Todotransporte 361 by Todotransporte

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361

Junio 2015

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

EN PRIMERA PEAJES BONIFICADOS, EN JULIO CARRETERA ENTREVISTA/MANUEL VALENTIM, DIRECTOR DE TRANSPORTE DE LUÍS SIMÕES ASAMBLEA GENERAL DE ASTIC COMERCIALES LIGEROS IVECO DAILY HI-MATIC NUEVO VOLKSWAGEN CADDY INDUSTRIA AUXILIAR FRIGOS: LA VANGUARDIA DEL TRANSPORTE TRUCKDEALER ENTREVISTA/RICARDO MARTÍN, DIRECTOR DE MAN TOPUSED

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EDITORIAL

Elegir antes que prohibir El plan planteado por Fomento (o por la DGT, no está demasiado claro...) para desviar vehículos pesados desde carreteras nacionales con elevada intensidad de tráfico hacia las autopistas de peaje paralelas está a punto de entrar en funcionamiento.

y su correspondiente imagen para dar fe del encuentro) no hay ningún dirigente asociativo que pueda confirmar que los tramos seleccionados hayan sido efectivamente consensuados con los afectados, los transportistas.

O, mejor dicho, lo que va a entrar en vigor es un experimento que consiste en bonificar el peaje con cargo a los presupuestos ministeriales pero sin obligar a los SI LA POSIBILIDAD DE ELEGIR transportistas a que ENTRE UNA VÍA U OTRA circulen por el peaje, una decisión que NO DA LOS RESULTADOS sirve para atender la ESPERADOS, TODO APUNTA principal exigencia A QUE EL SIGUIENTE PASO del sector afectado, que no era otra que SERÁ APOSTAR POR LA impedir que la medida PROHIBICIÓN supusiera prohibir la circulación por las vías EN UN NÚMERO MAYOR convencionales.

Resulta una evidencia que los más que positivos datos relativos al descenso de la siniestralidad en los tramos donde la prohibición se aplica desde hace tiempo (N-II en Gerona y N-340 en Castellón) avalan cualquier intención del Gobierno de que se extienda por todo el país, sin que ello pueda suponer relacionar la elevada siniestralidad en esas carreteras con el transporte de mercancías sino con las condiciones de la vía para asumir esos tráficos y con la conflictiva convivencia con los automóviles, la mayor parte de ellos guiados por conductores no profesionales.

DE TRAMOS

De momento, frente a los 16 tramos inicialmente previstos en el avance del plan que se presentó en primavera, la prueba va a quedar limitada a seis, dejando fuera algunos de los más conflictivos en cuanto a intensidad circulatoria de camiones, lo que ha llevado a algún colectivo de transportistas a calificar la iniciativa de “poco ambiciosa”. Además, mientras Fomento se esforzó en aparentar que la medida había sido acordada con el sector del transporte (con reunión entre Ana Pastor y Ovidio de la Roza incluida,

Director editorial: Pablo Guindo (pablo.guindo@todotransporte.com) Redactor jefe: Nacho Rabadán (nacho.rabadan@todotransporte.com) Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com) Probador: Silvio Pinto Maquetación: Santiago Rodríguez Atención al cliente: 677 504 815 Filmación e Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-M-8488-84 ISSN: 0212-8357

Finalmente, desde diferentes ámbitos se insiste en que con una bonificación del 50% en el peaje y aspectos como ahorros de tiempo, consumo o neumáticos, los transportistas elegirán voluntariamente la autopista. Y aquí reside la verdadera prueba del algodón, ya que si la posibilidad de elegir entre una vía u otra no da los resultados esperados todo apunta a que el siguiente paso será apostar por la prohibición en una serie de tramos, y estos estarían más cerca del plan inicial que de los incluidos en esta prueba que comienza en julio. Desvelar la incógnita corresponderá ya al futuro Gobierno, el cual sí que es a su vez una verdadera incógnita...

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Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl. Consejero delegado José Manuel Marcos Dirección Área de Transporte Eusebio Albert Oficinas: Camino de Mejorada, 10 28850 Torrejón de Ardoz (Madrid)

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Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.

SUMARIO

361 JUNIO 2015

6 En primera

Fomento prueba con los peajes bonificados

Fomento ha deshojado la margarita al desvelar los tramos seleccionados para comenzar a aplicar en pruebas la bonificación de peajes en tramos paralelos a carreteras nacionales.

14 Entrevista

Manuel Valentim, director de Transporte de Luís Simões

“Cuando un sector sufre muchas restricciones o proteccionismos en un sector con problemas”.

37 Especial Galicia El mar, principal socio comercial

A PLENA CARGA 12. La deslocalización, una opción

en alza.

CARRETERA 22. Astic se prepara para el cambio

político.

24. Guitrans desvela el ahorro por irse

a Rumanía.

26. Los operadores logísticos quieren

más flexibilidad laboral.

27. Bruselas confirma que descansar

en la cabina es legal.

33. La justicia investigará la legalidad

del requisito de los tres camiones para acceder al sector.

CONSULTORIO LEGISLATIVO 36. El Certificado de Conformidad para

vehículos destinados al transporte de productos perecederos.

FABRICANTES 60. Fuso España quiere doblar sus ventas. 62. MAN saca músculo con su TGX

EfficientLine2

A PRUEBA

Renault T 480 cv High Sleeper

“Magnífico relevo” Euro 6

COMERCIALES LIGEROS 64. Nuevo Iveco Daily Hi-Matic. 66. Nuevo Volkswagen Caddy.

INDUSTRIA AUXILIAR 70. Frigos: la vanguardia

del transporte.

Especial

e Transportfi Frigorí co

QUINTA RUEDA

LA FRASE

VIVIMOS EN UN TIEMPO REVUELTO EN EL QUE NO ES EL GRANDE EL QUE SE COME AL PEQUEÑO, SINO EL RÁPIDO AL LENTO Manuel Valentim,

DIRECTOR IBÉRICO DE TRANSPORTE DE LUÍS SIMÕES

88. Lecitrailer amplía su gama. 90. Tip Trailer lanza FleetRemote.

truck 94. Entrevista a Ricardo Martín,

director de MAN TopUsed en MAN Truck&Bus Iberia 96. Matriculaciones pesados, ligeros y VO.

Por otros 100 años de hitos sobre ruedas. Con MAN. Para estar a la cabeza hay que ser innovador. En los últimos 100 años pocos han vivido esta filosofía con tanto convencimiento como MAN. En el año 1915 salieron los primeros camiones y autobuses de nuestra fábrica. Desde entonces seguimos desarrollando y fabricando hitos sobre ruedas. Como el primer motor diésel de inyección directa, que en 1924 supuso la primera lección de eficiencia. Hemos celebrado doce veces los títulos “Truck of the Year” y “Coach of the Year”. Pero lo mejor de nuestro éxito es que no solo nos beneficia a nosotros, así lo demuestran nuestra tecnología EURO 6, nuestra alternativa híbrida y nuestros vehículos propulsados por gas. Desde hace 100 años innovamos, marcamos pautas y seguimos trabajando para crear eficiencia todavía más eficiente y a los clientes más satisfechos. Eso es nuestro objetivo también para el futuro. Descubra más sobre los hitos sobre ruedas en www.man.eu.

EN PRIMERA REPORTAJE

La aplicación será en seis tramos no acordados con los transportistas

PEAJES BONIFICADOS (Y VOLUNTARIOS), DESDE EL 1 DE JULIO

El Ministerio de Fomento ha deshojado la margarita y ha desvelado los tramos seleccionados finalmente para comenzar a aplicar, de forma experimental, la bonificación de peajes en tramos paralelos a carreteras nacionales con elevado tráfico de vehículos pesados. El ministerio ha accedido a la principal exigencia de los transportistas, la no prohibición del tráfico de camiones por las vías convencionales, aunque eso no ha impedido que la medida arranque ya marcada por algunas críticas. Por Pablo Guindo

MAPA DE SITUACIÓN TRAMOS AFECTADOS

SEIS TRAMOS PARA UN TOTAL DE 326 KILÓMETROS nº

AUTOPISTA

TRAMO

km AUTOP.

CTRA CONV.

CONCESIONARIA

AP-6

Villalba-Villacastín

N-VI

IBERPISTAS

AP-4

Dos Hermanas - Jerez Norte

65,10

N-IV

AUMAR

AP-2

Lleida-Montblanc

53,15

N-240

ACESA

AP-1

Rubena -Armiñon

75,41

N-I

EUROPISTAS

AP-9

Puxeiros-Porriño-Frontera portuguesa

N-5

AUDASA

AP-66

León-Campomanes

77,76

N-630

AUCALSA

LONGITUD TOTAL

327,42 km

l controvertido plan del Ministerio de Fomento para trasvasar camiones desde las carreteras nacionales hasta las autopistas de peaje paralelas comenzará a aplicarse el 1 de julio en periodo de pruebas para prolongarse hasta el 30 de noviembre, cuando se valorarán los resultados de la medida. Frente a la intención inicial del Gobierno de establecer

El polémico plan de peajes obligatorios fue anunciado el pasado 28 de enero no por ningún representante de Fomento sino, curiosamente, por la directora general de Tráfico, María Seguí.

la medida de forma obligatoria a los vehículos pesados en un total de 1.360 km repartidos en 16 tramos, la iniciativa abarcará finalmente seis tramos de autopistas de peaje que suman 326 kilómetros, en los que los transportistas se beneficiarán de un descuento de hasta el 50% en el coste del peaje, porcentaje que será sufragado por el ministerio. Más de 1,3 millones de vehículos beneficiados, según Fomento Según las estimaciones de Fomento, más de 1,3 millones de vehículos pesados podrán beneficiarse de este plan de desvío voluntario, el cual, aseguran desde del departamento que dirige Ana Pastor, “supondrá significativos ahorros de coste y de tiempo”, para las empresas de transporte de mercancías por carretera. Los tramos en los que comenzará a aplicarse este plan son Villalba-Villacastín (en la AP-6, con 44 km frente al tramo de 67 km inicialmente previsto hasta Adanero), Dos Hermanas-Jerez Norte (AP-4 con 65 km), Lleida-Montblanc (AP-2 con 53 km), Rubena-Armiñón (AP-1 con 75 km), Puxeiros-Porriño Frontera portuguesa (12 km frente al tramo inicial de 188 km entre Ferrol y la frontera portuguesa) y León-Campomanes (AP-66 con 77 km). 7

EN PRIMERA Reportaje

Fenadismer niega que haya acuerdo entre transportistas y Fomento sobre los tramos de peaje bonificados Fenadismer no ha tardado en responder al Ministerio de Fomento para negar que los seis tramos de autopistas de peaje que contarán a partir del 1 de julio con bonificación respondan a un acuerdo con el sector del transporte de mercancías por carretera, un punto de vista absolutamente opuesto al expresado

por Fomento al anunciar el plan, lo que se produjo el pasado 9 de junio tras reunirse con el presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, Ovidio de la Roza. De hecho, desde la organización que preside Julio Villaescusa se pone de manifiesto que esos tramos “suponen una reducción El presidente de Fenadismer, Julio Villaescusa, ha calificado el plan de Fomento de “poco ambicioso”.

Fin de los descuentos de Abertis Se da la circunstancia de que la concesionaria de autopistas Abertis anunciaba recientemente que desde el pasado 1 de junio modificaba su programa de descuentos dirigidos a los transportistas, “lo que va a suponer que la práctica totalidad de los transportistas van a ver eliminados los descuentos que en la actualidad venían disfrutando, ya que sólo se mantendrán los descuentos para consumos por camión superiores a 300 euros al mes, ya que el consumo medio de autopistas en España no supera dicho importe”, denunciaban hace escasos días desde la organización Fenadismer. Abertis mantiene la concesión de las siguientes autopistas: AP-7: La Junquera-Alicante; AP-2: Zaragoza-Barcelona; AP-6: Villalba-Adanero; AP-68: Bilbao-Zaragoza; C-33: Barcelona-Montmeló;

LOS TRANSPORTISTAS SE BENEFICIARÁN DE UN DESCUENTO DE HASTA EL 50% EN EL COSTE DEL PEAJE, PORCENTAJE QUE SERÁ SUFRAGADO POR EL MINISTERIO 8

muy sustancial respecto al plan inicialmente propuesto, así como los vehículos que pueden acogerse a dicha medida, por lo que Fenadismer lo considera poco ambicioso frente a las expectativas inicialmente creadas, ya que menos de un tercio de los vehículos, en concreto en torno a 27.000 vehículos, podrán beneficiarse diariamente de los descuentos en los peajes del 50% que se prevé aplicar”. Las críticas de Fenadismer van más allá al lamentar que no se hayan tenido en cuenta las propuestas planteadas en su día al Ministerio de Fomento para hacer más efectiva la aplicación de dicho plan, en concreto, la inclusión de los tramos de carreteras nacionales con mayor intensidad de circulación de camiones (como son las vías N-II/AP-2, la N-340/ AP-7 y la N-232/ AP-68, entre otras) y que no se establezca una política de modulación de los descuentos en los peajes en función de los tramos horarios y días de mayor intensidad circulatoria.

C-31/C-32: Montgat-Blanes; C-32: Castelldefels-El Vendrell; AP-51: Villacastín-Avila; AP-61: San Rafael-Segovia; AP-4: Sevilla-Cádiz. El polémico plan de peajes obligatorios fue anunciado el pasado 28 de enero no por ningún representante de Fomento sino, curiosamente, por la directora general de Tráfico, María Seguí. La reacción del mundo del transporte no tardó en llegar y sólo dos días después Fenadismer aclaraba que aunque “los transportistas españoles son los primeros interesados en la mejora de la seguridad vial ello no se puede ser a costa de prohibir la circulación exclusivamente de una categoría de vehículos, en este caso, de los camiones, cuando sus índices de siniestralidad son proporcionalmente mucho más bajos que el resto de vehículos particulares”. “Si el objetivo es reducir la siniestralidad en las carreteras nacionales se debería prohibir también la circulación de turismos y motocicletas y obligarles a circular también por las autopistas de peaje”, se llegó a decir entonces desde la federación que preside Julio Villaescusa cuando parecía que la prohibición de circulación por las carreteras nacionales no tenía vuelta atrás.

EN PRIMERA Reportaje

Reunión Pastor-De la Roza La medida fue comunicada al sector del transporte el pasado 9 junio durante una reunión entre la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el presidente del Comité Nacional del Transporte de Mercancías, Ovidio de la Roza, en un encuentro que sirvió también para analizar las principales preocupaciones del sector transporte de cara al final de la legislatura: modificación

de la normativa de masas y dimensiones, euroviñeta, restricciones a la circulación, publicación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), normativa de acceso al mercado, régimen de módulos, devolución del céntimo sanitario, prohibición del descanso en cabina en Francia, salario mínimo alemán y francés, entre otros.

Pedrola-Cortes, en la N-232, 35 muertos anuales en 14 kilómetros y fuera del plan El peligroso tramo de la N-232 entre las localidades de Pedrola, en Zaragoza, y Cortes, en Navarra, que discurre sin desdoblar paralelo a la autopista de peaje AP-68, no está incluido, de forma sorprendente, en esta primera fase del plan. De hecho, cuando se anunció la iniciativa, en febrero, el recorrido de la AP-68 entre Miranda de Ebro (Burgos) y Alagón (Zaragoza), con 200 kilómetros, sí formaba parte de la misma, pero finalmente ha quedado fuera incluso el citado tramo, lo que es abiertamente criticado por el presidente de Astic, Marcos Basante, que califica esos 14 kilómetros de forma irónica como la “línea continua más larga de Europa” en relación con el numerosísimo tráfico de vehículos pesados que soporta. “Todavía no he escuchado a ningún representante político proponer el desdoblamiento de la carretera en este tramo”, explica Basante, que no duda en defender la liberación del peaje paralelo en la AP-68 para evitar la elevada siniestralidad y que recuerda además que los seis tramos seleccionados por Fomento para comenzar las pruebas de peajes bonificados han sido elegido por el ministerio sin haber contado con el consenso del sector del transporte.

A mediados de febrero, Fomento presentó el plan en detalle, lo que elevó el tono de las críticas por parte de todo el sector español del transporte a esta iniciativa, que llegó incluso a ser calificada de “Euroviñeta encubierta”. La oposición surtió efecto y Fomento dio marcha atrás en la intención de que la desviación a los peajes tuviera caracter obligatorio, un cambio de postura que quedó oficializado a finales de abril, cuando se avanzó que la medida sería voluntaria y con caracter experimental, tal y como finalmente va a ocurrir. Las ventajas de la prohibición Hasta el momento, una de las experiencias que han animado a Fomento a pretender extender la prohibición (sin conseguirlo por el momento) de circular a pesados por las carreteras nacionales está en Gerona, en el tramo comprendido entre los kilómetros 692 y 773 de la N-II, en el que desde el 20 de abril de 2013 no pueden circular camiones. El balance de víctimas mortales desde entonces es de cuatro fallecidos (hasta mediados de febrero de este año), dato que contrasta con los 17 que se produjeron a lo largo de 2012 y hasta el comienzo de la prohibición. Estas elocuentes cifras han sido aportadas recientemente por el presidente de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados, Pere Macías, que entiende que la medida sirve para que todas las partes implicadas salgan ganando, una afirmación puesta en duda sin ir más lejos por Fenadismer, que tiene recurrida la prohibición ante el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña. Con todo, para Macías, la prohibición en la N-II es ni más ni menos que “una operación de inteligencia colectiva de la que hay que estar satisfechos”.

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A PLENA CARGA

¿MERECE LA PENA HACER LAS MALETAS? El informe hecho público recientemente por Guitrans, en el que la organización guipuzcoana asegura que una empresa española con cinco camiones que decida operar desde Rumanía puede ahorrarse la friolera de 130.500 euros anuales, ha desatado la polémica en el seno del sector. Mientras algunos transportistas se plantean hacer las maletas e instalarse en el Este de Europa, otros consideran que para mantener el nivel de servicio es imprescindible operar desde el territorio español. TRANS LOGÍSTICA PUERTOLLANO

LAS PREGUNTAS

¿Qué le parece que una empresa española con cinco camiones y decida instalarse en Rumanía se ahorre al año 130.500 euros? ¿Ha pensado adoptar esta fórmula y trasladarse a Rumanía para ser más coompetitivo? ¿Debería la Administración tomar cartas en este asunto para evitar este tipo de competencia?

LAS RESPUESTAS

Información elaborada por Nacho Rabadán

José Antonio Muñoz ADMINISTRADOR ÚNICO

Argamasilla de Calatrava (Ciudad Real)

1.- Pues lo cierto es que me parece esperanzador. Será cuestión de echar números porque si Rumanía es un país de la Unión Europea y se puede operar sin ningún problema desde allí, pues probablemente muchos transportistas se planteen trasladarse para ahorrarse ese dineral. 2.- Me lo planteo ahora, porque el ahorro es enorme. Cuando empiece a correrse la voz surgirán organizaciones que se dediquen a ayudar a las empresas de transporte a que se instalen en Rumanía y se beneficien así de esas condiciones tan ventajosas. 3.- El Gobierno debería tomar cartas en el asunto y hacer como Francia o Alemania, que protegen de verdad a sus transportistas. Al final lo que pasa es que grandes empresas de transporte y operadores logísticos ganan los tender porque entran arrasando, van un 20% más baratos que el resto porque se benefician de este tipo de cosas. Están haciendo barrido y selección y cuando hayan eliminado a toda la competencia y haya un oligopolio con cuatro competidores será cuando suban los precios.

EN PRIMERA PERSONA

La RSC, piedra angular del transporte

CONDE FERNÁNDEZ HERMANOS

Miguel Conde Fernández GERENTE

Sada (La Coruña)

1.- Pues lo cierto es que aunque nosotros no sufrimos directamente esa competencia porque nuestros clientes confían en nosotros desde hace muchos años, sí que nos afecta de forma indirecta, porque las empresas que obtienen esos ahorros tan grandes pueden ir tirando los precios para abajo y al final eso es un perjuicio para todos los transportistas. Y hablamos de ese ahorro con cinco camiones, ¡imagínate lo que se ahorrará la empresa que tenga 500 o 1.000! 2.- Pues lo cierto es que no. Por cercanía, sí que he llegado a pensar en trasladarnos a Portugal, pero tampoco tengo demasiado claro cuál sería en realidad el ahorro que obtendríamos. Además, nuestra estrategia no consiste en bajar los precios, sino en mantener el servicio. Los grandes operadores logísticos tienen que dar cobertura a sus clientes y no tienen los camiones que demanda el mercado español. Va a seguir habiendo hueco para el transportista mediano, siempre que valoremos nuestros activo, que son los camiones. Nosotros resistimos desde hace varios años la presión a la baja de los precios y no nos ha ido mal del todo. 3.- Es indudable que el Gobierno debería cuidar más a las empresas de transporte. Hay temas, como la circulación en domingos y festivos, que dada la capacidad de las autovías españolas, no afectaría en absoluto al tráfico, pero se trata más de una cuestión de voluntad política.Hay muchos mecanismos con los que nos podrían ayudar, pero mucho me temo que no lo van a hacer.

La imagen que proyecta nuestro sector a la sociedad va por buen camino pero aún tiene que mejorar. Estamos en un momento en el que compromiso con el entorno prima dentro de la gestión empresarial y el sector del transporte tiene que trabajar en esta línea. No obstante, desde dentro también tenemos que poner en valor los esfuerzos que está realizando el sector para adaptarse a los nuevos tiempos. El compromiso medioambiental, la lucha contra la corrupción, el respeto a las condiciones laborales…, en definitiva, una política de RSC activa y eficaz debe ser el baluarte donde las empresas de nuestro sector deben apoyarse. Desde Astic, la única asociación del transporte que está adherida como socio firmante a la Red Española del Pacto Mundial de la ONU, ratificamos nuestro compromiso por el desarrollo sostenible y las buenas prácticas empresariales. Esta posición nos confiere la responsabilidad de realizar un llamamiento para aunar esfuerzos en materia de RSC. Las empresas del transporte por carretera deben unirse para conseguir una imagen de seriedad y respeto por el trabajo bien hecho. Con esto quiero decir que debemos trabajar para que en nuestra gestión se respete los derechos de todos los trabajadores, y para que haya un compromiso con el desarrollo sostenible y con el respeto al medio ambiente. Nuestra labor y esfuerzo tienen que tener mayor visibilidad. La modernización del sector ha contribuido a ello y hay que ponerlo en valor. Nuestro sector ha reducido la emisión de gases con efecto invernadero un 25%, tal y como reflejan los últimos datos del INE. Ha sido el sector por carretera quien se ha apuntado el mayor descenso, y eso hay que subrayarlo. Asimismo, a pesar de estar en crisis, los transportistas han realizado mejoras en los sistemas de optimización de la gestión de sus flotas, con la consecuente reducción de km en vacío, y se han centrado en la formación del personal para adaptarlos a los nuevos medios y para mejorar su modo de conducción. La RSC debe ser parte intrínseca de todas las empresas y no debe verse tampoco como una moda. Nos ayudaría a cambiar la visión del transporte por carretera como “el sospechoso habitual”. Cambiemos esta visión y hagámoslo bien. Nuestro sector debe seguir por la senda del compromiso con el entorno. Estar en sintonía con la sociedad, es estar en sintonía con los tiempos que corren. Por Ramón Valdivia, Director general Astic

CARRETERA CARRETERA Entrevista

La empresa Luís Simões lidera la implantación con megacamiones en Portugal y espera la aprobación de estos vehículos en España para empezar a operar con ellos. Manuel Valentim, director ibérico de Transporte, se muestra absolutamente convencido de las ventajas del nuevo escenario, ofrece cifras esclarecedoras y cree que la mayoría de los empresarios españoles no tendrán ningún problema en abandonar estructuras de transporte que considera obsoletas. Por Pablo Guindo Fotos: Fernando Villar

Manuel Valentim, director ibérico de Transporte de Luís Simões

“LOS VEHÍCULOS CON NUEVOS PESOS Y DIMENSIONES SON UN FACTOR DE PRODUCTIVIDAD PARA LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE” 14

“SIN PERJUDICAR A NADIE, EL SECTOR SABRÁ CON SENSATEZ SUSTITUIR FORMATOS OBSOLETOS POR OTROS DE CARIZ MÁS INNOVADOR. ESPEREMOS QUE LAS ASOCIACIONES, OPERADORES DE TRANSPORTE E INSTITUCIONES GUBERNAMENTALES ESTÉN A LA ALTURA DE LAS CIRCUNSTANCIAS” gas anuales. Asimismo, el consumo de carburante por tonelada transportada ha registrado un descenso sustancial del 30%, lo que ha permitido una reducción excepcional de emisiones superiores al 25%, lo que supone un importante beneficio ambiental. En relación a las ventajas para nuestros clientes, con esta nueva incorporación se benefician de un modelo de transporte rompedor, donde la reducción de costes por tonelada transportada ha superado el 8%, contribuyendo decisivamente a que sus productos puedan llegar a los mercados a precios más competitivos. Estos resultados corresponden a la actividad de LS con un único cliente del mercado portugués, por lo que imaginemos lo que podríamos conseguir si se extendiera el uso de estos vehículos a toda la Península Ibérica.

odotransporte.- ¿Cómo valora los resultados obtenidos para su compañía tras la incorporación a la flota de su compañía de vehículos de 25,25 metros y 60 toneladas de peso bruto? ¿Cuáles son las principales ventajas de este tipo de vehículos para una empresa de transporte? ¿Suponen también algún inconveniente? Manuel Valentim.- Los resultados de la incorporación de los megacamiones a la flota de LS han sido sorprendentes y nos ha posicionando como el primer operador ibérico en utilizar esta tipología de vehículo, permitiéndonos ser más sostenibles y eficientes. La implantación del proyecto, que comenzó a finales de 2014, se ha desarrollado junto con uno de nuestros clientes y nos ha permitido mejorar la capacidad de carga neta por vehículo, maximizando la productividad en un 50%, reduciendo el flujo en carretera en 4.000 car-

TT.- ¿Cómo ha sido acogida entre los transportistas portugueses la aprobación de los megacamiones por parte del Gobierno? M.V.- Estas alteraciones estructurales primero extrañan y posteriormente se entrañan. El sector del transporte y la logística siempre ha sabido desenvolverse en situaciones de crisis y adaptarse a desafíos de extrema dificultad. Esto lo ha conseguido innovando en tecnología y sistemas, diseñando procesos operativos, e incluso creando nuevos productos o servicios, siempre con el propósito de incentivar el desarrollo y robustez de la cadena de valor para los clientes. En LS creemos que los vehículos con nuevos pesos y dimensiones, adaptados a diferentes segmentos de actividad, y a flujos de alta densidad, serán una apuesta estratégica para todos los stakeholders, esencialmente porque son: una ventaja competitiva para el país, un elemento diferenciador en la reducción de costes unitarios para los clientes, un factor de productividad para las empresas de transporte y logística y una solución para la sociedad más ecológica y sostenible. Nos encontramos en un sector con enorme madurez, no siempre reconocido, que no va a perder la oportunidad de ocupar un lugar aún más estratégico dentro de nuestra economía. Sin perjudicar a nadie, sabrá con sensatez sustituir formatos obsoletos por otros de cariz más innovador. Esperemos que las asociaciones, operadores de transporte e instituciones gubernamentales estén a la altura de las circunstancias, ya que to15

CARRETERA Entrevista

dos podemos ser protagonistas de un cambio relevante que suponga una posición más sostenible para nuestro sector. TT.- ¿En qué circunstancias y tipos de carretera está permitida su circulación en Portugal? M.V.- Actualmente se permiten vehículos con cinco o más ejes que transporten un PMA de 60 toneladas en determinados segmentos, a fin de potenciar la reducción de costes en el proceso productivo y fomentar nuestra capacidad exportadora a través de la revitalización de soluciones multimodales, en particular la opción rodo-marítima. Para cada sector hay diferentes formatos de accesibilidad. Algunos productos no tienen restricciones de circulación en todo el territorio nacional, como por ejemplo el sector maderero. Otros, como los del papel, cerámica o siderurgia permiten movimientos entre los almacenes y los puertos nacionales. Además, el Ministerio portugués ha sido aún más ambicioso al integrar este modelo de transporte en gran parte del sector de productos agrícolas, permitiendo la utilización de estos vehículos no solamente en flujos con origen o destino en los puertos nacionales sino también en flujos a centros de producción con destino a las Unidades de Transformación. Se trata de una respuesta muy solvente exclusivamente para períodos de campañas agrícolas, que marca las pautas para un nuevo marco de modernización y menor dependencia de las importaciones.

La experiencia portuguesa con los megacamiones arroja un descenso del 30% en el consumo de carburante por tonelada transportada, relata Manuel Valentim.

