Todotransporte 357 Febrero 2015 by Todotransporte

D E S C U B R E E L N U E VO B U S CA P R U E B AS @todotransport

357

Febrero 2015

CARRETERA ARMONIZAR EN EUROPA, CADA VEZ MÁS DIFÍCIL LOS ROBOS EN EL TRANSPORTE SE DISPARAN NUEVOS RADARES PARA CAMIONES Y FURGONETAS FABRICANTES CONTACTO/ VOLVO YA OFRECE EL DOBLE EMBRAGUE 2015, LA RECUPERACIÓN VA EN SERIO

COMERCIALES LIGEROS

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NUEVA DAILY. FURGÓN DEL AÑO 2015

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

NUEVA DAILY. FURGÓN DEL AÑO 2015

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EDITORIAL

Por el peaje, por las buenas o por las malas El plan está encima de la mesa y es algo mucho más parecido a una iniciativa a aplicar dentro de poco tiempo que a un documento para el debate. A pesar de que la propia ministra de Fomento, Ana Pastor, repite hasta la saciedad que no se tomará ninguna decisión sin el consenso del sector afectado, léase el transporte de mercancías por carretera, lo cierto y verdad es que la capacidad de influencia de los transportistas va a girar en torno a la posibilidad de variar algún tramo de los 16 de carreteras nacionales en los que el NO SE PUEDE DECIR QUE Gobierno va a prohibir LA INICIATIVA NO TENGA simple y llanamente la circulación de VENTAJAS. AHORA SE vehículos pesados de TRATARÍA DE REPARTIR cuatro ejes o más. A cambio obtendrán una ESOS BENEFICIOS DE LA bonificación del 50% MEJOR FORMA POSIBLE en las autopistas de ENTRE TODAS LA PARTES peaje paralelas, por las que deberán circular de IMPLICADAS forma obligatoria. De entrada, no se puede decir que la iniciativa no tenga ventajas, las cosas como son. Ahora se trataría de repartir esos beneficios de la mejor forma posible entre todas la partes implicadas. Para los conductores de automóviles desaparecen de algunas carreteras con alta densidad de tráfico pesado esos grandes vehículos que circulan a una velocidad inferior y cuya imperiosa necesidad de adelantarlos se va sucediendo kilómetro tras kilómetro.

Director editorial: Pablo Guindo (pablo.guindo@todotransporte.com) Redactor jefe: Nacho Rabadán (nacho.rabadan@todotransporte.com) Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com) Probador: Silvio Pinto Maquetación: Santiago Rodríguez Atención al cliente: 677 504 815 Filmación e Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-M-8488-84 ISSN: 0212-8357

Para la Administración responsable de la inversión en infraestructuras (Ministerio de Fomento) desaparece de un plumazo cualquier cargo de conciencia derivado de no invertir todo lo suficiente en el mantenimiento de vías de doble sentido afectadas por intensidades muy altas de tráfico, con lo que cualquier plan de desdoblamiento de esos tramos quedará irremediablemente aparcado en algún cajón. Para las concesionarias de las autopistas, la medida supone el repentino incremento de unos ingresos que de otra forma se habían demostrado incapaces de captar. En definitiva, una jugosa inyección económica llegada de manos privadas y públicas que será muy bien acogida por las maltrechas cuentas de resultados de muchas de estas empresas. Para la Dirección General de Tráfico, la más que previsible reducción de la siniestralidad en los tramos prohibidos a camiones permitirá demostrar las bondades de la decisión para el conjunto de la sociedad. Aunque haría bien este organismo en desligar tráfico pesado de siniestralidad. Imaginemos el mismo tramo con la misma intensidad de tráfico pero en un caso sólo de automóviles y en otro caso sólo de vehículos pesados. ¿Alguien es capaz de adivinar en cuál de los dos la siniestralidad sería más alta? Pues eso... Para los transportistas, para los transportistas... si les parece mejor esperamos a ir viéndolo y les vamos contando...

@todotransport

Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl. Consejero delegado José Manuel Marcos Dirección Área de Transporte Eusebio Albert Oficinas: Camino de Mejorada, 10 28850 Torrejón de Ardoz (Madrid)

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SUMARIO

357 FEBRERO 2015

6 En primera

Los camiones, al peaje Los vehículos pesados van a ser trasvasados, de forma obligatoria, desde determinados tramos de carreteras nacionales hasta las autopistas de peaje paralelas para sumar 1.360 km de pago.

31 Especial

Navarra y País Vasco

Las regiones prósperas también acusaron la crisis.

CONTACTO

Doble embrague en Volvo

Un salto tecnológico

A PLENA CARGA 12. ¿Peajes? Depende.

CARRETERA 14. Entrevista con Juan Pedro López,

de ArcelorMittal.

18. Armonizar Europa, un objetivo

lejano.

20. El aumento de los robos hace

saltar las alarmas.

22. De la Roza no será el próximo

presidente de Conetrans.

22. 450 millones para renovar flotas. 23. Francia también implanta el salario

mínimo.

24. Fetransa acusa al gobierno de

poner en peligro más de 40.000 empleos. 26. Nuevos radares para camiones y furgonetas.

FABRICANTES 50. 2015, la crisis es historia 58. Enero comenzó frío en las ventas. 64. DAF presenta sus nuevas tractoras

con eje arrastrado director.

65. Volvo alcanza la cuota de mercado

más alta de su historia.

PRUEBA

Peugeot Boxer 2,2 e-HDI 130 cv

Mejor en todo

LA FRASE

SI EL OBJETIVO ES REDUCIR LA SINIESTRALIDAD EN LAS CARRETERAS NACIONALES SE DEBERÍA PROHIBIR TAMBIÉN LA CIRCULACIÓN DE TURISMOS Y MOTOCICLETAS Y OBLIGARLES A CIRCULAR TAMBIÉN POR LAS AUTOPISTAS DE PEAJE Julio Villaescusa,

PRESIDENTE DE FENADISMER

65. Mercedes-Benz asume la

distribución de Fuso.

INDUSTRIA AUXILIAR 68. Los fabricantes de

Especial

recambios sacan pecho. Posventa 70. Componentes, un sector en auge. 72. Entrevista/ Miguel Ángel Cuerno, presidente de Ancera. 74. Todo a punto para Motortec.

QUINTA RUEDA 80. Balance de 2014 en el mercado

del semirremolque.

TELEMÁTICA 82. Asko NorgesGruppen apuesta

por Transics.

¡Promesa cumplida! 10,9% menos diésel* en 814 duelos. El Actros se enfrenta a todos sus adversarios y convence. Durante los últimos meses, diferentes transportistas han probado el Actros en toda Europa bajo condiciones reales. El resultado obtenido hasta el momento es digno de ver: en todos los duelos Fuel Duel, el Actros consume de media un 10,9% menos.* Durante las próximas semanas y meses seguirán celebrándose duelos. Comprúebelo usted mismo: www.fuelduel.es

Una marca Daimler

* Resultados hasta el 13/01/2015. Consumo medio en vehículos Euro V y Euro VI, 4.188.300 kilómetros recorridos en uso real, 814 duelos (de ellos 21 en España).

EN PRIMERA

REPORTAJE

Prohibirá circular a pesados en 1.360 km de carreteras nacionales

EL GOBIERNO MANDA LOS CAMIONES AL PEAJE Más pronto que tarde, los vehículos pesados de cuatro ejes o más van a ser trasvasados, de forma obligatoria, desde determinados tramos de carreteras nacionales hasta las autopistas de peaje paralelas para sumar 1.360 kilómetros de pago. El Gobierno justifica el plan en la necesidad de reducir la elevada congestión en vías convencionales y ofrece a cambio a los transportistas compensaciones de hasta el 50% en el coste del peaje. Por Pablo Guindo

El plan no responde a un interés por mejorar la seguridad vial, según el PSOE

os Presupuestos Generales del Estado son una caja de sorpresas. Con frecuencia, su lectura sosegada, esa a la que casi nadie está acostumbrado, sirve para avanzar líneas de actuación soterradas bajo la pomposidad de los grandes titulares relativos, por ejemplo, a las partidas destinadas a infraestructuras de alta velocidad o al abandono en el mantenimiento de las carreteras. Dentro de esta dinámica, una afirmación del tipo “financiamos bonificaciones en tramos de movilidad obligada cuando el itinerario alternativo tiene tráficos obligados” pasa desapercibida, al igual que cuando se da cuenta del incremento en un 54% de las cantidades destinadas a bonificaciones de peaje para alcanzar los 43 millones, de los que cinco millones se añaden “para bonificaciones de vehículos pesados”. Pues bien, ya sabemos en qué se concreta lo anterior. Y lo sabemos porque el pasado 28 de enero, la flamante directora general de Tráfico, María Seguí, en un encuentro organizado por Volvo sobre seguridad vial en el transporte, confirmó el plan del Gobierno para, literalmente, trasvasar camiones a las autopistas de peaje. Como apunte, a casi ninguno de los presentes le pasó por alto que fuese un representante del Ministerio de Interior como es Seguí quien anunciara el plan en presencia de los principales directivos de las asociaciones del transporte en lugar del portavoz de Fomento presente en el encuentro, que no era otro que Joaquín del Moral, director general de Transporte Terrestre... El plan, que no ha tardado en concretarse en los días posteriores al anuncio, parte de un objetivo encomiable como es reducir la elevada siniestralidad que la DGT ha detectado en este tipo de vehículos en carreteras de un carril para sentido de la circulación y que están sometidas a un elevado tránsito de camiones, una finalidad que luego sería matizada, por no decir totalmente corregida desde Fomento al aclarar que de lo que se trata es de “reducir la elevada congestión en determinadas carreteras convencionales que registran altas intensidades de tráfico, contribuyendo así a una mejora de las condiciones de circulación en dichas vías”.

El plan del Gobierno no tiene nada que ver con su interés por mejorar la seguridad vial sino más bien con ayudar a las empresas concesionarias de autopistas a soportar sus costes. Tal es la denuncia que realiza Juan Luis Gordo, portavoz del Grupo Socialista en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, en una conversación mantenida con Todotransporte. En este sentido, Juan Luis Gordo, diputado por Segovia, no duda en criticar abiertamente que se vaya a obligar a los transportistas a abonar el 50% del coste del peaje cuando se les está prohibiendo circular por la carretera nacional que transcurre de forma paralela a la vía de pago. “Podemos estar de acuerdo en que se desvíe el tráfico de vehículos pesados a las autopistas en determinado tramos y siempre bajo criterios objetivos, pero esa medida no puede suponer una carga económica para el transportista”, concreta el

"SI EL OBJETIVO ES REDUCIR LA SINIESTRALIDAD EN LAS CARRETERAS NACIONALES SE DEBERÍA PROHIBIR TAMBIÉN LA CIRCULACIÓN DE TURISMOS Y MOTOCICLETAS Y OBLIGARLES A CIRCULAR TAMBIÉN POR LAS AUTOPISTAS DE PEAJE Julio Villaescusa /

PRESIDENTE DE FENADISMER

diputado socialista. Por otro lado, el hecho de que sea precisamente ahora cuando se plantee la puesta en marcha del plan, que se encuentra en un avanzado grado de gestación, no responde sino a criterios de “tacticismo electoral”, opina, para añadir que en algunas provincias como Ávila y Segovia, afectadas por la medida del Ministerio de Fomento, “desde el PP se ha llegado a vender a bombo y platillo que se iban a levantar los peajes incluso para los vehículos ligeros”. Tras hacerse públicas las intenciones del ministerio, Juan Luis Gordo ha realizado una estimación económica de lo que supondría a las arcas públicas la aplicación de las bonificaciones a vehículos pesados para concretar la cifra de 110 millones de euros, una cantidad muy distinta de los cinco millones de euros añadidos este año en los Presupuestos Generales del Estado en concepto de bonificaciones de peajes para vehículos pesados, advierte.

Una vez hechas públicas las intenciones del Gobierno en poco más de una semana, el 5 de febrero, Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional del Transporte, y Marcos Montero, presidente de la CETM, se reunieron con el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, que sirvió para certificar que el plan será una realidad dentro de pocos meses y que ya existe un mapa casi definitivo con los tramos afectados que el Comité Nacional analizará en el Pleno del próximo 25 de febrero. Tramos prohibidos de hasta 200 km Según el documento facilitado por el Ministerio de Fomento a los transportistas para su análisis, los tramos prohibidos a vehículos pesados de cuatro o más ejes cuya circulación quedará prohibida en 16 tramos de carreteras nacionales para ser desviada de forma obligatoria a la alternativa correspondiente de autopista de peaje serán de hasta 200 kilómetros. Así, el tramo de mayor longitud es el que une las localidades de Miranda de Ebro (Burgos) y Alagón (Zaragoza) a través de la AP-68, con un total de 198,99 km. En este caso la circulación para camiones quedaría prohibida en la N-124. 7

EN PRIMERA Reportaje

TRAMOS DE AUTOPISTAS DE PEAJE CUYO ITINERARIO ALTERNATIVO ES UNA CARRETERA CONVENCIONAL CON PROBLEMAS DE CONGESTIÓN nº

AUTOPISTA

TRAMO

km AUTOP.

CTRA CONV.

CONCESIONARIA

AP-6

Villalba-Adanero

67,49

N-VI

IBERPISTAS

AP-61

Segovia-San Rafael

26,54

N-603

CASTELLANA

AP-51

Avila-Villacastín

23,10

N-110

CASTELLANA

AP-4

Dos Hermanas - Jerez Norte

65,10

N-IV

AUMAR

AP-7

Silla – San Juan

148,52

N-332

AUMAR

AP-7

Hospitalet de l’Infant-Oropesa

125,70

N-340

AUMAR

AP-7

Altafulla/Torredembarra -Villafranca Sur

33,50

N-340

ACESA

AP-7

Villafranca (Sur)-Martorell

27,35

N-340

ACESA

AP-2

Lleida-Montblanc

53,15

N-240

ACESA

AP-2

Alfajarín-Fraga

95,47

N-II

ACESA

AP-68

Miranda de Ebro - Alagón

198,99

N-124

AVASA

AP-1

Rubena -Armiñon

75,41

N-I

EUROPISTAS

AP-9

Ferrol-Frontera portuguesa

188,12

N-550

AUDASA

AP-66

León-Campomanes

77,76

N-630

AUCALSA

AP-53

Santiago-Alto de Santo Domingo

56,61

N-525

ACEGA16

AP-7

Cartagena-Vera

97,80

RM-332

AUCOSTA

LONGITUD TOTAL

1.360,6 km

Fuente: Ministerio de Fomento.

El plan comprende otros 15 tramos de carreteras nacionales prohibidos con circulación obligatoria por vía de peaje. Se trata de la AP-6, entre Villalba (Madrid) y Adanero (Segovia) (prohibición en N-VI); en la AP-61 entre Segovia y San Rafael (Segovia) (N-603); AP-51 entre Ávila y Villacastín (Segovia) (N-110); AP-4 entre Dos Hermanas (Sevilla) y Jerez Norte (Cádiz) (N-IV), en la AP-7 entre Silla (Valencia) y San Juan (Alicante) (N-332); y

EN EL TRAMO PROHIBIDO A CAMIONES EN LA N-II, EN LA PROVINCIA DE GERONA, EL NÚMERO DE FALLECIDOS HA PASADO DE 17 A 3 EN UN PERIODO DE TIEMPO COMPARABLE TRAS LA APLICACIÓN DE LA MEDIDA 8

entre Hospitalet de L’Infant (Tarragona) y Oropesa (Castellón); entre Alfafulla y Villafranca Sur (ambas en Tarragona) y entre Villafranca Sur y Martorell (Barcelona) (prohibición en la N-340 en estos tres últimos tramos). El resto de tramos afectados están en la AP-2, entre Lérida y Montblanc (Tarragona) (N-240); entre Alfajarín (Zaragoza) y Fraga (Huesca) (N-II); en la AP-1 entre Rubena (Burgos) y Arminón (N-I); en la AP-9 entre Ferrol (La Coruña) y la frontera portuguesa (N-550), en la AP-66 entre León y Campomanes (Asturias) (N-630); en la AP-53 entre Santiago y Alto de Santo Domingo (Pontevedra) (N525); y, finalmente, en la AP-7 entre Cartagena y Vera (Almería) (RM-332). Tras el tramo de 198 km, el segundo de mayor longitud es el de la AP-9, en Galicia, con un total de 188,12 kilómetros. Por el contrario, el de menor recorrido es que que une Ávila con Villacastín, de 23,1 km.

MAPA DE SITUACIÓN TRAMOS AFECTADOS

Fuente: Ministerio de Fomento.

El plan elaborado por el ministerio detalla ya el importe del peaje para los vehículos pesados que sean desviado a los citados recorridos y que supone un descuento del 50% frente a la tarifa actual. El tramo de mayor longitud, entre Miranda de Ebro y Alagón, cuyo peaje actual está fijado en 31,83 euros, pasaría a tener un coste de 15,93 euros. Desde Fomento aclaran que “la medida no afectará a los vehículos que tengan que circular por la carretera convencional para posibilitar el acceso a los puntos de origen/destino de la mercancía, en la longitud imprescindible para ello”. También

apuntan que la bonificación será del 35% a los camiones que ya fueran circulando por la autopista y continúen haciéndolo y que el descuento se aplicará “durante todo el tiempo que dure la obligación del desvío”. Además, para acceder a la ayuda “será imprescindible la utilización de un sistema dinámico para el pago del peaje”. Las críticas no se hacen esperar El anuncio del plan supuso la reacción inmediata de una asociación como Fenadismer, con gran capacidad de movilización, que no tardó en advertir

EN PRIMERA Reportaje

EL PRESIDENTE DEL COMITÉ NACIONAL PLANTEA ALGUNOS REQUISITOS IMPRESCINDIBLES PARA ACEPTAR LA INICIATIVA

De la Roza confía en que con el plan de peajes obligatorios “salgamos todos beneficiados” El presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, Ovidio de la Roza, tiene esperanzas de que con el plan que el Ministerio de Fomento prepara para desviar camiones de las carreteras nacionales hacia las autopistas de peaje

“salgamos todos beneficiados” una vez que el documento, ya en poder de las asociaciones de transportistas, sea completado con una serie de requerimientos tales como la posibilidad de modificar algunos de los tramos propuestos, que puedan sumarse las bonificaciones ya vigentes a las que incorpora el nuevo plan o que no exista ningún problema en relación con el acceso a destinos que supongan tener que circular por los tramos que queden prohibidos. El pasado 5 de febrero, tanto De la Roza como Marcos Montero, presidente de CETM, se reunieron con el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez Pomar, para conocer más detalles del plan. En el encuentro ambos dirigentes sectoriales plantearon la posibilidad de que la circulación por peajes no sea obligatoria, una demanda que

que “no admitirá” que el uso de los peajes sea obligatorio, disparando por lo tanto de lleno contra la línea de flotación de la medida, cuyo resultado estará basado en que no sea posible circular por la carretera convencional. En un tono nada amable con la intención de imponer peajes obligatorios, desde la organización que preside Julio Villaescusa se explica que aunque “los transportistas españoles son los primeros interesados en la mejora de la seguridad vial ello no se puede ser a costa de prohibir la circulación exclusivamente de una categoría de vehículos, en este caso, de los camiones, cuando sus índices de siniestralidad son proporcionalmente mucho más bajos que el resto de vehículos particulares”, para llegar a afirmar que “si el objetivo es reducir la siniestralidad en las carreteras nacionales se debería prohibir también la circulación de turismos y motocicletas y obligarles a circular también por las autopistas de peaje”.

OVIDIO DE LA ROZA, QUE DESDE QUE SE CONOCIÓ EL PLAN OPTÓ POR LA PRUDENCIA A LA HORA DE VALORARLO, NO OCULTA QUE TENDRÁ “IMPORTANTES VENTAJAS PARA LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE PERO TAMBIÉN INCONVENIENTES” 10

no tiene visos de prosperar ya que supondría desvirtuar la iniciativa del ministerio. Durante la reunión no se fijaron fechas concretas para la aplicación de la medida, aunque sí trascendió que la intención del Gobierno es ponerla en marcha “cuanto antes mejor”. Con todo, Ovidio de la Roza, que desde que se conoció el plan optó por la prudencia a la hora de valorarlo, no oculta que tendrá “importantes ventajas para las empresas de transporte pero también inconvenientes”. Ahora bien, un asunto irrenunciable para el sector nacional del transporte por carretera es que de ninguna manera se justifique el trasvase de camiones a los peajes por una supuesta mayor siniestralidad de estos vehículos frente a los turismos, los cuales continuarán circulando de forma gratuita por las carreteras nacionales.

Con todo ello, entienden que “cualquier medida tendente al fomento de la utilización de las autopistas de peaje debe tener carácter voluntario, mediante el establecimiento de incentivos o la liberación del peaje de determinados tramos, como así se ha llevado a cabo en anteriores ocasiones, pero en ningún caso Fenadismser admitirá que dicha medida tenga carácter obligatorio, y que en consecuencia sean los transportistas los que la soporten a su cargo en beneficio de las empresas concesionarias de autopistas”. Más claro, agua. Llegados a este punto de radical oposición a la medida, esta organización de transportistas recomienda otras iniciativas “menos gravosas y más eficaces” para reducir la siniestralidad como la aprobación de líneas de subvención para la introducción en los vehículos de dispositivos de seguridad y detección pasiva o mediante la conversión de las actuales carreteras nacionales en vías con carriles 2+1, “que han resultado muy exitosas en los países donde se encuentran implantadas”. Las críticas también han llegado desde asociaciones como Atfrie o la autonómica de Castilla y León, Fetracal. En el caso de los transportistas frigoríficos, el supuesto ahorro para un transportista de 12 céntimos por kilómetro debido a la circulación por una autopista con peaje bonificado al 50% frente a la carretera nacional paralela, dato ofrecido por el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, no es otra cosa que

El descenso en los fallecidos anima al Gobierno a extender la prohibición La cifra de víctimas mortales en los tramos de carreteras nacionales ha sufrido un descenso muy considerable en los dos tramos de carreteras en los que ya está en vigor la prohibición de circulación para vehículos pesados, los cuales deben circular de forma obligatoria por vías de peaje. En el caso del tramo comprendido entre los kilómetros 692 y 773 de la N-II, en la provincia de Gerona, desde el 20 de abril de 2013, cuando se empezó a aplicar la prohibición, se han registrado cuatro víctimas mortales (tres en 2013 y una a lo largo de 2014), mientras que en 2012 y el periodo de 2013 hasta el 20 de abril la cifra de fallecidos fue de 17. En la N-340, en el tramo comprendido entre los kilómetros 957 y 997, en Castellón, la medida entró en vigor el 17 de abril de 2014 y desde entonces no ha habido que lamentar ninguna víctima mortal frente a las cinco que se registraron en los doce meses previos al comienzo de la iniciativa. Tanto en Gerona como en Castellón el tráfico de vehículos pesados se desvía a la autopista de peaje AP-7, donde acceden a una bonificación del 50% en el coste del peaje. “El objetivo de la Dirección General de Tráfico sigue siendo avanzar hacia la circulación de vehículos más seguros por las vías más seguras”, comentaba la subdirectora adjunta de Gestión de la Movilidad de la DGT, Ana Isabel Blanco, durante el inicio de una campaña de vigilancia centrada en vehículos de transporte de mercancías.

un “canto al sol”. Así de claro lo tiene Javier de Mauricio, secretario general de Atfrie. Para Atfrie, la medida es un “elemento recaudador y de mala planificación y gestión de las autopistas”. Llegados a este punto, De Mauricio recuerda que “el transporte español, en todas sus formas, necesita un Ministerio de Transportes dedicado exclusivamente a esta actividad, independientemente de las infraestructuras y la vivienda e incluyendo a la Dirección General de Tráfico, como ocurre en la mayoría de los países de la Unión Europea”. Es más, para el portavoz de esta asociación, el hecho de que la Administración “se preocupe por los concesionarios de las autopistas y pretendan llevar a beneficios a éstas es un hito más de la falta de sensibilidad con el sector como el del transporte y llama la atención que otros colectivos relacionados con el transporte no salgan a denunciar esta nueva vuelta de tuerca”. Por su parte, desde los transportistas castellano-leoneses, a través de la Federación de Transporte de Mercancías por Carretera de Castilla y León (Fetracal) tampoco ha tenido ningún reparado en rechazar con “firmeza y rotundidad” el plan. De hecho, el colectivo de transportistas entiende también que la circulación por vías de peaje no puede ser nunca obligatoria y anuncia que “si desde el sector no se consigue que el Ministerio de Fomento cambie de idea, Fetracal exigirá que se le compense por la totalidad del sobrecoste que esto pueda suponer”.

EN PRIMERA PERSONA

Los transportistas, otra vez como cabeza de turco Parece que un nuevo plan del Ministerio de Fomento obligará a los transportistas a abandonar 1.350 km de carreteras convencionales y pasar a los peajes. El objetivo de esta medida sería mejorar la seguridad vial y reducir la congestión en ciertas rutas. La Administración ya encontró “su culpable” del problema al que se enfrenta después de los datos conocidos en enero sobre la siniestralidad en carretera. Los cifras son intolerables, un 44% más de muertos que en enero de 2014. Curiosamente el transporte pesado no es el responsable de ese incremento. Nuestro sector está más que concienciado con la seguridad vial y por supuesto huye (si puede) de las pérdidas causadas por los atascos. No aceptamos que se nos tilde de ser el problema fundamental de las carreteras. Pero el ‘modus operandi’ de la Administración parece ser el legislar en negativo. Ya nos hemos encontrado con esta táctica otras veces. En este caso se vetaría el acceso a las nacionales obligándonos, una vez más, a pasar por caja. En Astic nunca hemos negado la cooperación para facilitar el tráfico en nuestras carreteras y reducir la siniestralidad. No obstante, ahondemos en el problema y veamos si somos los culpables de aquello que se nos acusa. La Administración ha abandonado el mantenimiento de la red de carreteras, las inversiones en este tipo de vías han ido disminuyendo en favor de otras partidas. La capacidad de algunas carreteras se ha quedado pequeña y, para más inri, quieren que desembolsemos más de lo que ya abonamos a las arcas públicas. El estudio de la Fundación Francisco Corell, que fue presentado a finales de 2014, no deja lugar a duda: la carretera aporta más de 22.000 millones de euros al año entre impuestos, tasas y peajes. En el año 2012 la aportación, vía fiscalidad, fue cuatro veces mayor que la inversión y aún quieren culpabilizarnos y obligarnos al “repago”. Analicemos responsabilidades. Es la Administración la que destina el 69% del presupuesto de Fomento para la alta velocidad, mientras la red de carreteras tiene un escaso 9%. Es ella la que siempre intenta buscar culpables en vez de aliados para paliar un problema que necesita de una planificación de inversiones. Impulsar la renovación del parque rodante, invertir en la eliminación de puntos negros y cuellos de botella, incentivar el uso voluntario de vías de alta capacidad... en vez de prohibir y obligar, nos parecerían medidas más acordes con el sentido común. La solución llevará su tiempo, mientras tanto, no podemos admitir que nos culpen de su desatino a la hora de gestionar. Desde Astic tendemos la mano hacia el entendimiento y la colaboración, pero no aceptamos ser la cabeza de turco. Por Ramón Valdivia, Director general Astic

A PLENA CARGA

¿PEAJES? DEPENDE El plan que ultima el Gobierno para prohibir la circulación de camiones en un total de 1.360 kilómetros de carreteras convencionales y obligar a los transportistas a circular por carreteras de peaje está generando una profunda división en el sector. Y es que, dependiendo de las rutas o la carga transportada la opción de pago (bonificado, eso sí) puede ser atractiva para algunas empresas o un coste extra imposible de repercutir a los clientes.

