Avignon Motor Festival 2015 by Road Spirit by Tibère de la Borderie

Juin 2015 - N° Spécial

Avignon Motor Festival 2015

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Partir d’une feuille blanche et réunir un parterre de Grandes Classiques des années 30 autour de la formule: ”Un Homme, Une Collection” représente un travail de titan. Et cela, les visiteurs ne s’en aperçoivent pas. Ce qui est normal. Les coulisses d’une réussite restent en coulisses. Chaque année, le thème réunit ce que se fait de mieux en matière de véhicules de collection. Nous avons eu Matra, Bugatti, Alpine, Maserati, etc., la liste serait trop longue et il ne s’agit pas d’une rétrospective. Nous sommes en 2015 et le thème central est: ”les Grandes Classiques des années 30”. Soit la période la plus exceptionnelle pour les carrosseries. Road Spirit vous emmène à travers son parcours de ce qu’il estime ”être à voir absolument”. Tout ne peut y être mentionné. Nous avons fait des choix. Ce qui n’enlève aucun mérite à celles et ceux qui ne sont pas mentionnés dans notre numéro Spécial Avignon Motor Festival 2015. Pour les personnes qui ne connaîtraient pas Avignon Motor Festival, un petit rappel. Premièrement, Avignon Motor Festival, plus connu sous le sigle AMF, n’est pas un salon au même titre que Rétromobile (Paris) ou Epoqu’Auto (Lyon). AMF est à la France ce que Goodwood est au Royaume-Uni. Il s’agit d’un festival réunissant tous les acteurs de la locomotion terrestre, maritime et aérienne. Ensuite, du point de vue des infrastructures, le site comporte plus de 27 000 mètres carrés de zones couvertes. Ce ne sont pas moins de 12 halls qui accueillent chaque année 400 exposants, dont 145 clubs. Le site possède aussi trois salles de conférence. Un grand parking intérieur permet de recevoir plus de 2500 véhicules de collection. Et en 2015, plus de 48 000 visiteurs se sont pressés pendant les trois jours d’ouverture. Pour les « festivités » proprement dites, il y a toujours un thème central qui occupe le hall A, lui-même entouré d’une myriade de clubs et d’artistes. De nombreuses animations sont organisées pendant les trois jours: Concours d’Elégance, défilé de mode, véhicules militaires, trial, Rallye Motor Util’Avi et Rallye Motor Classic. Ce dernier est un rallye promenade-découverte de la région d’Avignon. Un rapide coup d’œil sur le plan du festival vous indiquera l’ampleur de la manifestation. Quel avenir pour le Goodwood français face au manque d’intérêt flagrant et de soutien de la part des autorités politiques de la ville d’Avignon? Auronsnous un festival de la locomation ailleurs qu’en Avignon les prochaines années.

Jean-Pierre

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sommaire

10 roadspirit grille de dĂŠpart

La Grille d

de DĂŠpart

roadspirit grille de départ

Le décor étant posé, nous vous invitons à partager notre parcours-découverte de cette 13e édition. Entrons ensemble dans le hall A. Le cœur du thème se divise en quatre zones: la Grille de Départ, l’Ilot d’Honneur, le Carré Central, les Incontournables.

Autour de ces joyaux automobiles sont organisés les stands des clubs et des associations ainsi que de nombreux artistes. L’attirance pour la partie centrale est si forte que vous ne pouvez vous en détourner. Allons sur la Grille de Départ. Six véhicules y sont exposés. Ce sont des autos à tendance sportive appelées Grand Sport. Ces véhicules pour GentlemenDriver sont aussi à l’aise sur la route qu’en compétition. La sélection réalisée illustre parfaitement la démarche des Grandes Classiques des années 30. Un parcours muséographique qui vous fait découvrir les divers modèles sélectionnés illustrant cette période des années 30. Du Grand Sport aux exceptionnelles réalisations européennes en passant par les œuvres d’art d’Erdmann & Rossi, l’un des plus prestigieux carrossiers berlinois. Chacune d’entre elles a marqué son époque. Face à la Grille de Départ, à votre gauche, une Alfa Roméo 6C 1750 Super Sport de 1930. Son état de conservation est remarquable. Elle a gagné les Mille Miglia en 1930 aux mains du ”Maître” Tazio Nuvolari. Carrossée en spider par Zagato, le moteur de 1.7 L est équipé d’un compresseur.

Grille de DĂŠpart

14 roadspirit grille de dĂŠpart

A sa droite, une Bugatti Type 43 de 1927. Sous sa carrosserie Torpédo Grand Sport usine se cache une Bugatti de course. Elle ne se conduit pas, elle se pilote. Son moteur V8 à compresseur lui permet d’atteindre les 170 km/h.

roadspirit grille de départ

En seconde ligne sur la Grille de Départ, derrière l’Alfa Roméo, vous découvrirez une Jaguar SS 100 de 1937. Elle est, comme l’on dit, ”dans son jus”. Sa carrosserie est en aluminium. L’élégance de sa ligne la désigne comme voiture de sport anglaise par excellence. Il faut noter qu’un modèle identique a remporté le Grand Prix de la Marne en 1936 dans la catégorie des 2.5 L face aux Amilcar Pégase. A ses côtés et derrière la Bugatti, vous apercevrez la BMW 328, icône de la marque, sortie en 1936. Sa particularité vient de ses 6 cylindres en ligne à culasse hémisphérique et soupapes en tête. Bien que très connue du grand public, la BMW 328 ne fut fabriquée qu’à 426 exemplaires.

Et en troisième ligne, derrière la Jaguar SS, une Peugeot Type 302 DS de 1937. Cette 302 Darl’Mat est carrossée par Pourtout. Cet élégant roadster s’est illustré aux 24 Heures du Mans en 1937 et 1938. Cette Darl’mat est particulière: il s’agit de la voiture personnelle d’Emile Darl’mat. Et pour terminer, derrière la BMW et à côté de la Darl’mat, une MG Type WA Tourer. Ce modèle, imaginé par la marque, se veut une concurrente de la Jaguar SS. Elle est animée par un 6 cylindre de plus de 2.5 L. La MG WA était disponible en berline, coupé Tickford et Tourer. Sur les 369 MG WA produites, seules neuf reçurent la carrosserie Tourer (décapotable à quatre places).

18 roadspirit îlot central

L’îl

lot Central

roadspirit îlot central

Nous voici arrivés sur l’Ilot d’Honneur. Une rupture. Nous sommes en présence d’un collector futuriste. Serait-ce la prochaine Alpine? Pas tout à fait. Ce bolide futuriste est un concept-car. Nous avons fait un bond de plus de quatre-vingts ans en avant depuis notre Grille de Départ. Cette Alpine Vision Gran Turismo a été créée à la demande du propriétaire du jeu vidéo de simulation automobile Gran Turismo pour être l’une des voitures vedettes du jeu.

Elle pourrait être aussi une étude de style pour un prochain bolide de circuit, disons avec un moteur hybride. Mais cela reste une hypothèse futuriste.