TT.- ¿Qué opina de la polémica que existe en España en relación con la aprobación de la circulación de estos vehículos? M.V.- España tiene una de las flotas más relevantes de Europa y cuenta con empresarios de transporte de gran prestigio que han convertido a este sector y a sus empresas en referente de cómo deben hacerse las cosas, lo que les ha posicionado como el motor de las exportaciones de muchos sectores como el de frutas y verduras. Por ello, conociendo las diferentes perspectivas de la polémica y respetando todas las opiniones, me atrevo a decir, con toda certeza, que la mayoría de los empresarios españoles aceptarán estos desafíos, abandonando estructuras que a día de hoy han quedado obsoletas. Así, el sector gozará de una mayor solvencia, fortaleciendo su productividad y competitividad, y arrastrando positivamente a otros sectores económicos. En Luís Simões somos partidarios de que se apruebe esta legislación. Cuando un sector sufre muchas restricciones o proteccionismos es un sector con problemas, cómodo y, muchas veces, adormecido. Hay que

“CUANDO UN SECTOR SUFRE MUCHAS RESTRICCIONES O PROTECCIONISMOS ES UN SECTOR CON PROBLEMAS, CÓMODO Y, MUCHAS VECES, ADORMECIDO” 16

ayudar aportando soluciones a las empresas de menor dimensión, creando condiciones para poder competir en tramos de igual transparencia y condiciones. Vivimos en un tiempo revuelto en el que no es el grande el que se come al pequeño, sino el rápido al lento. Los clientes, de los que todos vivimos, no pueden ser privados de estas nuevas soluciones. Ellos no quieren pagar improductividades. TT.- Una de las críticas habituales entre los transportistas es que con estos vehículos transportarán más carga sin recibir una mayor remuneración económica por ello. ¿Han conseguido en su compañía facturar un importe mayor a sus clientes debido a que transportan más carga? M.V.- La incorporación de esta tipología de vehículos solo tendrá consistencia a través de de una relación win-win verdaderamente colaborativa entre operador y cliente. Estos procesos deben focalizarse siempre en la reducción de costes unitarios y jamás en la opción de bajar precios. El coste total de explotación de este tipo de vehículos lógicamente es superior al de un vehículo convencional. Sin embargo, como este formato permite incrementar en un 50% la productividad acaba por repercutir en ahorros a toda la estructura de costes fijos.

“VIVIMOS EN UN TIEMPO REVUELTO EN EL QUE NO ES EL GRANDE EL QUE SE COME AL PEQUEÑO, SINO EL RÁPIDO AL LENTO”

La implementación de este nuevo modelo operativo ha generado, al mismo tiempo, una revolución de reducción de costes unitarios en toda la cadena de suministro y no solamente en las operaciones de transporte. Los procesos de mejora continua, soportados por la automatización de las operaciones internas de los almacenes y en las descargas en el terminal portuario, fueron fuentes regeneradoras de valor añadido y elementos diferenciadores en la superación de los objetivos iniciales. TT.- ¿Ha sido necesario impartir algún tipo de formación especial a los conductores de los megacamiones? M.V.- En nuestra compañía la formación de todos nuestros profesionales es un factor estratégico, y esencial en el colectivo de conductores. En esta ocasión, nuestros trabajadores han recibido formación específica para este tipo de vehículos en cuanto a conducción, maniobrabilidad y seguridad para que puedan añadir a todos sus conocimientos las técnicas esenciales para estas nuevas dimensiones. TT.- ¿Han tenido que invertir en nuevas cabezas tractoras más potentes o con diferentes características técnicas para arrastrar los nuevos megacamiones o las tractoras convencionales ya presentes en su flota son compatibles con estos nuevos vehículos de 60 t? M.V.- Sí. Estos vehículos están dotados de una tecnología innovadora distinta a los recursos convencionales, lo que ha supuesto una inversión relevante, ya que se trata de un proyecto estructural, con una visión a largo plazo y no de una experiencia aislada. El proyecto diseñado y presentado al Ministerio de Transportes en Portugal, ya en 2006, evidenciaba varios formatos de megacamiones para diferentes tipologías de flujos y segmentos de actividad. Todos ellos con mayor o menor grado de compatibilidad. Para este caso concreto optamos por la vertiente de “peso”, una combinación más robusta, compuesta por un camión de tres ejes con una potencia adecuada al itinerario; una Dolly con ejes direccionales; y un remolque de 13,60 metros. Esta composición de vehículos respeta todos los criterios de maniobrabilidad, los sistemas exclusivos de retención de carga automatizada, y la rapidez en las operaciones de carga y descarga, al tiempo que cumple con todas las normas de seguridad. TT.- ¿Se ha producido alguna alarma social en las carreteras portuguesas tras la

aprobación de los camiones de 25,25 metros? M.V.- La puesta en marcha de este tipo de camiones no ha tenido ninguna incidencia. En sus seis meses de implementación no ha habido ningún tipo de accidente en toda la cadena de suministro. Se trata de un transporte seguro, cuya utilización supone importantes beneficios medioambientales.

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CARRETERA Entrevista

Con 60 toneladas por las carreteras portuguesas Luís Simões incorporó a su flota, en el último trimestre de 2014, ocho nuevos vehículos megacamiones de 25,25 metros de longitud que permiten llegar a las 60 toneladas de peso bruto. Se optó por la configuración de un camión rígido de tres más un dolly direccional y un remolque de 13,60 metros. Se trata del primer operador ibérico en utilizar este tipo de vehículos, con los que en su primera implantación ha conseguido reducir el flujo en carretera en 4.000 cargas anuales, mientras que el coste para su cliente por tonelada transportada ha descendido un 8%.

Nuestros equipos de proyecto han diseñado, con criterio, todas las soluciones para responder a variables que tengan conexión directa o indirectamente con los usuarios de las infraestructuras públicas y con la comunidad local, donde estos vehículos operan diariamente. Es importante destacar que en este flujo concreto, y por vía del aumento de 50% de la capacidad de carga, hemos reducido el flujo frente a soluciones convencionales, en cerca de 4.000 viajes año, con toda la complejidad que eso conlleva. TT.- ¿Tienen previsto implantar este tipo de vehículos en España si el Gobierno da el visto bueno a su circulación? M.V.- Nuestro objetivo es poder extender el uso de los megacamiones a toda la Península Ibérica a fin de ofrecer el mejor servicio posible a nuestros clientes. Se trata de una gran solución de soporte a nuestra capacidad exportadora, permitiendo un desarrollo más estructurado que complementa la multimodalidad y aporta alternativas de descongestión en los ejes de mayor densidad de flujos de la Península Ibérica. En un contexto como el actual en el que es necesario encontrar fórmulas alternativas que añadan valor a la cadena de suministro mediante el desarrollo e implementación de soluciones eficaces que permitan mejorar la competitividad de las empresas, el megacamión es una fórmula de éxito para conseguirlo. En los países de Europa Septentrional, este modelo que planteamos ya forma parte de los anales de la historia del transporte. En los países nórdicos ya no se habla de 60 toneladas de PMA, sino que acaban de lanzar un proyecto piloto para super-megacamiones con capacidad de 80 toneladas de PMA. Esto nos permite comprender la esencia de la capacidad competitiva de sus economías. Aun así, creo que estamos a tiempo de contribuir con un sector de transporte más adecuado al nuevo entorno, siempre y cuando el Go18

bierno facilite el visto bueno a su circulación. No podemos seguir evitando este tema, o dedicar tiempos infinitos a discusiones bizantinas que no añaden valor. Esta es una decisión estratégica con gran impacto económico, social y ambiental. TT.- Desde el punto de vista de la evolución de la demanda de transporte, ¿cómo valora la situación actual en España? ¿La crisis es ya cosa del pasado? ¿Qué previsión de crecimiento manejan en su compañía para 2015? M.V.- España parece estar en un nuevo ciclo de crecimiento y prosperidad. Los mercados financieros deno-

“LS mantiene con el colectivo de los autónomos una relación de colaboración, transparencia y mucho respeto, pero respondiendo siempre a la soberanía de los mercados”, describe Valentim.

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CARRETERA Entrevista

“La mayoría de los empresarios españoles aceptarán estos desafíos, abandonando estructuras que a día de hoy han quedado obsoletas”, advierte el director ibérico de Transporte de Luís Simões.

“NUESTRO OBJETIVO ES PODER EXTENDER EL USO DE LOS MEGACAMIONES A TODA LA PENÍNSULA IBÉRICA A FIN DE OFRECER EL MEJOR SERVICIO POSIBLE A NUESTROS CLIENTES” tan exceso de liquidez y necesitan invertir. Esta tendencia podrá dar lugar a más apertura de crédito a las empresas y al incremento de la actividad económica con países de su entorno. En este sentido, es satisfactorio comprobar, según datos recientes del INE, que el sector del transporte y la logística ha comenzado en 2015 con un crecimiento de la cifra de negocio del 2,6%. Sin embargo, no podemos pecar de triunfalistas antes de tiempo, cuando los efectos de la crisis aún no han remitido por completo. En este momento las empresas del sector deben aunar esfuerzos y añadir valor a la cadena logística aplicando políticas más coherentes e innovadoras para que se pueda alcanzar la sostenibilidad económica y financiera de un sector, que hoy por hoy se encuentra bastante necesitado. Para Luís Simões, 2015 se presenta como una año lleno de oportunidades, en el que seguimos apostando por la consolidación en el mercado ibérico y la mejora de nuestra presencia en los mercados europeos. En paralelo, es nuestro objetivo diversificar y añadir valor a nuestra cartera de servicios, contribuyendo con un incremento en ventas del 5%, y una mejora sustancial de los resultados. 20

TT.- Una de las peculiaridades del transporte español es su elevada atomización, con una gran presencia de autónomos. ¿Cree que se trata de un factor de competitividad o es más razonable caminar hacia una estructura de sector donde predominen empresas de mayor tamaño? M.V.- Estamos en un entorno muy competitivo, donde las decisiones suponen cada vez mayor riesgo, la innovación permanente en nuevos procesos y servicios son disciplinas obligatorias y la tecnología y cualificación de los recursos son variables esenciales. En este entorno, garantizar una eficiente cadena de suministro no siempre es posible para empresas de menor dimensión. De cara a este proceso, LS mantiene con el colectivo de los autónomos una relación de colaboración, transparencia y mucho respeto, pero respondiendo siempre a la soberanía de los mercados. Los autónomos continuarán añadiendo valor a la cadena de suministro, y pueden ser un factor de competitividad en uno de sus eslabones logísticos como es el transporte, siempre que sean respetados. Además, podrán ser parte integrante de grandes redes, beneficiándose de relaciones estratégicas a largo plazo y de la reducción de costes a través de centrales de compras potentes, que le permitan garantizar incrementos de productividad y sostenibilidad financiera. Por todo esto, es inevitable que el sector pase por una reestructuración donde predominen cada vez más los grandes agentes regionales e internacionales, con gran disponibilidad de recursos y capaces de agregar servicios que generen diferencia competitiva.

CARRETERA Asamblea

La asociación celebró en Madrid su Asamblea General

ASTIC SE PREPARA PARA UN NUEVO ESCENARIO POLÍTICO Astic celebró su Asamblea General el pasado 29 de mayo en Madrid en un ambiente marcado por el final de la legislatura y la incertidumbre sobre el escenario político que va a configurarse en España de aquí a unos meses con sus todavía desconocidos efectos sobre el sector del transporte. Y ello en una coyuntura donde la demanda de transporte crece y la recuperación económica es un hecho innegable. Por Pablo Guindo

l presidente de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, Marcos Basante, no ocultaba en la pasada Asamblea General de esta asociación a su inquietud ante la posibilidad de que un nuevo escenario político en España acabe provocando un cambio legislativo “brusco” que mande “al garete” toda una serie de asuntos por los que desde esta organización se ha venido peleando frente a la Administración en los últimos años. De entrada, la asociación tiene previsto reunirse con todos los grupos políticos para trasladarles sus preocupaciones como colectivo empresarial. Hasta el momento ya se han sentado con Ciudadanos. Durante la asamblea, celebrada el pasado 29 de mayo en Madrid, Basante dibujó el escenario en el que está

inmerso el sector español del transporte de mercancías por carretera e hizo un repaso de los temas más delicados. El primero de ellos, obviamente, tiene que ver con la modificación del régimen de módulos, una iniciativa que todavía está sin concretar en cuanto a si el límite de facturación quedará fijado en 75.000 euros anuales o en 150.000. Módulos, la reforma por concretar La valoración sobre la reforma de los módulos liderada por el Ministerio de Hacienda es positiva, pero la incertidumbre sobre qué ocurra finalmente es grande al tener en cuenta que estamos en año electoral y el colectivo de profesionales autónomos puede desequilibrar la balanza en unas elecciones, tal y como apuntó.

Del Moral: “Apoyamos al autónomo, pero al que sea capaz de realizar transporte con una rentabilidad mínima” El director general de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral, quiso aclarar en su intervención en la Asamblea que desde Fomento la estrategia pasa por apoyar a los transportistas autónomos, pero a aquellos que sean capaces de “realizar transporte con una rentabilidad mínima”, para avanzar que “veremos cómo en 2016 todos los transportistas de vehículos pesados quedarán fuera del régimen de módulos”. Sin abandonar su valoración de la reforma que ha llevado a cabo el Ministerio de Hacienda y que ha apoyado Fomento, Del Moral confirmó que desde su departamento se va a pelear “para que no se produzca la desviación forzosa que se produce ahora mismo hacia el autónomo gracias a que tiene ventajas fiscales”.

Así las cosas, “desde 2016 tendremos competencia en igualdad de condiciones, y ello va a dar lugar a un cambio empresarial en España en los próximos años”. Las medidas tomadas por países vecinos para proteger su propio sector del transporte, y que perjudican a los transportistas españoles, fueron valoradas negativamente por el director general, que no dejó pasar la ocasión, sin embargo, para reclamar al sector nacional coherencia para no criticar por un lado las medidas proteccionistas en otros países y por otro la llegada a España de empresas provenientes del Este con menores costes sociales. “O queremos establecer medidas restrictivas o tendremos que ser capaces de competir en un libre mercado”, apuntó.

Sobre la investigación judicial del requisito de tres camiones para acceder al sector, el presidente de Astic recordó que “el transporte ya está liberalizado”, y añadió que el hecho de que “cualquiera pueda comprar un camión es un error, con lo que estamos totalmente en contra de que se elimine el requisito de los tres camiones”. La siempre temida Euroviñeta tampoco quedó fuera del análisis de Basante. “Lucharemos porque la tarificación de infraestructuras llegue lo más tarde posible y si llega que llegue para todos y no sólo para el transporte por carretera”, apuntó, para reconocer, en otro orden de cosas, que el sector del transporte de mercancías por carretera “sufre un problema de imagen, realidad que hay que combatir dando un paso adelante una vez por todas para cambiarla”. Sobre la evolución del sector este año, el presidente

El director general de Transporte Terrestre vaticina un cambio empresarial en el sector del transporte con el fin de los módulos.

En su discurso, casi ya al final de la legislatura, destacó que la acción directa, la medida estrella de la nueva LOTT, “ha servido para ordenar las cadenas de subcontratación y está funcionando bien”, y recordó que “Fomento no está en contra de las cooperativas, pero sí está en contra de la competencia desleal”.

no ocultó su optimismo tras constatar que “vive una significativa mejoría” y se “sitúa cerca de los niveles pre-crisis”, en cuanto a nivel de actividad. Con todo, no dejó pasar la ocasión Marcos Basante de recordar la importancia del transporte frente a otras actividades relacionadas con esta: “En los últimos meses parece que el transporte es un apéndice de la logística y nosotros queremos cambiar eso, transporte y logística van unidos y por mucha logística que se haga si el camión no hace la entrega final no habrá bien el destino ni habrá consumo”. La asamblea sirvió también como escenario para que se presentara la ‘hoja de ruta’ de la asociación en los próximos años, en los que Astic abanderará los preceptos del Mandato de la ONU, firmados por la IRU, para impulsar el transporte como elemento clave en el desarrollo sostenible.

CARRETERA Asamblea

Guitrans celebró su Asamblea el 23 de mayo en San Sebastián

IRSE A RUMANÍA CON CINCO CAMIONES AHORRA 130.500 EUROS Una empresa española de transporte de mercancías por carretera que cuente con una flota de cinco camiones y decida instalarse en Rumanía se ahorra al año la nada despreciable cantidad de 130.500 euros. Se trata del cálculo realizado por la asociación guipuzcoana Guitrans, que celebró el pasado 23 de mayo su Asamblea General. P.G.

a aportación de tan reveladora cifra tuvo lugar durante la Asamblea de Guitrans, celebrada en la capital guipuzcoana en un ambiente muy marcado por la preocupación del sector “por la competencia desleal que están ejerciendo empresas multinacionales y empresas deslocalizadas, que utilizando autónomos y conductores de otras latitudes están tirando los precios de transporte de una manera inasumible para las empresas que trabajan con conductores y autónomos de aquí”.

EL TIPO DE INTERÉS PARA NUEVAS OPERACIONES DE PYMES A UN AÑO SE SITÚA EL 3,79%, EL MÁS BAJO DESDE 2010 “PERO POR ENCIMA DE LA MEDIA EUROPEA QUE SE SITÚA EN UN TIPO DE INTERÉS DEL 3,04%” 24

Para esta organización de transportistas, el efecto de este dumping social se evidencia en que desde 2008 han desaparecido en Guipúzcoa nada más y nada menos que 821 empresas de transporte, cifra que alcanza el escalofriante dato de 30.348 a escala nacional. Más concretamente, a lo largo de 2014 desaparecieron 43 empresas de transporte de mercancías por carretera en esta provincia vasca y un total de 3.716 en toda España. Y desde 2008 se han perdido 4.500 puestos de trabajo en el sector en Guipúzcoa y 130.000 en todo el Estado. La financiación no fluye Otro de los asuntos abordados en la asamblea de Guitrans fue la financiación, que parece sigue sin fluir “ya que las entidades financieras siguen imponiendo unas condiciones de solvencia exorbitantes que imposibilitan el acceso a la financiación a muchas empresas”, denuncian, para detallar que el tipo de interés para

Combatir el dumping, o todos o ninguno Mientras desde el Ministerio de Fomento se reclama al transporte de mercancías por carretera coherencia a la hora de combatir medidas proteccionistas puestas en marcha por otros países y criticar al mismo tiempo la llegada de empresarios extranjeros a España, desde Guitrans tienen claro que aunque lo ideal sería que todos los países tomaran medidas para evitar la competencia desleal “lo que no

nuevas operaciones de pymes a un año se sitúa el 3,79% el más bajo desde 2010, “pero por encima de la media europea que se sitúa en un tipo de interés del 3,04%”. Tampoco se han logrado grandes avances en materia de cumplimiento de la ley de plazos de pago, según el análisis de esta organización de transportistas, “ya que el Gobierno no termina de publicar un baremo sancionador para las empresas que incumplan el plazo de pago”. Céntimo sanitario, la devolución interminable Se llega así al interminable asunto de la devolución del céntimo sanitario para poner de manifiesto que después de algo más de un año desde que se publicara la famosa sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea tan solo se ha devuelto el 20% del céntimo

podemos es esperar, por lo que si otros países toman medidas, aquí también habrá que tomarlas porque si no, simplemente vamos a desaparecer”. Desde esta organización confirman ya el efecto provocado por las medidas tomadas en países como Francia, Alemania y Bélgica “están provocando un aumento del precio de los portes en esos países, con el consiguiente efecto beneficioso para sus empresas”.

sanitario. “Es sangrante que la devolución de este impuesto declarado ilegal por el Tribunal de Justicia Europeo se esté produciendo con tanta lentitud en el Estado y en las Haciendas Forales de Guipúzcoa y Navarra, porque en Vizcaya y Álava ni siquiera han empezado”, critican veladamente. Así las cosas, en el primer trimestre de 2015, un año después de que se dictara la sentencia, la Agencia Tributaria ha devuelto el 50% del importe reclamado desde Guitrans, mientras que la Hacienda Foral de Guipúzcoa ha devuelto el 15% y en Navarra el porcentaje no llega al 1%. “Es realmente vergonzoso que en pleno siglo XXI la administración esté teniendo esta respuesta, dilatando el pago de un dinero indebidamente cobrado que las empresas y autónomos necesitan como agua de mayo”, denuncian.

CARRETERA Jornada

UNO organizó una jornada en Madrid sobre relaciones laborales

LOS OPERADORES LOGÍSTICOS RECLAMAN MÁS FLEXIBILIDAD LABORAL Y MENOS IMPUESTOS En esta línea se expresó el pasado 25 de mayo el presidente de la organización, Juan Pablo Lázaro, durante una jornada celebrada en la sede de CEIM bajo el título “Recursos Humanos y Relaciones Laborales en Logística y Transporte”. P.G.

os operadores logísticos, a través de su patronal UNO, reclaman una bajada de impuestos y un aumento de la flexibilidad laboral. En esta línea se expresó el pasado 25 de mayo el presidente de la organización, Juan Pablo Lázaro, durante una jornada celebrada en la sede de CEIM bajo el título “Recursos Humanos y Relaciones Laborales en Logística y Transporte”. En la jornada intervino Nuria Muñoz, socia de Arinsa, quien no dudó en afirmar que “la flexibilidad interna es una oportunidad y no una carga”, mientras que también se abordaron dos mesas redondas centradas en la negociación colectiva. En la primera de ellas, Emilio Cardero, secretario general de la Federación de Transportes de UGT, afirmó que “nosotros no tenemos ningún miedo a los cambios”, no sin insistir en que el objetivo para esta central sindical pasa por conseguir “contratos laborales indefinidos y a tiempo completo”. Mario Martín, secretario general de la Federación de Transportes de CCOO, opinó que “antes de abrir con-

venios hay que pensar qué queremos del sector”, y confesó que “no se nos proponen propuestas específicas de logística”. Separar convenios de transporte y logística Otro de los participantes en la mesa redonda, David Solana, socio de Gestiona2, abordó el peliagudo asunto del ámbito territorial de los convenios para invitar a todos los presentes en la sala a plantearse “si el modelo absolutamente provincial es válido para el sector”, mientras que Santiago Mallo, subdirector general de UNO, no dudó en apostar de manera firme por “la separación de convenios entre transporte y logística”, para criticar el hecho de que todavía existen convenios colectivos que son de lunes a viernes “en un sector como el nuestro que ha cambiado radicalmente”. “No hay ningún convenio que prohíba trabajar cualquier día de la semana. Lo que prohíbe es hacerlo gratis”, respondió a la afirmación anterior el representante de Comisiones Obreras, un sindicato que también estuvo representando en una segunda mesa redonda por Alberto Margallo, secretario de Empleo y Asesoramiento Sindical, quien confirmó que desde su organización siempre se ha apostado por la flexibilidad interna frente a la externa. “El mercado se ha desplomado y ahora hay nuevas reglas en juego y no hemos sido lo suficientemente hábiles. Hemos esperado a que papá Estado lo solucionara y, o lo pensamos bien y decidimos ir todos de la mano, o no podremos ser competitivos”, remató David Solana, socio de Gestiona2.

Bruselas confirma que descansar en la cabina es legal La Comisión Europea ha confirmado la legalidad de los descansos en cabina que realizan los transportistas que cubren rutas de transporte internacional, según informa Fenadismer tras conocer la respuesta dada por la Comisaria Europea de Transporte, Violeta Bulc, a una pregunta parlamentaria planteada por la eurodiputada española Izaskun Bilbao. La comisaria interpreta que “el Reglamento no impone la obligación, pero prevé la posibilidad de que el conductor pueda permanecer en el vehículo durante el descanso diario, si así lo decide y siempre que se cumplan ciertas condiciones”. En su pregunta, la eurodiputada vasca recordaba que la rigidez de la actual regulación sobre tiempos de conducción y descanso conlleva un aumento de los costes y riesgos y una disminución de la productividad, la calidad del descanso y las posibilidades de conciliación de la vida laboral y la familiar, dificultando además un uso eficiente de las flotas a las empresas asentadas en estados periféricos. Por ello, a iniciativa de varias asociaciones de transportistas, Izaskun Bilbao planteaba la necesidad de “flexi-

bilizar el número de días entre descansos semanales y aplicar al transporte de mercancías los mismos preceptos que permiten a los conductores de autobús regresar a sus domicilios a realizar el descanso semanal”, con el objetivo, entre otros, de evitar las sanciones que pueden derivarse de las normativas belga y francesa sobre la prohibición de tomar el descanso semanal en la cabina del vehículo. En su comunicación, la comisaria europea ha recordado los criterios establecidos para secuenciar los descansos de los conductores, apostillando que la actual normativa permite “cierta flexibilidad en la aplicación de estas disposiciones. Permite a los conductores que efectúen un único servicio discrecional de transporte internacional de pasajeros posponer el período de descanso semanal en determinadas condiciones específicas”. “Tal excepción”, prosigue, “se justifica por la especificidad de los viajes en autocar internacionales, en los que, a diferencia del transporte de mercancías, los tiempos de conducción diarios y semanales son muy breves, muy por debajo de los um-

“El Reglamento no impone la obligación, pero prevé la posibilidad de que el conductor pueda permanecer en el vehículo durante el descanso diario”, explica la comisaria Bulc.

ACTUALIDAD

CARRETERA

brales establecidos en el Reglamento. Para el transporte de mercancías, el Reglamento permite una cierta flexibilidad cuando hay más de un conductor, en cuyo caso los conductores pueden disfrutar de su descanso diario en el curso de cada período de 30 horas en lugar de 24 horas”.

CARRETERA Actualidad

En Fetransa advierten ya de un posible conflicto sectorial si el Gobierno fija el límite en 75.000 euros. Foto: José Ramón Ladra.

PSOE e IU defienden que el límite de facturación anual para los módulos sea de 150.000 euros en lugar de 75.000 Tanto PSOE como IU se muestran partidarios de que el límite de facturación del régimen fiscal de módulos sea finalmente de 150.000 euros anuales y no de 75.000 como pretende el Gobierno, según ha informado Fetransa tras una reunión entre esta y otras asociaciones de transportistas autónomos con representantes tanto del grupo parlamentario de Izquierda Plural (IU) como del grupo parlamentario socialista (PSOE).

En la reunión mantenida con el grupo parlamentario de Izquierda Plural asistieron su portavoz Cayo Lara y la diputada Ascensión de las Heras, mientras que en el encuentro con los socialistas se entrevistaron con el diputado Juan Luís Gordo. Desde Fetransa detallan que en ambas reuniones “se ha trasladado el grave perjuicio económico que va a suponer a partir del 2016 la reforma fiscal del régimen de módulos a este colectivo (15.000 eu-

ros al año por cada autónomo)”. Con un límite de 150.000 euros, explican, los transportistas de un sólo vehículo podrán seguir manteniéndose en los módulos, “y evitar así posibles conflictos que empiezan a atisbarse si no hay un cambio de rumbo, ya que previsiblemente dicha actividad será asumida por empresas deslocalizadas en países del Este”, advierten desde esta organización de transportistas.

Trabajar como conductor profesional reduce la esperanza de vida, según UGT UGT ha denunciado que los conductores profesionales presentan mayores tasas de mortalidad que la población general, así como que este colectivo registra un número mayor de ingresos hospitalarios por patologías cardiovasculares e intersticiales cró-

UGT quiere que la Seguridad Social reduzca la edad de jubilación de los conductores profesionales.

nicas, además de problemas musculares, evidencias epidemiológicas sobre la fatiga y alteraciones del sueño en relación directa al nivel de accidentalidad en carretera. Con esta coyuntura, el sindicato ha solicitado formalmente ante la Dirección General de Ordenación de la Seguridad Social el establecimiento de coeficientes reductores para rebajar la edad de jubilación de estos trabajadores, los cuales, alerta la organización sindical, “están sometidos a un nivel de exigencia psicofísico excepcional en el desempeño de su tarea, teniendo en cuenta los índices de penosidad, toxicidad, peligrosidad e insalubridad que presenta su actividad profesional”. De hecho, de acuerdo con UGT, el factor edad –especialmente a partir de los 55 años– “incrementa una siniestralidad diferencial notable y condiciona el desempeño de la actividad de

conductor en unos parámetros aceptables de seguridad”. Así las cosas, UGT justifica la petición de rebaja de la edad de jubilación en que esta profesión supone una reducción en la esperanza de vida de los profesionales que se dedican a ella y en que la citada actividad “presenta evidentes dificultades para su realización a partir de determinada edad”. “En definitiva, entendemos que un conductor profesional entre 55 y 65 años de edad tiene más posibilidades de sufrir un accidente por causas achacables a la fatiga, en relación directa con la perdida de facultades físicas que genera el nivel de exigencia del puesto de trabajo. En esta ecuación (más edad, mayor incidencia de la fatiga, mayores posibilidades de sufrir/provocar un accidente) habría que eliminar el factor edad, anulando así el resto de factores de riesgo”, concluyen desde UGT.

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CARRETERA Actualidad

El Gobierno plantea obligaciones de “imposible cumplimiento” sobre transporte animal, advierte el Comité Nacional El Real Decreto sobre normas de sanidad y protección animal que está tramitando el Ministerio de Agricultura y Alimentación “incorpora obligaciones de imposible cumplimiento”, se advierte desde el Comité Nacional del Transporte por Carretera. El proyecto normativo, explican desde Fenadismer, tiene como finalidad recoger en una única disposición reglamentaria española todas las disposiciones legales relativas al bienestar y sanidad animal que se han de cumplir cuando se transportan animales, regulado a nivel europeo por el Reglamento CE 1/2005 de 22 de diciembre. El proyecto de Decreto que es de aplicación a los transportistas de animales, y a

sus medios de transporte e instalaciones, “contiene obligaciones que exceden de su cometido como empresas transportistas, exigiéndole tareas propias de un profesional veterinario, ya que entre otras obligaciones, el transportista debe asegurarse de que los animales transportados sean aptos para el transporte, lo que además puede tener consecuencias indeseadas al resultar contradictorio el criterio que pudiera adoptar el transportista frente a lo que se indica en la guía de transporte respecto de dichos animales”, detallan desde la organización que preside Julio Villaescusa. Asimismo, la nueva regulación contempla una “excesiva burocracia administra-

La nueva regulación exige al transportista que lleve a bordo hasta siete diferentes documentos en original o copia compulsada justificativos del transporte a realizar.

tiva” en relación a la documentación que debe acompañar a los animales transportados, ya que se exige al transportista que lleve a bordo del vehículo hasta siete diferentes documentos en original o copia compulsada justificativos del transporte a realizar, con la paradoja de que los citados documentos no están homologados en las diferentes Comunidades Autónomas. Debido a la alarma suscitada en el sector por dicho proyecto normativo, se ha solicitado formalmente por parte del Comité Nacional de Transporte por Carretera mantener una reunión con los representantes del Ministerio de Agricultura para analizar dicho proyecto.

