Todotransporte 358 marzo 2015 by Todotransporte

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358 Marzo 2015

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

EN PRIMERA LA COLABORACIÓN, UN EJEMPLO A SEGUIR CARRETERA CLAVES DEL PIMA TRANSPORTE FOMENTO NO IMPONDRÁ LOS PEAJES FABRICANTES CONTACTO/ SCANIA NO TEME A LA NIEVE COMERCIALES LIGEROS A PRUEBA/MERCEDES VITO 111 CDI FWD NUEVO FIAT DOBLÓ NUEVO VOLKSWAGEN CADDY INDUSTRIA AUXILIAR LOS SEMIRREMOLQUES SE DESPIDEN DE LA CRISIS

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EDITORIAL

Lo mejor de cada casa La celebración de la pasada edición del Foro del Transporte de Aecoc sirvió para confirmar algunas realidades positivas acerca del sector español del transporte de mercancías por carretera y de su nivel de relación con sus clientes los cargadores. El evento, organizado por la citada organización de gran consumo, giró en torno al creciente grado de colaboración entre ambos eslabones de la cadena, y para ello no faltaron ejemplos reales, contantes y sonantes, que vinieron a demostrar que se hace necesario un nuevo CONFIEMOS EN QUE MÁS tiempo en el que poner ACTIVIDAD SUPONGA las cartas boca arriba en una negociación MÁS RENTABILIDAD Y puede arrojar mejores NO LA AMPLIFICACIÓN resultados que jugar a lo contrario.

DE MODELOS DE RELACIÓN BASADOS EN LA IMPOSICIÓN DE CONDICIONES LEONINAS A PARTIR DE LAS CUÁLES RESULTA COMPLICADO CIMENTAR UNA RELACIÓN DURADERA BASADA EN LA CONFIANZA

No hay duda de que ejemplos que confirman que cuando dos partes negocian de tú a tú, abiertamente, sin complejos, y sin miedo a que el otro vaya a llevar a cabo interpretaciones erróneas de la actitud propia, se lleva mucho ganado. En otras palabras, todo fluye de forma más saludable si transportista y cargador tienen claro que mediante la colaboración,

Director editorial: Pablo Guindo (pablo.guindo@todotransporte.com) Redactor jefe: Nacho Rabadán (nacho.rabadan@todotransporte.com) Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com) Probador: Silvio Pinto Maquetación: Santiago Rodríguez Atención al cliente: 677 504 815 Filmación e Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-M-8488-84 ISSN: 0212-8357

que no sumisión del primero al segundo, los resultados terminarán siendo más favorables para ambos porque habrán desterrado la negativa semilla de la desconfianza. La cuestión es en qué medida los ejemplos expuestos son mayoritarios en el día a día del transporte o si se trata de casos más o menos escogidos. De hecho, no sería nada complicado encontrar ejemplos de transportistas que sufren en sus carnes la despiadada realidad del mercado, que se esfuerzan día a día por mejorar el servicio que prestan a sus clientes a un precio más que competitivo y que lo único que reciben a cambio es un portazo en el momento más inesperado, cuando el implacable precio se impone y todas las demás variables (calidad del servicio, imagen, seguridad...) caen de repente en el olvido. Con todo, las previsiones de demanda del transporte son positivas, en torno a tres puntos por encima del PIB para este año, según los datos que manejan desde el Comité Nacional del Transporte por Carretera. Confiemos entonces en que más actividad suponga más rentabilidad y no la amplificación de modelos de relación basados en la imposición de condiciones leoninas a partir de las cuáles resulta complicado cimentar una relación duradera basada en la confianza. Entre otros motivos, porque nadie, y no solamente el transportista, saldrá ganando con ello.

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Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl. Consejero delegado José Manuel Marcos Dirección Área de Transporte Eusebio Albert Oficinas: Camino de Mejorada, 10 28850 Torrejón de Ardoz (Madrid)

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SUMARIO

358 MARZO 2015

6 En primera

Algunos hombres buenos El Foro del Transporte de Aecoc, celebrado el 12 de marzo en Madrid, insistió una y otra vez en mostrar ejemplos absolutamente reales de fructífera colaboración entre transportistas y cargadores.

25 Especial

Aragón y La Rioja Más infraestructuras para potenciar el transporte.

A PLENA CARGA 12. El transporte pide igualar

las reglas del juego.

CARRETERA 14. Claves para afrontar la

recuperación económica.

16. Todos los detalles sobre PIMA

transporte.

18. Fomento no impondrá los peajes. 20. Fenadismer pide compensaciones

por el fin de los módulos.

23. Fomento investigará a empresas

con conductores reincidentes.

CONSULTORIO LEGISLATIVO 24. El arrendamiento de vehículos

de transporte en una sustitución por avería.

A PRUEBA

MAN TGX 18.480 XLX

Súper-MAN

FABRICANTES 44. Scania, sin miedo alguno a la nieve. 58. Volskwagen batió récord en 2015.

COMERCIALES LIGEROS 54. Fiat lanza el nuevo Dobló. 56. VW presenta el nuevo Caddy. A PRUEBA

Mercedes-Benz Vito 111 CDI furgón FWD

Máxima seguridad, mínimo consumo

INDUSTRIA AUXILIAR 60. Michelin amplía su gama con

el nuevo 385/65 R 22.5 X Line.

61. Petronieves alcanzó una

facturación récord en 2014.

QUINTA RUEDA 62. Los semirremolques dicen adiós

LA FRASE

FOMENTO DEFIENDE LOS INTERESES DE LOS TRANSPORTISTAS PERO LA OFICINA ECONÓMICA DEL GOBIERNO QUIERE DESREGULARIZAR EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS, LO CUAL ES UN CRASO ERROR Ovidio de la Roza,

PRESIDENTE DEL COMITÉ NACIONAL DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

a la crisis.

truck 74. Entrevista a Juan Antonio Sánchez

Torres, presidente de Ganvam.

TELEMÁTICA 82. TomTom Telematics mejora

Webfleet OptiDrive.

MAN TGX EfficientLine 2 puede ahorrar mucho más. El 6,57 % menos, para ser exactos. Necesita 6,57 % menos de combustible que su predecesor: MAN kann. En septiembre 2014, TÜV Süd ha confirmado que MAN EfficientLine 2 consume 6,57% menos combustible que su ya económico predecesor. Eso aumenta sus beneficios, disminuye los gastos de la empresa y las emisiones de CO2. El motor optimizado D26 con TopTorque, aumento de par en las dos últimas marchas, MAN EfficientCruise, control de velocidad de conducción guiado por GPS, caja de cambios automatizada MAN TipMatic® 2 y otras soluciones de ahorro de combustible, convierten este vehículo en un Goliat de potencia y un David de consumo. Menos a veces es más. Descubra qué más puede hacer MAN por usted en: mantruckandbus.es

MAN kann.

EN PRIMERA

REPORTAJE

Aecoc abordó la colaboración entre cargadores y transportistas

ALGUNOS HOMBRES BUENOS

Ahora que la tormenta amaina, se trata de hacer recuento y proponer caminos ante un futuro esperanzador. El Foro del Transporte de Aecoc, celebrado el 12 de marzo en Madrid, insistió una y otra vez en mostrar ejemplos absolutamente reales de fructífera colaboración entre transportistas y cargadores, aunque Ovidio de la Roza, que cerró el evento, no pudo reprimirse: “Siempre nos traéis los mejores cargadores y los mejores transportistas”. Por Pablo Guindo

a cita estuvo marcada en esta ocasión por un ambiente claro de recuperación macroeconómica, cuyos efectos en el ámbito empresarial ya son perceptibles a pesar de todas las cautelas que sea necesario tener en cuenta tras tantos años de sinsabores. Abrió el foro la intervención de José María Bonmatí, director general de Aecoc, quien no se anduvo por las ramas ya desde el comienzo al advertir que “parte de la mejora de eficiencia no está en lo que uno hace sino en la conexión con otras partes de la cadena”, para incidir en este mensaje y recomendar “ver las cadenas de valor en su conjunto y pensar en la competitividad del país”. En otras palabras: “El transporte tiene que entender que los productos lleguen de la mejor manera posible al consumidor y lo más barato posible”.

Más claro, agua, aunque tras la primera ráfaga reconoció que “hay margen para la mejora en la eficiencia. Tenemos mucho camino por recorrer en relación con otros países; hay que eliminar limitaciones a la circulación, reducción de tiempos de espera en carga y descarga, retornos en vacío, ya que el 25% de los camiones no van completos y esto no tiene sentido”. Y después otra descarga: “en este campo es posible innovar, y también es innovar introducir nuevas capacidades de carga, ya que seguimos pensando que las 44 t como los 25,25 m ayudarían a ganar competitividad y tenemos que insistir en ello; como país cualquier medida que ayude a ganar competitividad es importante, así que el tema va a seguir estando encima de la mesa”. Una vez marcado el terreno y la agenda temática del día, Bonmatí agradeció la presencia de Marcos Montero, a quien entregó un reconocimiento en nombre de la asociación de cargadores.

“EL TRANSPORTE TIENE QUE ENTENDER QUE LOS PRODUCTOS LLEGUEN DE LA MEJOR MANERA POSIBLE AL CONSUMIDOR Y LO MÁS BARATO POSIBLE José María Bonmatí / DIRECTOR GENERAL DE AECOC

El todavía presidente de CETM, tras hacer un breve balance de su trayectoria sectorial (ver cuadro), una vez metido en harina sobre la situación del sector confirmó que “después de seis años de crisis nos encontramos ante un esperanzador nuevo ciclo económico” y garantizó a los muchos representantes de empresas cargadores que se encontraban entre los asistentes que “os puedo garantizar que nuestro sector se reinventa día a día para satisfacer vuestras necesidades de transporte y logística”. Ahora, tras unos años de crisis implacable en la que han desaparecido más de 30.000 empresas de transporte y cuando “se ha trabajado sin rentabilidad y muchas veces por debajo de los costes”, llega el momento de renovar flota e invertir, “pero cuidado”, advirtió Montero, “porque tenemos que amortizar y obtener un mínimo de rentabilidad para fortalecer nuestras empresas y garantizar un servicio adecuado a nuestros clientes, con lo que puede ser un error que nuestros cargadores sigan buscando y encontrando operadores de transporte basándose en el precio y en el menor coste logístico posible sin tener en cuenta otros grandes valores como calidad, seguridad, flexibilidad, regularidad, capacidad de flota, servicio”. Llegados a este punto, el dirigente manchego, muy en la línea bajo la que se celebró el foro en esta edición, apuntó que “es necesario establecer relaciones estables de colaboración para operar conjuntamente en la búsqueda de sinergias y ahorros de costes para bene-

ficiarnos ambos: sólo así se podrá incrementar la competitividad y productividad de la economía española”. No quedó fuera del discurso de Montero el controvertido asunto de los pesos y dimensiones, que viene enfrentando abiertamente a transportistas y cargadores desde hace no poco tiempo. Se trata, concretó, “de un problema de difícil solución mientras las UE permite que cada país legisle por su cuenta, con lo que no sería prudente que España abordara un cambio de la normativa de pesos y dimensiones sin armonizarlo a nivel europeo, es necesario disponer de las mismas reglas del juego en todos los países”. En relación con la medida concreta del incremento de MMA a 44 toneladas, la iniciativa supondría, a su juicio, “un aumento de oferta de transporte que no sería prudente”, para añadir que “hay un proyecto parado de 25,25 metros que nosotros no rechazamos y sobre él podríamos seguir hablando”. Ejemplos positivos La línea temática del foro, como se ha apuntado, giró en torno a la exposición de casos de éxito en la colaboración entre los dos eslabones de la cadena de suministro. Comenzó María del Mar Casas, gerente de la empresa de transportes Transleyca, que cuenta con 150 vehículos y una plantilla de 200 empleados. Casas narró cómo decidió convertirse en empresaria tras trabajar como administrativa en una empresa de transporte. “Hubo gente que me llamo loca por querer entrar en un sector en el que casi todas las decisiones las tomaban hombres”, reconoció ante los presentes. La empresaria detalló que su primer gran cliente fue Nestlé, “que desde el principio tuvo claro que el precio era importante pero más importante era el servicio: 7

EN PRIMERA Reportaje

Marcos Montero: “He defendido al transporte lo mejor que he podido” Para Marcos Montero, el histórico dirigente sectorial del mundo del transporte, su participación en el Foro de Aecoc fue una de sus últimas apariciones antes de dejar la presidencia de CETM, anunciada para el 25 de marzo. Desde Aecoc no se quiso dejar pasar la ocasión de agradecer a Montero su talante a la hora de combinar dureza en la defensa de los intereses del transporte con la siempre bienvenida cordialidad en toda negocación. En su intervención, Montero confesó estar “sorprendido y agradecido”, no sin añadir que “ha llegado el fin, tengo que marcharme, aunque seguiré estando en aquello que mi presidente entienda que debo hacer para seguir ayudando y aportando”. “Jamás habrá oído nadie de mi boca un improperio a ninguna institución”, afirmó a modo de balance de su trayectoria: “he trabajado con mucha honradez y con mucha intensidad y lo mejor que me quedo es haber contribuido a crear una organización con un equipo directivo impecable”.

confió en mí y en mi proyecto, y saber que tú confías tanto en ellos como ellos en ti hace avanzar cualquier proyecto, con lo que nuestros clientes se convirtieron en nuestros compañeros de viaje”. Un claro ejemplo, sin duda, de relación positiva entre transportista y cargador, no se puede negar. A partir de ahí, en 2004 Mercadona pasó a engrosar el listado de clientes Transleyca. “Su confianza en nosotros nos hizo esforzarnos hasta límites que no hubiéramos podido imaginar, y seguimos superándonos día a día, con lo que estamos evolucionando a unos modelos de gestión impensables hace unos años”, explicó María del Mar Casas, que otorga un valor crucial al departamento de tráfico, ya que es el que “crea el mayor valor añadido porque minimiza los kilómetros en vacío, organiza los servicios de todos los clientes e intenta rentabilizar la empresa al tiempo que dar servicio”. Y al final, la guinda para el pastel: “En relación con los pesos y dimensiones, hay que estar a lo que diga el mercado”. Poco más se podría añadir... Innovar o innovar No tanto en relación con la colaboración con los cargadores, aunque también, sino con la apuesta por la innovación como vía para prestar a sus clientes un servicio excelente, la directora de Calidad de TSB Transabadell, Laura Ilzarbe, afirmó que “siempre innovamos poniendo en primer lugar a nuestros clientes, todo lo que hacemos es para aportar valor añadido a nuestros clientes”. Convencida de que cualquier supervivencia empresarial pasa por la innovación, Ilzarbe aseguró que “lo que no se mejora se degrada siempre y por eso es imprescindi8

ble la innovación, que viene de las ideas, que vienen de las personas. Y para ello es fundamental establecer canales adecuados para comunicar estas ideas dentro de las empresas: nosotros creamos una plataforma interna y hemos conseguido duplicar las ideas generadas”. Un modelo de aprendizaje conjunto La culminación de la dinámica de exposición de casos ejemplarizantes de colaboración entre cargadores y transportistas llegó de la mano de Gabriel Mesas, director Supply Chain Management de LG Electronics, y Jesús Esteban, consejero delegado de Gecarsa, quienes decidieron ni más ni menos que impartir de forma conjunta la ponencia, tomando la palabra de forma alternativa, como canal más eficaz para expresar el elevado grado de colaboración alcanzado entre proveedor de transporte y cliente. Jesús Esteban, que hoy dirige una empresa que nació como agencia de transportes allá por 1985 en Valladolid, reconoció que la inercia en el sector hace que siempre se pretenda que pague los platos rotos el transportista, “a quién se acude cuando no hay de dónde sacar”. Ante este estado de casos, “yo propuse conocernos todas las partes implicadas, tanto el cliente, como el cliente de mi cliente como incluso el operador logístico como el que trabaja este último”. A partir de esa decisión estratégica, Esteban apuntó que “estamos dando soluciones a las necesidades de nuestros clientes, es decir, estamos en proceso de mejora continua tanto en la calidad del servicio como en gestión empresarial”. Sin abandonar esta visión integral de la cadena de suministro y de las relaciones entre los diferentes eslabones, Gabriel Mesas, de LG, consideró que “se habla mucho de cargadores y transportistas, pero nos olvidamos del cliente final, al son del cual bailamos los dos: al final de trata de abrir la información entre las diferentes partes de la cadena logística”. Más en detalle, el representante de esta exitosa empresa del sector de la electrónica informó de que “pedimos al personal de Gecarsa que intervenga en la carga del camión, sus chóferes tienen la capacidad de parar una carga si no están de acuerdo con cómo se está haciendo porque les hacemos responsables del pro-

“EN RELACIÓN CON LOS PESOS Y DIMENSIONES, HAY QUE HACER LO QUE EXIJA EL MERCADO María del Mar Casas / GERENTE DE TRANSLEYCA

ducto una vez cargado durante la fase de transporte”. Desde su punto de vista, “hemos roto la actitud tradicional de decirle al transportista: me da igual los problemas que tengas, me tienes que hacer el trabajo y búscate la vida”. Dentro de toda esta dinámica por mejorar conjuntamente el servicio que se presta al cliente final, el peliagudo asunto de los precios también tuvo su protagonismo, aunque en esta ocasión no fue para dejar claro que es lo más importante sino para que Gabriel Mesas opinara que “las iniciativas de pelearnos por la tarifa está agotadas después de ocho años de crisis: y donde haya bajadas temerarias habrá problemas posteriores”. Si se cumple su pronóstico, no estaríamos ante una mala noticia para los empresarios de transporte, aunque la realidad del día a día y del mes a mes será la que confirmará la aseveración de este cargador. Y para terminar, una ración doble de colaboración: “No colaboran las empresas, colaboran las personas, el proveedor no es el enemigo sino que es el partner que me tiene que ayudar y hacerlo durante muchos años”. Sin lugar a duda, podrían pensar muchos de los presentes, si todos los cargadores y todos los transportistas mantuvieran semejante grado de colaboración, la continuidad de este tipo de foros estaría en la cuerda floja... De la Roza no se mordió la lengua Ovidio de la Roza, que en otras ediciones del foro había analizaba la situación del transporte durante el comienzo del evento, ahora tuvo la ocasión de asistir a

todo el contenido antes de tener que tomar la palabra, lo que le permitió ofrecer una visión panorámica de lo que allí había sucedido, al menos desde su punto de vista. No dudó el que será el próximo presidente de CETM a la hora de asegurar, ante muchos de los grandes cargadores, que “la gran mayoría de cargadores de este país va al puro precio”. Es más, De la Roza quiso lanzar un claro mensaje a las empresas cargadoras, inmersas en una decidida estrategia para lograr que el Gobierno incluya las 44 toneladas en la modificación de la normativa de pesos y dimensiones que prepara el Gobierno. Sobre este espinoso asunto, afirmó que introducir las 44 toneladas de MMA supondría incrementar la oferta de transporte entre un 15 y un 20%, lo que llevaría a una grave distorsión de la competencia en el sector. Ahora bien, hizo un llamamiento a acudir juntos, transportistas y cargadores, a reclamar en Bruselas una armonización a nivel europeo en todo lo referente a pesos y dimensiones. Pero este ofrecimiento no fue incompatible con mostrar la indignación del sector español del transporte de

EN PRIMERA Reportaje

“LA GRAN MAYORÍA DE CARGADORES DE ESTE PAÍS VA AL PURO PRECIO Ovidio de la Roza

PRESIDENTE DEL COMITÉ NACIONAL DEL TRANSPORTE

“LAS INICIATIVAS DE PELEARNOS POR LA TARIFA ESTÁ AGOTADAS DESPUÉS DE OCHO AÑOS DE CRISIS Gabriel Mesas /

DIRECTOR SUPPLY CHAIN MANAGEMENTS LG ELECTRONICS

mercancías por carretera con la citada organización de cargadores, a la que acusó de haber difundido la idea de que los transportistas perjudicaban la competitividad de la economía española al no aceptar las 44 toneladas, una acusación que fue negada rápidamente por Alejandro Sánchez, director de Logística de Aecoc. “De chapuza administrativa” calificó la experiencia de las 44 toneladas en Cataluña, una afirmación rotunda que causó revuelo entre los asistentes, a los que advirtió: “No nos oponemos a debatir ni esta ni cualquier otra propuesta pero no aceptamos imposiciones”. Previsiones optimistas para 2015 En el ámbito de la actividad de transporte, la evolución es netamente positiva a lo largo de los últimos meses, confirmó De la Roza, quien estimó que la demanda de transporte crecerá este año tres puntos porcentuales por encima del PIB en España, una previsión esperanzadora que, en su opinión, “permitirá rejuvenecer parque y recuperar empleos”. Con todo, el incremento de la demanda en el sector,

Más de 300 representantes del mundo de los cargadores y transportistas se dieron cita en el Foro de Aecoc.

“aunque ha permitido coger oxígeno a las empresas de transporte”, no está siendo acompañado de la “necesaria recuperación de los precios del transporte”, según denunció el sucesor de Marcos Montero, que no ocultó tampoco que la morosidad sigue por encima de los 90 días o que persisten problemas graves como la falta de una política común en la UE o la proliferación de medidas proteccionistas en diferentes países “que fragmentan el mercado y perjudican el transporte español, que es el más competitivo de Europa”. No quiso terminar su recorrido por la situación del sector, no excesivamente coincidente con la expuesta a lo largo del día, con una alusión al papel de la Administración en relación con el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres, ROTT, el cual, “25 meses después de la LOTT, tendría que estar aprobado”. A estas alturas, Ovidio de la Roza no cree que el documento vea la luz en lo que queda de Legislatura y el motivo, reveló, no es que otro que “el enfrentamiento entre Fomento y la Oficina Económica del Gobierno, ya que Fomento defiende los intereses de los transportistas pero la oficina quiere desregularizar completamente el transporte de mercancías, lo cual es un craso error”.

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A PLENA CARGA

EL TRANSPORTE PIDE IGUALAR LAS REGLAS DEL JUEGO La campaña emprendida desde hace un tiempo por las autoridades alemanas para medir la altura de los semirremolques que transitan por sus carreteras y sancionar los excesos de gálibo es un síntoma más de la falta de armonización que sufren los transportistas que circulan por las carreteras europeas. El sector pide una unificación normativa para acabar con el galimatías jurídico en el que se ha convertido la legislación sobre el transporte en los Estados miembros de la UE. Información elaborada por Nacho Rabadán

LAS PREGUNTAS

¿Está teniendo su compañía problemas a la hora de circular por Alemania debido a los controles de altura que está realizando la policía germana? ¿Considera necesario que se armonice la normativa sobre pesos y dimensiones en Europa para evitar que lo que en un país es legal no se ajuste a las exigencias requeridas en otro? ¿Deberían las autoridades españolas ser más exigentes con flotas de otros países europeos que circulan por nuestras carreteras para impedir que incumplan determinadas normativas vigentes en nuestro país?

LAS RESPUESTAS

MARTA DOMÍNGUEZ

Coral Transports

RESPONSABLE DE TRANSPORTE INTERNACIONAL TERRESTRE La Granada del Penedès (Barcelona)

1.- De momento nuestros camiones no han sido objeto de esos controles de altura. Lo que sí es bastante frecuente es que nos paren, abran el semirremolque, lo inspeccionen y, a criterio de la autoridad, decidan si la carga está correctamente estibada. 2.- Eso sería lo más deseable. La verdad es que ahora mismo es complicado trabajar en Europa porque tienes que conocer las normativas de cada país. Si se contara con una normativa común sería mucho más sencillo cumplirla en todo momento y circularíamos más tranquilos. 3.- Sí, por supuesto. Debería haber un nivel de exigencia común en todos los países europeos, lo que no puede ser es que en algunos sitios los controles sean tan exhaustivos y en otros países no.

EN PRIMERA PERSONA

El rompecabezas legislativo europeo

TRANSPORTES FUSTER

Rafael Fuster GERENCIA Alicante

1.- Sí, nuestros vehículos ya han sido objeto de esos controles, que por cierto no sólo se están produciendo en Alemania, sino que también se dan en otros países como Austria y Holanda. Parece que últimamente se está intensificando esa vigilancia. 2.- Por supuesto, la normativa tendría que ser igual en toda Europa. Y también debería tenerse en cuenta el tipo de vehículo y aplicar cierta tolerancia. Por ejemplo, los semirremolques frigoríficos siempre van un poco más altos que las lonas y esas excepciones deberían ser observadas. 3.- Sí, se debería ser mucho más exigente con la gente que viene de fuera. Y lo que habría que prohibir es que vengan matrículas extranjeras a trabajar con nuestros frigos. Hay empresas que son españolas pero que tienen todos sus vehículos matriculados en Rumanía y pagan impuestos allí, que son una tercera parte de los de aquí. Eso no deberían permitirlo las autoridades españolas.