¿Le parece adecuado el plan del Gobierno de prohibir la circulación de camiones en unos 1.300 km tramos de carreteras nacionales para desviar ese tráfico a autopistas de peaje?

¿Utilizan ya en su compañía las autopistas de peaje de forma habitual en lugar de las carreteras nacionales?

¿Cree que una bonificación del 50% en el precio del peaje compensa el circular por autopistas al tener también en cuenta otras variables como reducción de consumo o incremento de velocidad media?

¿Qué medidas habría que tomar para reducir la siniestralidad derivada de la convivencia entre vehículos pesados y turismos?

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

Información elaborada por Nacho Rabadán

MESATRANS

Toñi Jiménez CONTABILIDAD

Pozo Estrecho, Cartagena, Murcia

1.- Depende de la bonificación de la que podamos beneficiarnos las empresas de transporte. Si ese descuento es interesante y se gestiona de forma ágil no nos parece del todo mal, pero claro, hay que ver qué es lo que finalmente decide el Gobierno. 2.- Sí, solemos utilizar las autopistas de peaje. Somos una empresa que transporta principalmente mercancías perecederas a otros puntos de España y a Perpiñán (Francia). Para los trayectos largos nuestros camiones sí circulan por autopistas de peaje. 3.- En principio esa bonificación podría ser interesante, pero tendremos que ver en qué queda todo. Lo que sí es importante es que ese descuento se practique directamente al pagar el peaje, no que se establezcan mecanismos para la devolución de una parte del importe. 4.- Pues es una pregunta difícil de responder. Tanto transportistas como conductores particulares ya están bastante concienciados y cada vez se tiene más en cuenta la seguridad vial.

IRIETXEA

MIGUEL TORRALBA

CONTABILIDAD Y ALMACÉN

VIA AUGUSTA

Marisa Irazoqui

Delegado Zona Aragón

Zugarramurdi, Navarra

Zaragoza

1.- No. Y es especialmente poco conveniente para los transportistas que nos dedicamos al transporte regional o nacional y nos movemos principalmente por zonas rurales. En estos casos la medida de obligarnos a circular por autopistas de peaje no tiene ningún sentido. El Gobierno debería haber consultado a los transportistas y en lugar de eso ha desarrollado este plan sobre un mapa y sin contar con nosotros.

1.- Por un lado sí me parece bien si con ello se consigue reducir el número de accidentes o la gravedad de los mismos. Pero lo que hay que tener en cuenta es que ese gasto extra tendremos que repercutirlo, porque los transportistas ya no podemos soportar más costes en nuestras cuentas de resultados. ¿Están dispuestos los clientes a aceptar eso? Esa es la pregunta que debería hacerse la Administración.

2.- Sólo circulamos por autopistas de peaje cuando hacemos trayectos largos. La mayoría de nuestros viajes son desplazamientos a municipios que están a unos pocos kilómetros de nuestra base y en esos casos no nos sale rentable meternos por autopistas de peaje. 3.- No, para nada. De hecho, ayer mismo los conductores me decían que es cierto que por autopista gastan menos gasóleo, pero curiosamente en ocasiones la obligación de ir por el peaje nos obligará a hacer más kilómetros por la autopista para luego salirnos y desandar parte del camino. Supongo que a quienes hagan transporte internacional sí les puede compensar; a nosotros, desde luego, no nos compensa. 4.- En primer lugar concienciaría a los propios conductores de vehículos industriales, que en ocasiones se creen los reyes de la carretera por llevar un vehículo más grande. Por otra parte, la Administración podría establecer restricciones puntuales a la circulación de camiones a determinadas horas o en los momentos en que las carreteras convencionales estuvieran más congestionadas.

2.- Nosotros somos especialistas en el transporte de mercancías peligrosas y en esos casos estamos obligados a circular por autopistas de peaje. Cuando no transportamos ADR no solemos recurrir a las carreteras de peaje como regla general, aunque depende de muchas circunstancias. Con las herramientas que la tecnología pone a nuestra disposición hoy en día nos enteramos al instante de congestiones de tráfico, accidentes, nevadas, etc. y es en esos casos cuando tomamos la alternativa de las autopistas de peaje. 3.- El incremento de la velocidad media es discutible, porque estamos limitados a 90 km/h y en las carreteras convencionales quizá nos salgan unas medias de 80 km/h. Esa diferencia, en tramos de unos 200 kilómetros como los que maneja la Administración, tampoco son muy significativas. En cuanto al consumo sí que es posible que se redujera, pero habría que estudiarlo con detenimiento para saber cuál debería ser la bonificación más conveniente. 4.- De momento lo primero que tendrían que hacer sería mejorar las nacionales. Por ejemplo, en Aragón tenemos una, la N-232, que es conocida como “la senda de los elefantes”. Pues esa carretera tiene algunos tramos que son de los más peligrosos de toda España. Si se desdoblara esa carretera, tal y como sucede cuando se entra en Navarra, se evitarían muchísimos accidentes.

CARRETERA CARRETERA Entrevista

ENTREVISTA

Es el máximo responsable de Compras de Transporte en un gran cargador como es ArcelorMittal y no tiene por costumbre morderse la lengua. Juan Pedro López ofrece en esta entrevista un punto de vista nada ambiguo sobre cuestiones espinosas como el precio del transporte, la modificación de la normativa de pesos y dimensiones, la controvertida acción directa o los dichosos plazos de pago.

Juan P. López, cluster manager Península Ibérica de ArcelorMittal

“NOSOTROS NO FIJAMOS LOS PRECIOS, LOS FIJAN LOS TRANSPORTISTAS” Por Pablo Guindo

odotransporte.- ¿En qué aspectos considera que los transportistas con los que trabaja tienen todavía mucho margen de mejora? Juan Pedro López.- La mayor parte del sector del transporte en España está formado por empresas muy pequeñas y, partiendo de esta realidad, les queda mucho camino por recorrer para mejorar la gestión, en capacidad de compra de productos, servicios, de negociación, de creación de redes comerciales...Y todo ello conduce a que las empresas pequeñas compitan en peores condiciones que las de mayor tamaño. TT.- ¿Cuál es su opinión sobre la modificación de la normativa de pesos y dimensiones? ¿Es ahora el momento adecuado para que el Gobierno vaya adelante con este asunto?

J.P.L.- La limitación de una vía de transporte debería ser puramente técnica, es decir, se fija un peso máximo por eje y a partir de ahí el transportista debe saber si puede pasar o no. Es decir, mientras que no se excedan las limitaciones técnicas de una vía no entiendo por qué deben existir limitaciones de ningún tipo. La Administración debería hacer, por lo tanto, una supervisión puramente técnica de esas características. Ahora bien, entiendo que es un tema complejo y una solución intermedia es definir las características mínimas que una carretera debe cumplir y a partir de ahí aunque tengas una línea recta de 30 kilómetros pues no se puede exceder determinada longitud de vehículo para evitar así un farragoso proceso administrativo. En el caso de ArcelorMittal, nuestro producto acabado, en general, tiene mucha densidad y los levanta-

NO COMPARTO QUE EL FERROCARRIL DE MERCANCÍAS SEA UN FRACASO, LO QUE OCURRE ES QUE ALGUIEN HA FRACASADO AL MARCAR UN DETERMINADO OBJETIVO PARA ESTE MODO DE TRANSPORTE. EN NUESTRO CASO, ES UN ÉXITO mientos en altura no son tan importantes aunque existen productos que exceden en dimensiones de anchura y se voltean, con lo que ahí sí que nos podríamos encontrar con ventajas en la nueva normativa. En definitiva, estamos a favor de la libertad con lo que la modificación de la normativa de pesos y dimensiones nos parece bien. TT.- ¿Qué perjuicio competitivo provoca a su compañía desde el punto de vista de la logística y el transporte los actuales límites de pesos y dimensiones frente a los que se están planteando? J.P.L.- Está claro que poner un límite de pesos y dimensiones supone poner un límite a un potencial de optimización mayor. Si nos centramos en un cliente que no tiene medios para descargar una bobina de más 20 toneladas, con la normativa actual, con la que ya podemos transportar 20,24 o incluso rozar las 30 t en camiones de tara reducida, pues no hay nada que optimizar. Así que depende mucho del flujo, ya que si cambia la normativa variarán los potenciales de los flujos y tendremos que reoptimizarlos, aunque no será un proceso que se llevará a cabo de un día para otro. TT.- ¿De dónde cree que nace la oposición mayoritaria entre los transportistas para avanzar hacia las 44 toneladas, los megacamiones de 25,25 metros y la elevación de altura hasta los 4,5 metros? J.P.L.- Nosotros no fijamos los precios, los fijan los transportistas en un concurso. Ahora bien, tampoco entendemos por qué se monta tanto debate en el sector por una diferencia de cuatro toneladas cuando nosotros hemos hecho estudios de las taras de los vehículos y nos encontramos con diferencias de hasta seis toneladas. Por otro lado, la crítica general de los transportistas es que transportarían más carga por el mismo precio con o cual, de alguna manera, pierden viajes. Pues bien, esta postura, en mi opinión, refleja una pérdida de visión de lo que es el sector económico, ya que si el sector es más competititivo los cargadores transportaremos más cargas gracias a esa mayor competitividad. Para nosotros, al margen de lo que se pague por el viaje al transportista, el reducir el número de viajes a mí me minora el número de unidades de gestión, con lo cual también tendremos optimizaciones internas. Y eso que tengo mis dudas acerca de que el precio vaya a ser el mismo, ya que eso lo tendrán que decidir los transportistas. Dado que yo pagaría el mismo precio que ahora por tonelada transportada (el 80% de nuestro transporte

“No tenemos ninguna intención de llevar a cabo recortes en precios debido a un cambio normativo en pesos y dimensiones”, adelanta el responsable de Compras de Transporte de ArcelorMittal.

se paga en euros/tonelada), el transportista cobraría más por cada viaje, haría menos viajes, pero ingresaría lo mismo al final, con lo cual el incremento de la masa a transportar también supondría un ahorro para ellos. En definitiva, lo que los transportistas dicen de transportar más por menos no lo entiendo, no casa con la estructura de costes que ellos me dicen que tienen. Es más, lo considero una falacia. E insisto, a pesar de que yo pagara lo mismo por tonelada transportada, a nosotros la medida nos supondría, con toda seguridad, un potencial de optimización sin ninguna duda al reducirse el número de viajes, con lo cual potencialmente competiríamos mejor y potencialmente tendríamos más carga para transportar. TT.- ¿Realmente cree que los cargadores pagarán más a sus transportistas si estos transportan más carga? J.P.L.- En nuestro caso la respuesta es sí, ya que la mayor parte de las relaciones se pagan en euro/tonelada con un mínimo facturable que garantiza una rentabilidad mínima a los transportistas. Nosotros a priori no tenemos ninguna intención de llevar a cabo recortes en precios debido a un cambio normativo en pesos y dimensiones. Otra cosa será que los transportistas pasen a ser más competitivos y nos hagan nuevas ofertas, pero entonces será el mercado el que decida. TT.- ¿Qué tipo de relaciones establecen con sus proveedores de transporte? J.P.L.- Tendemos a relaciones anuales con los transportistas y a la revisión anual de las condiciones, aunque la realidad es que nos gustaría tener relaciones a más largo plazo. Eso no quiere decir que no haya contrataciones puntuales debido a picos de venta en determinadas actividades. En cuanto a los precios, estamos dejando de aplicar la política de precios oficiales de fábrica por la que se fijaba un precio tras un proceso concursal para todos los proveedores de transporte, ya que ahora establecemos unas condiciones para 15

CARRETERA Entrevista

SE ESTÁ PLANTEANDO PARA EVITAR EL DOBLE PAGO QUE PAGUEMOS A LA AGENCIA CUANDO ÉSTA NOS CONFIRME QUE HA PAGADO AL TRANSPORTISTA EFECTIVO. PERO PARA NOSOTROS ES UN PROBLEMA ADMINISTRATIVO ENORME, YA QUE ADEMÁS DE CONTROLAR NUESTROS PAGOS TENDRÍAMOS QUE CONTROLAR TAMBIÉN EL PAGO DE TERCEROS

“Estamos estudiando de qué manera podemos rescindir un contrato si tengo conocimiento de que mi proveedor no está cumpliendo la ley en sus subcontrataciones de transporte”, confirma Juan Pedro López.

el servicio y el transportista dice a qué precio puede hacerlo. A partir de ahí se abre un proceso de gestión de los proveedores en el que se tiene en cuenta tanto el precio ofrecido como la fiabilidad del servicio para determinar cuál será el volumen que se les asignará en el periodo siguiente. TT.- En esa relación con el transportista no faltará la cláusula de revisión del precio en función de la variación del gasóleo... J.P.L.- Por supuesto que no. Es más, ArcelorMittal fue uno de los primeros cargadores en implantarla e incluso nuestra fórmula sirvió de referencia para la que se plasmó en los acuerdos de junio del 2008. La revisión del precio del combustible la llevamos a cabo cada tres meses en un sentido u otro, y ahora toca bajar. TT.- ¿Qué margen de mejora tiene un cargador para mejorar su relación con sus transportistas? ¿Es tan grave la realidad que afecta a los tiempos de espera para carga y descarga? J.P.L.- Nuestro objetivo es que la relación con los transportistas sea extremadamente fluida a todos los niveles. Estamos abiertos a cualquier tipo de interacción. Ahora bien, tampoco tiene nada que ver con un interlocutor con otro, ni tiene nada que ver lo que nos demanda una empresa de 600 vehículos con una de ocho o diez. Dicho esto, somos conscientes de que cualquier ineficiencia que provocamos en un transportista la estamos pagando, es decir, si somos lentos en la carga o nuestros clientes lentos en la descarga eso está en el precio, aunque normalmente los tiempos de carga y descarga están muy optimizados. De hecho, minimizar esos procesos no es una demanda de los transportistas hacia nosotros, sino que es

una autoexigencia nuestra para reducir ineficiencias. No hay que olvidar que mi cadena de suministro no termina en el transportista sino que termina en el cliente al que le vendo el acero, ya que la cadena es tan fuerte como su eslabón más débil. Pero tengo claro que no es lo mismo abordar en profundidad un tema con una empresa pequeña que con una de mayor tamaño que dispone de una persona destinada específicamente a que me pueda sentar con ella y tratar a fondo un proceso de optimización. Es más, con aquellos transportistas que cuentan una gestión profesional de su empresa no tengo ningún inconveniente en segregar un precio base que ya incluye todas las ineficiencias en un bonus/malus a partir de la fijación de determinados indicadores de mejora por ambas partes. Si hay un problema entonces hay que buscar una solución, y si no tiene solución entonces no es un problema sino que es obstáculo, y los obstáculos no se solucionan, se sortean. TT.- ¿Qué me puede decir de los plazos de pago, otro de los caballos de batalla para las empresas de transporte? J.P.L.- ArcelorMittal cumple sus compromisos y es un fiel pagador. Somos estrictamente escrupulosos con el máximo de 60 días que marca la Ley de Morosidad. Es cierto que hay muchos rumores en el sector, que yo no he podido contrastar, relativos a pactos de pago a 180 días e incluso mucho más, y tengo que decir que eso nos preocupa en cuanto genera distorsión y ruido en el mercado. Pero también compruebo que ese tipo de comportamientos nos beneficia a nosotros ya que al ser buenos pagadores nos atrae a empresas de transporte que huyen de mercados con una potencial rentabilidad mayor pero con una mayor volatilidad en los pagos.

TAMPOCO ENTENDEMOS POR QUÉ SE MONTA TANTO DEBATE EN EL SECTOR POR UNA DIFERENCIA DE CUATRO TONELADAS CUANDO NOSOTROS HEMOS HECHO ESTUDIOS DE LAS TARAS DE LOS VEHÍCULOS Y NOS ENCONTRAMOS CON DIFERENCIAS DE HASTA SEIS TONELADAS TT.- ¿Cómo cargador, qué estructura para el sector del transporte le resulta más interesante: una compuesta fundamentalmente por grandes flotas con conductores propios, otra con predominio de flotas medianas y pequeñas o una tercera donde el autónomo juegue un papel crucial? J.P.L.- No apostamos por ninguna en concreto. Cada una de las vías se ajusta mejor a un determinado tipo de flujos. Nosotros tenemos flujos de todos los tipos y nos gustan todos los tipos de empresa. Es más, en nuestros proveedores están representadas esas tres opciones e incluso alguna más. Ahora bien, en cuanto al tipo de empresa con la que trabajamos ya estamos hablando con nuestro departamento legal, sobre todo tras la aparición de la acción directa, para especificar a un proveedor que debe propagar en sus contrataciones de transporte las mismas condiciones que le estoy aplicando yo. Estamos estudiando de qué manera puedo rescindir un contrato si tengo conocimiento de que mi proveedor no está cumpliendo la ley en sus subcontrataciones de transporte. TT.- ¿Cuál es su opinión sobre la acción directa? ¿Le han llegado ya reclamaciones por esta vía?

J.P.L.- Es injusta en su aplicación, ya que a pesar de que yo demuestre haber pagado a la agencia a la que contraté se me obliga a pagar dos veces. Ahora bien, el impacto para nosotros ha sido muy pequeño ya que la agencias con las que trabajamos tienen buena reputación. De hecho, si nos llegan rumores de que una agencia tiene problemas tomamos medidas: primero les llamamos directamente para comprobar la veracidad del rumor, pero podemos llegar a suspender la relación con ella. Hasta la fecha, un único caso ha provocado que llegáramos hasta una Junta Arbitral. Ahora, lo que se está planteando para evitar el doble pago es que nosotros solamente paguemos a la agencia cuando ésta nos confirme por su parte que ha pagado al transportista efectivo. Pero para nosotros esto es un problema administrativo enorme, ya que además de controlar nuestros pagos tendríamos que controlar también el pago de terceros. Así que la si la incidencia del doble pago se mantiene tan baja como hasta el momento no vamos a ir por ese camino. TT.- ¿Dónde cree que reside principalmente el fracaso del ferrocarril como modo de transporte de mercancías en España? J.P.L.- No comparto que el ferrocarril de mercancías sea un fracaso en España. Lo que ocurre es que alguien ha fracasado al marcar un determinado objetivo para este modo de transporte. En nuestro caso, el ferrocarril es un éxito, no un fracaso, ya que contamos con una cuota muy alta en transporte en tren. Ahora bien, ArcelorMittal ha invertido en terminales y tenemos fábricas con red ferroviaria interior. ¿Quién ha apostado por el modo ferroviario? Nosotros lo hemos hecho y es un éxito. Y creo que Renfe Mercancías hace una labor muy importante en transporte siderúrgico. Está claro que no son perfectos, hay margen de mejora, pero margen de mejora hay también en el mundo del transporte por carretera.

CARRETERA Jornada

Un estudio revela diferencias abismales en la Unión Europea

LA ARMONIZACIÓN JURÍDICO-LABORAL UN OBJETIVO MUY LEJANO La armonización a nivel jurídico-laboral dentro del sector del transporte por carretera en Europa es prácticamente inexistente, y ello a pesar de las demandas en este sentido expresadas una y otra vez tanto desde el mundo empresarial como sindical. Así quedó demostrado el pasado 11 de diciembre con la presentación en Madrid de un estudio por parte de la Fundación Francisco Corell que ha sido elaborado por la consultora Alonso y Asociados. Pablo Guindo

“E

ste sector necesita más Europa, más armonización, donde no vayan las empresas por un lado y los trabajadores por otro”, concluyó Emiliano Alonso, responsable del trabajo, tras destacar la existencia de diferencias “extremadamente acusadas entre países” y la “enorme disparidad” en sus regímenes jurídico-laborales. A la vista de los resultados, poco alentadores para los defensores de la armonización, Alonso propone que el Reglamento se configure como un instrumento legal a nivel comunitario más extendido que la Directiva, puesto que esta “deja demasiada libertad a los Estados”. La armonización, entonces, es algo absolutamente desconocido en ámbitos como la definición de infracciones, cuantía y tipo de las sanciones o en lo que se refiere a las condiciones laborales de los conductores, cuyas diferencias “pueden crear distorsiones del mercado y alentar dumping social”. Armonizar primero en casa En el debate sobre armonización europea entre empresarios y sindicatos, Ramón Valdivia, director general de Astic, no dejó pasar la oportunidad de apostar por

un convenio sectorial nacional que acabe con las enormes diferencias salariales entre diferentes provincias, una división administrativa que recordó procede del siglo XIX. No dejó de preguntarse Valdivia tampoco si no sería más lógico avanzar hacia un convenio específico para la actividad de transporte internacional: “¿Tiene algo que ver un transporte local dentro de la ciudad de Zaragoza con un transporte que sale de esta ciudad para llegar hasta Alemania?”, se interrogó. “La propuesta de Astic pasa porque empecemos primero a armonizar dentro de España”, insistió, un país de los más descentralizados de Europa (y del mundo) donde a veces tampoco está nada claro si se camina hacia el mantenimiento de la unidad del mercado nacional o más bien al contrario. A la cita, como no podía ser de otra manera, no faltaron los sindicatos, que abogaron por armonizar en materia laboral. “El dumping social empieza a tomar fuerza como problema”, apuntó Juan Luis García Revuelta, vicepresidente de la Federación Europea de Trabajadores del Transporte, ETF, y miembro de CCOO, que mostró su conformidad con la prohibición del descanso semanal en cabina en Francia, una afirmación que fue

CCOO vincula la reducción de costes en las empresas de transporte con incumplir la normativa “La carrera por competir en costes no tiene fin y quizá las empresas de transporte que avanzan en esta carrera no son las más eficientes sino quizá las más tramposas”. Tal fue el planteamiento de Juan Luis García Revuelta, de CCOO, durante su intervención. “Hay que salir de la carrera de los costes”, insistió, para

denunciar la degradación de las condiciones laborales para los trabajadores del sector, marcado por la relocalización de actividades y la existencia de competencia desleal tanto a nivel fiscal como laboral. Como muestra, aportó el dato de que España, con 45 millones de habitantes, cuenta con

100.000 vehículos con licencia para realizar transporte internacional, una proporción que poco tiene que ver con la de países como Rumanía, con 120.000 licencias para 24 millones de habitantes, Bulgaria, con 65.000 para siete millones, y Lituania, con 25.000 licencias para tres millones.

“Hay que salir de la carrera de los costes”, advirtió Juan Luis García Revuelta.

El coste salarial de un conductor de camión en España duplica al de Polonia El coste salarial de un conductor de transporte de mercancías por carretera para una empresa es el doble en España que en Polonia. Concretamente, una empresa de transportes debe afrontar un coste de 38.227 euros anuales de media mientras que en Polonia esta cifra queda reducida a 19.686 euros. Son datos estimativos contenidos un

Michael Nielsen, delegado general de la IRU, abogó por no centrarse demasiado en armonizar las diferencias salariales entre países ya que los niveles de impuestos tampoco son equivalentes.

rápidamente contestada por Ramón Valdivia, quien le recordó que la normativa del país galo no se ha implantado para proteger a los conductores sino para perjudicar a las empresas de transporte no francesas. La visión de la Unión Internacional del Transporte por Carretera, IRU, corrió a cargo de su delegado general, Michael Nielsen, que criticó la ausencia de claridad en este sector a nivel continental, denunció la existencia de una creciente competencia desleal y abogó por no centrarse demasiado en armonizar las diferencias sa-

“CADA PARTE QUIERE ARMONIZAR AQUELLOS ASPECTOS EN LOS QUE LA FALTA DE ARMONIZACIÓN LE PERJUDICA PERO NO QUIERE ARMONIZAR AQUELLO EN LO QUE SALE BENEFICIADO DE LA DESARMONIZACIÓN Emilio Sidera,

SUBDIRECTOR GENERAL DE ORDENACIÓN DEL MINISTERIO DE FOMENTO

el estudio encargado por de la Fundación Francisco Corell. Así, el coste salarial de un conductor en Bélgica alcanza los 54.351 euros, los 52.484 euros en Italia, 46.032 euros en Francia, 41.947 euros en Alemania del oeste (30.509 euros en la zona este del mismo país), 23.444 euros en Eslovenia y 18.957 euros en Hungria.

lariales entre países ya que los niveles de impuestos tampoco son equivalentes. “Cada uno quiere armonizar en una dirección” Frente a las visiones, en buena medida encontradas, de empresarios y sindicatos en la defensa de la armonización, Emilio Sidera, subdirector general de Ordenación del Ministerio de Fomento, inundó la sala con grandes dosis de realismo al concluir que aunque todos tenemos claro que hay que armonizar “el problema surge sobre en qué dirección armonizar: cada parte quiere armonizar aquellos aspectos en los que la falta de armonización le perjudica pero no quiere armonizar aquello en lo que sale beneficiado de la desarmonización, lo cual hace que se trate de un tema muy complejo”. Ciertamente, Sidera podría haberlo dicho más alto, pero más claro hubiera sido muy complicado. La jornada fue clausurada por Enrique Barón, ministro de Transporte con el primer gobierno socialista allá por 1982 y presidente del Parlamento Europeo entre 1989 y 1992, quien recordó que la armonización no es un concepto que entre como tal dentro de las competencias de la Unión Europea y que las cuestiones laborales son básicamente competencia de los diferentes Estados. Dicho esto, comentó que el momento para plantear las demandas expuestas en la jornada era oportuno tras la reciente configuración de la nueva Comisión Europea, para añadir que la iniciativa de la Fundación Francisco Corell “forma parte de la Europa que estamos construyendo, sin barreras”. 19

CARRETERA Jornada

La Guardia Civil califica la evolución como “muy preocupante”

SE ENCIENDEN LAS ALARMAS TRAS CRECER LOS ROBOS UN 66% Los robos a vehículos de transporte, ya sean pesados o ligeros, se han disparado en los dos últimos años al haberse registrado un incremento del 66% tras pasar de cerca de 300 casos al año en 2012 a unos 500 entre 2013, cifra que se mantuvo en 2014, según los datos que maneja la Guardia Civil correspondientes únicamente a la demarcación de este cuerpo de seguridad. P.G.

ste más que significativo incremento de estos delitos, entre los que ni siquiera figuran los relativos a enseres personales de los conductores o los que tienen que ver con el robo del gasóleo de los vehículos, llevan a la Guardia Civil a calificar la situación de “preocupante”. Tal y como detalla Gabriel Nieto, alférez de la Unidad Técnica de Policía Judicial, se ha producido en los últimos años un aumento considerable de robos en el ámbito de la paquetería, situación que relaciona con el incremento de esta actividad derivado de la evolución al alza de las ventas por internet. En relación con ello se registra “un gran aumento de los robos en núcleos urbanos”, al tiempo que han crecido en mucha mayor medida los incidentes con furgonetas frente a los de camiones, que han sido tradicionalmente los vehículos más afectados por este tipo de delincuencia. La A-4, la vía más peligrosa Según los datos que maneja la Benemérita, la autovía de Andalucía, A-4, es la que mayor número de robos a vehículos de transporte acumula. Por otro lado, las estadísticas apuntan a que la mayor parte de incidentes son robos con fuerza pero no con violencia, al tiempo que lo normal es que el conductor esté ausente cuando se comete el asalto.