La Federación de Transportes de UGT se diluirá en la de Servicios Privados La reorganización del sindicato reducirá de seis a tres las federaciones de UGT.

La Federación de Transporte y Comercio de UGT se diluirá próximamente en la de Servicios Privados como parte de la reorganización de las federaciones que el Comité Confederal del sindicato ha aprobado recientemente. El rediseño de la estructura de la central sindical reducirá de seis a tres las federaciones en las que se divide. Además del mencionado sector de Servicios Privados, en el que se integrará tanto la Federación de Transporte y Comercio como la de Banca o Ahorro, UGT contará con otras dos grandes estructuras sectoriales: Industria, al que se in-

corporarán construcción, madera, química o metal y Servicios Públicos, del que dependerá sanidad, eduación y aguas y residuos. La reorganización se llevará a cabo de forma definitiva tras el Congreso Confederal del sindicato que se celebrará entre el 9 y el 12 de marzo de 2016 y en el que se elegirá al sucesor de Cándido Méndez, que dejará el cargo entonces. Uno de los nombres que más suenan para ocupar la Secretaría General de UGT es precisamente el de Miguel Ángel Cilleros, actual máximo responsable de la federación de Transportes y Comercio.

España deberá transponer antes de junio de 2017 la nueva directiva europea de pesos y dimensiones La nueva Directiva europea 2015/719, que modifica parcialmente la vigente Directiva 96/53 sobre dimensiones y pesos máximos autorizados, entró en vigor el pasado 26 de mayo tras su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea el 6 de mayo. Dicha modificación deberá ser transpuesta al ordenamiento español en un plazo máximo de dos años, esto es, antes de mayo de 2017. La nueva Directiva aprobada no introduce importantes novedades sobre la normativa actual al no abordar muchas de las propuestas de modificación de pesos y dimensiones tales como las 44 toneladas o los megacamiones de 25’25 metros y 60 toneladas. Sin embargo, los cambios tienen que ver con el hecho de que a partir de ahora los vehículos y conjuntos de vehículos podrán rebasar las longitudes máximas previstas en la actual legislación a fin de poder instalarse dispositivos aerodinámicos en su parte trasera, sin que ello suponga aumentar la longitud de la carga a transportar. Así, si dichos dispositivos aerodinámicos superan más de 50 cm de longitud, deberá ser previamente homologado antes de ser comercializados. El conductor estará obligado a replegar o desmontar los dispositivos aerodinámicos cuando la seguridad de otros usuarios de la carretera esté en peligro, y en tal caso, una vez replegado no podrá tener una longitud superior a 20 cm, informan desde Fenadismer. Además, los vehículos que vayan propulsados por combustibles alternativos (electricidad, hidrógeno, gas natural y gas licuado, entre otros) podrán aumentar su tara a fin de poder llevar instalados baterías y otros dispositivos de almacenamiento de potencia eléctrica o mecánica. Dicho aumento de tara no se contabilizará como parte de la carga útil del vehículo.

Si los nuevos dispositivos aerodinámicos superan más de 50 cm de longitud, deberán ser homologados antes de ser comercializados.

Así, los vehículos de transporte de mercancías de dos ejes que utilicen combustibles alternativos podrán tener un peso máximo de 19 toneladas, y los de tres ejes podrán tener un peso máximo de 27 toneladas, esto es, en ambos casos una tonelada superior a los vehículos con motores diésel. Las longitudes máximas previstas en la actual legislación podrán rebasarse en 15 centímetros en el caso de los vehículos o conjuntos de vehículos que transporten contenedores de 45 pies de longitud o cajas móviles de 45 pies de longitud, con o sin carga, siempre que el transporte por carretera del contenedor o de la caja móvil en cuestión forme parte de una operación de transporte intermodal. El expedidor del contenedor o caja móvil deberá entregar al transportista una declaración en la que se indique el peso transportado.

CARRETERA Actualidad

La iniciativa comprende el desarrollo de aparcamientos adecuados y áreas de descanso especializadas.

El Congreso avanza en la creación de un mapa de transporte de mercancías peligrosas El Congreso de los Diputados aprobó el pasado 27 de mayo una proposición no de Ley por la que insta al Gobierno a la realización de un mapa regional de transporte de mercancías peligrosas por carretera. Tal y como informa la agencia Efe, la iniciativa, impulsada por el PP y aprobada por unanimidad por la Comisión sobre Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso, propone que el documento recoja la indicación de aparcamientos adecuados, áreas de descanso especializadas, estaciones de desgasificación y lavaderos de cisternas autorizados.

La diputada Ascensión Carreño, del Partido Popular y vocal de la citada Comisión, explicó que el objetivo principal es conseguir que cuando un vehículo de mercancías peligrosas entra en una comunidad autónoma, “el transportista disponga de una manera sencilla de toda la información de utilidad”. “Estos vehículos no pueden estacionar en cualquier lugar, ya sea cerca de un colegio, de una zona residencial o en cualquier otro lugar”, señaló, para añadir que esas mercancías deben poderse eliminar de una manera segura en estaciones que estén realmente autorizadas. Tampoco se

Los precios del transporte en Europa bajaron un 3,7% en el primer trimestre Los precios del transporte de mercancías que se presta en Europa descendieron un 3,7% en el primer trimestre del año, en comparación con los registrados, de media, en los tres últimos meses de 2014. Así al menos lo refleja la vigesimotercera edición del Transport Market Monitor de Capgemini Consulting y Transporeon. La bajada de los precios del transporte que se ha producido a principios de año se corresponde con el descenso, en este caso aún más acusado, que registró el gasóleo entre enero y marzo de este año, cuando el litro de diésel en los surtidores europeos se abarató un 8,1%. A pesar del desplome experimentado en el primer trimestre, el informe, que ambas sociedades elaboran periódicamente, desvela que los precios del transporte de mercancías en el Viejo Continente en los primeros tres meses de 2015 fueron un 3,3% superiores a los que se dieron en el mismo periodo del año pasado.

olvidó de la necesidad de desarrollar “aparcamientos adecuados y áreas de descanso especializadas”. En España se ha contabilizado el transporte de 225 sustancias peligrosas diferentes, de las que sólo ocho de ellas -gasóleo, gasolina, ácido sulfúrico, GLP, gas natural, líquidos a temperatura elevada, fenol fundido y acetona- suponen el 90 por ciento del total. Carreño destacó que “con una lista de lavaderos de cisternas de mercancías peligrosas y las restantes instalaciones y servicios, las empresas químicas, los transportistas y demás agentes implicados sabrían a qué atenerse”.

Europa actuará contra Alemania por imponer el salario mínimo a los transportistas extranjeros La Comisión Europea ha iniciado un procedimiento de infracción contra Alemania al considerar que la aplicación de la normativa sobre el salario mínimo a todas las empresas extranjeras, incluso las que realicen transporte internacional o simplemente estén en tránsito por dicho país “supone una restricción a la libre prestación de servicios y a la libre circulación de mercancías de una manera desproporcionada”, informan desde Fenadismer. El citado organismo añade también que la citada medida, que exige determinados trámites burocráticos exclusivamente en idioma alemán “supone barreras administrativas desproporcionadas que impide el funcionamiento adecuado del mercado interno europeo”. Ahora bien, al mismo la Comisión Europea estima adecuado establecer medidas que sean proporcionales “para salvaguardar la protección social de los trabajadores y asegurar una competencia leal” entre las empresas transportistas. Una vez iniciado el procedimiento de infracción contra Alemania, el Gobierno germano dispone de un plazo máximo de dos meses para contestar contra dicho procedimiento. Al mismo la Comisión Europea estima adecuado “establecer medidas que sean proporcionales “para salvaguardar la protección social de los trabajadores y asegurar una competencia leal”.

Para la CNMC, la norma supone un obstáculo injustificado para ejercer la actividad.

La justicia investigará la legalidad del requisito de los tres camiones para acceder al sector La Audiencia Nacional ha admitido a trámite el recurso contencioso-administrativo que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha interpuesto contra una resolución del Servicio Territorial de Transportes de Valencia que deniega una autorización de transporte de mercancías por carretera. En concreto, el recurso de la CNMC se refiere a la resolución de 12 de febrero de 2015 del Servicio Territorial de Transportes de Valencia, por la que se deniega una autorización de transporte de mercancías por carretera. La decisión fue confirmada mediante resolución de 5 de marzo de 2015 de la Dirección General de

Transportes y Logística de la Generalitat Valenciana. La CNMC estima que la resolución puede resultar contraria a los principios de necesidad, proporcionalidad y no discriminación de la Ley de Garantía de la Unidad de Mercado. En este caso, la exigencia de un número mínimo de tres vehículos establecida en el artículo 19.1 Orden FOM/734/2007 para la obtención de una autorización de transporte, disposición en la que se fundamenta la resolución impugnada, “no cumple los requisitos de necesidad y proporcionalidad del artículo 5 de la citada Ley, y supone un obstáculo injustificado para el acceso y ejerci-

cio de esta actividad”, consideran desde este organismo. Desde la Asociación de transportistas libres e independientes (Astrali), organización con sede en Valencia y que nació al amparo de la nueva LOTT, una vez que ésta prohibió facturar transporte sin contar con la preceptiva autorización profesional, no han tardado en valorar positivamente la noticia para añadir que “hoy en día el acceso al sector esta limitado a unos requisitos discriminatorios y no proporcionados: creemos en que el Estado no puede intervenir el sector con políticas asfixiantes, la libre economía debe operar con una mínima intervención de los poderes públicos”.

INTERMODAL

FERIA

La feria parisina se celebrará entre el 22 y el 25 de marzo de 2016

SITL BUSCA VISITANTES Y EXPOSITORES ESPAÑOLES PARA SU EDICIÓN DE 2016 Francia y España son dos socios comerciales de excepción, como evidencia el hecho de que ambos países mantienen intercambios comerciales por valor de 60.000 millones de euros anuales. A pesar de ello, muy pocos compatriotas visitan cada edición de la Semana Internacional del Transporte y la Logística (SITL París), un desinterés que los responsables de la feria gala se han empeñado en corregir. Por Nacho Rabadán

a Semana Internacional del Transporte y la Logística (SITL París), que tendrá lugar en la capital francesa entre el 22 y el 25 de marzo de 2016, se presentó el 2 de junio ante los medios de comunicación en Madrid con el objetivo de buscar tanto visitantes como expositores españoles para su próxima edición. El director general de la cita gala, Alain Bagnaud, explicó durante la presentación de la feria en nuestro país que a pesar de que España y Francia mantienen intercambios comerciales por valor de 60.000 millones de euros anuales y que nuestros vecinos constituyen nuestro primer socio comercial y el principal granero de clientes de las empresas españolas que salen al exterior, únicamente 500 compatriotas visitaron la pasada edición de SITL.

Con el objetivo de invertir esa tendencia y convertir la moqueta parisina en el mejor escaparate comercial para las compañías españolas vinculadas a los sectores del transporte y la logística, SITL desembarcaron en Madrid con toda su artillería. Motivos para exponer Así, durante un acto celebrado en la residencia en España del embajador francés, los responsables de la feria gala explicaron a los periodistas asistentes los motivos por los que SITL constituye la mejor alternativa para que nuestras empresas capten clientes de otros países. Entre ellos, Bagnaud subrayó que acudir a la feria es acceder no sólo al mercado francés, sino también a las incipientes economías del Magreb, area geográfica histórica, cultural y lingüísticamente a Francia.

El director general de SITL, Alain Bagnaud, reclama la presencia de visitantes y expositores españoles en la moqueta parisina.

En este sentido, Bagnaud recordó a los presentes que SITL “constituye la mayor concentración de profesionales del transporte y la logística que provienen de la industria, el comercio y la distribución a la búsqueda de nuevos proveedores. Y lo cierto es que tendrán dónde elegir, puesto que cada edición del salón parisino acoge a más de 40.000 visitantes y 800 expositores en sus 27.500 metros cuadrados de superficie. Segmentación de la oferta Tal y como explicaron los responsables del salón, SITL es un paraguas que acoge la celebración de tres eventos paralelos pero perfectamente diferenciados.

El primero de ellos es Transport Next Generation, una cita que reunirá “los equipamientos de transporte más innovadores al servicio de un mejor rendimiento de la industria”. Este espacio se subdivide asimismo en siete universos diferentes dirigidos tanto a los cargadores como a los transportistas: “carretera, ferrocarril, marítimo, fluvial, combinado, urbano y refrigerado”. En cada uno de ellos los expositores exhibirán sus últimos desarrollos para mejorar la eficiencia del sector, siguiendo siempre el parámetro de la innovación. Logística y Ferrocarril Otro de los eventos que se celebrarán en el marco de SITL es Intralogistics Europe, una cita que “reúne el conjunto de equipamientos y sistemas automatizados de manipulación para tratar y racionalizar los flujos físicos de abastecimiento, producción y distribución”. Por otra parte, los Rail Freight Meetings son un conjunto de citas de negocios que pretende contribuir al desarrollo del transporte ferroviario y combinado en Francia y en Europa. Estas reuniones congregarán a profesionales de todos los eslabones de la cadena de suministro, entre los que los responsables de la feria destacan gestores de infraestructuras, empresas y operadores ferroviarios y de transporte, parques logísticos, etc.

LALTOR TI I O V O

LE EL CERTIFICADO DE CONFORMIDAD PARA VEHICULOS DESTINADOS AL TRANSPORTE DE PRODUCTOS PERECEDEROS LA CUESTIÓN

EL TRANSPORTE DE ALIMENTOS PERECEDEROS ESTÁ SOMETIDO A UNAS NORMAS MUY ESTRICTAS DIRIGIDAS A ESTABLECER MEDIDAS DE CONTROL DE TEMPERATURAS Y LA ADECUACIÓN A NORMAS DE LOS VEHÍCULOS UTILIZADOS CON EL FIN ÚNICO DE PRESERVAR LA INOCUIDAD Y LA APTITUD DEL PRODUCTO ALIMENTARIO PARA SU CONSUMO HUMANO. Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

l Acuerdo sobre Transporte Internacional de Mercancías Perecederas (ATP) establece las normas que garantizan el transporte de alimentos en condiciones óptimas para su consumo. Desde su aprobación ha servido de referencia para el desarrollo posterior de la legislación del transporte de mercancías perecederas, no sólo en el ámbito internacional, sino también en el nacional. En el año 2000 se aprobó en España el Real Decreto 237/2000, de 18 de febrero, la norma que regula en nuestro país las especificaciones técnicas que deben cumplir los vehículos especiales para el transporte terrestre de productos alimentarios a temperatura regulada. Asimismo, la citada norma da cuenta de los procedimientos para el control de conformidad con las especificaciones, cuyo objetivo es establecer y adecuar la reglamentación básica para la construcción, control y ensayo de los vehículos. Dicha norma, establece en su artículo 5.4 relativo a las inspecciones de los vehículos, que “el control de conformidad de los vehículos especiales en servicio se realizará mediante inspección del vehículo, o ensayos si así lo requiere el órgano competente en materia de industria, e inspección y ensayos de sus dispositivos térmicos, para comprobar el mantenimiento de las especificaciones que permitieron su puesta en servicio. Estas inspecciones o ensayos se realizarán conforme a lo establecido en el ATP o, en su caso, en el anejo 1 de este presente

Real Decreto, emitiéndose un acta según el modelo establecido en el apéndice 7 del presente Real Decreto”, especificando dicho ‘anejo 1’ en su apartado C, que “el primer control de conformidad de los vehículos especiales, posterior a su puesta en servicio, se realizará a los seis años de la inspección previa a su puesta en servicio, o antes si la autoridad competente lo requiere. Los controles posteriores se realizarán cada tres años o antes si la autoridad competente lo requiere”. Estos controles de conformidad se realizarán, según se establece en el artículo 8, por “organismos de control debidamente acreditados y autorizados”, los cuales expedirán un certificado de conformidad según los modelos establecido en el artículo 9 del propio Real Decreto, “por cada vehículo especial que haya pasado una inspección satisfactoria que acredite el cumplimiento de la reglamentación técnica general” (artículo 9.1). El certificado de conformidad del vehículo así expedido -o fotocopia autentificada por el organismo de control emisor-, deberá ser llevado a bordo del mismo durante la operación de transporte y ser presentado a requerimiento de cualquiera de los órganos competentes en materia de sanidad, transportes o industria, o de sus agentes. Por último, el artículo 7.3 de la citada norma, en relación al certificado de conformidad, indica que “si el vehículo tiene fijada la placa de certificación de conformidad que se reproduce en el apéndice 3 del ATP, no será exigible llevar a bordo el certificado de conformidad”.

Especial

GALICIA

CON SUS CASI 1.500 KILÓMETROS DE COSTA, GALICIA ES UNA AUTONOMÍA QUE TRADICIONALMENTE HA VIVIDO DE CARA AL MAR. DE HECHO, PODRÍAMOS DECIR QUE EL OCÉANO ES EL PRIMER SOCIO COMERCIAL DE LA COMUNIDAD GALLEGA, QUE TIENE EN LA PESCA Y EN EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS QUE RECIBEN SUS PUERTOS UNA DE SUS PRINCIPALES FUENTES DE RIQUEZA.

37 SECTOR

42 EMPRESAS DE TRANSPORTE

46 REDES COMERCIALES

48 INDUSTRIA AUXILIAR

GALICIA TIENE CASI 1.500 KM DE COSTA

EL MAR, PRINCIPAL SOCIO COMERCIAL

OTERO GÓMEZ, CON SEDE EN VIGO (PONTEVEDRA)

UNA FLOTA MUY SANA

TALLERES CHOLO, CON SEDE EN SANTIAGO DE COMPOSTELA (LA CORUÑA)

TODO CAMBIA PARA QUE TODO SIGA IGUAL • MITRAILER.ES • ARTAI • FRICECAR

Especial

SECTOR

Los puertos gallegos impulsan el transporte por carretera

EL MAR, PRINCIPAL SOCIO COMERCIAL

Con sus casi 1.500 kilómetros de costa, Galicia es una autonomía que tradicionalmente ha vivido de cara al mar. De hecho, podríamos decir que el océano es el primer socio comercial de la comunidad gallega, que tiene en la pesca y en el tráfico de mercancías que reciben sus puertos una de sus principales fuentes de riqueza. Por Nacho Rabadán

l hecho de que la principal frontera de Galicia sea el mar hace que la región viva en gran medida de la riqueza que procede de este entorno. Por eso, no sorprende que el transporte con origen o destino en la re-

gión esté especialmente vinculado a sus instalaciones portuarias, que desde la propia Xunta califican como “plataformas de intercambio natural con Europa y en la principal puerta de entrada en Latinoamérica”. Así lo reconocía recientemente

LA XUNTA DE GALICIA TIENE UN FIRME COMPROMISO PARA “CONTINUAR TRABAJANDO EN LA MEJORA DE LOS SERVICIOS Y DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL” 38

la consejera de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras, Ethel Vázquez, quien subrayó el esfuerzo de la Administración regional por mejorar “las conexiones interiores y exteriores” de la comunidad autónoma para dotarla “de grandes fortalezas y potencialidades”. En este sentido, Vázquez puso en valor las conexiones ferroviarias, entre las que destacó la puesta en servicio del Nuevo Eje Atlántico, así como las terrestres, “que distribuyen los tráficos por la cornisa cantábrica gracias a A-8, a la meseta por la A-6 y A-52, y al sur de la península por la A-9 y la ruta de la Plata”. Según la conse-

GALICIA

LA CRISIS PASA FACTURA A LA CARRETERA A pesar de los buenos datos de tráfico de mercancías en los puertos gallegos, el transporte por carretera ha sufrido en sus propias carnes el golpeo de la crisis. Así lo evidencian los datos estadisticos relativos a las empresas que se dedican a esta actividad en Galicia, que revelan la desaparición de alrededor de 1.200 operadores de transporte entre 2008 y finales de 2014. Mientras que cuando comenzó la crisis la región gallega era la sede de 8.045 empresas de transporte por carretera, esa cifra cayó hasta las 6.811 compañías autorizadas, mínimo histórico de la comunidad autónoma. Como es lógico, esa destrucción de empresas ha llevado aparejada la desaparición de vehículos autorizados para el transporte de mercancías. En la actualidad, Galicia alberga poco más de 14.300 vehículos autorizados de transporte pesado y unos 5.400 ligeros, lo que totaliza algo menos de 20.000 unidades, un 20% menos de los 24.000 que se contaban en 2008.

Desde que comenzara la crisis han desaparecido un 20% de los vehículos autorizados para el transporte de mercancías en Galicia.

jera, estas infraestructuras “favorecerán el desarrollo del transporte de mercancías y de cadenas multimodaless en torno al tráfico marítimo”. La consejera aseguró además que la Xunta de Galicia tiene un firme compromiso para “continuar trabajando en la mejora de los servicios y de las

infraestructuras de transporte multimodal que permitan el desarrollo de los puertos gallegos como verdaderos nodos logísticos de conexión con el resto de Europa”. Plataformas logísticas Y si de logística hablamos, es inevi-

Especial

Las terminales portuarias gallegas son la puerta de entrada de las mercancías a la región, a España y a Europa.

CRECE EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN LOS PUERTOS GALLEGOS El tráfico de mercancías creció el año pasado en la inmensa mayoría de los puertos gallegos que son titularidad del Estado. En este sentido, el trasiego de cargas aumentó en 2014 en relación con el año anterior en los puertos de Ferrol-San Cibrao (+4,4%), Marín y Ría de Pontevedra (+2,8%), Vilagarcía (+2,35%) y A Coruña (+2,19%). La única nota negativa la puso el pasado ejercicio el de Vigo, cuyo tráfico cayó un 2,35% y pasó de los 4,19 millones de toneladas registradas en 2013 a los 4,09 millones de toneladas el año pasado. Por el contrario, el puerto de Ferrol-San Cibrao experimentó el mayor incremento, elevando sus tráficos hasta los 13,09 millones de toneladas, ocupando de este modo la primera plaza en este particular escalafón. El puerto de La Coruña movió casi 12 millones de toneladas de mercancías, mientras que los de Marín y Ría de Pontevedra y el de Vilagarcía se quedaron en datos

cercanos a los dos y uno millones de toneladas, respectivamente. Mientras tanto, los puertos de titularidad autonómica rebasaron los dos millones de toneladas de mercancías gestionadas en 2014. El puerto con mayor volumen de tráficos comerciales fue el de Ribadeo, con más de 567.000 toneladas, seguido de Brens-Cee, con 477.000. A estas cifras, que permitieron aumentar la facturación de los puertos de titularidad autonómica en más de un 5%, contribuyeron decididamente las operaciones relacionadas con la descarga de pesca fresca en las instalaciones portuarias gallegas. En este sentido, durante el año 2014 los puertos de la región que no dependen del Estado recibieron más de 102.000 toneladas de pescado, cantidad que representa un incremento del 15% con respecto a la registada el ejercicio precedente.

table hacer una mención especial a la que está llamada a convertirse en la joya de la corona gallega en esta materia. Nos referimos a la Plataforma Logística de Salvaterra- As Neves (Plisan), un área industrial que, según el Ejecutivo autonómico, estará lista para recibir a las primeras empresas que en ella quieran instalarse a finales de 2016. Se trata de una zona de más de tres millones de metros cuadrados, ubicada entre los municipios pontevedreses de Salvaterra y As Neves, sobre el límite natural constituído por el río Miño (que divide las regiones de Galicia y el norte de Portugal), a 33,8 kilómetros de Vigo, a 33 del

EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS CRECIÓ EL AÑO PASADO EN LA INMENSA MAYORÍA DE LOS PUERTOS GALLEGOS QUE SON TITULARIDAD DEL ESTADO

GALICIA

LA CRISIS HA GOLPEADO CON DUREZA AL TRANSPORTE POR CARRETERA GALLEGO, QUE HA VISTO DESAPARECER UN 20% DE SU TEJIDO EMPRESARIAL DESDE 2008 aeropuerto de Peinador, a 35 del puerto de Vigo y a sólo un kilómetro de la frontera con Portugal. La futura plataforma cuenta con un enlace directo con la A-52 Vigo- Madrid y conexión directa de ferrocarril con el Puerto de Vigo. Plisán forma parte del Consorcio de la Zona Franca de Vigo, una de las cinco -las otras son las de Barcelona, Cádiz, Gran Canaria y Tenerife- que hay en España. Como en todas las zonas francas, en la de Vigo se aplica un régimen aduanero especial, como la exención de derechos arancelarios para las mercancías extranjeras y otra serie de ventajas fiscales. Las empresas que operan desde allí, ya sea directamente previa autorización del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales o a través de un agente de aduanas, se benefician de “mayor agilidad en los procedimientos mediante una oficina para la intervención aduanera y un sistema a través de internet que controla las mercancías y autoriza su entrada y salida”. La zona franca de Vigo dispone de recintos cerrados y vigilados las 24 horas y sistemas electrónicos con claves indivi-

Plisán se convertirá en la principal plataforma logística de Galicia cuando entre en servicio a finales de 2016.

EL TRANSPORTE CON ORIGEN O DESTINO EN GALICIA ESTÁ ESPECIALMENTE VINCULADO A LAS INSTALACIONES PORTUARIAS DE LA REGIÓN duales por empresa, así como servicio de carretillas y personal para las mercancías. Puerto seco de Monforte de Lemos También puerto, pero alejado de la costa, es el de Monforte de Lemos. La localidad lucense cuenta desde el año pasado con una interesante instalación logística y nudo ferroviario que forma parte del eje atlántico que conecta la península con el resto de Europa. Según explicó el propio presidente de la Xunta durante la inauguración de las instalaciones, el puerto seco del municipio del sur de Lugo “ambiciona devolverle a

Monforte el protagonismo ferroviario” que tuvo en Galicia y a convertirse, al mismo tiempo, en el principal área de actividades logísticas intermodal carretera-ferrocarril de Galicia. En palabras de Feijoó, el puerto seco de Monforte de Lemos, que está incluido en la red transeuropea de transportes, descubre “nuevas oportunidades”, pues les abre las puertas a las empresas gallegas para nuevos proyectos, al tiempo que se configura como un polo de atracción para que inversiones y empresas extranjeras se instalen en Galicia y generen empleo y riqueza en la región.

Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Otero Gómez, con sede en Vigo (Pontevedra)

UNA FLOTA MUY SANA

Otero Gómez es una empresa especializada en el transporte de mercancías a temperatura dirigida. En su negocio de distribución climatizada, la empresa gallega traslada pescado fresco y congelado desde los puertos de la fachada atlántica hacia el resto de España y Europa y productos hortofrutícolas desde las regiones del Sur y el Levante español hacia Galicia. Pescado, fruta y verdura, un tipo de carga que hace de la empresa gallega la flota más sana. Por Nacho Rabadán

tero Gómez es una de esas empresas que cumplen a la perfección el estereotipo de flota media gallega. Con apenas una veintena de cabezas tractoras y otros tantos semirremolques, la compañía viguesa es una piedra de toque per-

fecta para comprender la actividad y dimensión de las flotas que tienen su base en Galicia. Como no podía ser de otra manera en una región que tradicionalmente ha vivido del mar, Otero Gómez se dedica al transporte de pescado fresco y congelado desde la comunidad autóno-

ma hasta diferentes destinos nacionales y europeos. Para realizar esta actividad, Otero Gómez cuenta 20 semirremolques frigoríficos, 18 de ellos Mirofret, con los que la mercancía viaja siempre en perfectas condiciones. Mucho ha cambiado el cuento

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BUENAS RELACIONES CON LOS CLIENTES Uno de los pilares de la filosofía empresarial de Otero Gómez es el establecimiento de relaciones duraderas y estables con sus clientes. Para ello, la empresa gallega colabora muy estrechamente con ellos, llegando incluso a rotular algunos de sus semirremolques con el logotipo de los cargadores con los que trabaja. Este es el caso de Frutas Nieves, cuya imagen se proyecta en uno de los camiones de la flota viguesa. La relación también es especialmente buena con la Cooperativa del Fresón de Palos, para quien realiza el transporte en exclusiva de este producto hacia la comunidad gallega.

A pesar de que el nombre de otro de sus clientes, Pescanova, podría despertar ciertos recelos debido a la difícil situación económica que atraviesa la empresa de congelados, lo cierto es que Otero Gómez lleva “muchos años trabajando con una de sus filiales” y durante todo ese tiempo no han tenido “absolutamente ningún problema” a la hora de cobrar por los servicios realizados.

Todos los camiones de Otero Gómez están equipados para realizar transporte bajo temperatura dirigida.

El cuartel general de Otero Gómez ocupa una superficie total de

8.000 1.500

metros cuadrados, de los cuales son cubiertos y cuentan con estanterías apilables para el almacenaje

desde la década de los 60, cuando el transporte de pescado se llevaba a cabo “en semirremolques de lona con bloques de hielo”, recuerdan los responsables de la compañía. Y es que Otero Gómez dista mucho de ser un recién llegado al sector del transporte

de mercancías. No en vano, la compañía ya inició su actividad hace 50 años, cuando José Otero Gómez, padre de José Otero, actual gerente de la entidad, comenzó a realizar portes en Vigo. Hoy, las cosas son muy distintas. En la actualidad, nueve de los 20 semirremolques frigoríficos son bitemperatura, lo que permite a Otero Gómez transportar diferentes tipos de mercancía a diferentes temperaturas. La flota de Otero Gómez se compone además de otro tipo de vehículos, como algunos pequeños camiones de reparto

Nissan Cabstar o varios rígidos de tres ejes Volvo. Entre las cabezas tractoras, las marcas predominantes en los frontales son DAF y MAN, aunque lo cierto es que los responsables de la compañía “no se casan con nadie” y cada vez que deben renovar su flota se muestran abiertos a todas las opciones que los fabricantes tienen en el mercado. Principales rutas Entre las principales rutas del operador se encuentran las que unen los puertos gallegos de Coruña y Vigo y el portugués

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Especial

La práctica totalidad de los semirremolques de la flota viguesa son Mirofret.