22 roadspirit saulius karosas

Collection SK

24 roadspirit saulius karosas

Après cette rupture scénographique, nous parvenons au cœur du thème des Grandes Classiques des années 30. Une corolle de châssis de grandes marques carrossés par l’un des plus grands carrossiers berlinois: Erdmann & Rossi. D’où viennent ces merveilles? Elles sont pour la première fois en France et proviennent de la collection personnelle de M. Saulius Karosas, collectionneur lituanien. Avignon Motor Festival est la première manifestation en Europe qui réunit le cœur de la collection de M. Karosas. Huit modèles basés sur différents châssis sont dévoilés en exclusivité pour le public d’Avignon Motor Festival. Avant d’entrer dans les détails de la collection, un rappel sur la carrosserie Erdmann & Rossi. Caprice de l’histoire, les véhicules présentés issus de la collection Karosas n’ont jamais été vus par Willy Erdmann ni Eduard Rossi. En effet, Eduard Rossi a rejoint Willy Erdmann en 1906. Mais il se tua accidentellement en 1909. Quant à Willy Erdmann, il quitta l’entreprise aux alentours de 1910, laissant les rênes de l’entreprise à Friedrich Peters. Le dernier véhicule portant l’estampille Erdmann & Rossi est sorti des ateliers en 1949 sur un châssis de Maybach SW 42. Mais revenons à nos huit ”Belles”. Ce sont les ”8 Merveilles du Petit Monde de Saulius Karosas”.

Commençons par une Horch 853A Sport de 1937. Carrossée en coupé deux places à l’aérodynamisme raffiné pour le pilote Bernd Rosemeyer qui la surnomma ”Manuela”. Le pilote allemand, rival de Rudolf Caracciola, a établi plusieurs records de vitesse à bord d’une Auto Union. Il meurt accidentellement sur l’autoroute Francfort-Darmstadt en tentant de battre le record du kilomètre et du mille lancé de Rudolf Caracciola (432, 7 km/h). A noter que Bernd Rosemeyer a gagné le Concours d’Elégance de Brünn avec ”Manuela” et qu’il fut le mari de Elly Rosemeyer-Beinhorn, détentrice de plusieurs records de vol longue distance. Après son décès, la Horch est vendue. Lors du bombardement de Dresde, elle disparaît. Sa reconstruction sur châssis et moteur d’époque a pu être menée à bien grâce aux archives de Ruppert Stuhlemmer, historien spécialiste de Erdmann & Rossi.

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La suivante est une Maybach SW 38 de 1937. Marque de luxe fondée en 1909, Maybach présenta sa SW 38 en 1936. Animée par un 6 cylindres en ligne disponible en 3.5, 3.8 et 4.2 L, elle est proposée en plusieurs carrosseries allant de la limousine au cabriolet. Elle a même reçu une carrosserie unique pour une version de record de vitesse. Sur les 520 Maybach SW 38 fabriquées, seules quelques-unes passèrent par les ateliers Erdmann & Rossi.

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Puis nous abordons une Bentley 4 ¼ Coupé de 1937. Nous sommes en 1936, la Bentley 3 ½ laisse sa place à la 4 ¼. Cette augmentation de cylindrée et par conséquence de puissance permet de compenser le poids des carrosseries, notamment celle des limousines. Il n’y aurait eu que 10 ou 11 coupés de ce type issus des ateliers Erdmann & Rossi.

La suivante est une Mercedes-Benz Type 630K de 1929. A sa naissance, elle s’appelait 24/110/140 CV. Prénom pas facile à porter. Alors, elle a été renommée 630 K. Allez savoir pourquoi! Cette Mercedes-Benz – la fusion entre Mercedes et Benz a eu lieu en 1926 – est équipée d’un 6 cylindres en ligne de 6.2 L à compresseur. La majorité des 630 K est carrossée d’usine. Certaines, dont ce convertible quatre portes, passèrent par les ateliers Erdmann & Rossi. Elle fut la propriété d’Emil Jannings, partenaire de Marlène Dietrich dans ”l’Ange Bleu”.

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Notre découverte continue avec une Rolls-Royce Wraight de 1939. Ce modèle attira tous les regards lors du Salon de Berlin en 1939. Ce luxueux coach deux portes - châssis WXA106 – est en alliage léger. Son dessin est l’œuvre de Johannes Beeskow, styliste des ateliers Erdmann & Rossi.

Elle a été présentée en 2013 au Concours d’Elégance de la Villa d’Este par Saulius Karosas.

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Puis nous arrivons auprès d’une Mercedes 500 K de 1935. Ce cabriolet d’Erdmann & Rossi possède un puissant moteur de plus de 5.0 L épaulé par un compresseur ROOTS. L’ensemble permet à cette voiture d’atteindre plus de 160 km/h sur route ouverte. Après la Seconde Guerre Mondiale, elle fut confisquée par l’Armée russe. Stockée pendant de nombreuses années, elle reçut une restauration complète. C’est le premier véhicule à carrosserie Erdmann & Rossi de la collection Saulius Karosas acquis en 1985.

Le cabriolet suivant est une Audi Type 920 de 1939. Introduite en 1938 en remplacement de la Front UW 225, le Type 920 reçut un 6 cylindres en ligne issu du 8 cylindres qui équipait les Horch. Elle abandonna la traction avant de la UW 225 pour une classique propulsion. Sa production s’arrêta en 1940 et seulement 1281 unités furent produites.

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Et vint la Mercedes Type 380 Spezial Roadster de 1933. Modèle techniquement abouti, le Type 380 cache sous son capot un moteur de 4.0 L à compresseur. Il délivre 144 chevaux.

Sa particularité vient de sa suspension à quatre roues indépendantes. Le modèle présenté a été réalisé pour le Prince de Schaumburg-Lippe. Il est le seul roadster sur les dix-neuf versions carrossées par Erdmann & Rossi. Le Prince de SchaumburgLippe a gagné dans sa catégorie, à bord de ce roadster Type 380, la mythique course allemande ”2000 km durch Deutschland” (2000 km à travers l’Allemagne).

La course ”2000 km durch Deutschland” a été créée en 1933. Le départ était de Baden-Baden et la course passait par Munich, la Saxe, Berlin, la Ruhr, Cologne et retour à Baden-Baden. Le tout sur route ouverte. Environ 2000 voitures ont pris part à la première édition. Sur les 2000 km, environ 1200 se déroulaient sur routes sinueuses et en montagne. La vitesse, selon la classe du véhicule, variait de 56 à 88 km/h. En 1933, c’est une Opel, pilotée par Erwin Sander, qui a gagné en 26 heures et 23 minutes à une moyenne de 78.8 km/h. En 1934, la course partit de Leipzig avec 650 autos et 1088 motos. La victoire revint à une Fiat Balilla. En 1935, la course a été annulée par le régime nazi. Ce n’est qu’en 1989 que cette course fut recréée depuis Baden-Baden. Aujourd’hui, le tracé est fortement réduit – 1100 km – et la prochaine édition aura lieu du 29 au 31 juillet 2015 sous la houlette de AvD Heldentour.

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Entretien avec Saulius Karosas lors d’Avignon Motor Festival 2015

Road Spirit : Comment êtes-vous entré en possession de votre première voiture de collection à savoir la Mercedes 500 K ? Saulius Karosas : Je vivais en URSS à cette époque. Pour en sortir cela était très difficile. Je voulais créer ma propre société mais pas en URSS aux Etats-Unis. Mais lorsque vous vouliez quitter l’URSS, il vous était interdit d’emporter quoi que ce soit. Sauf les voitures de collection qui ne figuraient pas sur cette liste. Donc je me suis mis à la recherche d’une telle voiture pour l’acheter puis partir aux EtatsUnis avec. Ensuite je l’aurais revendue pour créer ma société. RS : Et comment l’avez-vous trouvée ? SK : Je l’ai trouvée à Omsk chez un allemand qui avait récupéré cette voiture. Il s’en servait pour transporter les pommes de terre. La pauvre était dans un état lamentable mais j’en suis tombé amoureux malgré sa laideur. Une bouteille de Vodka plus tard, la discussion était terminée et j’emportais la Mercedes 500 K en échange d’une Volga GAZ-24, objet de fierté à cette époque. Lorsque je suis rentré et que ma mère a vu la voiture, elle s’est mise à pleurer et m’a conseillé d’aller voir un médecin.