Según se ha dado a conocer en algunos medios, en Alemania ha tenido lugar una exhaustiva campaña de vigilancia e inspección a todos los camiones que no cumplan con la normativa que limita la altura máxima a cuatro metros. Los semirremolques tienen un margen legal de tan sólo el 1%. Con lo cual, cualquier camión que iguale o supere los 4,05 metros puede ser sancionado y paralizado. La obligación de que los vehículos tengan un gálibo de cuatro metros no es nueva, sin embargo en ocasiones como ésta los policías germanos multiplican las inspecciones sobre vehículos extranjeros. Las normas están para cumplirlas, sin duda. No seremos nosotros los que digamos lo contrario pero esta actuación nos da pie para echar un vistazo a las múltiples normativas que distorsionan el mercado común europeo en cuestión de transporte. Recorriendo el continente vemos cuántas son las incongruencias a las que han de hacer frente los transportistas. A nivel comunitario, en cuanto a la altura de los semirremolques, España y Alemania la limitan a 4 m pero no es así en Francia. Si pasamos a los pesos la situación es otro rompecabezas. Mientras que en Alemania y España el peso máximo se establece en 40 toneladas, nuestro vecino galo permite las 44 toneladas, al igual que Italia. Todo ello “aderezado” con la normativa europea de transporte internacional que limita dicho peso máximo a 40 toneladas también. En cuestiones impositivas los transportistas hacen frente a diferentes cánones sólo por el mero hecho de conducir en vías con distinta nacionalidad. Reino Unido y Alemania cobran a los camiones por pasar por sus carreteras. Francia, Italia y España son más permisivos y no imponen este gravamen a los usuarios de sus infraestructuras, aunque en Francia la red de autopistas de peaje privado es tan extensa que no hay forma de esquivarla. Incluso en el caso italiano los usuarios disfrutan de incentivos si usan las autopistas de peaje. Por si fuera poco, el puzzle europeo continúa con los trámites administrativos para transitar por las carreteras de algunos Estados miembros. En Hungría se exige un documento que debe dar el cargador para acompañar la carga, mientras en Alemania se pide la filiación del conductor y las fechas de entrada y salida del país. Por último, las sanciones son también de lo más variopintas en cuanto a aplicación y montante. En lo que sí hay coincidencia es en que el dinero acaba en las arcas de los susodichos Estados… Así sumamos un sinfín de medidas unilaterales de los Estados miembros que dificulta, sobre manera, nuestra actividad. Y es que el entramado Europeo da para una tesis doctoral y el mayor perjudicado de esta situación es nuestro sector y su competitividad. La actividad del transporte de mercancías por carretera, recordemos que es el grueso del transporte interior en la UE, no debería verse truncada por las mil y una tramas de algunos estados miembros. Por Ramón Valdivia, Director general Astic

CARRETERA CARRETERA Opinión

Jaume Llopis, profesor Dirección Estratégica IESE Business Scholl

“SÓLO CRECERÁN LOS QUE SEPAN ADAPTARSE A UN ENTORNO CAMBIANTE” A partir de una coyuntura económica donde la “botella está medio llena y no medio vacía”, el profesor Jaume Llopis, con más de 33 años de experiencia en alta dirección, ofrece una serie de claves imprescindibles para afrontar con garantías de éxito la recuperación económica que, de forma más o menos evidente, ya está en el mercado. (Extracto de la ponencia del autor en el Foro de Transporte de Aecoc).

La planificación ha muerto.

CUANDO EMPECÉ MI TRAYECTORIA PROFESIONAL PLANIFICÁBAMOS A DIEZ AÑOS Y POSTERIORMENTE PLANIFICÁBAMOS A CINCO. HOY PLANIFICAR A TRES AÑOS ES CIENCIA FICCIÓN.

Cuantos menos jefes mejor.

LA ORGANIZACIÓN PIRAMIDAL ES HISTORIA. CUANTO MÁS PLANA SEA UNA ORGANIZACIÓN MUCHO MEJOR.

Vale más un gramo de inspiración que un kilo de control. LOS DIRECTIVOS ACTUALES

PASAN MÁS TIEMPO CONTROLANDO LA MISERIA, VIGILANDO NO PASARSE UN EURO DEL PRESUPUESTO, QUE DANDO RIENDA SUELTA A LA CREATIVIDAD DE LAS PERSONAS. CADA TRABAJADOR DEBE SENTIRSE EL EMPRESARIO DE SU PARCELA DE ACTIVIDAD.

Las empresas de éxito son las que se adaptan continuamente al entorno. SI EL ENTORNO HA CAMBIADO HAY QUE REGENERAR LA ESTRATEGIA Y ADAPTAR LA ORGANIZACIÓN A LA NUEVA ESTRATEGIA.

No hay fusiones: mentira podrida.

LO QUE HAY ES COMPRADORES Y VENDEDORES, ABSORBENTES Y ABSORBIDOS, VENCEDORES Y VENCIDOS. DE TODAS LAS MAL LLAMADAS FUSIONES QUE HA HABIDO EN EL MUNDO EN LOS ÚLTIMOS DIEZ AÑOS, DOS AÑOS DESPUÉS DE LA FUSIÓN LAS EMPRESAS HAN APORTADO MENOS VALOR QUE CUANDO TRABAJABAN DE FORMA INDIVIDUAL.

Las empresas de transporte son las más impactadas por el comercio electrónico. AFRONTAN LA DOBLE PRESIÓN DE QUE EL CONSUMIDOR FINAL QUIERE LAS MÁXIMAS FACILIDADES EN LA ENTREGA PERO EL VENDEDOR QUIERE HACERLO AL MENOR PRECIO.

Lo que nos hizo tener éxito en el pasado no nos servirá para el futuro. HAY QUE REGENERAR CONTINUAMENTE

LA ESTRATEGIA, YA QUE LOS COMPETIDORES SON INTELIDRONES: INTELIGENTES PERO CABRONES.

Las empresas con éxito son las que tienen unos valores compartidos por toda la organización.

No hay sectores maduros: hay empresarios y directivos maduros. REESTRUCTURAR ES CONDICIÓN

NECESARIA PERO NO SUFICIENTE PARA SER COMPETITIVOS: HAY QUE HACER REINGENIERÍA, ES DECIR, ELIMINAR TODO AQUELLO QUE NO APORTA VALOR A LA COMPAÑÍA.

Desde la oficina no es posible conocer el mercado. TENEMOS QUE TENER EMPRESAS ORIENTADAS AL CLIENTE.

Las empresas fracasan por su incapacidad para escapar del pasado y la de inventar el futuro. LOS RECURSOS

ABUNDANTES SUSTITUYEN A LA CREATIVIDAD. HAY QUE HUIR DE LA AUTOCOMPLACENCIA.

Hay que hacer marca por pequeña que sea la empresa. LA

Uno yerra el cien por cien de los tiros que no lanza. HAY QUE ASUMIR

RIESGOS: PARA METER GOLES HAY QUE CHUTAR. HAY QUE DELEGAR Y ESTABLECER SISTEMAS SENCILLOS DE DIRECCIÓN POR OBJETIVOS, LOS CUALES DEBEN SER SIMPLES, MEDIBLES Y CONSEGUIBLES.

MARCA ES UNO DE LOS ACTIVOS MÁS IMPORTANTES DE UNA COMPAÑÍA.

Hay que centrarse en aquello en lo que tengamos ventajas competitivas Y HUIR DE TODO AQUELLO DONDE NO LAS TENEMOS.

El éxito de una empresa se logra cuando personas ordinarias hacen cosas extraordinarias. LAS CLAVES PARA ELLO ESTÁN EN TRANSMITIR RESPONSABILIDAD, MOTIVACIÓN, COMPROMISO Y ENTUSIASMO.

Hay que premiar a los empleados en público y reprimirlos en privado. Los directivos perdemos la mitad de nuestro tiempo en cosas que no sirven para nada. TODOS LOS BALANCES SON FALSOS: LAS EMPRESAS QUE GANAN DINERO LOS MANIPULAN PARA PAGAR MENOS IMPUESTOS Y LAS QUE PIERDEN DINERO LOS MANIPULAN PARA QUE LOS BANCOS NO LES CORTEN LAS LÍNEAS DE CRÉDITO.

Adecuar constantemente el negocio buscando diferenciación, calidad, innovación, diferenciación e internacionalización. Los malos ejecutivos piensan que la información es poder y se la guardan. Hay que invertir en las personas, en capital intelectual, ADEMÁS DE HACERLO EN MEDIOS MATERIALES, YA QUE SON LAS PERSONAS LAS QUE MARCAN LAS DIFERENCIAS EN LAS ORGANIZACIONES.

CARRETERA Actualidad

Guía explicativa sobre el PIMA Transporte Financiación

DIEZ CLAVES PARA ACCEDER AL PIMA TRANSPORTE

Fue larga la espera pero el Plan PIMA Transporte ya está aquí. Una línea de financiación de 900 millones de euros está lista para su utilización por parte de los empresarios de transporte. Para despejar cualquier duda, Anfac ha editado una guía explicativa de manejo recomendable para acceder al plan.

¡Luz verde a la financiación! Plan PIMA Transporte Línea de Financiación para autónomos, pymes y medianas empresas

1.- ¿Qué es la línea PIMA “Renovación de flotas”?

Por iniciativa del Ministerio de Fomento y del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, se ha puesto en marcha una línea de crédito que cuenta con el apoyo financiero del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y está enfocado al impulso de la renovación de las flotas de transporte. Por ello, facilitará la financiación en la compra de vehículos comerciales e industriales (nuevos o usados), a través de préstamos o de operaciones de leasing o renting, con el objetivo de que los compradores de estos vehículos puedan beneficiarse de unas condiciones de financiación mejores que las que ofrece el mercado. El BEI ha firmado con seis bancos españoles acuerdos bilaterales por los cuales estos bancos podrán acceder a 450 millones de euros de sus fondos en condiciones ventajosas. Estos bancos deberán poner, además, una aportación igual por su parte, lo que supone una cuantía total de 900 millones para la financiación de este tipo de vehículos. Estas líneas de financiación se encuadran en el marco del Plan PIMA Transporte que incluye además, de forma independiente, ayudas al achatarramiento de los vehículos.

2.- ¿Qué bancos son los que ofrecen las líneas de financiación? Los bancos que ofrecen estas líneas de crédito son: • BBVA • Banco Santander • Bankinter • Banco Sabadell • CaixaBank • También el ICO a través de su red de bancos.

3.- ¿Cómo funciona la financiación con el ICO? Adicionalmente a la oferta de líneas de financiación PIMA para la renovación de flotas que ofrecen cada uno de los bancos firmantes con el BEI, el ICO también ha obtenido fondos del BEI para la financiación de los vehículos. Sin embargo, el ICO no tiene una línea específica para esta financiación, con lo que queda integrada en su “línea ICO Empresas y Emprendedores”. La utilización por parte del ICO de fondos del BEI favorecerá la mejora de las condiciones de esta línea. El tipo de interés máximo se actualiza cada 15 días por este organismo. Toda la información sobre esta línea está disponible en el siguiente enlace: http://www.ico.es/web/ico/ ico-empresas-y-emprendedores/-/lineasICO/view?tab=general

4.- ¿Qué tipo de vehículos pueden contar con esa financiación?

Los vehículos nuevos o usados que podrán solicitar esta financiación son: • Comerciales ligeros • Vehículo industrial • Autobuses y autocares • Tractores La antigüedad máxima para los vehículos usados a financiar vendrá determinada por cada banco.

5.- ¿Quiénes se pueden beneficiar de esta financiación? Se podrán beneficiar de esta financiación los autónomos, pymes y las denominadas midcaps, es decir empresas con menos de 3.000 empleados. No podrán solicitar la ayuda las empresas públicas ya que está enfocado exclusivamente al sector privado. Hay algunos sectores excluidos como la fabricación de armas, actividades de juego, investigación con animales vivos, actividades que resulten en impactos negativos al medio ambiente, actividades prohibidas, etc.

6.- ¿Qué condiciones tendrá el préstamo?

La duración del préstamo no podrá ser inferior a dos años. Los bancos son los que comercializan el producto y establecerán las condiciones del mismo. Por lo tanto, el tipo de interés, el periodo máximo de duración del préstamo, o cualquier otra condición, lo fijarán ellos en base a su política comercial, nivel del riesgo del comprador, plazo del préstamo o condiciones a las que haya obtenido los fondos del BEI. En cualquier caso, los bancos deberán trasladar al cliente parte de la ventaja financiera por contar con recursos del BEI.

7.- ¿Qué porcentaje de la inversión es financiable?

El BEI no establece ninguna limitación por lo que dependerá de las condiciones que pueda establecer cada uno de los bancos.

8.- ¿Es compatible con los avales de las Sociedades de Garantía Recíprocas?

Estas líneas de financiación son compatibles con la obtención de avales por parte de las Sociedades de Garantía Recíproca (SGR’s).

9.- ¿Qué tiene que hacer el comprador del vehículo para beneficiarse de esta línea de crédito?

Tendrá que acudir a cualquiera de las oficinas comerciales de los bancos que han firmado con el BEI y preguntar por la “Línea PIMA para renovación de flotas para pequeñas y medianas empresas” en el marco del Plan PIMA Transporte. En el caso del ICO se accederá a las ayudas a través de los bancos que hacen de intermediarios (cuya información está en su página web) y preguntar por la “línea ICO empresas y emprendedores”.

10.- ¿Cuándo entra en vigor? ¿Cuánto tiempo estará en funcionamiento?

Ya está operativo, y estará en funcionamiento hasta que duren los fondos.

CARRETERA Jornada Actualidad

Reunión con el Comité Nacional del Transporte

FOMENTO DICE AHORA QUE NO IMPONDRÁ LOS PEAJES OBLIGATORIOS Fomento no tiene ninguna intención de imponer al sector del transporte la prohibición de circular por un total de 1.360 km de carreteras convencionales para obligar a los vehículos pesados a utilizar de forma obligatoria tramos de peaje. Así fue comunicado el 16 de marzo a los representantes del Comité Nacional del Transporte por parte de la secretaria general de Transportes, Carmen Librero. P.G.

l plan, que contempla una subvención en los citados tramos de peaje de entre el 35 y el 50%, se pondría en marcha solo con el consenso del sector del transporte de mercancías por carretera”, valoran desde CETM, organización que ha querido destacar también el carácter temporal de esta polémica iniciativa. De hecho, la postura de la patronal que preside Marcos Montero pasa por incentivar la utilización de las autopistas de cara a mejorar la seguridad vial, reducir la congestión y conseguir un mejor aprovechamiento de todas las infraestructuras existentes, mediante la bonificación de los peajes, “pero siempre que se plantee como una opción voluntaria para el empresario de transportes”. El encuentro Fomento y los transportistas se ha saldado con el compromiso del CNTC de plantear en el plazo de tres semanas una alternativa a la propuesta ministerial, para lo cual en los dias posteriores al citado

encuentro Fomento debería facilitar los datos detallados de la intensidad del tráfico de camiones en los tramos afectados. A partir de ahí, los datos serán analizados por el Comité para presentar una alternativa que recogerá, entre otras propuestas, la aplicación ‘en pruebas’ de esta medida solo en determinadas carreteras; la flexibilización de los periodos de prohibición durante las horas, días o meses de menor intensidad circulatoria; o la necesidad de adecuar los descuentos de los peajes en cada vía. Ejecución inminente Con todo, la ejecución del plan se antoja inminente. Tras la reunión, en Fenadismer tienen claro el objetivo del Gobierno pasa por poner en marcha “parte del plan antes del próximo verano”, una fecha que quedará mucho más concretada tras el encuentro previsto para mediados de abril.

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“NO PODEMOS ADMITIR QUE LA RENTABILIDAD DE LAS CONCESIONARIAS DE AUTOPISTAS SE SOPORTE EN LA MALTRECHA ECONOMÍA DE LAS EMPRESAS TRANSPORTISTAS”, AFIRMAN EN FENADISMER Esta organización, que fue muy combativa con las intenciones de Fomento desde que trascendió el trasvase obligatorio a los peajes, valora positivamente ahora “la voluntad negociadora del Ministerio de Fomento”, no si reclamar que “el debate de esta medida por la repercusión que puede implicar para el colectivo de transportistas se lleve a cabo previamente con las asociaciones de transportistas antes de trasladarlo a la opinión pública”. De hecho, Fenadismer confía en los efectos positivos de la iniciativa siempre y cuando se mantenga la voluntariedad para circular por las autopistas de pago y se establezca un descuento variable frente a la tarifa plana de descuentos propuesta inicialmente. Rechazo previo del sector La reunión celebrada en Fomento tuvo lugar una vez que el sector del transporte oficializó su rechazo explícito tras la reunión del Comité Nacional de febrero. Tras este pleno, ya quedó patente que el Gobierno no lo iba a tener excesivamente fácil para convencer a los transportistas de las “bondades” de circular de forma obligatoria por vías de pago, y desde entonces se han sucedido las declaraciones de los responsables ministeriales, incluida la propia ministra, Ana Pastor, en el sentido de que no se tomará ninguna decisión sin alcanzar el consenso con el sector afectado. Tras aquel pleno, desde Fenadismer insistieron en que “la utilización de las autopistas de peaje debe tener carácter voluntario, mediante el establecimiento de incentivos o la liberación del peaje de determinados tramos, como así se ha llevado a cabo en anteriores ocasiones”, para añadir que “no podemos admitir que la rentabilidad de las concesionarias de autopistas se soporte en la maltrecha

economía de las empresas transportistas”. Para la organización que preside Julio Villaescusa “existen medidas menos costosas y más eficaces para contribuir a la mejora de la seguridad vial en las carreteras nacionales, como su conversión en vías 2+1, que representan un coste muy inferior al de las autovías y han resultado muy exitosas en los países donde se encuentran implantadas”.

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ACTUALIDAD

CARRETERA

Fenadismer persigue que los autónomos con un sólo vehículo puedan seguir tributando por módulos.

Fenadismer quiere que el Gobierno compense a los autónomos por el fin de los módulos El fin de la tributación por el sistema de módulos para la práctica totalidad de los transportistas autónomos sigue enfrentando al Gobierno, que sigue adelante con su proyecto para fijar el límite anual de facturación en 75.000 euros anuales, con organizaciones como Fenadismer, que ha pedido que el mínimo se reduzca de los 300.000 euros anuales hasta los 150.000 y que además se establezca un régimen de compensaciones para transportistas que pasen a tributar por estimación directa. Según denuncian desde la organización que preside Julio Villaescusa, el nuevo límite de exclusión del régimen de módulos, establecido en 75.000 euros, “supone en la práctica reducir a una cuarta parte el límite actualmente en vigor (300.000 euros) por

lo que exclusivamente los titulares de un único vehículo de transporte ligero y que realicen una actividad de ámbito local podrían continuar acogidos a dicho régimen, ya que el resto de transportistas autónomos titulares de un vehículo serán excluidos al sobrepasar dicho límite”. Llegados a este punto, Fenadismer detalla que sólo los costes de explotación de un vehículo tipo de transporte de carga general suponen en torno a 130.000 euros, con lo que reducir el límite hasta los 75.000 euros provocará que “casi la totalidad de los empresarios autónomos se verán obligados a abandonar dicho régimen ya que su facturación anual supera dicha cantidad por los altos costes de explotación de su actividad, aunque en la actualidad

no obtengan apenas un beneficio empresarial”. Ante este cambio normativo, Fenadismer quiere que Hacienda introduzca en el régimen de estimación objetiva un límite de exclusión diferenciado para las actividades de transporte de mercancías por carretera para permitir que los autónomos de un solo vehículo puedan continuar acogidos a dicho régimen, elevando el límite de facturación a 150.000 euros. Asimismo, para el resto de transportistas autónomos titulares de más de un vehículo que hasta la fecha estaban acogidos a dicho régimen y que a partir de 2016 deberán tributar por estimación directa simplificada, la organización propone establecer un régimen transitorio de compensaciones.

Hacienda sancionará a los transportistas que no comuniquen los kilómetros para el gasóleo profesional El plazo para comunicar los kilómetros de los vehículos de transporte en relación con el gasóleo profesional finaliza el 31 de marzo, según

recuerdan desde la Federación Nacional de Asociaciones de Transportistas de España (Fenadismer), no sin advertir que en caso de incumLa Agencia Tributaria devuelve el recargo autonómico del impuesto, hasta 4’8 céntimos por litro.

plir con esta obligación, o si la presentación de la información se realiza fuera de plazo, el empresario quedará sujeto a la imposición de una infracción sancionable prevista en la Ley General Tributaria. El importe que la Agencia Tributaria devuelve en concepto de gasóleo profesional se calcula por la diferencia respecto del impuesto de hidrocarburos que se aplica al gasóleo de uso particular, que en la actualidad es 0’1 céntimo por litro. Asimismo, a través de dicho sistema de gestión, la Agencia Tributaria devuelve a los transportistas el recargo autonómico del impuesto, en concreto hasta 4’8 céntimos por litro, sobre los carburantes de aquellas Comunidades Autónomas que han acordado su aplicación y devolución a dichos colectivos.

AÑOS DE GARANTÍA MANTENIMIENTO Y ASISTENCIA

CARRETERA Actualidad

La controversia viene derivada de la entrada en vigor del Reglamento 164/2014 por el que se regula la introducción en los próximos años del tacógrafo digital inteligente.

El certificado de actividades sigue siendo obligatorio en ausencia del tacógrafo La Comisión Europea ha confirmado que continua vigente la obligatoriedad de elaborar el certificado de actividades en ausencia del tacógrafo, tal y como ha comunicado Fenadismer. La controversia viene derivada de la entrada en vigor del Reglamento 164/2014 por el que se regula la introducción en los próximos años del tacógrafo digital inteligente y que, aunque modifica parcialmente el Reglamento 561/2006 y establece en su artículo 34 que “los Estados miembros no impondrán a los conductores la obliga-

ción de presentar documentos que den fe de sus actividades cuando no se encuentre en el vehículo”, lo cierto es que desde la CE se confirma que continúa siendo obligatoria la utilización del certificado de actividades respecto de aquellos periodos distintos de la conducción que no puedan ser registrados por el aparato tacógrafo, con la excepción de los descansos diarios y los de fin de semana. El Reglamento europeo 561/2006 establece que la principal fuente de información en los controles de carretera la

constituyen los datos registrados por el tacógrafo, y que en caso de ausencia de dichos datos debe elaborarse el certificado de actividades, regulado por la Decisión de la Comisión de 12 de abril de 2007, modificada por la Decisión de 14 de Diciembre de 2009, que establece los seis supuestos en los que debe emitirse el certificado y que no son otros que baja por enfermedad, vacaciones, permiso o descanso, estar disponible, realizar un trabajo distinto a la conducción y conducir un vehículo exento de tacógrafo.

Hacienda ha devuelto ya 500 millones por el céntimo sanitario de los 900 previstos

Desde que se publicó la sentencia del tribunal comunitario se han presentado más de 700.000 reclamaciones.

La Agencia Tributaria ha devuelto ya, tanto a particulares como a empresas, un total de 500 millones de euros de los 900 que se prevé tenga que reintegrar en concepto de devolución del céntimo sanitario. Así se desprende de los datos aportados por Fenadismer, que hace balance de la situación un año después de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que declaró contrario a la reglamentación europea el Impuesto sobre Ventas Minoristas de Hidrocarburos condenando al Estado a devolver todo lo recaudado durante los 11 años de vigencia del impuesto. Desde que se publicó la sentencia del tri-

bunal comunitario se han presentado más de 700.000 reclamaciones ante la Agencia Tributaria, habiéndose detectado una “avalancha de nuevas reclamaciones” a partir del mes de noviembre una vez que Hacienda acordó con el sector del transporte la devolución íntegra del impuesto. En la actualidad se resuelven una media de 20.000 reclamaciones semanales, “lo que implica que en torno al 58% de reclamantes hayan recibido alguna resolución de devolución, teniendo en cuenta que cada reclamante presenta una media de tres o cuatro reclamaciones en función del número de proveedores de carburantes donde se haya suministrado”.

Astic alerta de que el salario mínimo francés puede provocar un “efecto contagio” Astic ha alertado ante la posibilidad de que se produzca un “efecto contagio” ante la intención francesa de implantar el salario mínimo (la nueva normativa se encuentra en fase de tramitación) para todos los conductores que realicen actividades de trans22

porte o cabotaje en el país galo. “Desde Astic venimos alertando de las medidas proteccionistas que quieren imponer algunos países para defenderse de la competencia extranjera. Y tememos que la nueva normativa francesa pueda provocar un nuevo alu-

vión de medidas de este tipo. En este sentido, lamentamos que el Gobierno español todavía no haya actuado de forma clara y contundente contra estas amenazas para nuestro sector”, denuncia Ramón Valdivia, director general de la asociación.

La Guardia Civil colocará los radares móviles en lugares visibles para los conductores.

Fomento investigará a las empresas con conductores reincidentes en infracciones de tráfico La DGT y Fomento se coordinarán para investigar a las empresas de transporte cuyos conductores sean reincidentes a la hora de cometer infracciones durante su actividad profesional. Así lo ha anunciado recientemente el organismo dirigido por María Seguí al explicar que “comunicará a la Dirección General de Transporte Terrestre las sanciones impuestas a conductores profesionales reincidentes para que realicen las investigaciones pertinentes sobre la empresa para la que trabajan”. Fuentes de la DGT han explicado a Todotransporte que “aún se está trabajando en la definición del criterio de reincidencia”. Es decir, aún no se sabe cuántas infracciones ha de cometer un conductor profesional para ser considerado reincidente y de este modo propiciar que la compañía para la que trabaja sea objeto de una investigación por parte de ministerio. Esta iniciativa es una de las muchas en una batería de medidas impulsadas por la DGT para “la gestión de la velocidad” en las carreteras. De entre todas ellas, además de la mencionada en párrafos anteriores, destaca la confirmación de la puesta en marcha de radares que distinguirán qué tipo de vehículo ha cometido la infracción, para así “aplicar la sanción en función de la limitación de velocidad específica aplicable a cada uno”. Hasta ahora, sólo se sancionaba a los vehículos industriales y comerciales “si el exceso de velocidad cometido se situaba por encima del límite aplicable a turismo y motos”. Sin embargo, estos nuevos radares inteligentes ya funcionan en fase de pruebas, detectan la limitación aplicable a cada vehículo y lo multarán en consecuencia. Otra de las medidas puestas en práctica por la DGT consiste en la unificación -en todo el territorio en el que tiene competencia- del umbral de tolerancia con el que actúan los radares, de modo que “independientemente de la zona geográfica por la que se circule, el conductor va a saber cuál es la velocidad a partir de la cual cualquier radar va a sancionar”.

Otra de las medidas estrella de la DGT en lo que a la gestión de la velocidad se refiere pasa por instalar todos los radares, tanto fijos como móviles, en lugares desde los que sean visibles para los conductores. Desde la Dirección General de Trá-

fico explican que “los 1.200 tramos de vías en las que se intensificará la vigilancia de la velocidad con radares móviles” podrán ser consultados en su web www. dgt.es, que también recoge la ubicación de los radares fijos.