EN TOTAL, LA PLANTILLA DE LA EMPRESA GALLEGA ESTÁ INTEGRADA POR 39 TRABAJADORES

La inmensa mayoría de las tractoras de Otero Gómez son MAN y DAF.

de Matosinhos con Madrid, Barcelona y Sevilla, así como diferentes trayectos hacia Francia, Italia y Holanda. Lógicamente, para mantener unos niveles de rentabilidad adecuados, la empresa gallega se ha encargado de buscar retornos desde estos destinos. Fruto de esta labor la empresa ha alcanzado acuerdos con diferentes entidades, como la Cooperativa del Fresón de Palos en Huelva y Frutas Nieves, para quienes lleva a cabo el transporte desde las zonas de producción hortofrutícola hasta Galicia. La

relación de Otero Gómez y Frutas Nieves es tan estrecha que uno de los semirremolques de la empresa de transportes está rotulado con la imagen de la compañía comercializadora de productos hortofrutícolas. En lo que al acuerdo con la Cooperativa del Fresón de Palos se refiere, la colaboración entre ambas entidades es también muy intensa, como evidencia el hecho de que durante la campaña de este producto Otero Gómez carga de fresón dos camiones diarios de lunes a viernes.

MIEMBRO DE LA ASOCIACIÓN CINCO AL DÍA Como ya hemos mencionado a lo largo de este artículo, algunos de los clientes más destacados de Otero Gómez forman parte del sector hortofrutícola. El compromiso de la flota gallega para con este segmento de actividad es inequívoco, como evidencia el hecho de que la compañía forma parte de la

asociación Cinco al día, una entidad sin ánimo de lucro cuyo fin consiste en fomentar el consumo diario de frutas y hortalizas frescas. El nombre de la asociación responde al hecho de que la comunidad científica recomienda al menos esa ración mínima de consumo diario de frutas y hortalizas para llevar una dieta saludable.

Combatir la estacionalidad Dado que las cargas con las que trabaja principalmente la empresa de transportes viguesas son tanto pescado como productos hortofrutícolas, la estacionalidad es un inconveniente con el que Otero Gómez debe lidiar con el objetivo de proporcionar cierta estabilidad a sus cuentas. Para ello, la flota gallega ha comenzado a transportar otro tipo de mercanía, como paquetería. De ese modo, consigue suavizar los picos de actividad con los que se enfrentaba anteriormente, aunque siempre hay periodos con más trabajo durante los cuales la compañía se ve obligada a subcontratar determinados servicios. Estas etapas de temporada alta son los únicos momentos en los que la coompañía trabaja con autónomos. Y es que todos los chóferes que conducen los camiones rotulados con el logotipo de Otero Gómez son asalariados. Excepto uno, un autónomo que trabaja en exclusiva para el transportista vigués y al que todos en la compañía consideran “uno más”. En total, la plantilla de la empresa gallega está integrada por 39 trabajadores, que prestan

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GALICIA

sus servicios al volante de los camiones o en las instalaciones que la empresa tiene en las afueras de la ciudad olívica. Mejora continua El cuartel general de Otero Gómez ocupa una superficie total de 8.000 metros cuadrados, 1.500 de los cuales son cubiertos y cuentan con estanterías apilables para el almacenaje de mercancía general. La empresa viguesa se encuentra en un proceso de permanente acondicionamiento y mejora de su sede, donde en la actualidad ultima la instalación de un depósito de 50.000 litros para el almacenaje de Otero Gómez también cuenta combustible gracias al cual se abastececon algunos Nissan Cabstar rán de gasóleo los vehículos que integran con los que lleva a cabo tareas su flota. Desde el área de Contabilidad de de distribución urbana. la empresa explican en pocas palabras los motivos que les han impulsado a toLa empresa viguesa ultima mar la decisión de instalar un surtidor en su sede para el consumo propio. “Al poder adde un quirir cisternas de 35.000 litros, nuesdepósito de tra capacidad para negociar las condiciones de compra mejorará sustancialmente”, afirman desde la compañía. Hasta ahora, la empresa transportista gaejercicios en el entorno de los 3,7 millollega viene trabajando con las tarjetas de nes de euros. Eso sí, para conseguir esa carburante de algunos de los principales estabilidad en su volumen de ingresos, la operadores petrolíferos de España y, como entidad se ha visto impulsada a buscar el resto de empresas de la región, sufriennegocio fuera de nuestras fronteras. do el céntimo sanitario, cuya cuantía “ha “Hace unos años sí salíamos al extranjero, sido devuelta en parte, pero no totalmenpero hubo un momento en el que las cote”, desde que el polémico impuesto fuera sas marchaban bien en España y no tedeclarado ilegal por el Tribunal de Justicia níamos la necesidad de buscar clientes de la Unión Europea. fuera”, aseguran desde el cuartel general de Otero Gómez, para matizar que con la Buenos resultados crisis, la flota que protagoniza este artícuA pesar de ése y otros palos en las ruedas lo tuvo que volver a buscar clientes en Euque Otero Gómez encuentra en su activiropa. Algunos de ellos los ha encontrado dad diaria, la facturación de la empresa en Italia, adonde la empresa fleta dos caviguesa se mantiene desde hace varios

la instalación

50.000

DADO QUE LAS CARGAS CON LAS QUE TRABAJA LA EMPRESA DE TRANSPORTES VIGUESAS SON TANTO PESCADO COMO PRODUCTOS HORTOFRUTÍCOLAS, OTERO GÓMEZ DEBE LIDIAR CON LA ESTACIONALIDAD

litros para el almacenaje de combustible

miones todos los lunes y otros dos todos los viernes. Esas expediciones tienen como destino las ciudades de Milán y Venecia, desde donde la sociedad gallega ya ha conseguido negociar algunos retornos fijos. Con el resto de trayectos de regreso, al igual que sucede desde otros destinos en los que trabaja, como Francia u Holanda, Otero Gómez recurre a las bolsas de cargas, unas herramientas que, en palabras de sus responsables “funcionan bastante bien”, aunque como inconveniente citan que este tipo de plataformas posibilitan que “siempre surja alguien que haga el porte más barato”. Precisamente, los precios a la baja en el sector del transporte de mercancías constituyen uno de los principales problemas con los que se encuentran las empresas del ramo, aunque Otero Gómez lucha contra este problema prestando una atención personalizada a sus clientes y estableciendo relaciones estables y a largo plazo con ellos.

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Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Talleres Cholo, con sede en Santiago de Compostela (La Coruña)

TODO CAMBIA PARA QUE TODO SIGA IGUAL En un momento de El Gatopardo, Tancredi, uno de los personajes de la novela, dice a su tío: “Si queremos que todo siga como está, necesitamos que todo cambie”. Eso mismo debieron pensar Rodolfo Porto, fundador de Talleres Cholo, y su hijo Ángel, que han decidido realizar una potente inversión y trasladar el negocio familiar al moderno polígono compostelano de A Sionlla después de 40 años para continuar siendo todo un referente en la reparación y venta de vehículos industriales en Galicia. Por Nacho Rabadán

El taller de la empresa gallega recibe dos docenas de vehículos industriales cada día.

s probable que si un forastero acude a Santiago de Compostela y pregunta por Rodolfo Porto muy pocos sepan indicarle a dónde debe dirigirse. Pero si reformula su petición y se muestra interesado en hablar con Cholo, cualquiera mínimamente vinculado con el mundo del vehículo industrial le dará las indicaciones oportunas para llegar hasta el polígono de A Sionlla, nuevo desarrollo de suelo industrial ubicado en las afueras de la capital gallega hasta donde se ha mudado Talleres Cholo, la empresa familiar que Rodolfo Porto fundó en 1975 y que en la actualidad dirige su hijo Ángel. A lo largo de sus 40 años de trayectoria, Talleres Cholo se ha convertido por derecho propio en un verdadero referente en

GALICIA

LAS NUEVAS INSTALACIONES DE TALLERES CHOLO OCUPAN UNA SUPERFICIE DE 3.000 METROS CUADRADOS EN UNA PARCELA DE 6.000 Foto de familia de todos los trabajadores que integran la plantilla de Talleres Cholo.

“DE MEDÍA TENEMOS UNOS 24 VEHÍCULOS PARA REPARAR AL DÍA, PERO LLEGAMOS A TENER PICOS DE HASTA 40 ÓRDENES DE REPARACIÓN DIARIAS”, SUBRAYA ÁNGEL PORTO Rodolfo Porto, fundador de Talleres Cholo, y su hijo Ángel, aplauden mientras el alcalde de Santiago de Compostela, Agustín Hernández, inaugura las nuevas instalaciones.

lo que a reparación y venta de vehículos industriales se refiere. La compañía ha trabajado ininterrumpidamente en el sector de la automoción durante cuatro décadas. Desde sus inicios, la empresa ha estado a la vanguardia de la venta y reparación de vehículos industriales, tal y como atestiguan los reconocimientos que le han otorgado las marcas con las que colabora. En este sentido, en 2013 Talleres Cholo fue nombrado mejor servicio posventa de Schmitz Cargobull y el año pasado fue distinguido con el título de mejor concesionario de servicio posventa DAF. Además de con el fabricante germano de semirremolques y con la marca holandesa de vehículos industriales, Talleres Cholo ofrece servicio posventa Wabco y para tacógrafos analógicos y digitales. Corazón del negocio Y es que, tal y como reconoce Ángel, el hijo de Rodolfo Porto y actual responsable de la compañía, “el corazón de nuestro negocio es la posventa”. Esta afirmación es más que evidente si se contempla el aspecto del taller de unos 1.000 metros cuadrados que acogen las nuevas instala-

ciones de Talleres Cholo en el polígono A Sionlla. La tarde de un miércoles cualquiera -día en el que se realizó la visita en la que se fundamenta este artículo-, la zona de reparación de la compañía gallega se encuentra repleta de tractoras DAF, así como de vehículos rígidos y semirremolques que esperan a ser inspeccionados por los mecánicos. La afluencia de vehículos industriales es incesante, puesto que una de las señas de identidad de Talleres Cholo es que ofrece a los transportistas todos los servicios que requieren la adecuada puesta a punto de sus herramientas de trabajo en una sola parada. “Nos encargamos de las tractoras, los semirremolques, ABS, suspensión, etc. Damos un servicio integral. De medía tenemos unos 24 vehículos para reparar al día, pero llegamos a tener picos de hasta 40 órdenes de reparación diarias”, subraya Ángel Porto. Esta importante carga de trabajo ha impulsado al empresario gallego a tomar la decisión de ampliar la plantilla que da servicio a sus clientes. “Hasta ahora, teníamos turno partido en el taller, pero vamos a incorporar un retén que esté operativo a mediodía”, explica el ge-

rente de Talleres Cholo, para quien el servicio a sus clientes, a quienes califica como “muy fieles”, es esencial. De hecho, tal y como explicó el fundador de Talleres Cholo durante la inauguración de las nuevas instalaciones, la fidelidad de los clientes, así como la voluntad de su hijo Ángel de continuar al frente del negocio han resultado ser dos criterios fundamentales a la hora de realizar la inversión de 2,5 millones para trasladar la actividad de la compañía a las nuevas instalaciones. Venta de vehículos Aunque el corazón de Talleres Cholo es su taller de vehículos industriales, la compañía no deja de lado otras actividades que también aportan su participación a la cifra de negocio. En este sentido, las nuevas instalaciones de la entidad en Santiago de Compostela cuentan con una amplia zona dedicada a la venta de recambios -el 35% de los que vende son TRP-, así como una gran área de exposición para vehículos nuevos- de los que vende alrededor de una veintena al año- y otra para los vehículos de ocasión, que, con unas 40 unidades vendidas cada ejercicio, representan una pata fundamental del negocio de Talleres Cholo. La suma de todas estas actividades reportó a la empresa gallega una facturación de 2,3 millones de euros en 2014, cantidad que Ángel Porto considera factible repetir este año “si las cosas siguen yendo como van”. 47

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

MiTrailer.es, con sede en Pontevedra

MUCHO MÁS QUE VENTA Y ALQUILER DE SEMIRREMOLQUES

La venta de semirremolques nuevos Lecitrailer y la venta y alquiler de usados es la principal actividad de MiTrailer. Sin embargo, la labor de la compañía pontevedresa y de su máximo responsable, Miguel Fernández Cobelo, va mucho más allá, puesto que la sociedad gallega lleva a cabo labores de asesoría y consultoría para los transportistas gallegos, que encuentran en MiTrailer un socio de confianza para gestionar su parque de remolques y semirremolques. Por Nacho Rabadán

iguel Fernández Cobelo se conoce el sector gallego del transporte por carretera como la palma de su mano. Desde Finisterre hasta Verín, desde La Guardia hasta Ribadeo, el máximo responsable de MiTrailer conoce a la perfección todo lo que se mueva en la región. Hasta llegar a lograr un conocimiento tan profundo de la industria gallega del transporte, Fernández Cobelo se ha curtido en mil batallas dese hace muchos años. No en vano,

hasta 2012, era delegado comercial de Lecitrailer en la zona noroeste. Sin embargo, el desplome de las ventas de vehículos que se produjo durante la crisis impulsó a este inquieto emprendedor a seguir avanzando para no quedarse estancado. Su contacto permanente con los transportistas de su comunidad autónoma permitió a Miguel detectar que pese a que hace tres años los negocios no estaban para demasiadas alegrías, sí había empresarios que se mostraban interesados en adquirir vehículos usados para continuar desarrollando su actividad. Fue así como surgió MiTrailer Remolques y Semirremolques, denominación comercial de MiTrailer, S.L., sociedad constituida “con el propósito de ampliar y diversificar la actividad comercial que hasta la fecha desarrollaba su fundador”. La constitución de la empresa permitió a Miguel Fernández Cobelo “compatibilizar la venta de vehículos nuevos fabricados por Lecitrailer con la compra y la venta de usados, de cualquier marca y modelo a clientes de cualquier zona”. La compañía está especializada en la comercialización de remolques y semirremolques industriales nuevos y usados con una Masa Máxima Autorizada superior a las diez toneladas. Preguntado acerca del perfil de sus clientes, Fernández Cobelo explica que quienes confían en MiTrailer son tanto empresas que necesitan este tipo de vehículos para desarrollar la actividad de transporte público como aquellas compañías que demandan estas unidades para llevar a cabo servicios propios “como parte de su actividad empresarial o industrial”.

GALICIA

“LOS MODELOS MAS DEMANDADOS SIGUEN SIENDO LOS SEMIRREMOLQUES CON CARROCERÍA DE LONAS CORREDERAS Y LOS FRIGOS”, EXPLICA MIGUEL FERNÁNDEZ COBELO Las ventas se recuperan Las matriculaciones de semirremolques nuevos aún están muy lejos de las que MiTrailer alcanzó en 2007, ejercicio que Miguel Fernández Cobelo define como “el glorioso año de superventas”, cuando la compañía puso en el mercado gallego 295 vehículos nuevos. Sin embargo, los 88 semirremolques recién salidos de fábrica matriculados el año pasado superan ampliamente las ventas cosechadas en 2013, circunstancia que hace que el responsable de la compañía contemple la situación actual del mercado con “moderado optimismo”, máxime si tenemos en cuenta que MiTrailer “siempre está por encima del 20% de cuota de mercado en esta región”. Tal y como explica Fernández Cobelo, “los modelos mas demandados siguen siendo los semirremolques con carrocería de lonas correderas y los frigos, aunque en la zona norte tienen su importancia también las plataformas para trans-

La web de MiTrailer (www. mitrailer.es) constituye un punto de encuentro para los transportistas interesados en comprar, vender o alquilar semirremolques.

porte de forestal, los portacontenedores y las bañeras de aluminio”. Usados al alza La venta de usados ha sido desde 2012 una actividad “muy importante” para MiTrailer, aunque el directivo gallego reconoce que “ya desde finales de 2014 tenemos dificultades para localizar y comprar vehículos de segunda mano en buen estado con los que satisfacer las peticiones de los clientes”. Éste es uno de los motivos por los que Fernández Cobelo considera que “posiblemente no alcancemos las ventas de usados de años anteriores”, aunque prevé que “el cómputo de ventas totales, sumando las de vehículos nuevos, sea similar a la de ejerci-

LABORES DE ASESORÍA Y CONSULTORÍA MiTrailer no es únicamente una empresa dedicada a la venta o alquiler de remolques y semirremolques nuevos y usados. Y es que, tal y como explica Miguel Fernández Cobelo, la compañía pontevedresa tiene muy clara cuál es su función para con los empresarios de transporte. “MiTrailer pretende ser el proveedor de confianza al que recurrir cuando surge un nuevo proyecto y el cliente necesita que le asesoren, cuando necesita información de tipo técnico o legal, cuando busca una opinión basada en la experiencia de otros, cuando una ITV rechaza un vehículo y se necesitan documentos o conocer los trámites a seguir, cuando

eventualmente hay una avería complicada y no se sabe que hacer, etc.”. En definitiva, “cuando de remolques y semirremolques se trata entonces...MiTrailer”, asegura Miguel Fernández Cobelo, quien se muestra convencido de que esa labor de asesoramiento y consultoría es el punto fuerte de la compañía que dirige, cuyos integrantes se esfuerzan en ofrecer “un servicio personalizado a los clientes. Analizamos las necesidades que nos plantean, asesoramos y orientamos en aspectos técnicos y normativos, aportando todos nuestros conocimientos, con el fin de ofrecer la mejor opción disponible en cada momento”, asegura.

cios anteriores o incluso mejor”. Llegados a este punto, no hay que olvidar la actividad exportadora de MiTrailer, un nicho en el que ha logrado “muchas ventas de vehículos que antes ni siquiera comercializábamos, como las cisternas de transporte de pulverulentos”. Prudente optimismo Y ello pese a que el directivo de MiTrailer no comparte el optimismo exacerbado que se transmite desde algunas esferas. “Por un lado, las cifras macroeconómicas indican que la recuperación es inminente, pero por otra parte nuestros clientes se quejan de que los márgenes comerciales no son suficientes para que sus empresas sean rentables”, explica. Ese bajo nivel de rentabilidad se debe en gran medida al precio del combustible, un hecho que “juega un papel muy importante en todo esto, porque las subidas o bajadas repercuten enormemente en las cuentas de resultados. Cuando el gasóleo estaba mas barato, se empezó a generar cierta euforia, pero ahora ya no es lo mismo. Debemos ser cautelosos y observar como se desarrolla este año antes de hacer previsiones a largo plazo”, afirma. Aún así, reconoce que “a nivel nacional se están fabricando muchas unidades nuevas”. En este sentido, Lecitrailer “está aumentando cada mes la producción para dar atención a la creciente demanda. En este momento se puede decir que las cosas van mejor, pero creo que hay que ser cautelosos, porque no todas la empresas están comprando ni todos los clientes están contentos. Veremos a ver qué pasa en el resto del 2015 y si se mantiene la tendencia en 2016”, nos emplaza un prudente Miguel Fernández Cobelo. 49

Especial

Susana Veira, directora del Área de Negocio de Logística y Transportes de Artai, y Joaquín Huergo, consejero delegado de la entidad.

INDUSTRIA AUXILIAR

Artai, con sede en Vigo (Pontevedra)

EL TRANSPORTE MÁS SEGURO El sector del transporte representa buena parte de la facturación de Artai, una correduría de seguros con sede en Vigo y presencia en varios países alrededor del mundo. Según explican sus responsables, en los últimos tiempos se está produciendo un cambio de cultura empresarial que hace que los responsables de las flotas de nuestros país conciban los seguros no como un gasto, sino como una prevención necesaria y una cuestión propia de responsabilidad social corporativa. Por Nacho Rabadán

rtai se fundó en 1993 por un grupo de profesionales del sector de la mediación que durante su trayectoria profesional hasta esa fecha habían estado dedicados principalmente a dos áreas muy concretas: marítimo y transporte. Desde que la compañía se fundara por esos tres profesionales del sector asegurador hasta hoy “Artai ha cambiado mucho” hasta convertirse en una empresa que ofrece consultoría de seguros para empresas, entre otras del sector del transporte de mercancías. Así lo explica el consejero delegado de la entidad, Joaquín Huergo, quien explica que el grupo está integrado por seis sociedades en las que prestan sus servicios alrededor de 140 profesionales, oficinas propias en Argentina, Marruecos y Panamá, así como 14 delegaciones en España. “Parte del crecimiento que hemos experimentado desde hace 22 años ha sido orgánico y otra parte se ha debido a la adquisición de otras empresas, algunas de ellas especializadas en el transporte por 50

carretera”, explica Huergo. La incorporación de esas entidades propició que en su momento Artai creara una división específica para dar servicios a flotas. En la actualidad, el área de la empresa centrada en logística, transporte y flotas “representa el 20% del total de la facturación de la compañía”, que asciende a “unos 14 millones de euros anuales”, subraya el consejero delegado de la entidad. La intención de la multinacional española es continuar incrementando el peso específico que este segmento tiene en el seno de la compañía. Buena prueba de ello es la adquisición, formalizada en marzo del año pasado, de la correduría de seguros de Seur, operación que desde Artai califican como “clave para nuestro posicionamiento en el sector del transporte y la logística y para el crecimiento del grupo, por la especialización y el conocimiento aportado”. Labor didáctica Joaquín Huergo explica que en la actualidad, su labor es “eminentemente didácti-

ca” y “consiste en explicar a las empresas que es conveniente para ellas hacer una gestión adecuada del riesgo, porque además ahora hay productos muy buenos en el mercado que permiten asegurar las operaciones de transporte a un precio más que razonable”. El directivo de la compañía sostiene que “ahora que el transporte comienza a remontar es el momento de llevar a cabo una política activa en este sentido. Yo considero el aseguramiento una cuestión de responsabilidad social por parte del empresario, tanto para con sus empleados como para sus clientes y para la sociedad en general”. El directivo de la compañía considera que, afortunadamente, se está produciendo un cambio en la cultura empresarial en lo que a la concepción del aseguramiento se refiere. “Hasta hace poco las empresas percibían el seguro como un gasto. Y el seguro nunca es un gasto, es una prevención que al final representa un ahorro”, zanja Joaquín Huergo.

GALICIA

INDUSTRIA AUXILIAR

Fricecar, con sede en Puenteareas (Pontevedra)

SERVICIO TÉCNICO PARA EQUIPOS DE FRÍO Galicia es la comunidad autónoma con mayor índice de transporte de pescado fresco y congelado. Aunque la región no cuenta con grandes flotas de frío como las levantinas, sí acoge a multitud de empresas medianas que se dedican al transporte frigorífico y que necesitan mantener sus equipos en perfecto estado de uso. Fricecar, con sede en Puenteareas (Pontevedra) ofrece este servicio a sus clientes de La Coruña, Pontevedra y Orense. Por Nacho Rabadán

ricecar se fundó en 1981 como un taller enfocado a las reparaciones vinculadas con la electricidad del automóvil. Tiempo después de su apertura, los dos socios fundadores decidieron ampliar su actividad hacia la refrigeración del transporte y se convirtió en servicio técnico de Thermo King en la zona. El máximo responsable de la empresa con sede en la localidad pontevedresa de Ponteareas explica que uno de los principales retos a los que se enfrenta una empresa del perfil de Fricecar es la necesidad constante de recibir una formación adecuada que permita a sus empleados mantener un conocimiento actualizado del estado del arte de la tecnología de los equipos de frío para los vehículos de transporte de mercancías por carretera. “Hemos asistido a multitud de cursos de formación, tanto en Barcelona como en Bélgica o en Irlanda”, explica Cebreiro. Fricecar es distribuidor oficial Thermo King para las provincias de La Coruña, Pontevedra y Orense y cuenta entre sus clientes a

las empresas gallegas LA POSVENTA APORTA LA MITAD que se dedican al transDE LOS INGRESOS QUE RECIBE porte de pescado fresco y congelado. A pesar de FRICECAR AL CABO DEL AÑO que este tipo de compañías constituyen una buena cartera de clientes para una empre- La posventa sostiene la facturación sa que distribuye y da servicio técnico a La actividad de Fricecar se divide en tres equipos de refrigeración para semirremoláreas principales. A saber, venta de ques y otros vehículos, Antonio Cebreiro equipos nuevos, venta de equipos usasubraya que la crisis ha golpeado con dudos y servicio de asistencia técnica. Ésta reza a este segmento, llevándose por deúltima es, precisamente, la más signifilante a muchas compañías que se dedicacativa en lo que a facturación se refiere, ban a esta actividad. “La situación econópues la posventa aporta la mitad de los mica de Pescanova ha afectado mucho a ingresos que recibe la empresa gallega las empresas que hacían el transporte de al cabo del año, mientras que las otras sus productos”, afirma el máximo respondos unidades de negocio representan un sable de Fricecar en este sentido. cuarto cada una. Cebreiro hace hincapié en el hecho de De hecho, consciente de que la asistenque la partida de costes más importante cia técnica es una de las fortalezas de la para un transportista que realiza transpor- empresa que dirige, Cebreiro ha incorpote frigorífico es el gasóleo, por lo que el rado durante la crisis a un nuevo comerrepunte que el carburante está expericial que visita a las flotas de la zona, no mentando (actualmente alcanza máximos sólo para vender los equipos de frío de anuales) lastra las cuentas de resultados Thermo King, sino para ofrecerles el servide sus clientes. cio técnico que dispensa Fricecar 51

FABRICANTES

A PRUEBA

a ch T Fe TES 15 0 l de 5-2 0 18

Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab T4x2

“MAGNÍFICO RELEVO” EURO 6 El buque insignia de Renault Trucks mantiene, frente a su antecesor, el Magnum, tanto el piso plano como similares niveles de potencia en su oferta mecánica (440, 480 y 520 cv). También es “presentado en sociedad” con el galardón de Camión del Año, al igual que ocurriera hace 24 primaveras. Hasta aquí las similitudes, veamos ahora las diferencias, que no son pocas. Por Silvio Pinto

Fotos: José Ramón Ladra

Consumo medio de gasóleo

32,03

l/100 km

Velocidad media

80,57

km/h

Consumo medio de AdBlue

2,55

l/100 Km

DESDE EL VOLANTE CON EL T HIGHCAB, RENAULT TRUCKS MANTIENE LA OFERTA DE PISO PLANO TRAS LA DESAPARICIÓN DEL MAGNUM. LA NUEVA PROPUESTA PIERDE LA SINGULARIDAD DE CONSTRUCCIÓN DE SU ANTECESOR, PERO ES MÁS VERSÁTIL, COMPETITIVA Y COHERENTE. AHORA, LA MARCA FRANCESA OFRECE UN MODELO PARA LUCHAR DE TÚ A TÚ CON EL RESTO DE LAS CABINAS TOP DEL MERCADO SIN LAS LIMITACIONES DEL ANTERIOR VEHÍCULO DE ESTE FABRICANTE.

A FAVOR Rendimiento del motor y consumo. Capacidad de frenado de frenos auxiliares. Volante multifunción (diseño y automatismos). Diseño interior. Información ordenador de abordo.

EN CONTRA Aspecto de algunos plásticos. Litera superior. Peldaños de acceso a la cabina.

FABRICANTES A prueba

/ 1./ Buena visibilidad de los distintos mandos desde el puesto de conducción. /2./ Con 40 litros de capacidad, la nevera ocupa un buen espacio de la parte central de la litera inferior.

on el Magnum, Renault Trucks apostó largo tiempo por un producto diferenciado de la competencia, revolucionario en su diseño, exclusivo en su concepción y que no dejaba indiferente a nadie. Un camión nacido para ser denostado o admirado después de alzarse al puesto de mando y rodar unos kilómetros. Para un servidor, que ha tenido la fortuna de conducir desde los primeros, más conocidos como AE, hasta las últimas versiones más evolucionadas apellidadas Optifuel, el Magnum ha ocupado siempre una posición de privilegio entre los “elegidos”, aun siendo consciente de sus limitaciones. Limitaciones de maniobrabilidad, a causa de la gran distancia entre ejes (4,12 m frente a los 3,70 m o 3,80 m que ofrece el nuevo modelo), o limitaciones en variabilidad de cabinas (sólo era posible una variante con una sola altura por su diseño de construcción de dos módulos), por citar un par de ellas; pero lo cierto es que era el Magnum, con su inédito (entonces) piso plano sin obstáculos que permitía desplazarse por el interior de su cabina con forma de cubo casi perfecto de 2 m x 2 m x 2 m (exactamente 2,005 m entre pared trasera y parabrisas, 2,04 m entre suelo y guarnecido del techo y Potencia 2,05 entre apoyabrazos de las puertas o 2,36 m si tomáx. mamos como referencia la distancia entre las ventanillas de las puertas). Sólo Mercedes-Benz con su Actros ha ofrecido y ofrece un camión con la misma particularidad, si bien en este caso la configuración de los ejes respecto al chasis sigue el esquema clásico de los camiones pesados existentes en el mercado. En cuanto al vehículo probado en estas páginas, son el piso plano de la cabina High Sleeper de la nueva serie T y su título de “Camión

del Año” (el Magnum–AE lo consiguió en 1991) las principales coincidencias con su predecesor. El nuevo buque insignia de Renault Trucks es un vehículo que pierde algo de exclusividad a cambio de versatilidad y eficacia, una evolución que permite resolver con acierto las limitaciones que acompañaban a “cosechadora”, para ofrecer al mercado a cambio un camión mucho más racional, competitivo y rentable, más adaptado en definitiva a los tiempos que corren.

