazie al clima aperto, colto e cosmopolita che ha conservato, si presenta come una città estremamente vitale, giovane e vivace, nonostante l’aspetto severo di certi spazi pubblici; in compenso, i ritrovi, come i caffè e le famose birrerie, diventano spesso luoghi di scambio e di elaborazione culturale che vale la pena frequentare.

Barceló Old Town **** Impreziosito da un design esclusivo, il Barceló Old Town sorge nel cuore di Praga, a soli 300 metri dalla Piazza della Città Vecchia nonché a 10 minuti a piedi dal Ponte Carlo, dal Quartiere Ebraico e da Piazza San Venceslao. Offre camere spaziose (con aria condizionata e connessione Wi-Fi gratuita) incastonate in un edificio seicentesco completamente rinnovato. L’albergo abbina una facciata d’epoca ai comfort più moderni. Prezzo per persona, in camera doppia deluxe (con prima colazione): da 130 franchi a notte.

Hotel Leonardo **** L’albergo vanta una posizione centrale e tranquilla, a soli 300 metri dal famoso Ponte Carlo. È costituito da camere e suite spaziose ed eleganti. Tutte le sistemazioni sono arredate con esclusivi elementi d’epoca derivanti dell’ampio patrimonio Art Nouveau di Praga. Il Platina Restaurant & Garden propone cucina tradizionale, caratterizzata da un tocco moderno, e utilizza ingredienti freschi, stagionali e locali della migliore qualità. Prezzo per persona, in camera doppia (con prima colazione): da 100 franchi a notte.

Nuovo prodotto per veicoli a motore Nuovo sistema di ricompensa per una guida senza sinistri I modelli assicurativi per veicoli a motore tradizionali dimostrano i propri limiti. Per gli automobilisti con il grado di premio più basso non è prevista alcuna ulteriore ricompensa. Ora Zurich offre un nuovo sistema di ricompensa che riduce automaticamente la franchigia.

Eliminazione del sistema dei gradi di premio e introduzione della riduzione della franchigia Zurich elimina il vecchio sistema dei gradi di premio e al contempo introduce la nuova riduzione della franchigia: la franchigia in caso di danni causati da collisione (o per i giovani in caso di danni di responsabilità civile) ammonta ad esempio a mille franchi. Chi viaggia per tre anni in assenza di sinistri ora riceve automaticamente una franchigia ridotta di 500.- franchi. Dopo altri tre anni, la franchigia viene ridotta per la seconda volta di 500.- franchi. Pertanto, se al settimo anno si verifica un caso di sinistro, per l’assicurato non si applica più alcuna franchigia. Dopo il caso di sinistro, si applica nuovamente per tre anni la franchigia concordata originariamente. Questo nuovo sistema ricompensa la fedeltà e la guida senza sinistri dei clienti. Per i giovani conducenti il sistema è particolarmente interessante. Anche presso Zurich pagano un premio più alto in ragione dell’età, tuttavia per quanto riguarda la franchigia sono trattati al pari dei conducenti con più esperienza.

Bonus per assenza di sinistri Se i clienti scelgono di aggiungere l’opzione «Bonus per assenza di sinistri», dopo tre anni in assenza di sinistri ricevono un rimborso del 10 percento del premio pagato. L’assenza di sinistri sussiste se il conducente nei tre anni non ha riportato né sinistri da responsabilità civile né sinistri da collisione. Questo rimborso riferito al singolo contratto e al comportamento individuale del cliente è una novità sul mercato svizzero dei veicoli a motore.

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I precedenti anni senza sinistri vengono conteggiati Chi possiede un veicolo assicurato presso Zurich da tre anni senza aver riportato sinistri e desidera passare al nuovo prodotto per veicoli a motore deve contattare il suo esperto assicurativo di Zurich o il Customer Service Center, poiché per il passaggio al nuovo prodotto riceverà un accredito di 500.- franchi, corrispondente alla prima riduzione della franchigia.

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– Più piacere di guida 4x4 con meno spesa.

– La crossover sportiva.

– Un SUV compatto riccamente accessoriato con 22 cm di luce libera da terra.

– Impianto audio al top.

– 1,6 litri da 114 CV fino a 2,0 litri da 150 CV. – Anche con cambio automatico Lineartronic con modalità manuale a sei marce (levette a bilanciere).

– Anche con SUBARU BOXER DIESEL (2,0 litri, 147 CV).

– Anche con esclusivi interni in pelle Tabacco.

Modello raffigurato: Subaru XV 2.0i AWD Swiss two, cambio manuale, 5 porte, 150 CV, categoria di efficienza energetica F, emissioni di CO2 160 g/km, consumo nel ciclo misto di 7,0 l/100 km, Fr. 28 700.– (compresa la vernice metallizzata). Modello Subaru XV 1.6i AWD Swiss one, cambio manuale, 5 porte, 114 CV, categoria di efficienza energetica F, emissioni di CO2 151 g/km, consumo nel ciclo misto di 6,5 l/100 km, Fr. 22 900.– (con la tinta Desert Khaki o Hyper Blue). Media di tutte le vetture nuove (tutte le marche) proposte in Svizzera: CO2 139 g/km.

www.subaru.ch SUBARU Svizzera SA, 5745 Safenwil, tel. 062 788 89 00. Concessionari Subaru: 200 circa. www.multilease.ch. Prezzo netto consigliato non vincolante, IVA dell’8% inclusa. Salvo variazioni di prezzo.