40 roadspirit saulius karosas

RS : Êtes-vous passionné par les belles mécaniques et quelles sont vos connaissances en la matière ? SK : J’ai toujours été attiré par la mécanique. A cinq ans, je passais des heures dans le garage de mon parrain où l’on réparait des automobiles plutôt que de jouer avec les camarades de mon âge. Je me suis intéressé au karting puis j’ai commencé à travailler dans un atelier d’automobiles de compétition. Après mes études secondaires, je suis entré à l’Université technique de Gediminas à Vilnius. Au bout de cinq années, j’ai obtenu mon diplôme d’ingénieur mécanicien. J’ai travaillé au département automobile de l’Université jusqu’en 1986. Puis en 1988, je suis parti aux Etats-Unis et j’y ai fondé mon entreprise. RS : Et la voiture vous a servi pour l’investissement dans votre entreprise ? SK : Non, pas du tout. La voiture n’a jamais mis un pneu aux Etats-Unis. Au début, je pensais la restaurer moi-même en une année. Mais après avoir commencé les travaux, je me suis rendu compte qu’il fallait tout reprendre de zéro et envisager une restauration complète. Je réalisais alors le soin et la minutie qu’il fallait pour concevoir et construire une voiture. Les voitures soviétiques étaient bien plus simples. J’ai confié la restauration à des artisans, les meilleurs spécialistes de Lituanie.

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RS : Pourquoi souhaitiez-vous acheter des véhicules carrossés par Erdmann & Rossi ? SK : Erdmann & Rossi c’est la perfection, et donc il n’est pas possible d’acheter autre chose que la perfection. J’ai commencé ma collection en 1985. A ce moment, j’ai invité des étudiants d’universités technologiques afin qu’ils apprennent les techniques. A partir de ce moment, je me suis mis à chercher d’autres modèles carrossés par Erdmann et Rossi. Ce sont des orfèvres. Ce que je préfère, en premier lieu, dans une voiture est son châssis. D’ailleurs, Mercedes, Rolls-Royce ou Bentley ont les meilleurs châssis au monde. Viennent ensuite, le dessin, l’élégance intérieure et la perfection de tous les détails qui font la différence entre le beau et la perfection. Je suis moi-même perfectionniste. Aujourd’hui, mes voitures se trouvent toutes en Europe. Je continue à chercher de nouvelles voitures. Cela devient très difficile car le marché semble tari. Toutes les voitures, mêmes les plus vieilles et les plus délabrées ont déjà trouvé leurs propriétaires et sont conservées dans des collections privées. J’ai encore une anecdote sur le comportement des américains face aux voitures de collection. J’ai rencontré un Européen vivant aux Etats-Unis et collectionneur. Il a d’ailleurs restauré luimême ses voitures. A sa mort, ses héritiers ont choisi de tout vendre afin de s’offrir des bolides italiens modernes. Ils ne comprennent rien à la ”vieille culture”.

Road Spirit remercie M. Saulius Karosas pour le temps consacré à cet entretien. Nous ajouterons quelques informations complémentaires quant à cette exceptionnelle Mercedes 500 K. Cette voiture a une histoire intéressante. Elle avait été commandée par Heinrich Henschel, industriel allemand. Toutefois, elle fut confisquée par les soviétiques après la guerre. C’est un général qui récupéra le véhicule comme butin de guerre. Elle fut rachetée à Omsk par un allemand avec l’intention de la restaurer. Seule l’intention est louable. Il se rendit compte assez vite qu’il ne parviendrait pas à le faire seul. Et c’est comme cela que M. Saulius Karosas entra en possession de cette voiture qu’il commença à restaurer avant de la confier à des professionnels lituaniens très qualifiés.

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44 Saulius Karosas et Emmanuel Bacquet, Managing Director de Saulius Karosas Oldtimer Collection

Photo de famille à l’occasion de l’apéritif offert en l’honneur de M. Saulius Karosas

De gauche à droite: Camille Bourges, Commissaire-général d’AMF, Saulius Karosas et Mme Cécile Helle, Maire d’Avignon et Présidente Directrice Générale d’Avignon tourisme.

MM. Saulius Karosas, à gauche et Patrick Rollet, Président de la FIVA

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Les I

Incontournables

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Nous arrivons au dernier îlot, celui des Incontournables. Comment rivaliser avec le Carré Central que nous venons de découvrir? Les organisateurs n’avaient pas d’autre choix que de réunir la crème de la crème des carrosseries européennes. Il fallait trouver des véhicules rares et en concordance avec la qualité et le haut de gamme de la collection Saulius Karosas. Avant-guerre, la France regorgeait de trésors mécaniques habillés par les plus grands carrossiers. Le choix se porta sur Bugatti, Delage, Delahaye, Talbot et Voisin. Comme challenger, il fallait des autos aussi exceptionnelles que celles des marques précitées. Aussi Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza et Lancia vinrent compléter le premier choix. La période 1920 – 1940 est la plus riche en carrosseries exceptionnelles. L’élégance et la pureté des différents dessins réalisés à cette période ne peuvent laisser de marbre. Après les diverses réalisations des ateliers Erdmann & Rossi, quelle carrosserie pouvait entrer en osmose avec elles.

Nous avons eu la chance de découvrir une Lancia Asturia de 1938. Ce modèle a connu de nombreuses évolutions entre les années 1931 et 1939. En fait, nous avons quatre séries de ce modèle: Série I, 1931 – 32, 496 exemplaires. Série II, 1932 – 33, 750 exemplaires. Série III, 1933 – 37, 1243 exemplaires et Série IV, 1937 – 39, 423 exemplaires. L’Asturia exposée est une Série IV. Ce cabriolet quatre places a été dessiné et réalisé par Pinin Farina. Unique ? D’autres châssis de l’Asturia ont été habillés par Pourtout et Boneshi. La Lancia Asturia Série IV possède un V8 de 2.9 L alimenté par un simple carburateur. Un œil averti aura remarqué que de part et d’autre de ce roadster ont été disposés deux cabriolet: à droite, une Delahaye Type 135M de 1935 et à gauche une Talbot T23 de 1938.

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La 135M est un classique parmi les classiques. Impossible de ne pas avoir l’un de ces châssis habillés par les plus grands maîtres-carrossiers. Ce modèle est carrossé par Pourtout. Toutefois, Chapron, Franay, Figoni & Falaschi, et tant d’autres ont également habillé le châssis de la 135M. Elle a reçu le titre de ”Best of Show” lors du Concours d’Elégance International du Koweit en 2010. Son moteur est un 6 cylindres en ligne de plus de 3.5 L. Quant à la Talbot, elle possède une carrosserie d’usine reprise par Figoni. Sous son capot se cache un 6 cylindres en ligne de 3.9 L. La T23 était disponible, avec cette motorisation, en trois dimensions: Baby, empattement 2950 mm, Major, empattement 3200 mm et Master, empattement 3450 mm. Le modèle exposé est un quatre places avec pare-brise rabattable et trois positions pour le toit cabriolet. A noter que les ailes et les portes arrière comportent des charnières. Elle est dans sa couleur d’origine. Sa première propriétaire fut une suédoise qui la revendit en 1946 à un autre suédois. Celui-ci la céda à son tour en 1985.

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Et à son opposé, à côté de la 135M, la Voisin C28 de 1936. C’est lors du Salon de Paris 1935, au Grand Palais, que Gabriel Voisin présente sa C28. Par rapport à la C25 la cylindrée passe de 2.9 L à 3.3 L. L’alimentation fait appel à deux carburateurs Zenith-Stromberg. Le freinage est confié à un système hydraulique. Son appellation ”Clairière” pour la berline est identique aux précédentes versions carénées.