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LALTOR TI I O V O

LE EL ARRENDAMIENTO DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DESTINADOS A UNA SUSTITUCIÓN POR AVERIA LA PREGUNTA

LA NORMATIVA OBLIGA A ADSCRIBIR A UN VEHÍCULO DE TRANSPORTE, CON CARÁCTER PREVIO A SU ARRENDAMIENTO, LA CORRESPONDIENTE AUTORIZACIÓN ADMINISTRATIVA A NOMBRE DE LA EMPRESA ARRENDATARIA Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

on muchas las ocasiones en las que los profesionales del transporte se encuentran en la necesidad de recurrir al alquiler de un vehículo, de mercancías o de viajeros, para poder prestar sus servicios. En tales supuestos, el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), en su artículo 178, impone a la empresa arrendataria, con carácter previo a la formalización del correspondiente contrato de alquiler, la obligación de contar con una autorización de transportes a su nombre, adscrita al vehículo arrendado. Ahora bien, ¿qué es lo que ocurre cuando dicho arrendamiento se produce por la necesidad temporal de sustituir un vehículo averiado? La respuesta a esta pregunta la encontramos en el artículo 179 del mismo cuerpo legal, el cual establece que “el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones -a través de los Servicios de transporte y Delegaciones territoriales que correspondan- podrá autorizar el arrendamiento de vehículos de viajeros o de mercancías por un determinado plazo máximo, sin necesidad de contar previamente con autorización o tarjeta de transporte referida 24

a los mismos, cuando hayan de destinarse a sustituir provisionalmente a otros provistos de la correspondiente autorización de transporte o adscritos a concesiones, que se encuentren averiados”. En tales casos, el transportista que desee realizar el arrendamiento deberá presentar a la empresa arrendadora el original del permiso de circulación y de la autorización de transporte correspondiente al vehículo averiado, así como también un certificado emitido por el taller mecánico en el que aquel se encuentre depositado, relativo al tiempo de duración del proceso de reparación. Toda esta documentación, además, deberá llevarse a bordo del vehículo arrendado, junto con un justificante expedido en modelo normalizado por el que se acredite haber puesto en conocimiento de la Administración la correspondiente avería. Por último, es necesario recordar que según establece la normativa, el vehículo sustituto objeto de arrendamiento habrá de cumplir los requisitos exigidos, en su caso, al vehículo sustituido para la realización del transporte, debiendo contar además con los seguros que resulten preceptivos.

Especial

ARAGÓN Y LA RIOJA

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LAS REGIONES DE ARAGÓN Y LA RIOJA SE HA VISTO GRAVEMENTE AFECTADO DESDE QUE COMENZARA LA CRISIS. POR ELLO, LOS RESPONSABLES DE AMBOS GOBIERNOS REGIONALES HAN DEFENDIDO ANTE LA ADMINISTRACIÓN NACIONAL LA NECESIDAD DE FOMENTAR DETERMINADAS INFRAESTRUCTURAS, ENTRE LAS QUE DESTACA LA TRAVESÍA CENTRAL DE LOS PIRINEOS, PARA IMPULSAR LA ACTIVIDAD DEL SECTOR EN SUS TERRITORIOS.

26 SECTOR

28 EMPRESAS DE TRANSPORTE

32 REDES COMERCIALES

33 INDUSTRIA AUXILIAR

EL SECTOR CAE A LA MITAD EN ARAGÓN Y LA RIOJA DESDE EL INICIO DE LA CRISIS

MÁS INFRAESTRUCTURAS PARA POTENCIAR EL TRANSPORTE

VÍA AUGUSTA, CON SEDE EN ZARAGOZA

TECNOLOGÍA Y FORMACIÓN PARA OFRECER “UN SERVICIO EJEMPLAR”

LIZAGA, CONCESIONARIO MAN EN ARAGÓN Y SORIA

LA “VOCACIÓN DE SERVICIO” DA SUS FRUTOS • AUXILIAR DE CARROCERÍAS • JOST IBÉRICA

Especial

SECTOR

El sector cae a la mitad en Aragón y La Rioja desde el inicio de la crisis

MÁS INFRAESTRUCTURAS PARA POTENCIAR EL TRANSPORTE

El transporte de mercancías en las regiones de Aragón y La Rioja se ha visto gravemente afectado desde que comenzara la crisis. Por ello, los responsables de ambos gobiernos regionales han defendido ante la Administración nacional la necesidad de fomentar determinadas infraestructuras, entre las que destaca la Travesía Central de los Pirineos, para impulsar la actividad del sector en sus territorios. Por Nacho Rabadán

diferencia de lo que sucedió en el conjunto del territorio nacional, donde las toneladas transportadas experimentaron un repunte superior al 5% en 2014 en comparación con los datos registrados un año antes, el transporte de mercancías por carretera en Aragón cayó más de un 8% el pasado ejercicio, cuando ni siquiera alcanzó los 75 millones de toneladas, una cantidad muy inferior a los 81,5 millones que viajaron con origen o destino al territorio aragonés en 2013. Y es que el transporte maño ha viajado en una montaña rusa de datos desde que en 2007 registrara 144 millones de toneladas, récord absoluto de la región y casi el doble de las mercancías transportadas desde o hacia esta comunidad autónoma el año pasado. Los datos de transporte en La Rioja son evidentemente mucho más modestos, aunque su comportamiento se mantuvo 26

en sintonía con el que protagonizó el mercado nacional. Las toneladas transportadas con origen o destino en la comunidad riojana crecieron un 4,7%, hasta alcanzar los 15,6 millones. En lo que sí se parecen las gráficas que muestran el tráfico de mercancías en Aragón y en La Rioja es en que desde que comenzara la crisis el transporte por carretera ha caído a la mitad del volumen que registraba antes de que comenzara la recesión. En el caso riojano, este desplome es aún más acusado, pues de los más de 33 millones de toneladas que marcó el sector en 2006 se ha caído al

entorno de los 15 millones de toneladas tras sufrir el golpeo de la crisis. El desplome del transporte de mercancías por carretera en ambas comunidades ha propiciado que sus respectivos gobiernos regionales hayan tomado medidas para tratar de impulsar la actividad de transporte y logística en sus territorios. En este sentido, la presidenta de Aragón, Luisa Fernanda Rudi, ha asistido recientemente a una jornada celebrada en Madrid sobre el transporte de mercancías en España y en Europa. Rudi ha aprovechado su intervención en este foro para subrayar la “necesidad de sumar sinergias entre lo públi-

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA EN ARAGÓN CAYÓ MÁS DE UN 8% EL PASADO EJERCICIO, CUANDO NI SIQUIERA ALCANZÓ LOS 75 MILLONES DE TONELADAS

ARAGÓN Y LA RIOJA

MADRID

La presidenta aragonesa, Luisa Fernanda Rudi, ha defendido en Madrid la Travesía Central de los Pirineos.

SEGÚN EL EJECUTIVO ARAGONÉS, LA TRAVESÍA CENTRAL DE LOS PIRINEOS “ES UN ENLACE FUNDAMENTAL NO SÓLO PARA ARAGÓN, SINO PARA TODA ESPAÑA” co y lo privado para llevar a cabo la Travesía Central de los Pirineos”, un proyecto que “ofrece Aragón para hacer de España un centro logístico de referencia”. Aragón, centro logístico Y es que, según la presidenta aragonesa, “España puede convertirse en un potente centro logístico, en el principal núcleo logístico del sur de Europa con la Travesía Central de los Pirineos”. Según ha asegurado durante su participación en el acto celebrado en Madrid ante varias autoridades del Ministerio de Fomento, la Travesía Central de los Pirineos “es un proyecto para España, para el conjunto del sur de Europa y para Marruecos” porque “Europa necesita que el centro de gravedad de su sistema logístico se acerque al sur”, por ello “necesitamos un tercer paso y lo necesitamos lo más rápido posible”. Para conseguirlo, Rudi ha recordado “la necesidad imperiosa de incluirlo en la próxima revisión de las Redes Transeuropeas, junto con un nuevo túnel ferroviario por el Pirineo Central, como parte de la Red Básica de Transportes de la Unión Europea”. Según explicó la jefa del Ejecutivo aragonés, la Travesía Central de los Pirineos es un proyecto “factible y absolutamente necesario”. Travesía Central de los Pirineos Desde el Gobierno de Aragón explican que la Travesía Central de los Pirineos “es un enlace fundamental no sólo para

Aragón, sino para toda España, Francia y Portugal, y en general para toda la Unión Europea”. Se trata de una conexión que permite poner en valor 1.500 kilómetros de vía férrea entre el Norte de África y el Norte y el Este de Europa, conectando sus capitales, principales puertos y sus más importantes nodos logísticos del Magreb, Península Ibérica y el resto de la Unión Europea. Según la Fundación Transpirenaica, este eje podría transportar “más de 30 millones de toneladas al año” y en apenas dos décadas podría multiplicar por 10 el volumen de carga que se transporta en la actualidad por las dos conexiones existentes entre España y Francia (Port Bou e Irún). Por su parte, el Gobierno de La Rioja también ha peleado por sus intereses en Madrid. En este sentido, el Ejecutivo regional presentó una serie de alegaciones al Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 20122024 elaborado por el Ministerio de Fomento. La contrapropuesta del Gobierno riojano “pretende priorizar y acelerar la ejecución de las grandes infraestructuras que afectan a La Rioja”. Entre ellas, el Ejecutivo regional destaca la construcción de “una plataforma logística intermodal con carácter prioritario en el polígono industrial de El Sequero, en Arrúbal”, con la intención de potenciar la actividad de transporte de mercancías en la región. 27

Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Vía Augusta, con sede en Zaragoza

TECNOLOGÍA Y FORMACIÓN PARA OFRECER “UN SERVICIO EJEMPLAR” Vía Augusta, empresa con sede en Zaragoza, ha diversificado al máximo su flota para poder ofrecer soluciones logísticas y de transporte a segmentos de actividad tan dispares como el de la automoción, el petróleo, el textil o la alimentación. Para conseguirlo, las más de 200 personas que conforman su plantilla reciben formación continua y se apoyan en la tecnología con el objetivo de alcanzar la excelencia en cada uno de los sectores en los que operan. Por Nacho Rabadán

a Vía Augusta fue la principal calzada que recorrió Hispania durante la dominación romana de la península ibérica. Se trataba de la mayor autopista de la época, el símbolo del poderío que permitió a Roma dominar prácticamente todo el mundo conocido en sus momentos de mayor esplendor. La Vía Augusta constituía la mejor prueba de que conseguir conectar dos o más puntos en el menor tiempo posible representa una tremenda ventaja y la mejor base sobre la que cimentar el éxito.

Por eso, que una empresa de transporte de mercancías por carretera adopte ese mismo nombre constituye toda una declaración de intenciones acerca del papel que aspira a representar como cataliza-

dor de la actividad económica entre diferentes puntos de España y de Europa. La compañía, con sede en Zaragoza, atesora una experiencia de 55 años en el sector del transporte, donde ha consegui-

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Vía Augusta cuenta con cabezas tractoras propias y 30 vehículos rígidos, algunos con grúa y puerta elevadora

ARAGÓN Y LA RIOJA

La inmensa mayoría de los 145 semirremolques con los que cuenta Vía Augusta están fabricados por Lecitrailer. El cuartel general de Vía Augusta en Zaragoza cuenta con un almacén de 10.000 metros cuadrados.

LA PREVISIÓN DE VENTAS PARA EL GRUPO EN 2015 SE SITÚA ALREDEDOR DE LOS 34 MILLONES DE EUROS, UN 5% MÁS QUE EN 2014 Y UN 7% MÁS QUE EN 2013 do “marcar la diferencia” por “la diversidad de sectores que cubre gracias a sus medios materiales”. Entre estos medios materiales destacan 140 cabezas tractoras propias y 30 vehículos rígidos, algunos con grúa y puerta elevadora. Los logotipos que más se repiten en los frontales de los vehículos son los de Mercedes-Benz y Scania, marcas elegidas por la compañía de transportes siguiendo criterios de “fiabilidad y servicio”. Y es que, tal y como explican desde la sociedad aragonesa, “es importante disponer de una red que garantice un servicio rápido en cualquier circunstancia, sobre todo en el extranjero, donde el coste puede dispararse”. En lo que a semirremolques se refiere, Vía Augusta cuenta con 145 plataformas y 10 basculantes, la mayoría de ellos de Lecitrailer. “Además la flota se completa con 73 cisternas de químicos y petrolíferos, principalmente, y 25 silos para productos a granel”, explican desde la sociedad, que cuenta con un taller propio con capacidad para reparar cualquier incidencia tanto en las tractoras como en los semirremolques o las cisternas. En cualquier caso, puesto que la edad media de sus camiones es “relativamente joven, la mayoría de las actuaciones sobre éstas se realizan en los servicios ofi-

VÍA AUGUSTA ESTÁ INMERSA EN UN BUEN PUÑADO DE PROGRAMAS QUE AYUDARÁN A MEJORAR SUS RESULTADOS Y A MINIMIZAR LOS ASPECTOS NEGATIVOS INHERENTES A LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE ciales, ya que en un gran número de casos están en garantía”, mientras que el taller “se dedica principalmente a la reparación de los semirremolques y cisternas propias”. Diversificación Esta amplia diversificación de su flota hace que la compañía zaragozana pueda ofrecer sus soluciones de transporte nacional e internacional a compañías que operan en segmentos de actividad muy dispares, como la automoción -sector en el que está presente desde hace tres décadas y en el que ofrece tanto transporte como centro de consolidación de mercacías con distribución a Europa-, los residuos -para cuyo transporte Vía Augusta está avalada con la correspondiente autorización- o el textil -campo en el que la empresa española cuenta diez años de experiencia como operador logístico y en el que asume la

gestión de las expediciones por cualquier medio de transporte. Asimsimo, ya desde sus orígenes la entidad aragonesa se ha distinguido por su labor de transporte y distribución de hidrocarburos para las principales petroleras que operan en nuestro país. El servicio de transporte y distribución de gases “abarca tanto el área industrial como la hospitalaria”, mientras que en lo que al sector químico se refiere, “más de medio millón de toneladas transportadas anualmente avalan nuestra capacidad”, explican desde la propia compañía. Llegados a este punto, los responsables de la entidad subrayan que “un ejemplo más” de la diversificación de la que hace gala la empresa son “los recursos destinados, en exclusiva, al transporte de productos alimenticios. Siempre con la garantía de Vía Augusta con relación al cumplimiento de la normativa, altamente exigente en este sector”. 29

Especial

BUENOS RESULTADOS Y MEJORES EXPECTATIVAS Los procesos de mejora continua que Vía Augusta tiene implantados en su actividad diaria se traducen en una mejora de sus resultados, que, año tras año no hacen sino superar los registros obtenidos en ejercicios precedentes. Así, la previsión de ventas para el grupo en 2015 se sitúa alrededor de los 34 millones de euros, cantidad que representaría un incremento del 5% sobre las cifras de facturación cosechadas el año pasado y una mejora del 7% con respecto al volumen

de negocio alcanzado en 2013. Según explican desde la propia compañía, el pasado ejercicio fue “un año de consolidación y crecimiento en áreas de actividad como el transporte de gases y actividades dedicadas donde se requiere un mayor grado de especialización”. Sea como fuere, el objetivo de la entidad aragonesa pasa por consolidarse como “una de las principales empresas del sector a nivel nacional y proporcionar a nuestros clientes un servicio ejemplar, tanto de transporte

por carretera como de actividades auxiliares que aporten un beneficio añadido”. Los 10 millones de kilómetros que sus vehículos recorren anualmente, unidos a los 55 años de experiencia en la actividad del transporte, hacen que Vía Augusta sea una empresa “vieja” que sin embargo hace gala de “un espíritu renovado año a año, que apuesta por la tecnología y la formación continua para lograr tener un personal polivalente y altamente cualificado”.

La empresa aragonesa ofrece servicios de almacenaje, reexpedición de mercancía y cross docking a sus clientes.

EL CUARTEL GENERAL DE LA COMPAÑÍA ESTÁ EQUIPADO DESDE NO HACE MUCHO CON “LA PRIMERA INSTALACIÓN DE REPOSTAJE DE GAS NATURAL (LICUADO Y COMPRIMIDO) DE ARAGÓN Capital humano Como mencionábamos antes, una de las características que “marcan la diferencia” por parte de Vía Augusta es su capacidad de adaptación para prestar servicios logísiticos y de transporte en sectores muy diversos debido a sus múltiples recursos pero, muy especialmente, “gracias a nuestros profesionales”, tal y como subrayan los responsables de la compañía. La plantilla de la empresa maña está formada por 215 trabajadores, 170 de los cuales son 30

conductores, mientras que los 45 restantes se reparten entre almacén, taller y oficinas. Además, Vía Augusta cuenta “con la ayuda de más de 100 colaboradores que trabajan en exclusiva para nosotros, a los que exigimos el mismo grado de cumplimiento de nuestros procedimientos operativos que a nuestra flota propia”. Para garantizar que ese 40% de subcontratación en el que se apoya la compañía permita una adecuada trazabilidad del servicio, la flota subcontratada

“dispone del mismo sistema de gestión de flotas integrado” que los vehículos propios. Esta solución, desarrollada por Transics, permite a la compañía gestionar sus camiones, conductores, remolques y cargas, por lo que es contemplada por los responsables de Vía Augusta como “una importante ayuda para conseguir diferenciarnos de otras empresas del sector, al proporcionar trazabilidad de todos nuestros servicios, así como una gran ayuda para reducir los costes directos e indirectos”.

ARAGÓN Y LA RIOJA

Los camiones de Vía Augusta transitan principalmente por España, Portugal, Francia, Italia y Alemania.

“reducir mermas y daños” en La empresa la carga, y un programa de dispone de plataformas, control de zonas de parada y estacionamiento que servirá basculantes, cisternas para “reducir las pérdidas coy silos para nocidas y desconocidas (robos y hurtos). Asimismo, los resproductos a granel ponsables de Vía Augusta han implementado un programa de análisis de necesidades en cuentan con un parking propio vigilado el que diseccionan las operativas con los clientes y les ofrecen alternativas a sus so- de 3.000 metros cuadrados, así como de oficinas, taller y zona de servicio. El luciones logísticas menos onerosas tanto cuartel general de la compañía está para el cliente como para la propia empreequipado desde no hace mucho con “la sa de transportes. primera instalación de repostaje de gas natural (licuado y comprimido) de AraPresencia nacional gón, que da servicio tanto a vehículos La sede de Vía Augusta está estratégicaturismos como industriales”. mente situada al pie de la A-2 a su paso En lo que al resto de instalaciones que por Zaragoza, con lo que su conexión Vía Augusta tiene repartidas a lo ancho con los principales ejes de transporte de toda España, la delegación de Vitoria que cruzan la península es inmejorable, cuenta con oficinas propias, zona de serpues la capital maña se encuentra equivicios para los conductores y 4.000 medistante entre Madrid, Barcelona, Valentros cuadrados de almacenaje, “dentro cia, Bilbao y Francia. En su base central, de los cuales tenemos una importante la compañía dispone de 10.000 metros zona donde se efectúan operaciones de cuadrados dedicados al almacenaje, con cross docking”, explican los respnsables zonas destinadas al picking y al acondide la compañía. cionamiento de mercancías para su rePor su parte, la delegación valenciana de expedición. Asimismo, las instalaciones la empresa, con sede en la localidad de de Vía Augusta en el km 328 de la A-2 Silla, “se compone de un área de almacenaje de 2.000 metros cuadrados, ofici“TENER INFORMACIÓN ES MUY nas y zona de servicio”, mientras que en IMPORTANTE, PERO DEBEMOS TENER Alicante y León la compañía dispone de “almacenes APQ dedicados al almacenaLA CAPACIDAD SUFICIENTE PARA TRATARLA je de mercancías peligrosas para algunos de nuestros clientes”. Y UTILIZARLA” Tecnología y mejora continua Y es que una correcta utilización de las herramientas que la tecnología pone al alcance de las empresas de transporte en la actualidad puede traducirse en una optimización de sus procesos que les ayude a mejorar su resultado operativo. Los responsables de la compañía aseguran que gracias a los desarrollos tecnológicos embarcados en sus vehículos disponen de “una muy variada y amplia información que nos permite analizar desviaciones operativas, así como la optimización de tiempos de trabajo y conducción”. No obstante, desde la empresa de transportes aragonesa matizan que “tener información es muy importante, pero debemos tener la capacidad suficiente para tratarla y utilizarla. De nada sirve tener 100 ratios si ninguno de ellos tiene un objetivo económico que nos ayude a minimizar desviaciones del comportamiento deseado”. Vía Augusta está inmersa en un buen puñado de programas que ayudarán a mejorar sus resultados y a reducir determinados aspectos negativos ineludiblemente ligados a la actividad de transporte de mercancías por carretera. En este sentido, ha puesto en marcha un programa de “estibaje de la mercancía” que contribuirá a

145 73 25

Especial

REDES COMERCIALES

Lizaga, concesionario MAN en Aragón y Soria

LA “VOCACIÓN DE SERVICIO” DA SUS FRUTOS

Con un crecimiento del 25% en las ventas de vehículos nuevos a lo largo de 2014 y una previsión de incremento de pedidos en torno al 10% para el presente ejercicio, Lizaga, concesionario oficial MAN para Aragón y Soria, experimenta en su propia piel la mejoría que vive el sector del transporte en la región aragonesa y en toda España. A ello contribuye, sin duda alguna, la “vocación de servicio” que siempre ha caracterizado al concesionario maño. Por Nacho Rabadán

n el polígono industrial Malpica, uno de los que concentra más actividad de Zaragoza, 15.000 metros cuadrados de superficie al servicio de los profesionales del transporte conforman las instalaciones de Lizaga, concesionario oficial de MAN, que, tal y como afirman sus responsables, “goza de reconocido prestigio en el mundo del vehículo industrial”. Con una trayectoria que se prolonga a lo largo de más de 60 años, Lizaga se dedica, además de a la venta de vehículos nuevos de la marca alemana, a la venta de vehículos de ocasión, el taller oficial MAN de primera categoría y vende recambios originales del fabricante germano de vehículos industriales. Los responsables de la entidad subrayan que “Lizaga siempre se ha caracterizado por su fuerte vocación de servicio”. Buena prueba de ello es que, “con el objetivo de ofrecer el mejor servicio al cliente, la empresa atiende al público en horario ininterrumpido, desde las 8 hasta las 19 horas, de lunes a viernes, y de 8 a 13 horas, los sábados”. Además, cuenta con “un servicio 24 horas que garantiza al transportista atención constante a

PARA MANTENER SU NIVEL DE ACTIVIDAD DURANTE LOS AÑOS MÁS DUROS DE LA CRISIS, LOS RESPONSABLES DE LIZAGA HAN PUESTO EN MARCHA CAMPAÑAS DE DESCUENTO EN MANO DE OBRA Y MATERIALES cualquier hora del día o de la noche”. Lizaga es concesionario y servicio oficial para Aragón y Soria. Entre los numerosos servicios que ofrece, se cuentan “el mantenimiento general de todo tipo de vehículos, mecánica, reparaciones de vehículos, semirremolques, electricidad en general”, etc., aunque su especialidad es “la mecánica general de vehículos industriales y en autobuses”. La empresa ha mantenido una apuesta constante por adaptarse a las crecientes necesidades que ha ido demandando el sector. La formación de las 39 personas que integran la plantilla de la empresa y “la constante adquisición de las más modernas herramientas para desarrollar su actividad” son dos de los puntos fuertes de la política estratégica de la compañía. Además, para mantener su nivel de acti-

vidad durante los años más duros de la crisis, los responsables de Lizaga han puesto en marcha campañas de descuento en mano de obra y materiales, lo que ha permitido al concesionario mantenerse como un referente de atención al cliente en la comunidad aragonesa. La otra pata del negocio de Lizaga es la venta de vehículos, división que durante 2014 tuvo un comportamiento particularmente bueno, con 232 unidades vendidas. De ellas, 85 fueron vehículos usados, mientras que los pedidos de vehículos nuevos crecieron un 25% con respecto al ejercicio precedente y se situaron en las 147 unidades. De entre todos los vehículos vendidos por el concesionario el año pasado, el modelo más demandado fue la tractora MAN TGX 18.480 con cabina XLX y cambio automático con intarder.