Renault Trucks Gama T 480 High Sleeper Cab T4x2 Euro 6

FICHA RENAULT TRUCKS GAMA T TÉCNICA 480 HIGHCAB T4X2 EURO 6 MOTOR

Modelo: DTI 480 Euro 6. Nº de cilindros: seis en línea. Cilindrada: 12,8 litros. Potencia máxima: 480 cv entre 1.404 y 1.800 rpm. Par máximo: 2.400 Nm entre 950 rpm y 1.404 rpm. Alimentación: inyectores-bomba, 24 válvulas.

TRANSMISIÓN 1

/ 1./ Los retrovisores principal y panorámico tienen carcasas independientes. La generosa distancia que los separa palía el inconveniente de su gran volumen. /2./ Originales y prácticas las dos guanteras en la zona del acompañante. 2

Caja de cambios: Optidriver AT 2412E de 12 velocidades con embrague automatizado. Embrague: monodisco de 430 mm. Eje motriz: P13170 con reducción simple (2,64:1).

SUSPENSIÓN

Delantera: ballestas parabólicas (2) con barra estabilizadora. Trasera: suspensión neumática.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados con EBS. Traseros: discos ventilados con EBS. Auxiliares: Optibrake+ 382 kW a 2.300 rpm y retarder Voith de 450 kW.

DEPÓSITOS

Gasóleo: 490 litros. AdBlue: 64 litros. Refrigerante: 58/45 litros (con o sin refrigeración caja de cambios). Aceite: 37 litros.

NEUMÁTICOS

Delanteros: Michelín X Line Energy 315/70 R 22,5 Traseros: Michelín X Line Energy 315/70 R 22,5

EQUIPO ELÉCTRICO

Potencia máxima

480

cv entre 1.404 y 1.800 rpm

Cabina La forma trapezoidal de la cabina High Sleeper alcanza su mayor cota en la zona dormitorio. Contrasta este diseño frente a su antecesor, y es que en el nuevo modelo se ha buscado reducir al mínimo la resistencia aerodinámica. Así, mientras que la parte trasera tiene una anchura de 2,5 m, el frontal se afila hasta los 2,35 m. y el parabrisas se “tumba” 12º para penetrar en el aire “como cuchillo en mantequilla”, siendo la cabina Top más “afilada” que se comercializa actualmente en el mercado. La ausencia de túnel motor da lugar a una superficie “limpia” (con una alzada de 2,043 m repite esta cota respecto a su antecesor), que es invadida en gran parte por el generoso cajón oculto bajo la cama cuando se abre, y que en nuestra unidad estaba ocupado en gran parte por una nevera de 40 litros de capacidad. El resto de armarios están especialmente compartimentados (e iluminados) con una generosa separación entre los frontales con tapa (además ceden un espacio en la zona superior para incorporar más luces) como si se tratara de un diseño modular (ver foto). El espacio de almacenaje se completa con un par de guanteras de menor tamaño en el salpicadero, próximas al acompañante, y sendos cofres en los la-

Alternador: 150 amperios. Batería: 225 Ah.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD ESP. Luces de giro. Advertencia cambio de carril (LDW). Regulador de velocidad adaptativo.

PESOS

Tara tractora: 7.626 kg*. Peso unidad prueba: 40.000 kg*. * Datos proporcionados por el fabricante

EQUIPAMIENTOS:

Control de crucero adaptativo con Optiroll. AEBS( sistema de frenado automático de emergencia). Luces diurnas de leds.

Par motor máx

2.400

Nm entre 950 y 1.404 rpm

terales para herramientas y demás útiles de limpieza de diferente tamaño. Parece que el fabricante francés hubiera dado prioridad a la apariencia por encima del óptimo aprovechamiento del espacio frontal, y tenemos que decir que tal decisión es un acierto desde el punto de vista estético. 55

FABRICANTES A prueba

CAJA DE CAMBIOS OPTIDRIVER AT 2412E DE 12 VELOCIDADES + 3 MARCHA ATRÁS MARCHA ENGRANADA

GAMA BAJA

GAMA ALTA

Marcha atrás

17,48

4,02

Marcha atrás

13,73

1/7

14,94

3,44

2/8

11,73

2,70

3/9

9,04

2,08

4/10

7,09

1,63

5/11

5,54

1,27

6/12

4,35

1,00

/ 1./ Los armarios frontales, completamente independientes, sacrifican algo de espacio a cambio a de ofrecer un aspecto magnífico. /2./ En los extremos de los armarios frontales encontramos un par de pinzas con tapa para pequeños papeles. /3./ Magnífica también la factura del asiento del conductor, que además proporciona un alto grado de confort.

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA Entre 21ºC a 31ºC

SOL Sí

NUBES

VIENTO

LLUVIA

TRÁFICO

Respecto a los plásticos empleados, nos encontramos con el más amplio catálogo de texturas y tonos que recordamos en un vehículo de su clase. Domina el gris, pero hallamos dos tonalidades con textura lisa, en otros dos tonos con textura rugosa, y alguno más de apariencia “semimetálica”. Con tanta variedad es difícil decidir si el resultado final destaca por la calidad o no, pues las sensaciones varían en cada caso, si bien de nuevo el resultado visual final conseguido nos parece otro tanto a favor. Los asientos también se rinden al “bicolorismo”. En este caso es el marrón el que acompaña al gris para ofrecer un resultado vistoso y aumentar la sensación de calidad del camión. El del conductor, con sendos apoyabrazos y calefactado, resultó confortable durante la prueba y con suficientes reglajes como para superar con nota el apartado de ergonomía. Las opciones permiten optar por acabados en cuero, vinilo, tela, o una combinación de estos dos últimos materiales. Las literas se reparten desigualmente el espacio en altura, quedándose la superior con poco más de me56

dio metro (exactamente 54 cm) mientras que la inferior goza de hasta 80 cm. También en anchura la inferior dispone de 13 cm más. Para acceder a la superior, el fabricante francés no se complica la vida y recurre a una escalera de mano, de aluminio, que además puede usarse para otros menesteres, y que aloja en la parte inferior de la litera superior. Además, ésta permite el plegado de aproximadamente el tercio de su parte externa para convertirla en una enorme bandeja portaobjetos especialmente práctica para la ropa de cama y objetos de grandes dimensiones. También cabe destacar el acceso tanto desde el interior como desde el exterior a los cofres existentes bajo los extremos de la cama. El puesto de mando El conductor del nuevo “piso plano” del constructor francés puede conseguir un buen nivel de ergonomía en su puesto de trabajo. El volante regulable en altura, profundidad e inclinación se complementa bien con los reglajes del asiento para obtener buena nota en este apartado. No tan buena podemos dársela al acceso al interior del vehículo. Los peldaños comparten en su mayoría casi la misma vertical, circunstancia que afecta algo más que en la versión Sleeper Cab el acceso, pues nuestro protagonista cuenta con un escalón extra. El cuadro de mandos ha experimentado un salto de calidad importante en su aspecto, y más importante

Renault Trucks Gama T 480 High Sleeper Cab T4x2 Euro 6

EN RUTA El buen trabajo aerodinámico y la mejora de la cadena cinemática han conseguido que nuestro protagonista obtenga unos magníficos resultados en nuestro recorrido de pruebas.

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA km/h 80 km/h

1.100 rpm

85 km/h

1.180 rpm

90 km/h

1.250 rpm

EN ASCENSO TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

La Cabrera

10ª

1.300

Lozoyuela

10ª

1.100

Somosierra

9ª

1.500

El Caloco

12ª

1.100

EN DESCENSO

PERFIL DE LA RUTA 1.600

TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

FRENOS

Buitrago

11ª

1.600

Somosierra

10ª

2.100

El Caloco

11ª

1.600

Guadarrama

11ª

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

aún en la forma de presentar la información (mucho más racional) y en la cantidad de la misma que proporciona. Para movernos a través del menú lo haremos a través de la botonería del nuevo volante multifunción, que además es pionero en incorporar un par de botones en el envés de cada uno de los dos radios superiores, descargando de interruptores la parte frontal, consiguiendo un “timón” más limpio (menos recargado), que la competencia, sin renunciar a ninguna de sus funciones. En cuanto a la distribución del resto de los mandos, Renault Trucks ha optado por agrupar hasta tres en la caña derecha del volante, decisión que a priori no parece demasiado acertada, si bien en su favor debemos decir que todos ellos están claramente diferenciados por sus diferentes siluetas (son el mando del retardador, el mando del cambio de velocidades y el del aparato de radio). No obstante, la mejora en la distribución de los mismos es notable. Los retrovisores se desmarcan ligeramente de la competencia en cuanto a paridad en el tamaño, pues los panorámicos crecen desmesuradamente mientras

que los principales mantienen una superficie más recortada frente a ellos. Las carcasas son voluminosas, y tenemos una de cal y otra de arena, pues el derecho está demasiado próximo al marco de la puerta aumentando la pantalla de no visibilidad tras él, aunque como compensación la generosa distancia entre ambos palía en parte esta cuestión. Electrónica y motor Hemos querido dedicar gran parte del contenido de esta prueba a la cabina por la importancia que ésta adquiere especialmente en esta versión, y porque a la parte mecánica podremos dedicar más tiempo en un próxima entrega, pues en breve publicaremos otra versión de esta gama del constructor francés. La lógica que gobierna el DTI 13 no admite mucho margen para la crítica. Respecto al anterior 480 cv Euro 5, Renault Trucks ha conseguido mejorar el rendimiento del propulsor a bajas revoluciones tanto en

Esta versión de piso plano ofrece un par de prácticos cofres en cada lateral de la cabina.

FABRICANTES A prueba

CURVAS DE POTENCIA Y PAR Nm 2500

PAR

2300 2100 1900 1700 1500

RPM 400

1000

1200

1400

1600

1800

2000

350 300 250 200 150 100 CV

POTENCIA

DIMENSIONES DE LA CABINA

Se necesitan hasta 5 “escalones” para acceder al interior de la cabina. El paso entre peldaño y peldaño admite margen de mejora.

par como en potencia. Ahora entrega su máximo par motor (2.400 Nm) a partir de 950 rpm, y lo mantiene hasta las 1.404 rpm, momento en el que ya alcanza su máxima potencia. Con estos datos el lector se puede hacer una idea clara del potencial de este motor a tan bajo régimen. La caja de cambios automatizada Optidriver AT 2412 con un grupo motriz que reduce el giro 2,64:1 posibilita rodar a 90 km/h girando a 1.300 rpm, lo que supone que estando dentro de su zona de par máximo, el motor entregue cerca de 440 cv. El sistema no reduce aunque el régimen caiga por debajo de las 1.000 rpm cuando se produce de manera sostenida, pero no duda en cambiar de criterio cuando detecta que la pérdida de vueltas es rápida, para poner el cuentarrevoluciones por encima de las 1.550 rpm y colocar el propulsor en zona de máxima potencia y con “margen” (franja de 250 revoluciones) para mantener ese rendimiento.

FRENTE A RIVALES TESTADOS HASTA LA FECHA VEHÍCULO

CONSUMO L/100 KM

VELOCIDAD CILINDRADA MEDIA KM/H

POTENCIA MAX. CV - RPM

PAR MÁXIMO Nm-rpm

FECHA PRUEBA

Renault Trucks T Highcab 480

32,03

80,57

12,8

480 950-1.404

2.400 1.404-1.800

18/05/2015

Daf XF 460 FT

32,35

79,82

12,9

460 1.425-1.750

2.300 1.000-1.425

05/05/2014

Man TGX 18.480 4x2 BLS XXL

31,24

77,17

12,4

480 1700 -1.800

2.300 1.000-1.400

20/11/2013

Volvo FH 460 Globertrotter XL

33,75

79,33

12,8

460 1.000-1.400

2.300 1.400-1.800

23/09/2013

Scania Streamline R 450 (SCR)

29,24

77,84

12,7

450 1.900

2.350 1.000-1.300

26/11/2014

Renault Trucks Gama T 480 High Sleeper Cab T4x2 Euro 6

El confort en ruta que ofrece la serie T con piso plano es magnífico. Uno de los puntos a destacar es su baja sonoridad.

EN DETALLE km

PARCIAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid-Aranda de Duero) 143

21ºC Sol

1h45´00”

81,71

39,80

2h56´00”

72,88

78,16

29,59

35,97

3h10´00”

56,52

76,34

29,00

35,54

5h02´00”

83,42

79,13

31,09

33,79

5h07´15”

68,57

78,91

61,67

34,21

5h37´21”

89,09

80,57

14,08

32,03

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero-Valladolid) 86

25ºC Sol

1h11´00”

RECORRIDO URBANO (Valladolid- Valladolid) 13

29ºC Sol

14´

AUTOVÍA LLANO (Valladolid- San Rafael) 156

29ºC Sol

1h52´00”

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael-Guadarrama) 6

27ºC Sol

5´15”

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama- Madrid) 49

31ºC Sol

33´06”

453 km En cualquier situación los cambios de marcha son suaves, y las transiciones fluidas se extienden al ralentizador Optibrake+, perfectamente integrado en este buen hacer. Entrega 382 kW a 2.300 rpm, y en nuestra unidad se complementaba con el retarder Voith de 450 kW para totalizar más de 1.100 cv al servicio del freno, uno de los puntos fuertes de nuestro protagonista. Si bien no disponía de control de velocidad “inteligente” guiado por GPS, el sistema permitía dejar caer el vehículo unos 4 km/h por encima de los 90 km/h durante unos segundos (nunca más de 45) para a continuación mantener la velocidad programada sin incurrir en infracción de tacógrafo. Los resultados finales obtenidos por esta unidad han sido realmente satisfactorios, con una buena cifra de consumo de combustible sobre la base de una importante velocidad media, superando los registros del último Magnum, que por otro lado fueron de gran méri-

5h 37´21”

80,57

32,03

Conclusión El nuevo T High Sleeper no es un Magnum. Comparte con éste el concepto de suelo plano y el mérito de haber nacido ambos con el galardón de Camión del Año bajo el brazo, pero es un vehículo mucho más racional y competitivo, con capacidad para atraer a muchos clientes que en su momento abandonaron la marca del rombo huyendo de aquel concepto maravillosamente “disparatado”. El nuevo buque insignia de Renault Trucks sale a competir con un argumento de peso, sus números en el asfalto.

to. Recordemos que se trata de la mayor de las cabinas y del mayor de los dos propulsores (el DTI de 13 litros en su versión intermedia de potencia), y por lo tanto no goza de las prebendas para la máxima optimización del combustible de las versiones de 430 y 460 cv del DTI 11 Optifuel. 59

FABRICANTES Contacto Presentación

La marca se propone doblar este mismo año las ventas del Canter en España

NUEVA ETAPA PARA FUSO DE LA MANO DE MERCEDES-BENZ Fuso España prevé doblar las ventas en el mercado español este año en relación con 2014 para llegar así a las 220 unidades matriculadas del Canter, lo que situaría a España como quinto mercado de Europa en un nivel similar a Italia y por detrás de Alemania, Reino Unido y Portugal. La importación y distribución de los modelos Fuso, fabricante integrado en Daimler, fue asumida el pasado 1 de enero por Mercedes-Benz España. P.G.

l cambio de importador ha afectado, lógicamente, a la red comercial, compuesta ahora por los puntos oficiales de venta y posventa de la marca de la estrella en todo el territorio nacional (49 puntos de servicio y 34 de venta), mientras que hasta el año pasado esta labor corría a cargo de la red de Mitsubishi en España. Jaime Vázquez, director de Ventas y Marketing Camiones tanto de Mercedes-Benz como de Fuso, detalló el pasado 11 de junio el plan de expansión de la marca japonesa en España, que pasa por reducir el precio de venta del Canter frente al fijado por el anterior importador y apoyarse en una red de concesionarios “muy fuerte” y que conoce el mundo del vehículo industrial.

A nivel mundial, Fuso, que cuenta con más de 800 puntos de servicio en toda Europa, representa el 37% de las ventas de Daimler Trucks. Gama Canter El catálogo del Canter comprende hasta 73 variantes a partir de tres motorizaciones, seis distancias entre ejes, tres tipos de cabina y cinco capacidades de carga. La carga útil máxima de este modelo alcanza las 6 t en la versión de 8,55 t de MMA. Desde 1980 la sede de producción para Europa está en la ciudad portuguesa de Tramagal, planta desde la que se han fabricado ya más de 160.000 unidades. El Canter se ofrece con tres años de garantía o

Jaime Vázquez, director de Ventas y Marketing Camiones tanto de Mercedes-Benz como de Fuso, detalló el pasado 11 de junio el plan de expansión de la marca japonesa en España.

Versiones carrozadas de fábrica: caja abierta y volquete La oferta de carrocerías completas disponibles en el Canter desde fábrica contempla los chasis con caja o volquete. La caja de aluminio para la versión de 3,5 t de MMA está disponible en cuatro longitudes, de 3.200 a 4.300 mm, y en dos anchuras, de 1.870 y 2.050 mm. Para la variante entre 6,0 y 8,55 t se ofrecen diez ejecuciones diferentes. El peso de la carrocería oscila entre 300 y 500 kg. en el caso del volquete, para la versión de 3,5 t se ofrecen cinco ejecuciones diferentes, que pasan a diez en el Canter de 6,0 a 8,55 t. La superestructura pesa entre 670 y 970 kg.

100.000 kilómetros, siendo los 12 primeros meses sin limitación de kilometraje. El proceso de garantía “está totalmente integrado en los sistemas de garantía de Mercedes-Benz”, avanzan en la marca. El nivel de emisiones que cumple este modelo es Euro 5b+ para las ejecuciones ligeras de hasta 6,0 t MMA y Euro 6 para los modelos más pesados. Más en detalle, todas las versiones del Canter incluyen de serie el paquete Ecofficiency, que se traduce en una presión de inyección más elevada, el uso de aceite lubricante de baja fricción en el motor, un acoplamiento electromagnético para el ventilador, un sistema de refrigeración optimizado, el sistema de parada y arranque para el motor, una nueva asignación de la desmultiplicación del diferencial, neumáticos con baja resistencia a la rodadura para los modelos con homologación Euro 6 y menores pérdidas por fricción en el cambio manual. En función de la versión y el campo de aplicación, el consumo del Canter es hasta un 9% de su antecesor, explican desde el fabricante. A nivel mecánico, el Fuso Canter está disponible en tres niveles de potencia: 130 cv, 150 cv y 175 cv a 3.500 rpm (todos a partir de un motor turbodiésel 3.0 l) con un par motor máximo de 430 Nm entre 1.600 y 2.860 rpm. En las versiones Euro 5b+, los gases de escape se depuran mediante una combinación de recirculación de gases de escape, catalizador por oxidación y filtro de partículas. A partir de las 6,5 t, la norma Euro 6 supone la incorporación del SCR con inyección de AdBlue y catalizador por oxidación pospuesto. El filtro de partículas de todos los modelos está dimensionado para toda la vida útil del vehículo, está exento de mantenimiento y no precisa limpieza ni sustitución. ESP de serie Todos los Canter disponen de serie de un sistema de frenos con regulación electrónica, imprescindible para el montaje del ESP, incluido también de serie en todos

El catálogo del Canter comprende hasta 73 variantes a partir de tres motorizaciones, seis distancias entre ejes, tres tipos de cabina y cinco capacidades de carga.

los modelos con excepción del Canter con tracción integral acoplable, versión que se ofrece con motor de 175 cv y 6,5 t de MMA. En el Canter 4x4 el equipamiento de serie incluye un diferencial autoblocante en el eje trasero con una acción de bloqueo máxima del 70%. La gama incluye la versión Eco Hybrid, que ofrece una reducción del 23% en el consumo de gasóleo frente al equivalente con motor convencional, si bien su precio es 8.000 euros (más IVA) superior. Esta versión de propulsión híbrida incorpora el dispositivo de parada y arranque del motor, la puesta en marcha en régimen eléctrico y el cambio de doble embrague Duonic. Monta un motor turbodiésel de cuatro cilindros con 3,0 l de cilindrada y 150 cv así como un motor eléctrico de 40 kW, que obtiene la energía necesaria de baterías de iones de litio. El motor eléctrico mueve desde parado el vehículo y a partir de los 10 km/h se incorpora el diésel, que funciona desde parado al ralentí para suministrar energía a los grupos auxiliares. La propulsión híbrida supone un incremento de peso de 150 kg, con lo que la carga útil en la variante de 7,5 t alcanza las 4,8 t. 61

FABRICANTES Presentación

Obtiene reducciones de consumo de más del 6,5% frente a su predecesor

MAN SACA MÚSCULO ANTE LOS TRANSPORTISTAS CON SU TGX EFFICIENTLINE 2 El departamento de ingeniería de MAN continúa exprimiendo al máximo las posibilidades de su TGX. Buena prueba de ello es la nueva gama EfficientLine 2, un paquete de mejoras que la marca germana ha introducido en su buque insignia y con el que ha logrado una reducción del consumo superior al 6,5% con respecto a su inmediato predecesor. Por Nacho Rabadán

n nutrido grupo de empresarios transportistas se dio cita el pasado 26 de mayo en los alrededores de Madrid para comprobar de primera mano las mejoras introducidas en el MAN TGX EfficientLine 2, nueva generación del buque insignia de la firma del león que incluye una serie de novedades que permiten reducir notablemente el consumo de combustible con respecto a su predecesor. Y es que, tal y como explicó a los asistentes David Almazán, director comercial de MAN España, las innovaciones que equipa la nueva tractora se han traducido en una rebaja del consumo de gasóleo del 6,57%, porcentaje certificado por TÜV en una ruta Munich-Grana-

EfficientLine 2: MAN se supera Los ingenieros de MAN han logrado mejorar los ya de por sí espectaculares datos de consumo que habían logrado con sus mecánicas Euro 5 EfficientLine. Desde la firma germana explican que “mediante un perfeccionamiento consecuente en las áreas de eficiencia y rentabilidad se ha conseguido, entre otros por medio de la optimización de la cadena cinemática, así como la introducción del Tempomat accionado por GPS MAN EfficientCruise, un ahorro adicional de combustible de

unos dos litros”, cumpliendo además la normativa de emisiones Euro 6. Los responsables del constructor alemán subrayan que la gama EfficientLine 2 consigue ahorros de 12.000 litros de gasóleo en cuatro años, a los que habría que añadir los 18.000 que ya se obtenían con la primera generación de EfficientLine. Teniendo en cuenta el precio actual del gasóleo, esos 30.000 litros de carburante ahorrados representan alrededor de 38.000 euros.

da-Hanóver completada por varios TGX EfficientLine 2 cargados y operando en condiciones reales. Congregados en la Finca La Alquería, en el municipio madrileño de Alcorcón, los empresarios citados por la filial española de la multinacional germana tuvieron la oportunidad de conducir varias unidades del TGX EfficientLine 2 y probar las novedades que incorpora, entre las que destacan medidas encaminadas a la “optimización de la cadena cinemática o la implantación del control de velocidad de conducción EfficientCruise controlado por GPS”. La principal novedad de este último elemento reside en la incorporación al software del vehículo de un mapa topográfico, con las subidas y bajadas de la ruta por la que discurre el camión en cada momento. EfficientCruise lee los accidentes geográficos y ajusta la velocidad en consecuencia para optimizar el consumo de combustible. EfficientCruise lee el terreno Este avanzado control de crucero tiene en cuenta tanto la información topográfica como la carga del vehículo y el régimen al que circula para así “controlar de forma efectiva las reducciones de marcha de la Tipmatic 2”, como se denomina la caja de cambios que equipa el TGX EfficientLine 2 y que incorpora varias mejoras encaminadas a reducir el consumo. Entre ellas destacan las funciones Speed Shifting -que posibilita un cambio rápido de velocidad en últimas

DESDE MAN SUBRAYAN QUE LA GAMA EFFICIENTLINE 2 CONSIGUE AHORROS DE 12.000 LITROS DE GASÓLEO EN CUATRO AÑOS

marchas y evita de ese modo las pérdidas de velocidad en subidas-, EfficientRoll -que proporciona un descenso eficiente al permitir que la caja de cambios pase a punto muerto de manera automática en bajadas suaves, aprovechando el impulso- e Idle Speed Driving -que permite una conducción en régimen de ralentí bajo (a 600 rpm, con una marcha corta embragada, cuando el vehículo baja mucho su velocidad)-.

David Almazán, director comercial de MAN España, explicó a los transportistas las ventajas de EfficientLine 2.

Ahorro de combustible Todas estas innovaciones dan como resultado un “ahorro de combustible gracias al aprovechamiento del impulso en bajadas y a la rápida reducción de marcha en pendiente”, así como “un arranque y maniobras cómodas, en particular en pendiente y con cargas elevadas”. Los empresarios reunidos el pasado 26 de mayo en las afueras de la capital comprobaron en primera persona algunas de estas avanzadas prestaciones en un recorrido que incluía trayectos urbanos y tramos de autovía con diferentes tipos de relieve. Si quiere obtener más información acerca de las novedades en materia de eficiencia que MAN ha incorporado a su nueva generación de vehículos industriales no dude en leer la prueba de Silvio Pinto publicada en el número de Todotransporte correspondiente al mes de marzo. 63

COMERCIALES LIGEROS Presentación El Daily con cambio automático, ya a la venta en la red comercial de la marca

DAILY HI-MATIC: BYE BYE CAMBIO MANUAL Iveco ha presentado en España la versión Hi-Matic del Daily, que incorpora un avanzado cambio automático de ocho velocidades desarrollado por ZF que ofrece una experiencia de conducción sensiblemente mejorada frente a la variante con cambio manual, tal y como pudo comprobarse durante la toma de contacto realizada el pasado 2 de junio en las carreteras que rodean Madrid. Por Pablo Guindo

a nueva transmisión tendrá un coste adicional “muy inferior” a los 3.000 euros que se reflejan en el catálogo del modelo, una vez se aplique la estrategia de descuentos encaminada a popularizar entre los profesionales del transporte este dispositivo, según avanzó Filippo D’Amico, director de la Línea de Negocio de Vehículos Ligeros y Medios de Iveco España.

D’Amicco reconoció la existencia de una barrera cultural en España en relación con la incorporación de un cambio automático frente a uno manual. La realidad sobre el asfalto que pudo comprobar este redactor apunta a que pocos profesionales que puedan probar el Daily Hi-Matic acabarán prefiriendo el Daily con un cambio manual tradicional. Dos modos de conducción El Daily Hi-Matic, ya a la venta en la red comercial de la marca italiana, ofrece dos modos de conducción,

La caja de cambios, desarrollada de ZF, ofrece una calidad de conducción imposible de igualar por una caja manual.

Toma de contacto por los alrededores de la ciudad de Madrid

EN LA MARCA EXPLICAN QUE LOS GASTOS DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN CON ESTA VERSIÓN SE REDUCEN UN 10% CON RESPECTO A LOS DE UN CAMBIO MANUAL

Durante la presentación de esta nueva versión pudo llevarse a cabo una toma de contacto por los alrededores de Madrid, experiencia que arrojó una primera sensación positiva (a falta de la prueba a fondo del vehículo que esperamos poder realizar en próximas fechas). En modo automático, el vehículo va ganando velocidad con una suavidad mecánica encomiable, mientras que en modo manual el accionamiento de la palanca es también completamente satisfactorio, con un tiempo de paso de una velocidad a otra inferior a los 200 milisegundos. El resultado es un vehículo más sencillo, agradable y cómodo de conducir, lo que tiene especial valor tanto en recorridos urbanos como en largas jornadas al volante, tipos de uso ambos típicos en el transporte de mercancías. Frente a un Daily equipado con cambio manual, la versión Hi-Matic proporciona sin lugar a dudas una mayor agilidad al vehículo. Durante el recorrido pudo compararse el Daily Hi-Matic con motor de 126 cv con el Daily manual con motor de 146 cv, ambos cargados con 800 kilos. El resultado, tanto saliendo de parado como a la hora de reducir la velocidad para exigir de nuevo aceleración al vehículo, fue favorable para la versión de menor potencia. En un recorrido de 72 kilómetros por carretera con la versión 35S13A8 V, (10,8 m3 de volumen de carga), el consumo fue de 9,6 l/100, un dato muy ajustado, con una velocidad media de 71 km/h.