A côté de la Talbot, le modèle le plus prestigieux de la marque Delage: la D8 S de 1932. Pour mémoire, la Delage fut Championne du Monde en 1927 – Grand Prix de l’A.C.F, Grand Prix d’Espagne, Grand Prix d’Italie et Grand Prix de Grande Bretagne – avec au volant Robert Benoist. La Delage Type D8 S exposée est un Torpédo Sport réalisé par Henri Chapron. Son châssis a été créé en 1929 avec un moteur 8 cylindres en ligne de plus de 4.0 L.

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Mais pourquoi la cigogne est-elle l’emblème des Hispa

La Cigogne était le symbole adopté par Guynemer, en 1915, et son escadrille de chasse, des par des moteurs Hispano-Suiza. Ce n’est qu’après la guerre que la mascotte fut adoptée par Suiza. Cette mascotte est l’œuvre du sculpteur François-Victor Bazin. Placée à l’extrémité du teur, son aspect aérien donne à penser que la cigogne vole devant la voiture. Son élégance e danger. Son bec pointu est source de nombreux accidents.

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SPAD, propulsĂŠe la marque Hispanou bouchon du radiaest synonyme de

roadspirit Les Incontournables

Notre parcours muséographique dans le monde des Grandes Classiques des années 30 touche à sa fin. Sont-elles les plus belles? Les plus mythiques? Pour terminer notre voyage, arrêtons-nous tout d’abord devant la ”Baby Royale”. C’est ainsi que l’on nomme la Bugatti 46 de 1930. Elle a été présentée au Salon de Paris 1929, au Grand Palais, et est, sans conteste, la plus luxueuse des Bugatti commercialisées. Son 8 cylindres de 5.3 L et sa tenue de route ne s’accordaient pas avec son poids (1200 kg) et sa conduite était quelque peu difficile. La carrosserie est dite ”Cabriolet Ettore”. Sa production avoisine les 400 exemplaires. Elle se heurta à la Delage D8, qui, bien que moins puissante, était proposée à la moitié du prix de la Bugatti. Malgré ses quelques imperfections, elle était l’un des modèles favoris du Patron. Celui-ci fut quelque peu déçu de son échec commercial. Une 46S suralimentée à deux arbres à came ne fut construite qu’à dix-huit exemplaires.

Et comme cerise sur notre grand gâteau, l’Hispano-Suiza Type J 12 de 1933 et l’IsottaFraschini Tipo 8A de 1925. La Tipo 8A d’Isotta-Fraschini est l’essence du luxe. Elle est à l’Italie ce que la Rolls-Royce est à l’Angleterre, l’Hispano-Suiza à la France (et une pointe hispano-suisse) et la Maybach à l’Allemagne. Son moteur, conçu par Giustino Cattaneo (assisté de Chiribiri), est un 8 cylindres en ligne de 7.3 L. Au départ, lors de son lancement au Salon de Milan 1919, le 8 cylindres ne faisait que 6 L. Puis vient la 8A, celle présentée à Avignon Motor Festival, suivie de la version 8AS au châssis rigidifié et aux freins assistés par un servo à dépression. En 1927, sort la 8ASS (Super Spinto) qui développe 160 chevaux grâce à ses deux carburateurs, ses deux échappements et des soupapes agrandies. Ce qui caractérise ce modèle est sans aucun doute son impressionnant confort sur les routes larges et tranquilles. Cette ambiance est liée à la conception du moteur qui abandonne l’arbre à cames en tête pour des culbuteurs, plus silencieux. De plus, la culasse et les pistons sont en aluminium, choix très rare à cette époque, et le vilebrequin est posé sur neuf paliers.

D’autres couturiers automobiles se sont penchés sur le châssis de la Tipo 8, nous pouvons citer: Castagna, Touring, Stabilimenti Farina, Saoutchik, Belvalette ou encore Letourneur et Marchand. L’Isotta-Fraschini a été, pour près d’un tiers de sa production, vendu aux Etats-Unis et entrait en concurrence avec la Duesenberg Model J. Toutefois son prix dissuasif l’empêcha de régner sur ses concurrentes. Avec la grande dépression, les ventes s’effondrèrent et la marque fut rachetée par les avions Caproni.

roadspirit Les Incontournables

N’oubliez pas que Sa Majesté dépasse les deux tonnes. Sa robe a été dessiné et réalisé par le couturier italien, pardon le carrossier italien, Cesare Sala.

Ceux-ci utilisèrent les moteurs des Isotta-Fraschini pour la production des avions de leur compagnie. Et pour la petite histoire, sachez encore que Rudolf Valentino possédait une Isotta-Fraschini. Sa production en version 8A, 8AS et 8ASS a été d’environ 1400 exemplaires. Terminons Nos Incontournables par l’Hispano-Suiza Type J12 de 1933. Seuls 120 châssis furent habillés avec, en option, le moteur de 11 L de cylindrée donné pour 250 chevaux à 2500 tr/mn. C’est l’un de ces modèles qui est exposé à Avignon Motor Festival.

Le concepteur du moteur, Marc Birkigt, a choisi de tourner le dos au raffinement purement technique pour s’orienter vers des exigences liées au silence, au confort, à la facilité d’entretien et de conduite. Ce moteur adopte des culbuteurs (comme l’Isotta-Fraschini) avec galets et rampes de silence. Vous êtes en présence d’un véhicule robuste et performant qui vous transporte dans un silence et un confort exceptionnel. Son châssis surbaissé est très rigide. Les essieux sont guidés par des ressorts plats. Son comportement est neutre en raison de la bonne répartition des masses. Le modèle présenté offre des amortisseurs

réglables depuis le tableau de bord. Et la sécurité du freinage est confiée à des freins assistés par un servo mécanisme breveté Birkigt (freinage à tambours avec assistance par servofrein mécanique système Birkigt). Pour terminer, ce modèle exposé a reçu, durant son existence, trois carrosseries distinctes: coupé-limousine de Letourneur et Marchand, berline Hooper et cabriolet Mitchell. Parmi les propriétaires d’Hispano-Suiza J12, nous pouvons citer: Georges Thill, les familles Rothschild, Coty, Boussac et Birkigt ou encore le roi Carol de Roumanie et le comédien Henri Garat.

roadspirit Salon grand palais

Salon

De quand date le Salon Automobile de Paris? La première édition a eu lieu en 1898 dans le Jardin des Tuileries sur l’initiative de l’Automobile Club de France. Condition nécessaire pour y participer: parcourir la distance Paris – Versailles – Paris, soit environ 40 kilomètres, et prouver la capacité de se mouvoir de façon autonome. Enorme succès avec 232 modèles présentés et plus de 140 000 visiteurs. Après l’exposition universelle de 1900, le Salon Automobile de Paris migre en 1901 au Grand Palais. Sa dénomination exacte est Grand Palais des Beaux-Arts. Il a été édifié à partir de 1897 pour l’exposition universelle.