ARAGÓN Y LA RIOJA

INDUSTRIA AUXILIAR

Auxiliar de Carrocerías, con sede en Zaragoza

DIVERSIFICACIÓN Y EXPORTACIÓN, LAS MEJORES RECETAS CONTRA LA CRISIS Auxiliar de Carrocerías cuenta con una experiencia de más de tres décadas fabricando y comercializando kits de carrocerías y accesorios para los principales carroceros y fabricantes de semirremolques de España. Durante la crisis, la producción de la compañía cayó en consonancia con el desplome de las matriculaciones de vehículos industriales y comerciales. Para sortear estas dificultades, sus responsables decidieron diversificar su negocio y centrar su foco de ventas más allá de nuestras fronteras. Por Nacho Rabadán

ace más de 30 años, Pascual Gonzalvo fundó en Zaragoza Auxiliar de Carrocerías, compañía especializada en la fabricación y comercialización de componentes y accesorios para la carrocería industrial. Desde esa actividad inicial, la empresa aragonesa creció y desarrolló nuevas líneas de producto “hasta llegar a fabricar kits completos de carrocería para los más importantes carroceros y fabricantes de semirremolques en España”. El crecimiento que Auxiliar de Carrocerías experimentó desde el inicio de su andadura se vio consolidado en 2001 con la inauguración de unas nuevas instalaciones -que son las que la empresa ocupa en la actualidad- con 11.000 metros cuadrados de naves “equipadas con la mejor tecnología del sector”. De hecho, la sede de la compañía zaragozana está preparada para hacer “casi cualquier tipo de transformación metálica”, circunstancia que ha servido a Auxiliar de Carrocerías para diversificar su negocio durante los años más duros de la crisis. “Cuando el transporte estaba totalmente parado, nuestra capacidad para

“SI ALGO NOS HA ENSEÑADO LA CRISIS ES A NO PONER TODOS LOS HUEVOS EN LA MISMA CESTA”

EN LA ETAPA MÁS OSCURA DE LA RECESIÓN, CON UNA CAÍDA EN SU LÍNEA HABITUAL DE PRODUCTOS DE ALREDEDOR DEL 80%,ADEMÁS DE BUSCAR NUEVAS LÍNEAS DE NEGOCIO, AUXILIAR DE CARROCERÍAS SE VOLCÓ EN LA EXPORTACIÓN A PORTUGAL Y EL NORTE DE ÁFRICA

2014 25%

hacer cualquier tipo de transformación metálica nos permitió En Auxiliar hacer cosas para empresas locales como Balay o Pikolin, para de Carrocerías experimentó un las que comenzamos a hacer -y crecimiento del continuamos haciendo- carros , que para transportar la mercancía pretende repetir a lo largo del en sus plantas de producción”, explica Beatriz Gonzalvo, máxipresente ejercicio ma responsable de la compañía maña. En la etapa más oscura de la recesión, con una caída remontar, no perderemos la diversificaen su línea habitual de productos de alción que hemos conseguido durante esrededor del 80%, además de buscar tos últimos años. Si algo nos ha enseñanuevas líneas de negocio como las mendo la crisis es a no poner todos los huecionadas anteriormente, Auxiliar de Cavos en la misma cesta”. rrocerías se volcó en la exportación a A día de hoy, nuestra empresa es una Portugal y el norte de África. referencia en el sector de la carrocería industrial, siendo la única que puede Crecimiento ofrecer una gama tan amplia, que va Estas dos estrategias han dado sus frudesde pequeños accesorios como herratos, como evidencia el crecimiento de jes, cajones o guardabarros hasta kits cerca del 25% experimentado por la emcompletos de carrocería, tanto de lonas presa zaragozana el pasado ejercicio y correderas como de furgón, desde el pelas buenas perspectivas con las que queño vehículo industrial de 3,5 tonelaafronta este 2015. “A pesar de que ahodas hasta el semirremolque. ra el sector del transporte comienza a 33

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Jost Ibérica, con sede en Cadrete (Zaragoza)

QUINTAS RUEDAS, PIES DE APOYO Y MUCHO MÁS Jost es una multinacional alemana con una experiencia de más de 60 años en la fabricación de quintas ruedas y pies de apoyo para semirremolques. La filial española de la compañía germana está implantada en nuestro país desde hace más de tres décadas y es el principal proveedor de este tipo de componentes para primer equipo. Desde su sede de Cadrete (Zaragoza), Jost Ibérica suministra componentes para la planta de Iveco en Madrid y para los principales fabricantes de semirremolques con presencia en el mercado nacional. Por Nacho Rabadán

Jost tiene una experiencia de más de 60 años fabricando pies de apoyo para semirremolques y quintas ruedas, los dos productos que han lanzado a la empresa alemana al estrellato mundial de la industria auxiliar del transporte por carretera. En España, la multinacional germana está presente desde principio de la década de los años 70 del siglo pasado, al principio a través de una joint venture con una empresa de ejes de Zaragoza que fabricaba productos con licencia Jost. En 1983 la compañía alemana decide fundar Jost Ibérica y desde ese año la corporación cuenta con presencia propia en nuestro país para defender sus intereses en el mercado español. Ya desde el inicio de su andadura española, “Jost Ibérica comenzó su actividad distribuyendo los productos que se fabricaban en nuestro cuartel general en Alemania y ensamblando quintas ruedas, que es lo que seguimos haciendo hoy aquí en nuestras instalaciones de Zaragoza”, explica Tomás Morales, di-

rector gerente de la filial española de la firma europea. Hoy, el ensamblaje de quintas ruedas continúa siendo una de las principales actividades de Jost Ibérica, que suministra estos dispositivos a la planta de producción de Iveco en Madrid, que, en palabras de Tomás Morales, “está en mejor situación que nunca” tras el traslado del grueso de la producción del fabricante italiano de vehículos industriales a la factoría madrileña. El directivo de la empresa zaragozana reconoce que esa decisión estratégica ha representado un balón de oxigeno para Jost Ibérica, especialmente durante los años más difíciles de esta crisis que comenzamos a dejar atrás. “Nos ha dado un empuje, eso es evidente”, afirma Morales, quien añade que “la apuesta de Iveco por España nos ayudó bastante para poder sobrellevar la situación económica adversa. Lo pasamos mal, como todo el mundo, pero gracias a ser proveedores de Iveco pasamos de estar en niveles muy, muy bajitos a estar en niveles cuasi normales. Afortunadamente, hoy la situación

prácticamente se ha normalizado”, asegura el gerente de Jost Ibérica. Recuperación Para llegar a esa normalización han sido necesarios crecimientos del 20% en 2013 y del 10% en 2014, una evolución con la que los responsables de la compañía maña se sienten “muy satisfechos”. Como mencionábamos anteriormente, los productos estrella de la compañía son las quintas ruedas y los pies de apoyo, principalmente para primer equipo. Y es que, en lo que a quintas ruedas se refiere, el desplome del ladrillo ha propiciado la práctica desaparición del mercado de reposición de este tipo de productos, que vivió su edad dorada con el auge de la construcción, “una actividad muy exigente y que maltrata mucho el producto”, asegura Tomás Morales, quien sostiene que el principal negocio en la la actualidad se corresponde con el transporte de larga distancia, un segmento “muy pulcro, con los pesos y los mantenimientos absolutamente controlados, por lo que

ARAGÓN Y LA RIOJA

las quintas ruedas prácticamente no sufren y duran a la perfección a lo largo de toda la vida útil del vehículo”. Sea como fuere, la posición de Jost en lo que a suministro de quintas ruedas para primer equipo es envidiable, con un 70% de cuota de mercado en Europa.

El sistema Lubtronic incorpora un cartucho de grasa que lubrica el único punto que necesita lubricación, que es el cierre del king pin.

Innovación “Hasta hace algún tiempo la quinta rueda se trataba de un producto muy sucio, con toda esa grasa que todos recordamos. Sin embargo ahora prácticamente ningún fabricante está sacando quintas ruedas que no lleven los dos segmentos de plástico que evita que toda esa grasa esté al aire y ensucie muchísimo el resto del vehículo. Nosotros a este producto le denominamos quinta rueda de bajo mantenimiento y es el producto ideal para el tipo de transporte que se lleva a cabo en la actualidad”, asegura Morales. El máximo responsable de Jost Ibérica explica que en colaboración con determinados fabricantes de vehículos industriales está introduciendo un sistema de lubricación automática para las quintas ruedas. “Se trata de un cartucho que se pone debajo de la quinta rueda y que va aportando grasa durante un tiempo de forma que la quinta rueda siempre está perfectamente lubricada. El sistema cuenta con un testigo, que se enciende cuando se acaba la grasa y avisa al conductor o al responsable de mantenimiento de que

hay que cambiar el cartucho. Este sistema se monta en las quintas ruedas que no llevan las dos placas de plástico a cada lado. En las que sí llevan esos dos segmenLa posición de Jost en lo que a tos, ya hace tiempo que suministro de quintas ruedas para decidimos que todas las que vendiéramos en el primer equipo es envidiable, mercado de reposición con un íbamos a equiparlas con de cuota un cartucho de grasa que lubricara el único punto de mercado en Europa que necesitaba grasa, que es el cierre del king pin. Este sistema se dedoras- que ya lo están poniendo de serie. nomina Lubtronic y aporta una cantidad Con el resto de marcas estamos trabajande grasa mínima pero más que suficiente do para suministrárselas para primer a lo largo de tres años desde que se enequipo”, subraya Tomás Morales. trega la quinta rueda. En principio este “En lo que a los pies de apoyo se refiere, desarrollo estaba preparado para equitambién estamos muy bien implantados parse en las quintas ruedas destinadas al en el mercado español”, afirma Tomás mercado de reposición, pero ya hay vaMorales, quien explica que Jost Ibérica es rias marcas de tractoras -las más innovaproveedor de los principales fabricantes de semirremolques, entre los que cita a Schmitz Cargobull, Lecitrailer, Krone, Sor, o Tisvol, entre otros. SDR, AHORRO DE CARBURANTE La compañía con sede en la localidad CON GARANTÍA JOST zaragozana de Cadrete fabrica y comercializa otros componentes, como los Jost Ibérica también comercializa SDR, el dispositivo king pin “que no son tan visibles pero aerodinámico que se instala en la parte trasera de los que también son claves para nosotros”, semirremolques y que hace pocas fechas ha recibido la afirma Morales. certificación independiente de la firma alemana Modern Drive, que ha acreditado que este producto proporciona un ahorro de combustible del 3,14% con respecto a los vehículos que no lo incorporan. Desde Jost explican que extrapolando este dato a los consumos medios que tienen las flotas españolas, la reducción en el coste de combustible puede cifrarse en “más de 2.000 euros por camión y año”, con lo que los transportistas que decidan adquirir el dispositivo SDR podrán recuperar la inversión “en menos de seis meses”. La nueva versión del SDR está disponible en una “completa gama de kits de instalación personalizados a cada carrocería en función del fabricante de la misma”. En cualquier caso, para su correcta fijación no es necesario taladrar ni agujerear el semirremolque. La sencillez del mantenimiento del dispositivo de Jost se hace extensiva al mantenimiento, que no es en absoluto necesario.

70%

Jost Ibérica es el principal proveedor de pies de apoyo para semirremolques del mercado español.

Otras marcas del grupo Jost pone a disposición del transporte una amplia paleta de productos para el enganche de remolques y semirremolques. Además de las mencionadas quintas ruedas -sin duda, uno de los productos estrella de la compañía- la multinacional germana fabrica y comercializa con su marca Rockinger, adquirida en 2002, lanzas de enganche para remolques. También forman parte de Jost la compañía Tridec, especializada en sistemas de dirección forzada, o la marca Edbro, “líder en calidad en cilindros para basculantes”. 35

FABRICANTES

A PRUEBA

a ch T Fe TES 14 l 0 de 2-2 1 11-

MAN TGX 18.480 4X2 BLS XLX Euro 6

SÚPER-MAN MAN ha convertido en súper su ya bueno 480 Euro 6. Vestido con la mediana de las tres cabinas disponibles en la serie TGX, el fabricante alemán demuestra en nuestro recorrido habitual de pruebas cómo en apenas un año ha sido capaz de optimizar el rendimiento de su cadena cinemática D2676 con unos resultados sobresalientes. Por Silvio Pinto

Fotos: José Ramón Ladra

Consumo medio de gasóleo

31,66

l/100 km

Velocidad media

79,89

km/h

Consumo medio de AdBlue

1,12

l/100 Km

A FAVOR Consumo de combustible. Automatismos de cadena cinemática y frenos auxiliares. Rendimiento del motor.

EN CONTRA Visibilidad tras carcasas retrovisores. Display del cuadro mejorable. Soporte del selector de velocidades y freno de mano.

DESDE EL VOLANTE LOS RESULTADOS DE CONSUMO Y VELOCIDAD MEDIA OBTENIDOS POR ESTE TGX XLX DE 480 CV ADQUIEREN MAYOR RELEVANCIA AUN SI TENEMOS EN CUENTA QUE DURANTE GRAN PARTE DEL RECORRIDO SE HIZO UN USO INTENSIVO DE LA CALEFACCIÓN Y DEL ALUMBRADO

FABRICANTES A prueba

El estilo rectilíneo del salpicadero de MAN es inconfundible.

n noviembre del 2013 MAN ponía a nuestra disposición un TGX 480 cv con cabina XXL, que pasaba por ser el primer camión “no sueco” que con marchamo Euro 6 realizaba nuestro recorrido de pruebas. Noviembre ya nos pareció un momento del año que entrañaba ciertos riesgos para realizar una prueba donde el consumo de combustible es uno de los datos más valorados ya que las condiciones climatológicas no suelen, por lo general, acompañar. Ciertamente, el TGX superó con nota el test a pesar de las inclemencias meteorológicas (fuerte viento lateral en la primera parte del recorrido). Pues bien, la prueba que están a punto de leer se llevó a cabo en la segunda semana de ¡diciembre de 2014 dando comienzo a las 5:00 h de la madrugada! Antes de su inicio, un par de preguntas resonaban en nuestro cerebro: ¿merece la pena “arriesgar” una prueba en estas fechas?, ¿guarda algún as en la manga MAN que le proporcione tanta seguridad como para

En la zona frontal dispone de tres armarios de generosas dimensiones a pesarde ceder 20 cm de altura respecto a su hermano XXL.

conceder este test un par de semanas antes de Navidad? Veamos el resultado. En ruta Sobre el papel sorprendía que MAN eligiera un vehículo de características tan similares a las del último testado que tan buenos números dejó. Sin embargo, en este tiempo los ingenieros de la casa del león han ido afinando su producto lo suficiente como para que merezca la pena repetir “formato”, y es que apenas afrontamos las primeras rampas de El Molar (Madrid), observamos cómo el TipMatic se resiste al cambio de velocidad más de lo previsto sin que la mecánica desfallezca (claramente por debajo de las 1.000 rpm). Esta mayor “musculatura” hemos podido apreciarla especialmente entre los 60 km/h y 85 km/h, demasiada diferencia para ser el mismo propulsor de hace apenas un año. La explicación la encontramos en el aumento de “torque” que se consigue ahora en las dos últimas velocidades (11ª y 12ª), que pasan de tener un empuje de 2.300 Nm a 2.500 Nm. También influye la mejora de su zona rango de uso, que pasa de estar entre las 1.000 y 1.400 rpm a consolidarse entre las 930 y 1.300 rpm, casi nada. Así, por ejemplo, fue capaz de coronar el Puerto de Somosierra superando en 4 km/h el anterior registro, diferencia de velocidad que se incrementa cuando ha-

ESPECTACULAR MEJORA DE RENDIMIENTO LA OBTENIDA POR LOS INGENIEROS DE MAN EN SU D26 EN MENOS DE UN AÑO. UNOS 25 CV ENTREGA MÁS AHORA ESTE PROPULSOR DESDE LAS 950 RPM, SUPERANDO LOS 30 CV CUANDO GIRA A 1.300 RPM 38

MAN TGX 18.480 4X2 BLS XLX Euro 6

FICHA TÉCNICA

MAN TGX 18.480 4X2 BLS EURO 6 CABINA XXL MOTOR

Modelo: D2676 LF. Nº de cilindros: seis en línea. Cilindrada: 12.419 cm3. Potencia máxima: 480 cv a 1.800 rpm. Par máximo: 2.300 Nm (2.500 Nm en 11ª y 12ª) de 930 a 1.300 rpm. Alimentación: inyección common rail con turbo de dos etapas.

TRANSMISIÓN

Caja de cambios: MAN TipMatic ZF 12 AS 2331 DD PROFI. Embrague: diafragma monodisco MFZ 430. Eje motriz: HY-1350 con bloqueo de diferencial {2,71:1}.

DIRECCIÓN

Tipo: hidraúlico, ZF Servocom 8098.

SUSPENSIÓN

Delantera: ballesta parabólica de una hoja (7,5 t). Trasera: ECAS, neumática de cuatro fuelles y control electrónico (13 t). 1

FRENOS / 1./ Nuestra unidad disponía de una tercera plaza provisional, aun manteniendo las dos literas. / 2./ La carcasa del retrovisor derecho está tan próxima al montante de la puerta y parabrisas que resta mucha visión tras él. 2

Delanteros: discos ventilados. Traseros: discos ventilados. Auxiliares: nuevo Intarder Eco de 600 kW y MAN EVB de 310 kW a 2.400 rpm.

DEPÓSITOS

Gasóleo: de aluminio de 500 litros (lado derecho). AdBlue: 60 litros (lado izquierdo). Refrigerante: 70 litros. Aceite: 40 litros.

NEUMÁTICOS

Delanteros: Michelin X Line Energy Z 315/70 R 22,5. Traseros: Michelin X Line Energy D 315/70 R 22,5.

EQUIPO ELÉCTRICO

Alternador: No disponible*. Batería: 2 de 12V/175 Ah.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

MAN BrakeMatic (con ABS y ASR). Programa electrónico de seguridad (EPS). Control adaptativo de velocidad (ACC). Sistema detector de abandono de carril (LGS). Servofreno electrónico de emergencia (EBA). Estabilización activa del balanceo (CDC). Control de presión de neumáticos (TPM). Sistema Easy Start (arranque en pendientes). EfficientCruise (control inteligente de la velocidad vía satélite con el GPS).

PESOS Y PRECIOS blamos del alto de La Cabrera, Lozoyuela o El Caloco, donde además lo ha conseguido en 11ª velocidad (antes en 10ª). Así pues la mejora en el par permite que el D2676 ofrezca las mismas prestaciones a menos revoluciones (con las ventajas conocidas) o, como ha sido el caso en nuestra prueba, mejor rendimiento al mismo régimen. Pero aún hay más. Se trata del Speed Shifting. Esta función permite un cambio entre velocidades mucho más rápido. Solo funciona con las tres últimas (10ª, 11ª, 12ª), pero ha contribuido de manera sustancial a esos espectaculares registros de coro-

Tara tractora: 7.550 kg. Precio unidad testada: No disponible.

EQUIPAMIENTOS U OPCIONES:

Asiento del conductor calefactado. Reposapiés para acompañante y asiento calefactado. Techo elevable y corredizo eléctrico. Nevera extraíble.

2.300 2.500

Par motor máx: de 930 a 1.400 rpm

Nm en 11ª y 12ª al mismo régimen. 39

FABRICANTES A prueba

NO ES EFFICIENTLINE 2, PERO SE LE PARECE Los EfficientLine 2 de MAN vienen limitados a 85 km/h. El simple hecho de que nuestro protagonista tuviera el corte de inyección a 90 km/h lo excluye de esta familia. Pero EfficientLine 2 aporta muchas soluciones para reducir el consumo, y nuestra unidad de pruebas disponía de un buen puñado de ellas. Las sensaciones y resultados obtenidos en ruta tienen su explicación técnica. MAN optimizó su D2676 de 12.419 cc para adaptarlo a Euro 6 actuando en varios frentes: En los pistones y camisas, incorporando un anillo de fuego (tecnología introducida en el novedoso D38). En la culata del cilindro, modificando la geometría de los canales de entrada. En la electrónica, mejorando el software que gobierna el comportamiento del motor.

En el turbo, recurriendo a uno de dos etapas en el que se intercala un intercooling. Este nuevo turbocompresor es el principal responsable de que se alcance el nivel máximo de par en las 930 rpm al igual que su hermano mayor de 15,2 litros (D3876).

Además incorpora: Un compresor de aire (APM) que se conecta solamente cuando se precisa, permaneciendo desembragado la mayor parte del tiempo, Apagado automático del motor tras cuatro minutos al ralentí. Por otra parte, esta arquitectura clásica de seis cilindros en línea admite cambios de aceite de hasta 120.000 km, con revisión del filtro de partículas en el cuarto cambio de aceite del motor, sustituyéndose sólo cuando sea necesario. Las revisiones serán coincidentes con el cambio de aceite desde ese momento, con un intervalo de mantenimiento de la caja de cambios de 500.000 km.

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA Entre -3ºC y 8ºC

SOL Sí

NUBES

VIENTO

LLUVIA

TRÁFICO

nación. Valga como dato que la pérdida de velocidad media en las reducciones de velocidad ha rondado escasamente el kilómetro por hora, dato casi despreciable. Y ya que estamos con la caja de cambios, que recordemos que en el caso de MAN es automática, los ingenieros de la marca germana se han sacado de la manga otro as. Se trata del Idle Speed Driving (con40

/1./El D26 goza de su mejor momento con las mejoras recibidas. /2./ El vehículo testado tenía un amplio equipamiento. El abatimiento electrónico también formaba parte de él.

ducción en régimen de ralentí bajo). Es en los arranques y cuando el vehículo rueda a bajas velocidades cuando el sistema elige este régimen de ralentí, reduciendo además el desgaste del embrague. Por formar parte de la cadena cinemática, no podemos dejar de hablar del EVB, el freno motor de válvula de escape con balancín, que gana 20 kW de poder de retención (310 kW) y del Eco intarder, que mejora en rapidez a su predecesor, además de ser tres decibelios más silencioso y reducir las pérdidas al ralentí en un 25%. La electrónica aprovecha especialmente este elemento para ajustar la velocidad del vehículo en los descensos, y durante la prueba los 600 kW de freno de este dispo-

MAN TGX 18.480 4X2 BLS XLX Euro 6

EN RUTA DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA km/h 75 km/h

1.050 rpm

80 km/h

1.150 rpm

85 km/h

1.230 rpm

EN ASCENSO TRAMO

Gran parte del recorrido se realizó de noche, lo que sirvió para comprobar el buen alumbrado de los faros de xenón.

PERFIL DE LA RUTA

MARCHA

RPM

KM/H

La Cabrera

11ª

1.100

Lozoyuela

11ª

1.150

Somosierra

9ª

1.600

El Caloco

11ª

1.300

EN DESCENSO TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

FRENOS

Buitrago

10ª

2.200

Somosierra

10ª

1.100

El Caloco

12ª

1.290

Guadarrama

10ª

2.200

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

sitivo se mostraron altamente eficaces. En ocasiones, como en el descenso del Caloco, ni siquiera redujo velocidad para mejorar el rendimiento del EVB. Además, nos ha gustado especialmente la gestión del EfficientCruise en los tramos con descensos y subidas. El sistema retiene con precisión el vehículo en los descensos, sin permitir que se rebase la velocidad establecida, en nuestro caso 90 km/h. Sin embargo, al conocer la ruta es capaz de dejar caer “un poco más ” el camión para afrontar el siguiente repecho (o llano) con mayor inercia, pero siempre dentro de los límites de tiempo que admite la ley para no ser sancionados por incumplimiento de tacógrafo, al más puro estilo huma-

EL EFICCIENTCRUISE SE POSTULA COMO EL MÁS HUMANO (EN EL MEJOR SENTIDO DE LA ACEPCIÓN) DE LOS CONTROLES DE VELOCIDAD TESTADOS HASTA LA FECHA

no. Para ilustrar la magnífica gestión del EficcientCruise en los descensos ver en el cuadro de resultados el último tramo de la ruta (Guadarrama-Madrid), en el que sin cometer excesos, la velocidad media conseguida fue de 90,74 km/h. Cabina La cabina XLX del TGX no presenta ninguna novedad en esta entrega. Ya conocida, es la segunda por tamaño que ofrece el fabricante alemán, cediendo 20 cm en altura frente a la XXL y ganando casi 30 cm frente a la XL. A nuestra unidad se le había incorporado temporalmente una tercera plaza, si bien en su configuración 41

FABRICANTES A prueba

RELACIONES CAJA DE CAMBIOS GAMA BAJA

GAMA ALTA

Marcha atrás L

MARCHA ENGRANADA

17,48

4,02

Marcha atrás H

13,73

3,16

1/7

15,86

3,47

2/8

12,33

2,70

3/9

9,56

2,09

4/10

7,43

1,63

5/11

5,87

1,29

6/12

4,56

1,00 1

CURVAS DE POTENCIA Y PAR Nm 2600

/1./ Con el Idle Speed Driving, el software usa el régimen de ralentí en los arranques y cuando la velocidad es muy lenta. /2./ El acceso no plantea problemas en esta cabina. Además la puerta protege los dos escalones superiores para mayor seguridad.

PAR

2400

DIMENSIONES DE LA CABINA

2200 2000 1800 1600 1400

RPM 500

1000

1200

1400

1600

1800

2000

450 400 350 300

FRENTE A RIVALES TESTADOS HASTA LA FECHA

250 200 kW

POTENCIA

PAR MÁXIMO Nm-rpm

MAN TGX 480 Cab XLX Euro 6

31,66

79,89

12,4

480 a 1.800

2.300 Nm entre 930 y 1.300 rpm

Volvo FH 460 Euro 6 Globetrotter XL

33,75

79,33

12,8

460 entre 1.400 y 1.800

2.300 Nm entre 900 y 1.400 rpm

Scania Streamline R 450 LA4x2MNA Euro 6 (SCR)

29,24

77,24

12,7

450 a 1.900

2350 Nm entre 1.000 y 1.300 rpm

CONSUMO VELOCIDAD POTENCIA MÁX. CILINDRADA L/100 KM MEDIA KM/H CV - RPM

VEHÍCULO

original está pensada para dos conductores y, dicho sea de paso, bien pensada. Como ya he mencionado en otras ocasiones, la paridad en lo que a privilegios se refiere está muy repartida en estas versiones de MAN, con equilibrio entre las literas, y asientos, ambos calefactados y con suspensión neumática para los tripulantes. El panel de instrumentos mantiene su rectilíneo diseño sin menoscabo de poner a disposición del conductor toda la botonería que acoge. El punto dis-

cordante en este diseño interior de tiralíneas lo pone el cajetín que alberga el selector de marcha y el freno de mano, y al que adivinamos en vías de extinción pues es tendencia generalizada que este espacio quede diáfano. De los asientos firmados por Isri no vamos a enumerar sus virtudes por no repetirnos, pues siguen siendo los más punteros en lo que a ergonomía se refiere. Los retrovisores no experimentan cambios, cumple el frontal con buena

MAN TGX 18.480 4X2 BLS XLX Euro 6

No va sobre raíles, pero la MAN Direct Steering mejora las sensaciones del conductor al volante.