Entre las recomendaciones de la Guardia Civil no falta la conveniencia de circular en convoy, estacionar en áreas de descanso vigiladas, procurar, por parte del empresario, que el conductor no conozca de antemano la carga que va a transportar ni que la comente con desconocidos. Además, “los conductores deben prestar atención a posibles seguimientos”, advierte Gabriel Nieto. “Es muy barato delinquir en España” Durante su intervención durante una jornada organizada por Aeutransmer sobre el impacto de la delincuen“Es muy barato delinquir en España mientras no se emplee la violencia”, confiesa Gabriel Nieto, alférez de la Unidad Técnica de la Policía Judicial.

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“LOS ARTÍCULOS SE ROBAN PORQUE ALGUIEN LOS COMPRA, Y TENEMOS QUE HACER ALGO POR CAMBIAR ESE PROBLEMA Eugenio Díaz / DIRECTOR DE SEGURIDAD DE TRANSPORTES AZKAR

desde un punto de vista de enfoque cultural y cívico en nuestro país que “los latinos somos golfos por educación”, una afirmación que enlazó con una triste realidad que muchas veces no es tenida en cuenta todo lo que se debería y que tiene que ver con que “los artículos se roban porque alguien los compra, y tenemos que hacer algo por cambiar ese problema”. cia en el transporte y la logística celebrada el pasado 21 de enero en Madrid, el alférez no se limitó a transmitir la negativa evolución que se registra en este campo sino que aportó su valoración personal de la coyuntura actual al confirmar que “es muy barato delinquir en España mientras no se emplee la violencia: la legislación actual en los delitos contra el patrimonio es muy laxa”. “Los latinos somos golfos” Entre los ponentes que participaron en la jornada no faltó Eugenio Díaz, director de Seguridad de Transportes Azkar que, al ofrecer su visión sobre toda esta problemática, no dudó en confirmar el problema interno que sufren muchas compañías en relación con los robos, ya que en muchas ocasiones la delincuencia no procede del exterior de la compañía sino de los propios empleados. “Tenemos un problema interno que debemos abordar”, confesó, no sin añadir

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ACTUALIDAD

CARRETERA

A la firma de los préstamos no faltaron la ministra de Fomento, Ana Pastor, y la de Agricultura, Isabel García Tejerina.

Vía libre al crédito de 450 millones de euros para la renovación de flotas de transporte La esperada línea de financiación para la renovación de flotas de transporte terrestre ya es una realidad tras la firma de varios préstamos por parte del Banco Europeo de Inversiones por un importe total de 450 millones de euros. La iniciativa se venía anunciando desde comienzos del pasado verano pero fue el pasado 22 de enero cuando terminó finalmente por materializarse para complementar el Plan PIMA Transporte aprobado por el Gobierno hace un mes y que permitirá achatarrar unos 1.800 camiones. Durante la ceremonia, a la que no faltaron la ministra de Fomento, Ana Pastor, y la de Agricultura, Isabel García Tejerina, el vicepresidente del BEI, Román Escolano, destacó “la impor-

tancia de esta operación que permitirá a las pequeñas y medianas empresas del sector transporte acometer inversiones muy necesarias para mejorar sus estándares de seguridad y la calidad de sus servicios, en definitiva, para aumentar la competitividad del sector y estimular la creación de empleo, en un momento crucial para la economía española”. Seis entidades financieras españolas Esta esperadísima operación se ha diseñado en estrecha colaboración con los Ministerios de Fomento y Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, en el marco de los “Planes de Impulso al Medio Ambiente” -

(PIMA)” y los recursos disponibles se pondrán a disposición de las pymes y empresas de mediana capitalización (hasta 3.000 empleados) a través de seis entidades financieras españolas: Instituto de Crédito Oficial, BBVA, Banco Santander, Bankinter, Banco Sabadell y CaixaBank. Esta nueva línea financiera facilita la adquisición de vehículos nuevos o de hasta un año de antigüedad en la modalidad de préstamo, leasing o renting, permitiendo la financiación del 100% de la operación. En todo caso, serán las propias entidades financieras las que establecerán el tipo de interés de la operación financiera, que oscilará en el entorno del Euribor +1 o 2% aproximadamente.

De la Roza no se presentará a su reelección como presidente de Conetrans El actual presidente de Conetrans y más que probable próximo presidente de CETM tras la salida de Marcos Montero de esta última patronal, Ovidio de la Roza, no se presentará a su reelección como presidente de la primera asociación. “No tenía pensado presentarme ya desde hace tiempo y ahora menos”, ha confirmado quien también ostenta la máxima representación en el Comité Nacional del Transporte por Carretera. De la Roza, que encabeza Conetrans desde hace 16 años, contempla la inminente apertura de un proceso electoral en esta organización de transportistas, “para que haya tiempo, haya diferentes candidaturas y la gente pueda valorarlas”. Este camino culminará 22

a finales de abril o mayo en la elección de un nuevo presidente. En estos próximos meses se abordará, junto con la sucesión en Conetrans, la renovación de la presidencia de CETM tras la decisión de Marcos Montero de dejar el cargo antes de agotar la legislatura. Todo apunta a que será Ovidio de la Roza, uno de los cuatro vicepresidentes actuales, quien pilotará la patronal durante los dos años que le quedaban a Montero antes de convocar elecciones. “Se trata de un acto de responsabilidad hasta que acabe la legislatura”, confiesa De la Roza, para añadir que la única condición para acceder a la presidencia pasa porque sea designado por unanimidad. “Si soy la solu-

ción, adelante”, remacha el histórico dirigente asturiano.

“Se trata de un acto de responsabilidad hasta que acabe la legislatura”, confiesa De la Roza sobre su probable presidencia de CETM.

Tras revalorizarse un 8% este año, el salario mínimo francés asciende a 1.136 euros mensuales.

Francia hace suyos los argumentos de Alemania e implanta el salario mínimo para los conductores Apenas un par de meses después de que Alemania decidiera que todos los conductores de vehículos industriales que transitaran por su territorio debían cobrar, al menos, el salario mínimo germano, el Gobierno francés ha decidido hacer suyos los argumentos de la Administración Merkel y ha publicado una enmienda a un proyecto de ley en virtud de la cual “cualquier conductor que efectúe operaciones de cabotaje se beneficiará de las reglas sociales y del salario mínimo vigente en Francia”. Llegados a este punto, cabe recordar que el Ejecutivo galo revalorizó el salario mínimo un 0,8% a principios de año, que en la actualidad asciende a 1.136 euros mensuales, una cantidad que casi duplica el salario mínimo estipulado en España, que, tras subir este año medio punto, se sitúa en los 648 euros al mes. La Secretaría de Estado de Transportes gala ha hecho público un comunicado en el que explica que tras la publicación de la mencionada enmienda, “los transportistas extranjeros que contratan a los conductores en Francia sin proporcionar la certificación requerida serán procesados por trabajo ilegal”. Al igual que contempla la norma alemana -cuya legalidad está siendo investigada por la Unión Europea-, la recientemente aprobada enmienda legislativa francesa obliga a las empresas que vayan a desarrollar actividades de transporte en territorio galo a designar un representante en el país vecino, que será el encargado de velar por el efectivo cumplimiento de la legalidad por parte de su compañía representada. Certificado de desplazamiento Además, los conductores que transiten por las carreteras francesas deberán cumplimentar el “certificado de desplazamiento”. Por si esto fuera poco, las autoridades galas considerarán que en todo caso el destinatario de la mercancía es el ordenante de la operación de transporte y, como tal, el último responsable de velar por que los conductores cumplan la normativa relativa al salario mínimo. Alain Vidalies, secretario de Estado de Transportes del país vecino, ha mostrado su satisfacción tras la aprobación de esta nueva regulación y ha asegurado

que el Ejecutivo del que forma parte “seguirá promoviendo, en las instituciones europeas y en otros Estados miembro, el proyecto de una agencia europea para la coordinación de los controles en el transporte de mercancías por carretera”. Las palabras de Vidalies dan pábulo a quienes en la aprobación de la norma del

salario mínimo alemán vieron el primer paso de una estrategia concertada por parte del eje francoalemán. El objetivo de este plan pasaría por contener la creciente oferta de transporte que se da en esas dos naciones europeas por parte de compañías procedentes de países periféricos como España o Polonia.

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l. ege

CARRETERA Actualidad

Fetransa acusa al Gobierno de poner en peligro más de 40.000 empleos por la nueva fiscalidad para los autónomos La organización Fetransa, así como otras que defienden los intereses de los transportistas autónomos como Uniatramc, Fenatport Upatrans y Atag, han acusado al Gobierno de poner en peligro más de 40.000 empleos, tanto directos como directos, debido a la reforma fiscal aplicable a los transportistas autónomos, la cual supone un “incremento sustancial en materia impositiva que es inasumible” para estos profesionales. Por ello, las citadas organizaciones anuncian su intención de “seguir luchando para que los transportistas autónomos con un solo camión no sean excluidos del sistema de módulos”. En

una reunión celebrada por las citadas asociaciones se acordó también exigir a la administración que adopte medidas sancionadoras contra las empresas que incumplen los plazos de pago establecidos en las leyes con carácter general o en particular para el sector del transporte. Asimismo, otro de los objetivos pasa por no permitir “bajo ningún concepto que se adopten medidas ordenadoras del sector que pongan en peligro el precario equilibrio existente entre la oferta y la demanda que puedan suponer un impedimento serio a la explotación racional de un vehículo y la precarización aún mayor de la vida de los pequeños transportistas, manteniendo, al menos, los requisitos actuales de acceso a la profesión”. Tambien se pretende impedir que se adopten medidas reguladoras tendentes a “facilitar la desaparición de las personas físicas en el sector, que despatrimonialicen al trabajador autónomo y que además supongan un agravio comparativo con otras formas jurídicas al hacer uso del mismo, exigiendo, por lo tanto, que se mantenga el régimen actual de transmisión de las autorizaciones de transporte”. A la Administración este colectivo le reclama por otro lado la adopción de medidas “realmente efectivas para el control del Otro de los objetivos pasa por no permitir fraude proveniente del transporte de ca“bajo ningún concepto que se adopten botaje y del privado complementario, más medidas ordenadoras del sector que pongan en peligro el precario equilibrio aún si tenemos en cuenta las últimas meexistente entre la oferta y la demanda”. didas adoptadas para este último”.

Las ayudas al abandono crecen un 30% hasta los 12,7 millones de euros Las ayudas al abandono de la actividad, dirigidas a transportistas mayores de 63 años o con incapacidad declarada, crecen este año un 30% para configurar un presupuesto de 12,7 millones de euros. Se trata de la primera vez que se produce un aumento de esta partida en los últimos años. El plazo de presentación de las solicitudes será de un mes a partir del día siguiente a la publicación, que se produjo el pasado 3 de febrero, con lo que la fecha límite para presentar las solicitudes será el 2 de marzo de 2015. Entre los requisitos necesarios para acceder a las ayudas figura ser transportista autónomo de mercancías o viajeros dado de alta en este régimen en la Seguridad Social, de forma ininterrumpida, durante los últimos diez años. Se permitirá, no obstante, una única interrupción por periodo no superior a tres meses.

Además, es necesario tener una edad igual o superior a 63 años, aunque también podrá solicitarla las personas que con independencia de su edad tengan declarada una incapacidad permanente absoluta o total para la profesión habitual. Otra exigencia pasa por ser titular de forma ininterrumpida durante los últimos diez años de un máximo de tres autorizaciones (copias) de transporte público (debiendo al menos una encontrarse vigente en el momento de la solicitud). Se permite una única interrupción por periodo no superior a tres meses. También se exige no haber desaprovechado otras ayudas al abandono de la actividad en años anteriores. La subvención alcanza los 30.000 euros por autorización, al tiempo que para transportistas con edad inferior a 65 años se añaden 5.300 euros por cada semestre completo hasta cumplir los 65 años.

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CARRETERA Actualidad

En autovía, los radares detectarán el exceso de velocidad a partir de 90 km/h.

Los nuevos radares para camiones y furgonetas ya funcionan en fase de pruebas Los dispositivos de radar que la Dirección General de Tráfico tiene instalados en las carreteras españolas y que van a empezar a medir la velocidad de vehículos pesados y comerciales ligeros además de la de los automóviles se encuentran ya en fase de pruebas, tal y como adelantan fuentes de la DGT, que avanzan que una vez que finalicen esta adaptación de carácter técnico estarán completamente operativos.

Desde el organismo público recuerdan que según el Reglamento General de Circulación, la velocidad máxima a la que pueden circular camiones, tractocamiones, furgones y vehículos articulados es de 90 km/h en autopistas y autovías, 80 km/h en carreteras convencionales con arcén de 1,5 m, 70 km/h en el resto de carreteras y 50 km/h en vías urbanas (excepto para el transporte de mercancías peligrosas cuyo límite es 40 km/h).

Los residentes comunitarios deben renovar su permiso de conducir en España Los residentes comunitarios con residencia legal en España obtenida el 19 de enero de 2013 o anterior a esta fecha y que sean titulares de un permiso de conducción comunitario indefinido o con un plazo de vigencia superior a 15 años para permisos del Grupo 1 (AM, A1, A2, A, B y BE) o un plazo superior a cinco años para permisos del Grupo 2 (BTP, C1, C1E, C, CE D1, D1E, D, DE) deberán renovar su permiso de conducción a partir del próximo 19 de enero de 2015. También deberán renovarlo aquellos residentes legales titulares de permisos comunitarios que tengan su permiso caducado o próximo a caducar, según informa la DGT. Esta obligación se debe al cumplimiento de la Directiva Comunitaria 2006/126/CE y su transposición al Reglamento El primer paso para la renovación es solicitar cita previa.

General de Conductores (RD 818/2009 de 8 de mayo). Desde el año 2013, todos los países de la Unión Europea tienen un permiso de conducción único para los 28 estados miembros, permiso que ha sustituido a los más de 110 tipos de permisos de conducción que existían hace años y que son válidos para conducir en todos los países de la Unión. Para renovar el permiso de conducir, los residentes legales que sean titulares de un permiso de conducción obtenido en su país y que lleven dos años o más en España lo primero que deberán solicitar para proceder a la renovación es solicitar cita previa. Una vez sean citados, entre la documentación que deberán aportar aparece la solicitud en impreso oficial, la acreditación de identidad y residencia (DNI, NIE o pasaporte en vigor), permiso de conducción comunitario, tanto original como fotocopia, informe de aptitud psicofísica emitida por un Centro de Reconocimiento de Conductores autorizado, fotografía reciente de 32x 26 mm y talón foto que se facilita en las Jefaturas de Tráfico, cumplimentado y firmado dentro del recuadro correspondiente. La tasa por este trámite es de 23,50 euros.

El Gobierno flexibiliza los tiempos de conducción y descanso en las islas El Gobierno ha flexibilizado los tiempos de conducción y descanso que deben cumplir los profesionales que se sitúen al volante de vehículos de transporte de mercancías en las islas. El Real Decreto aprobado establece ciertas “especialidades” en el uso del tacógrafo en los territorios insulares “cuya superficie sea mayor a 250 e inferior a 2.300 kilómetros cuadrados”. Así, la nueva regulación “afecta a todas las islas, con excepción de Mallorca, cuya superficie excede de dicho límite, y de Formentera y Cabrera, e islotes menores, cuyo territorio es inferior a 250 kilómetros cuadrados”, afirman desde el Ejecutivo. El Real Decreto introduce la posibilidad de tomar descansos diarios fraccionados, realizar períodos de descanso semanales reducidos y hacer las pausas ininterrumpidas de distinta manera a los previstos en el Reglamento comunitario, eso sí, “respetándose en todo caso los periodos mínimos de descanso y los máximos de conducción establecidos en la normativa europea citada”, aclara el texto legal.

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ACTUALIDAD

INTERMODAL Ovidio de la Roza: “La autopista del mar desde Gijón era más importante para el puerto que para los transportistas” El presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera, CNTC, y de la patronal asturiana de transportistas Asetra, Ovidio de la Roza, ha afirmado que la autopista del mar que hasta hace pocas fechas unía Gijón y Nantes era “más importante para el puerto o para Asturias que para los transportistas”. De la Roza incide en que los transportistas asturianos han seguido cumpliendo con sus clientes “con línea o sin línea” entre Gijón y Nantes.

De este modo, el presidente de Asetra trataba de restar importancia a la guerra abierta entre las terminales portuarias de Gijón y Vigo, que hace apenas un par de meses recibía una subvención procedente de la Unión Europea por valor de 3,5 millones de euros y hace apenas un par de días incrementaba de dos a tres las expediciones semanales al puerto francés de Saint Nazaire. Tras el aumento de la frecuencia en esta autopista del mar Ovidio de la Roza ha asegurado al diario El Comercio que tras el cierre de la ruta gijonesa, la que tiene origen y destino en Vigo “no es una alternativa, en absoluto, para los transportistas asturianos”. De la misma opinión es el presidente de la cooperativa de transportes Cesintra, Alejandro García Monjardín, quien descarta el puerto gallego como alternativa para los transportistas de Asturias. “A nosotros la línea de Vigo no nos sirve para nada, porque en lo que tardamos en llegar allí nos ponemos en Francia”, ha asegurado García Monjardín. En cualquier caso, Ovidio de la Roza ha querido quitar hierro al cierre el pasado mes de septiembre de la autopista del mar entre Gijón y Nantes. En su opinión, se trataba de una iniciativa que contribuía “a la diversificación de tráficos” y “generaba actividad económica”, pero ha querido dejar claro que no es vital para el transporte por carretera. “Seguimos dando respuesta a las necesidades de nuestros clientes con línea y sin línea”, ha zanjado De la Roza.

Renfe Mercancías incorporará un socio industrial en 2015 para “competir a escala europea” La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado recientemente que antes de que acabe el año Renfe Mercancías abrirá su puerta a un socio industrial que permita a la empresa española “competir a escala europea”. Pastor, que hizo este anuncio durante su intervención en el IX Encuentro del Sector de las Infraestructuras organizado por Deloitte, destacó que la elección de un socio para Renfe Mercancías se llevará a cabo “mientras aumenta el tráfico ferroviario de carga con los puertos”. Hace más de tres meses el diario Expansión informaba de que Fomento ya contaba con la autorización de los ministerios de Hacienda y de Economía y de la Oficina Económica de Presidencia y que el gabinete que dirige 28

Pastor ya podría abrir el concurso para incorporar un socio industrial a Renfe Mercancías. Los planes de Fomento pasan por constituir una nueva sociedad participada al 50% por La filial de mercancías de Renfe planea su salto a Europa.

Renfe y un socio europeo con experiencia en el sector ferroviario, por lo que todas las miradas apuntan a las empresas alemana Deutsche Bahn y la francesa SNCF.

La Cámara de Barcelona propone “dejar de hablar únicamente de líneas de ferrocarril y pensar más en servicios ferroviarios orientados a la demanda”.

La Cámara de Barcelona pide un “comité de servicios” para impulsar el transporte intermodal en el Corredor Mediterráneo El presidente de la Cámara de Comercio de Barcelona, Miquel Valls, ha solicitado recientemente la creación de un “comité de servicios” que impulse el transporte intermodal en el Corredor Mediterráneo. Según Valls, esta herramienta es necesaria “más allá de los mecanismos de impulso y seguimiento de las inversiones en curso y previstas por parte de las administraciones públicas (incluyendo la Comisión Europea , el Ministerio de Fomento y la Generalitat de Cataluña)”. Y es que, en opinión del máximo responsable de la cámara barcelonesa, “las dificultades operativas que están provocando un cierto retraso en la adaptación al ancho de vía estándar y un aprovecha-

miento menor del esperado en los tramos ya habilitados demuestran que la eficiencia del transporte intermodal de mercancías en el Corredor Mediterráneo requiere algo más que la mera provisión de infraestructuras”. Por ello, Miquel Valls ha asegurado que su objetivo es “el desarrollo y la promoción de una oferta eficiente de servicios de transporte , tanto de nueva creación como de consolidación de los ya existentes, a partir de un enfoque multimodal y atendiendo a criterios de viabilidad funcional y de rentabilidad social y económica, con plena coordinación con las instituciones y las empresas interesadas”. Para llevar a cabo un desarrollo efectivo

del Corredor Mediterráneo, la Cámara propone “dejar de hablar únicamente de líneas de ferrocarril y pensar más en servicios ferroviarios orientados a la demanda”, mediante un “comité de servicios” que persiga varios objetivos. Entre esas metas, Valls ha mencionado la necesidad de “ofrecer a los stakeholders locales una ‘ventanilla única’ permanente sobre opciones de multimodalidad con un enfoque de demanda, garantizar que hay alguien centrado en apoyar servicios intermodales de transporte de mercancías a nivel catalán siempre que sea necesario y promover la competitividad de estos servicios multimodales ante las instancias españolas, francesas y europeas”.

LALTOR TI I O V O

LE LA NORMATIVA ACTUAL PREVÉ, EN ALGUNOS SUPUESTOS, LA POSIBILIDAD DE REALIZAR UN TRANSPORTE PRIVADO COMPLEMENTARIO SIN CONTAR CON UNA AUTORIZACIÓN DE TRANSPORTE LA PREGUNTA

¿EN QUÉ SUPUESTOS ES POSIBLE LA REALIZACION DE UN TRANSPORTE PRIVADO COMPLEMENTARIO SIN CONTAR CON UNA AUTORIZACION DE TRANSPORTE? Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

la hora de clasificar los tipos de transporte por carretera, la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres define el transporte Privado Complementario como aquel “que llevan a cabo las empresas u otras entidades cuyo objeto no es transportar, como complemento necesario o adecuado para el correcto desarrollo de su actividad principal”. Dicho tipo de transporte debe cumplir además, una serie de requisitos como son, en el caso de las mercancías, que estas “pertenezcan a la empresa o hayan sido vendidas, compradas, dadas o tomadas en alquiler, producidas, extraídas, transformadas o reparadas”, como “parte integrante de la actividad económica principal de la empresa” y en el de viajeros, que “los usuarios sean trabajadores adscritos a uno de los centros de la empresa”. En ambos casos, se exige a su vez que el lugar de origen o destino del transporte se encuentre en “uno de los lugares en que la empresa desarrolle trabajos relacionados con su actividad principal”, así como también que tanto los vehículos como sus conductores se hallen “integrados en la organización de la empresa” y que el transporte no sea “facturado de forma independiente” 30

sino incorporado al “precio final del producto o servicio”. Por su parte, la realización de este tipo de transportes exige como regla general la previa posesión por la empresa de la correspondiente autorización administrativa de transporte expedida por el órgano competente. No obstante, ha de señalarse que en el caso particular del transporte Privado Complementario de mercancías la Orden FOM/734/2007, de 20 de marzo, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de autorizaciones, permite a las empresas el desempeño de su actividad sin contar con la preceptiva autorización administrativa cuando el transporte se efectúe por medio de vehículos cuya Masa Máxima Autorizada (MMA) no supere las 3,5 toneladas. En conclusión, siempre que se cumplan todos los requisitos anteriores y, en especial, el relativo a la masa máxima de los vehículos, podremos hablar entonces de la existencia de un supuesto de transporte Privado Complementario de mercancías cuya realización no exigirá la previa posesión por la empresa de una autorización de transporte.

Especial

PAÍS VASCO Y NAVARRA

A PESAR DE QUE TANTO EL PAÍS VASCO COMO NAVARRA SON DOS DE LAS AUTONOMÍAS MÁS PRÓSPERAS DE TODO EL TERRITORIO NACIONAL -CON DOS DE LOS MAYORES PIB PER CÁPITA Y LAS TASAS DE DESEMPLEO MÁS BAJAS DE ESPAÑA-, EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS SE HA VISTO GRAVEMENTE AFECTADO DESDE QUE ESTALLARA LA CRISIS, CON UNA REDUCCIÓN DE LA ACTIVIDAD DE ALREDEDOR DEL 40% DESDE 2008.

32 SECTOR

36 EMPRESAS DE TRANSPORTE

40 REDES COMERCIALES

42 INDUSTRIA AUXILIAR

A PESAR DE SER DOS DE LAS REGIONES MÁS RICAS, EL TRANSPORTE TAMBIÉN SUFRE LA CRISIS

PAÍS VASCO Y NAVARRA: NO ES ORO TODO LO QUE RELUCE TRANSPORTES ECHEMAR, LEZO (GUIPÚZCOA)

CAMBIO DE MODELO

MINTEGUI, CONCESIONARIO IVECO EN ÁLAVA Y VIZCAYA

EXPERIENCIA Y SERVICIO

• BURUAGA • BESA • THAUMAT

Especial

SECTOR

A pesar de ser dos de las regiones más ricas, el transporte también sufre la crisis

PAÍS VASCO Y NAVARRA: NO ES ORO TODO LO QUE RELUCE A pesar de que tanto el País Vasco como Navarra son dos de las autonomías más prósperas de todo el territorio nacional -con dos de los mayores PIB per cápita y las tasas de desempleo más bajas de España-, el transporte de mercancías se ha visto gravemente afectado desde que estallara la crisis, con una reducción de la actividad de alrededor del 40% desde 2008. Por Nacho Rabadán

or su privilegiada posición geoestratégica, tanto el País Vasco como la Comunidad Foral de Navarra han jugado tradicionalmente un papel destacado en el sector español del transporte por carretera. Además de esa beneficiosa ubicación en lo que al tráfico de mercancías se refiere, ambas regiones disfrutan de otra serie de circunstancias que les han permitido vadear la crisis algo mejor que otras autonomías menos prósperas. Una de estas ventajas radica en el nivel de riqueza del que disfrutan tanto vascos como navarros. En este sentido, con casi 30.000 euros de media, Euskadi es la autonomía con mayor PIB per cápita del Estado, mientras que la comunidad foral ocupa, con unos 28.400 euros por habitante, la tercera posición de este particular ranking.