Après la Seconde Guerre Mondiale, les Beaux-Arts perdent de leur superbe et les organisateurs préfèrent les salons techniques et commerciaux. Ainsi en 1947, le Grand Palais des Beaux-Arts devient simplement le Grand Palais. Le Front Populaire de 1936 est passé par là. Sa haine pour les présentations considérées comme l’expression d’un art réservé à une élite bourgeoise a eu raison des Beaux-Arts. Donc de 1901 à 1914, le Salon de l’Automobile de Paris se tiendra au Grand Palais. Après l’édition 1901 et ses 600 stands, celle de 1902 voit apparaître les premières fêtes nocturnes. En 1907, pour la 10e édition, les visiteurs ont droit à

de l’Automobile de Paris

une rétrospective d’un siècle de locomotion à vapeur. 1909 est supprimé. Ce n’est qu’en 1919 que le Salon rouvrira ses portes avec l’apparition des voitures légères. En 1921, les premières américaines sont exposées à Paris. 1924, le Salon est divisé en deux parties: voitures de tourisme et véhicules industriels et machines-outils. 1929, effondrement et dépression jusqu’en 1931. 1934, disparition de la marque Citroën. 1939 – 1945, arrêt complet du Salon de Paris. 1946, les visiteurs n’ont d’yeux que pour la 4CV Renault et la Dyna Panhard 3CV. 1948, retour des américaines, des anglaises, des italiennes et des allemandes. Les idoles du moment sont la 2CV Citroën et la 4L Renault. 1951, déclin des marques françaises de prestige et des carrossiers qui habillaient les châssis. 1955, découverte de la DS. 1956, lancement de la Renault Dauphine en présence de sa marraine Brigitte Bardot. 1961, dernier Salon de l’Automobile de Paris au Grand Palais inauguré par le Général de Gaulle. Dès l’année suivante, le Salon de l’Automobile de Paris se tiendra à la Porte de Versailles.

64 roadspirit Maserati 6 CM

aserati 6 CM

roadspirit Maserati 6 CM

Découverte : une Maserati helvétique Lors d’Avignon Motor Festival 2014, dans le cadre du centième anniversaire de la marque, nous avons eu la chance de retrouver une voiture qui a sillonné les épreuves suisses dans les années quarante et cinquante aux mains d’Aldolfo Mandirola et Erwin Sommerhalter. Il s’agit bien évidemment d’une Maserati, du type 6 CM, construite en 1937. A l’origine, la voiture est achetée par la Scuderia Ambrosiana du Comte Giovanni Lurani et va permettre à Luigi Villoresi de faire étalage de son talent durant la saison 1937. La voiture participe à plus de quinze courses, dont le GP de Tripoli (1er en voiturettes), la Coppa Acerbo ou encore le Grand Prix d’Albi. Son plus beau succès de la saison, Luigi Villoresi l’obtient en remportant le Grand Prix de République Tchèque à Brno en fin d’année ! Début 1938, le véhicule s’illustre également lors des courses organisées en Afrique du Sud, obtenant notamment un podium face aux redoutables ERA anglaises ! Quelques années plus tard, la 6 CM est achetée par le Suisse Adolfo Mandirola, pilote émérite tant sur Bugatti que sur Maserati. Il effectue de nombreuses modifications sur la voiture qui prend alors le nom de ”Mandirola Spéciale Maserati”.

roadspirit Maserati 6 CM

Elle est engagée dans quelques Grands Prix d’après-guerre, notamment Albi et Nice avant de participer à des courses de côte comme celles de la Maloja et de la Vue des Alpes.

Nous sommes au milieu des années cinquante, la voiture, construite en 1937 est encore engagée en côte par Erwin Sommerhalter. Son pilote passe ensuite sur une A6GCM intérim à moteur de 250 F. La 6 CM ou ”Mandirola Spéciale” a enfin la retraite qu’elle mérite, après plus de 28 courses de 1937 à 1955 !

Au milieu des années soixante elle rentre dans la collection de Jo Siffert. Quelque temps plus tard, elle traverse la frontière, direction le Mas du Clos, dans l’antre de Pierre Bardinon, amateur éclairé de voitures de course italiennes. Après sa restauration par les ateliers Fantuzzi, elle est utilisée en courses historiques par le non moins célèbre René Mauriès. Le propriétaire actuel est aujourd’hui à la recherche d’informations et d’anecdotes sur cette voiture de course italo-Suisse ! L’appel est lancé ! Contactez sans tarder Road Spirit qui fera suivre les informations.

roadspirit Maserati 6 CM

Villoresi au Crystal Palace en 1937.

Villoresi vainqueur du Grand Prix de Brno en 1937.

roadspirit Maserati 6 CM

Mandirola au volant de la Maserati en 1947 a GenĂ¨ve

roadspirit Les Tracteurs

Un Festival regroupe comme nous l’avons mentionné précédemment tous les types de locomotion. Nous nous sommes arrêtés dans les halles G et H. Elles abritent respectivement les tracteurs et les camions.

Les tracteurs rencontrent toujours un fort potentiel de sympathie auprès des visiteurs. Et certaines marques de GT ont commencé par les tracteurs: Porsche et Lamborghini. Parmi l’exposition de tracteurs, une rétrospective des marques Someca, Fiat et New-Holland, nous avons flashé sur un Lanz Bulldog de 1951.

Sitôt le carburant introduit, l’inflammation se produit lors de la remontée du piston en phase de compression. Il faut noter que la majorité des moteurs à boule chaude sont des monocylindres. A noter deux grandes différences par rapport au moteur Diesel. Premièrement, le taux de compression est de 3.1 à 5:1 (le Diesel est 15:1 à 20:1) et deuxièmement le carburant est injecté au début de l’admission (pour le Diesel, le carburant est injecté en fin de compression).

Ce moteur devint peu à peu obsolète en raison Sa particularité réside dans le moteur à allud’une consommation trop importante. Dans mage à cloche incandescente ou à boule la halle suivante, les camions sont à l’honneur. chaude. Le principe du moteur à boule chaude Certains, au vu de leur taille, doivent se contenou moteur à huile lourde c’est que l’allumage se ter de s’exposer à l’extérieur du bâtiment. fait par contact avec une chambre métallique maintenue à haute température.

Les Tracteurs

roadspirit Les Camions

Les Ca

Ambiance sortie de grange du coté des utilitaires

La rétrospective organisé sur la marque Mercedes. d’un siècle, les seigneurs la gamme Mercedes, il ne Unimog, dont un certain nombreuses victoires en t

Ils sont aussi très connus tien pour les routes. A l’oc tion, une quarante de cam Rallye Motor Util’Avi à la d de Montmirail. Outre les é à l’échelle 1:1, les visiteurs modèles réduits télécomm les conditions réelles d’un

Pour les plus sportifs, une dèles réduits ”Trial Crawle dans la halle H.

amions Mercedes

ée par Util’Avi portait Ils sont, depuis plus de la route. Au sein de e faut pas oublier les nombre a remporté de trial.

comme engins d’entreccasion de cette 13e édimions ont participé au découverte des dentelles évolutions des modèles s ont pu observer des mandés évoluant dans n chantier de génie civil.

e compétition de moer 1:10e” était organisée

roadspirit Les Camions

Trio de ”Mog” selon son utili

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”, toutes les tailles, tous les poids isation

gral déménageur type 4500 de de mobilier prêt à être livré avec canique

80 roadspirit Sport Prestige

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ort Prestige

roadspirit Sport Prestige

Dernier pôle visité par Road Spirit, la halle K qui abritait les automobiles qualifiées Sport et Prestige. Autour de cette halle, un parking était dédié aux propriétaires de ces véhicules haut de gamme. Outre de très belles voitures modernes, notre œil fut attiré par les voitures exposées chez JF Auto. Corvette, Mustang et Hot-Rod, un trio gagnant entièrement vêtu de rouge. De très beaux exemplaires qui méritaient le détour.

84 roadspirit Les 50 ans Porsche France

Les 50 ans de Po

orsche en France

roadspirit Les 50 ans Porsche France

le 50e anniversaire de l’importation de Porsche en France. 204 exemplaires y furent vendus au cours de l’année 1965. Nous n’allons pas refaire l’histoire. Nous allons nous arrêter sur quelques-uns des modèles présentés à Avignon Motor Festival 2015. En octobre 1966, au Salon de l’Automobile de Paris, Porsche présente la 911 S. Hormis son monogramme sur la grille du capot moteur et les jantes Fuchs en alliage léger, rien de la distingue extérieurement de la 911 de série. Ce qui change se trouve sous le capot. Le 6 cylindres est alimenté par un carburateur Weber triple corps qui fournit la puissance de 160 chevaux. Cette augmentation de puissance lui permet de dépasser les 220 km/h.