EN DETALLE km

PARCIAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid-Aranda de Duero) 143

0ºC Despejado

1h48´04”

79,44

40,57

2h58´08”

73,50

77,10

27,50

35,29

3h11´24”

59,09

75,86

27,54

35,88

5h01´04”

85,25

79,31

32,09

33,78

5h07´50”

54,55

78,75

54,00

34,08

5h40´24”

90,74

79,89

11,63

31,66

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero-Valladolid) 86

2ºC Despejado

1h10´04”

RECORRIDO URBANO (Valladolid- Valladolid) 13

4ºC Soleado

13´16”

AUTOVÍA LLANO (Valladolid- San Rafael) 156

7ºC Sol

1h49´40”

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael-Guadarrama) 6

6ºC Sol

6´46”

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama- Madrid) 49

453 km

9ºC, Sol

22´34”

5h 40´27”

nota que mantiene el resto en su función principal, es decir devolver una imagen real y con un amplio ángulo. Sin embargo sus carcasas monocuerpo, que a buen seguro que realizan un fantástico trabajo aerodinámico, actúan como una pantalla demasiado grande ocultando demasiada información tras ellas, pues a su superficie se suma la del marco de la puerta y parabrisas, demasiado próximo. Curvas de motor Volvamos al rendimiento del propulsor pero desde un plano más teórico. En esta ocasión las curvas de par y potencia (ver gráfico) necesitan de una doble representación por el par variable de las dos últimas relaciones de cambio. Así podemos observar como desde el inicio (en sus dos últimas velocidades), el “nuevo” D2676 arranca con algo más de 20 cv de ventaja cuando se empieza a entregar su máximo valor de par girando ligeramente por encima de las 900 rpm, exactamente a partir de 930 rpm. La mayor diferencia de rendimiento se obtiene cuando el régimen alcanza las 1.300 rpm, momento en el que la diferencia se acer-

79,86

31,66

Conclusión El MAN TGX 480 XLX Euro 6 es, en su segmento, el camión que mejor rendimiento ha demostrado en nuestro circuito hasta la fecha. Como decía al principio, no llega a ser un EfficientLine puro, pero incorpora muchos elementos de esta tecnología, dejando entrever el margen de mejora disponible. Teniendo en consideración las llevadas a cabo respecto al anterior en lo que a rendimiento de propulsor se refiere, y la magnífica gestión de los correspondientes automatismos podemos concluir que MAN sube un escalón con esta versión, acercando mucho sus prestaciones a la versión de 520 cv de su D3876, poniendo a disposición del cliente la oferta más atractiva del mercado en el entorno de las potencias de los 500 cv. El D2676 de 480 cv de MAN juega en la Euro 6 Champion League para ganarla.

ca a los 30 cv. Si observamos ahora la curva de par, podemos ver la ganancia constante de esos 200 Nm durante todo el rango de entrega de par máximo, es decir desde 930 rpm hasta 1.300 rpm. 43

FABRICANTES Contacto

El fabricante sueco presenta a toda su familia en la nevada Noruega

¿QUIÉN TEME A LAS CONDICIONES EXTREMAS?

SCANIA NO

El invierno es una estación que alcanza su máxima expresión en los países nórdicos con permanentes temperaturas bajo cero y escasas horas de sol. Estas condiciones han sido aprovechadas por Scania para mostrar la capacidad de adaptación de sus mecánicas y sus últimos proyectos. Por Silvio Pinto

l invierno es una buena estación para experimentar en condiciones extremas algunas tecnologías en proceso de desarrollo. Esta práctica es habitual entre los grandes constructores, si bien en Scania adquiere mayor importancia, pues continuando con su filosofía de incorporar mejoras constantes a sus productos sin esperar a la salida de nuevos lanzamientos, es muy posible que la comercialización de sus últimas innovaciones se lleve a cabo en breve. Uno de los lugares elegidos marcado por sus temperaturas bajo cero se encuentra en la gélida y acogedora ciudad de Trysil, en el nordeste de Noruega. Allí, sobre la nieve helada y bajo sus copos intermitentes, los termómetros muestran a diario dos dígitos bajo cero, día

tras día, semana tras semana. En estas condiciones fuimos protagonistas privilegiados dentro de un magnífico muestrario de camiones Scania, con distintas configuraciones para distintos usos, pero adaptados a estas hostiles condiciones. Se trataba del Scania Winter, evento al que hemos sido invitados 60 periodistas especializados del todo el mundo para comprobar de primera mano las últimas soluciones del fabricante sueco. Una flota variopinta Una flota formada por 16 unidades lleva días recorriendo los parajes nevados de Trysil. Respetando las edades, toca hablar en primer lugar del P 93 4x4. Ciertamente, ya no está a la venta, se trata de un modelo que galopaba con cuatro ruedas motrices por los caminos

999 serán los afortunados que podrán adquirir la primera versión del Scania Watch Black Griffin. En futuras evoluciones integrará herramientas para controlar la salud del conductor, como toma de pulso, etc.

Scania

ha demostrado en estas jornadas su capacidad de adaptación a las condiciones climatológicas extremas

de los años 80, así que sólo los más veteranos y entusiastas del 4x4 pesado habrán oído hablar de él. Tuvimos ocasión de comprobar a los mandos de uno de los dos veteranos de guerra disponibles (el ejército noruego de aquella época motorizó a sus soldados con un importante número de ellos) cómo la suspensión trapezoidal era ayudada en su máximo esfuerzo con un chasis generoso en su torsión, que dotaba al vehículo de

una gran capacidad off road en esos tiempos. Por supuesto que las ayudas electrónicas brillaban por su ausencia en este recortado camión de cuatro metros de batalla con frenos de tambor en todos sus ejes, pero por eso su conducción tuvo un tinte especialmente nostálgico que bien merecía ser reflejado en unas líneas. Pasamos del más viejo a los más pesados. Son tres, todos ellos con el exclusivo V8 en sus tres niveles de

/ 1./ Esta plataforma modular de 25,25 m que tuvimos ocasión de testar puso de manifiesto la importancia de las nuevas tecnologías en materias de seguridad y el magnífico rendimiento del V8 en su versión de 730 cv. / 2./ Los más veteranos tuvieron su cuota de protagonismo, y pusieron un punto de nostalgia en contraste con las nuevas tecnologías.

potencia. Con 60 toneladas a cuestas nos encontramos un “maderero” constituido por una tractora 6x4 de 520 cv arrastrando un remolque de cuatro ejes, otra tractora similar con la misma cilindrada y 580 cv tirando en este caso de un semirremolque (para transporte de vehículos de construcción) también de cuatro ejes y un espectacular R 730 6x4 Topline operando como plataforma modular de 25,25 m de largo, es decir un semirremolque “clásico enganchado a “otro” con bogie tándem. Nos vamos a detener un poco más en esta magnífica combinación que sirvió especialmente para comprobar tanto el máximo músculo que ofrece el único motor pesado en V del mercado, como las ayudas electrónicas que facilitan la labor del conductor en estas condiciones tan extremas. Tanto sobre nieve como hielo, o incluso en los más traicioneros tramos donde se alternan ambos estados del agua con esporádicas “manchas” del aterido y escondido asfalto, el comportamiento del supertren de carretera fue excepcional, tanto en tracción como en guiado del conjunto. Ahora bien, hay un aspecto que si bien debe gestionar con solvencia cualquier conductor profesional de forma habitual, en este caso alcanza su máxi46

ma expresión; me refiero a la anticipación; anticipación en las curvas más cerradas, pues esta interminable locomotora de carretera necesita de amplios radios de giro para compensar la diferencia de trazada de los últimos ejes del semirremolque con el primero de la cabeza tractora; y anticipación a la hora de frenar, pues el empuje de las 20 toneladas “extras” que llevamos se confabula con la escasa adherencia del níveo pavimento y conociendo la limitación de uso de retarder y freno motor en estas condiciones, se alarga

WICkit es el complemento ideal al Scania driver Training. La información en tiempo real y en tablas que proporciona serán de gran ayuda para optimizar el rendimiento de hombre y máquina.

Trysil, un nombre familiar Trysil no es un nombre del todo desconocido en nuestro país. Los más “caseros” es posible que incluso hayan “redecorado” su dormitorio con algún mueble de la más famosa firma sueca del sector implantada en España. Para los más viajados, o mejor dicho, los habituales de las estaciones de esquí, asociaran este nombre con la nieve. En esta ocasión es el segundo grupo el que se acerca a nuestra verdad, pues nuestra Trysil es la mayor estación de esquí de Noruega con 66 pistas, 31

la distancia de frenado significativamente respecto a nuestro patrón peninsular. Por debajo, con una capacidad de arrastre de 50 toneladas encontramos una tractora 6x4 de 580 cv con remolque volquete y configuración de eje ajustable para distintas normativas, otra tractora 6x4 de 520 cv con “un frigo” de Schmitz y un volquete 6x4 de 580 cv apto

remontes y un montón de kilómetros de asfalto, que en estas fechas toca adivinar bajo la generosa capa de hielo y nieve, que es lo que a nosotros nos interesa. Scania ha elegido estas gélidas tierras para mostrar a 60 periodistas especializados de todo el mundo su Scania Winter. Trysil se encuentra a 200 km al norte de Oslo, ligeramente escorada al este, ligeramente incrustada en Suecia, compartiendo casi los mismos kilómetros de frontera con vecinos suecos y paisanos nóruegos.

para arrastrar un remolque, si bien en esta ocasión lo disfrutamos como vehículo quitanieves, desplazando toneladas de nieve sin el menor atisbo de fatiga. Otros actores destacados El motor de gas de 340 cv de Scania se mostró eficaz entre la nieve montado en un 4x2 de la se-

FABRICANTES Contacto

Ni el hielo, ni la nieve, ni las temperaturas bajo cero fueron capaces de detener este G 370 6x6 fuera del asfalto.

Poderoso y eficaz. Con una capacidad de arrastre de 50 toneladas, este volquete 6x4 desplazó toneladas de nieve sin el menor síntoma de fatiga.

rie P. Éste fue uno de los escasos vehículos de la caravana que no montaba el Opticruise de este fabricante, recurriendo para la ocasión a una transmisión automática de Allison. También una unidad con la misma cabina P, con 19 toneladas pero con el nueve litros de 360 cv y cambio de ocho velocidades y gestionado por el Opticruise de Scania, llamó poderosamente nuestra atención. El eje motriz equipaba (de fábrica) un sistema On-Spot, que pulsando un botón de la cabina ponía en funcionamiento unas cadenas de nieve de manera automática. Otro vehículo que sin duda destacó por su capacidad off-road fue un G 370 6x6 con la transmisión automática de Allison GA67R. Magnífico comportamiento en los tramos más complicados. Completaron la nómina dos vehículos grúa (G 490 6x2 y R 520 (8x4), dos volquetes (G 490 8x4 y R 520 6x4) y un camión de bomberos (P 480 4x4). Es decir, lo que se entiende por una demostración de facultades. Scania Transport Laboratory (STL) Scania dispone de una “división” independiente que hace las funciones de una auténtica empresa de transporte que usa como laboratorio de pruebas. Está compuesta por conductores de todas las edades y experiencia, y además cuentan con al menos una unidad

UN RELOJ, UNA TABLET; "MODA" Y ELECTRÓNICA SE UNEN PARA OPTIMIZAR EL RENDIMIENTO DE HOMBRE Y MÁQUINA 48

de las seis marcas de la competencia, lo que le permite obtener una información muy relevante. Queremos destacar de su flota una unidad Euro 6 que cuenta ya (contaba en enero, cuando tuvo lugar este contacto) con 1.241.718 km. Este viajero incansable transporta piezas desde la fábrica matriz de Scania en Södertälje hasta Zwolle, cubre una distancia de 1.260 km bajo el sistema just-in-time, proporciona una valiosa información a los ingenieros de la marca y sirve de indudable escaparate para mostrar la fiabilidad, rentabilidad y dominio de los propulsores del constructor sueco en la era Euro 6. WICkit y Scania Watch Black Griffin Scania aprovechó estas jornadas de “puertas abiertas” para mostrar algunas de las nuevas herramientas que ha introducido o introducirá en su catálogo en breve. Papel destacado juegan el WICkit y el Scania Watch. Este último, como su propia traducción adelanta, es un reloj que conectado a un Smartphone (con Android) permite acceder al correo electrónico, mensajes, llamadas o al calendario. Hasta aquí llegan las similitudes con el resto de relojes inteligentes del mercado, pero además éste integra un sistema de gestión de flotas que informa de los comportamientos al volante, muestra datos de consumo, distancia y tiempos de conducción. La primera versión se hace llamar Black Griffin, y se trata de una edición limitada de 999 unidades que ya están a la venta a un precio que ronda los 295 euros. WICkit es un “cuadro de instrumentos inalámbrico”. Esta aplicación necesita de un soporte (tablet) para comunicarse con la interfaz del vehículo. Si es un instructor el que la posee, éste dispondrá en tiempo real de los datos proporcionados por el ordenador del cua-

dro de mandos del camión, pudiendo corregir al conductor en aquellos comportamientos que lo requieran, así como elaborar un informe con los datos extractados de la conducción. Estas dos novedades las podría-

mos considerar como extensiones o complementos del Scania Driver Training, siendo el objetivo final optimizar el rendimiento del propulsor para obtener la máxima rentabilidad de los vehículos Scania.

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

Mercedes-Benz Vito 111 CDI furgón largo FWD

MÁXIMA SEGURIDAD, MÍNIMO CONSUMO A FAVOR Consumos. Dotación de seguridad disponible. Imagen exterior.

EN CONTRA Mando del control de velocidad-limitador. Habitabilidad para el tercer ocupante. Banqueta del acompañante poco aprovechada.

Algo está pasando en la nueva Vito, un vehículo concebido para el ámbito profesional pero que incorpora elementos de seguridad hasta ahora reservado al mundo de las berlinas de lujo y que arroja unos resultados de consumo de combustible propios de un turismo. Por Elan Vala

Fotos: José Ramón Ladra

FICHA TÉCNICA

MERCEDES-BENZ VITO 111 CDI FURGÓN MOTOR

Modelo: OM 622. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 1.598 cm3. Potencia máxima: 114cv (84 kW) a 3.800 rpm. Par máximo: 270 Nm entre 1.500 rpm y 2.500 rpm. Alimentación: inyección directa Common Rail. El pequeño OM 622 de 1,6 l está dispuesto transversalmente al contrario que su hermano mayor de 2,15 l que se posiciona longitudinalmente.

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera. Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA. Embrague: monodisco.

DIRECCIÓN

lgo está pasando en Mercedes. Así rezaba el eslogan con el que no hace muchos años Mercedes-Benz acompañaba sus campañas publicitarias incitando al público a conocer el nuevo enfoque de las últimas novedades de la marca alemana en materia de turismos. Este mensaje podemos recuperarlo para la nueva Vito, pues la nueva furgoneta “Vitoriana”, sin duda más que nunca, invita a ello. La nueva Vito propone dos grupos propulsores claramente diferenciados de los que extrae hasta cinco niveles de potencia en mecánicas diésel. A su conocido (y muy optimizado) OM651 de 2.143 cm3 (con niveles de potencia de 136, 163 y 190 cv) se suma el magnífico OM 622 de 1,6 litros y 114 cv que alimenta a nuestro protagonista (111 CDI), si bien también existe una versión menos vitaminada de 88 cv (109 CDI). Y aquí es donde se aprecia con mayor claridad el motivo de la frase-eslogan anteriormente mencionado, pues este pequeño motor se monta transversalmente para configurar un tracción delantera, importante novedad en la familia Vito. Con ello, Mercedes se incorpora a un mercado en el que su anterior Vito, disponible sólo con propulsión trasera, tenía un acceso limitado para aquellos trabajos caracterizados por cargas ligeras, donde la tracción delantera resulta ventajosa para la seguridad. Acertada combinación la de este pequeño y eficaz cuatro cilindros en línea, que acompaña sus buenas prestaciones de unos consumos tan ridículos como competitivos frente a furgonetas de menor tamaño. Las versio-

Dirección: servodirección electromecánica.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: 195/65 R 16 C.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados. Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Delantera: McPherson con brazos transversales y montantes telescópicos. Trasera: independiente, brazos oblicuos con muelles helicoidales.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: no disponible.

DIMENSIONES

Longitud: 5,14m. Altura: 1,91 m. Ancho: 1,93 m. Batalla: 3,20 m. Tara: 1.761 kg. Masa máxima admisible: 895 kg.

Consumo medio en prueba

5,2

l/100 km

Precio desde 19.929 Euros (IVA y descuentos promocionales no incluidos) / 1./ Cuadro sencillo y funcional para las nuevas Vito de tracción delantera. La navegación a través del menú se lleva a cabo a través del botón izquierdo ubicado en el velocímetro. /2./ Suspensión independiente para el eje trasero. Brazos oblicuos con muelles helicoidales.

nes de tracción trasera (y 4x4), que siempre irán aparejados con el cuatro cilindros de 2,1 litros, quedan así recomendadas para usos más pesados. La variante de 88 cv supone el punto de partida de la nueva gama Vito, y viene acompañada de un equipamiento austero en detalles menores, para atacar a la competencia también en precio, consiguiendo iniciar 51

COMERCIALES LIGEROS

A prueba

Potencia

130 3.500 cv a

rpm

/ 1./ La batería se encuentra bajo la banqueta del acompañante./ 2./ En opción las puestas traseras pueden abrirse hasta 270º. Dispone de ocho argollas para asegurar la carga.

su oferta justo por debajo de los 20.000 euros, (sin contar el IVA ni descuentos promocionales 19.929 euros exactamente) aunque generoso en materia de seguridad con Attention Assist, Adaptative ESP, asistente para viento lateral (a partir de 80 km/h), supervisión de la presión de inflado de los neumáticos, airbags y avisadores de cinturón para conductor y acompañante, todo ello de serie. La lista de opciones no dejará insatisfecho a ningún cliente, destacando la ayuda activa para aparcar, sistema de advertencia por distancia, control de ángulo muerto, detector de carril, Intelligent Light System (ILS), volante con doble ajuste, Pre-Safe (los cinturones se tensan automáticamente, se cierran las ventanillas y se ajusta eléctricamente el asiento del acompañante cuando el sistema detecta una situación crítica de riesgo), asientos de confort (con inclinación de la banqueta, apoyabrazos interior y reposacabezas con cuatro vías de ajuste), etc. En ruta Desconectamos el freno de estacionamiento que mantiene su forma (de pedal) y emplazamiento en el mismo espacio que en su antecesora, en la zona izquierda bajo el salpicadero. Nada más comenzar a rodar, se nota el buen hacer de la marca alemana en materia de confort. La sonoridad del propulsor va reduciéndose a medida que éste adquiere temperatura hasta alcanzar unos altos estándares de calidad acústica. Las uniones más rígidas en eje delantero y motor colaboran en la reducción sonora de un par de decibelios y la suspensión independiente trasera filtra con mayor delicadeza las irregularidades del firme que el tradicional eje rígido con muelles. 52

Los paneles laterales vienen revestidos de serie de placas de fibra prensada. A partir de aquí las posibilidades de “panelar” el compartimento de carga son múltiples.

En la delantera, la rebaja de 60 kilos que aporta el nuevo motor 1.6 y la aparición del diferencial rebaja significativamente el centro de gravedad en este eje, facilitando el trabajo de la suspensión, con un mejor guiado y una tracción en firmes deslizantes (con carga ligera) sin precedentes en la saga Vito. Mención aparte requiere la dirección asistida electromecánica, otro elemento que se beneficia de las últimas tendencias en este apartado, y que transmite un agrado de conducción en ciudad complementado por un mayor nivel de seguridad en carretera con el endurecimiento progresivo que ofrece a medida que incrementamos la velocidad. Además, las derivas causadas por viento o incluso irregularidades del terreno son atenuadas por la nueva tecnología aplicada a este elemento. El cambio disponible en toda la gama es de seis velocidades (las versiones con tracción trasera también admiten en opción uno automático de siete, que forma parte del equipo de serie en la versión de 190 cv), y el escalonamiento nos parece acertado, con las dos primeras velocidades muy cortas (para impulsar con eficacia el vehículo desde parado), mientras que a partir de la tercera (que es donde se produce un salto) mantienen unos escalonamientos equilibrados para alcanzar los 90 km/h a 1.600 rpm en 6ª (2.050 en 5ª y 2.600 rpm en 4ª) y los 100 km/h a 1.800 rpm. El paso es rápido y fluido, más incluso de lo que cabe esperar para un vehículo de corte comercial.

Mercedes-Benz Vito 111 CDI furgón

270

/ 1./ Este es el más básico de los equipos multimedia que puede equipar la nueva Vito. No le falta Bluetooth, ni entrada para tarjeta SD ni marcación para el teléfono. / 2./ El interior es agradable. A pesar de su austeridad, Mercedes ofrece un buen nivel de calidad.

Limitador y control de velocidad forman parte de la dotación básica de la nueva Vito. Nos agrada y aplaudimos que la marca de la estrella dote de estas ayudas al conductor, aunque la manera de coordinar ambas y la posición (y/o forma) de la palanca que acciona ambas opciones es mejorable. Otro punto a favor del control de velocidad es el hecho de que no se desconecte tras cambiar de velocidad como en gran parte de la competencia, de manera que no es necesario recuperar el valor de aceleración previamente fijado. Además, la velocidad se puede regular desde el citado mando, pues si se rebaja la velocidad de crucero por debajo de la que se lleva en ese momento el vehículo se adapta a la misma. No podemos dejar pasar uno de los puntos fuertes de la nueva Vito en el aspecto dinámico. Nos referimos al Adaptative ESP de serie. Este sistema es un “todocontrolador” que garantiza la mejor estabilidad del vehículo en cualquier circunstancia, valiéndose para ello de: ABS, ASR, EBV, BAS, LAC, ROM/RMI, EUC, BDW y EBP, es decir antibloqueo de frenos, control de tracción, distribución electrónica de la fuerza de frenado, servofreno de emergencia hidráulico, regulación en función de la carga, protección contra vuelco, control de subviraje, función automática de frenos secos bajo lluvia, y apoyo anticipativo de las pastillas de freno en situaciones críticas, además de la ayuda de arranque en pendiente. Cabina, multimedia y zona de carga El amplio escalón que da paso al interior de la cabina sirve también para dar cobijo a la generosa dotación de almacenaje de los bolsones de las puertas cuando éstas permanecen cerradas. Magnífico el aprovechamiento en el guarnecido de las mismas, calificativo que no podemos extender a la totalidad de la cabina en lo que a la gestión de espacios se refiere. Para un vehículo que monta una estrella en su calandra se nos queda “pobre de recovecos” útiles en el interior de la cabina, si bien sus acabados si están al nivel espera-

1.500 2.500

Nm entre

rpm

do. Nos ha gustado especialmente la finalización del montante A en una pequeñas ventanillas triangulares, que en su unión con el salpicadero dan un plus de personalidad, e incluso perfilan un pequeño hueco aprovechable, así como la ergonomía del volante de tres radios. En el apartado multimedia el equipo de audio más modesto disponible cuenta con Bluetooth, agenda y teclado para el teléfono, ranura para tarjetas SD, y soporta formatos de audio WMA, MP3, AAC y WAV a través de la entrada Aux-in.

EN MATERIA DE SEGURIDAD Y CONSUMOS LA NUEVA VITO SE POSICIONA CON CLARIDAD EN LO MÁS ALTO Para acceder al compartimento de carga, las puertas de doble hoja trasera admiten hasta 270º de apertura en opción, ofreciendo una anchura la lateral de 96 cm. Las dimensiones interiores quedan en 1,27 m entre pasos de rueda, 1,685 m ancho, 1,41 m de altura y una longitud de 2,67 m hasta la mampara que se alarga en otros 17 cm cuando ésta se prolonga bajo los asientos de los ocupantes. El resultado final son 6 m3 de volumen aprovechable, con ocho argollas de amarre disponibles. Conclusión La nueva Vito mejora su aspecto exterior frente a la versión anterior y, lo que es más importante, resulta ser un vehículo mucho más austero en sus consumos y mucho más seguro al volante que su antecesor. Aporta mejoras en prácticamente todos los parámetros medibles, destacando con claridad sus consumos, (ridículos para un vehículo de estas características), así como su extensa dotación de seguridad. Mercedes-Benz se consolida como el único fabricante en este segmento que dispone de versiones con tracción delantera, trasera y 4x4. 53

COMERCIALES LIGEROS Presentación

Ya a la venta en España desde 11.290 euros sin impuestos

FIAT RENUEVA EL DOBLÓ ANTE UN MERCADO EN ALZA Fiat Professional ha presentado el nuevo Dobló Cargo, que llega a los concesionarios de la marca italiana en España el 3 de marzo a un precio de 11.290 euros sin impuestos para la versión de gasolina y de 11.890 para la alimentada por gasóleo. Cambios de calado en el frontal y un nuevo salpicadero propulsan a este interesante modelo hacia un lugar destacado en el mercado. Por Pablo Guindo

n el nuevo comercial ligero de la marca transalpina, el cuarto con esta denominación desde el año 2000, los cambios estéticos a nivel exterior son innegables, con un frontal de diseño muy atractivo con una nueva parrilla delantera de mayor tamaño que incorpora nuevo paragolpes, nuevo capó y nuevos faros. Los pilotos traseros también son de nueva factura. Ya en el interior, el nuevo salpicadero supone también un salto hacia adelante en el mundo de los vehículos profesionales. El esfuerzo llevado a cabo por los diseñadores ha dado como resultado un conjunto moderno, práctico, con aspecto de calidad y bien ajustado, radi-

El nuevo Dobló puede transportar más de una tonelada y el volumen de carga supera los 5 m3.

El nuevo salpicadero supone un salto hacia adelante en el mundo de los vehículos profesionales.

Buenas sensaciones en el contacto por Italia En ruta, Turín y las carreteras del Piamonte italiano fueron el escenario sobre el que pudimos testar diferentes versiones del nuevo Dobló Cargo, desde las turbodiésel de 90 cv (con cambio automático) y 105 cv hasta la alimentada por gas natural (Natural Power). La principal conclusión es que, sin duda, el Dobló Cargo es una de las referencias en su categoría en cuanto a calidad de rodadura, manejabilidad, agradabilidad de uso, insonorización, habitabilidad en la zona delantera y dimensiones del espacio de carga. En definitiva, un vehículo absolutamente recomendable equipado con una gama de motores silenciosos y poco sedientos. Cargado con 300 kilos de carga, además de los dos ocupantes, la versión de 105 cv arrojó un consumo de 8 l/100 km en un recorrido muy exigente por las calles nevadas de Turín y las empinadas carreteras secundarias de sus alrededores. La cifra bajó hasta unos meritorios 6,4 l/100 km en la versión de 90 cv y cambio automático al abandonar la ciudad y combinar carreteras locales con autopista.