Con casi Por si estos datos fueran poco significativos, Navarra y el País Vasco euros de media, son las comunidades Euskadi es la autonomía con autónomas con menos mayor PIB per cápita del Estado paro de toda España. Así, según la Encuesta de Población Activa, EPA, correspondiente a 2014, la comunidad navarra fue la que vasco y navarro también han sufrido de menor tasa de paro registró en el conjun- forma muy notable la crisis. Buena prueto del año con “sólo” un 14,9% de su ba de ello es el descenso de alrededor población desocupada. No muy superior del 40% en el volumen de mercancías es la tasa de desempleo de Euskadi, que transportadas con origen o destino en con un 16,6% es la segunda región con estas dos comunidades autónomas. menos parados de todo el país. El País Vasco alcanzó su techo en 2007, cuando registró 142 millones de toneladas Crisis sí, pero menos transportadas por carretera, una cantidad A pesar de este entorno económico posique fue descendiendo paulatinamente tivo -o menos negativo del que se da en hasta 2013, cuando esa cifra descendió otras zonas de España-, el transporte hasta los 84 millones de toneladas.

30.000

PAÍS VASCO Y NAVARRA

LAS HACIENDAS FORALES NO HAN DEVUELTO AÚN EL CÉNTIMO SANITARIO A pesar de que ya hace casi un año que el céntimo sanitario fue declarado ilegal por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, las diputaciones forales miran hacia otro lado cuando los transportistas les solicitan la devolución de los importes indebidamente cobrados en virtud de la polémica tasa. A pesar de que el pasado mes de noviembre el Ministerio de Hacienda y el Comité Nacional de Transporte por Carretera firmaban un acuerdo que conseguía desactivar un paro en el transporte a cambio del compromiso por parte del departamento que dirige Cristóbal Montoro de reintegrar las cantidades ilegítimamente recaudadas por el céntimo

sanitario, las haciendas forales no se han dado por aludidas y continúan sin devolver ese montante a los transportistas. Así lo ha denunciado recientemente la Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera (Guitrans), quien ha criticado abiertamente la actuación del organismo foral. “A la hora de cobrar no hubo distinciones, ni retrasos, pero a la hora de pagar sí”, aseguran desde la asociación guipuzcoana. La Hacienda de Guipúzcoa es la institución encargada de recaudar los consumos realizados en este territorio así como de realizar las devoluciones relativas a esos consumos, ya que así

está fijado por el Concierto Económico, que regula las relaciones en materia de tributos entre el Estado y las diferentes provincias vascas. “La legalidad hay que cumplirla tal como exige la sentencia europea y tal como se nos exige a los administrados”, sostienen desde Guitrans. El lío ha llegado a tal extremo que el propio Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) ha anunciado su intención de dirigirse a las Diputaciones Forales titulares de sus respectivas competencias en materia fiscal y tributaria “con el fin de exigir el exacto e íntegro cumplimiento de la sentencia, cosa que hasta la fecha no ha ocurrido”.

Especial

DOS REGIONES CON GRAN TRADICIÓN ASOCIATIVA El País Vasco y Navarra son dos regiones que cuentan con una dilatada trayectoria en lo que el asociacionismo empresarial se refiere. En la actualidad, los empresarios del transporte hacen honor a esa trayectoria y en los dos territorios que protagonizan nuestro Especial Autonómico de este mes se encuentran dos de las organizaciones de transportistas más relevantes de todo el panorama nacional. La comunidad foral es la casa de la Asociación Navarra de Empresarios de Transporte por Carretera y Logística, ANET, que ha estrenado presidente muy recientemente. La nueva cara visible de la entidad es Ignacio Orradre San Martín

(Pamplona, 1982), un licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la UPNA y Máster en Finanzas y Fiscalidad por Foro Europeo. “Es un gran conocedor del funcionamiento de la asociación y experto en transporte ya que lleva ocho años trabajando como responsable financiero de la asociación”, avanzan desde esta organización. Al otro lado de la frontera autonómica opera la Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera (Guitrans), una agrupación con una amplia trayectoria en el ámbito de la defensa de los empresarios transportistas de su provincia.

Ignacio Orradre San Martín es el nuevo presidente de ANET.

EL PAÍS VASCO ALCANZÓ SU TECHO EN 2007, CUANDO REGISTRÓ 142 MILLONES DE TONELADAS TRANSPORTADAS POR CARRETERA. AHORA ESA CIFRA SE HA REDUCIDO A 84 MILLONES DE TONELADAS Por su parte, el sector en Navarra creció hasta 2008, cuando transportó 65 millones de toneladas. A partir de entonces, esta magnitud ha tenido un comportamiento ciertamente errático, con un acusado descenso en 2009 y un repunte de casi el 15 en 2010. A partir de entonces ha caído progresivamente hasta alcanzar su suelo en 2013, cuando se registraron

poco más de 40 millones de toneladas transportadas con origen o destino en suelo navarro. Atendiendo a los datos trimestrales recogidos por la encuesta permanente del transporte elaborada por el Ministerio de Fomento, 2014 fue un ejercicio muy diferente a cada lado de la frontera autonómica vasco-navarra. Así, mientras en

DESDE 2010 HASTA EL PASADO MES DE ENERO, NAVARRA HA PERDIDO MÁS DEL 15% DE LAS AUTORIZACIONES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS 34

el País Vasco hasta el tercero todos los trimestres experimentaron crecimientos al ser comparados con el mismo trimestre del año anterior, en Navarra todos los datos trimestrales fueron peores que los registrados en los periodos comparables de 2013. De confirmarse esta tendencia una vez cerrada la contabilidad del ejercicio por parte del Ministerio de Fomento, el transporte vasco crecería mientras que el navarro caería, volviendo a la montaña rusa que ha protagonizado desde que comenzara la crisis. Menos autorizaciones En lo que sí coinciden ambas comunidades autónomas -al igual que lo hacen el

PAÍS VASCO Y NAVARRA El número de toneladas transportadas con origen o destino en el País Vasco y Navarra ha caído un 40% desde que comenzó la crisis.

LAS DIPUTACIONES FORALES MIRAN HACIA OTRO LADO CUANDO LOS TRANSPORTISTAS LES SOLICITAN LA DEVOLUCIÓN DEL CÉNTIMO SANITARIO resto de las que conforman el Estado de las autonomías- es en la drástica disminución del número de autorizaciones de servicio público de transporte de mercancías. En el caso de Euskadi, el 1 de enero de 2010 un total de 18.117 vehículos estaban autorizados para llevar a cabo esa actividad, pero esa cifra se ha

visto reducida en más de un 22 por ciento hasta enero de este año, cuando 14.025 vehículos contaban con la autorización necesaria para realizar transporte público de mercancías en la comunidad vasca. En Navarra, por su parte, la sangría ha sido menor, aunque ni mucho menos insignificante. Y es que la comu-

nidad foral ha perdido más del 15 por ciento de las autorizaciones de transporte de mercancías entre el ejercicio 2010 -cuando había unos 6.400 vehículos autorizados en esta región- y el presente año 2015 -cuando 5.400 vehículos industriales y comerciales cuentan con la autorización pertinente-.

Especial

Más de 170 tractoras propias, 300 plataformas, 200 empleados, 26.000 metros totales de instalaciones y 16 millones de euros invertidos en el último año y medio. Por sí solas, esas cifras bastarían para calificar a Echemar como una gran flota de transporte de mercancías por carretera. Sin embargo, más allá de los datos, lo que verdaderamente hace de la entidad vasca una empresa singular es el giro de 180 grados que su director general, Josema Echarri, está dando a la política estratégica de la compañía. Por Nacho Rabadán

Josema Echarri está pilotando el cambio de modelo de la empresa vasca.

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Transportes Echemar, con sede en Lezo (Guipúzcoa)

CAMBIO DE MODELO S

entado en la sala diáfana desde la que se administra Echemar, nadie diría que Josema Echarri es el director general de una empresa de transporte con más de 170 cabezas tractoras propias y que ha experimentado un crecimiento sostenido durante las últimas dos décadas. Y es que si una cosa tiene clara el máximo responsable de la compañía con sede en Lezo (Guipúzcoa) es que el transporte de mercancías por carretera se enfrenta a un cambio de paradigma en el que la comunicación y la transparencia serán dos conceptos básicos. “Yo

estoy entre los empleados y les cuento todo. Las cuentas son públicas y están a disposición de cualquiera en el Registro Mercantil”, subraya el director general de Echemar, quien explica que la relación directa con la plantilla resulta beneficiosa tanto para los trabajadores como para la propia empresa. “Cada mañana, antes de subir a la oficina, estoy en la máquina

de café con la tropa. Desde que aparco el coche hasta que me siento en la oficina tardo media hora porque hablo con todo el mundo. Les explico cómo van las cosas, intento motivarles, les cuento si hay posibilidades de firmar nuevos contratos, etc. Todo es comunicación y transparencia. No hay mentiras. No se puede vivir con mentiras. Aquella época en la que se decía que el camión estaba llegando al destino y la mercancía aún estaba en la base se ha ido para no volver. Eso se acabó”, asegura Echarri. Echemar inició su andadura a principios de la década de los 70 del siglo pasado. En aquel entonces, la actividad principal de la compañía guipuzcoana consistía en el transporte de las mercancías que llegaban a la aduana en Irún hasta su destino dentro del territorio español. Con la desaparición de las aduanas a principios de los años 90, Echemar se vio obligada a reo-

ECHEMAR INICIÓ SU ANDADURA A PRINCIPIOS DE LA DÉCADA DE LOS 70 DEL SIGLO PASADO

NAVARRA Y PAÍS VASCO

Echemar cuenta con 170 cabezas tractoras y alrededor de 300 plataformas.

TRANSPORTES ECHEMAR DESARROLLA UN SEMIRREMOLQUE PROPIO “EN EL ÚLTIMO AÑO Y MEDIO HEMOS DADO UN GIRO MUY IMPORTANTE A LA EMPRESA”, EXPLICA JOSEMA ECHARRI rientar la actividad que había venido realizando hasta ese momento. Ese punto de inflexión coincidió en el tiempo con la incorporación a la empresa de Josema Echarri, hijo de uno de los fundadores de la compañía, quien tras concluir su formación académica desembarcó en la sociedad guipuzcoana con el claro objetivo de diseñar una nueva estrategia empresarial que impulsara el crecimiento de Echemar. Desde su entrada en la empresa, la compañía vasca ha crecido de forma sostenida ejercicio tras ejercicio. A pesar de que durante los años más duros de la crisis esa buena marcha se moderó, la actividad de Echemar no ha dejado de crecer nunca. “Nos hemos ido adaptando en cada momento a la situación del mercado. Cuando ha habido trabajo la empresa `ha guardado´, lo que nos ha permitido contar con un colchón que nos ha permitido soportar mejor la crisis”, explica Josema Echarri. Cambio de modelo A pesar de que, a la luz de la buena marcha de la compañía, las políticas que ha llevado a cabo Echemar han demostrado

Durante los peores años de la crisis, Transportes Echemar ha desarrollado, en colaboración con Lecitrailer, Auxiliar Carrocera de Pamplona y Toldos Urka (también de la capital navarra), un semirremolque “que se adapta perfectamente a nuestras necesidades”. Cuando debido a la recesión económica la carga de trabajo de sus proveedores se vio reducida, la empresa vasca de transportes adquirió materia prima para desarrollar este nuevo vehículo, del que la empresa guipuzcoana ya ha ensamblado 100 unidades y prevé hacer lo propio con otras 50 antes del verano. Se trata de un semirremolque muy ligero, resistente y adaptado a los nuevos requerimientos técnicos que podrían entrar en vigor próximamente. Además de más de un centenar de este nuevo modelo, Echemar tiene otras 200 plataformas, cuyo mantenimiento se realiza en la propia sede de la flota guipuzcoana, que, de este modo, aprovecha la habilidad y experiencia de sus mecánicos, que, en opinión de Josema Echarri “son muy, pero que muy buenos”.

ser eficaces, su máximo responsable está convencido de que el sector del transporte necesita un cambio de modelo. En este sentido, Josema Echarri hace gala de su coherencia y es el primero en aplicar esta receta. “En el último año y medio hemos dado un giro muy importante a la empresa. Antes, como tantos otros, contábamos mucho con los autónomos. Ahora hemos apostado por la figura del chófer asalariado. Estamos contratando conductores en nómina de la empresa, tal y como se hacía antiguamente”, afirma el empresario vasco. Los responsables de Echemar ofrecieron esta posibilidad a todos los autónomos con los que habitualmente trabajan para ellos, a quienes sugirieron que vendieran sus camiones y dejaran en barbecho sus empresas. Sin embargo, sólo cuatro de

ellos aceptaron dejar de trabajar por cuenta propia y pasar a hacerlo por cuenta ajena en plantilla de Echemar. “Nosotros les hemos ofrecido lo que consideramos que es la opción de futuro más interesante para ambas partes”, explica Echarri. Espectacular ampliación de flota Es obvio que si la plantilla de Echemar ha crecido con la incorporación de 150 nuevos chóferes, esos conductores deberán tener sus respectivos camiones con los que trabajar. Es por ello que la empresa vasca de transportes ha adquirido en el último año y medio 160 nuevos Actros de Mercedes-Benz, en lo que supone una de las mayores operaciones de compra de vehículos que se han producido en la historia reciente de nuestro país. 37

Especial

Todas las tractoras de Echemar llevan la estrella de Mercedes-Benz en la calandra.

POLÍTICA RESPONSABLE Y COMPROMETIDA CON EL ENTORNO Una de las patas de la política estratégica de Echemar pasa por mantener la actividad en el entorno local. “Tenemos nuestro proveedor de combustible en este polígono, nuestros chóferes hacen un número determinado de comidas en el bar del polígono, nuestro proveedor de ruedas también es una empresa que está aquí al lado, etc.”, explica Josema Echarri. Y lo que es quizá más relevante: “si matriculamos los camiones en Rumanía, las viñetas y el IAE se quedan en

Rumanía, mientras que nuestro modelo de negocio hace que esos ingresos se queden aquí, en el Ayuntamiento de Lezo”. De este modo, Transportes Echemar pone en práctica una filosofía empresarial que genera riqueza a su alrededor, circunstancia que, además de constituir un beneficio innegable para la propia flota, representa una señal de coherencia ética y compromiso con la comunidad en la que está implantada la compañía.

Resulta evidente que la incorporación de un número tan elevado de vehículos a su flota ha representado un notabilísimo esfuerzo inversor por parte de Echemar y ello es la prueba palpable de que su director general mantiene una apuesta firme por el cambio de modelo empresarial que está pilotando. “Nosotros hemos cambiado el chip”, afirma Josema Echarri, quien añade que la compañía que dirige “puede que sea la primera de España en adoptar este modelo”. Y 38

SÓLO SE PUEDE LUCHAR EN UN ENTORNO TAN COMPETITIVO “CONSIGUIENDO QUE LA UNIDAD PRODUCTIVA INTEGRADA POR EL CHÓFER Y EL CAMIÓN SEA RENTABLE”, AFIRMA EL EMPRESARIO VASCO

ese modelo supone un giro de 180 grados a la forma en la que las empresas de transporte se venían conduciendo hasta la fecha. “Hemos comprado 160 vehículos nuevos, todos Mercedes-Benz, hemos contratado a 150 conductores y hemos pensado que si los polacos venían aquí a competir con nosotros, ¿por qué no hacer nosotros lo mismo y acudir allí a intentar obtener un trozo de su pastel?”, se pregunta el empresario vasco.

Para poder luchar en un entorno tan competitivo sólo puede lograrse “consiguiendo que la unidad productiva integrada por el chófer y el camión sea rentable. Y cuanto más rentable sea, mejor podremos competir. Quien da la rentabilidad es la eficiencia del conductor. El mercado iguala y quien obtiene la mejora es el conductor. Los polacos tiran los precios porque tienen chóferes low cost. Ésa no es nuestra guerra. Nosotros conseguimos bajar los precios porque tenemos unas máquinas muy eficientes que debidamente manejadas tienen un coste de operación más bajo, con lo que aún podemos pagar 300 euros más que lo que pagan los polacos y aún así ser rentables”, explica Echarri.

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Sentado entre el resto de los empleados, nadie diría que Josema Echarri dirige una compañía del tamaño de Echemar.

Para disfrutar de esa ventaja competitiva es indispensable abaratar el coste por kilómetro, algo que Echemar ha logrado gracias a, entre otros factores, la eficiencia de los nuevos Mercedes-Benz Actros Euro 6. “En el último mes hemos logrado un consumo medio de 28 litros a los 100 kilómetros”, asegura Josema Echarri, quien subraya que ese dato representa una reducción del consumo de alrededor de cinco litros a los 100 kilómetros en comparación con el modelo anterior, eso sí, “siempre y cuando se sepan exprimir todos los recursos que el fabricante pone a nuestra disposición”. La telemática, un aliado indispensable Y para “exprimir” al 100% esos recursos no existe mejor aliado que la telemática, un conjunto de herramientas que hasta hace no demasiado tiempo era contemplado por los empresarios transportistas “como un coste añadido” porque pensaban que “sólo servía para saber dónde está cada camión”, afirma el directivo de Echemar. La compañía guipuzcoana ha conseguido situarse “varios pasos por

“SI LOS POLACOS VENÍAN AQUÍ A COMPETIR CON NOSOTROS, ¿POR QUÉ NO HACER NOSOTROS LO MISMO Y ACUDIR ALLÍ A INTENTAR OBTENER UN TROZO DE SU PASTEL?”, SE PREGUNTA JOSEMA ECHARRI encima” de ese punto. “Obviamente, queremos seguir sabiendo dónde está el camión, pero esa utilidad representa únicamente un 10% de las posibilidades que nos ofrece la herramienta de gestión de flotas Fleetboard de Mercedes-Benz. Nos permite ver la posición de los vehículos, pero también analizar el consumo y los kilómetros recorridos y nos ofrece las notas que ha obtenido cada conductor con respecto al consumo, estilo preventivo, régimen del motor o número de veces que pisa el acelerador, etc.”. Esta disección absoluta de la manera de conducir de sus chóferes permite a Transportes Echemar “incentivar continuamente a los conductores para que obtengan buenas notas”. Tal y como explica Josema

Echarri, “si ellos obtienen buenas notas se reduce el consumo, se gastan menos ruedas, mejora la seguridad vial, etc. Fleetboard nos permite parametrizar todos estos datos y optimizarlos”. Estas herramientas telemáticas, unidas a las magníficas prestaciones de los nuevos vehículos y al compromiso y profesionalidad de las personas que integran la plantilla de Echemar constituyen los cimientos con los que la compañía guipuzcoana pretende “consolidar el cambio a un nuevo modelo de negocio y guardar los frutos que previsiblemente dará esa transformación para afrontar la próxima época de vacas flacas. Que vendrá”, concluye el director general de la empresa, Josema Echarri. 39

Especial

REDES COMERCIALES

Mintegui, concesionario Iveco en Álava y Vizcaya y buses en País Vasco, Asturias, Cantabria y León

EXPERIENCIA Y SERVICIO Con casi un siglo de experiencia en su currículum corporativo, Mintegui Industrias del Camión se ha ganado por derecho propio un nombre en la distribución de vehículos industriales y comerciales en el País Vasco. El concesionario oficial de Iveco en Vizcaya y Álava cerró 2014 con cerca de 150 vehículos nuevos vendidos y una facturación de 14 millones de euros, cifras que espera mejorar a lo largo del presente ejercicio. Por Nacho Rabadán

esulta imposible comprender la evolución de la distribución de vehículos industriales en la provincia de Vizcaya sin detenerse en un nombre propio: Mintegui. Hace casi 90 años, Francisco Mintegui Garay fundó una sociedad dedicada a la importación de coches y camiones americanos, actividad que ejerció hasta 1939, cuando, finalizada la Guerra Civil, se establecieron en España restricciones a la importación. Es entonces, 13 años después de la constitución de la empresa, cuando Mintegui se reinventa por primera vez, reorientando su labor a la reparación y fabricación de vehículos industriales. De hecho, la compañía fabricó vehículos propios hasta principios de los años 70, primero con la marca Mintegui en la calandra y después con la firma MIC, siglas de Mintegui Industrial del Camión. Teniendo en cuenta las condiciones de aquella época, la actividad de Mintegui no fue nada desdeñable, puesto que sólo entre 1956 y los primeros años 70 fabricó más de 300 vehículos propios. Ya en la década de los 60, tras la absorción de Sava por parte de Pegaso, Mintegui pasó a ser concesionario de vehículos

ligeros en Vizcaya y servicio oficial de vehículos pesados y autobuses. La compañía no se mudó hasta las instalaciones que ahora ocupa en la localidad vizcaína de Zamudio hasta 1986. Dos años después Enasa designa a Mintegui concesionario oficial Pegaso para todas las gamas y cuando en 1991 Enasa fue adquirida por Iveco se convirtió en concesionario Iveco Pegaso para Vizcaya, ampliando su zona de influencia a la provincia de Álava tras la absorción de Iveco Basconia a principios de 2007.

cantidad que representa un ligero incremento con respecto a las registradas en el ejercicio precedente. Y es que, tal y como explica el director comercial de Mintegui, Gerardo Roquer, “el año pasado no fue bueno en el País Vasco”, a pesar de lo cual la concesión de Iveco en la zona logró mantener el tipo. De esas cuatro decenas de vehículos de transporte de mercancías de más de 3,5 toneladas, ocho se correspondieron con el Eurocargo. En términos absolutos esa cantidad está lejos de evidenciar la relevan-

Mintegui en la actualidad Como no podía ser de otra manera a la luz de esta espectacular trayectoria, a día de hoy, Mintegui Industrias del Camión continúa siendo una empresa familiar que goza de la confianza de los transportistas vascos, como evidencia el hecho de que a lo largo del pasado ejercicio el concesionario lograra cerrar la venta de 144 vehículos nuevos. Dentro de esa cifra destacan especialmente las matriculaciones de vehículos ligeros (58), segmento en el que la Daily tiene un tirón indiscutible, especialmente en su versión chasis-cabina. Las ventas de vehículos pesados se situaron en las 39 unidades,

El negocio de la posventa aportó a Mintegui 4,3 millones de euros de facturación (30% del total) en 2014.

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“A NOSOTROS LA CRISIS NOS HA GOLPEADO IGUAL QUE HA HECHO EN OTRAS ZONAS, LA CUESTIÓN ES QUE AQUÍ LA HEMOS NOTADO MÁS TARDE QUE EN EL RESTO DEL ESTADO”, AFIRMA GERARDO ROQUER Gerardo Roquer, director comercial de Mintegui Industrias del Camión, sabe que para crecer ha de seguir ofreciendo a sus clientes “calidad, servicio, respuesta, rapidez y fiabilidad”.

cia que tiene el modelo de Iveco destinado a la distribución. Si atendemos a la cuota de mercado en ese segmento, que se situó en el 51%, comprobamos el buen posicionamiento que tanto la marca como el concesionario tienen en su zona de influencia en lo que a este segmento se refiere. Y aunque quede fuera del ámbito de atención informativa de esta publicación, no podemos dejar de mencionar la importancia que la venta de autobuses y autocares tiene para Mintegui, que en 2014 cerró la venta de 47 unidades, lo que representó una notable mejoría con respecto a los resultados obtenidos un año antes. La crisis en Euskadi Contemplando los niveles de desempleo existentes en el País Vasco, podría pen-

sarse que la crisis no ha afectado de forma tan dura a la región como lo ha hecho con el resto de España. Sin embargo, el director comercial de Mintegui desmiente de plano esa percepción. “A nosotros la crisis nos ha golpeado igual que ha hecho en otras zonas, la cuestión es que aquí la hemos notado más tarde que en el resto del Estado. Por ejemplo, el año pasado acabó con un crecimiento en la matriculación de tractoras en el conjunto de España, mientras que en nuestra zona las ventas descendieron ligeramente”, explica Gerardo Roquer. Para intentar amortiguar esa mala situación económica, Mintegui se ha agarrado a sus fortalezas, entre las que su responsable comercial destaca “la venta y reparación de autobuses”. En una zona en la que el turismo no representa la principal actividad económica, el mercado de los

A LO LARGO DEL PASADO EJERCICIO EL CONCESIONARIO LOGRÓ CERRAR LA VENTA DE 150 VEHÍCULOS NUEVOS Y 110 USADOS

vehículos de transporte de viajeros “es bastante estable, porque se apoya en el transporte escolar y el de las fábricas”, asegura Roquer, quien además subraya que la posventa es otro de los pilares fundamentales sobre los que se sustenta la actividad de Mintegui. La importancia de la posventa En este sentido, la mayoría de los transportistas radicados en la provincia de Vizcaya hacen mayoritariamente rutas de corto recorrido, lo que les permite acudir al concesionario de Zamudio para llevar a cabo las reparaciones. El peso que el taller tiene en la actividad de Mintegui queda reflejado en la participación que tiene en la facturación total de la compañía. En este sentido, de los 14 millones de euros a los que ascendió la cifra de negocio en 2014, al 30 por ciento (4,3 millones) provinieron de las reparaciones realizadas y los recambios vendidos en sus instalaciones. La venta de vehículos nuevos fue la principal fuente de ingresos de la compañía, con 8,2 millones de euros y un 58% del total de la facturación, aunque las ventas de vehículos usados aportaron un nada desdeñable 12% de la cifra de negocio total y reportaron a la empresa 1,5 millones de euros. Para el presente ejercicio, los responsables de Mintegui se muestran “convencidos” de que “van a crecer muchísimo las ventas de usados”. Eso sí, el director comercial de Mintegui tiene meridianamente claro que para lograr el crecimiento que esperan en 2015, tanto en la venta de VO como en la vehículos nuevos, será imprescindible que el concesionario de Iveco en Vizcaya y Álava siga ofreciendo a sus clientes “calidad, servicio, respuesta, rapidez y fiabilidad”, tal y como ha hecho hasta ahora, en lo que ha demostrado ser una acertada estrategia empresarial que ha situado a Mintegui Industrias del Camión como el referente de la distribución de vehículos industriales y comerciales de esa zona de Euskadi. 41

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Buruaga, con sede en Galdácano (Vizcaya)

Buruaga es una de esas compañías que han ayudado al País Vasco a erigirse en la región más industrializada de España. La sociedad vizcaína centra su actividad en un nicho de mercado muy concreto, circunstancia que no ha impedido a sus responsables invertir para mejorar el servicio que ofrecen a sus clientes y para adquirir maquinaria de última generación que les ha permitido continuar a la vanguardia de su sector.