De plus, les trains ont été retravaillés ce qui améliore grandement sa tenue de route. Quelle est la particularité de cette 911 S rouge? Elle a été la ”voiture mannequin” qui a prêté sa silhouette à la réalisation des publicités de l’époque et des photos de presse. Certaines d’entre elles ont été faites en compagnie de Ferry Porsche. A ses côtés, une rare Porsche 912 Targa propulsée par un moteur 4 cylindres à plat développant 90 chevaux et provenant des Porsche 956 SC. Il s’est vendu plus de 30 000 exemplaires de la 912. Cette version découvrable Targa avec l’option Soft Window transforme la 912 en cabriolet doté d’un arceau de sécurité.

1968, Ferry Porsche prĂŠsente la 911 S

88 roadspirit Les 50 ans Porsche France

Porsche 911 S PublicitĂŠ Sonauto

roadspirit Les 50 ans Porsche France

Comment ne pas évoquer la 911 sans parler de la très classique Carrera 2.7 L RS, mythique tant en rallye que sur circuit et qui fut le modèle phare des années 1970. Une version très rare de la 930 au look de la 935 avec son immense aileron. Il s’agit d’un kit spécial usine destiné à la 930. Seuls quinze exemplaires ont été fabriqués. Et puis nous pouvons citer une 911 SC Groupe 4 qui s’illustra dans les rallies entre 1970 et 1980. Les frères Alméras gagnèrent le Monte Carlo 1978 au volant d’une voiture similaire.

roadspirit Les 50 ans Porsche France

Rare, aussi, un Speedster des années 1980. Deux places uniquement et modèle assez rare en gris, on le trouve généralement en rouge, clin d’œil à son aïeul des années 1950. A voir une 930 RUF BTR. BTR pour Groupe B Transformation RUF. RUF est d’abord un préparateur allemand devenu constructeur à part entière.

Et pour terminer une Porsche 911 2.4 L S de 1973 modifiée en 2.8 L aux couleurs d’une 917 violet et vert. A cette époque, il était courant de changer le moteur en utilisant une cylindrée supérieure.

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La prochaine évocation n’est pas une Porsche. Cependant, elle est l’unique représentante de sa catégorie équipée d’un moteur de Porsche 911 S original, un 2.0 L des années 1967 – 68. Nous vous présentons la HEMA Porsche Prototype de 1972. Cette barquette est l’œuvre d’Henri Mayeur. Celui-ci a débuté en 1967 la construction de barquettes à moteur Gordini. Et en 1972, il a construit ce prototype avec châssis tubulaire et moteur de Porsche 911 S. Les essais furent réalisés sur le circuit Paul Ricard et par la suite, elle fut engagée dans de nombreuses courses de côte. Elle n’y obtint que de modestes résultats. Par la suite, Henri Mayeur reviendra à des cylindrées plus faibles en utilisant des moteurs de Simca 1200. Après une restauration complète, la voiture est aujourd’hui inscrite en historique en championnat d’Europe des courses de côte. Cette auto est une rareté et se range dans la catégorie des véhicules créés par des Constructeurs n’ayant pas de patente. Ils ont fait l’objet d’une rétrospective à Rétromobile 2012.

Porsche, coin détente

roadspirit Ligier et Guy Chasseuil

Guy Ch

De gauche à droite: Michel Tétu, Michel Beaujon, Guy Chasseuil et Francis Bourges

hasseuil et Ligier Retour à la halle A et arrêt sur image sur une Ligier JS2 prototype du Mans. Deux ou trois de ces véhicules ont été construits. La voiture abrite le V6 Maserati des SM et Merak légèrement boosté à 340 chevaux. En 1974, Matra gagne Le Mans puis arrête. Ligier continue face aux Mirage de Jacky Ickx. Les Ligier sont équipées pour deux voitures du moteur Cosworth DVF de 3.0 L et pour une voiture du moteur V6 Maserati. Les pilotes sont des ex-Matra: Henri Pescarolo et Jean-Pierre Beltoise. Il faut noter que les voitures de cette époque pouvaient être immatriculées. Et c’est pourquoi vous les retrouviez au Tour Auto. En 1969, au Tour Auto, a couru une Ferrari 250 LM. L’époque permettait tous les délires. Imaginez aujourd’hui une Audi du Mans inscrite au Tour Auto. Impensable. Lors de cette édition d’Avignon Motor Festival, nous avons eu la chance de retrouver sur le stand Ligier, Guy Chasseuil, qui pilota la Ligier JS2 Cosworth aux 24 Heures du Mans en 1975 et termina 2e en compagnie du regretté Jean-Louis Lafosse. Les JS1 et JS 2 ont été conçus par Michel Tétu. Il est remplacé en 1988 par Michel Beaujon. Guy Chasseuil est à la fois pilote d’endurance et pilote de rallye. Il participa à de nombreux rallyes africains mais une seule fois au Paris Dakar en 1981 au volant d’une Porsche 924. Après une carrière sportive bien remplie, il intégra une équipe de cascadeurs et participa aux tournages de plusieurs films (Mémoire dans la peau, Ronin, etc.).

roadspirit Cité Automobile Mulhouse

La T Vis-à-vis de la Ligier JS 2, sur le stand du Musée de l’Automobile de Mulhouse, trône une Talbot monoplace ”décalée” de 1939. C’est en 1938 qu’intervient un changement de règlement des Grands Prix. A cette époque, Mercedes et AutoUnion dominaient les courses de la tête et des épaules. Talbot profita de cette occasion pour se lancer dans la compétition avec ses monoplaces ”décalées” puis avec une monoplace en position centrale qui préfigure la T26C. Les constructeurs se sont calés sur la réglementation typée Sport dont biplace. De plus les marques allemandes

Talbot Décalée ne courraient pas dans cette catégorie. Une astuce consistant à enlever les ailes permettait à la voiture de se présenter en course. La voiture présentée termine, en 1939 au Grand Prix de Pau, derrière deux Mercedes. En 1949 et 1950, munie d’ailes et de phares, elle participe aux 24 Heures du Mans. Elle termina deuxième en 1950 derrière la Talbot T26 GS de Louis et Jean-Louis Rosier. C’est aujourd’hui une véritable pièce de musée qui n’a jamais été touchée et qui est restée dans sa configuration originale, soit ”dans son jus” et pourtant elle roule.

100 roadspirit Les 60 ans de la DS

La DS

S fĂŞte ses 60 ans

roadspirit Les 60 ans de la DS

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Fêtons ensemble les 60 ans de la DS, la vraie, celle qui fit ses débuts lors du Salon de l’Automobile 1955 au Grand Palais à Paris. Elle a connu la gloire pendant vingt ans. Elle utilisait à ses débuts le même moteur que la traction. Et comme cette dernière, elle était une traction avant. Son dessin atypique est dû au crayon du designer italien Flaminio Bertoni en collaboration avec André Lefebvre. Bien qu’envisagée avec un 6 cylindres, elle ne reçut que des 4 cylindres. Sa ligne était audacieuse pour l’époque, voire révolutionnaire, associée à un confort remarquable grâce à sa suspension hydropneumatique. Par rapport à ses consoeurs de la même période, elle propose la direction assistée, une boîte de vitesses à commande hydraulique, des freins à disque à l’avant et une hauteur de caisse réglable. A noter, sur les modèles jusqu’en 1958, l’échappement central de forme ovale possède une sortie queue de carpe, en aluminium.