LA GAMA CONSTA DE CUATRO CARROCERÍAS (CARGO, COMBI, WORK UP Y CHASIS PLANCHER), DOS VARIANTES DE ALTURA Y DOS LONGITUDES DE BATALLA

calmente alejado de lo que hace años se entendía que tenía que ser el interior de un vehículos destinado al transporte de mercancías. El rediseño incluye nuevo volante y nuevos tejidos de tapicerías, sin olvidar la posibilidad de optar por un banco multifuncional en la zona del pasajero que admite dos ocupantes además de un nuevo comparimento portaobjetos bajo el asiento. Respuesta de par mejorada Frente al Dobló anterior, se ha mejorado la respuesta de par en ciudad hasta en un 40% al tiempo que se mantiene la suspensión trasera Bi-link de ruedas independientes. La oferta mecánica no varía, con motores turbodiésel 1.3 de 75 y 90 cv y 1.6 de 90 (con cambio automático), 100 y 105 y 2.0 de 135 cv, dos de gasolina de 1.4 litros con 95 y 120 y uno de gasolina-metano con 120 cv. Sí es novedad, sin embargo, la nueva versión “EcoJet” (disponible en los motores 1.3 MultiJet II de 90 cv y 1.6 MultiJet II de 105 cv) que ofrece un descenso en el consumo de hasta el 15% gracias al arranque y parada automática, alternador “inteligente”, bomba de aceite variable, aceite de baja viscosidad y neumáticos de baja resistencia al arras-

tre. El consumo homologado para el Dobló Ecojet de 90 cv es de 4,4 l/100 km. Las dimensiones del espacio de carga, uno de los puntos fuertes del modelo, no varían, con una longitud de 182 cm en la variante de batalla corta y 217 en la de batalla larga. La anchura alcanza los 171 cm y la altura 130 cm en el Dobló convencional y 155 en el de techo alto. Puede transportar más de una tonelada y el volumen de carga supera los 5 m3. Los 123 cm existentes entre los pasos de rueda permiten transportar dos europalés. En el ámbito de la seguridad, dispositivos antes reservados al mundo de los turismos no son ajenos ya a los vehículos profesionales. No faltan por tanto el control de estabilidad como el ABS con corrector electrónico de frenado EBD, el ESC con los sistemas ASR (Anti Slip Regulation), HBA (Hydraulic Brake Assist) y Hill-Holder que ayuda al conductor en los arranques en cuesta. Los airbags frontales y laterales delanteros, que llevan a cabo la función de protección de la cabeza y del tórax, además del sistema de control de la presión de los neumáticos, completan la dotación del nuevo Dobló. Más adelante se ofrecerá el sistema Traction+ para garantiza una mayor tracción sobre superficies con diferente agarre (por ejemplo, con una rueda sobre nieve o barro). Como en el modelo anterior, la gama consta de cuatro carrocerías (Cargo, Combi, Work Up y Chasis Plancher), dos variantes de altura y dos longitudes de batalla. Un total de 1.400.000 unidades vendidas desde la aparición de la primera versión, hace 15 años, de este comercial ligero fabricado en Turquía, sirven para atestiguar la aceptación por el mercado del Fiat Dobló, que actualmente se comercializa en más de 80 países, incluyendo Estados Unidos, donde se vende bajo la marca RAM como Promaster City. 55

COMERCIALES LIGEROS Presentación

Disponible hasta en ocho motorizaciones diferentes

MENOS CONSUMO Y MÁS SEGURIDAD PARA EL NUEVO CADDY Tras vender 1,5 millones de unidades del Caddy, Volkswagen Vehículos Comerciales ha presentado recientemente la nueva versión de su furgón de reparto, que estará disponible en España a partir de la segunda mitad del año. Con un frontal y unos interiores rediseñados y una amplia variedad de motorizaciones (cuatro diésel, tres de gasolina y una de gas), la cuarta generación del Caddy promete repetir el éxito de ventas de sus antecesores. Por Nacho Rabadán Los interiores del nuevo Caddy han sido totalmente rediseñados.

olkswagen Vehículos Comerciales presentó el pasado 4 de febrero, en Poznan (Polonia), la cuarta generación del Caddy, de cuyo antecesor la multinacional germana ya ha vendido más de 1,5 millones de unidades en todo el mundo. La cuarta generación del Caddy, que comenzará a producirse en serie en la factoría polaca a partir de junio, incorpora no pocas novedades, especialmente en lo que a sus propulsores se refiere. La nueva generación de furgones de reparto del fabricante alemán estará disponible en ocho motorizaciones diferentes, cuatro diésel, tres de gasolina y una de gas. En lo que a las mecánicas TDI se refiere, todas ellas parten de un motor de dos litros y cuatro cilindros, con una potencia que varía entre los 75 y los 105 cv.

También disponible en versión Maxi Apenas un mes después de la première del nuevo Caddy que tuvo lugar en Poznan, Volkswagen Vehículos Comerciales ha presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra la versión Maxi de su furgón de reparto. La versión extendida de la furgoneta cuenta con una distancia entre ejes 32 cm más larga que en la versión normal, un volumen de carga de hasta 4,7 m3 (frente a los 3,2 m3 del nuevo Caddy) y una capacidad de carga superior a los 1.000 kgs. El nuevo Caddy Maxi estará disponible en tres motorizaciones diésel TDI, todas ellas con motores de dos litros y cuadro cilindros, con un rango de potencia que oscila entre los 102 y los 150 cv. Por su parte, las versiones gasolina ofrecen 102 cv en el caso del motor 1.0 TSI de tres cilindros y 125 en el del motor 1.4 TSI de cuatro cilindros. En Alemania, el nuevo Caddy Maxi furgón estará disponible a partir de 18.590 euros, mientras que la versión de mercancías de batalla corta se comercializará en el mercado alemán a partir de los 15.000 euros.

El Caddy Furgón Bluemotion, que cumple con la normativa de emisiones Euro 6, es la versión diésel con mayor grado de eficiencia, como demuestra su consumo de “menos de 4 l/100 km”, con lo que “marca una nueva referencia”, tal y como explicó durante la première de la nueva generación de furgonetas el presidente del Consejo de Dirección de Volkswagen Vehículos Comerciales, Eckhard Scholz. Mención aparte merece la versión propulsada por gas natural, que con un consumo de 4,1 kg/100 km. mejora en 1,7 kg/100 km la marca alcanzada por su predecesor, el Caddy EcoFuel. Además, combinada con la caja de doble embrague, la autonomía del Caddy 1.4 TGI de gas natural se amplía hasta los 650 kilómetros, con lo que se postula como una interesante alternativa en el segmento de las furgonetas de reparto. En cuanto a los motores de gasolina, el más potente de ellos alcanza los 125 cv con un motor TSI de 1.4 litros y cuatro cilindros, los mismos que el 1.2 TSI de 84 cv. Completa la oferta la versión de tres cilindros 1.0 TSI, que ofrece un consumo especialmente reducido. Más seguridad Además de en la mejora de la eficiencia, la multinacional germana ha puesto especial énfasis en la mejora de los sistemas de seguridad de la nueva versión de la furgoneta. En este sentido, la cuarta generación del Caddy incorpora “una gran variedad de asistentes de conducción que nadie más puede igualar en el segmento de los furgones de reparto urbano”, tal y como afirmó durante la presentación del nuevo vehículo

Hans-Joachim Rothenpieler, responsable de Desarrollo Técnico de Volkswagen Vehículos Comerciales. Uno de esos asistentes es el denominado Front Assist, un sistema que activa los frenos automáticamente si el conductor no lo hace por sí mismo circulando a menos de 30 km/h, con lo que evita las colisiones en ciudad. Los choques en cadena también quedan desterrados de la conducción gracias al nuevo Caddy, que “activa automáticamente el freno tras un primer impacto o si el conductor no está en disposición de intervenir”. Furgón comercial Consciente de que las necesidades de los transportistas son muy diferentes a las de los particulares, Eckhard Scholz subrayó en Poznan que la versión destinada al transporte de mercancías del nuevo Caddy “cumple con todas las exigencias de nuestros clientes del segmento comercial”, empezando por su capacidad de carga, que excede los 1.000 kg. Además, el furgón destinado al reparto tiene algunas diferencias significativas con respecto a sus hermanos. La más evidente es el tablero de mandos, específicamente diseñado para la versión de mercancías y “más resistente y robusto”. El nuevo Caddy comenzará a comercializarse en los concesionarios españoles en la segunda mitad del año. Volkswagen Vehículos Comerciales aún no ha desvelado los precios de venta del nuevo modelo, cuya versión para mercancías estará disponible en Alemania por menos de 15.000 euros. 57

ACTUALIDAD

FABRICANTES

Eckhard Scholz, presidente del Consejo de Dirección de Volkswagen Vehículos Comerciales, durante la presentación de resultados de la marca.

Volkswagen Vehículos Comerciales registró un récord de facturación y beneficios en 2014 Volkswagen Vehículos Comerciales cerró 2014 con récords en la mayor parte de los conceptos incluidos en su balance de resultados. Así, tanto las entregas de furgonetas de reparto urbano (445.000 con un crecimiento del 2%), como la facturación (9.600 millones y un incremento del 2,2%) y el beneficio operativo (504 millones y un +12,5%) experimentaron mejoras con respecto a las magnitudes registradas el año anterior. Eckhard Scholz, presidente del Consejo de Dirección de Volkswagen Vehículos Comerciales, ha calificado los resultados correspondientes a 2014 como “excelentes”, y ello a pesar de que la compañía no logró alcanzar sus cifras de ventas previstas en su

segundo mayor mercado, Sudamérica, “debido a la crisis”. No obstante, esa decepción del mercado latinoamericano se vio compensada por los buenos resultados cosechados en Europa Occidental, donde todos los modelos, y especialmente el T5 y el Crafter, “experimentaron una fuerte demanda”. Por modelos, el Caddy superó las cifras del pasado año, con un crecimiento de las matriculaciones del 1,6%, hasta los 148.900 vehículos. “Se produjeron aumentos alentadores en la demanda del Caddy, especialmente en Holanda, pero también en mercados tradicionales para las furgonetas de reparto urbano, como Italia y España”, afirma Scholz.

Por su parte, las ventas del T5 crecieron un 7,9%, hasta alcanzar las 168.600 unidades. Este ascenso fue aún más acusado en Europa Occidental, donde las entregas crecieron de este modelo crecieron un 10%, gracias al buen comportamiento de los mercados alemán, francés y británico. Pero si un modelo destacó por encima del resto, ése fue el Crafter, cuyas ventas se dispararon el 11,6%, hasta los 49.200 vehículos. “Este crecimiento de las cifras del Crafter en un segmento de vehículos altamente competitivo confirma que estamos en el buen camino con nuestros planes de doblar la producción del sucesor del Crafter en una nueva fábrica”, ha subrayado Scholz.

Fiat Professional lanza la versión de metano en el nuevo Ducato Fiat Professional ha ampliado la gama Ducato con la versión Natural Power, equipado con un motor que se alimenta de metano que es el primero de la gama que cumple la normativa de emisiones Euro 6 y que cuenta con tres litros de cilindrada para ofrecer 136 cv a 3500 rpm y un par de 350 Nm a 1500 rpm. Alcanza una velocidad máxima de 159 km/h, en la configuración con techo normal, y ofrece un consumo de combustible de 13,1 m3/100 km de metano en el ciclo NEDC, lo que se traduce en unas emisiones de CO2 de 234 g/km. Configurado para funcionar normalmente con gas natural, el motor cambia automáticamente a gasolina solo cuando el metano está a punto de agotarse: el depósito de gasolina de 15 litros asegura una autonomía de 100 km para llegar a la siguiente estación de repostado de metano. Las bombonas de gas se instalan debajo del piso, dejando toda la zona de carga libre. El sistema de combustible se compone de cinco bombonas de gas con una capacidad total de 220 litros (36 kg) que 58

garantizan una autonomía de 400 kilómetros. Almacenado a 200 bar, el metano fluye al regulador/reductor de presión que alimenta los cuatro inyectores de baja presión. Estos se instalan en las culatas y son accionados mediante un panel de control electrónico específico. El motor del Ducato Natural Power ofrece un par máximo de 350 Nm a 1.500 rpm.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

SEMIRREMOLQUES ¿CRISIS? ¿QUÉ CRISIS? INDUSTRIA AUXILIAR

TELEMÁTICA

Michelin amplía su gama para camiones con el nuevo 385/65 R 22.5 X Line Energy F. Charles Kim, nuevo presidente de Kumho Tyre para Europa.

TomTom Telematics incorpora consejos predictivos a Webfleet OptiDrive. El Portugal Transport Networking congregó a un centenar de transportistas.

Petronieves alcanzó una facturación récord de 615 millones en 2014.

ACTUALIDAD

INDUSTRIA AUXILIAR Michelin amplía su gama para camiones con el nuevo 385/65 R 22.5 X Line Energy F Michelin ha lanzado recientemente al mercado su nueva referencia 385/65 R 22.5 X Line Energy F, un neumático de serie ancha para equipar el eje de dirección de los conjuntos camión-semirremolque en utilización de larga distancia. Según explican desde la multinacional gala, el nuevo modelo “proporciona a las flotas una reducción de sus costes de hasta 300 euros por camión y año”. Y es que los beneficios para los clientes pueden alcanzar “hasta El nuevo 0,25 l/100 km en ahorro de consuneumático de mo de carburante y +15 % en rendiMichelin proporciona un miento kilométrico en un conjunto ahorro de camión-semirremolque con relación carburante de al modelo anterior 385/65 R 22.5 hasta 300 euros Michelin XF2”. La reducción de cospor camión y año. tes operativos en hasta 300 euros por camión y año demuestran, tal y como afirman desde Michelin, “la importancia fundamental de los neumáticos para la optimización del TCO (Coste Total de Uso) de los transportistas”.

La sede de la multinacional española se encuentra en la localidad toledana de Casarrubios del Monte.

La facturación de Bezares creció un 10% en 2014 Bezares, compañía especializada en la producción de equipos hidráulicos, cerró 2014 con un crecimiento del 10% en su cifra de ventas en España frente a 2013. La facturación correspondiente a la exportación experimentó un crecimiento del 9%. Según explican desde la firma, estas cifras representan “un incremento anual continuado del 7% desde 2010”. Buena parte de la culpa de esta “positiva evolución” radica en el incremento de un 20% protagonizado por las ventas obtenidas en 2014 en Norteamérica, mercado que ha pasado a convertirse en “el más importante en el ámbito internacional”, superando incluso a Centroamérica y Asia, donde la multinacional española ha duplicado su actividad. El pasado ejercicio supuso un punto de inflexión en la actividad de Bezares. En este sentido, la compañía española adquirió el año pasado la marca TDZ, “incorporando así la enseña BZ/TDZ al sector industrial con nuevos productos en bombas de paletas y válvulas cetop, entre otros”.

Charles Kim, nuevo presidente de Kumho Tyre para Europa Charles Kim ha sido nombrado nuevo presidente de Kumho Tyre a nivel europeo. De acuerdo con la compañía, Kim posee un vasto conocimiento del mercado, tras haber desempeñado el cargo de director de Marketing para Europa desde mediados de 2011 hasta finales de 2012, así como una trayectoria en Kumho de 24 años. Kim comenzó su relación con Kumho permaneciendo cinco años en la sede central de Corea, periodo tras el cual fue elegido director de Ventas y Marketing para Kumho Australia. Posteriormente, desembarcó en el mercado estadounidense donde, durante los siguientes cinco años, ocupó el cargo de director de Compras y Operaciones, director de Ventas de Ultramar y director de Marketing Senior, todos ellos para Kumho América del Norte. Tras su paso por el mercado es60

tadounidense fue nombrado director de Marketing europeo de Kumho de 2011 hasta finales de 2012. Tras su paso por Europa, Kim fue trasladado a Vietnam a

principios del año 2013, donde se ha encargado de la planificación, finanzas, recursos humanos y ventas en la planta que Kumho tiene en ese país.

Entre otras áreas, Kim se centrará en la de equipo original.

Petronieves alcanzó una facturación récord de 615 millones en 2014

Uno de los objetivos de Petronieves para 2015 es incrementar los servicios que ofrece a los transportistas.

Petronieves, compañía especializada en la comercialización y distribución de carburantes, cerró 2014 con un crecimiento en la facturación que le hizo alcanzar los 615 millones, récord para la entidad. Los responsables de la empresa catalana prevén incrementar sus

ingresos alrededor del 10% este año. Para ello, Petronieves incorporará a su oferta de productos y servicios nuevas soluciones para los transportistas. En este sentido, la empresa con sede en la localidad barcelonesa de Esparraguera impulsará su línea de tarjetas para los profesionales de la carretera, así como el pago de peajes o la gestión para la devolución del IVA soportado en el extranjero. Fuentes del grupo aseguran que la compañía energética “mira hacia el futuro con tres objetivos claros”. El primero de ellos pasa por continuar con su estrategia de incrementar el número de puntos de suministro

de carburantes que integran su red. En este sentido, Petronieves pretende abrir ocho nuevas estaciones de servicio en los próximos tres años. Otra de las líneas fundamentales de la política estrategia del operador consiste en el afianzamiento de su posición en los servicios para los transportistas. En este sentido, Petronieves ampliará su red de estaciones de servicio para el transporte de mercancías por carretera. De hecho, su oferta para profesionales del volante acaba de ser ampliada con nuevas incorporaciones en Europa y en las principales rutas nacionales de tráfico de mercancías, así como con una nueva gasolinera en la Zona Franca de Barcelona. Todo ello, aseguran desde Petronieves, con el objetivo de “mejorar la experiencia de las empresas ofreciéndoles una gestión integral de su actividad en la carretera”.

QUINTA RUEDA RUEDA QUINTA Reportaje

Las ventas de semirremolques vivieron en 2014 un punto de inflexión

¿CRISIS? ¿QUÉ CRISIS? El repunte de la actividad económica y el creciente acceso a la financiación propiciaron que las ventas de semirremolques crecieran un 36% en España en 2014. Una vez detenida la sangría e iniciada la senda de la recuperación, los fabricantes de este tipo de productos compiten muy duro para hacerse con el mayor trozo de pastel posible. La innovación, la fiabilidad de sus vehículos y el servicio posventa son sus principales armas. Por Nacho Rabadán

l mercado español de semirremolques creció alrededor del 36% en 2014, cuando, por fin, las matriculaciones de este tipo de vehículos experimentaron un cambio de tendencia debido, entre otros, a dos factores principales. Por una parte, la antigüedad del parque, que en determinados casos resulta incluso alarmante, hace que la renovación de las flotas de semirremolques sea, más que un capricho, una perentoria necesidad. Por otro lado, el acceso a la financiación, utopía hasta no hace demasiado tiempo, comienza a ser una realidad y las em-

presas de transporte de mercancías por carretera empiezan a disponer de crédito para formalizar operaciones de adquisición de vehículos. Estas dos circunstancias, unidas a un mercado de transporte al alza que demanda cada vez más recursos, están propiciando la resurrección de un sector de actividad que durante la crisis ha sufrido sus años más oscuros. De entre todos los actores de este segmento industrial, Schmitz Cargobull sobresale gracias a la consecución del liderato en lo que a matriculación de nue-

LA NECESARIA RENOVACIÓN DEL PARQUE Y EL ACCESO A LA FINANCIACIÓN ESTÁN PROPICIANDO EL DESPERTAR DE LAS VENTAS DE SEMIRREMOLQUES

plican desde la sede del fabricante en la localidad zaragozana de Figueruelas.

vas unidades se refiere. Con 2.155 nuevos registros a lo largo del pasado ejercicio, la filial española de la multinacional germana experimentó un crecimiento del 55% con respecto a los datos cosechados el año anterior, ascenso que se sitúa 20 puntos por encima del protagonizado por el conjunto del mercado. A la luz de estos resultados, no es extraño que desde Schmitz Cargobull califiquen 2014 como un año “muy bueno. Tuvimos que luchar mucho y ganamos la confianza de los clientes. Los transportistas españoles confían en nosotros porque les ofrecemos productos que satisfacen sus necesidades y porque ponemos a su disposición toda una serie de servicios que les ayudan en su actividad diaria. Está bien ser número uno compitiendo con tres productos (frigos, lonas y furgones de chapa), pero lo más importante es ofrecer a los transportistas la confianza de que se siempre van a estar respaldados por un buen servicio posventa”, ex-

Crecimiento continuado Por su parte, Lecitrailer, compañía que ha ostentado durante 14 años consecutivos la primera posición en lo que a matriculación de semirremolques para el mercado español se refiere, también contempla con satisfacción los resultados obtenidos en 2014, a pesar de que fue el año pasado cuando perdió el liderazgo. “En Lecitrailer estamos muy satisfechos por el resultado de 2014”, afirma al respecto Carlos Leciñena, director general de la compañía que a lo largo del pasado año registró un total de 1.963 semirremolques, y logró una penetración superior al 21%. El directivo aragonés explica que “si analizamos los incrementos de la producción durante esta crisis, cada año hemos ido creciendo por encima de dos dígitos porcentuales. En 2014 hemos triplicado el número de vehículos fabricados desde el inicio de la crisis”. Preguntado acerca de la pérdida del liderato en matriculaciones que Lecitrailer ha ostentado de forma ininterrumpida desde el año 2000 hasta agosto de 2014, Carlos Leciñena asegura que esa primera plaza “nunca ha sido una meta ni una comparación continua con el resto de fabricantes”. En su opinión, hay que tener en cuenta la propia esencia de Lecitrailer como “una empresa española que apuesta por un tipo de producto que se adapta a cada necesidad de nuestros clientes, alejándonos de la estandarización de los vehículos”. Esta particular idiosincrasia “nos hace ser distintos, por lo que nuestra meta debe ser analizar una trayectoria a medio-largo plazo, no un resultado puntual”, subraya el director general de Lecitrailer, quien, no obstante, sitúa las espadas en todo lo alto para este 2015 que ahora comenzamos: “En todo caso, cada año todos los fabricantes empezamos de cero y será el propio mercado el que nos ubique a cada uno dentro de ese ranking”, vaticina. Bronce para Krone El pódium de matriculaciones en España fue completado el año pasado por Krone, que con 1.324 altas y un incremento superior al 26% obtuvo una cuota de mercado de alrededor del 14%. Desde la compañía 63

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hacen una lectura “positiva” de los resultados alcanzados el año pasado. “Un ejercicio más hemos crecido en cifras de venta absolutas, nos hemos consolidado como tercer fabricante en número de venta de unidades a nivel nacional, y nos mantenemos en el primer puesto en número de semirremolques frigoríficos matriculados en España”, explican desde Krone.

Kögel regresa al mercado español Kögel, tercer fabricante europeo de semirremolques por número de unidades producidas, regresa a España. Desde la compañía alemana explican que han decidido retomar sus actividades en la península ibérica “para dar respuesta a la creciente demanda en estos mercados”. El encargado de liderar el proyecto será Héctor Rodríguez, quien ya ha sido designado director de España y Portugal. Con su desembarco en el mercado ibérico, Kögel “garantiza a los clientes de estos países la cercanía necesaria para poder ofrecer un servicio mejor, más rapido, y sobre todo más personalizado, que habrá de cumplir con las más exigentes de las expectativas”. Para ello, Héctor Rodríguez contará con la ayuda de Edgar Rodríguez, quien desempeñará el cargo de director de ventas regional. Los responsables de la compañía alemana han decidido volver en directo al mercado español para atender a la creciente demanda de semirremolques que está experimentando nuestro país. “Con el nombramiento de Héctor Rodríguez como director para España y Portugal reaccionamos ante la nueva situación en el mercado de esta región”, ha afirmado al respecto Thomas Heckel, quien ha añadido que “con el nuevo equipo en España bajo la dirección de Héctor Rodríguez contaremos con auténticos expertos para llevar a cabo este nuevo reto”.

La valoración del comportamiento del mercado que hace Fliegl es “muy positiva”, al entender que “poco a poco va mejorando el volumen”, por lo que parece previsible que “se llegue en poco tiempo a las cifras lógicas de un mercado como el español”. Desde la filial española de la compañía alemana subrayan especialmente “el crecimiento de los frigoríficos, que suponen casi el 50% de las ventas”. En cuanto al papel que desempeñó Fliegl en el escenario nacional, los responsables de la compañía afirman ser “realistas”. Así, a pesar de haber “conseguido incrementar el número de vehículos matriculados respecto al 2013”, reconocen que “aún tenemos camino que recorrer para situarnos en el puesto que a Fliegl le corresponde”. Punto de inflexión Sea como fuere, todos los fabricantes coinciden en señalar que 2014 constituyó un verdadero punto de inflexión en lo que a matriculación de semirremolques se refiere. Así lo consideran desde Guillén, cuyos responsables sostienen que “el resultado final de matriculaciones en 2014 constata el cambio de tendencia, que el mercado ya está empezando a crecer, que hay una confianza en que la crisis ya ha tocado fondo y que toca empezar a recuperar parte de la flota desaparecida durante estos últimos años”. Las ventas de la empresa española en nuestro mercado han experimentado un incremento del 36% sobre el año 2013, aunque sus responsables hacen hincapié en el hecho de que su nivel de fabricación “ha sido muy superior, pues un 25% de nuestra producción ha sido para exportación”. En cualquier caso, los responsables de Guillén afirman que “el resultado ha sido positivo”, si bien hacen un matiz destacable: “No somos conformistas y queremos seguir creciendo durante este año 2015”.

“Para Lecitrailer, la innovación es crucial”, asegura Carlos Leciñema, director general de la compañía.

En el cuarto año de su comercialización, los responsables de Lecitrailer afirman que su semirremolque frigorífico “ha sido todo un éxito”.

CON 2.155 MATRICULACIONES EN 2014, SCHMITZ CARGOBULL CRECIÓ UN 55%, 20 PUNTOS POR ENCIMA DE LA MEDIA DEL MERCADO El pasado año también es contemplado como el del inicio del cambio de ciclo por Tisvol, cuyos responsables califican 2014 como “un año de aproximación a lo que creemos que es la media de unidades para nuestro mercado español. Creemos que un mercado como el nuestro debe moverse en unas matriculaciones entre las 12 y las 15.000 unidades anuales”. En cuanto a sus propios resultados, Tisvol los define como “excelentes”, con un crecimiento del 64% en el mercado español” y un aumento de cuatro puntos en su cuota como líder del segmento de basculantes. A lo largo del año pasado, la compañía confirmó la “excelente tendencia” marcada en 2013. En opinión de los responsables de Tisvol, los buenos resultados obtenidos se deben en gran parte al “elevado nivel de formación técnica y exigencia en calidad” que tienen los clientes españoles del sector de transporte de mercancías por carretera. Clientes exigentes Precisamente, cuando son preguntados acerca de las exigencias que los transportistas de hoy plantean a los proveedores de semirremolques a la hora de hacer un nuevo pedido, todos los fabricantes coinciden en señalar que “el precio es todavía un factor decisorio”, por lo que, especialmente durante estos últimos años, los transportistas han apretado y mucho en este campo.