Eco y Power. En el modo Eco los cambios se realizan a bajas revoluciones para reforzar el confort y reducir el consumo de combustible. En el modo Power la transmisión hace los cambios de forma más rápida y a un régimen de revoluciones por minuto más elevado para aprovechar en mayor medida la potencia del motor cuando sea necesario. Además, se monta de serie un freno motor de retención que se activa al pisar levemente el freno siempre que el vehículo se deslice por una pendiente descendente. Filippo D’Amico, director de la Línea de Negocio de Vehículos Ligeros y Medios de Iveco España, mostró su confianza en que con este cambio automático se puedan “romper las barreras culturales sobre este tipo de producto, para uso profesional, en el mercado de los comerciales ligeros. Confiamos en que, a medio plazo, los cam-

La ubicación del pomo que acciona el cambio está bien concebida y el accionamiento del dispositivo no admite tampoco crítica alguna.

bios automáticos supondrán un importante porcentaje de las ventas de este segmento como está sucediendo ya desde hace años en la gama de camiones pesados”. Desde el fabricante italiano explican que los gastos de mantenimiento y reparación con esta versión se reducen un 10% con respecto a los de un cambio manual. La gama Daily Hi-Matic comprende motorizaciones de dos cilindradas (2,3 y 3,0 litros), con potencias desde 106 hasta 205 caballos y hasta 470 Nm de par y con una masa total máxima de 7,2 toneladas. La capacidad de remolque alcanza los 3.500 kg, mientras que en el equipamiento no falta el sistema de ayuda al arranque en pendiente. Esta nueva versión llega al mercado en tres versiones diferentes: Urban, Regional e Internacional, adaptadas al tipo de recorrido que debe realizar el vehículo. 65

COMERCIALES LIGEROS Presentación

Volkswagen sigue adelante con la renovación de su gama

NUEVO CADDY, MENOS CONSUMO Y MÁS TECNOLOGÍA

El nuevo Volkswagen Caddy llega al mercado español en pleno crecimiento de la demanda de este tipo de vehículos. El modelo alemán evoluciona en el capítulo de diseño sin romper con la imagen de su antecesor, al que supera claramente en apartados como el consumo de combustible o la posibilidad de incorporar nuevos dispositivos tecnológicos, especialmente en el caso de los relacionados con la seguridad al volante. Por Pablo Guindo

a cuarta generación del Volkswagen Caddy ya está en los concesionarios de la marca alemana en Espana con una tarjeta de presentación nada despreciable. El nuevo modelo, cuyo precio de venta arranca en 16.430 euros para la versión Furgón, consume un 20% menos de media (en torno a 1,2 l/100 km menos) que la generación anterior, lanzada en 2004 y de la que se han vendido en España 52.600 unidades (8% de cuota de mercado en su segmento en 2014). El precio de partida para la versión Kombi es de 16.870 euros y de 20.120 euros en el caso de la variante Trendline, enfocada a un uso eminentemente particular. La gama mecánica comprende cuatro variantes del motor 2.0 TDI que arrojan 75 (225 Nm), 102 (250 Nm), 122 (300 Nm) y 150 caballos (340 Nm de par máximo), todas ellas homologadas con el nivel de emisiones Euro 6 y que montan un catalizador SCR que requiere AdBlue al igual que ocurre con los vehículos pesados,

por lo que bajo el capó se ha instalado un depósito de este líquido que tiene nueve litros de capacidad y que es necesario rellenar cada 6.000 km aproximadamente. En las dos versiones de menor potencia, la caja de cambios es de cinco marchas, mientras que en las de 122 y 150 el cambio es manual de seis velocidades. El cambio DSG de seis velocidades está disponible en las versiones de 102 y 150 cv, mientras que el consumo homologado en la versión de Bluemotion de 102 cv es de 4,1 litros a los 100 km, lo que se traduce en unas emisiones de 109 gramos de CO2 por km. El motor de 122 cv solamente está disponible con el Caddy 4Motion (el modelo alemán es el único de su categoría que se ofrece de fábrica con tracción integral). La oferta de motores se completa con un motor de gasolina 1.4 de 125 cv (200 Nm) que se combina con un cambio manual de seis velocidades y con un nuevo propulsor de gas natural (también funciona con gasolina) denominado TGI y que con 1.4 litros de cilindrada al-

El interior del nuevo Caddy ha sido completamente rediseñado.

Las cifras para el transporte de mercancías en el Caddy furgón Volumen de carga: 3,2 metros cúbicos (4,2 m3 versión Maxi). Longitud de carga: 1.781 mm (2.251 versión Maxi). Altura máxima zona de carga: 1.257 mm. Altura de carga: 1.137 mm. Ángulo apertura de puertas: 90º con retenedor y 180 º sin retenedor. Anchura puerta lateral deslizante: 0,7 metros. Altura al suelo borde de carga: 587 mm. Ancho máximo de carga: 1.340 mm. Ancho de batalla: 1.172. Carga útil: 857 kilos. Peso máximo remolcable: 1.500 kilos. MMA: 2,3 toneladas (2,4 versión Maxi). rante toda la ruta sopló un fuerte viento racheado. En otro recorrido, en esta ocasión al volante de un Caddy Trendline no “Front Assist”, el asistente de frenada de emergencia automática en ciudad, el Multi-Collision Brake, el con el poderoso motor 2.0 TDI de detector de fatiga, los airbags de cortina (de serie a par150 cv combinado con el magnífico tir de la gama Trendline), el sistema de Regulación Aucambio DSG, el consumo, por tomática de la Distancia (ACC) o el “Light Assist”, entre autopista y dentro de los límites otros. El sistema de arranque y parada automática es legales, fue de 5,2 l/100 tras cubrir de serie en todas las versiones y los airbag frontales y un trayecto de 70 kilómetros a una laterales también. media de 63 km/h. El diseño exterior e interior ha cambiado de forma signiAdemás de la eficiencia de sus moficativa. Tanto el frontal como la zona trasera son nuetores, la postura al volante es otro vos, con una parrilla delantera que asemeja al Caddy a de sus innegables puntos fuertes, la gama de turismos de la marca. Por dentro, tanto salasí como la excelencia de sus asienpicadero como volante son completamente nuevos, al tos, un aspecto clave cuando se tratiempo que se ha optado por un diseño con espacios ta de un vehículo que va a sufrir un portaobjetos abiertos para la versión profesional y otro uso intensivo por un profesional del con guantera y compartimento cerrado para la versión transporte de mercancías.

Toma de contacto en la Provenza La presentación de nuevo Caddy tuvo lugar en Marsella el pasado 26 de mayo y sirvió para comprobar que este interesante modelo sigue siendo una referencia en su segmento en cuanto a calidad de rodadura, materiales y ajustes interiores, equipamiento disponible y consumos ajustados. Durante la toma de contacto por las reviradas carreteras de la Provenza francesa, el Caddy Furgón con motor 2.0 TDI de 102 cv Bluemotion arrojó un consumo medio de 5,8 l/100 km en un recorrido de 77 kilómetros a una velocidad media de 64 km/h. Con dos ocupantes a bordo, el dato es todavía más valioso si se tiene en cuenta que du-

canza una potencia máxima de 110 cv para sustituir al motor al TSI Ecofuel de 2,0 litros que se ofrecía en el anterior Caddy, frente al que consume 1,7 kilos menos de gas natural cada 100 kilómetros. Despliegue de tecnología Uno de los capítulos en los que el Caddy marca la diferencia tiene que ver con el equipamiento a nivel tecnológico. No falta un avanzado sistema de asistencia al aparcamiento que funciona a la perfección ni tampoco dispositivos como el sistema de observación del entor-

de pasajeros. La gama sigue abarcando la versión de carrocería normal y la Maxi de carrocería alargada, que supone el 30% de las ventas de este modelo. Desde la división española de Volkswagen Vehículos Comerciales destacan el hecho de que este modelo ostenta el liderazgo en satisfacción de producto en su categoría desde hace 11 años de forma consecutiva. El segmento en el que compite el Caddy representa el 49% del total del mercado nacional de comerciales ligeros, y dentro del mismo el 48% de las ventas se realizan a empresas, el 30% a empresas de alquiler y el resto a particulares. El 25% de los Caddy que se venden en España corresponde a la versión Furgón, el 45% a la Kombi y el 30% a la destinada a uso particular. 67

ACTUALIDAD

FABRICANTES

El mantenimiento preventivo es una estrategia al alza entre las empresas de transporte.

Conectar de forma remota el camión al servicio posventa reduce las paradas no programadas un 80% El número de paradas no planificadas en camiones se puede reducir en un 80% si los vehículos se mantienen conectados a su servicio posventa, según revela un estudio realizado por Volvo Trucks a lo largo de cinco años en un total de 3.500 vehículos. Desde la compañía sueca avanzan que la clave está en la conectividad de los camiones, “un sistema que cambia completamente la forma de trabajar con el mantenimiento preventivo”. “Dado que la industria del transporte trabaja con márgenes muy reducidos, una parada no planificada puede hacer mucho daño a una empresa de transporte. Por lo tanto tenemos que mejorar

en comprender por qué ocurren estas paradas y ayudar así a nuestros clientes y conductores, que al reducirlas mejorarán su productividad y por tanto su rentabilidad”, afirma Hayder Wokil, Director Quality and Uptime, Volvo Trucks. El objetivo final de este constructor pasa por lograr en un futuro cero paradas imprevistas, y esto no será posible si los vehículos no se mantienen conectados al servicio posventa, un campo en el que reconocen que todavía queda camino por recorrer en la relación entre transportistas y fabricantes, si bien a nivel tecnológico los modelos FH, FM y FMX ya permiten esta posibilidad.

Iveco eleva la producción en su planta de Madrid y contratará 180 nuevos empleados Iveco ha anunciado un incremento de la producción en su fábrica de Madrid, donde se producen para Con esta decisión, la producción diaria pasa de 112 a 132 unidades de los modelos Stralis y Trakker.

todo el mundo los camiones pesados Stralis y Trakker. Hasta la fecha, de la planta salían diariamente 112 vehículos, que pasan a ser 119 con carácter inmediato y que son 132 unidades diarias a partir de junio. El aumento del ritmo de producción roza el 18% y supondrá la contratación de 180 nuevos empleados, según confirman desde el constructor italiano. La decisión se ha tomado ante el fuerte incremento de la demanda en los diferentes países donde se comercializan estos vehículos así como por la apertura de nuevos mercados. La planta trabajará también algunos sábados en los próximos meses para afrontar la subida de la actividad.

Marcotran invierte más de 11 millones para adquirir 200 tractoras y 225 semirremolques El “considerable aumento de la actividad” de clientes vinculados a sectores como la automoción, el textil y el retail han propiciado que Marcotran haya ampliado su plan anual de renovación de flota, al que la compañía aragonesa destinará una inversión de once millones de euros. De las 115 tractoras y 125 plataformas previstas, Marcotran ha ampliado sus pedidos hasta las 200 cabezas Mercedes-Benz y Volvo, que irán incorporándose a la compañía con entregas mensuales, y 225 semirremolques.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

TRANSPORTE FRIGORÍFICO: LA VANGUARDIA DEL TRANSPORTE INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

TELEMÁTICA

Entrevista/ Javier de Mauricio, secretario general de Atfrie.

Lecitrailer amplía su gama de frigoríficos, lonas y portacontenedores.

76 82

Frigos: a la vanguardia del sector.

Tip Trailer lanza FleetRemote.

La esencia del transporte frigorífico.

TomTom presenta Trucker 6000, un navegador especialmente diseñado para transportistas. Renault Trucks lanza una aplicación para minimizar el impacto de los camiones en el tráfico urbano.

INDUSTRIA AUXILIAR AUXILIAR INDUSTRIA Informe

INFORME

El envejecimiento del parque de frigos es preocupante

ESPAÑA: UN LÍDER EUROPEO QUE DEBE RENOVAR FLOTA El transporte frigorífico en España es un sector que funciona a dos velocidades. Mientras que la flota que sale fuera de nuestras fronteras para abastecer las plazas europeas con productos hortofruticolas y pescado está en muy buenas condiciones y tiene, de media, menos de cinco años, el panorama es muy diferente para los vehículos que hacen rutas nacionales, que en muchas ocasiones superan los 21 años de antigüedad. Por Nacho Rabadán

l frío es uno de los segmentos del transporte por mercancías por carretera que mejor ha aguantado la crisis. Aunque durante los años más duros de la recesión las empresas que se dedican a esta actividad han ralentizado sus inversiones, lo cierto es que el volumen de trabajo, aunque ha caído, lo ha hecho en menor medida que en otros subsectores.

LA ANTIGÜEDAD MEDIA DE LA FLOTA DE FRIGOS QUE HACE TRANSPORTE INTERNACIONAL SE SITÚA ENTRE LOS Y LOS

3,5

AÑOS, PERO SE DISPARA SI SÓLO CONSIDERAMOS LOS VEHÍCULOS QUE HACEN RUTAS NACIONALES

Y es que España es el primer país de Europa y el segundo del mundo en lo que a transporte frigorífico se refiere, tal y como explicó recientemente en una jornada sobre la materia organizada por Aeutransmer el secretario de la Comisión para la Coordinación del Transporte de Mercancías Perecederas del Ministerio de Fomento, Román Mosquera Jimena. El funcionario afirmó durante su intervención en el acto celebrado bajo el auspicio de la asociación de cargadores que a pesar de que la antigüedad media de la flota de frigos que hace transporte internacional se sitúa entre los 3,5 y los 5 años, esa cifra se dispara si se tienen en cuenta únicamente las unidades que se dedican al transporte frigorífico dentro de nuestras fronteras. En esa misma línea se pronunció durante el evento Eduardo Muñoz, director técnico del Túnel del Frío, quien aseguró que “es necesario renovar al menos el

Especial

e Transportfi co rí o g ri F La cadena de frío en el transporte de alimentos El mantenimiento de la cadena de frío en los alimentos es un proceso fundamental para preservar la calidad de los mismos hasta su llegada al consumidor final, no ya por motivos de calidad o de sabor, sino por salud. Y si además hablamos de un mercado cada vez más global e internacional, en el que los productos cambian de manos en varias ocasiones, la garantía de que hayan sido conservados en todo momento a la temperatura adecuada es esencial. Probablemente el transporte sea el eslabón más débil de esta cadena, pues en esta etapa cuando resulta más difícil mantener la temperatura adecuada de los productos refrigerados o congelados y no romper la cadena de frío, ya que este proceso debe realizarse en ruta y entre largas distancias

50% de los vehículos frigoríficos que circulan en España”. En su opinión, la edad media del parque español de frigoríficos “es demasiado elevada”, hasta el punto de que la situación en nuestro país es “ridícula”. Controles periódicos Como director técnico de la entidad autorizada por el Ministerio de Industria para llevar a cabo las inspecciones periódicas a vehículos de más de 21 años, Muñoz es consciente de las deficiencias de muchas unidades. En este sentido, a lo largo de su participación en la jornada explicó que “al menos el 71,4% de los vehícu-

entre los lugares de producción de alimentos y los lugares de almacenamiento o venta. En la actualidad existen distintos tipos de vehículos para el transporte de alimentos (frigoríficos, refrigerantes e isotermos). Ninguno de ellos es infalible, por lo que la pregunta clave es si es posible monitorizar y garantizar la temperatura en el interior de los camiones para llevar a cabo las acciones oportunas. Afortunadamente, hoy en día existen soluciones para garantizar que la cadena de frío no se rompe en el proceso de transporte. Recientemente, NHTNorwick y TomTom Telematics han desarrollado una solución para el control, monitorización y trazabilidad de la cadena de frío en el transporte de mercancías a

temperatura controlada. Dirigida a empresas que gestionan el transporte de mercancía refrigerada, congelada y ultracongelada, esta solución avisa al gestor de flotas de cualquier anomalía detectada en los camiones, ofreciendo tranquilidad total y asegurando al transportista y al cliente final el mantenimiento de la cadena de frío durante todo el proceso de transporte de los alimentos, así como la calidad y seguridad absoluta en el consumo de los mismos. Un paso importante a la hora de garantizar que el consumidor obtiene lo que está pagando: un alimento de calidad que ha sido cuidado desde su recogida hasta su puesta en la mesa. Heike de la Horra, Sales Director TomTom Iberia

los de temperatura controlada matriculados en nuestro país circula con una calificación incorrecta”. Y es que la calificación que el Túnel del Frío concede a un determinado modelo acreditando que es, por ejemplo, un isotermo reforzado, deja de tener validez cuando transcurren más de dos décadas. “Los materiales con los que están construidos van perdiendo paulatinamente sus propiedades aislantes”, subrayó Muñoz. En palabras del director técnico del Laboratorio de Termotecnia “Francisco Vighi”, esa pérdida de capacidad aislante “tiene varios inconvenientes”. Quizá el más importante de ellos es que “se incrementa sus-

Las flotas frigoríficas que se dedican al transporte internacional tienen una antigüedad media de entre 3,5 y 5 años.

INDUSTRIA AUXILIAR Informe

Las propiedades aislantes de los vehículos frigoríficos e isotermos merman con el paso del tiempo.

Los almacenes frigoríficos mejoran un 35% su facturación desde 2010 La facturación de las empresas de almacenaje frigorífico creció un 35% entre 2010 y 2014, hasta alcanzar una media de poco más de 3,1 millones de euros el ejercicio pasado. Así lo refleja un estudio elaborado por la Asociación de Explotaciones Frigoríficas, Logística y Distribución de España, Aldefe. Desde esta organización empresarial afirman que la citada evolución de la cifra de negocio “no refleja un aumento de los márgenes de beneficio que siguen siendo muy, pero que muy ajustados”. En opinión de los responsables de Aldefe, esta circunstancia “impide que la recuperación sea completa y ofrece un reto importante al sector para los años entrantes”.

“ALGUNOS VEHÍCULOS FRIGORIFICOS DAN ASCO. HAY VEHÍCULOS MOHOSOS, EN LOS QUE INCLUSO NUESTRO PERSONAL SE HA NEGADO A ENTRAR DEBIDO AL ESTADO EN EL QUE SE ENCONTRABAN”, AFIRMA EDUARDO MUÑOZ, DIRECTOR TÉCNICO DEL TÚNEL DEL FRÍO

tancialmente “el riesgo de que se produzcan intoxicaciones alimentarias”. El estado en el que algunas empresas de transporte envían sus vehículos a que pasen las revisiones en el Túnel del Frío no contribuye precisamente a mejorar la imagen del sector frigorífico. “Algunos vehículos frigorificos dan asco. Hay vehículos mohosos, en los que incluso nuestro personal se ha negado a entrar debido al estado en el que se encontraban”, aseguró Muñoz ante el asombro de los asistentes a la jornada organizada por Aeutransmer. Aumento de emisiones de CO2 Además, según Muñoz, el deterioro de los frigos propicia a su vez “un aumento de emisiones de CO2 a la atmósfera”, circunstancia especialmente preocupante si tenemos en cuenta que el transporte es responsable del 80% del total del petróleo que se consume en España y a él se deben el 26% de las emisiones de dióxido de carbono que se producen en nuestro país. Esta cuestión no es baladí, pues, tal y como explicó Eduardo Muñoz en el transcurso de la jornada, “Espa72

ña es el quinto país de la Unión Europea en emisiones de CO2” y “el incremento de la emisión de gases de efecto invernadero en España, multiplica por tres las cifras admitidas por el Protocolo de Kyoto”. El problema medioambiental que supone el deterioro de los vehículos frigoríficos debido a su excesiva antigüedad debe añadirse al hecho de que este tipo de transporte es el que más gasóleo consume en el ejercicio de su actividad. Y es que, además del gasóleo consumido por la cabeza tractora o el rígido para desplazarse, se debe tener en cuenta la demanda de combustible de los equipos de frío, que según los datos del último Observatorio de Costes publicado por el Ministerio de Fomento, asciende a 4 litros/hora. En total, el gasóleo es la partida que más recursos requiere en las empresas que se dedican a este tipo de transporte, con más de un 35% del total de los costes operativos, porcentaje que representa más de 48.500 euros anuales para una unidad integrada por tractora y semirremolque de tres ejes que recorra una media de 120.000 kilómetros anuales, el 85% de ellos cargado y el 15% restante en vacío.

INDUSTRIA AUXILIAR Entrevista

Pesos y dimensiones, competitividad, intermodalidad, rentabilidad, retornos, precios, normativa. Estos son sólo algunos de los asuntos que Javier de Mauricio, secretario general de la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida (Atfrie), aborda en esta entrevista, en la que subraya que este tipo de transporte no es la panacea para obtener altos niveles de rentabilidad y alerta de la posibilidad de que pueda generarse “una burbuja frigorífica” por parte de empresarios que ven en el frío la solución a sus problemas. Por Nacho Rabadán

Javier de Mauricio, secretario general de Atfrie

“SE CORRE EL RIESGO DE PROMOVER UNA BURBUJA FRIGORÍFICA”

odoTransporte: ¿Cómo ha evolucionado el transporte frigorífico español durante la crisis? ¿se ha solucionado el tradicional problema de escasez de retornos? Javier de Mauricio: El aumento de las exportaciones, en torno a un 9%, permite mantener una cierta rentabilidad, aunque ésta se ve anulada por la falta de retornos, circunstancia que propicia que en muchas ocasiones se hagan kilómetros en vacío y por lo tanto a pérdidas. Los retornos siguen sin resolverse porque durante la crisis las importaciones están creciendo en unos niveles ínfimos. TT: ¿Qué peso tiene el transporte frigorífico dentro del mercado español de transporte de mercancías? JdM: Sin duda alguna, y de acuerdo con todos los índices relacionados con la actividad del transporte, el

de mayor importancia en la exportacion, que ha sido determinante en el mantenimiento de la cuota de fabricación de remolques y semiremolques, que con porcentajes entre el 75% y 80% constituye uno de los motores de la economía española. No olvidemos que la flota española de transporte a temperatura controlada es la número uno en Europa, pese a los esfuerzos de carácter económico que son difíciles de soportar. TT: ¿Es una actividad que aguanta mejor la presión a la baja que han experimentado los precios del transporte? JdM: En absoluto, el requisito de tener que mantener una flota actualizada y en perfectas condiciones obliga al empresario a dar una calidad, sin peros, a unas mercancías que no pueden dejarse ‘para el otro dia’ y que esta obligatoriedad arrastra la necesidad de po-

Especial

e Transportfi co rí o g ri F

seer una extraordinaria capacidad financiera. Hay que tener en cuenta que el producto hortofruticola es estacional y por lo tanto, durante bastantes meses, entre campañas, la flota está parada en unos ratios superiores al 70%. Algunos empresarios se acercan a este sector, con todo su derecho, pero deben tener en cuenta que este tipo de transporte puede encuadrarse en el denominado ‘técnico’ y que no se traslada mercancía menor o atemporal. Este transporte, independientemente de la normativa archiconocida del transporte general, exige normativa, trazabilidad, higiene, calidad y toda una serie de exigencias que no son administrativas pero sí son demandadas por los clientes. Se corre el riesgo de promover una ‘burbuja frigorifica’, que no debe confundirse con la necesidad de tener flotas de mayor tamaño para poder competir con las extranjeras.

“DESDE ATFRIE HEMOS REPETIDO, POR ACTIVA Y POR PASIVA, QUE ESTAMOS EN CONTRA DE LAS 44 TONELADAS

TT: ¿Tienen las empresas de transporte frigorífico una asignatura pendiente en lo que a intermodalidad se refiere? ¿qué condiciones tendrían que darse para que se decidieran a utilizar otros modos de transporte diferentes a la carretera? JdM: Las empresas de transporte frigorifico no tienen ninguna asignatura pendiente con la intermodalidad. Lo que sí tienen pendiente es conocer cuáles son las ventajas que ofrecen los distintos modos para ser rentables y principalmente fiables, condiciones que ahora mismo no cumplen, no por sus condiciones internas, sino por los agentes externos en los que se mueven. Por poner un ejemplo, ¿de qué nos vale que el ferrocarril no tenga la encorsetada normativa de tiempos de conduccion y descanso del transporte por carretera cuando en este país consigue velocidades medias de 25 kilómetros por hora? A ello podemos añadir la problemática de los accesos a los puertos, tasas, estiba, etc. TT: ¿Cuál es su posición acerca de la aprobación de las 44 toneladas, los 4,5 metros de altura o la circulación de megacamiones? JdM: Desde Atfrie hemos repetido, por activa y por pasiva, que estamos en contra de las 44 toneladas. Y es que hasta este momento ‘ese beneficio que se va a repartir entre cargadores y transportistas’ por llevar cuatro toneladas más no se ha visto plasmado cuntitativamente. ¿Por qué los cargadores y empresas afines no contestan a las cuestiones que siempre hemos planteado? ¿Qué circunstancias han cambiado en la armonización europea y nacional salvo las ventajas del ensayo en Cataluña, donde se supone que todo han

LA FLOTA ESPAÑOLA DE TRANSPORTE A TEMPERATURA CONTROLADA ES LA NÚMERO UNO EN EUROPA, PESE A LOS ESFUERZOS DE CARÁCTER ECONÓMICO QUE SON DIFÍCILES DE SOPORTAR

sido ventajas pero que se desconocen por su falta de transparencia? ¿Dónde está el estudio o sólo lo conoce Aecoc y Transprime? Las condiciones económicas de las empresas de transporte no han cambiado como para asumir nuevas e importantes inversiones. La eficiencia del sector, máxima preocupacion de Aecoc y cargadores, se consigue eliminando la inasumible morosidad; eliminando los tiempos de esperas en las cargas y descargas, eliminando de las restricciones circulatorias y mejorando las infraestructuras, que para eso se pagan. Los 4,5 metros de altura son una barbaridad de carácter técnico-circulatorio y así se ha declarado por los técnicos de homologación de vehículos en contradicción con los “logísticos”, y sobre todo cuando sus argumentos se basan en afirmaciones estadísticas inventadas o teledirigidas. El megacamión tiene su experiencia en varios países de nuestro entorno ¿Por qué no se menciona la problemática y sólo se destacan sus supuestas ventajas? ¿Por que no se habla de seguridad vial, maniobrabilidad, etc.? TT: ¿Con qué perspectivas afronta el sector español del transporte frigorífico lo que queda de 2015 y 2016? JdM: Con optimismo al contemplar las decisiones de los empresarios y pesimismo al ver los ataques furibundos de entidades relacionadas con las infraestructuras, la incompresion por parte de las autoridades a las reiteradas peticiones del sector, algunas sin coste económico, y la constante y perseverante tormenta de los representantes de las grandes superficies que se permiten la licencia de afirmar que los representantes de los empresarios de transporte en el Comité Nacional presentan sus tesis y no la de sus transportistas. Esta afirmacion sólamente puede ser realizada desde el mas puro desconocimiento o de la mentira para intentar conseguir lo que no se puede con los hechos irrefutables de la realidad. TT: ¿Cómo afectan a las empresas españolas de transporte frigorífico determinadas normas en materia de transporte puestas en marcha por algunos países europeos? ¿Sería deseable una armonización normativa en la UE? JdM: Todas estas normas son, con alguna excepción, trabas y frenos al transporte español que por su flexibilidad, versatilidad y buen hacer se ve perjudicado muy significativamente en la parte económica y administrativa. Atfrie reclama y exige desde el primer momento armonización en la UE. A nivel nacional, únicamente pedimos igualdad de oportunidades y la creación de un Ministerio de Transporte que incluya a Tráfico y excluya las infraestructuras, viviendas y cualquier otra actividad que no permita a nuestros administradores ver la problemática del transporte. 75

INDUSTRIA AUXILIAR Informe

Los fabricantes desarrollan vehículos más ligeros y eficientes

FRIGOS: A LA VANGUARDIA DEL SECTOR

Si hay un segmento innovador dentro del sector de los semirremolques ése es el de los frigos. Los fabricantes de este tipo de productos, conscientes de las crecientes necesidades de sus clientes en materia de eficiencia, no caen en la automplacencia por los buenos datos de matriculaciones que registra el mercado español y dedican gran cantidad de recursos para hacer que los frigoríficos continúen representando la vanguardia de esta industria. Por Nacho Rabadán

omo ha sucedido con todos los tipos de vehículos, las matriculaciones de semirremolques frigoríficos han sufrido con fuerza el golpeo de la crisis, especialmente en los ejercicios 2009 y 2010, cuando en España se registraron apenas 1.200 nuevas unidades. Sin embargo, a partir de 2011 las estadísticas comenzaron a remontar, duplicando de un año para otro la cifra de matriculaciones y experimentando a partir de entonces sucesivos incrementos que se vieron acelerados en 2014, cuando el mercado español incorporó casi 4.000 nuevos semirremolques frigoríficos a su parque. De hecho, este tipo de vehículos tiraron de la demanda de semirremolques a lo largo del pasado ejercicio y ocuparon el primer lugar por segmentos en las ventas de unidades, registrando exactamente un millar más que sus inmediatas perseguidoras, las lonas. Las estadísticas desglosadas por provincias refuerzan la idea de que el transporte frigorífico actúa como la locomotora que tira de todo el sector español. Y es que es en la zona de Levante, donde tienen sus sedes las grandes flotas de frío españolas, donde más matriculaciones se produjeron a lo largo del pasado año.