MÁS Y MEJOR SERVICIO PARA SUPERAR LA CRISIS Por Nacho Rabadán

uruaga es una empresa familiar con sede en la localidad vizcaína de Galdácano y más de 40 años de experiencia en la venta, reparación y suministro de piezas de repuesto para transmisiones a cardan para todos los fabricantes de vehículos industriales. Además, la compañía vasca provee recambios para la industria de la automoción, como tirantes de suspensión, silentblocks, soportes motor, palieres de doble articulación, barras y rótulas de dirección, etc. A pesar de que Buruaga también desarrolla su actividad en otros sectores económicos, el de la automoción -y en concreto el de los vehículos industriales- ha representado tradicionalmente una parte muy significativa de su negocio. No obstante,

tal y como afirma Eduardo Buruaga, máximo responsable en la actualidad de la entidad vasca, “cuando el camión ha bajado mucho hemos tenido que compensar con otros nichos. A pesar de que tanto nuestra facturación como nuestros márgenes han bajado no hemos dejado de trabajar. Con la crisis hemos decidido adentrarnos en determinados segmentos de actividad que antes no eran rentables para nosotros pero que con la caída de la actividad en otros sectores han empezado a ser interesantes”, explica el directivo de la empresa familiar. Buruaga y la crisis Los responsables de Buruaga aseguran que la crisis ha afectado “de forma muy

BURUAGA HA INVERTIDO EN MAQUINARIA Y TECNOLOGÍA PARA CONTINUAR OFRECIENDO “EL MEJOR SERVICIO, LOS MEJORES REPUESTOS Y MATERIALES Y MANO DE OBRA ESPECIALIZADA” A SUS CLIENTES 42

importante” a la facturación de la compañía, que ha sufrido caídas de las ventas de hasta el 30%. Sin embargo, en 2014, “especialmente a partir de la segunda mitad del año, la demanda comienza a animarse”, aunque resulta innegable que “la incertidumbre continúa amenazándonos”. Para el presente ejercicio “las expectativas son buenas”, tal y como explica Eduardo Buruaga. Consciente de que las transmisiones a cardan “no han evolucionado demasiado en los últimos tiempos”, el máximo responsable de Buruaga busca encontrar ventajas competitivas para su compañía invirtiendo en maquinaria y tecnología que permitan a la empresa vasca continuar ofreciendo “el mejor servicio, los mejores repuestos y materiales y mano de obra especializada” a sus clientes. Muchos de ellos son talleres especializados en la reparación de vehículos industriales, aunque una proporción no menos significativa está constituida por flotas de transporte con un volumen de vehículos suficientemente importante como para tener un taller propio.

NAVARRA Y PAÍS VASCO

LOS RESPONSABLES DE BURUAGA HAN TENIDO LA HABILIDAD DE REORIENTAR SU EMPRESA PARA OFRECER EL MEJOR SERVICIO A SUS CLIENTES

Uno de los puntos fuertes de la compañía es su “gran stock” de piezas para transmisiones a cardan.

Arrastrados por la construcción La caída de la actividad en el transporte de mercancías, con 31.000 empresas menos que en enero de 2008, ha afectado a la marcha de Buruaga. Aunque, en principio, el envejecimiento del parque de vehículos industriales podría haber significado un aumento de la carga de trabajo para la empresa vasca, lo cierto es que otros elementos inherentes a la crisis han condicionado negativamente su actividad. “La debacle de la construcción nos ha hecho mucho daño”, explica Eduardo Buruaga, quien añade que precisamente los vehículos de obra son los mejores clientes de Buruaga. “Son camiones antiguos, que trabajan en condiciones extremas y rompen muchos componentes, entre ellos las transmisiones”, explica el empresario vasco. Servicio técnico Sea como fuere, los responsables de Buruaga han tenido la habilidad de reorientar su empresa para ofrecer el mejor servicio a sus clientes. Así, el taller que pusieron en marcha hace ahora 40 años se ha convertido en una de las principales señas de identidad de la empresa vizcaína. Sabedores de que el servicio técnico es una de sus mayores fortalezas, los hermanos Buruaga han potenciado esta pata del negocio, para lo cual poco antes de la crisis trasladaron la compañía a unas nuevas instalaciones de 2.000 metros cuadrados que están perfectamente equipadas para dar servicio a los transportistas de la zona norte de España. “La transmisión de un camión puede durar casi toda la vida útil del vehículo, tiene una demanda baja, por lo que para tener cierto mercado es necesario abarcar varias provincias y regiones”, explica Eduardo Buruaga. Previsiones optimistas En cualquier caso, el buen posicionamiento de Buruaga en su segmento de

“SI ALGO NOS HA ENSEÑADO LA CRISIS ES A SER CAUTELOSOS”, AFIRMA EDUARDO BURUAGA

Eduardo Buruaga dirige en la actualidad la empresa familiar.

actividad, unido a un previsible “crecimiento moderado” de algunos sectores, como el de la construcción, hacen que las expectativas de la compañía con sede en Galdácano para este ejercicio sean ciertamente optimistas, si bien Eduardo Buruaga matiza que tras la crisis “las reglas del juego han cambiado radicalmente y ya no sirven las previsiones que se hacían antes”. Y es que, tal y como afirma el responsable de la compañía, “si algo nos ha enseñado la crisis es a ser cautelosos. Lo que no podemos hacer es cometer los mismos errores en los que incurrimos en el pasado. Es decir, si ahora vienen un par de años buenos con crecimientos de la demanda no podemos volvernos locos y

tendremos que hacer determinadas provisiones de fondos para cuando el mercado se vuelva a torcer. No sabemos si el próximo ciclo va a ser largo, corto, en forma de dientes de sierra, etc.”, subraya Eduardo Buruaga. En cualquier caso, Buruaga seguirá centrando su esfuerzo en ofrecer a sus clientes el mejor servicio desde sus instalaciones en Galdácano, donde nueve personas trabajan día a día en la fabricación, reparación y mantenimiento de las piezas de transmisión a cardan, así como en el mantenimiento de un “gran stock” de piezas para estos dispositivos, lo que permite a la sociedad vizcaína “asegurar reparaciones de urgencia para todas las marcas”. 43

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Besa se traslada a una nueva sede en Azcoitia (Guipúzcoa)

PREPARADOS PARA EL CRECIMIENTO

Besa fabrica pinturas para la industria de la automoción desde hace más de 50 años. Su experiencia en el sector del vehículo industrial ha permitido a la compañía dedicar los años más duros de la crisis a prepararse para el traslado a unas nuevas instalaciones, más modernas y eficientes, desde donde sus responsables quieren dar respuesta al previsible incremento de la demanda que experimentará el sector del transporte en 2015. Por Nacho Rabadán

pesar de atesorar una trayectoria empresarial de más de medio siglo, Bernardo Ecenarro (Besa), compañía especializada en la fabricación de pinturas y recubrimientos especiales para la industria, el repintado del automóvil y los vehículos industriales, no deja de emprender nuevos proyectos. Y ésa es, precisamente, una de las claves del éxito de la empresa vasca: su vocación por la innovación. Esa filosofía empresarial se traduce en una “firme apuesta por el I+D+i”, tal y como explican desde la propia entidad, desde donde añaden que esa línea de su política estratégica “se ha visto reflejada en el peso que ha cogido este departamento de investigación en el nuevo emplazamiento, aumentando considerablemente tanto su espacio, como la inversión en equipación puntera que reciben sus laboratorios”. Y es que uno de los

principales hitos protagonizados por Besa en 2014 fue el traslado a una nueva sede, ubicada en la localidad guipuzcoana de Azcoitia. Según aseguran desde la propia compañía, el traslado ha constituido “un importante salto cualitativo”, puesto que las nuevas instalaciones son “mucho más amplias” y se encuentran “equipadas con la última tecnología disponible en el mercado”. Así, el nuevo cuartel general de Besa ofrece “importantes ventajas”, entre las que sus responsables destacan un “mejor servicio logístico, mayor capacidad de producción, un centro de formación moderno totalmente equipado, más tecnología, más capacidad de I+D+i, mayor seguridad y menores emisiones de compuestos orgánicos volátiles (VOC)”. Las nuevas instalaciones “cuentan con una superficie de 110.000 metros cuadrados, de las que 40.000 están cons-

El nuevo centro de producción de Besa cuenta con los últimos adelantos tecnológicos.

LA NUEVA SEDE DISPONE DE UN ALMACÉN DE 7.200 M2 TOTALMENTE AUTOMATIZADO truidos”. La sede dispone de un almacén de 7.200 metros cuadrados de superficie totalmente automatizado, un área de fabricación de 10.000 metros cuadrados y un moderno centro de formación. Buenas expectativas El flamante centro de producción de Besa ya está preparado para hacer frente al previsible incremento que protagonizará el transporte de mercancías en los próximos meses y años. Desde la compañía guipuzcoana destacan que “históricamente el sector del vehículo industrial ha sido un sector muy importante para Besa”, que tradicionalmente ha estado presente “tanto en el pintado de las unidades fabricadas como en el repintado durante el servicio de las mismas”. Los responsables de la empresa vasca subrayan que “en los últimos años este sector se ha visto mermado, llegando a presentar cifras de hasta el 20% respecto a lo que hacían en años precedentes a la crisis”. No obstante, durante los años más duros de la recesión Besa ha sabido mantener su presencia en el mercado del transporte “pese a la particular situación del mismo”. Por ello, ahora que se espera “una recuperación del sector”, los directivos de la entidad prevén “aumentar la cifra de negocio. Hay motivos para pensar que 2015 será un año de recuperación y crecimiento”, concluyen.

NAVARRA Y PAÍS VASCO

INDUSTRIA AUXILIAR

Thaumat ofrece a los transportistas sistemas tecnológicos “a la medida”

GESTIÓN DE FLOTAS A LA MEDIDA El País Vasco se ha convertido por derecho propio en un auténtico oasis para las compañías intensivas en I+D+i. El paisaje industrial, característico del siglo pasado, ha dado paso a un panorama en el que las compañías tecnológicas encuentran en Euskadi el escenario ideal para invertir y desarrollar su plan de negocio. Este es el caso de Thaumat, empresa con sede en Zarátamo, que, entre otras soluciones, diseña e implanta sistemas de gestión de flotas a la medida. Por Nacho Rabadán

haumat es una empresa creada a finales de la década de los 90 con el objetivo de “ejercer un papel relevante en el sector de las telecomunicaciones, en el que desarrolla productos y servicios mediante la aplicación de tecnologías de última generación de telefonía móvil”. Felipe Navarro, director general de la compañía con sede en la localidad vizcaína de Zarátamo, asegura que Thaumat “cuenta con gran experiencia en tecnologías asociadas a redes móviles GSM, disponiendo de una completa gama de soluciones dirigidas al sector del transporte y logística para la localización y gestión de mercancías y flotas de vehículos”. Esta línea de negocio, la que se ocupa del desarrollo de sistemas de gestión de flotas para empresas de transporte, lleva operativa desde hace una década y media. “Tenemos clientes que continúan confiando en nosotros 15 años después”, subraya un orgulloso Felipe Navarro. En cualquier caso, el director general de la compañía vizcaína explica que la principal actividad de esa línea de negocio no se centra en “la venta masiva de sistemas teconológicos de gestión de flotas”, sino que Thaumat está especializada en proyectos de integración. “Se trata de sistemas a medida, que permiten adaptar la tecnología al funcionamiento de la empresa de transportes

Felipe Navarro, director general de Thaumat.

que nos contrata, en lugar de obligar a la empresa a “encasillarse en determinados productos de gestión de flotas”. Cuando Thaumat comenzó a ofrecer a las empresas del sector sus servicios de gestión de flotas no demasiados transportistas confiaban en este tipo de productos. Sin embargo, hoy no se concibe una compañía transportista que no los utilice. No obstante, Thaumat ha vivido la evolu-

“Tenemos clientes que continúan confiando en nosotros

años después”

ción tecnológica del sector experimentando un crecimiento sostenido, “sin grandes booms, pero también sin grandes caídas”. Navarro reconoce que la crisis no ha afectado de una manera tan severa a las empresas vascas, que además han notado la recesión más tarde que en el resto de España, “lo cual no quiere decir que hayamos sido inmunes a la situación económica adversa”, matiza el director general de Thaumat, quien subraya que en los dos últimos años notado la crisis “de forma acusada”.

Reactivación Sea como fuere, los responsables de la empresa vizcaína han detectado que tras atravesar una etapa “en la que el sector del transporte ha estado contraído, llega un momento en el que las empresas tienen que empezar a crecer. Ya hemos notado esa reactivación en el último trimestre del año pasado y a comienzos de 2015”. Este crecimiento de la actividad ha sido especialmente significativo en el caso de la demanda de herramientas de planificación y control de rutas con el objetivo de optimizar el consumo de carburante, tal y como destaca Navarro. Alrededor de un tercio de los clientes de Thaumat en el segmento de gestión de flotas están ubicados en el País Vasco, aunque la compañía también colabora con empresas radicadas en Cataluña, Madrid, Castilla y León, etc. A pesar de que su localización en la zona norte del país pueda en ocasiones ralentizar el crecimiento de Thaumat en otras regiones, Felipe Navarro muestra su satisfacción por el hecho de estar implantado en Euskadi. “Desde los años 90, la Administración vasca ha apoyado mucho las actividades de I+D como palanca de crecimiento”. Nos sentimos privilegiados con respecto a otras comunidades autónomas con un nivel inferior de apoyo a los proyectos de I+D”, afirma el director general de Thaumat. 45

FABRICANTES Contacto Toma de contacto en Málaga con las últimas tecnologías de la marca sueca

TECNOLOGÍA Y POTENCIA DE LA MANO DE VOLVO Volvo Trucks apuesta por el doble embrague. I-Shift Dual Clutch es el nombre que recibe este sistema que elimina los puntos muertos entre cambios de marchas. No hay duda de que el constructor sueco busca la excelencia en todos los ámbitos. Pero la cita incluyó también un primer acercamiento al FH750 en versión Euro 6. Por Silvio Pinto

Para obtener el mejor rendimiento del I-Shift de doble embrague esta versión de 540 cv es la más recomendable.

an pasado ya un par de años desde que Volvo anticipara lo que parecía ser una revolución en materia de cajas de cambio, o por mejor decir de embragues. Aquel anuncio venía acompañado de algunas cifras, entre las que destacaba la que hacía referencia a un ahorro de combustible de un 4%. Vaya por delante que este parámetro no ha podido ser constatado en esta toma de contacto, pero sí la eficacia del nuevo sistema de transmisión, con el que Volvo se diferencia de la competencia apostando en solitario, de momento, por esta tecnología. Doble embrague para el I-Shift Mientras esperamos la llegada a nuestro circuito de pruebas de una de las unidades testadas, pudimos corroborar a través de una toma de contacto en tierras malagueñas que con el I-Shift Dual Clutch la pérdida de inercia entre los cambios de velocidades desaparece por completo. El oído es el primero que extraña esa característica caída de revoluciones (y de ronroneo del motor) a la que está acostumbrado en el paso entre velocidades, obteniendo un sonido más similar al que se pudiera recordar de una caja con convertidor hidraúlico. En el Volvo el paso entre velocidades se lleva a cabo con absoluta suavidad. El ojo también se sorprende de ver cómo la aguja del tacómetro permanece siempre en la zona de par máximo en todo momento, perdiendo revoluciones tan sólo cuando entra en funcionamiento el Eco-Roll, para acomodarse en las 600 rpm que corresponden al ralentí de la mecánica de 12,8 litros de

Volvo. En honor a la verdad, debemos decir que también se produce una caída de revoluciones en el paso de la 6ª a la 7ª velocidad, que corresponde con el cambio de gama. Con este funcionamiento, que garantiza que no habrá pérdidas de inercia en el cambio de velocidades, el software del I-Shift puede elegir la velocidad que haga girar al motor más próximo a la zona óptima de rendimiento o consumo (según se prefiera) sin que los cambios efectuados para conseguirlo tengan incidencia alguna. La electrónica ahora sabe que resulta más

/ 1./ Detalle de los dos ejes primarios de la caja de cambios I-Shift de doble embrague. / 2./ El estriado que observamos en la entrada del primer embrague se corresponde con el primario exterior (ver foto anterior), dando lugar cuando se encuentra embragado a las velocidades impares.

eficaz el paso de velocidad en velocidad que “saltarse una”, pues en este caso la ventaja del nuevo sistema desaparece. Otro aspecto a tener en cuenta es que la eficacia del freno motor es ahora permanente, pues no se ve afectado por los cambios. El I-Shift doble embrague está disponible en los FH con motor de 12,8 litros, es decir con niveles de potencia de 460, 500 y 540 cv. En el futuro podría admitir alguna mecánica más potente (recordemos que la versión de 540 cv rinde un par máximo de 2.600 Nm), puesto que soporta un par de hasta 2.800 Nm, justo la cifra que entrega el D16K menos potente, que se ofrece con cambio manual y que rinde 550 cv. 47

FABRICANTES Contacto

Con el “Dual Clutch” la “palanca” de cambio da paso a cuatro botones, suficientes para actuar sobre el cambio solo cuando se precise.

Volvo FH: una gama de referencia Volvo ha conseguido dotar a su gama FH y FH16 de varios elementos exclusivos.

Volvo ha subido un peldaño en la excelencia con su gama FH Euro 6. Recupera el honor de disponer del propulsor más potente, y distingue a sus camiones con aportaciones tan exclusivas en el mundo del camión como la dirección dinámica, la suspensión delantera independiente, el doble embrague, o incluso su interpretación del control de velocidad inteligente (I-see), ofreciendo además de nuevo el propulsor más potente del mercado europeo. Todo esto acompañado de una cabina que pasa por ser la mejor del mercado en muchos aspectos, y acompañada con un nivel de seguridad activa y pasiva no superado por la competencia.

Teoría de funcionamiento El I-Shift Dual Clutch, (denominado I-Torque en la primera comunicación de prensa que se hizo a finales del 2012) viene a ser, como su propio nombre indica, un doble embrague conectado a la ya conocida caja de cambios I-Shift. Los nuevos componentes alargan la longitud del conjunto 12 cm (y 101 kg), si bien en la parte trasera se mantienen las mismas tomas, lo que hace que el parecido sea significativo respecto a la clásica I-Shift automatizada. Ahora son dos los ejes primarios (uno dentro del otro) los que en conexión constante con sus respectivos embragues aseguran la

permanente transmisión de par del motor. Dependerá del embrague que esté seleccionado para que actúe un primario u otro, y en cualquier caso (salvo en el paso de 6ª a 7ª mencionado anteriormente), la siguiente velocidad estará engranada para actuar tan pronto se accione. {ver esquema y fotos 1 y 2}. Hasta 750 cv en Euro 6 Volvo anunció la comercialización de su FH16 allá por la primavera de 2014. La nueva gama que cumple con la normativa Euro 6 quedaba perfectamente escalonada con tres niveles de potencia, 550 cv (2.900 Nm), 650 cv (3.150 Nm) y 750 cv (3.550 Nm), siempre acompañados por la caja de cambios automatizada I-Shift, aunque para los más “puristas”, existe una variante de 550 cv que con el par reducido a 2.800 Nm emplea una caja de cambios manual. Los D16K Euro 6 (nombre que reciben esta familia de motores de 16,1 litros) emplean algunas tecnologías que los diferencia de sus hermanos pequeños de 12,8 litros, como por ejemplo el turbo de geometría variable, el common-rail o la válvula EGR, que aquí tiene la función de reconducir parte de los gases de escape (recordemos que en los D13K se usa solo para que el motor adquiera antes su temperatura de funcionamiento). Entre las motorizaciones que tuvimos ocasión de probar en Málaga hay

Potencia y tecnología son características destacadas de los Euro 6 de Volvo.

que hablar sin lugar a dudas de la más potente, de 750 cv. Destacamos este rango de potencia no por el enorme empuje que proporciona (no obstante es el motor de serie más potente de Europa), sino porque los ingenieros de Volvo Trucks han conseguido adelantar el inicio de su zona de par máximo unas 100 rpm, lo que significa que ahora disponemos de los 3.550 Nm a partir de las 950 rpm (con Euro 5 a 1.050 rpm) dato especialmente relevante en un vehículo de semejantes características. También cambia la capacidad máxima de frenado del VEB+ en este bloque, pasando de 425 kW a 470 kW, siempre a 2.200 rpm.

En las rampas más duras, cuando las reducciones son necesarias, el I-Shift Dual Clutch se impone a su conocido hermano de un solo embrague.

Suspensión delantera independiente y dirección dinámica No debemos olvidar otro par de elementos diferenciadores de los FH de la era Euro 6, como son la dirección dinámica y la suspensión delantera independiente (IFS). Esta última evita que los movimientos de una rueda afecten a la otra. El resultado en turismos es bien conocido, y en el FH otorga al conductor una mayor sensación de confort y seguridad, al repercutir en menor medida las irregularidades del asfalto en la otra rueda y como consecuencia al resto del vehículo. Con la dirección dinámica, Volvo facilita el trabajo del conductor a la vez que aumenta la seguridad activa del vehículo. Los giros de volante a baja velocidad no presentan la resistencia clásica de las direcciones asistidas convencionales. Además el sistema trabaja para mantener la dirección recta en carreteras con firme en mal estado, en las maniobras de marcha atrás, cuando exista viento lateral, o en cualquier otra circunstancia que pretenda desestabilizar la trayectoria del vehículo. 49

FABRICANTES Informe

El optimismo regresa a las previsiones para el mercado español de industriales

2015,

LA CRISIS ES HISTORIA

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Hace un año por estas fechas prácticamente nadie preveía que 2014 fuera a cerrarse con un incremento del mercado de industriales del 23%, porcentaje que alcanza el 26% para los vehículos de más de 16 toneladas. ¿Qué factores explican en su opinión esta positiva evolución del mercado a lo largo de 2014? El segmento de tractoras ha pasado de representar un 47,9% del total del mercado en 2010 a un 74,8% el año pasado. ¿Cree que este fenómeno tiene vuelta atrás? ¿Es previsible que en 2015 se recuperen el resto de categorías de vehículos?

5 6

¿De qué manera afronta en cuanto a su estrategia comercial la disminución imparable en la demanda de vehículos por parte del colectivo de transportistas autónomos? En el eterno dilema entre ajustar precio de venta para ganar cuota de mercado incrementando el parque de vehículos en circulación y mejorando así la actividad en posventa, o apostar por la rentabilidad de las operaciones comerciales, ¿cuál es en su opinión el camino más adecuado?

Las previsiones macroeconómicas para España superan con mucho las que existían a comienzos de 2014. ¿Qué estimaciones maneja para el mercado nacional de vehículos industriales a lo largo de 2015? ¿Es razonable pensar que puedan alcanzarse las 20.000 unidades de más de 3,5 toneladas?

¿Qué opina del Plan PIMA Transporte? ¿Está llamado a tener un efecto notable sobre la demanda de vehículos industriales?

Antonio Rasero, director comercial de DAF

UN MERCADO DE 20.000 UNIDADES: NO ESTE AÑO

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Las buenas expectativas económicas, la apertura del crédito por parte de las entidades financieras unido al interés de todas las marcas en que la introducción de la nueva gama de producto Euro 6 fuera lo más atractiva posible para el mercado, ha llevado principalmente a las flotas medianas y grandes a implementar una renovación e incluso ampliación de flota que ha tenido su reflejo en las matriculaciones.

El director comercial de la marca holandesa considera probable la recuperación del mercado de rígidos.

Es probable que se produzca cierta regularización en cuanto al tamaño del mercado de vehículos rígidos pesados y ligeros, en línea con la recuperación y buenas expectativas económicas.

Para DAF el colectivo de transportistas autónomos y pequeñas flotas ha sido tradicionalmente un nicho importante de mercado, que efectivamente se ha visto afectado estos últimos años por el incremento de la presencia de las grandes flotas, principalmente por las dificultades en el acceso al crédito. Y queremos que lo siga siendo. Para ello contamos con una gama de producto que satisface plenamente las necesidades de eficiencia en todos los aspectos, tanto para flotas como para autónomos, y principalmente con el apoyo de nuestra financiera de marca Paccar Financial. La venta integral de productos DAF sigue siendo enormemente atractiva para el colectivo de autónomos.

4 5 6

DAF ha sido siempre una marca con vocación de crecer. Por eso nuestro concepto DAF Transport Efficiency es el vehículo que hemos elegido para que nos conduzca a ese objetivo de seguir creciendo en cuota de mercado sin por ello sacrificar la rentabilidad. Nuestra meta es conseguir rentabilidad para la marca permitiendo a nuestros clientes que a su vez obtengan una mayor rentabilidad en su negocio.

Ese es el escenario de mercado ideal al que debemos llegar, y creemos que se alcanzará. Pero no este año.

Cualquier ayuda al transportista es siempre bienvenida, dado que contribuye a generar un ambiente de optimismo y buenas expectativas que también es parte importante a la hora de tomar la decisión de invertir. Por tanto contribuirá positivamente a incrementar la demanda de vehículos industriales.

FABRICANTES Informe

Gaetano de Astis, director de Iveco

IVECO SE INCLINA POR EL “MODERADO OPTIMISMO”

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“Aunque persisten muchas incertidumbres en el entorno internacional, nuestras estimaciones son de crecimiento, apoyadas en las previsiones macroeconómicas”, comenta el director de Iveco.

La evolución del mercado fue muy dispar. El primer trimestre registró un fuerte crecimiento, todavía influido en el segmento de pesados por el efecto del cambio a la normativa a Euro 6 y por el Plan PIMA Aire en el de ligeros, que se fue reduciendo a lo largo de los siguientes meses. En el segmento de pesados, a partir de agosto prácticamente todas las matriculaciones eran de vehículos Euro 6. En el de ligeros, el retraso en la entrada en vigor del PIMA Aire 4, y la finalización de los fondos del anterior programa en el tercer trimestre del año, se estima que provocaron retrasos en algunas operaciones. Pese al crecimiento en 2014, el volumen total de matriculaciones del mercado español sigue siendo muy bajo para el potencial del país. El pasado año fue un 80% inferior a las matriculaciones de 2007, justo antes del inicio de la crisis económica, y un 56% menos que en 2008.

El segmento de pesados (más de 16 t) creció un 26,1% el pasado año, hasta las 13.860 unidades, de las que entorno al 90% fueron cabezas tractoras. Una evolución positiva que, sin embargo, representa un volumen de mercado un 70% inferior al de 2007 y un 56% menos que en 2008. Iveco volvió a ser también el líder de este segmento en España con una cuota del 18,5%, más de 2.560 unidades y un crecimiento del 19,5%. En el segmento de medios (entre 7,1 y 16 toneladas), que tiene un peso cada vez más testimonial en el mercado español, se matricularon 1.329 unidades, lo que supone un 6,6% más que en 2013.

Iveco trabaja siempre de una forma muy próxima con todos sus clientes. Un buen ejemplo es el innovador programa de conducción eficiente que recientemente hemos puesto en marcha, denominado “Hi-Efficiency Driving Program”. Son cursos gratuitos que permite aprovechar al máximo las posibilidades del vehículo dirigido a nuevos clientes del Stralis. El objetivo es profundizar en el conocimiento de las soluciones tecnológicas que incorpora el vehículo, que se produce en exclusiva en la planta de Madrid, para lograr reducir al mínimo el consumo de combustible. Los test previos indican que, a través de una conducción eficiente y consiguiendo el máximo rendimiento a las soluciones tecnológicas que incorpora el Iveco Stralis, se puede reducir el consumo de combustible hasta un 10%.