Sin embargo, algunas voces, como la de Fernando Leciñena, comienzan a ver un cambio de tendencia también en este sentido. “En momentos de crisis todos nos volvemos exigentes”, y mucho más cuando se produce una “presión” como la que ha supuesto “la ausencia casi absoluta de financiación”, explica el director general de Lecitrailer, quien matiza que “la vuelta a la estabilidad financiera va a marcar un antes y un después en todas las empresas, al disponer de mayor número de opciones de financiación, y eso ya está marcando el futuro del mercado”. En cualquier caso, a día de hoy, tal y como afirman desde Guillén, “el mercado español es muy exigente respecto al PVP del producto, pero no tanto en lo que respecta a la calidad y acabado del mismo, a las mejoras en los desarrollos tecnológicos y de diseño, que se traducen en menor peso del semirremolque, menor consumo de carburantes, menor consumo de neumáticos, mayor valor al final de la vida útil del semirremolque, etc. Se trata de cuestiones que no tienen ventaja económica de inicio, pero si desde el primer kilómetro que recorre el semirremolque”. 65

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Los 4,5 metros de altura, una propuesta impopular Si bien los 25,25 metros o las 44 toneladas no parecen suponer un problema para los fabricantes de semirremolques, su opinión es muy diferente cuando se les pregunta acerca de la ampliación de la altura máxima hasta los 4,5 metros. La falta de armonización, no podía ser de otra manera, centra el debate: “Teniendo en cuenta que estamos trabajando en Europa, quizás sería mejor trabajar en la línea de armonizar la norma en todos los países, las modificaciones planteadas caminan en la dirección contraria. Si los fabricantes no están preparados se prepararán si

hay demanda, pero desde el punto de vista técnico resolver un vehículo que vaya a 4,5 metros por las carreteras españolas y a 4 metros por las alemanas con unos estándares de calidad y funcionalidad adecuados se antoja complicado”, afirman desde Krone. “Esta medida debe ser reconsiderada por parte de las autoridades competentes, pues la estabilidad de estos semirremolques en circulación puede presentar deficiencias a nivel de seguridad”, explican desde Guillén. Aún más contundentemente se expresa al respecto Javier

del Mazo, de Schmitz Cargobull: “Los 4,5 metros son una verdadera aberración. Quien hace esa propuesta no tiene ni idea de lo que es el transporte. Si al final se aprueban los 4,5 metros no nos quedará más remedio que competir en ese segmento, pero haremos vehículos muy inseguros y muy inestables. Si vas conduciendo con tu coche y de repente te viene el techo de un semirremolque y te mata pues habrá que darles las gracias a estos señores por su brillante idea. Y eso es lo que puede ocurrir”.

En 2014 Schmitz Cargobull se convirtió, por primera vez en la historia, en el principal proveedor de semirremolques del mercado español.

La rentabilidad es precisamente el concepto sobre el que pone el acento un fabricante como Tisvol. Según afirman desde la empresa valenciana, su principal objetivo “es hacer el transporte rentable en toda la vida del vehículo y en este sentido el mercado lleva más de 15 años premiando a Tisvol como líder en soluciones para el transporte a granel”. Como es lógico, para saber si un vehículo es o no rentable, primero hay que sentar las bases de qué entendemos por rentabilidad. Desde Tisvol subrayan que este concepto es “el com-

“EN LECITRAILER ESTAMOS MUY SATISFECHOS POR EL RESULTADO DE 2014”, AFIRMA CARLOS LECIÑENA, DIRECTOR GENERAL DE LA COMPAÑÍA 66

promiso entre la calidad, fiabilidad, confianza, seguridad, ligereza, tecnología y precio. Los productos Tisvol resuelven la ecuación de estas variables maximizando la rentabilidad del transportista profesional”. Por su parte, los responsables de Krone no señalan una única cuestión como la predominante en la lista de exigencias de los transportistas de hoy en día. “La fiabilidad, la resistencia y la calidad son determinantes, sin duda, pero estás han de ser ofrecidas siempre a precios de mercado”, afirman desde la sede zaragozana de la compañía. Sus responsables añaden además que “la cuestión de la tara es un factor que se observa cada vez está ganando mayor peso en la decisiones de compra”, así como el mantenimiento integral del vehículo, especialmente demandado por parte de las grandes flotas. “Es un servicio que los clientes demandan y que por tanto los fabricantes han de ser capaces de ofrecer”, afirman desde Krone.

MegaRunner: Sólo 4 metros de altura y un gran múmero de ventajas El 25% de los vehículos fabricados por Guillén se venden fuera de nuestras fronteras.

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EN 2014 KRONE REGISTRÓ 1.324 ALTAS, UN INCREMENTO SUPERIOR AL 26% Y UNA CUOTA DE MERCADO DE ALREDEDOR DEL 14%, QUE LE SITÚA EN LA TERCERA PLAZA DEL RANKING ESPAÑOL Posventa, un servicio imprescindible Y es que, tal y como constatan desde Fliegl, cada vez más otros factores, “como la calidad del producto y el servicio postventa van ganando posiciones”. En opinión de sus responsables, “al final el profesional del transporte sabe que es más seguro y rentable contar con un buen vehículo que le permita estar operativo el máximo tiempo posible y que por consumir menos y tener un menor coste de mantenimiento, le ayude a aumentar los beneficios”. Fuentes de Guillén también señalan el servicio posventa como “otra cuestión de interés para el cliente”. La compañía con sede en la localidad valenciana de Alginet tiene este flanco cubierto, “tanto en España -a través de nuestros talleres concertados y servicio de asistencia 24 horas- como en Europa -a través de una red de más de 1.100 talleres para atención y asistencia en carretera 24 horas-.

Krone pone a disposición de sus clientes, además de su base situada en La Muela (Zaragoza), “50 puntos de servicio oficiales repartidos por toda España”. Además, la compañía ha alcanzado acuerdos “con los principales fabricantes de EBS y ejes y sus talleres, de manera que la cobertura de servicio alcanza la totalidad no solo del territorio español sino del europeo”. Y es que los grandes fabricantes confieren cada vez más relevancia al servicio posventa que ofrecen a sus clientes. Ése es el caso de Schmitz Cargobull, desde cuya filial española explican que “como el cliente cada vez es más profesional, mira sus costes con lupa y el servicio posventa cobra cada vez más importancia”. Para satisfacer esta creciente exigencia, Schmitz cuenta con “más de 100 puntos de servicio a lo ancho de toda España”, a los que hay que sumar “dos personas que se dedi-

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Los responsables de Fliegl hacen una valoración “muy positiva” del comportamiento del mercado español de semirremolques en 2014.

TODOS LOS FABRICANTES COINCIDEN EN SEÑALAR QUE 2014 CONSTITUYÓ UN VERDADERO PUNTO DE INFLEXIÓN EN LO QUE A MATRICULACIÓN DE SEMIRREMOLQUES SE REFIERE can en exclusiva a atender a todos los clientes españoles de la firma del elefante. “Están formándose continuamente y siempre están disponibles para atender a un cliente cuando surge cualquier incidencia”. La propia esencia de empresa facilita la atención posventa de cualquiera de sus unidades. “El diseño de nuestros vehículos es igual, ya esté fabricado en Lituania, Alemania o Zaragoza, por lo que es muy fácil que nuestra red de servicios con puntos de atención en toda Europa pueda atender en cualquier momento un contratiempo”, explican desde Schmitz. Y esa atención se simplifica al máximo gracias a la base de datos central de Schmitz Cargobull, en la que, al introducir el número de bastidor de cada uno de sus vehículos, cualquier taller autorizado puede acceder a su despiece completo. Asimismo, Schmitz Cargobull ha implementado algunas otras herramientas que le permiten ofrecer un mejor servicio a sus clientes. Así sucede con los equipos frigoríficos, que, cuando sufren cualquier incidencia, avisan a Schmitz Cargobull, de manera que es el propio fabricante de semirremolques quien alerta al transportista de que se está produciendo un problema, le facilitan una solución e incluso le guían hasta el taller autorizado más cercano, de manera que cuando ese camión llegue a ese punto de servicio, los profesionales que allí trabajan sabrán cuál es la incidencia a la que se enfrentan y tendrán preparadas las piezas necesarias para solucionarla. 68

Lecitrailer se vuelca en la posventa Otra de las mayores redes de posventa de semirremolques en España es la que abandera Lecitrailer, que cuenta con cinco bases en nuestro país (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza), “complementadas con distintos talleres ‘Servicio Oficial Lecitraler’ en el resto de provincias”. Carlos Leciñena destaca además que en los centros autorizados por su compañía atienden “cualquier reparación de un semirremolque, sea la marca que sea”. De hecho, “el 56% de los vehículos que se atienden, no son marca Lecitrailer”, explica el director general de la compañía, quien además hace hincapié en el crecimiento que está experimentando su departamento de recambios. “El hecho de disponer de un amplio stock de toda gama de recambios para todas las marcas en nuestras bases hace que los transportistas que disponen de su propio taller de reparaciones confíen en nosotros como su proveedor habitual”, explica el directivo aragonés. Para facilitar la labor a sus clientes, Lecitrailer ha desarrollado una herramienta de consulta, disponible en su página web, en la que “cualquier cliente Lecitrailer puede saber el despiece de su vehículo, únicamente introduciendo el número de chasis”. Buena prueba de la importancia que Lecitrailer concede al negocio de los recambios es la campaña puesta en marcha en 2015, coincidiendo con el 25 aniversario de la compañía. Esta promoción incluye ofertas especiales y ofrece unos precios que “podrán aplicarse tanto en la compra de recambios como en las piezas que se sustituyan en las reparaciones realizadas en nuestras bases”. Principales retos La entrada de nuevos actores al mercado nacional, la búsqueda de nuevas soluciones para reducir las taras de los vehículos y el crecimiento de la demanda son los principales retos a los que se enfrentan los fabricantes de semirremolques que operan en el mercado

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En 2014 Tisvol logró un aumento de cuatro puntos en su cuota como líder del segmento de basculantes.

El grupo Jost adquiere Mercedes-Benz Trailer Axle Systems Desde principios de año Mercedes-Benz Trailer Axle Systems ha pasado a formar parte del Grupo Jost, que ha creado una nueva división, denominada Jost Axle Systems, para seguir comercializando los ejes para remolque y semirremolque de la firma germana. Desde Jost explican que “los clientes de Mercedes-Benz Trailer Axle Systems seguirán recibiendo todos los últimos productos con la habitual alta calidad” y tendrán contacto con las mismas personas que les venían atendiendo hasta ahora. Francisco Alonso, responsable de Jost Axle Systems, explica que una de las principales iniciativas tras el cambio de titularidad de la compañía pasa por “la comercialización de nuestro eje que tendrá nuevos componentes integrados” que darán como resultado una “reducción considerable del peso total”. Y es que la reducción del peso de los ejes es uno de los principales objetivos de la compañía, así como la búsqueda permanente de la calidad y la robustez, sin perder de vista “la asistencia a través una red de servicio como la de Mercedes”. El producto estándar de Jost Axle Systems es el DCA Weightmaster, perteneciente a la familia DCA, una gama que “aporta muchas soluciones a los fabricantes de remolques, así como a los transportistas”. Dentro de esta familia también se encuentra el DCA Megamaster, para los grandes volúmenes; el innovador DCA Airmaster ,único eje en el mundo que puede almacenar el aire para los sistemas de freno y suspensiones; el DCA Steermaster, eje autodireccional que facilita la maniobra y reduce el gasto de los neumáticos; el DCA Railmaster, diseñado para el transporte intermodal; y el DCA Pavemaster, diseñado para aplicaciones con extendedoras de asfalto. El papel de los fabricantes de ejes es crucial para los constructores de semirremolques, que, para mejorar el resultado final de sus vehículos, les demandan determinadas exigencias, tales como un peso reducido, una robustez contrastada y unos precios ajustados. Y, cómo no, el cumplimiento de todos los requisitos incluidos en el campo de la posventa, como un servicio amplio y de calidad y una elevada disponibilidad de los recambios. “Un vehículo tiene que estar en la carretera, no paralizado en un taller”, zanjan desde Jost Axle Systems para enfatizar la importancia que confieren al servicio posventa en la compañía recientemente constituida.

español. Pero ¿por qué iba a suponer un problema que las ventas estén protagonizando una etapa alcista? ¿No es eso una buena noticia sin paliativos? Desde Krone lo explican a la perfección. En opinión de sus responsables, “la gran competencia entre las principales marcas dominando el mercado español y las legítimas demandas de los compradores para conseguir sus vehículos a los precios más ajustados da lugar a 70

un escenario en el que el fabricante está obligado al permanente estudio y desarrollo de su proceso productivo en pos del mantenimiento de la calidad. Conjugar todo lo anterior para poder ofrecer buenos productos a precios de mercado no es sencillo”. Por su parte, Tisvol considera que “debido al fuerte crecimiento que se prevé existe el riesgo de que los fabricantes tradicionales no sean capaces de satisfacer la demanda existente y florezcan nuevas marcas sin una base sólida en experiencia e ingeniería que introduzcan en el mercado unidades de baja calidad”, por lo que “será responsabilidad del transportista profesional invertir en equipos de empresas de contrastada experiencia o arriesgarse por nuevas fórmulas low cost”. Desde Fliegl explican que para atender esa demanda creciente, los fabricantes tendrán que “mantener estructuras fijas basadas en un mercado más amplio que si se reduce, puede condicionar la reducción del servicio o las ventas. Al final, los números nos marcan por dónde debemos ir y dónde no debemos volver. La rentabilidad condiciona el futuro y la supervivencia de las marcas en los mercados”. Innovación En un entorno tan exigente como cambiante, el papel de la innovación se perfila como crucial a la hora de satisfacer las demandas de los clientes. Por eso, el principal fabricante español no duda en destacar la importancia de este departamento en el seno de su compañía: “Para Lecitrailer, la innovación es crucial”, asegura Carlos Leciñema. El director general de la empresa aragonesa explica que su planta de producción cuenta con “una bancada de ensayos para semirremolques donde probamos todos los nuevos diseños, nuevos materiales e incluso vehículos completos antes de lanzarlos al mercado”.

“NO SOMOS CONFORMISTAS Y QUEREMOS SEGUIR CRECIENDO DURANTE ESTE AÑO 2015”, ANUNCIÁN DESDE GUILLÉN

En este sentido, “el prototipo del frigo Lecitrailer estuvo soportando simulaciones de conducción extremas, antes de que los empezaran a usar clientes de plena

confianza de Lecitrailer. Hablamos de casi dos años desde que fabricamos el prototipo definitivo y su lanzamiento oficial al mercado”, subraya Carlos Leciñena, para añadir que “todo el esfuerzo de casi seis años se ve ahora refrendado en el mercado; el frigo Lecitrailer es un vehículo completamente fiable y reconocido por nuestros clientes”. Este éxito se debe en buena parte a “la experiencia de muchos años comercializando distintas marcas de frigoríficos sobre nuestros chasis”, circunstancia que permitió a Lecitrailer “desarrollar un vehículo completamente nuevo, pero que mejoraba muchas de las cualidades de otros vehículos que había en el mercado”. Y las mejoraba sobre todo a la hora de unificar dos de las demandas más perentorias de los transportistas: “robustez y ligereza”. En el cuarto año de su comercialización y cuando las primeras 150 unidades de su frigo llevan rodando desde 2012, Carlos Leciñena sostiene que “ya podemos confirmar que ha sido todo un éxito. La mayoría de los clientes

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En 2014, el mercado español de semirremolques superó las 9.300 unidades y podría llegar fácilmente a las 12.000 en los próximos ejercicios.

que han probado nuestro vehículo han repetido en sus renovaciones de flota de cada año”. Si hay un concepto con el que los fabricantes de semirremolques se pelean día a día, ése es la tara de los vehículos que salen de sus cadenas de montaje. Así lo aseguran desde Krone, cuyos responsables explican que trabajan en esta línea para “poder ofrecer vehículos que derivando de los modelos estándar Liner, recogen las modificaciones necesarias para favorecer un aligeramiento sustancial en el peso de los semirremolques”. También en este sentido trabajan los ingenieros de Schmitz Cargobull en Alemania, pero también en España, mercado que cada vez es más importante para el fabricante germano. Y no sólo en lo que a volumen se refiere, sino en el peso que las innovaciones que aquí se desarrollan tiene en el resto de la compañía. En este sentido, en la planta zaragozana de Figueruelas se construye en furgón de chapa desde hace tres años. “Pues se trata del primer desarrollo de Schmitz realizado fuera de Alemania”, explica Javier del Mazo, jefe de producto de la filial española, quien adelanta la intención de la firma de “entrar en el mercado del rígido frigorífico” a través de “un proyecto ambicioso de Schmitz para toda Europa”. Los fabricantes de semirremolques trasladan a sus proveedores las necesidades que a su vez les comunican los transportistas, de manera que al final todos los actores involucrados en la fabricación de uno de estos vehículos debe destinar buena parte de sus esfuerzos a la innovación para cumplir con las exigencias del cliente final. En este sentido, fabricantes de ejes como BPW apuestan “por los nuevos materiales y las nuevas tec-

LOS FABRICANTES COINCIDEN EN SEÑALAR QUE “EL PRECIO ES TODAVÍA UN FACTOR DECISORIO”, AUNQUE EL ACCESO A LA FINANCIACIÓN PODRÍA REBAJAR LA PRESIÓN EN ESTE SENTIDO 72

nologías”. En este sentido, desde la compañía explican que han desarrollado “un calderín de aire en composite reforzado con fibra de vidrio que abarca las medidas mas comerciales del mercado y que ofrece menor peso, mayor elasticidad molecular y estar libre de mantenimiento y corrosión”. En el apartado de las suspensiones, BPW ha desarrollado “una nueva suspensión modular con una mayor capacidad de absorción de las fuerzas transversales que inciden en el chasis, protegiendo de esta forma la longevidad del vehículo”. A vueltas con los pesos y dimensiones Uno de los asuntos que sin duda preocupan a los actores del sector transporte es la más que probable modificación de la normativa sobre pesos y dimensiones. En este asunto, como en casi todos, hay opiniones para todos los gustos, aunque la idea que subyace a todas ellas es la conveniencia que se produzca una armonización europea al respecto. Y es que, de momento, los fabricantes se enfrentan a “nuevos retos para la fabricación de vehículos que puedan circular bajo todas las normas dependiendo de en qué país se encuentren”, explican desde Krone. Lo peor, en cualquier caso, es “la incertidumbre”. Así lo aseguran desde Guillén, aunque matizan que la adaptación a la nueva normativa no les supondrá “ningún problema, porque desde hace muchos años estamos fabricando conjuntos 25,25 para los países escandinavos y además, nuestros semirremolques están homologados para las 44 toneladas”. En este mismo sentido se expresa Carlos Leciñena, de Lecitrailer quien enfatiza que “todos los posibles cambios que se están valorando en la Normativa de Pesos y Dimensiones nosotros podremos adaptarlos desde el primer día, dado que algunos mercados de exportación con los que trabajamos habitualmente ya han realizado alguno de estos cambios”. Javier del Mazo, jefe de producto de Schmitz Cargobull, por su parte, lanza una petición sobre la más que probable modificación de la normativa: “Que se hagan las modificaciones normativas nacionales respetando las directivas de masas y dimensiones, que no se haga una chapuza, que se haga dentro de la legalidad”.

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ENTREVISTA

Pocas personas conocen mejor en España el sector de la distribución de vehículos, incluidos los industriales, que Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam. Con una trayectoria de 17 años al frente de la asociación, no duda en valorar positivamente la convivencia pacífica entre establecimientos marquistas e independientes. Y sobre las siempre delicadas relaciones entre concesionarios y sus respectivas marcas, tiene claro que “la lucha es eterna y no tiene solución”, sin que ello impida buscar soluciones a problemas comunes a las dos partes. Por Pablo Guindo

Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam

“NO SOMOS PARTIDARIOS DE IMPULSAR LA “GUERRA” ENTRE EL SECTOR MARQUISTA Y EL NO MARQUISTA”

odotransporte.- La crisis ha afectado de forma más rotunda al mercado de camiones nuevos que al de turismos. ¿De qué forma ha afrontado el sector de la distribución de vehículos industriales esta travesía del desierto? Juan Antonio Sánchez Torres.- Ciertamente, cada uno lo ha afrontado como ha podido pero todos con muchas dificultades y pasando verdaderas penurias. Se han encontrado con resultados negativos, han tenido que acomodar plantillas e instalaciones a la realidad y así han transcu-

rrido los últimos ocho años. Se trata de empresas que están, por lo tanto, sobreviviendo como pueden, pasándolo muy mal. Y hay que decir que se trata de un sector, el de la distribución de vehículos industriales, que adolece de muy poco eco en la sociedad. Todo el mundo habla de los turismos, pero se habla muy poco de un ámbito tan importante como es el del vehículo industrial, y ya es hora de que esto deje de ser así. TT.- ¿Puede hablarse ya de una recuperación cierta de la actividad de venta y

reparación de vehículos industriales? J.A.S.- Por un lado, todavía no se ha llegado, ni mucho menos, a una situación de normalidad, ya que en comerciales ligeros el descenso en la demanda frente a 2007 ha sido del 58% y en vehículos industriales del 61%. Ahora bien, la información que nos llega a través de la CEOE nos indica que la macroeconomía está registrando una evolución muy positiva en España como consecuencia de los grandes esfuerzos llevados a cabos por el pueblo español, de las medidas adoptadas y de algunos asuntos “venidos del

truck “Todavía no se ha llegado, ni mucho menos, a una situación de normalidad, ya que en comerciales ligeros el descenso en la demanda frente a 2007 ha sido del 58% y en vehículos industriales del 61%”, advierte el presidente de Ganvam.

cielo” como la caída del precio del petróleo, que nos está permitiendo ahorrar miles de millones de euros. Así las cosas, quedan dos grandes asuntos por resolver, uno es el paro y otro la enorme deuda. Con todo, lo que sí esperamos es que en próximos meses ese desajuste entre la macroeconomía y la microeconomía empiece a ir disipándose poco a poco. Nuestra previsión de mercado para este año alcanza las 130.000 unidades en vehículos comerciales y las 18.000 unidades en industriales por encima de seis toneladas. TT.- ¿Es previsible que se produzca una reducción en el tamaño de las redes oficiales de venta y posventa los

fabricantes de vehículos industriales tienen implantadas en España o el número actual de establecimientos está ya ajustado a la realidad del mercado y del parque en circulación? J.A.S.- Vaya por delante que nunca se puede generalizar ya que siempre puede existir un caso que dé lugar a un cierre, por el motivo que sea. Pero a nivel global el esfuerzo ya se ha hecho y no cabe esperar ningún ajuste en las redes oficiales de vehículos industriales. Si acaso todo lo contrario, ya que puede empezar a producirse una reactivación de la contratación de personal de forma paralela al incremento de la demanda que ya se está produciendo en el mercado. Como reflexión, creo que estamos viviendo un momento de turbulencias que se va a prolongar durante meses y en el que conviven aspectos económicos muy positivos y otros muy negativos. Se trata de un evolución natural de la crisis hasta que se ajuste la evolución macroeconómica con la microeconómica. TT.- ¿Cómo ha evolucionado el sector del VO en este ámbito de actividad? ¿Es el español un mercado con un gran potencial para el vehículo profesional usado destinado al transporte de mercancías por carretera? ¿Existen grandes diferencias en este ámbito frente al resto de países de nuestro entorno?

SOBRE LA DISPONIBILIDAD POR PARTE DE LOS ESTABLECIMIENTOS NO MARQUISTAS DE TODA LA INFORMACIÓN TÉCNICA NECESARIA SUMINISTRADA POR LOS FABRICANTES DE LOS VEHÍCULOS, Y AUNQUE EXISTE UNA NORMATIVA EUROPEA MUY CLARA AL RESPECTO, ALGUNAS MARCAS CUMPLEN ESA LEY MEJOR Y OTRAS PEOR

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J.AS.- En España la proporción de usados frente a nuevos es de 2,4 en el conjunto de comerciales ligeros y vehículos industriales. La mayor proporción se da entre los industriales ligeros, de más de 3,5 y hasta 6 toneladas, donde el ratio es de 5,5, y entre los pesados rígidos de más de 16 toneladas, donde el ratio es de 6,2 unidades comercializadas usadas frente a cada nueva matriculación, y en tractoras el dato es de 1,7, con 20.720 unidades de VO vendidas en 2014 frente a 12.373 nuevas. En España hay un problema con los vehículos pesados de ocasión a la hora de importarlos de otros países debido a la normativa europea de homologación tipo, ya que a veces la norma de otros países no sirve para España. Esta circunstancia ha afectado negativamente al mercado nacional, el cual no está todavía en un nivel de volumen homologable al del resto de Europa pese a que ha evolucionado favorablemente en los últimos años si se contabilizan todos los vehículos destinados al transporte de mercancías, desde los derivados y furgonetas hasta los tractocamiones. TT.- ¿Cómo valora la iniciativa del Gobierno relativa al Plan PIMA Transporte? ¿Cree que su efecto será muy limitado o servirá realmente para impulsar el mercado? J.A.S.- Hay que tener en cuenta que el plan de achatarramiento sirve para que los flotistas den de baja vehículos obsoletos que tienen en la campa y que ya no utilizan. Pero esta iniciativa no va a impulsar la venta de vehículos nuevos en modo alguno. Sí que tiene que ayudar a impulsar la demanda tanto la línea de financiación del Banco Europeo de Inversiones como la financiación ICO, la cual permite rebajar en 0,25% el tipo de interés que la entidad financiera ofrezca al transportista.

truck “Contamos con cerca de 500 asociados del mundo del vehículo industrial y unos 4.000 que además de turismos también se dedican a los comerciales ligeros”, destaca Sánchez Torres.