Henri Fradet et sa DS de 1955, la N° 32.

roadspirit Les 60 ans de la DS

Côté sécurité, son volant monobranche est conçu pour éviter de briser la cage thoracique du conducteur en cas de choc frontal violent. Elle innove en septembre 1967 avec les phares pivotants. Outre les cadres supérieurs, professions libérales, artistes et autres notables de la République, elle entre en consécration le jour où le Général de Gaulle, Président de la République, en fait la voiture officielle. Il n’a été produit que 175 voitures en 1955. La numérotation démarrait à 19. Et aujourd’hui, Avignon Motor Festival est fier d’exposer la N° 32, soit la quatorzième voiture commercialisée en 1955.

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L’histoire de ce modèle si particulier nous a été contée par Henri Fradet, actuel propriétaire de la DS N° 32 ainsi que du Citromuseum situé à Castellane. Un lieu entièrement dédié à la marque aux chevrons, de la 2 CV à la SM. Mais revenons à notre N° 32. Elle arrive à la concession Minodier de Valence en tant que véhicule de démonstration au mois d’octobre 1955. Toutefois, c’est sans compter sur l’insistance d’un gros client: les Transports Ladreyt. Celui-ci veut la voiture et s’il ne peut l’acheter, alors il n’achètera plus de camions à la concession Minodier. Face à cet ultimatum, le concessionnaire cède et immatricule la voiture. Point important, cette immatriculation suit la voiture durant toute sa vie jusqu’à aujourd’hui. 10 000 km plus tard et deux ans d’ennuis avec le système hydraulique – le liquide rouge – la voiture est reprise par la concession Minodier. Retour case vente. La venue de M. Maisonny, épicier à Valence, permet à notre N° 32 de reprendre la route. Mais d’une façon bien singulière. En effet, cet épicier souhaite acheter une 2CV camionnette. A cette époque, il fallait attendre 4 ans. Si par hasard, vous décidiez de prendre simultanément une occasion, l’attente ne durait que 6 mois. C’est ainsi que la concession Minodier mit en main ce marché à M. Maisonny. Afin d’obtenir la 2CV camionnette plus rapidement, il achète et repart avec la N° 32. De toute façon, la DS ne servira que pour les trajets Valence – Fréjus, une fois par an. Nous arrivons en 1970. Salon de Genève, Citroën présente deux nouveautés: la SM et la GS. C’est à cette dernière que s’intéresse M. Maisonny. Aussi, il retourne à la concession Minodier avec l’espoir de faire reprendre sa vieille DS en vue de commander une GS. Douche froide: la concession lui en propose 100 francs.

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Il repart avec sa DS et la conservera jusqu’en 1985. Que se passa-t-il cette année-là? Pour ceux qui ont connu cette époque, les concessions démarchaient les clients pour proposer les derniers modèles. M. Kaminski, concessionnaire à Romans, rendit visite à M. Maisonny afin de lui proposer une AX et vit la DS. Amateur de véhicules de collection, le N° 32 gravé sur le châssis incita ce dernier à se rendre acquéreur du véhicule. Après un tour en atelier pour régler les problèmes de fuite et autres soucis liés à l’âge du véhicule, il la fit repeindre et l’exposa aux côtés d’un SM. A noter l’erreur au niveau de la couleur. En effet, en 1955, la couleur de la DS était aubergine et pas noire (voir le nuancier de l’époque). La combinaison était carrosserie aubergine, toit champagne, intérieur en tissu jersey rouille. Et M. Kaminski a fait repeindre la DS N° 32 en noir. Entre en scène Henri Fradet. Il apprend l’existence de cette N° 32 à la concession de Romans. Il y rencontre M. Kaminski mais ce dernier n’est pas vendeur. Henri Fradet propose en échange une DS Cabriolet. Toujours pas de réponse. Le temps passe. Et aucune décision de vente ni d’échange de la part de M. Kaminski. Les hasards de la vie s’en mêlent. Henri Fradet part pour son travail en Norvège. A son retour, en passant devant la concession, horreur, la DS a disparu et a fait place à une XM. Diable, que s’est-il passé? M. Kaminski s’est décidé à la vendre mais l’information n’ayant pas été relayée jusqu’à M. Fradet, c’est un M. Martin Boersma qui en fit l’acquisition et l’emmena aux Pays-Bas, par la route !. La particularité de Martin Boersma est d’être un collectionneur passionné de DS, il en a plus de 4000. D’accord, ce ne sont que des miniatures. Et la N° 32? Elle trône au milieu de l’exposition et ne sortira jamais. Sauf qu’en 2004, Martin Boersma décide de s’en séparer et Henri Fradet peut enfin la récupérer pour son musée de Castellane. Henri Fradet a un musée consacré aux Citroën d’après-guerre jusqu’à la reprise de la marque par Peugeot. Ce musée a été construit en 2004 et ouvert en 2005. Avant de vous le présenter, revenons une dernière fois sur notre N° 32. Après l’avoir acheté, Henri Fradet a passé du temps à remettre en route le véhicule dont la longue immobilisation a fait souffrir de nombreuses pièces mécaniques. Tout était bloqué. Mais le point positif dans cette histoire a été que la voiture a toujours la même carte grise et donc la même immatriculation

Pourquoi cette auto est-elle aussi spéciale? A leur sortie, les DS furent numérotées en commençant au N° 19. Il est avéré que les N° 19 et 20 ont été détruites lors d’accidents de la route. La N° 19 appartenait à M. Grasset marchand de vin domicilié au Havre et la N° 20 avait été offerte par Citroën à Lollobrigida qui suite aux critiques de ses concitoyens l’avait cédée à son mari. Personne ne sait, à ce jour, où se trouvent les N° 21 à 31.

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depuis 1955. Donc notre N° 32 reprend vie. Toujours en liquide rouge avec cette fameuse pompe qui fait à la fois pompe à eau et pompe basse pression. Elle n’existe que sur les premières versions pourvues du liquide rouge. A partir de septembre 1960, lors du passage au liquide vert, elle cède sa place à un régulateur centrifuge. Et voilà notre N° 32 prête à rejoindre le musée.

Donc la N° 32 semble être la première rescapée. Seule autre connue de 1955, celle de Dominique Taffin, la N° 191, qui est à ce jour, en Italie. Il y a encore un modèle, baptisé ELV 31, qui appartient au Conservatoire Citroën. ELV signifie Etude Lancement Véhicule. Il s’agit d’une numérotation interne à Citroën commune à tous les modèles. Ces véhicules sont prélevés sur la chaîne de montage pour les essais. Et en conséquence n’entrent pas en considération dans la numérotation des véhicules immatriculés. Ainsi la ELV 31 peut être antérieure ou postérieure à la N° 32. Malheureusement, une grande partie de ses organes originaux ont été prélevés au cours de toutes ces années. Le Conservatoire Citroën a été créé fin des années 90 et inauguré en 2001. Aussi, la ELV 31 apparaît peu

conforme à la réalité: l’intérieur est en tissu en provenance d’une Pallas de 69, le volant est noir, l’échappement n’est pas central, etc. (capot, moteur et radiateur non-conforme entre autre). La ELV 31 a sans aucun doute été produite en 1955, mais au fil des années la plupart des pièces spécifiques ont été prélevées sans considération pour la rareté du modèle. Et là où le bas blesse, quand Citroën a pris conscience de la rareté du modèle, ils l’ont remontée avec des pièces non-conformes au millésime. De plus, à cette époque, les évolutions étaient très rapides. Les pièces des modèles fabriqués à la main en 1955 sont différentes de celles des modèles fabriqués en 1956. Comment reconnaître une DS de 1955? Premièrement, elle n’a pas de commande manuelle de hauteur. Pour changer une roue, il y a

un cric traditionnel. Deuxièmement, elles sont montées à la main. Il y a environ 12 000 pièces et chaque élément de carrosserie est numéroté frappé. Ce qui ne se retrouve pas sur les autres années. Troisièmement, il n’y a eu que 200 voitures fabriquées à la main. Ce n’est qu’en février 1956 qu’apparaîtra la chaine de montage. Découvrons maintenant le musée Citromuseum de Castellane. Consacré uniquement aux Citroën d’après-guerre en état exceptionnel et à très faible kilométrage. Sur 2000 m2, vous y découvrirez quatre-vingts véhicules avec, pour chacun, une fiche présentant le modèle et son histoire. Une image vaut mieux que mille mots, cliquez et découvrez le Citromuseum, la passion de l’authenticité.