5 6

En Iveco trabajamos en todos los aspectos del negocio con la misma intensidad. Pero, además, contamos con la red de venta y postventa más amplia y con mayor capilaridad del país, 220 puntos de servicio. Iveco se beneficia de estar integrada de CNH Industrial, líder mundial en el sector de bienes de equipo. La fusión de Fiat Industrial y CNH Global en septiembre de 2013 supuso la creación de CNH Industrial N.V., y CNH Industrial Parts & Service pasó a integrar todas las actividades de recambios y servicios de mantenimiento de las 12 marcas que operan en los sectores de vehículos industriales, maquinaria agrícola y construcción y sistema de propulsión.

Somos moderadamente optimistas de cara a la evolución del mercado en 2015. Aunque persisten muchas incertidumbres en el entorno internacional, nuestras estimaciones son de crecimiento, apoyadas en las previsiones macroeconómicas. Contamos con una buena cartera de pedidos y con la excelente calidad y fiabilidad de nuestros productos, sobre todo el nuevo Daily y el Stralis, los de mayor demanda.

El plan PIMA Transporte, pionero en Europa, no sólo ayudará a la renovación de un parque que se ha envejecido mucho durante los años de crisis, sino que también reducirá las emisiones contaminantes y mejorará la seguridad vial, apoyando la competitividad industrial de España.

David Almazán advierte de que el impacto del PIMA Transporte será limitado.

David Almazán, director comercial Camiones MAN

MAN PREVÉ UN CRECIMIENTO DEL MERCADO DEL 10%

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El crecimiento del mercado en 2014 se debe a la suma de varios factores. En el primer semestre contamos con la matriculación de las unidades del llamado “Efecto Euro 5” del que todos hemos oído hablar. A esto se ha sumado que la elevada antigüedad del parque haya motivado la renovación del mismo. Del mismo modo, las buenas expectativas económicas para España junto con la caída del precio del combustible, han hecho que la confianza aumente y con ella las ventas.

La vuelta atrás de este efecto es algo que no podemos saber. Sí, en cambio, prevemos una amortiguación del mismo a lo largo de los próximos años, causado por la necesidad de renovación del parque de sectores como las obras o los rígidos, que ha ido envejeciendo mucho por efecto de la realidad económica vivida los últimos tiempos. Insisto, llegar a un mercado donde la representación de las tractoras se limite al 46% será difícil de ver a medio-corto plazo.

Una de las bases de la filosofía de nuestro trabajo en MAN es la cercanía al cliente. Si nuestro mercado crea una nueva demanda, MAN va a estar ahí, adaptando su estrategia, para satisfacerla y cubrir las nuevas necesidades que existan en cada momento.

El precio de venta lo establece el mercado, por el lado de la demanda así como en la oferta, y lo que el resto de marcas pueden ofrecer está en función de lo que demanda el mercado. Nuestra estrategia se basa en comunicar y ofrecer al mercado el gran producto de que disponemos, acompañado de MAN Solutions, el paquete de soluciones a medida para cubrir las necesidades específicas de cada uno de los clientes que hacen nuestro producto aún más eficiente, desde financiación a través de nuestra financiera de marca, pasando por formación en la conducción mediante nuestros cursos MAN ProfiDrive hasta los productos de Servicio más ventajosos junto a una muy profesional y extensa red de Servicio por toda la geografía europea.

Como ya anticipamos casi todas las marcas el mercado en 2014 sería mayor que en 2013 debido a los distintos factores que afectan a nuestro negocio y considero que estos mismos factores van a seguir acompañando el crecimiento del mercado, hay que ser moderadamente prudente en cuanto a los crecimientos pero confiamos en que la tendencia siga siendo positiva en 2015 y no solo en tractoras sino en otros segmentos que hasta ahora han estado en un segundo plano. Esperemos que el mercado de más de 6 toneladas se sitúe en unas 17.500 unidades.

Qué duda cabe que toda ayuda de cara a renovar la flota es de agradecer y tendrá un impacto positivo. El nuestro es un sector que ha estado muy castigado desde el inicio de la crisis, dando como resultado una antigüedad de parque notable que implica no disponer en nuestras carreteras de tecnologías que se alineen con las últimas restricciones legales de medio ambiente, Euro 6, y con unos costes no óptimos en relación a lo que los nuevos productos pueden ofrecer, tanto en consumos como en costes totales de explotación. El Plan PIMA Transporte es sin duda una iniciativa que contribuirá positivamente a la mejora del medio ambiente y también de la seguridad vial con la incorporación de nuevos sistemas de seguridad activa y pasiva en todas las gamas MAN TG. Solo cabe recalcar que el impacto es claramente limitado, de acuerdo con los importes aprobados por el BEI y el Gobierno.

FABRICANTES Informe

Antonio García-Patiño, director general Camiones Mercedes-Benz

MERCEDES-BENZ CONTEMPLA UN MERCADO DE 20.000 UNIDADES

García-Patiño tiene claro que el factor principal que está detrás de la evolución al alza es el aumento de la actividad económica.

No hay duda que el aumento de la actividad económica ha sido el factor principal. También tenemos que destacar la antigüedad que progresivamente iba acumulando el parque de vehículos, que hacía necesaria su renovación, así como un mejor acceso al crédito para la compra e inversión en bienes de producción.

La principal justificación de este fenómeno ha sido la evolución del sector de las exportaciones donde la actividad económica lejos de disminuir, ha aumentado gracias a la demanda de nuestros productos en el resto Europa. El segmento de la distribución debería ser él que a lo largo del 2015 experimente una significativa recuperación. Para el de la construcción, aún deberemos esperar algo más.

La concentración de las ventas en grandes flotas no afecta a grandes rasgos a nuestra política comercial. Son operaciones más ajustadas en márgenes, más lentas en su maduración y que necesitan una mayor dedicación y atención por parte de distintos departamentos de Mercedes-Benz. Nuestra atención personalizada, flexibilidad y alternativas de financiación, son la mejor estrategia para atender las necesidades de los transportistas autónomos.

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El equilibrio entre un precio competitivo y la rentabilidad de la propia red comercial es el camino más adecuado. Por un lado protegemos el valor de la inversión que realiza el comprador de un camión Mercedes, asegurando un valor residual alto y por otro la red de concesionarios tiene que ser rentable tanto en el área comercial como el de posventa. Actualmente la mayoría de las ventas llevan asociada financiación y contratos de mantenimiento. Nuestra capacidad y flexibilidad para poder atender las necesidades de nuestros clientes es uno de nuestros valores añadidos.

Las cifras macroeconómicas nos hacen ser optimistas en nuestras estimaciones para el 2015 que calculamos se acerquen efectivamente a las 20.000 unidades, pero habrá que esperar a ver la tendencia del primer trimestre para ser realistas.

El sector lleva tiempo reclamando ayudas que permitan renovar el envejecido parque de camiones por vehículos más seguros y más respetuosos con el medioambiente, por lo que debemos darle la bienvenida. Esperemos que al igual que ha sucedido en el sector de los turismos, este plan de ayudas contribuirá a una importante renovación del parque.

El director general de la marca francesa cree que el mercado rondará las 17.000 unidades de más de seis toneladas.

Philippe Gorjoux, director general de Renault Trucks

RENAULT TRUCKS PONE EL ACENTO EN LA APERTURA DE LA FINANCIACIÓN

En la evolución del pasado año han coincidido diversos factores. Tras asistir, en la primera parte de 2014, al impacto del stock Euro 5 en el mercado, el segundo semestre se vió marcado por la apertura de financiación por parte de las entidades bancarias. Estos dos factores sectoriales se suman a una recuperación progresiva de los indicadores macroeconómicos y de la confianza del consumidor. Pero si tuviésemos que aislar el factor más determinante para la evolución del mercado, -un mercado volcado hacia las tractoras y orientado a las flotas-, sería el acceso a la financiación. Así fue en 2014 y lo será, con toda probabilidad, en 2015.

Normalmente, sí. Para empezar, el porcentaje del segmento de tractoras tiene un peso excepcionalmente alto en un mercado que ha iniciado la tendencia a recobrar su normalidad de forma progresiva. Con un parque circulante antiguo y un incremento del consumo interno, consideramos que otros segmentos, como por ejemplo, el de distribución, van a iniciar su recuperación este año. Una recuperación que, aunque consideramos que será lenta, confiamos se vea impulsada por las recientes iniciativas gubernamentales, como el PIMA Transporte. A nivel coyuntural en España, las diversas convocatorias electorales previstas en el corto plazo nos hacen esperar la renovación de flotas municipales y el incremento del presupuesto para trabajos de mantenimiento urbano y de carreteras, que sin duda redundará en las necesidades de renovación de este tipo de vehículos específicos.

Los transportistas autónomos sufren de forma muy directa el impacto de la ausencia de financiación para abordar la renovación de sus vehículos. Por ello, en Renault Trucks trabajamos para ofrecerles soluciones financieras específicas adaptadas a sus necesidades, así como productos y servicios que, más que nunca, son para ellos una verdadera fuente de rentabilidad. Para aquellos transportistas que opten por un vehículo de ocasión, ofrecemos unidades con bajos kilometrajes, revisadas, con la garantía de Renault Trucks y contrato de mantenimiento. Se trata de una alternativa de calidad al vehículo nuevo por la que se decantan muchos transportistas autónomos.

Como marca generalista y con una amplísima gama de vehículos, no tenemos una respuesta única. Se trata de una cuestión de alquimia, de equilibrio… Contar con un parque rodante suficiente es garantía para poder desarrollar una red de servicio amplia y cercana, que es lo que nuestros clientes demandan. Sin embargo, cada segmento de actividad dentro del transporte requiere enfoques distintos.

Hay numerosos datos que animan a pensar que la tendencia positiva va a continuar en 2015: fondos del BEI, tipos de interés a la baja, remuneración del ahorro poco atractiva que empujará seguramente a aumentar las inversiones… Esto nos hace ser optimistas de cara al crecimiento del mercado, que puede superar las 17.000 unidades. En cualquier caso, tendremos que analizar los datos del primer trimestre para verificar si la tendencia se consolida y hasta qué punto.

El PIMA Transporte es, sin duda, una muy buena noticia para el sector, especialmente para Pymes y autónomos. Sin embargo, el efecto del plan está hoy por hoy, en manos de las entidades bancarias. Son ellas quienes toman la decisión final sobre cómo y a quién financiar, y por tanto, tienen la llave para el éxito o el fracaso de este plan.

FABRICANTES Informe

José Antonio Manucci, director general de Scania

SCANIA CREE QUE LA RECUPERACIÓN DE LOS RÍGIDOS SERÁ UN HECHO YA EN 2015 El director general de la marca sueca destaca que la compañía obtuvo el mayor crecimiento en ventas de todo el mercado.

2 56

Hay varios factores claves que explican este comportamiento del mercado, seleccionaría tres como las más notorias: las matriculaciones durante el primer semestre del año de las últimas entregas de vehículos Euro 5, la mayor apertura de la entidades financieras a soportar la necesidad de renovación del parque de camiones que claramente ha envejecido en los últimos años, y la progresiva mejora económica que conlleva mayor necesidad de transporte tanto a nivel nacional como generado por las exportaciones de España a nivel internacional. He de remarcar que las innovaciones y niveles de calidad y bajos consumos han ayudado a que Scania, en este contexto, haya sido la marca que más creció en el ejercicio 2014, con un crecimiento de más del 64% en el 2014 vs. 2013.

Pensamos que aunque en un corto plazo es posible que esta proporción entre tractoras y rígidos se mantenga como actualmente, en un medio plazo, el segmento de rígidos, ya sea de carretera en largas distancias como de distribución capilar o urbana crecerá, posiblemente ya en 2015 podamos ver parte de este efecto. Asimismo, no de manera sustancial pero algo de recuperación en comercialización de vehículos de construcción se comienza a notar pero todavía representan porcentajes muy bajos sobre el total de ventas.

4 5 6

Los transportistas autónomos, los más pequeños, siempre han sido muy importantes para nosotros, nuestra apuesta por ellos es firme y nuestra oferta y red de servicios está y siempre ha estado a su disposición. Es así que dentro de nuestra estrategia comercial siempre están incluidos y actualmente les brindamos soluciones integrales que apuestan a que puedan renovar sus camiones en busca de seguir mejorando su eficiencia en costes y que los ayude a mantenerse lo más vigentes posible.

Nuestro foco es desarrollar siempre las soluciones más rentables para nuestros clientes, y argumentar sobre ellas para que el cliente pueda tomar la decisión correcta. A través de ello es que Scania se diferencia y logra un posicionamiento de precios correcto. Hoy los transportistas tienen más competencia dentro de su mismo sector y reconocen que la diferencia más importante no es el precio inicial sino el costo a lo largo de la vida útil de operación, y es ahí donde nosotros marcamos la diferencia.

Sí, vemos con optimismo el 2015, y es en esa línea que estamos invirtiendo para estar más cerca de nuestros clientes y brindarles nuestras soluciones.

De seguro va a tener un efecto positivo el PIMA Transporte, ya que brindará alternativas de financiamiento muy competitivas, nos gustaría contar con una opción directa y semejante a la brindada para vehículos ligeros como el PIVE pero por ahora creemos que el PIMA será un buen apoyo.

“Se empieza a apreciar mejoría en la importación y los transportes domésticos”, apunta el directivo de la marca escandinava.

Stépháne de Creisquer, consejero delegado de Volvo España

“NO SIEMPRE EL CAMIÓN MÁS ECONÓMICO ES EL MÁS BARATO”

En 2014 hubo un cambio de tendencia en la actividad económica del país y el sector del transporte es uno de los sectores que más rápido aprecia estos cambios, cuando hay actividad económica se mueve mercancía y por tanto los camiones se mueven. La exportación ha permitido mantener una actividad alta en el transporte, y se empieza a apreciar mejoría en la importación y los transportes domésticos. Por otra parte en España el parque estaba envejecido, y cada vez se hace más necesario renovar unos camiones que tienen ya muchos años y muchos kilómetros.

Efectivamente, actualmente las tractoras en el mercado total de camiones de más de 16 t cuentan con un gran peso. Según nuestras estimaciones, el peso relativo de las tractoras descenderá levemente, entre otros motivos porque les queda un margen más pequeño de crecimiento, y en nuestra opinión, todo apunta a que los rígidos, que actualmente tienen un parque más antiguo, empiecen a ver una recuperación, lo que hará que el peso relativo de tractoras pase a ser de en torno a un 66% frente un 33% de los rígidos.

Volvo se ha fijado como objetivo convertirse en la compañía del cliente, lo que significa estar más cerca del cliente y escuchar sus necesidades para poder ofrecer los mejores servicios y productos. Esto es independiente de si se trata de una flota o de un autónomo. El cliente autónomo siempre ha sido importante para nuestra marca, y queremos que siga siéndolo. Es cierto que existe una concentración de flotas con más peso en el mercado que el autónomo, sin embargo, creemos que los autónomos aportan gran flexibilidad a las grandes flotas y creemos que siempre serán necesarios, probablemente muy vinculados a grandes flotas de transporte.

5 6

El reto de Volvo es conseguir alcanzar un equilibrio entre la cuota de mercado y la rentabilidad. Volvo ha sabido comprender la importancia que tiene para un transportista el tener un vehículo parado y los costes asociados que se derivan de una mala gestión en recambios o de un diagnóstico erróneo, por eso nos hemos centrado en ofrecer los camiones más fiables y los servicios más eficaces, antes que en reducir precios. Apostamos por la calidad en todo lo que hacemos. Nuestros clientes han sabido apreciarlo y tienen claro que no siempre el camión más económico es el más barato, sino que buscan optimizar el coste total de propiedad, y eso lo confirma el hecho de que hemos cerrado el año 2014 como número uno en ventas, algo que refuerza la idea de que teniendo un buen producto, y un excelente servicio y soluciones adecuadas a las necesidades del cliente, se puede alcanzar un equilibrio entre ambos, rentabilidad y cuota de mercado.

2014 ha sido un año de crecimiento y se ve el inicio de la recuperación, y esto esperamos que se consolide en 2015. No obstante el camino hacia la recuperación es aun muy largo, hay que pensar que el mercado español de pesados ha llegado a superar en el pasado las 35.000 unidades, producto de una economía muy activa. Creemos que un mercado de 25.000 sería un mercado normal para España. Nuestra estimación para 2015 en lo referente a camiones pesados de más 16 toneladas es de 15.500 unidades, y 2.000 para camiones de 6 a 16 toneladas.

Estamos muy agradecidos con la iniciativa del plan PIMA Transporte, el parque circulante se ha ido envejeciendo, con lo que esto implica en términos medioambientales y de seguridad en carretera, dos de los valores de la marca Volvo, por lo que de cara a la sociedad se estaba haciendo necesaria una iniciativa que ayudar a la renovación de los vehículos. Estamos satisfechos y toda ayuda siempre es bienvenida, y esperamos se refleje en la demanda de vehículos industriales.

FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones de vehículos industriales crecieron el 1,2% en enero

UN INICIO TÍMIDO PARA UN AÑO ESPERANZADOR El mercado español de vehículos industriales, por encima de 3,5 toneladas, creció en enero un 1,2% frente al mismo mes del año anterior al pasarse de 1.612 unidades a 1.631, según los datos de Aniacam. Por segmentos, el de camiones ligeros, por encima de 3,5 y hasta las 6 toneladas, creció el 13,2% con 60 registros frente a 53, mientras que el de camiones medios experimentó un ascenso del 31% con 165 unidades en lugar de 53. P.G.

l comportamiento del mercado de camiones medios, por encima de seis toneladas y hasta 16, es una de las grandes incógnitas para este 2015. La crisis ha provocado un envejecimiento más que alarmante en el parque de estos vehículos, y cabe pensar que la recuperación económica, que ya es un hecho, debería traducirse, quizá más pronto que tarde, en la normalización de la demanda de estos vehículos, destinados fundamentalmente a labores de distribución. Ya entre los camiones pesados, a partir de 16 toneladas, el balance de enero arroja un descenso del 1,9%, con 1.406 unidades frente a 1.433. Dentro de este grupo, los rígidos de carretera crecieron un 6,6% con 113 unidades en lugar de 106, mientras que los rígidos de obra, con 14 altas frente a 18, reflejaron un descenso del 22,2%. En cuanto a las tractoras, poco acostumbradas a balances negativos en los últimos

tiempos, el descenso fue del 2,3% con 1.279 vehículos en lugar de 1.309. En la clasificación por marcas dentro de las tractoras, grupo que supuso el 78,4% del total del mercado español, la primera posición en enero fue para Mercedes-Benz, con 273 altas frente a 247 y una subida del 10,53%, por delante de Volvo (230 y -2,54%), Scania (183 y -7,11%), Renault Trucks (170 y 66,67%), Iveco (158 y -3,66%), DAF (143 y -19,21%) y MAN (122 y -34,41%). Los ligeros crecen Las matriculaciones de comerciales ligeros crecieron en España el 24,8% en enero, con un total de 8.603 unidades frente a 6.893, según los datos de Aniacam. Por segmentos, el de furgones creció un 37,5%, con 3.269 altas en lugar de 2.378 en enero del año pasado. Dentro de esta categoría, la subida fue del 40%

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

ENERO

Ranking 2015 Mes

Acum.

2015

ACUMULADO

2014

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2015

2014

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación -100,00

AVIA-T.I.

0,00

0,79

-100,00

0,00

0,79

DAF

7,27

2,38

300,00

7,27

2,38

300,00

ISUZU

5,45

1,59

350,00

5,45

1,59

350,00

IVECO

41,82

64,29

-14,81

41,82

64,29

-14,81

MAN

4,85

12,70

-50,00

4,85

12,70

-50,00

MERCEDES

10,91

2,38

500,00

10,91

2,38

500,00

MITSUBISHI

1,21

2,38

-33,33

1,21

2,38

-33,33

NISSAN

8,48

3,97

180,00

8,48

3,97

180,00

RENAULT TRUCKS

16,97

9,52

133,33

16,97

9,52

133,33

TTURO

0,00

UROVESA

0,00

VOLVO

TOTAL VOLVO TOTAL

3,03

0,00

3,03

0,00

165

100,00

126

100,00

30,95

165

100,00

126

100,00

30,95

2,37

2,91

33,33

2,66

1,56

100,00

169

100,00

103

100,00

64,08

1.729

100,00

1.479

100,00

16,90 Fuente: Aniacam.

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

DAF

ENERO

Ranking 2015

2015

ACUMULADO

2014

2015

2014

Mes

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

14,29

0,00

14,29

0,00

IVECO

35,71

66,67

-58,33

35,71

66,67

-58,33

MAN

7,14

16,67

-66,67

7,14

16,67

-66,67

MERCEDES

7,14

5,56

0,00

7,14

5,56

0,00

RENAULT TRUCKS

14,29

5,56

100,00

14,29

5,56

100,00

SCANIA

14,29

0,00

14,29

0,00

VOLVO

TOTAL

7,14

5,56

0,00

7,14

5,56

0,00

100,00

-22,22

100,00

-22,22

Cuota %

% Variación

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

ENERO

Ranking 2015

2015 Unidades

ACUMULADO

2014

Mes

Acum.

Cuota %

DAF

9,73

IVECO

27,43

2015

2014

Cuota %

% Variación

8,49

22,22

9,73

8,49

22,22

16,04

82,35

27,43

16,04

82,35

Unidades

Cuota %

Unidades

MAN

3,54

8,49

-55,56

3,54

8,49

-55,56

MERCEDES

6,19

11,32

-41,67

6,19

11,32

-41,67

RENAULT TRUCKS

23,01

30,19

-18,75

23,01

30,19

-18,75

SCANIA

14,16

11,32

33,33

14,16

11,32

33,33

VOLVO

15,93

14,15

20,00

15,93

14,15

20,00

113

100,00

106

100,00

6,60

113

100,00

106

100,00

6,60

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

ENERO

Ranking 2015

2015

ACUMULADO

2014

2015

2014

Mes

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

DAF

143

11,18

177

13,52

-19,21

143

11,18

177

13,52

-19,21

IVECO

158

12,35

164

12,53

-3,66

158

12,35

164

12,53

-3,66

MAN

122

9,54

186

14,21

-34,41

122

9,54

186

14,21

-34,41

MERCEDES

273

21,34

247

18,87

10,53

273

21,34

247

18,87

10,53

RENAULT TRUCKS

170

13,29

102

7,79

66,67

170

13,29

102

7,79

66,67

SCANIA

183

14,31

197

15,05

-7,11

183

14,31

197

15,05

-7,11

VOLVO

230

17,98

236

18,03

-2,54

230

17,98

236

18,03

-2,54

1.279

100,00

1.309

100,00

-2,29

1.279

100,00

1.309

100,00

-2,29

TOTAL

Fuente: Aniacam.

por debajo de las 3,5 toneladas (1.900 altas) y del 34,1% entre los de 3,5 t de MMA (1.369 altas). Ya dentro del segmento de comerciales ligeros se produjo una subida del 18,1%, con 5.334 unidades frente a 4.515. En la segmentación que se aplica a este grupo, los derivados de turismo reflejaron una ascenso del 16,1%, con 4.922 registros frente a 4.239, mientras que los pick-up, aunque con poco

peso en el mercado, tuvieron un comportamiento muy favorable con una subida del 58,8% tras darse de alta 386 vehículos. Por marcas, el primer puesto fue para Peugeot, con 1.319 vehículos y un crecimiento del 23,04%, por delante de Citroën (1.160 y -4,13%), Ford (1.021 y 99,03%), Renault (997 y 9,92%) y Fiat (801 y 39,79%). 59

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

Peugeot Boxer 2.2 e-HDi 130 Euro 5

MEJOR EN TODO A FAVOR Imagen mejorada. Elementos de seguridad disponibles. Calidad de vida a bordo.

EN CONTRA Palancas de intermitencia y control de velocidad muy próximos. Cambios de pista en el display muy lentos. Algunos botones ocultos tras el volante.

Peugeot ha puesto al día su modelo de reparto de mayores dimensiones. El Boxer goza ahora de una imagen exterior más contundente y motores mejorados, a lo que se añade un rediseño interior que junto a la incorporación de algunos elementos de seguridad lo convierten en un vehículo mucho más atractivo y competitivo. Por Elan Vala

Fotos: Javier Jiménez

FICHA TÉCNICA

PEUGEOT BOXER 2.2 E-HDI 130 E5 FURGÓN (L2H2) MOTOR

Modelo: e-HDi 130 E5 5. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 2.198 cm3. Potencia máxima: 130 cv (96 kW) a 3.500 rpm. Par máximo: 320 Nm a 1.800 rpm. Alimentación: inyección directa Common Rail.

TRANSMISIÓN

A un tracción delantera de estas dimensiones se le presupone un carácter subvirador, y este caso no es una excepción.

Tracción: delantera. Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA. Embrague: monodisco en seco.

DIRECCIÓN

Dirección: de cremallera con asistencia variable.

NEUMÁTICOS

l nuevo Bóxer aparece en escena con cuatro niveles de potencia y dos bancadas diferenciadas. Nuestra unidad la podemos encuadrar en la zona media/baja de la oferta del fabricante galo en lo que a ambos parámetros se refiere, pues se trata del modelo con batalla intermedia, techo semi-elevado (11,5 m3) y motor de 130 cv. Por encima queda la versión de 150 cv y por debajo la de 109 cv con la misma cilindrada, mientras que el buque insignia se vale de un tres litros para rendir 180 cv.

Neumáticos: Brigestone Duravis 225/70 R 15 C.