Así, Valencia, Almería y Murcía se cuelan en el top 6 de ventas nacionales. Si desglosamos las cifras y atendemos únicamente a los registros de frigoríficos tampoco hay sorpresas: Almería (657), Valencia (637), Murcia (376), Barcelona (320) y Alicante (263) ocupan los cinco primeros puestos en lo que a matriculaciones de frigos se refiere. I+D+i Para lograr estos extraordinarios registros, los fabricantes de semirremolques frigoríficos llevan a cabo una intensa labor comercial consistente en escuchar las necesidades de sus clientes y adaptar sus productos para que satisfagan esas demandas. Por eso, la industria del frío es una de las que más invierte en I+D+i, siempre tratando de desarrollar los vehículos más eficientes. Y es que es precisamente la eficiencia uno de los aspectos sobre los que más trabajan los fabricantes. Conscientes de que las grandes flotas de frío de Levante llevan un control exhaustivo de sus costes y toman sus decisiones de compra basándose en el inapelable ratio euro/kilómetro, las empresas que fabrican semirremolques frigoríficos dedican sus esfuerzos a desarrollar vehículos cada

Especial

e Transportfi co rí o g ri F Evolución de la matriculación de semirremolques frigoríficos (2007-2014) Año

Unidades

% año anterior

2007

3.318

2008

2.874

-13,38%

2009

1.160

-59,64%

2010

1.260

8,62%

2011

2.495

98,01%

2012

2.607

4,49%

2013

3.041

16,65%

2014

3.988

31,14% Fuente: Asfares

vez más ligeros que permitan incrementar la carga útil y sacar el máximo beneficio en cada trayecto. Así lo explican desde Krone, líder en 2014 en la matriculación de semirremolques frigoríficos. Sus responsables subrayan que sus vehículos son “ligeros, resistentes, fiables y duraderos”. Los directivos de la compañía afirman que Krone “es la única marca del mercado” que pone a disposición de sus clientes “dos tipos de frigoríficos, con caja de fibra reforzada (Cool Liner Duoplex GRP) o panel aislante con recubrimiento de chapa (Krone Cool Liner Duoplex Steel)”. Ambos modelos pueden tener caja multitemperatura o doble suelo y disfrutan de “garantía de diez años anticorrosión gracias al tratamiento KTL”. Lecitrailer Por su parte, Lecitrailer se encuentra en el cuarto año de comercialización de su semirremolque frigorífico, del que el director comercial de la compañía aragonesa, Gabriel Manero, destaca su “robustez y ligereza”. A pesar del éxito cosechado con su frigo, Lecitrailer no

ha dejado de innovar en este segmento, como evidencian las múltiples novedades presentadas al respecto hace apenas un mes en su sede de Casetas (Zaragoza). En este sentido, con el objetivo de atender a la creciente especialización que demandan los transportistas, la empresa española ha desarrollado un nuevo frigorífico de pared estrecha (46 mm frente a los 65 mm habituales) con exterior de pared de poliéster e interior en chapa alimentaria, lacada en blanco, “que permite desarrollar todo tipo de configuraciones con los raíles totalmente encastrados, incluso doble piso”. Además, Lecitrailer pone a disposición de sus clientes chasis para frigos con el cuello embutido (10 mm), con lo que a partir de ahora las flotas podrán optar por este tipo de cuello como una opción al realizar su pedido además del cuello estándar de 35 mm. Schmitz Cargobull El caso de Schmitz Cargobull es paradigmático en lo que a la innovación aplicada a frigos se refiere. Así, el fabricante alemán ha lanzado recientemente al merca-

INDUSTRIA AUXILIAR Informe

Clasificación por número de matriculaciones en 2014 Posición

Marca

Unidades 2014

Cuota 2014 (%)

Krone

881

22,09

Schmitz Cargobull

864

21,66

SOR Ibérica

814

20,41

Lecitrailer

509

12,76

Lamberet

320

8,02

Chereau

314

7,87

Mirofret

158

3,96

Prim-Ball

1,23

Guillén

0,90 Fuente: Asfares

do “S.KO Cool Executive, el primer frigorífico del mercado fabricado de una sola mano, de un único fabricante”. El frigo está producido íntegramente por la multinacional germana, que ha desarrollado “semirremolque, equipo de frío propio, telemática, full service y servicio preventivo-proactivo”. Además, Schmitz Cargobull ha incluido en su nuevo vehículo “un nuevo piso de aluminio multifunción MF6, silencioso, ligero rápido y seguro”. En palabras de los responsables de la filial española de la multinacional, esta nueva solución “no solo es un 5% más ligera que un piso de chapa lagrimada, sino que además destaca por su menor desgaste, con el que alcanza una vida útil hasta un 35% más larga”. En nuevo piso de aluminio multifunción MF6 “cumple la normativa Piek de reducción de ruido para distribución nocturna en ciudades”. El sistema integral de gestión de flotas Telematics, “cuya implantación y aceptación está siendo todo un éxito”, continúa siendo mejorado continuamente por los ingenieros de Schmitz Cargobull, desde donde subrayan que “el control del trailer y la mercancía cada vez cobra más importancia por la seguridad y rentabilidad que aporta al transportista”.

Los ingenieros de Chereau se encuentran en pleno proceso de desarrollo de las persianas Isotérmicas Smart Open.

Guillén La eficiencia es la piedra angular sobre la que los responsables de Guillén se apoyan a la hora de desarrollar cualquier nuevo producto. Así lo asegura Jose Luis Guillén, director general del grupo, quien hace hincapié en que quienes trabajan en la compañía valenciana son “conscientes de la importancia que tiene la mejora de la eficiencia de los semirremolques en el mantenimiento o mejora de las cuentas de resultados de nuestros clientes y por ello, desde Grupo Guillén,

LOS FRIGOS TIRARON DE LA DEMANDA DE SEMIRREMOLQUES EN 2014 Y, CON 4.000 MATRICULACIONES, OCUPARON EL PRIMER LUGAR POR SEGMENTOS EN LAS VENTAS DE UNIDADES 78

ofrecemos los semirremolques con el coste de propiedad más bajo del mercado”. El máximo responsable de la entidad hace asegura que uno de los puntos fuertes de Guillén es la baja tara de sus vehículos, de los que incluso desarrolla “versiones ultraligeras” de sus chasis, como X Light. Guillén fabrica frigos “con chasis completo, incluso en versiones con cuello embutido, lo que aporta un plus de resistencia y durabilidad con menor tara”. Además, una vez completada la estructura, el chasis se galvaniza en caliente “para garantizar la no oxidación del mismo incluso en las condiciones más desfavorables”. La gama de semirremolques frigoríficos de Guillén, que destaca por su “capacidad de aislamiento térmico”, cubre todo el espectro de necesidades para el transporte a temperatura dirigida, “desde el frigorífico para transporte internacional, el frigorífico para logística y distribución, el de transporte de pescados a granel, multitemperatura, etc.”. Chereau Continuando con la búsqueda de la máxima eficiencia, éste es precisamente la premisa de la que parten todas las innovaciones que lleva a cabo Chereau. De hecho, desde la propia compañía afirman que “la eficiencia en la capacidad aislante e isotérmica de temperatura es la bandera que distingue a Chereau de las demás marcas”. Y lo que es más importante, desde el fabricante francés subrayan que todas sus innovaciones persiguen incrementar la eficiencia de sus clientes “porque se desarrollan conjuntamente con ellos”.

La solución integrada para vehículos comerciales con volumen de carga hasta 5 m³ Pensado especialmente para vehículos comerciales pequeños, este equipo asegura un transporte seguro de los productos perecederos bajo temperatura controlada. Este modelo no requiere la instalación de un segundo compresor, lo que por lo general exige disponer de espacio adicional en el compartimento del motor. Frigo Top 10 puede ser integrado completamente en el vehículo y cumple con la normativa ATP (Accord Transport Perishable) para el transporte de la mercancías perecederas. Este producto está ya disponible a través de la red de Distribuidores Autorizados en Europa. Soluciones para cada tipo de aplicación Frigo Top 10 está diseñado para vehículos con volumen de carga hasta 5 m³. Según cada necesidad, es idóneo para transportar tanto alimentos refrigerados como congelados. Durante su funcionamiento con el motor apagado, la unidad de refrigeración mantiene una potencia de refrigeración de máximo 1,108 W. El compresor, el motor y el condensador pueden ser todos insta-

lados bajo chasis, haciendo que no sea imprescindible la instalación en la parte delantera o sobre el techo. De este modo el exterior del vehículo no parece un vehículo refrigerado de alta gama. La aerodinámica del vehículo y consecuentemente el consumo de combustible no se ven afectados negativamente. “ Como fabricante de sistemas, Webasto ofrece soluciones para cualquier tipo de aplicaciones”, ha declarado Marco Lelli, Director de Producto para Vehículos Comerciales Webasto. “Frigo Top 10 es ideal para completar nuestra gama de sistemas de refrigeración de transporte, ya que nos permite ofrecer sistemas personalizados de refrigeración para vehículos comerciales pequeños. Gama completa Frigo Top: más eficiente, más silencioso, más flexible La nueva gama de sistemas de refrigeración de transporte Frigo Top 25, 35, y 40 están diseñados para vehículos con compartimentos de carga hasta 18 m3. Estos equipos se pueden montar sobre techo o realizar un montaje frontal. Debido a que

la mayoría de los componentes ya están integrados en el sistema compacto, son muy fáciles de instalar. Estos también ofrecen nuevas características comparado con los modelos anteriores. La nueva tecnología con intercambiador de calor aumenta la capacidad de enfriamiento hasta un 30%, lo que supone que el vehículo esté refrigerado y listo para la ruta más rápidamente. Además, estos equipos son mucho más silenciosos gracias al control inteligente de temperatura y al nuevo diseño de los ventiladores del condensador, cuya vida útil se ha conseguido duplicar. Para prevenir cualquier interrupción del suministro de aire frío durante largos periodos de espera, la función stand-by ya es un equipamiento estándar. El equipo puede conectarse a la red a 230V o a 400V, normalmente disponibles en naves y almacenes. Los sistemas ya están disponibles a través de la Red de Distribuidores Autorizados Webasto.

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03.09.2014 15:38:22

INDUSTRIA AUXILIAR Informe

“New Frigoline, presentada en el año 2014, que equipa ya con éxito el 100 % de los pisos y chasis con cabina de menos de 7 toneladas del mercado”.

Los responsables de Guillén afirman que la firma levantina produce “los semirremolques con el coste de propiedad más bajo del mercado”.

Esa intensa relación con sus clientes permite que el equipo de Chereau lleve a cabo cualquier reto, innove y nunca se detenga “para ofrecerles la excelencia” gracias también al “compromiso, clarividencia y saber hacer de sus dirigentes”. Los responsables de la compañía explican que “el trabajo de innovación diario llevado a cabo por nuestro ingenieros nos pone también a la cabeza en cuanto a soluciones de ahorro, ergonomía y durabilidad para nuestro y futuros clientes”. En lo que a producto se refiere, los responsables de la filial española de la multinacional gala sostienen que “Chereau se caracteriza por ofrecer al transporte frigorífico una caja con las mejores capacidades isotérmicas y de coeficiente del mercado europeo”. A ello hay que añadir “una robustez sin parangón y una fiabilidad en el tiempo, ganada durante más de 60 años dedicados a la construcción de cajas frigoríficas”. Entre las últimas novedades lanzadas al mercado por Chereau destacan “el Bumper C y el sistema de rigidez para el marco trasero Inogam 2, así como las luces traseras sistema Flexy led sin roturas”. En este momento, los ingenieros de la marca se encuentran en pleno proceso de desarrollo de “las persianas Isotérmicas Smart Open (FRC) y las cortinas de aire”. Además, Chereau es una firma pionera en “dotar a las unidades de componentes para poder ser acreditadas Piek (antiruido)”, ha fabricado ya “un prototipo criogénico trabajando con nitrógeno líquido” y ya ofrece a sus clientes “la evolución del doble piso Multideck”, distinguido con el premio a la innovación la feria IAA de Hanóver. Lamberet La diversidad de la oferta es uno de los puntos fuertes de Lamberet, que pone a disposición de los transportistas “una gama que va de 1 a 100 m3, capaz de responder a todas las necesidades del sector del frío”. Esta circunstancia ha propiciado que Lamberet coseche unos excelentes resultados a lo largo de los últimos ejercicios. Erick Mejean, director general de Lamberet, destaca que “este éxito se debe, entre otros, al fruto de la renovación total, en menos de cinco años, de nuestras gamas, que ahora se dividen por sectores de actividad”. Estas innovaciones han sido galardonadas con cinco premios internacionales, como el Trailer Innovation Award de 2013, obtenido en la IAA con el semirremolque frigorífico SR2 SuperCity. En lo que a vehículos comerciales se refiere, destaca la gama 80

SOR Ibérica Si de fabricantes españoles de semirremolques frigoríficos se trata, resulta imposible no mencionar a SOR Ibérica, compañía que lleva fabricando este tipo de productos nada más y nada menos que 45 años. En su sede de Alcira, la entidad valenciana produce frigos para un amplio abanico de mercados, entre los que, no podía ser de otra manera, el español desempeña un papel preponderante. La filosofía de SOR Ibérica consiste en poner a disposición de sus clientes “un consultor preventa que estudia las necesidades de la empresa y le propone las mejores soluciones”. El I+D+i es una de las patas fundamentales del proyecto de la empresa levantina, cuyos responsables explican que invierten “en la búsqueda de soluciones novedosas y desarrollos que mejoren los productos de forma continuada”. Todo ello con el objetivo de que los semirremolques frigoríficos de SOR Ibérica constituyan para los transportistas una inversión “lo más rentable y segura posible”. Kögel Kögel ha lanzado recientemente al mercado el semirremolque frigorífico Cool-PurFerro quality, un producto que, gracias a su baja tara garantiza una “carga útil elevada con un volumen óptimo”. Desde la propia firma germana definen su solución para el transporte frigorífico como “extremadamente flexible y resistente y aislado a la perfección”. La preservación de la temperatura interior se connsigue gracias a “la pared lateral de panel tipo sándwich con núcleo aislante (100% libre de CFC)”, así como a la “capa cobertora exterior compuesta por una chapa de acero de 0,6 mm de revestimiento final y capa cobertora interior de chapa de acero de 0,6 mm con laminado de PVC duro”. El espesor total de la pared es de “65 mm para el transporte de productos congelados o 45mm para el transporte diverso”. El Kögel Cool-PurFerro quality dispone de una “superficie lisa apta para contacto con alimentos para una limpieza sencilla” e incorpora “un retén de puerta cuádruple en las puertas del pórtico de los vehículos refrigerados procura una mayor hermeticidad y un consumo energético menor”. El frigo de la firma germana tiene una versión para el transporte multimodal, el Cool-PurFerro quality Rail, que incluye chapas protecctoras de acero inoxidable en las paredes laterales. Además, cuenta con el sistema de distribución del aire de refrigeración Climatex, “un canal de aire ensanchado y prolongado al 90% del techo que optimiza la conducción del aire y lo distribuye homogéneamente en el interior del semirremolque”.

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Equipos de frío para vehículos

LA ESENCIA DEL TRANSPORTE FRIGORIFICO Al pensar en el transporte de mercancías a temperatura dirigida, podemos caer en el error de fijarnos únicamente en los semirremolques frigoríficos e isotermos debido a que es este segmento de la industria el que mueve unos volúmenes de facturación más elevados. Sin embargo, de poco servirían estos vehículos si no estuvieran debidamente acondicionados e incorporaran las máquinas que constituyen su verdadera esencia, las que regulan la temperatura en el interior de los compartimentos de carga. Por Nacho Rabadán

os equipos industriales que permiten que la mercancía viaje en perfectas condiciones de conservación y se preserve en todo momento lla cadena del frío constituyen la verdadera esencia del transporte frigorífico. En este apartado son especialmente conocidos los equipos de Carrier y de Thermo King, principales proveedores de este tipo de productos que disfrutan de cuotas de mercado tan elevadas que en ocasiones los transportistas se refieren a las máquinas que regulan la temperatura de sus vehículos nombrándolas por la denominación comercial de estas dos firmas. Pero no son las únicas. De hecho, el liderazgo de España en lo que a transporte frigorífico se refiere ha propiciado que otras marcas hayan desembarcado en nuestro país con la intención de disfrutar de un trozo del jugoso pastel que el frío constituye en el sector. Éste es el caso de Hwasung Thermo, compañía que ha desembarcado en España de la mano de una filial constituida para tal fin, Hwasung Europe. A los mandos de la empresa, con sede en la localidad valenciana de Ribarroja de Turia, se sitúa Carmen Roig, vieja conocida del transporte frigorífico patrio, puesto que durante varios años se encargó de la distribución de los equipos Thermo King en la zona de Levante junto a su padre, el histórico Paco Roig. En la actualidad, Hwasung Europe comercializa las máquinas de la marca surcoreana en España, Portugal, Marruecos y Alemania. La excelente reputación de la familia Roig resulta especialmente conveniente para que las empresas de transporte les abran sus puertas.

“Luego ya quedan convencidos por las características y el rendimiento del producto Hwasung, que es 100% competitivo”, explican desde la filial española, para añadir que las máquinas de la firma asiática destacan por “su accesibilidad, la calidad de los componentes y su excelente funcionamiento”. Alto rendimiento Y es que si hay algo que los clientes de transporte frigorífico exigen a sus proveedores es que los equipos de frío que comercializan estén permanentemente operativos y no sufran averías que podrían suponer un grave quebranto para los transportistas. Por ese motivo, la calidad de los productos y el servicio técnico son dos elementos especialmente valorados. Así lo aseguran los responsables de Waeco, quienes explican que sus clientes demandan “buen precio, una buena red de servicio postventa y una rápida respuesta a la hora de solucionar una avería”. A estas necesidades añaden “que los repuestos sean económicos, que no lastren el negocio del transportista, y le sigan permitiendo mantener y mejorar su negocio”. Para ello, desde la empresa perteneciente a Dometic Group subrayan la necesidad de elegir “el equipo apropiado para el cometido con el que se instala”. El grupo es especialista en esta materia, pues

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Transporte

fabrica desde hace 35 años “equipos que han sido diseñados específicamente según el tipo de vehículo”. La marca pone a disposición de sus clientes los sistemas de refrigeración integrados Waeco Frigo de R-134a y R-404a, para furgonetas y furgones isotermos pequeños y medianos de transporte desde 5 hasta 18m3. Los evaporadores extraplanos Waeco Frigo de R-404a constituyen una de las últimas novedades lanzadas por la compañía, que con este producto viene a completar “la gama diseñada para este segmento con el condensador oculto bajo chasis”. Y es que Waeco es especialista en desarrollar sistemas de refrigeración que no sobresalgan del vehículo. “Queda todo perfectamente integrado”, explican desde la empresa, cuyas máquinas se caracterizan por no incluir elementos en el techo del vehículo. Condiciones extremas Desde Waeco subrayan que tras la dura crisis que ha sufrido la economía en general y el transporte de mercancías en particular, para 2015 se espera “cierta recuperación tras una gran inestabilidad”. Durante los años más duros de la recesión, la compañía mantuvo unos elevados niveles de exportación de la mano del sector carrocero nacional.

Los responsables de la firma sostienen que “existen muchas diferencias en función de la zona geográfica donde discurra la actividad, lo cual nos obliga a no parar de evolucionar”. En este sentido, subrayan que “no es lo mismo un equipo instalado en el norte de España que en Andalucía, por ejemplo”, por lo que Waeco debe resolver el reto que se plantea en cada caso “a la hora de mejorar el rendimiento de refrigeración en los vehículos”. En cualquier caso, el funcionamiento de los equipos Waeco está más que contrastado, pues “muchos de los equipos de refrigeración que se desarrollan en el grupo se prueban en Australia, donde las condiciones climáticas son durísimas”. Otras marcas, como Zanotti, consideran a España como “el escenario perfecto” para testar el rendimiento de sus equipos. El director comercial de la compañía, Antonio Burguete, explica que “Zanotti cubre todas las exigencias de la cadena de frío, desde la preparación y el almacenaje hasta el transporte y la distribución”. En cuanto a sus principales novedades, Burguete resalta que hace dos años la compañía lanzó al mercado la gama diésel y cerrará este 2015 “con una nueva imagen para los equipos accionados con mejores prestaciones y novedades que se

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Control de temperatura, también en la cabina

Las máquinas Waeco Frigo se caracterizan por no incluir elementos en el techo del vehículo.

irán presentando a partir de septiembre”. Y es que, a pesar de que la crisis ha sido “una época de cambios” en la que Zanotti se ha dedicado a “optimizar los recursos propios”, la compañía no ha dejado de desarrollar “nuevos productos para proponer nuevas alternativas a nuestros clientes”. Necesidades de los clientes Según explica Burguete, entre esas necesidades que le plantean sus clientes destaca, cada vez más, la demanda de productos que respeten el medio ambiente y sean lo más ecológicos posible. En cualquier caso, la sencillez en el mantenimiento es otro de los requerimientos más habituales, para lo cual el director comercial de Zanotti subraya la importancia de llevar a cabo un correcto mantenimiento preventivo como la mejor manera de “evitar gastos innecesarios en el futuro. Las variables dependen del uso del equipo, por eso es necesario no sólo vender la unidad, sino saber exactamente lo que necesita el cliente”, afirma Antonio Burguete. Y, evidentemente, una de las cosas que más necesitan sus clientes es una red posventa tupida y profesional. Para dar respuesta a esta necesidad, Zanotti cuenta “con más de 70 servicios técnicos repartids por toda la penínula ibérica”. La importancia del montaje Sea como fuere, el correcto funcionamiento de los equipos de frío para el transporte de mercancías depende, y mucho, de que el montaje del mismo en el vehículo se haga correctamente. “El funcionamiento depende del binomio equipo-montaje. Si ambos son buenos el rendimiento está garantizado, pero si falla uno de los dos siempre se producen problemas, especialmente si hablamos de equipos ocultos, en los que la disposición de los componentes en el vano motor debe ser la correcta para asegurar una adecuada refrigeración”. Quien así se expresa es José Costales, gerente de Webasto, compañía que comercializa en España equipos para vehículos industriales ligeros de distribución, de caja hasta 15 m3 en temperaturas negativas, o 22 m3 en positivas. Dentro de esa gama, normalmente limitada a vehículos de hasta 3,5 tonela84

A pesar de que determinados países de la UE parecen empeñados en impedir que los profesionales de la carretera hagan sus descansos en la cabina del vehículo, lo cierto es que este habitáculo continúa siendo tanto la oficina como la casa de los chóferes, que demandan soluciones que garanticen su confort diario. Una de las compañías que ofrece este tipo de productos es Eurocolven, que comercializa en nuestro país su gama de equipos Viesa evaporativos (que funcionan con agua). Una de las características que más demandan los clientes

de este tipo de máquinas es el bajo consumo, puesto que muchos “han oído hablar de malas experiencias con algunos equipos parking cooler que desgastan totalmente las baterías”. Este no es el caso de los equipos Viesa, que además se caracterizan por “la ausencia de averías y un servicio posventa eficiente”. El buen ritmo de matriculaciones de vehículos nuevos propicia que los responsables de Eurocolven consideren que “lo peor ya ha pasado” y esperen que “2015 sea el año en el que se concrete la recuperación”.

das, la oferta cubre todo tipo de equipos, desde polea motor a batería, y con condensador oculto. Entre las principales novedades lanzadas por la compañía al mercado destacan la nueva gama FrigoTop, de equipos polea motor para ruta y red. “Esta nueva gama sustituye a la anterior Stelvio, sobre la que presenta un diseño más moderno, un rendimiento frigorífico incrementado en un 35%, y un abanico de opciones mucho más amplio: para todos los modelos existe versión en 12 y 24 V, y en ambos casos para corriente mono o trifásica”, subraya Costales. Equipos ocultos El gerente de la compañía explica que “Webasto Diavia fue pionera en Europa en el lanzamiento de equipos frigoríficos ocultos, hace ahora casi 20 años. En ocultos su gama actual es la más extensa del mercado, y “es la única en la que la disposición de componentes está definida y personalizada para cada vehículo, lo que garantiza su calidad y rendimiento y reduce mucho el tiempo de montaje” de las máquinas de la compañía, que Costales define como equipos “muy compactos, de diseño moderno y que requieren un mantenimiento muy reducido”. La crisis ha supuesto una importante caída de las ventas, alcanzándose el mínimo en 2013 tras un pequeño repunte los dos años anteriores. Sin embargo, y desde el pasado año, el mercado se está recuperando, aunque desde luego muy lejos de las cifras de 2007, que tardarán muchos años en volver. En cualquier caso, el pasado año Webasto incrementó ligeramente la facturación respecto a 2013, especialmente en la segunda mitad del año, “coincidiendo con una mayor recuperación de la economía. Esperamos un crecimiento superior al del pasado año debido tanto a la mejora de las perspectivas económicas como al lanzamiento de nuevos productos”, remacha Costales.

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Estas acciones formativas están subvencionadas por el Servicio Público de Empleo Estatal.

Grupo Femxa oferta cursos gratuitos online para trabajadores del transporte Grupo Femxa ha comenzado a ofrecer un abanico de cursos online para los trabajadores y autónomos del sector del transporte. Tienen carácter gratuito y abordan el aprendizaje del inglés como formación en el ámbito de la logística. “El mercado laboral evoluciona a un ritmo vertiginoso y requiere de profesionales cada vez más preparados. El reciclaje profesional es ya una necesidad y la formación continua es la clave para mantener actualizados y ampliar los conocimientos de los traba-

jadores”, explican desde la empresa. Todas estas acciones formativas están subvencionadas al 100% por el Servicio Público de Empleo Estatal, se imparten en modalidad online y permiten a los profesionales actualizar sus competencias y destrezas aumentando así su competitividad. Los trabajadores y autonómos de toda España pueden acceder a cursos de Inglés Oxford 2, Inglés Oxford 5, Inglés Oxford 6, Organización de Almacenes, Manipulación de Cargas con Carretillas Elevadoras y Gestión

de Stocks y Técnicas de Almacén. Además, quienes coticen en Baleares podrán acceder a cursos de Gestión de las Operaciones de Almacenaje, Atención al Cliente. La Gestión de Quejas y Reclamaciones y Tacógrafo digital para conductores, mientras que los profesionales de Cataluña tienen a su disposición cursos en Gestión de las Operaciones de Almacenaje. Más información sobre estos cursos en el teléfono gratuito 900 103 179 o en el correo electrónico atencionalumno@femxa.com.

Miguel Cañamero, nuevo director general de AS24 Española Miguel Cañamero ha sido nombrado recientemente nuevo director general de AS24, empresa dedicada a la distribución al por menor de carburantes y filial del Grupo Total, entidad en la que el nuevo respon-

Luca Crepaccioli ha desempeñado varios cargos de responsabilidad en Goodyear.

sable del operador ingresó hace 25 años. Desde 1990, Cañamero ha desarrollado su actividad profesional en diferentes filiales y direcciones de la petrolera francesa, tanto en España como en el extranjero.

Cañamero lleva vinculado al Grupo Total desde hace 25 años.

La persona que hasta el pasado 31 de mayo ocupaba el cargo que ahora ostenta Miguel Cañamero, José Luis Ramos Rodríguez, se ha recincorporado a la filial del Grupo Total en Madrid. Además de dedicarse a la distribución de combustibles para automoción, AS24 comercializa servicios a traves de las tarjetas AS24 y AS24 Eurotrafic para los profesionales del transporte de mercancías por carretera. Precisamente, uno de los últimos proyectos capitaneados por Ramos Rodríguez fue el lanzamiento, a finales del año pasado, de una tarjeta chip que lleva aparejado todo un universo de servicios “y que representa ya todo un éxito en el mercado”.

Michelin compra la principal empresa británica de venta de neumáticos por internet Michelin ha adquirdo Blackcircles.com, empresa líder en la venta de neumáticos por internet en Reino Unido. Para formalizar la compra de la compañía con sede en Edimburgo, que en 2013 facturó 28 millones de libras (39,06 millones de euros), la multinacional francesa ha realizado una inversión de 50 millones de libras esterlinas (69,74 millones de euros). Desde 2008, Blackcircles.com ha protagonizado crecimientos cercanos al 20% anual gracias a su fórmula “Click & fit”, que incluye la venta del producto y del servicio. La tendencia en la facturación de la sociedad escocesa continúa siendo muy positiva, como evidencia el incremento del 34% experimentado en el primer trimestre de este año. Los responsables de Michelin han decidido adquirir la compañía tras analizar el mercado británico y pronosticar que “este fuerte desarrollo debería continuar en los próximos años, gracias al empuje del e-business en Reino Unido y al refuerzo de la posición de liderazgo de Blackcircles.com”.

En la nueva web se presenta con tanto el catálogo de producto como información de la compañía.

Kumho estrena página web Kumho Tyre ha presentado recientemente su nueva web corporativa para el mercado español. Según explican desde el fabricante coreano de neumáticos, la nueva página cuenta con “un diseño totalmente innovador que presenta con detalle su catálogo de producto y la información de la compañía”. El nuevo sitio de Kumho Tyre en internet incluye nuevas sec-

ciones, como un buscador de talleres o la sala de prensa corporativa. La empresa de neumáticos explica que con la puesta en marcha de la nueva web para el mercado español la compañía completa su estrategia de comunicación, que incluye una presencia online integral, gracias a su participación en las principales redes sociales.

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QUINTA RUEDA RUEDA QUINTA Reportaje Presentación

La firma lidera el mercado de semirremolques

LECITRAILER AMPLÍA SU GAMA DE FRIGORÍFICOS, LONAS Y PORTACONTENEDORES Lecitrailer ha decidido ampliar la gama de productos que ofrece al mercado, tanto en las gamas de semirremolques frigoríficos como en lonas y portacontenedores. La compañía aragonesa, que presentó sus novedades a la prensa especializada el pasado 19 de mayo en su sede central en Casetas, Zaragoza, lidera actualmente el mercado nacional de semirremolques. P.G.

a gama de semirremolques frigoríficos de Lecitrailer crece con la incorporación de dos novedades. Para atender a la creciente especialización que demandan los transportistas, la compañía presenta un nuevo frigorífico de pared estrecha (46 mm frente a los 65 mm habituales) con exterior de pared de poliéster e interior en chapa alimentaria, lacada en blanco, “que permite desarrollar todo tipo de configuraciones con los raíles totalmente encastrados, incluso doble piso”, detallan.

El nuevo frigorífico de pared estrecha “que permite desarrollar todo tipo de configuraciones con los raíles totalmente encastrados, incluso doble piso”.

Otra de las novedades dentro de esta familia de vehículos es la disponibilidad de chasis para frigos con el cuello embutido (10 mm), con lo que a partir de ahora el cliente dispondrá de este tipo de cuello como una opción al realizar su pedido además del cuello estándar de 35 mm. Lonas con elevación aligerada En el segmento de lonas, la novedad desarrollada por Lecitrailer es nueva plataforma lonas con elevación que tiene un chasis aligerado “completamente nuevo y que ha sido probado en nuestra bancada de ensayos demostrando que se mantienen nuestros estándares de calidad”, explican desde la empresa. La tara final puede ser de 5.760 kg frente a los más de 7.000 kg de tara que puede tener una plataforma convencional. Además del chasis aligerado, la tara final se consigue con la incorporación de elementos más ligeros en el kit de la carrocería y con el montaje de diferentes elementos opcionales. Desde la oficina técnica de Lecitrailer, donde trabajan 30 profesionales, se ha estado trabajando durante más de un año en la búsqueda de una rebaja considerable de la tara de los vehículos, “sin perder las características que se demandan en este tipo de vehículos”, aseguran.