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roadspirit Les Artistes Créateurs

Artis Depuis son plus jeune âge, YvesGiuseppe a été attiré par le dessin. Est-ce lié à son milieu familial? Son père était dessinateur industriel et sa mère tricoteuse. Toujours est-il qu’il s’évertua très vite à transformer des objets existants: les voitures miniatures. En grandissant, la photographie vint s’ajouter à ses activités de dessin et de transformation. Pendant ses études à Lyon, il rejoignit un club de maquettistes et apprit à réaliser des moulages en silicone. Pour chacune de ses créations, il fit des petites séries de 5 à 10 exemplaires. Lors de promenades familiales, il visita de nombreux bâtiments et s’intéressa à l’architecture des églises. La vie n’est pas un long fleuve tranquille. Les aléas obligent à faire des choix à certains moments. Il y a une dizaine d’années, il a abandonné sa profession pour changer de direction et se

stes et CrĂŠateurs

roadspirit Les Artistes Créateurs

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consacrer à sa passion refoulée: la sculpture du bronze. La perte d’un être cher, l’opportunité d’un héritage et une volonté de réussir lui permirent, enfin, de travailler le bronze. Bien que toujours très attiré par le monde de l’automobile, il choisit de proposer des objets en lien avec le jazz, la lumière (luminaire et chandelier) et autres réalisations en harmonie esthétique avec des environnements divers. Peu à peu, avec persévérance les affaires se développent. Les idées continuent d’affluer. Il utilise des pièces hétéroclites pour ses œuvres. Ainsi naîtra la Kenyane, un cache-culbuteur de 504 Diesel ayant gagné le East African Safari recouverte d’une peinture peau de girafe dont les roues sont des bijoux masaï. Chaque modèle possède sa propre histoire. Il travaille aussi le gobeti et réalise un superbe écusson Maserati. Les bois utilisés sont de récupération en état presque d’origine. Ils sont simplement nettoyés délicatement à la brosse à dents. Pour les collectionneurs, il faut savoir que chaque pièce est numérotée et fabriquée à 8 + 4 exemplaires pour répondre à la dénomination œuvre d’art originale.

Seule entorse à ce principe, la reproduction bronze de la Ferrari FXX à 29 exemplaires, comme l’originale. Lorsqu’il acquiert une œuvre de Yves-Giuseppe, l’acheteur reçoit un certificat d’authenticité à son nom. Autre matériau utilisé par l’artiste, la feuille d’or. La technique de pose est traditionnelle mais elle n’est ni patinée ni passée au brunissoir. Elle garde ainsi son aspect brut. La lumière peut jouer sa partition de reflets sur l’objet décoré. Si la majorité des œuvres proposées par Yves-Giuseppe proviennent de son réservoir à idées, il peut sur demande précise faire du sur mesure pour autant que les matériaux choisis par le commanditaire soient nobles. Yves-Giuseppe, créateur d’objets d’art.

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roadspirit Les Artistes Créateurs

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Une 601 Eclipse sur le stand de l’Aventure Peugeot

JUILLET

JUIN 02-07.06.2015 Modena Cento Ore Classic Roma - Perugia - Firenze Modena. 04-06.06.2015 Oldtimer Bohemia Rally – Czech Republic Regularity. 05-14.06.2015 Rallye des Pays Baltes. 05-07.06.2015 Grand Prix de l’Age d’Or.

13-20.06.2015 26th Classic Marathon – United Kingdom Regularity. 14-18.06.2015 Lady Prestige Tour. 18-20.06.2015 Coupe des Alpes. 18-20.06.2015 Masterpieces & Style – Germany Concours d’Elégance.

05-07.06.2015 Retro Classics Meets Barock – Germany Concours d’Élégance.

25-28.06.2015 Goodwood Festival of Speed.

11-14.06.2015 Summer Marathon Lac de Garde.

26-28.06.2015 Concours d’Élégance Chicago.

11-14.06.2015 60. Int. Deutsche Schnaufert Rallye Germany - Regularity.

27.06-04.07.2015 FIVA World Rally Switzerland

27.06-04.07.2015 FIVA World Rally Switzerland Touring Rally. 01-05.07.2015 FIVA World Motorcycle Rally - Touring Rally. 09-11.07.2015 ADAC Rallye Heidelberg Historic - Regularity. 10-12.07.2015 Monza Historic Autodrome de Monza. 10.07-14.08.2015 Trophée Paris Pékin. 19.07.2015 Schloss Bensberg Classic Concours d’Elégance. 21-26.07.2015 Gran Premio Dolomiti Classic cars & Fine dining South Tyrol. 23-26.07.2015 Coppa d’Oro delle Dolomiti Cortina D’Ampezzo.

AOÛT 13.08.2015 Pebble Beach Concours d’Élégance Monterey. 14.08.2015 Bonhams Quall Lodge Auction California. 14.08-16.09.2015 Pékin - Bombay. 20-23.08.2015 Passione Engadina. 27-30.08.2015 Raid Suisse Paris. 28.08.2018 Make a wish Luxembourg Gran Tour Mondorf-les-Bains.

24-26.07.2015 Silverstone Classic. 25-26.07.2015 Trofeo Antonio Renati Bobbio Passo Penice. Coupe des Alpes 2014

Rallye des Caprices 2014

Passione Engadina 2014

agenda SEPTEMBRE 03-05.09.2015 Salon Privé Londres. 04-08.09.2015 M&O Paris Art et Design. 04-06.09.2015 Concours of Elegance Palace of Holyroodhouse Edinburgh 05-06.09.2015 Chantilly Arts et Élégance Richard Mille. 07.09.2015 RM Auctions London. 07-11.09.2015 Rallye International des Alpes Historique Regularity. 11-13.09.2015 Goodwood Revival. 18-20.09.2015 Gran Premio Nuvolari – Italy - Regularity.

OCTOBRE 02-04.10.2015 Dix mille Tours 08-11.10.2015 Zoute Grand Prix Knokke-le-Zoute

NOVEMBRE 01-24.11.2015 The Thunder Dragon Rally Bhutan - Regularity.

11.10.2015 Philpa Concours d’Élégance Concours d’Élégance. 14-16.10.2015 International Internet & E-Commerce Expo Shenzhen.

Chantilly Arts et Élégance Richard Mille 2014

15-22.10.2015 La Carrera Panamericana Mexico. 16-18.10.2015 22e Trophée Corse 24-31.10.2015 2e Marrakech Tour

19-26.09.2015 Rallye Morovia Touring Rally. 24-27.09.2015 44th Philpa International Rally - Regularity. 26-27.09.2015 Jeep Heep Heep Crans Montana

Gran Premio Nuvolari 2014

Jeep Heep Heep Crans Montana 2014