En ruta Peugeot extrae los 130 cv de la unidad testada de su HDi de 2,2 litros. Con este cubicaje, la capacidad de retención del vehículo en los descensos queda en buen lugar incluso con carga ligera. Esta versión y la de 150 cv presentan un mapa motor y un sistema de refrigeración de los pistones diferenciado respecto a la versión de 109 cv. Si de empujar se trata, al superar las 1.700 rpm es cuando el motor empieza a exhibir músculo, si bien el par máximo oficial comienza en las 1.800 rpm. Es entonces cuando el vehículo se muestra ágil incluso a media carga. La caja de cambios admite transiciones más precisas que rápidas, y dispone de unos desarrollos más urbanos que ruteros. A 2.000 rpm desarrolla una velocidad de 90 km/h, y para alcanzar los 100 km/h el propulsor gira a 2.130 rpm. A un tracción delantera de estas dimensiones se le presupone un carácter subvirador, y este caso no es

Capacidad: 90 litros.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados. Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Delantera: ruedas independientes tipo pseudo Mc Pherson con brazos inferiores triangulados y barra de torsión. Trasera: eje rígido con ballesta.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE DIMENSIONES

Longitud: 5,413m. Altura: 2,522 m. Ancho: 2,050 m. Batalla: 3,45 Tara: 2.032 kg Masa máxima admisible: 1.468 kg

Consumo medio en prueba

7,7

l/100 km

Precio desde 21.230 Euros IVA incluido

Magnífica la visión que proporciona la cámara trasera en la pantalla de cinco pulgadas. De lo mejorcito existente en su segmento.

una excepción, si bien esta tendencia se manifiesta mínimamente en vacío. Con carga ligera alcanza su mejor equilibrio a pesar de las mayores inercias en curva, con un comportamiento que se aproxima más a la calificación de neutro. En carretera el Boxer proporciona al conductor un buen confort de marcha. Nos ha gustado especialmente en conducción nocturna, donde la elevada posición del conductor respecto al parabrisas y los generosos retrovisores proporcionan una sensación de control y seguridad superior. Exterior, interior y zona de carga Comenzando por el final, la zona de carga del nuevo Bóxer dispone de hasta ocho variantes a partir de la combinación de cuatro longitudes (tres batallas) y tres alturas en gama de furgón cerrado. Sus volúmenes de carga van desde los 8 m3 del L1H1 hasta los 17 m3 de la versión L4H3. También están las versiones com61

COMERCIALES LIGEROS

A prueba

Potencia

130 3.500 cv a

rpm

/ 1./ Apertura de 180º, disponible hasta 270º en opción. / 2./ El puesto de mando resulta agradable y cómodo en general./ 3./ La batería se encuentra bajo los pies del conductor./ 4./ Como viene siendo ya norma en este segmento, el asiento central “se transforma” en una “mesita multifuncional”.

bi, y los chasis cabina y caja cabina, en este último caso con posibilidad de elegir además cabina doble al igual que en furgón. Nuestra unidad es un L2H2, es decir, es el mediano en altura y batalla cubicando 11,5 m3 de volumen de carga (en longitud total existe un cuarto integrante que aumenta este parámetro con un mayor voladizo). Este volumen corresponde a una longitud interior de 3,12 m, una altura de 1,93 m y una anchura de 1,87 m que se queda en 1,42 entre paso de ruedas, a lo que hay que sumar el espacio del pequeño capitoné que admite en su parte delantera. El umbral de carga queda a medio metro del suelo, cifra que puede rebajarse entre 6 y 7 cm cuando está dotado de suspensión neumática. Las puertas traseras pueden alcanzar un ángulo de apertura de hasta 270º (en opción), si bien en sus posiciones estándar alcanzan los 96º y 180º. En lo que respecta al interior, si bien no presenta demasiadas diferencias respecto a su antecesor, lo cierto es que el entorno de trabajo conseguido es más agradable. El color negro elegido para el salpicadero le otorga un plus de elegancia. Ayuda a esta percepción la textura granulada de algunos plásticos. Práctica es la disposición de los cuatro relojes y el display del ordenador de a bordo en el cuadro de instrumentos. Este último domina la parte superior del centro, disponiendo de dos pistas para controlar dos fases di62

ferentes de consumos medios, velocidad media, kilómetros y tiempo de trabajo del motor. Bajo él, los indicadores del nivel de combustible y de temperatura del motor, y a los lados tacómetro y velocímetro completan este apartado. No nos parece tan acertado que el paso entre dato y dato en el display venga precedido del aviso del tipo de dato que se nos va a facilitar, puesto que esta información es superflua y ralentiza demasiado el acceso al dato siguiente. En el volante multifunción (regulable en profundidad) disponemos en sus dos radios de botonería para el manejo del equipo de radio en la izquierda y del teléfono en la derecha, y es que la dotación multimedia de la unidad testada y en particular la versátil pantalla táctil son aspectos positivos a destacar en este repartidor urbano. Desde el puesto de conducción podemos adecuar eléctricamente la posición de los cuatro espejos retrovisores (dos principales y dos panorámicos). Encontramos una “tacha” en la posición del panorámico derecho. Hay que elevar demasiado el asiento además de tener una buena talla para poder visualizarlo al máximo. Su posición demasiado baja le penaliza en exceso. Quizá elevar el conjunto del espejo o bien colocarlo sobre el principal, de generosas dimensiones, mejoraría las cosas. Sin embargo la partición de la ventanilla lateral casi en dos mitades, otorgando una

Renault Trafic 120 dCi furgón (L1H1)

/ 1./ El motor, algo escondido para el acceso del mecánico, ofrece un buen rendimiento en su zona de par máximo. / 2./ En la voluminosa carcasa de la tercera luz de freno se encuentra la cámara. Debemos tener especial precaución cuando nos acerquemos a una pared o poste marcha atrás. / 3./ De “perfil”, podemos apreciar la acertada “partición” de la ventanilla lateral.

320 1.800

Par máximo a 3

El Boxer para Peugeot El Boxer comenzó su andadura allá por el año 1994. Han sido tres generaciones y casi un millón de unidades comercializadas las que preceden al recién llegado. El nuevo Boxer ha visto reforzada la rigidez de la carrocería, de los mecanismos de las puertas del compartimento de carga, redimensionado el sistema de frenado, mejorado los soportes de los amortiguadores y redefinido el sistema de inyección de sus motores de 2,2 litros. Encontraremos en esta nueva gama luces diurnas, cierre y apertura del compartimento de carga independiente, control y limitador de velocidad y dirección asistida variable y un umbral de carga entre 49,3 cm y 60,2 cm según versiones, hasta cinco toneladas de PMA y nuevos contratos de mantenimiento (48.000 km o dos años).

gran superficie a la parte fija, consigue que el marco no perjudique la visión en ninguna circunstancia, quedando muy bien resuelto este aspecto de visibilidad, que no todos los fabricantes terminan de conseguir en estos vehículos que disponen de tres plazas. Volviendo al conductor, éste dispone de un asiento con los habituales reglajes de longitud y altura de este tipo de vehículos, al que se le suma un generoso apoyo lumbar. El apoyabrazos derecho y la palanca resuelven bien la posición de la mitad derecha del cuerpo del conductor, buscando apoyo el brazo izquierdo en la puerta ante la ausencia de apoyabrazos en este flanco, si bien en esta ocasión y dado el tipo de vehículo que es, el conductor consigue una posición razonablemente satisfactoria.

rpm

Multimedia, seguridad y más El nuevo Bóxer combina a la perfección mejoras con aspectos ya conocidos. Destaca su dotación multimedia, donde el nuevo equipo de audio incorpora una toma USB, función manos libres por Bluetooth, lectura de SMS y un navegador integrado en una pantalla táctil de 5“ que además recibe la imagen de la cámara situada en la carcasa de la tercera luz de freno. Pero en la nueva gama Boxer encontramos más elementos (algunos en opción) que lo posicionan entre lo más selecto de su categoría en materia de seguridad, como por ejemplo el asistente de arranque en pendiente (Hill Assist), el Grip Control (este sistema se activa cuando la adherencia es escasa y transmite el par a la rueda con más agarre), el control de velocidad en descensos (HDC), sensores de marcha atrás, la dirección asistida variable (ajusta su dureza en base a la velocidad), el detector de baja presión de los neumáticos (DSG), airbags para conductor, pasajero, laterales y de techo, alerta de cambio de carril involuntario (AFIL), el control de tracción, la función LAC (Load Adaptive Control), que regula la intervención del ESP en función de la carga y de la distribución de ésta en el vehículo y la ayuda a la frenada de emergencia (AFU). Conclusión El nuevo Boxer es ahora mucho más agradable de conducir. Destaca el equipo multimedia con su versátil pantalla táctil de cinco pulgadas así como sus opciones disponibles, unos intervalos de mantenimiento que alcanzan los 48.000 km o los dos años, sus ocho variantes de carrocería en versión furgón, unos consumos mejorados respecto a su antecesor, un confort de marcha claramente mejorado y la disponibilidad de una dotación de seguridad que lo coloca entre lo más selecto de su segmento. 63

ACTUALIDAD

FABRICANTES

Las tractoras de tres ejes CF y XF cuentan con un eje trasero arrastrado director (7,5 t) montado detrás del eje motriz (13 t).

DAF presenta sus nuevas tractoras con eje arrastrado director DAF ya comercializa sus tractoras CF y XF con eje trasero arrastrado director. Estas unidades se han diseñado especialmente para aplicaciones que requieren “una gran carga útil combinada con la máxima maniobrabilidad”, avanzan el constructor. Las tractoras de tres ejes CF y XF cuentan con un eje trasero arrastrado director (7,5 t) montado detrás del eje motriz (13 t). Esto hace que las nuevas versiones sean “ideales para ta-

reas en las que hay relativamente poco espacio para maniobrar y es necesaria más carga útil, por ejemplo a causa de la presencia de una grúa de carga detrás de la cabina”. Las nuevas unidades de tres ejes CF y XF se pueden adquirir con los motores Paccar MX-11 de 10,8 litros y Paccar MX-13 de 12,9 litros, con potencias que van de los 396 a los 510 cv. Dentro de la nueva filosofía DAF Transport Efficiency se han realizado

Martirena era hasta la fecha director de Buses en Volvo España.

Oscar Martirena, nuevo director comercial de Renault Trucks Renault Trucks ha nombrado a Oscar Martirena nuevo director comercial de la marca. El actual director de Buses en Volvo España hará efectivo su nuevo puesto el día 1 de marzo, fecha hasta la cual compatibilizará ambas funciones dentro del Grupo. Diplomado en Ciencias Empresariales por la Universidad Pública de Navarra (UPNA), el nuevo director comercial de Renault Trucks cuenta con una “excelente formación en su trayectoria profesional, con un recién terminado Executive MBA en Esade Business School en Madrid, además de un Master en Gestión Comercial y Dirección de Marketing realizado en ESIC Pamplona”, según destacan desde el fabricante.

importantes mejoras en estos motores, y en combinación con tecnologías como el Predictive Cruise Control con Predictive Shifting y el ECO Mode, logran unos ahorros de combustible de al menos el 5%, de acuerdo con la información facilitada por la compañía. El CF con eje arrastrado director está disponible con las cabinas Day Cab, Sleeper Cab y Space Cab; y el XF con las cabinas Space Cab y Super Space Cab.

Volkswagen Vehículos Comerciales creció un 32% en España en 2014 Volkswagen Vehículos Comerciales matriculó un total de 9.336 unidades en 2014 en España, lo que supone un 32% más que en 2013. Este crecimiento es el mayor de todos los protagonizados por la firma germana en los mercados europeos en los que está presente y supera con mucho los obtenidos en Reino Unido (11,8%), Francia (10,3%), Holanda (7,6%) o Alemania (4,6%). En cualquier caso, los principales mercados del Viejo Continente registraron notables crecimientos, por lo que no es de extrañar que Bram Schot, responsable de Ventas y Marketing del Consejo de Dirección de Volkswagen Vehículos Comerciales, se haya mostrado especialmente satisfecho de haber logrado “incrementar especialmente nuestra cifra de ventas en la importante y rentable región de Europa Occidental”. De hecho, a lo largo de 2014 Volkswagen Vehículos Comerciales vendió en Europa Occidental 292.000 vehículos, 17.800 unidades más que un año antes. Más del 12% de ese incremento se correspondió con el crecimiento experimentado por la marca en el mercado español, donde logró matricular 2.248 vehículos más que en 2013.

Volvo alcanzó en 2014 la cuota de mercado más alta de su historia en España La compañía Volvo finalizó 2014 con la mejor cuota de mercado obtenida por la marca sueca en España desde su implantación. No en vano, logró matricular un total de 2.452 camiones de más de 16 toneladas, lo que supuso una cuota de mercado del 17,7% (10,2% en 2009) y un incremento del 34,4% frente al año anterior. En el segmento de tractoras comercializó 2.252 unidades para liderar la categoría con una penetración del 18,2% y una subida del 33,7%. Durante la presentación de los resultados del fabricante sueco en España, celebrada el pasado 28 de enero en Madrid, el consejero delegado, Stéphane de Creisquer, no ocultó que el volumen de mercancías transportadas por carretera en 2014 se situó todavía un 53% por debajo del registrado en 2007, una coyuntura que obviamente tiene su reflejo en el mercado nacional de vehículos industriales, que con 13.887 unidades de más de 16 toneladas matriculadas en 2014 se sitúa lejos de lo que el directivo considera razonable para un país como España,

El consejero delegado de Volvo destacó que la marca acumula 14 años como líder en imagen de marca en nuestro país.

dato que estaría en el entorno de las 25.000 unidades. De Creisquer también detalló la evolución en la actividad de recambios de Volvo, donde el descenso entre 2007 y 2014 alcanzó el -41,59 por ciento, ligeramente por debajo del -43,63% registrado en el parque de unidades de la marca sueca en circulación por las carreteras españolas. Con todo, hoy por hoy, cuatro de cada diez camiones vendidos por el constructor escandinavo llevan aparejado un contrado de mantenimiento y reparación. El consejero delegado de Volvo no dejó pasar la oportunidad de destacar que la marca acumulada nada más y nada menos que 14 años como líder en imagen de marca en nuestro país. En relación con este asunto, De Creisquer explicó que el modelo FH pasa por ser el camión más deseado por los transportis-

tas en España. No en vano, el modelo FH 500 4x2 fue el más vendido en 2014 con un total de 1.261 registros. La presentacion de resultados quedó enmarcada en una jornada centrada en la seguridad vial en el transporte. El máximo representante de Volvo declaró que el objetivo de cero accidentes es un “reto alcanzable” y ofreció datos relevantes sobre la siniestralidad en el ámbito de los vehículos pesados. Así, en el 35% de los accidentes de camión en los que fallece el conductor el vehículo volcó, en el 15% de los accidentes en los que se está implicado un camión el resultado es el fallecimiento del conductor y en el 20% de los accidentes con muerte del conductor del camión se produjo un alcance. De cara a mejorar la seguridad de los vehículos industriales, Volvo está desarrollando un sistema de visión de 360 grados alrededor del camión.

Mercedes-Benz asume la distribución de Fuso en España Mercedes-Benz se encarga, desde el pasado 1 de enero, de la distribución de la marca Fuso en España a través de una red de 30 concesionarios con un total de 34 puntos de venta, lo que da lugar a una nueva etapa en nuestro país para la marca japonesa integrada en el Grupo Daimler. Fuso comercializa el Canter, un vehículo que se configura en una gama compuesta por 73 variantes gracias a tres motores distintos, seis diferentes distancias entre ejes, tres tipos de cabina y cinco capacidades de carga. La previsión de ventas del Canter para este año se sitúa en las 200 unidades.

La gama Canter ofrece un total de 73 variantes.

FABRICANTES Actualidad

Iveco presenta el Daily Hi-Matic, con cambio automático de ocho velocidades traduce en una mejora de la aceleración, el confort y la economía permitiendo que el conductor se concentre plenamente en las condiciones del tráfico y de la carretera”. El nuevo dispositivo de cambio puede funcionar en dos modos diferentes. En el modo Eco los cambios se realizan de forma suave, a bajas revoluciones, para ofrecer mayor confort y un consumo más ajustado, mientras que en el El nuevo Daily Himodo Power la transmisión hace Matic está disponible los cambios de forma más rápida y con motorizaciones a un régimen más alto. Un dato de dos cilindradas (2,3 y 3,0 l), con destacable es que la nueva transpotencias de hasta misión necesita menos de 200 mi205 cv y hasta 470 lisegundos para variar la velocidad Nm de par y con una cuando se solicita una mayor acemasa total de 7,2 t. leración, al tiempo que los gastos de mantenimiento y reparación se han reducido un 10% con respecto a los de un cambio manual. El nuevo Daily Hi-Matic está disponible con motorizaciones de dos cilindradas (2,3 y 3,0 l), con potencias de hasta 205 cv y hasta

Iveco ha presentado el Daily Hi-Matic, una variante de este modelo equipada con un cambio automático de ocho velocidades. Desde el constructor explican que el nuevo cambio, con palanca ergonómica multifunción, “ofrece una elasticidad mayor que las seis relaciones tradicionales, lo que permite unos cambios más rápidos y precisos, y asegura siempre un funcionamiento óptimo, que se

470 Nm de par y con una masa total de 7,2 t. Ofrece ofrece una capacidad de remolque de hasta 3.500 kg, garantizando un comportamiento óptimo en fase de aceleración en pendiente, gracias también a la combinación con el sistema Hill Holder. El Daily con cambio automático de ocho velocidades llega al mercado en tres versiones diferentes. Urban, concebida para un mayoritariamente urbano al contar con la modalidad de cambio de marchas autoadaptativo, que optimiza el control de la transmisión, escogiendo entre 20 programas diferentes. La versión Regional ofrece una mayor flexibilidad gracias a sus dos modos de conducción: Eco y Power, para maximizar el placer de conducción. Por último, el nuevo Daily Hi-Matic Internacional se ajusta a quienes deben recorrer largas distancias. La presencia del doble over drive en la marcha más larga y del convertidor de par con amortiguador torsional consigue, además, mayor eficiencia en los consumos.

La fiabilidad es el factor clave para que el Grupo Mazo confíe en MAN.

El Grupo Mazo adquiere 78 tractoras MAN TGX EfficientLine MAN ha entregado recientemente a Grupo Mazo 78 tractoras TGX 18.480 BLS 4x2 EfficientLine Euro 6 con cabina XLX. Con este pedido, la flota de la compañía con sede en Alcira (Valencia) crece hasta las 250 unidades, de las que más de la mitad son del fabricante alemán. MAN ha desplegado toda su oferta de servicios a la hora de formalizar la operación. En este sentido, la compra se ha llevado a cabo con la participación de la financiera de marca MAN Financial Services. Además, las nuevas unidades disfrutarán de un contrato de manteni66

miento y reparación, garantía extendida y cursos de formación ProfiDrive. José Ramón Mazo, director general de la compañía de transportes, ha explicado tras la adquisición de las nuevas tractoras que se ha decantado por los vehículos MAN debido a sus prestaciones, entre las que ha destacado la “fiabilidad, servicio posventa y consumo. Pero por este orden. La fiabilidad es lo primero para nosotros, porque nos permite cumplir con nuestros compromisos. Esa es la razón por la que contamos con MAN”, ha asegurado Mazo.

También resulta un factor clave a la hora de confiar en MAN la “buena sintonía” que el Grupo Mazo, que renueva sus vehículos cada tres años, mantiene con la multinacional germana en las operaciones de devolución de usados. No menos importante es el servicio que MAN ofrece a sus clientes. “Estamos en manos de un excelente equipo humano, que nos conoce, sabe cuáles son nuestras demandas y requerimientos, cómo nos gusta la puesta a punto de los vehículos y, además, nos la hace en nuestras propias instalaciones”, ha asegurado José Ramón Mazo.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

LA POSVENTA ASUME UN PAPEL PROTAGONISTA INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

TELEMÁTICA

68 70

Los fabricantes de recambios sacan pecho.

Entrevista a Miguel Ángel Cuerno, presidente de Ancera.

Componentes para automoción, un sector en auge.

Las matriculaciones de semirremolques crecieron un 35,87% en 2014.

Los 700 vehículos de Asko NorgesGruppen equiparán soluciones de gestión de flotas de Transics. Fleetboard se hace con el premio de gestión de flotas Image Award 2015.

INDUSTRIA AUXILIAR AUXILIAR INDUSTRIA Reportaje Actualidad

Protagonizan la campaña “Elige calidad, elige confianza”

LOS FABRICANTES DE RECAMBIOS SACAN PECHO Desde el inicio de la crisis, los fabricantes de componentes de baja calidad y menor precio han ido ganando progresivamente cuota de mercado en el segmento de la posventa. Aunque esta tendencia ha sido más acusada en el caso de los turismos, el vehículo industrial también se ha visto afectado, por lo que los proveedores de recambios de reconocido prestigio han puesto en marcha la campaña “Elige calidad, elige confianza” para concienciar a talleres y transportistas de las ventajas que conlleva optar por empresas fiables a la hora de gestionar sus recambios. Por Nacho Rabadán

a larga y profunda crisis que ha afectado a la economía española ha propiciado que determinados proveedores de segundo nivel, procedentes en su mayoría de países que no pertenecen a la Unión Europea, se hayan introducido en el circuito de la posventa, ofreciendo a los automovilistas recambios que, bajo el reclamo de ser low cost, ofrecen, en realidad, una calidad muy inferior a aquellos que suministran las firmas con un reconocido prestigio y una brillante trayectoria. Con el objetivo de invertir esa tendencia, Sernauto lanzó en 2011 la campaña “Elige calidad, elige confianza”, una iniciativa con la que la asociación pretendía poner en valor todo lo que aportan los fabricantes de componentes de primer nivel. A pesar de que la profesionalización existente en el sector del transporte de mercancías propicia que la penetración que han tenido en el mercado esas marcas de baja calidad no haya sido tan notable como en

“ES MUCHO MÁS FÁCIL DEMOSTRAR LA CALIDAD DE UN COMPONENTE PARA VEHÍCULOS INDUSTRIALES QUE HACERLO CON UNO DESTINADO A LOS TURISMOS”, AFIRMA RICARDO PERIS, JEFE DE VENTAS DE MANN FILTER 68

el mercado del turismo, lo cierto es que el problema también existe en este sector, por lo que los proveedores integrados en la campaña “Elige calidad, elige confianza” solicitaron que se desarrollara una estrategia específica para el vehículo industrial. Fruto de esa decisión, los responsables de la iniciativa han lanzado un logotipo identificativo de la iniciativa “Elige calidad, elige confianza” para el vehículo industrial. “Queríamos que el vehículo industrial también tuviese presencia visual en la campaña para afianzar su protagonismo e importancia en la defensa de la seguridad y calidad de los recambios de confianza”, destacan los responsables de la campaña. Argumentos incostentables Ricardo Peris, jefe de Ventas de Mann Filter -empresa adherida a la campaña-, explica a Todotransporte que el objetivo de la iniciativa no es otro que el de “advertir al taller y a las flotas de transporte acerca de los peligros que puede acarrearles confiar en marcas de segundo o tercer nivel que venden componentes de baja calidad”. Y lo argumentos son varios. “En primer lugar, un distribuidor de recambios que comercialice productos fabricados por compañías de segunda fila estará poniendo en entredicho su fiabilidad como proveedor de determinados elementos que son clave para la seguridad del transporte”, explica Peris, quien añade que “un recambista o un taller han de ser conscientes de que sólo las marcas de primer nivel, con una trayectoria reconocida y un prestigio contras-

Especial

Posventa

LAS FLOTAS TIENEN UN NIVEL DE CONSUMO DE RECAMBIOS ELEVADO Y ESTÁN MUY PROFESIONALIZADAS, POR LO QUE EL RECLAMO DEL PRODUCTO DE CALIDAD ES EVIDENTE, ASEGURA PERIS tado, podemos ofrecerle unos niveles adecuados de rentabilidad”. Un sector profesionalizado A pesar de que los fabricantes de componentes que participan en la campaña “Elige calidad, elige confianza” tienen claro que el prescriptor de sus productos es el taller y el recambista, su foco de atención también se encuentra especialmente centrado en las flotas. “Se trata de empresas con un nivel de consumo elevado y muy profesionalizadas, por lo que el reclamo del producto de calidad es evidente. Precisamente por este motivo, detectamos menor presencia de estos fabricantes de segundo y tercer orden en el ámbito del vehículo industrial. Quienes lo componen son profesio-

nales y, en su inmensa mayoría, saben que no deben jugársela confiando en marcas que ofrecen productos de menor calidad”, afirma Peris. Y es que, tal y como explica el jefe de Ventas de Mann Filter, “es mucho más fácil demostrar la calidad de un componente para vehículos industriales que hacerlo con uno destinado a los turismos”. Esto es así porque “los transportistas son mucho más receptivos a las explicaciones que evidencien que un determinado elemento arroja un menor coste por kilómetro y porque “están acostumbrados a tener absolutamente parametrizado el comportamiento de todos los elementos relacionados con su negocio”, subraya Ricardo Peris. Sabedor de que el transporte ha atravesado unos años que probablemente sean los más duros que se recuerdan, el responsable de Mann Filter asegura que aunque “el sector del vehículo industrial ha sido afectado de forma drástica desde el inicio de la crisis, tocó suelo en 2012 y desde entonces se ha producido una recuperación moderada pero constante”, circunstancia que le hace tener “muchísima confianza en este 2015. Que haya más camiones circulando por las carreteras nos ayuda a todos”, concluye Ricardo Peris.

No es el final. Es el principio.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Esta actividad destina casi el 3% de su facturación a I+D+i

COMPONENTES PARA AUTOMOCIÓN: UN SECTOR EN AUGE Los componentes de automoción representan el 75% del valor de cada vehículo que se produce. A pesar de este llamativo porcentaje, se trata de un sector que en ocasiones pasa desapercibido para el gran público, motivo por el cual la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para la Automoción, Sernauto, ha elaborado la Agenda Estratégica Componentes 2020, un documento que pretende poner en valor esta industria y explicar a la sociedad cuál es el potencial de este segmento de actividad económica. N.R.

uando quienes están vinculados al sector del transporte piensan en los componentes para automoción probablemente lo hacen calculando el impacto que la necesaria rotación de estas piezas tiene en sus cuentas de explotación y pocas veces se detengan a reflexionar acerca de este segmento de actividad. Para intentar concienciar a la sociedad acerca de la importancia que el sector de fabricantes de equipos y componentes para automoción tiene dentro del panorama industrial español, la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para la Automoción, Sernauto, ha presentado recientemente la Agenda Estratégica Componentes 2020, un documento que pretende ser una hoja de ruta que potencie esta industria en los próximos año.