TT.- ¿De qué herramientas de competitividad disponen los establecimientos independientes de venta y reparación de vehículos industriales frente a los que trabajan bajo el acuerdo con una marca? J.A.S.- El concesionario marquista tiene una ventaja derivada del apoyo que recibe de la marca aunque, y aquí ya me refiero tanto a turismos como a comerciales e industriales, la lucha permanente de las marcas con sus concesionarios es eterna y no tiene solución puesto que es una relación vertical en la que el que está encima impone sus condiciones. Pero al mismo tiempo se dan muchos problemas comunes para ambas partes cuyas soluciones, también comunes, deben ser potenciadas, y eso en Ganvam lo tenemos muy claro y creo que los fabricante también lo van entendiendo. En cambio, el establecimiento multimarca tiene a su favor la independencia funcional, es decir, puede hacer lo que quiera en cualquier momento, lo que no puede hacer un marquista. Dicho esto, conviene destacar que en Ganvam no somos partidarios en absoluto de impulsar la “guerra” entre el sector marquista y el sector no marquista; es más, nos parece un disparate que no ayuda en nada. Apostamos entonces que puedan convivir ambos aprovechando en lo posible las sinergias entre ellos, evitando ese enfrentamiento que tengo que decir que algunos están fomentando de una manera suicida. Y cuando digo algunos me refiero a algunas asociaciones que solamente tiene concesionarios marquistas entre sus asociados.

debido a que el volumen de unidades es cada vez mayor. Su rentabilidad, por lo tanto, tiene que buscarla en áreas como la atención posventa al cliente o la comercialización de todo tipo de accesorios propios de un vehículo industrial (grúas, carrocerías...). TT.- ¿Qué peso tiene el sector de la distribución y reparación de industriales y comerciales en la estructura asociativa de Ganvam? J.A.S.- Nuestro interés por esta actividad es muy relevante. No en vano, contamos con cerca de 500 asociados del mundo del vehículo industrial y unos 4.000 que además de turismos también se dedican

EN EL ÁMBITO DE LA VENTA, EL CONCESIONARIO SE HA CONVERTIDO ES UN INTERMEDIARIO DE LA MARCA YA QUE SU MARGEN DE RENTABILIDAD EN CADA VEZ MENOR EN ESTAS OPERACIONES DEBIDO A QUE EL VOLUMEN DE UNIDADES ES CADA VEZ MAYOR Sobre la disponibilidad por parte de los establecimientos no marquistas de toda la información técnica necesaria suministrada por los fabricantes de los vehículos, y aunque existe una normativa europea muy clara al respecto, algunas marcas cumplen esa ley mejor y otras peor, con lo que a veces esa información se consigue con serias dificultades. TT.- La rentabilidad de un concesionario de vehículos industriales procede en mucha mayor medida de la posventa que de la venta. ¿Cabe pensar que vaya a invertirse esta proporción a corto o medio plazo o es impensable teniendo en cuenta la concentración del sector del transporte en flotas cada vez de mayor tamaño, lo cual provoca un beneficio menor por unidad vendida? J.A.S.- En efecto, la venta de vehículos industriales no tiene nada que ver con la de turismos. La compra de VI se concentra cada vez en menos manos, las cuales cuentan con una capacidad de negociación creciente frente al vendedor. En el ámbito de la venta, el concesionario se ha convertido es un intermediario de la marca ya que su margen de rentabilidad en cada vez menor en estas operaciones

a los comerciales ligeros. Asimismo, la asociación de concesionarios de DAF en España, junto con todos sus asociados, acaba de incorporarse a Ganvam. TT ¿Cómo valora la política del Gobierno con el sector de automoción? ¿Qué papel juega Ganvam frente a la Administración? J.A.S.- Sin duda, este Gobierno se ha ocupado y preocupado por nuestro sector con políticas activas de apoyo, la más patente han sido la extensión de los planes de incentivos, consciente del peso que la automoción tiene en el conjunto del PIB y de su papel como palanca de la recuperación. En este sentido, sólo podemos estar agradecidos. Ganvam es una de las cuatro principales asociaciones del sector y en estos últimos años se ha consolidado como un actor con vía directa de diálogo con la Administración en asuntos de relevancia. Además, Ganvam forma parte junto con Anfac, Aniacam y Faconauto de la mesa de diálogo del sector automoción constituida en el seno del Ministerio de Economía donde desde el diálogo tratamos de buscar soluciones a los muchos asuntos que nos unen y nos preocupan”.

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truck Hydraplan dispone de unas instalaciones construidas de 1.800 m2 y el taller cuenta con 12 puestos de reparación.

MAN amplía su red de servicio con aperturas en Lérida, Mérida y Oviedo MAN afronta la ampliación de su red de servicio al cliente con la apertura de tres nuevos MAN Truck & Bus Service en Lérida, Mérida y Oviedo. Así, en la localidad asturiana de Llanera lleva en funcionamiento desde el mes de mayo Vehículos Industriales de Oviedo, S.L, un MAN Truck & Bus Service que se integra en la zona norte del país. Sobre una parcela de más de

7.000 metros cuadrados se despliegan 11 calles y 22 puestos de trabajo para un total de 1.900 metros edificados. Asimismo, Automoció Joan Carles, S.L, un MAN Truck & Bus Service ubicado en Agramunt (Lérida), está operativo desde agosto para la zona este de España, con cinco calles, ocho puestos y 3.000 metros cuadrados de parcela, de los que casi

1.400 están edificados. Finalmente, el pasado 15 de enero abría sus puertas Hydraplan Mérida, S.L, otro MAN Truck & Bus Service que, en esta ocasión, se ubica en la zona oeste para los clientes extremeños. Dispone de unas instalaciones construidas de 1.800 metros cuadrados y el taller cuenta con 12 puestos de reparación para atender a los clientes.

Truckland abre nuevas instalaciones en Valdemoro (Madrid) Truckland abrió el pasado 2 de febrero sus nuevas instalaciones ubicadas en Valdemoro, Madrid, dentro de su proceso de expansión, que presta servicios como punto de asistencia oficial DAF, así como taller multimarca para camiones y semirremolques además de contar con una tienda de recambios TRP. El nuevo estable-

cimiento se encuentra ubicado en la calle Sevilla 4-6, en el Polígono Industrial La Carrehuela. El acceso se realiza desde la salida 28 de la autovía A-4. Fue en 2013 cuando Truckland desembarcó en España con la apertura de un concesionario DAF en Alcalá de Henares, Madrid, y de un taller y tienda de re-

cambios TRP en el Centro de Transportes de Madrid. Ahora, en las nuevas instalaciones de Valdemoro se ha configurado un equipo humano compuesto por un total de 12 personas, ocho de ellas centradas en el ámbito de la posventa del vehículo industrial tanto en lo relativo a recambios como a actividad de taller.

Scania inaugura concesionario en Tenerife

De izquierda a derecha: José Antonio Mannucci, Javier Calvarro y Javier Mederos, secretario de Alcaldía de Güímar, durante la inauguración de las instalaciones.

Scania inauguró el pasado 30 de enero un concesionario en la localidad tinerfeña de Güímar, con el que el fabricante sueco quiere demostrar que su apuesta por Canarias “es total”, tal y como afirmó durante la ceremonia de inauguración de las instalaciones el gerente de las mismas, Javier Calvarro. Buena prueba de ello es que el nuevo concesionario “entra en funcionamiento bajo la dirección directa de Scania Hispania, siendo los primeros en tener una filial en las islas”, aseguró Calvarro. Las nuevas instalaciones ocupan una superficie aproximada de 2.400 m2, 750 de los cuales están destinados al taller y recam-

bios, mientras que la campa se extiende por otros 1.500 m2. La puesta en marcha de las nuevas instalaciones ha requerido una inversión superior a los 280.000 euros. El nuevo concesionario tinerfeño ofrecerá a los clientes de la isla “todo el porfolio de servicios Scania”, entre los que la firma escandinava destaca “el asesoramiento especializado en la venta de camiones y autobuses, tanto nuevos como de ocasión, motores industriales y marinos, así como una asistencia financiera sólida y completa”. La delegación de Scania Hispania en Tenerife es además servicio oficial de Wabco, Dhollandia, Zepro, Knorr-Bremse, Haldex, BPW y SAF.

truck Solera Motor y Vepersa, premios Excelencia a la Excelencia de Volkswagen Vehículos Comerciales

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La gala ha tenido lugar en el Palacio de los Cordova de Granada.

Volkswagen Vehículos Comerciales ha otorgado el premio Excelencia a la Excelencia de su red comercial a los concesionarios Solera Motor (Cádiz) y Vepersa (Pontevedra), dentro de la celebración de los Excellence Awards Volkswagen, que en esta tercera edición ha tenido lugar en el Palacio de los Córdova de Granada. Con estos galardones la marca alemana quiere reconocer el compromiso, implicación y buen rendimiento de su red de concesionarios. Así, Volkswagen Turismos, Volkswagen Vehícu-

los Comerciales y Volkswagen Financial Services han premiado a los mejores concesionarios de su red a través de tres categorías diferentes: Explotación de Mercado, Calidad del Servicio y Financiación, además de la categoría especial ya citada. En el caso de los premios otorgados por Volkswagen Vehículos Comerciales, en la categoría Explotación de Mercados han sido reconocidos Motorsol Import (Barcelona) y Yáñez (La Coruña), en la categoría Calidad del Servicio han sido galardonados Valladolid Wagen y Yáñez y en la de Financiación Solera Motor y Vepersa.

En los dos primeros meses del año, el mercado VO de vehículos ind 7 décimas menos que en 2014; los VO toneladas acumula un incremento del 8,7% (+32,1% en VN), con una a> 28,5%; y los VO con 5,3 puntos más q mercado total de VI de 2 décimas. La relación >10 VO/VN se sitúa en 3,8 v VN, frente a los 4,6 vehículos del mismo periodoDistribución de 2014. por Antigüed

truck MERCADO

2015

Por tramos de antigüedad, excepto los VO>10 que crecen un 18,3%, 3% 3% descienden un 29,7%, 10,0% y 1,3% respectivamente. Con el 3,3% de 29%los VO>3 - <=5 con e puntos menos respecto del mismo periodo de 2014; 60% 7 décimas menos que en 2014; los VO65% >5 - <=10 representan 2,9 puntos p 28,5%; y los VO>10 con 5,3 puntos más que en 2014 representan el 65,0

INDUSTRIALES

VENTAS COMERCIALES LIGEROS UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL. ENE-FEB 2015 Distribución por Antigüedad Segmento 120 uds. (0,8 %)

Camiones ligeros (> 3,5 a 6 t)

3% 3%

2.639 uds. (17,6 %)

Camiones pesados (>= 16 t) Rigidos de carretera Rigidos de obras 25 uds. (-19,4 %) Tractocamiones

65%

-5

29%

272 uds. (24,8 %)

Ranking 2015 Acum. 5

IVECO

MAN

4,78%

MERCEDES-BENZ

4,78%

RENAULT TRUCKS

24,26%

SCANIA

18,75%

VOLVO

12,50%

272

100,00%

Autobuses Los vehículos industriales pesados deT TOTAL Febrero un crecimiento del 3,4% (+10,3 VI. La relación VO/VN se sitúa en 6,1 vehículos de 2014 en dicho periodo.

5,05% 9,17%

INDUSTRIAL PESADO >16 t DISTRIBUCIÓN POR ANTIGÜEDAD Por edades, los VO>5 - <=10 descienden un

Enero - Febrero 2015

Ranking 2015

2015

2014

18,18% toneladas

-35,00% mercado

2015

Distribución por Antigüedad 2014 2015

2% 4% Variación

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

DAF

327

13,96%

255

12,78%

28,24%33%

IVECO

271

11,57%

301

15,09%

-9,97%

MAN

278

11,87%

286

14,34%

-2,80%

MERCEDES-BENZ

462

19,73%

326

16,34%

41,72%

RENAULT TRUCKS

287

12,25%

162

8,12%

77,16%

SCANIA

298

12,72%

287

14,39%

3,83%

VOLVO

419

17,89%

378

18,95%

10,85%

2.342

100,00%

1.995

100,00%

17,39%

TOTAL

acumula un incremento del 8,7% (+32,1% en VN), 2015mientras total de VI de La relacióncrecen VO/VN se un2 décimas. 13,6%, lossitú VO Por edades, los VO>5 - <=10 descienden 69 31,65% -4,35% VN, frente a los 4,6 vehículos del mismo periodo de 2014. 23,5% y 14,2% respectivamente. El segmento 2% de4%los VO<=3 representa 25 11,47% 104,00% 4,0% de participación rep mismo periodo de 2014; los VO - <=5 con elexcepto 29 13,30% 17,24% Por tramos de>3antigüedad, los VO>10 que crecen 33% 61%segmento pierden 6,5 punt de2182014;100,00% los VO24,77% un32,9% 29,7%, del 10,0% y 1,3% respectivamente. Con5 >5 - descienden <=10 con el respecto del mismo periodo deel2014; los VO> aumentan su cuota puntos sobre menos 2014 en 5,8 puntos alcanzando 61,2%. 7 décimas menos que en 2014; los VO>5 - <=10 representan 2,9 con 5,3 puntos más que en 2014 represen 28,5%; y lospor VO>10 Distribución Antigüedad 11

MATRICULACIONES MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

Antigüedad % Var 23,5% y 14,2% respectivamente. segm VENTAS VO 3,4 EN CIFRASElVehí <= 3 años mismo periodo de 2014; los–VO >3 - <=5 co Enero - Febrero 2015 Enero Febrero > 3 - <=5 años Los vehículos industriales pesados de más de 16 23,5 toneladas de VO 2 2015 2014 de % > 5 -2014; <=10 añoslos VO>5 - <=10 -13,6 con el 32,9% d Febrero un crecimiento del 3,4% (+10,3% en VN), aportando positivam Variación Unidades Cuota % Unidades Cuota % Industrial Ligero >=6Tn su <=16Tn > 10 años 14,2 aumentan cuota sobre 2014 en 5,8 p VI.18La relación VO/VN se sitúa en 6,1 ventas de vehículos de VO po 20 7,35% 8,26% 11,11% TOTAL 3,4 75 27,57% 46 21,10% 63,04% Endicho los dosperiodo. primeros meses del año, el mercado VO de veh vehículos de 2014 en Distribución por Antigüe

DAF

TOTAL

Industriales ligeros >=6 t <=16 t

Tractocamiones

MATRICULACIONES MARCAS Industrial Pesado >16Tn CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

31%

Industriales pesados >16 t >16Tn Industrial Pesado

3.094 uds. (18 %)

Industriales ligeros >3,5 t <6 t

60%

2.374 uds. (18,8 %)

Total camiones -10

Comercial medio <=3,5 5%t4%

2.342 uds. (17,4 %)

Total camiones > 6 t

-15

Pick Up

335 uds. (28,8 %)

Camiones medios (6 a 15,9 t)

-20

Derivados y furgonetas 2014

2015

61%

3% 3% 29% 65%

2014

2% 4% 55%

39% 60%

5% 4% 31%

Fuente: Instituto de Estudios de Au

Fuente: Aniacam.

Industrial Pesado >16Tn

Los vehículos industriales pesados de más de 16 tonelada

Fuente: Instituto de Estudios de Automoción

furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8 t

truck COMERCIALES LIGEROS Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5 t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5 t Total furgones y camiones/ chasis y ligeros

UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL. ENE-FEB 2015 235 uds. (-14,5 %)

Derivados de turismo Furgonetas

E INDUSTRIALES ENE-FEB 2015 Unids

% Var

24.077

11,5

1.533

-4,1

21.051

1,6

38,6

447

-9,7

0,8

% Cuota

truck

756 uds. (42,4 %) 12.977 uds. (28,3 %)

todotransporte

44,1 VENTAS VO ENFurgón/Combi CIFRAS>=Vehículos Industriales 4.601 uds. (24,3 %) 2,8 <= 3,5 t

Comerciales ligeros < 2,8 t

744 uds. (59,7 %)

Total furgones y camiones/ chasis y ligeros Total comerciales ligeros

2,5

3,4

1.580 uds. (42,9 %)

Camión/chasis >= 2,8 <=2015 3,5 t Enero –cabina Febrero

2,8

1.380 8,7 Tractocamiones 1.563

11.986 uds. (28,7 %)

Pick-Up Total derivados de turismo, furgonetas y Pick-up

2,9

-20

-10

6.925 uds. (31,3 %) 19.902 uds. (29,3 %)

En el periodo acumulado a Febrero, MATRICULACIONES el segmento de los tractocamiones de VO muestra un crecimiento MARCAS FURGONETAS 631 -2,8 1,2 del 7,3% (+16,9% en VN), con una aportación positiva Ranking al conjunto de VI deEnero 5 décimas. La relación VO/VN - Febrero 2015 54.579 6,0 100,0 2015 Marca 2015 2014 % se sitúa en 1,7 vehículos de VO por cada venta de VN, similar a los 1,8 vehículos de 2014. 3.897

7,3

7,1

VENTAS VO EN CIFRAS Vehículos Industriales Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

Variación

2.140 CITROEN 17,85 -10,53 descenso del2.392 -21,0%,25,69 mientras crecen Atendiendo a la edad de los vehículos, sólo los VO>5 - <=101 obtienen Enero – Febrero 2015 DACIA 1.607 1.454 4 13,40 15,61 10,52 TRACTOCAMIONES 42,4%, 82,3% y 13,2% respectivamente. Los2 VO<=30,02 con el 12,6% de los VO<=3, los VO>3POR - <=5 y los VO>10, un DFSK DISTRIBUCIÓN 15 13 0,12 650 ANTIGÜEDAD FIAT 926 759 VO>38,15 6 22 9,1 cuota aumentan 3,1 puntos porcentuales; con el7,72 22,2% los - <=5 reflejan VENTAS su VOrepresentatividad EN CIFRAS Vehículos Industriales Antigüedad % Var FORD 1.825 318 3 15,22 3,41 473 con el 38,1% 13,6 puntos; y los VO>10 con el 27,2% puntos más; los VO>5 Enero - <=10, – Febrero 2015de cuota pierden <= 3 años 42,4 MERCEDES-BENZ 10 252 2,10 186 1,99 35,48 ulado a Febrero, el segmento de los tractocamiones de VO muestra un crecimiento representan 1,4 puntos más, siempre NISSAN respecto del mismo periodo de 2014. > 3 - <=5 años 82,3 8 474 3,95 270 2,89 75,55 Tractocamiones VN), con una aportación positiva al conjunto deOPEL VI de 5 décimas. La VO/VN 9 relación > 5 - <=10 años -21,0 266 2,21 122 1,31 118,03 PEUGEOT 2 2.087 17,41 2.075 22,28 0,57 ulos de VO por cada venta de VN, similar a los 1,8 vehículos de 2014. > 10 años 13,2

En el periodo acumulado a Febrero, el segmento de los PIAGGIO tractocamiones de VO11 muestra un crecimiento Distribución por Antigüedad 33 0,25 37 TOTAL 7,3 del 7,3% (+16,9% en VN), con una aportación positiva al conjunto de VI de 5 décimas. La1.570 relación 13,09 VO/VN 1.055 RENAULT 5 d de los vehículos, sólo los VO>5 - <=10 obtienen descenso del -21,0%, mientras crecen se sitúa en 1,7 vehículos de2015 VO por cada venta de VN, similar a los 1,8 vehículos12de 2014. 0 SKODA 2 2014

<=5 y

0,39

-10,81

11,33

48,81

0,02

los VO>10, un 42,4%, 82,3% y 13,2% respectivamente. Los VO<=3 con el 12,6% de VOLKSWAGEN 7 791 6,59 639 6,86 23,78 obtienen descenso del mientras9,1 crecen Atendiendo a la edad de vehículos, sólo los VO>5 - <=10 representatividad 3,1lospuntos porcentuales; conTotal elFurgonetas 22,2% los VO Antigüedad % Var >3-21,0%, - <=5 reflejan 11.986 100 9.311 100 13%un 42,4%, 82,3% y 13,2% respectivamente. 9% y los VO VO<=3 con el <= 12,6% de VO<=3, los VO>3 - <=527% 13%VOLos 26% 3 años de>10,cuota pierden 13,6 puntos; y los Olos 42,4 >5 - <=10, con el 38,1% >10 con el 27,2% 22% MATRICULACIONES FURGÓN/COMBI (>=2,8-<=3,5 t) 9,1 cuota aumentan su representatividad 3,1 puntos porcentuales; con el 22,2% losMARCAS VO>3 - <=5 reflejan > 3 - <=5 años ntos más, siempre respecto del mismo periodo de 2014. 82,3 Enero - Febrero 2015

y los VO>10 con el 27,2% puntos más; los VO>5 - 38% <=10, con el 38,1% de cuota pierden 13,6 52% puntos;Ranking > 5 - <=10 años 2014 -21,0 2015 Marca 2015 representan 1,4 puntos más, siempre respecto del mismo periodo de 2014. 10 años Acum. Unidades > Cuota % Unidades Cuota 13,2%

ribución por Antigüedad

Distribución por Antigüedad

2014

2015

22%

13%

27%

26%

Autobuses

13%

52%

CITROEN

451

9,80 TOTAL

372

10,04 7,3

FIAT

753

16,36

573

15,47

31,41

FORD

611

13,27

323

8,72

89,16

354

7,69

295

7,96

0,02

5,82

287

7,75

-6,62

2,10

2,35

11,49

5,75

378

10,21

31,52

12,10

305

8,23

82,62

IVECO LDV

26%

22%

38%

2014 9% 52%

13%

% Variación

Antigüedad

Antigüedad <= 3 años 842,4

<= 3 años MERCEDES-BENZ NISSAN > 3 - <=5

%13Var

% Var1

1082,3 años > 3 - <=5 años

OPEL

> 5 - <=10 años > 5 - <=10 años -21,0

PEUGEOT

> 10 años > 10 años

13,2 obtenido en el TOTAL 5 7,3

268 42,4 97 82,3 265 -21,0 557 13,2 39 periodo 7,3 485

21,23

0,84 49 del 2,8% 1,32 (+43,5% -20,40 en Las ventas VO del segmento de autobuses han un descenso TOTAL RENAULT 10,54 485 13,10 VN) con una mínima contribución negativa al resultado del total VI. La relación VO/VN se sitúa en 1,6 TOYOTA 12 28 0,60 12 0,32 133,3 vehículos de VO por cada venta de VN,VOLKSWAGEN frente a los 2,4 vehículos del mismo 2 692 15,04periodo 536 de 2014. 14,47 29,10 RENAULT TRUCKS

Total Furgón/Combi

4.601

100

3.702

100

Respecto a los tramos de edad considerados, los VO<=3 crecen un 22,0%, los VO>3 - <=5 lo hacen un 90,6%, Fuente: IEA.

Fuente: Anfac y elaboración propia.

Autobuses los VO>5 - <=10 descienden un 9,2%, y los VO>10 retroceden un 10,9%. Los VO<=3 con una cuota del 9,7%

representan puntos máshan que en el en mismo periodo de 2014; los VO >3 - <=5entambién con una cuota del 81 Las ventas VO del segmento2de autobuses obtenido el periodo un descenso del 2,8% (+43,5% el 33,0%, 2,3 puntos suponen 4,7 puntos VO>5se- <=10 VN) con una9,7% mínima contribución negativaporcentuales al resultado delmás totalsobre VI. La 2014; relaciónlos VO/VN sitúarepresentan en 1,6

ACTUALIDAD

TELEMÁTIC@

TomTom Telematics incorpora consejos predictivos a Webfleet OptiDrive TomTom Telematics ha presentado la nueva generación de su software de gestión de flotas Webfleet OptiDrive, que incorpora “consejos predictivos de conducción en tiempo real” para ayudar a circular “de una manera ecológica y segura. OptiDrive 360 utiliza los datos del vehículo y los datos de los mapas de la ruta en curso para aconsejar a los conductores profesionales sobre cuándo acelerar, realizar un cambio de marcha o sobre cuál es la velocidad óptima”, explican. Antes de iniciar la marcha, OptiDrive 360 “proporciona a los conductores el mejor asesoramiento práctico sobre cómo conducir de manera segura y hacer un uso eficiente del combustible”. Estos consejos continúan tanto durante el trayecto, cuando el sistema ofrece “feedback directo” para ayudar de forma activa al conductor, como una vez finalizado el viaje, cuando el software ofrece “un análisis instantáneo para revisar las estadísticas”. En lo que a los gestores de flotas o jefes de tráfico se refiere, Webfleet

OptiDrive 360 ofrece información tanto al conductor como al gestor de flotas para mejorar los parámetros de la circulación en cada trayecto.

les proporciona informes que les permiten “identificar fácilmente las tendencias del comportamiento al volante del conductor”. Cada conductor obtiene una puntuación basada en un total de ocho indicadores de rendimiento (exceso de velocidad, eventos de conducción, ralentí, con-

sumo de combustible, velocidad ecológica, tiempo sin acelerar [con una marcha engranada], cambio de marchas y velocidad constante), cuyos estándares pueden ser ajustados “como base para revisiones de rendimiento, formación y evaluaciones del conductor”.

El Portugal Transport Networking congregó a un centenar de transportistas

El evento se configuró en torno al sistema de encuentros rápidos o “speed networking”.

Un total de 94 participantes, 109 asistentes y 1.974 entrevistas rápidas realizadas es el balance del Portugal Transport Networking, que tuvo lugar por primera vez el pasado 20 de marzo en Lisboa. El encuentro, que estaba dirigido especialmente a transportistas portugueses interesados en desarrollar su negocio a nivel nacional e internacional, se articuló en torno a tres rondas de speed networking. El Portugal Transport Networking contó también con la presencia de

empresas españolas interesadas en ampliar su cartera de colaboradores en Portugal y el apoyo de las principales asociaciones de transporte del país vecino. Durante la jornada, además de participar en las rondas de speed networking, los asistentes tuvieron ocasión de conocer en primicia las prestaciones de Wtransnet Cargo, la APP que la bolsa de cargas lanzará en pocas semanas de forma gratuita para sus asociados.

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