LA INDUSTRIA DE LOS COMPONENTES GENERA 5.600 MILLONES DE EUROS DE VAB (VALOR AÑADIDO BRUTO) Y APORTA UNOS 4.600 MILLONES EN IRPF, SEGURIDAD SOCIAL, IVA E IMPUESTO DE SOCIEDADES 70

Notable peso específico Uno de los primeros objetivos de la Agenda Estratégica Componentes 2020 pasa por poner en su justo lugar al sector de los componentes, que tienen un peso fundamental en la cadena de valor de cada vehículo, como evidencia el hecho de que el 75% del valor de cada unidad producida es aportado por estos elementos. A la luz de este significativo porcentaje, no debería sorprender constatar que, tal y como explican desde Sernauto, “el sector de componentes realiza una importante contribución a la economía española por su tamaño, interrelación con otros sectores, faceta exportadora y aportación al empleo”. Y es que esta industria genera 5.600 millones de euros de VAB (Valor Añadido Bruto), más de la mitad del sector de automoción, y aporta fiscalmente alrededor de 4.600 millones de euros en IRPF, Seguridad Social, IVA e Impuesto de Sociedades. Además, este sector “genera un fuerte efecto multiplicador sobre la actividad económica: por cada euro de demanda de productos del sector se generan 3,1 en el conjunto de la economía, uno de los ratios más altos de toda la industria”. Un sector que genera empleo Durante los años más duros de la crisis, cuando la mayoría de los sectores económicos eran máquinas

Especial

Posventa

¿Qué es Sernauto? Sernauto es la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción. Fundada en 1967, reúne a más del 85% de la facturación del sector a través de sus empresas asociadas. Representa los intereses de sus miembros y del sector ante la Administración y otras entidades públicas y privadas, actuando como interlocutor con el Ministerio de Industria, Energía y Turismo y siendo la entidad reconocida por la Dirección General de Comercio e Inversiones del Ministerio de Economía como asociación representativa del sector en España.

de destruir empleos, el de los componentes generó 20.000 nuevos puestos de trabajo, alcanzando los 191.000 empleos directos y otros 118.000 indirectos. Además, a diferencia de lo que sucede en otras áreas de la economía, el empleo que genera el sector español de componentes para automoción presenta una baja tasa de temporalidad. En este sentido, el 85% de los contratos son indefinidos, diez puntos más que la media nacional. En el capítulo de salarios, los fabricantes de componentes son también más generosos que la mayor parte de las compañías y con una retribución que, de media, se sitúa en 41.000 euros anuales de coste de empresa por trabajador, superan en un 10% a la industrial nacional y en un 36% a la empresa española tipo. Apuesta por la I+D+i La “fuerte base tecnológica” hace que el sector de los componentes para automoción esté “muy comprometido con la innovación”. En este sentido, en 2013 la inversión total en I+D+i ascendió a 785 millones de euros, el 2,8% de la facturación conjunta del sector. Esa apuesta por la I+D+i responde además a la “necesidad de mantener su competitividad a nivel mundial”. Y es que este es, sin duda, uno de los principales retos a los que el sector se enfrenta en el futuro. En lo que al sector de componentes para el vehículo industrial se refiere, los principales retos con los que se encuentra este segmento de actividad pasa por pasar a ser más partícipes de los negocios de sus clientes para desarrollar “herramientas que ayuden a los diferentes operadores a dar una respuesta tecnológica adecuada a sus clientes, el desarrollo de una logística eficaz que permita reducir los tiempos de entrega, el diseño de planes comerciales adaptados a las necesidades de cada cliente o la dotación de formación a los diferentes eslabones de la cadena de distribución”. Así lo cree Mª Begoña Llamazares Vega, responsable de Mercados de Sernauto. En su opinión, todos los elementos mencionados con anterioridad “se manifiestan claves en el diseño de estrategias de

Los componentes de automoción representan el 75% del valor de cada vehículo que se produce.

diferenciación que permitan el mantenimiento de las cuotas de mercado”. 2014, un ejercicio “positivo” Si los fabricantes de componentes son capaces de satisfacer esas necesidades que tienen los transportistas podrán beneficiarse del “cambio de tendencia, aunque muy moderado”, experimentado por el transporte de mercancías a partir del segundo trimestre de 2013. Y es que, en palabras de Llamazares Vega, 2014 fue un ejercicio “positivo”, con un nivel de matriculaciones que ha crecido “un 30,5% con respecto al año anterior” y “2.000 EL nuevas empresas de logística operando en el mercado. En definitiva, la mayoría de los operadores ha experimentado un DEL VALOR DE CADA ligero crecimiento en comparación al VEHÍCULO PRODUCIDO año anterior y se ha percibido una mejoES APORTADO POR LOS ría en el nivel de confianza”, explica la responsable de Mercados de Sernauto. COMPONENTES

75%

Perspectivas halagüeñas En cuanto a los retos a los que se enfrenta el sector del transporte de mercancías a corto y medio plazo, Llamazares Vega cita aspectos tales como “la innovación tecnológica de los vehículos o la legislación relativa a seguridad y eficiencia en los mismos”, cuestiones ambas que, en su opinión, “serán determinantes en la forma en que los distintos operadores (talleres, distribuidores y flotas) afronten el futuro con garantía de éxito en la respuesta a los clientes”. No podía faltar en el capítulo de retos “la flexibilidad en la financiación”, que, de conseguirse, “permitirá fomentar no sólo la adquisición de vehículos, sino también inversiones que impulsen el nivel de competitividad en el sector”. En cualquier caso, la responsable de Mercados de Sernauto afirma que “algunos sectores estratégicos para el vehículo industrial, como las obras públicas, la construcción, o la producción industrial, están ligados a la evolución económica del país y todos los indicadores prevén una tasa de crecimiento próxima al 2% este año”. 71

INDUSTRIA AUXILIAR

Especial

Reportaje Entrevista

Posventa

La debacle sufrida por el sector del transporte en los últimos años ha provocado que la venta de recambios para vehículo industrial haya caído a la mitad durante la crisis. Sin embargo, Miguel Ángel Cuerno, presidente de la Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios y Componentes para Automoción, Ancera, se muestra convencido de que 2015 será el año del despegue definitivo de este segmento de actividad.

Miguel Ángel Cuerno, presidente de Ancera

“LA VENTA DE RECAMBIOS PARA VI SE HA REDUCIDO CASI A LA MITAD DURANTE LA CRISIS”

odotransporte.- ¿Cómo cerró el sector de los recambios el pasado ejercicio? Miguel Ángel Cuerno.- Lo cierto es que 2014 no ha sido un mal año. En 2013 sí hubo una pequeña bajada, pero ha sido el único año en el que el sector no ha crecido. Lo que ha sucedido es que el negocio se ha ido transformando, de manera que hay algunas empresas a las que les ha ido muy mal y otras que han pasado el año fenomenal. Ha habido fusiones, etc. El de los recambios es uno de los sectores que mejor ha pasado la crisis. TT.- ¿El mercado también ha tenido este buen comportamiento en el caso de los recambios para el vehículo industrial? M.A.C.- La venta de recambios para vehículos industriales se ha reducido casi a la mitad durante la crisis. La reducción del consumo ha llevado aparejada la consecuente reducción de las toneladas transportadas. Además, han desaparecido muchas empresas y muchos camiones han permanecido parados. Y a todo ello hay que unirle la bajada de los precios del transporte, que ha hecho que en este sector los márgenes prácticamente desaparecieran. Lo bueno es que ya hemos tocado suelo, pero se empiezan a animar las matriculaciones, tanto de camiones como de furgonetas. Y si aumentan las matriculaciones, aumenta el trabajo, porque eso quiere decir que hay más demanda de transporte. A medio plazo, a todos los actores del sector de la automoción nos interesa que se vendan muchos vehículos. 72

TT.- ¿Es más exigente el cliente de vehículo industrial que el cliente de turismo? M.A.C.- Sí, mucho más. El cliente de vehículo industrial es un cliente informado. Sabe lo que quiere, sabe lo que se rompe, sabe qué pieza necesita y en ocasiones hasta sabe ponerla. Por otra parte, el cliente particular es un cliente asustado, que contempla cualquier avería como un contratiempo imprevisto. Sin embargo, los transportistas conocen perfectamente el mundo de los recambios e incluso muchas flotas cuentan con su propio taller en el que llevan a cabo determinadas reparaciones y operaciones de mantenimiento. TT.- ¿Cómo se comportará el mercado de recambios para VI en 2015? M.A.C.- Va a crecer seguro, porque el sector del transporte en su conjunto va a hacerlo y el mercado de los recambios se verá arrastrado por esa tendencia positiva. TT.- ¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrentan los fabricantes y distribuidores de recambios para VI? M.A.C.- El segmento de los recambios para vehículo industrial, a diferencia de lo que sucede con el del turismo, ha sido tradicionalmente muy cautivo de las marcas. Cada vez más venden el camión con el todo incluido, ofertas de mantenimiento, etc., lo que hace difícil la tarea a los talleres independientes, aunque cada vez más transportistas confían en ellos.

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INDUSTRIA AUXILIAR

FERIA

Supera las cifras de expositores y superficie de 2013

MOTORTEC, MÁS EN FORMA QUE NUNCA

Después de superar una difícil etapa, Motortec Automechanika Madrid celebra su edición 2015 sacando músculo. La feria, que al cierre de esta edición ya tenía cerrada la participación de 420 compañías, supera este año las cifras registradas en 2013, tanto en número de expositores como en superficie de exhibición, que este año se disparará hasta superar los 24.000 metros cuadrados. Muchas novedades de producto, premios, un programa específicamente dirigido a los vehículos industriales y un sinfín de actividades son algunas de las señas de identidad de la cita madrileña, que se encuentra más en forma que nunca. Por Nacho Rabadán

Fotos: Pablo Mesegar

otortec Automechanika Madrid, feria de referencia para la industria de la automoción que abrirá sus puertas entre el 11 y el 14 de marzo en Ifema, ha confirmado que ya cuenta con la participación de 420 expositores directos, una cifra que supera ampliamente la registrada en la edición del año pasado. Desde la organización subrayan la participación agrupada de empresas procedentes de China, Turquía, India, Reino Unido y Estados Unidos. En total, la presencia en la feria de expositores extranjeros representa el 24% del total de las compañías que han contratado sus estands para la presente edición de la cita madrileña.

Especial

Posventa

MADRID

Los organizadores se muestran convencidos de que el salón madrileño “va a ser una gran plataforma comercial del sector”.

“MOTORTEC AUTOMECHANIKA MADRID VA A SER UNA GRAN PLATAFORMA COMERCIAL DEL SECTOR”, AFIRMA EL DIRECTOR DE LA FERIA, MIGUEL AGUILAR

contratación formalizada por el certamen, no duda en afirmar que “Motortec Automechanika Madrid va a ser una gran plataforma comercial del sector, un espacio de negocio donde va a estar magníficamente representada toda la oferta de productos y servicios del mercado”.

A LO LARGO DEL PASADO EJERCICIO EL CONCESIONARIO LOGRÓ CERRAR LA VENTA DE 144 VEHÍCULOS NUEVOS Al cierre de esta edición de Todotransporte, “el área expositiva contratada supera los 24.135 metros cuadrados netos en los seis pabellones en los que se ha sectorizado la feria”, explica Miguel Aguilar, director del salón, quien, a la vista de la buena marcha de

Feria de negocio Los responsables de la cita madrileña se han marcado como principal objetivo que Motortec Automechanika Madrid sea una “feria de negocio”. Para conseguir tal fin, en paralelo al trabajo desarrollado con los expositores, el equipo que organiza el salón “ya está desplegando una potente estrategia para activar las visitas profesionales y las soluciones de negocio que van a mostrar en la feria las compañías participantes. Todo ello con el objetivo de “optimizar y facilitar la relación entre oferta y demanda, entre expositores y visitantes”. Para alcanzar esta meta, los organizadores realizarán “un gran esfuerzo inversor” y pondrán en práctica diferentes “iniciativas de comunicación, actividades y networking que incentiven las visitas de todos los perfiles posibles de comprador”. 75

INDUSTRIA AUXILIAR Feria

Pabellón 5, estand: 5C11

AUTO COMERCIAL MONEDERO PRESENTA SU NUEVA GAMA DE RECAMBIOS PARA VI

otortec Automechanika Madrid será el escenario elegido por Auto Comercial Monedero para presentar su nuevo catálogo catálogo de recambios para motor, integrado por más de 1.000 referencias, entre las que se en-

cuentran bloques, cigüeñales, árboles de levas, culatas, bielas, bombas de aceite, bombas de agua, enfriadores de aceite, compresores, etc. Los responsables de la empresa con sede en Motilla del Palancar (Cuenca) explican que esta amplia gama de producto “viene a reforzar la ya extensa oferta de la firma conquense en recambios y equipos nuevos y reconstruidos para vehículos industriales”. Además, en su estand -ubicado en el pabellón 5 de Ifema-, Auto Comercial Monedero dispondrá de un espacio en el que se realizarán demostraciones in situ del equipo de diagnosis multimarca Jaltest, del que es distribuidor oficial. Además, la compañía conquense expondrá en la moqueta madrileña una amplia gama de recambios y componentes -entre los que destacan retarder, culatas, cajas de dirección y cajas de cambio-, así como una variada muestra de sus equipos tanto nuevos como reconstruidos.

Especial

Posventa

Pabellón 2, estand: 2A06

MADRID

COPERMÁTICA: EL GASÓLEO DEJA DE SER UN PROBLEMA

opermática es una empresa castellanomanchega especializada en el diseño, desarrollo, distribución y mantenimiento de sistemas y aplicaciones informáticas. Uno de los objetivos con los que la compañía con sede en Tomelloso (Ciudad Real) acude a esta edición de Motortec Automechanika Madrid consiste en explicar a los transportistas que visiten la feria las ventajas de las que se beneficiarán si deciden instalar su módulo de pago Alf@ AutoPOS en los surtidores de gasóleo que muchos de ellos tienen en sus bases. Recientes cambios normativos introducidos por el Ministerio de Industria hacen posible que esas instalaciones puedan estar abiertas al público, de manera que tanto conductores particulares como otros transportistas puedan abastecerse de gasóleo. El terminal Alf@ AutoPOS es un módulo de pago con un “diseño integral, moderno, y atractivo”, con un manejo “muy intuitivo” que incluye “diálogos visuales

y locuciones simultáneas”. Cuenta con una pantalla táctil de 15 pulgadas y un único y mismo lector para tarjetas bancarias EMV y propias. Además, discrimina las tarjetas bancarias normales de las de gasóleo bonificado, permite la gestión de prepagos para tarjetas propias y admite tarjetas de fidelización o identificación de socios. La última generación de Alf@ AutoPOS, además de todas las tarjetas bancarias, acepta pagos en efectivo, para cuya correcta custodia incorpora una resistente caja fuerte. El pedestal en el que está integrado es ajustable en altura, incorpora una visera de metacrilato que lo protege del sol y de las inclemencias meteorológicas y es personalizable con los colores corporativos de la empresa que lo integre en su base.

INDUSTRIA AUXILIAR Feria

Pabellón 5, estand: 5D07

IMPREFIL AMPLÍA SU GAMA TÉRMICA Y DE FILTRACIÓN

mprefil, compañía especializada en la distribución e importación de recambios para maquinaria y vehículo industrial, acude a esta edición de Motortec Automechanika Madrid con la intención de “continuar al pie del cañón y mostrar a los visitantes nuestras principales novedades”, explica el máximo responsable de la entidad, Jesus M. Villafáñez Neira. De entre esas novedades, el consejero delegado de

Imprefil destaca el aditivo para diésel Fuel Performance Formula, desarrollado por la multinacional norteamericana Stanadyne. Este sistema de tratamiento para el gasóleo presenta múltiples ventajas, entre las que Villafáñez destaca la reducción del consumo de combustible y la mejor conservación de los inyectores. Además, Imprefil acudirá a la feria madrileña con una nueva línea de filtración para Gas Licuado de Petróleo (GLP), con la que la empresa española pretende demostrar a los visitantes que se encuentra preparada para atender las necesidades que plantearán los sistemas de propulsión no convencionales. Esta nueva línea de filtración para GLP pasa a engrosar la lista de 14.000 referencias que Imprefil comercializa en el segmento de los filtros, una de las áreas de especialización de la compañía con sede en la localidad madrileña de Tres Cantos. El otro campo en el que se centra la empresa es el térmico, con alrededor de 3.000 referencias que comprenden radiadores, condensadores, intercooler, calefactores y enfriadores de aceite.

Especial

Posventa

MADRID

Pabellón 3, estand: 3C12

WEBASTO ACUDE A MOTORTEC CARGADO DE NOVEDADES

ebasto Thermo & Comfort desembarcará en la edición de 2015 de Motortec Automechanika Madrid con un amplio abanico de novedades en su oferta de productos y servicios relacionados con la climatización de vehículos. De entre todas ellas, la compañía destaca la nueva calefacción Webasto Thermo Top Evo, “con una tecnología innovadora, que mejora su rendimiento, consumo y confort”. Se trata de un sistema de calefacción “totalmente autónomo que permite precalentar el motor y conseguir un calor inmediato dentro del vehículo sin necesidad de ponerlo en marcha”. Además puede programarse con su mando a distancia o mediante un programador incorporado en el vehículo.

La estación de RRVC modelo AC690PROyf (Robinair) para el nuevo refrigerante R1234yf es otra de las novedades con las que Webasto acude a la feria madrileña, a la que hay que sumar los nuevos sistemas de detección de fugas para el nuevo refrigerante R1234yf y compatibles con el actual R134a. Desde la propia compañía explican que con su participación en esta edición de Motortec, “Webasto potenciará su presencia en el mercado de automoción gracias a la amplia gama de productos Webasto y Diavia, que representan soluciones de última generación en climatización, calefacción y aire acondicionado”. Todo ello con la premisa de ofrecer a sus clientes “la máxima calidad de producto y el mejor nivel de servicio para un máximo confort durante la conducción”.

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QUINTA RUEDA

INFORME

Las cifras no dejan lugar a dudas sobre la recuperación de la actividad

LAS MATRICULACIONES DE SEMIRREMOLQUES CRECIERON UN 35,87% EN 2014 El balance para el mercado nacional de semirremolques tras concluir 2014 no puede ser sino satisfactorio. Con volúmenes de demanda todavía muy lejos de los registrados antes de la crisis, lo cierto es que la evolución es muy favorable y las perspectivas apuntan a que la recuperación ha llegado para quedarse algún tiempo. Esperemos que lo suficiente para renovar un parque escandalosamente envejecido. P.G.

l mercado español de semirremolques creció un 35,87% en 2014, con un total de 9.284 unidades frente a 6.833, según los datos de la patronal Asfares, que confirma sin medias tintas que el pasado año sirvió para evidenciar “signos claros de recuperación”, una valoración positiva que se prolonga sobre las previsiones para los próximos meses, que apuntan a incrementos mensuales situados en el entorno del 15%, sin descartar aumentos mayores en categorías de productos concretas, como lonas, basculantes y cisternas, “que están aún lejos de cifras de matriculación normales”. Por categorías de producto, 2014 se cerró con un total de 2.988 lonas matriculadas(+38%), 98 plataformas (-2%), 493 furgones (+130%), 535 basculantes (+48%), 395 cisternas (+42%), 3.988 frigoríficos (+31%) y ligeras subidas en el resto (+14%). El peso

Matriculaciones de remolques y semirremolques > 12t por marcas y tipos.

MATRICULACIONES DE REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES < 12T - 2014 MATRICULACIÓN TOTAL Acum. 2014

FABRICANTES

CHEREAU FARCINOX FLIEGL GRANALU GUILLEN KRONE LAMBERET LECIÑENA LECITRAILER MIROFRET PARCISA PRIM-BALL SCHMITZ SOR IBERICA TISVOL OTROS TOTAL

Acum. 2013

2014/2013

UNID.

CUOTA %

UNID.

CUOTA %

∆ CUOTA

314 64 213 175 271 1324 320 142 1963 158 140 126 2155 814 276 829

3,38 0,69 2,29 1,88 2,92 14,26 3,45 1,53 21,14 1,70 1,51 1,36 23,21 8,77 2,97 8,93

186 52 56 87 199 1045 224 388 1673 12 95 160 1389 598 167 502

2,72 0,76 0,82 1,27 2,91 15,29 3,28 5,68 24,48 0,18 1,39 2,34 20,33 8,75 2,44 7,35

68,8% 23,1% 280,4% 101,1% 36,2% 26,7% 42,9% -63,4% 17,3% 1216,7% 47,4% -21,3% 55,1% 36,1% 65,3% 65,1%

0,66 -0,07 1,47 0,61 0,01 -1,03 0,17 -4,15 -3,34 1,53 0,12 -0,98 2,88 0,02 0,53 1,58

9284

100

6833

100

35,87%

LONAS Y SEMILONAS

GUILLEN KRONE LECIÑENA LECITRAILER SCHMITZ OTROS

UNID.

CUOTA %

UNID.

1.069 CUOTA %

CHEREAU FARCINOX FLIEGL GRANALU GUILLEN KRONE LAMBERET LECIÑENA LECITRAILE MIROFRET PARCISA PRIM-BALL SCHMITZ SOR IBERIC TISVOL OTROS

TOTAL

Fuente: Asfares

POR PROVINCIAS, VALENCIA SE COLOCÓ Acum. 2014 EN PRIMER LUGAR CONAcum. 2013

FABRICANTES

FABRICANT

2014/2013 ∆ CUOTA

FABRICANT

GUILLEN 212 7,10 112 5,18 89,3% UNIDADES 1,91 (22% DE INCREMENTO), SEGUIDA DE BARCELONA 354 11,85 221 10,23 60,2% CON 856 1,62(45%), KRONE ALMERÍA 673 (61%),143 ZARAGOZA (17%), MADRID 38 CON 1,27 6,62 CON 594 -73,4% -5,35 CON LECIÑENA 518 (18%) Y MURCIA CON 509 (14%) LECITRAILE 924 30,92 873 40,40 5,8% -9,47

del frigorífico en el conjunto del mercado se situó en el LONAS & SEMIL. 43%, (23% en 2010, 33% en 2011, 44% en 2012 y 45% en 2013), mientras las lonas se mantuvieron en el 32%. “Un caso particular son las cisternas de carburantes y asfalto, que siguen aún en mínimos históricos, con el parque más antiguo de toda la Unión EuroFABRICANTES pea” detallan desde Asfares. Los datos que proporciona Asfares no dejan fuera el FLIEGL análisis por provincias, y en este capítulo Valencia se GUILLEN colocó en primer lugar con 1.069 unidades (22% de KRONE subida), seguida de Barcelona con 856 (45%), Almería con 673 (61%), Zaragoza con 594LECITRAILER (17%), Madrid con 518 (18%) y Murcia con 509 (14%). SCHMITZ

OTROS Schmitz Cargobull, líder del mercado Por fabricantes, el liderazgo del mercadoFURGONES nacional fue para Schmitz Cargobull, que comercializó 2.155 unidades tras lograr un crecimiento del 55,1%, 20 puntos porcentuales por encima del conjunto del mercado, un balance que permitió a la firma germana ganar tres puntos de cuota de penetración para llegar hasta el 23,21%. En segundo lugar se situó Lecitrailer, que matriculó 1.963 vehículos tras crecer un 17,3%. La cuota del constructor zaragozano fue del 21,14%, tres puntos menos que en 2013. El tercer lugar fue para

1167 293

39,06 9,81

713 99

32,99 4,58

63,7% 196,0%

6,06 5,22

Krone una cuota100 del 14% tras regis2988 con 1.324 100 altas y2161 38,27% trar un incremento del 26,7%, por delante de SOR Ibérica, que registró 814 unidades tras lograr una subida FURGONES del 36,1% (cuota del 9%). Estas cuatro marcas representan más de dos tercios del mercado, apuntan en Asfares, para añadir que losAcum. fabricantes Acum. 2014 2013 integrados en 2014/2013 esta organización representan el 67% de las matriculaUNID. CUOTA % UNID. CUOTA % % ∆ CUOTA ciones, mientras que la producción nacional supone el 92 17,42 38 10,64 142,1% 6,78 62% del mercado y la de importación el 38%. 8 1,52 1 0,28 700,0% 1,24 Por segmentos, el liderazgo en lonas fue para Schmitz 46 8,71un total de 281.167 vehículos 7,84 0,87 Cargobull, con y un64,3% crecimiento 63,7% y una 68 cuota del19,05 39,06%. Entre los 220 del 41,67 223,5% 22,62 furgones el22,16 primer puesto Lecitrailer con 220 117 38fue para 10,64 207,9% 11,51 unidades, 223,5% de subida y una penetración en el 10 -75,6% -9,59 mercado del1,89 41,67%. En41el caso11,48 de los basculantes el493 puesto de93 honor fue para que registró130,37% 251 214 Tisvol,60 33 vehículos tras conseguir un ascenso del 66,2% (cuota del 47,54%). Ya entre las cisternas, Parcisa, con 139 altas, terminó el ejercicio pasado a la cabeza de esta categoría, en la que logró una subida del 46,3% (cuota de mercado del 35,10%). Finalmente, en el segmento de frigoríficos la primera posición fue para Schmitz Cargobull con 864 vehículos, un crecimiento del 38% y una cuota del 21,6%.

SCHMITZ OTROS

LONAS & SE

FABRICANT

FLIEGL GUILLEN KRONE LECITRAILE SCHMITZ OTROS

FURGON

ACTUALIDAD

TELEMÁTIC@

La integración de los sistemas de gestión de flotas comenzará a mediados de este año y no concluirá hasta finales de 2016.

Los 700 vehículos de Asko NorgesGruppen equiparán soluciones de gestión de flotas de Transics Transics equipará los vehículos comerciales de Asko NorgesGruppen con sus soluciones de gestión de flotas. El parque de la compañía noruega, integrado por 700 camiones y remolques combinados, contará con ordenadores de a bordo, tecnologías móviles y software de gestión para “mejorar aún más la seguridad, el rendimiento y la efi-

ciencia operativa” de su flota. A partir de mediados de 2015 y hasta finales de 2016, Transics actualizará los camiones y remolques propiedad de Asko con ordenadores de a bordo TX-SKY fijos y proporcionará aplicaciones móviles basadas en smartphones a los chóferes autónomos que prestan servicio a la compañía nórdica.

TX-Connect integrará los flujos de información procedentes de las soluciones fijas, móviles y combinadas en un único cuadro de mando, mientras que TX-Trailerguard integrará en tiempo real con el citado software de gestión los datos recopilados por los avanzados sistemas de a bordo de frenado, control de estabilidad y eficiencia de Wabco.

Nace Factocargo.com, una bolsa de cargas que permite el anticipo del cobro El sector de las bolsas de cargas asiste al nacimiento de Factocargo (www.factocargo.com), una iniciativa que, tal y como avanzar sus responsables, “no sólo permite poner en contacto a cargadores y transportistas, sino también prestarles servicios únicos hasta ahora en el mercado”. Entre estos figura el que los

transportistas puedan beneficiarse de poder garantizar el cobro del transporte realizado y también anticipar dicho cobro, solicitándolo desde el mismo momento en que entregan la mercancía al destinatario. Por su parte, explican, los cargadores “disponen de un entorno seguro de contratación, y de

transportistas que han sido previamente verificados por nuestro departamento de calidad, para el transporte de sus mercancías”. Además, un equipo de profesionales realizará un seguimiento del desarrollo de todos los portes que se contraten a través del portal, avanzan. Estos servicios para cargadores son gratuitos.

Fleetboard se hace con el premio de gestión de flotas Image Award 2015

Dietrich Müller, director ejecutivo de Fleetboard, recoge el prestigioso galardón.

Fleetboard se ha alzado con el galardón Image Award 2015 -unos prestigiosos premios que se conceden en Alemania- en la categoría de gestión de flotas. Desde la propia compañía explican que “de los 1.000 puntos que se podían alcanzar como máximo, Fleetboard obtuvo 785 en la categoría de pequeños y medianos flotistas (hasta 10 vehículos) y 788 en la de grandes flotistas (más de 10 vehículos), obteniendo en ambos casos la primera posición. Fleetboard se hizo con la victoria en los premios después de que el jurado constatara que las flotas de vehículos industriales equipadas con sus soluciones telemáticas “son más rentables y ecológicas”. En este sentido, desde la propia compañía subrayan que “los análisis sobre rentabilidad revelan que es posible ahorrar hasta 6.500 euros en combustible y reducir en 6.000 kg las emisiones de CO2 por vehículo y año” gracias a las herramientas que la filial de Daimler pone a disposición de los transportistas.

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