Dentro de los nuevos productos figura también un nuevo porta-contenedor aligerado High Cube para 40’.

Entrar en el segmento de frigos, una decisión acertada Durante la presentación a la prensa especializada que tuvo lugar el pasado 19 de mayo en la sede de la empresa, el director comercial de Lecitrailer, Gabriel Manero, repasó la situación actual del mercado y confirmó la positiva respuesta de los clientes a

su introducción en el segmento de los semirremolques frigoríficos, decisión estratégica que fue tomada hace cuatro años y que ha llevado a que en 2014 se fabricaran en la planta aragonesa más de 500 unidades de este producto, una cifra que con toda seguridad va a superarse en este ejercicio. Hasta el momento, más de 1.500 frigoríficos Lecitrailer ruedan por las carreteras europeas y en ninguno de ellos se ha producido ninguna incidencia relacionada con el piso del vehículo, “aun siendo uno de los puntos más sensibles”, explican. “Si no nos hubiéramos entrado en el segmento de los frigos, las cosas serían muy distintas para nosotros hoy en día”, reconoce abiertamente el director comercial de la compañía, que confiesa al mismo tiempo que la

Portacontenedor aligerado High Cube para 40’ Dentro de los nuevos productos que este fabricante acaba de lanzar al mercado figura también un nuevo porta-contenedor aligerado High Cube para 40’. El vehículo, explican en Lecitrailer, mantiene las mismas características de robustez y durabilidad que los ya

demanda en esta gama ha superado todas sus expectativas. La producción total, teniendo en cuenta las diferentes gamas de producto, alcanza las 25 unidades diarias en dos turnos de fabricación, una cifra que se está valorando incrementar a 30 unidades, avanzó Manero, que concretó que actualmente el 70% de sus unidades vendidas en España son adquiridas por empresas de transporte de gran tamaño, mientras que el resto queda a cargo de pymes del transporte y autónomos. Durante la crisis económica, Lecitrailer reforzó su actividad exportadora, una labor que provocó que en 2014 el 54% de toda la producción se destinara a otros países, fundamentalmente Francia, Italia y Portugal. La recuperación del mercado nacional, no obstante, en los últimos meses, va a modificar el citado porcentaje, con una previsión para 2015 del 60% de la producción para venta en España y el 40% para el exterior de nuestras fronteras.

existentes, si bien el nuevo lanzamiento ofrece una tara de 3.600 kilos. Con este modelo, Lecitrailer completa su amplia gama de portacontenedores para todas las configuraciones: rectos, High cube, multi-contenedor, complementándolas con la posibilidad de incorporar extensión manual o neumática. 89

QUINTA RUEDA Reportaje Presentación

Nueva herramienta tecnológica fruto de la innovación

TIP TRAILER LANZA FLEETREMOTE, UNA PLATAFORMA QUE INTEGRA TODAS LAS SOLUCIONES TELEMÁTICAS “Una visión sin acción es alucinación”. Con esta motivadora cita cerró el coach Antonio Moya el evento sobre innovación organizado a principios de mayo en Madrid por Tip Trailer Spain. Para no caer en esa alucinación, tras tener una visión acerca de la manera en la que se podían cubrir buena parte de las necesidades de sus clientes, los responsables de la compañía se pusieron manos a la obra para desarrollar FleetRemote, una plataforma que integra todas las soluciones telemáticas que los proveedores ponen a disposición de las flotas. Por Nacho Rabadán

ip Trailer Spain reunió el pasado 7 de mayo a cerca de un centenar de empresarios de transporte de mercancías para proponerles un interesante y participativo debate acerca de la innovación y el valor añadido en el sector. El recinto que acogió la cita es el denominado Espacio Cómo, unas instalaciones modernas en pleno centro de Madrid diseñadas para fomentar la participación de quienes acuden a los actos que allí se celebran. El auditorio tiene una capacidad más que razonable y destaca por la disposición de las localidades, que están situadas de tal forma que invitan a los asistentes a tomar la palabra. Esa fue desde el primer momento

la intención de Antonio Moya, coach profesional y moderador del evento, quien animó a los presentes a interrumpir las intervenciones programadas de antemano para abrir el debate. Esas ponencias, que tuvieron el denominador común de la innovación, se abrieron con la participación de Gonzalo Elósegui, director comercial de TIP Trailer Services Spain, quien centró sus discursos en “las cuatro palancas que empujan a una empresa a innovar”, que en su opinión son la sostenibilidad, adaptabilidad, integración de las tecnologías y generación de valor. Según Elósegui, Tip Trailer Spain tiene integrados en su modo de proceder habitual estos cuatro conceptos y

Elsa Varela, responsable de Innovación de Deloitte, y Gonzalo Elósegui, director comercial de TIP Trailer Services Spain, durante la jornada.

Los transportistas tuvieron la oportunidad de intervenir en todo momento.

Los representantes de las empresas proveedoras de productos y servicios también tuvieron su momento de protagonismo.

José Antonio Partido, responsable ibérico del mercado de flotas de Wabco España, durante su intervención en el acto.

El moderador, Antonio Moya, conversa con el director comercial de Lecitrailer, Fernando Leciñena.

Louis Oquendo, european product manager services de Tip Trailer Services, explica a los asistentes las ventajas de FleetRemote.

se postula como “un integrador de soluciones innovadoras”. Para ello, según el director comercial de la compañía que organizó el evento, “hay que rodearse de clientes innovadores y de proveedores innovadores. Hoy un trailer genera una cantidad ingente de información que hay que gestionar”. FleetRemote Para cubrir esta necesidad Tip Trailer Spain ha puesto en marcha FleetRemote, una herramienta que integra las tecnologías de diferentes empresas proveedoras del sector del transporte de mercancías por carretera en una única plataforma. Así lo explicó Louis Oquendo, european product manager services de Tip Trailer Services, quien subrayó que gracias a FleetRemote los clientes de su compañía pueden procesar “el tsunami de datos” que ofrecen sus proveedores. “Tip Trailer analiza todos esos datos y sólo avisa al cliente cuando realmente hay un problema o se prevé que pueda haberlo. Para ello se utilizan algoritmos que determinan cuando se están sobrepasando los límites de lo que ha sido designado como normal”, destaco el directivo de la multinacional. Cuando el sistema detecta un parámetro considerado “anormal” envía por correo electrónico al gestor de la flota una alerta, en la que se le informa acerca de la urgencia con la que la incidencia debe ser atendida (inmediatamente, en la próxima parada, etc). En palabras de Oquendo, el sistema “se paga sólo”, porque su aplicación tiene como consecuencia una reducción de las incidencias y averías a lo largo de toda la vida útil del semirremolque. FleetRemote se encuentra actualmente en fase de pruebas y será lanzado al mercado a finales de este

FLEETREMOTE INTEGRA LAS TECNOLOGÍAS DE DIFERENTES EMPRESAS PROVEEDORAS DEL SECTOR DEL TRANSPORTE EN UNA ÚNICA PLATAFORMA año como una herramienta para ofrecer información de forma mucho más eficiente que si el cliente tuviera que atender de uno en uno a cada uno de sus proveedores, de modo que deberán invertir menos tiempo y ganarán en productividad y eficiencia. Solución asequible Hasta hace no demasiado, el estado del arte de la tecnología hacía que este tipo de desarrollos fueran demasiado caros, por lo que el coste que tenía su desarrollo “no justificaba la inversión” necesaria para llevarlo a cabo. “Ahora, TIP va a cambiar completamente el mercado, porque el precio va a ser tan competitivo que seguro que merecerá la pena decantarse por esta opción telemática”, explicó Oquendo a los asistentes, para añadir que este cambio de paradigma ha sido posible -¡cómo no!- gracias a la innovación y al espíritu de mejora en las que muchas personas y compañías, entre ellas Tip Trailer, han confiado a lo largo de la historia. Si quiere conocer todos los detalles del evento sobre innovación en el que Tip Trailer presentó a los transportistas FleetRemote no puede perderse el vídeo que TodoTransporte grabó durante el evento. Es muy sencillo, no tiene más que escanear el código QR que encontrará a continuación. 91

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TomTom lanza Trucker 6000, un navegador especialmente diseñado para transportistas El navegador permite introducir los datos del vehículo para calcular el itinerario de forma óptima.

La empresa TomTom ha lanzado recientemente al mercado Trucker 6000, un dispositivo de navegación portátil “que incluye rutas personalizadas para el tipo, tamaño, peso, carga y velocidad del vehículo” en el que vaya embarcado. Además, el nuevo desarrollo de la multinacional tecnológica informa a los conductores sobre el tráfico y la ubicación de los radares en su ruta. “Una de las cosas más importantes para los transportistas es completar las

entregas a tiempo. Por esa razón, hemos diseñado el TomTom Trucker al que hemos incluido rutas específicas de camiones y la información en tiempo real de TomTom Traffic, para que los conductores puedan ser lo más eficientes posible”, afirma al respecto Corinne Vigreux, cofundadora y directora general de TomTom Consumer. TomTom Trucker incluye cartografía que se actualiza cuatro veces al año, Indicación Anticipada de Carriles -que muestra claramente qué carril tomar en los cruces- y Speak & Go, que permite al conductor controlar el navegador con su voz. El dispositivo tiene una pantalla interactiva de seis pulgadas y puede ser acoplado y desacoplado con facilidad con el soporte magnético Click & Go. El nuevo desarrollo de la compañía holandesa está disponible en la tienda web de TomTom a un precio de venta de 399 euros.

Renault Trucks lanza una aplicación para minimizar el impacto de los camiones en el tráfico urbano Renault Trucks ha presentado la versión preliminar de SmartFreight, una aplicación que proporciona a los conductores de vehículos de distribución “información sobre el tráfico en tiempo real y de manera predictiva, así como consejos de conducción económica para minimizar el impacto de los camiones en el tráfico urbano”. Esta aplicación se integra dentro del proyecto de investigación Optimod’Lyon, en el que participa la marca del rombo y que desde su nacimiento en 2012 tiene como objetivo mejorar la fluidez del tráfico urbano. “Aunque a veces lo olvidemos, los camiones son un Desde la marca francesa explican que SmartFreight contribuye a mejorar el tráfico de la ciudad.

elemento esencial de la vida de una ciudad”, comenta Bernard Modat, director de Renault Trucks, quien añade que tras muchos años de investigación, SmartFreight y Optimod’Lyon han permitido a la firma gala “probar nuevos servicios para los conductores y contribuir a mejorar el tráfico de la ciudad”. El prototipo de aplicación SmartFreight es un navegador de flota urbana que pone a prueba varios servicios destinados a los conductores, permitiéndoles, por ejemplo, escoger el itinerario más rápido y económico para la entrega, ayudándoles a mejorar su estilo de conducción y, en definitiva, contribuyendo a agilizar el tráfico. En esta fase preliminar de SmartFreight, Renault Trucks ha puesto a prueba dos módulos. El primero de ellos es de ayuda a la conducción y “analiza en tiempo real los hábitos del conductor al volante de su camión, le aconseja cómo mejorarlos y puede proporcionarle incluso un resumen al final de cada trayecto”. El segundo módulo de navegación avanzada permite al conductor comprobar en su smart phone cuál es el estado del tráfico en tiempo real o a una hora determinada, las zonas de obras que puedan obstaculizar su recorrido o incluso la ubicación y disponibilidad de los lugares de entrega.

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Ricardo Martín, director de MAN TopUsed en MAN Truck&Bus Iberia

“LAS REDES COMERCIALES DE VO SE HAN DOTADO DE ESTRUCTURA Y SE HAN PROFESIONALIZADO” Tras batir récord en su departamento el pasado año con la venta de 1.252 unidades, Ricardo Martín, director de MAN Top Used en España, afronta la recuperación en un mercado que no crece al mismo ritmo que el de nuevos pero que ha ampliado su ámbito de acción al dirigirse a un mayor número de clientes debido a la configuración de un stock de mayor calidad y menor edad y kilometraje. Por Pablo Guindo

truck

odotransporte.- ¿En qué situación se encuentra el mercado nacional de vehículos industriales usados? ¿Ha sufrido la crisis con la misma dureza que el mercado de nuevos y se recupera ahora al mismo ritmo o su evolución es diferente? Ricardo Martín.- El mercado de vehículos usados empieza a reactivarse. Nuestros clientes demandan un usado de calidad con garantía, y desde MAN TopUsed les ofrecemos una oportunidad de negocio adecuada para las diferentes necesidades. Desafortunadamente el ritmo de recuperación del mercado no es el mismo que para vehículos nuevos, debido a que la financiación no llega a los autónomos de la misma manera que a las grandes flotas usuarias de vehículos nuevos. TT.- ¿Ha servido la crisis para que muchos transportistas presten más atención a este tipo de vehículos frente a los nuevos? R.M.- Claramente sí. Debemos de tener en cuenta que el concepto de vehículo usado ha cambiado profundamente en estos años. Nuestro stock es de mejor calidad y de menor edad y kilometraje. Nuestra oferta es mayor y podemos llegar a cubrir las expectativas de mayor número de clientes.

“Si el cliente ha tenido en algún momento prejuicios contra el vehículo usado, estoy convencido de que estos se han disipado”, advierte Martín.

truck

todotransporte

MAN TOPUSED BATIÓ RECORD DE VENTAS EN 2014 TRAS ALCANZAR LAS

1.250

UNIDADES

TT.- ¿Qué perfil de transportista está adquiriendo VO en estos momentos? R.M.- El perfil del transportista que está interesado en MAN TopUsed va desde autónomos cuyo vehículo pasa de los seis años, hasta profesionales de flotas medias que prefieren evitar el pago de la diferencia de precio que existe con un vehículo nuevo.

clientes, tanto de nuevos como de usados. Actualmente los vehículos de MAN TopUsed son de primera calidad, destacando aquellos que han pasado nuestro control de calidad de más de 200 puntos y están clasificados por el sello de calidad CCT (Confianza, Certificado, Testado).

TT.- ¿Existe el riesgo de que la recuperación en el sector del transporte provoque que muchos transportistas vuelvan a preferir vehículos nuevos frente a usados? R.M.- Afortunadamente MAN tiene el producto y los servicios adecuados para las necesidades de cada uno de nuestros

TT.- ¿Hacia dónde ha evolucionado la oferta de MAN TopUsed en cuanto al tipo de vehículos que ofrece al mercado? ¿Qué tipos de vehículos son los más demandados? R.M.- Queremos estar al lado de nuestros clientes con una oferta enfocada exclusivamente al vehículo de calidad, apor-

“LA FINANCIACIÓN NO LLEGA A LOS AUTÓNOMOS DE LA MISMA MANERA QUE A LAS GRANDES FLOTAS USUARIAS DE VEHÍCULOS NUEVOS”

tando las ventajas de nuestra financiera de marca que la hacen más accesible. Actualmente basamos nuestras ventas mayoritariamente en tres tipos de vehículos, cabeza tractora, rígido tres ejes y gama ligera y media. TT.- ¿Detecta todavía algún tipo de idea preconcebida que no se corresponda con la realidad en cuanto a la imagen que tienen muchos transportistas de los vehículos industriales usados? R.M.- Hace unos años los fabricantes priorizaban la comercialización del vehículo nuevo frente al usado. Actualmente las redes comerciales de vehículos usados se han dotado de estructura y se han profesionalizado, además de que la oferta y la calidad de los vehículos usados es mayor. Por ello, si el cliente ha tenido en algún momento prejuicios contra el vehículo usado, estoy convencido de que estos se han disipado.

8, suponiendo el 24,5%; yLa losrelación VO>10 con del mercado total de VI demedio punto porcentual. VO/V VO por cada venta de VN, frente a los 4,2 vehículos del mismo periodo

Distribución por Antigüe

truck

Por tramos de antigüedad, excepto los VO>52015 - <=10 que muestran una c VO>10 crecen un 9,5%, 10,2% y 36,8% respectivamente. Con el 3,5% 3% 4% décimas menos respecto del mismo periodo de 2014; 25% los VO>3 - <=5 con también 3 décimas menos que en 68% 2014; los VO>5 - <=10 represent 60 suponiendo el 24,5%; y los VO>10 con 8,6 puntos más que en 2014 rep

MERCADO

INDUSTRIALES

Distribución por Antigüedad VENTAS COMERCIALES LIGEROS UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL. ENERO-MAYO 2015 2014 2015 Segmento 389 uds. (15,8 %)

Camiones Ligeros

Derivados y furgonetas

3% 4%

Pick Up

979 uds. (27 %)

Camiones Medios

68%

Camiones Pesados >= 16 t Rigidos de Carretera Rigidos de Obras Tractocamiones

25%

Comercial medio <=3,5 t

Industriales ligeros >=6 t <=16 t Industrial Pesado >16Tn

773 uds. (38,8 %)

Industriales pesados >16 t

5.820 uds. (38,5 %)

Tractocamiones

En el acumulado al mes de Mayo de 20 Autobuses VOTOTAL han obtenido un crecimiento del décimas al conjunto de los VI. La relac venta de VN, por los 6,5 vehículos de 20

7.664 uds. (36,6 %) 8.053 uds. (35,4 %)

Total Camiones 0

INDUSTRIAL PESADO >16 t DISTRIBUCIÓN POR Por edades, los VO<=3 descienden un 17 ANTIGÜEDAD

Industrial Pesado >16Tn

MATRICULACIONES MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t 1,0 Marca

0,8

Clasificación 2015 Acum.

DAF

0,6

IVECO MAN

5 1 6

0,0

Distribución por Antigü acumula un incremento del 8,7% (+32,1% en VN) mercado total un de VI de 2 décimas. La>5relación VO/VN se un sit 5,82Por edades, 46 8,26 -2,17 descienden 17,0% y2015 los VO hacen los VO<=3 - <=10 lo 24,19 137 24,60 36,50VN, frente a los 4,6 vehículos del mismo periodo de 2014. crecimientos del 33,1% y 26,8% los VO>3 - <=5 y los VO>10. El segmento 12,94 67 12,03 49,25 2% 4% menos cuota que endeelantigüedad, mismo periodo deVO 2014; loscrecen VO> Por tramos excepto los >10 que 12,81décimas 89 15,98 de 11,24 29% un 29,7%, y 1,3% 100,00representan 557 100,00 38,78descienden el 7 décimas más respecto de10,0% 2014; los respectivamente. VO>5 - <=10 conCon 65%del mismo periodo de 2014; los VO5 puntos menos respecto puntos respecto de 2014; y los VO>10 aumentan su cuota sobre 2014 e 7 décimas menos que en 2014; los VO>5 - <=10 representan 2 28,5%; y los VO>10 con 5,3 puntos más que en 2014 represen

45 187

SCANIA

100

TOTAL

7,63

99 773

0,0

0,6

0,2

0,8

0,4

RENAULT TRUCKS 0,2

1,0

Antigüedad del 33,1% Vary 26,8% los VO crecimientos VENTAS VO%-17,0 EN CIFRAS Veh <= 3 años décimas menos de cuota que– Febrero en el mip En el acumulado al mes de Mayo de 2015, los vehículos industriales Enero Enero - Mayo 2015 > 3 - <=5 años 33,1 2015 representan 7(+38,5% décimas respecto VO han 2014 obtenido un% crecimiento enmás VN), aportan > 5del - <=107,7% años -19,7 Variación Industrialpuntos Ligero >=6Tn <=16Tn Unidades Cuota % Unidades Cuota % años 26,8sitúa au respecto de 2014; y losenVO5,1 décimas al conjunto de los VI. La> 10relación VO/VN se >10 ve 62 8,02 39 7,00 58,97 7,7 TOTAL de VN, por los74,02 6,5 de 2014 endel dicho Envehículos los dos primeros meses año, periodo. el mercado VO de ve 221 28,59venta127 22,80

MERCEDES-BENZ 0,4

VOLVO

Enero - Mayo 2015

Clasificación 2015

2015

13,46toneladas

9,34

MATRICULACIONES MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

2014

Distribución por Antigüedad

2015

Cuota 2% % 4%

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

780

13,40

517

12,30

50,87

IVECO

848

14,57

750

17,84

MAN

732

12,58

546

65%12,99

13,07

34,07

MERCEDES-BENZ

998

17,15

690

16,42

44,64

620

10,65

399

9,49

55,39

SCANIA

892

15,33

516

12,28

72,87

VOLVO

950

16,32

785

18,68

21,02

5.820

100,00

4.203

100,00

38,47

29% 65%

2014

3% 3%

29%

RENAULT TRUCKS

2014

2015

% Variación

DAF

TOTAL

32%

60% ligeros >3,5 t <6 t Industriales

6.685 uds. (38,1 %)

92 uds. (15 %)

Total Camiones > 6 t

4% 4%

55%

5% 4%

39% 60%

31%

Fuente: Instituto de Estudios de Au

Fuente: Aniacam.

Industrial Pesado >16Tn

Los vehículos industriales pesados de más de 16 tonelad Febrero un crecimiento del 3,4% (+10,3% en VN), aportand

Total furgones y camiones/ chasis y ligeros

truck COMERCIALES LIGEROS UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL. ENERO-MAYO 2015 Derivados de turismo

1.010 uds. (26,3%)

Furgonetas

E INDUSTRIALES ENE-MAY 2015 Unids

% Var

58.058

4,7

3.958

-0,5

55.410

2,3

Tractocamiones 1.172 -3,0 3.969

19,7

37.361 uds. (34%)

Pick-Up Total derivados de turismo, furgonetas y Pick-up

truck

1.847 uds. (23,1%)

40.218 uds. (33,3%)

todotransporte

VENTAS VOComerciales EN CIFRAS Vehículos Industriales ligeros < 2,8 t % Cuota

5.105 uds. (41,2%)

– Mayo 2015 Industriales VENTAS VO ENEnero CIFRAS Vehículos 2,9 42,1

Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5 t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5 t

14.108 uds. (36,3%) 2.288 uds. (78,1%)

Enero – Febrero 2015

40,2

Total furgones y camiones/ chasis y ligeros Total comerciales ligeros

0,8 2,9

21.501 uds. (33,8%)

Tractocamiones 4.248 3,1 0 en10el acumulado 20 30 40 50 de60 70 de 80 El segmento de7,7los tractocamiones de VO ha obtenido al mes Mayo 2015 un 9.541 10,1 6,9 crecimiento delacumulado 10,1% (+37,0% en MATRICULACIONES VN), con una de aportación positiva aldeconjunto de VIundecrecimiento 6 décimas. La En el 1.558 periodo a Febrero, el segmento los tractocamiones VO muestra MARCAS FURGONETAS -0,6 1,1 VENTAS EN CIFRAS Vehículos relación VO/VN esen deVN), 1,7 vehículos de Industriales VO porpositiva cadaClasificación venta de VN,de por vehículos de 2014.VO/VN - Mayo 2015 delVO 7,3% (+16,9% con una aportación al conjunto VI los de Enero 52,1 décimas. La relación 137.914 4,2 100 61.719 uds. (33,5%)

2015 Marca 2015 se sitúa enEnero 1,7 vehículos de VO por cada venta de VN, similar a los 1,8 vehículos de 2014 2014. – Mayo 2015

Variación Unidades Cuota % Unidades Cuota % VENTAS VO EN aCIFRAS Vehículos Industriales Atendiendo la edad de los vehículos, sólo los VO>5 Acum. - <=10 muestran descenso del -20,8%, mientras crecen

TRACTOCAMIONES Febrero obtienen descenso del -21,0%, mientras Atendiendo la–>3 edad de los2015 vehículos, sólo los83,5% VO>5 - <=10 los aVO 51,0%, y 520,9% respectivamente. Los VO elcrecen 12,1% de los VO<=3,Enero - <=5 y los VO>10, un <=3 con9,3 DACIA 4.360 11,66 3.988 14,30 DISTRIBUCIÓN POR y los VO>10, unDFSK 42,4%, 82,3% yporcentuales; 13,2% respectivamente. Los con el 12,6% de los VOaumentan 12 30 con0,08 7 32VO 0,02 8,6 <=3, los VO>3 cuota su- <=5 representatividad 3,3 puntos el 21,2% los<=3VO ANTIGÜEDAD >3 - <=5 reflejan 8,5 FIAT 6 2.923 7,82 2.142 7,41 36,5 VENTAS VO EN CIFRAS Vehículos Industriales cuota aumentan su %representatividad 3,1 puntos porcentuales; con el puntos; 22,2% losy VO - <=5 reflejan Antigüedad , con elFORD 37,0% de cuota 14,4 los>34,23 VO con el9,1 29,7% puntos más; VO ractocamiones de VO los ha obtenido en el acumulado al mes de Mayo5.351 de 2015 >5Var- <=10 >10 337,5 4 pierden 14,32un 1.223 Enero – Febrero 2015 <= 3 años más; los VO51,0 , con el 38,1% de cuota pierden 13,6 puntos; y los VO con el 27,2% puntos MERCEDES-BENZ 10 801 2,14 654 2,26 22,5 >5 -más, <=10 en todos los casos respecto del mismo periodo de 2014. >10 representan puntos % (+37,0% en VN), con2,7una aportación positiva alde conjunto de VIundecrecimiento 6 décimas. La ulado a Febrero, segmento de83,5 los tractocamiones VO muestra > 3 - <=5el años NISSAN 8 periodo 1.627de 2014. 4,35 1.115 3,86 45,9 representan 1,4 puntos más, siempre respecto del mismo Tractocamiones 1,7 vehículos de VO por cada venta de VN, por los 2,1 vehículos de 2014. OPEL 9 841 2,25 378 1,30 122,5 > 5 <=10 años -22,0 VN), con una aportación positiva al conjunto de VI de 5 décimas. La relación VO/VN CITROEN

6.991

18,71

6.745

24,19

3,6

PEUGEOT

6.562

17,56

5.909

20,46 0,25 11,99 0,02 7,51 100

11,1 20,3 54,7 -85,7 11,9 34,0

ulos de VO por cada venta de VN, similarpor a de los 1,8tractocamiones vehículos dede2014. En el periodo acumulado a Febrero, el segmento los VO11muestra un PIAGGIO 89 crecimiento 0,23 74 Distribución Antigüedad TOTAL sólo los VO>510,1 descenso del -20,8%, mientras crecen de los vehículos, - <=10 muestran Distribución por Antigüedad RENAULT de VI de 5 décimas. 3 14,34 3.463 del 7,3% (+16,9% en VN), con una aportación positiva al conjunto La5.358 relación VO/VN SKODA 13de loslosen VO , un 51,0%, 20,9% Los VO con 1elcrecen 12,1% - de 7 obtienen descenso delvehículos -21,0%, mientras d vehículos, sólo los83,5% VOcada 5 yde >10vehículos <=3 >5 -y<=10 se sitúa 1,7 de VO por venta de respectivamente. VN, similar a los 1,8 2014. > 10 años

20,9

2015

2014

VOLKSWAGEN 7 2.427 6,49 2.169 82,3% yporcentuales; 13,2% respectivamente. Los VO 12,6% de reflejan 8,5 27.874 representatividad 3,3 2015 puntos con el2014 21,2% los<=3VOcon <=5 y los VO>10, un 42,4%, >3 - el <=5 Total Furgonetas 37.361 100 Atendiendo a la edad de los vehículos, sólo los VO>5 - <=10 obtienen descenso del -21,0%, mientras crecen Antigüedad % Var representatividad 3,1 puntos porcentuales; 22,2% los - <=5 con el 37,0% de , cuota pierden con 14,4elpuntos; y VO los>3 VO con el9,1 29,7% >5 <=10,, los >10reflejan Antigüedad % Var VO>3 - <=5 y los VO12% Los VO los -VO 9% <=3 >10 un 42,4%, 82,3% y 13,2% respectivamente. <=3 con el 12,6% de 13% <= 3 años 27% 9% 30% ,en con el 38,1% de13% cuota 13,6MATRICULACIONES puntos; los VO>10 con el 27,2% Ocuota 51,0 >5 más, - <=10 13% 26% 27%casos os todos los respecto del mismo periodo de 2014. <= 3 años FURGÓN/COMBI (>=2,8-<=3,5 t) 9,1 aumentan su representatividad 3,1pierden puntos porcentuales; conyel 22,2% losMARCAS VO 21% 42,4 >3 - <=5 reflejan

22% >- <=5 3Enero - <=5 años2015 - Mayo ntos más, siempre respecto del mismo periodo de 2014. Clasificación y los VO>10 con el> 327,2% puntos más; los VO>5 años - <=10, con el 38,1% de cuota pierden 13,6 puntos; 82,3 83,5

52% 37% 51% Marca 38% representan 1,4 puntos más, siempre respecto del mismo periodo de 2014.

ibución por Antigüedad

ribución por Antigüedad

2014

21%

22%

27%

13%

27% 26%

9% 13% 13%26%

2014 9%

13%

5 - <=10 > 5 >- <=10 añosaños

2015

Unidades

6 1.350 FIAT 1 2.337 FORD 3 1.699 GAZ 15 0 HYUNDAIAntigüedad 13 % Var 3 AntigüedadAntigüedad % Var % Var IVECO 1.107 7 <= 3 años 51,0 <= 3 años <= 3 años 42,4 LDV 1442,4 1 - <=5 83,582,3 > años 3 - <=5 años MERCEDES-BENZ 9 1.030 > 3>- 3 <=5 años

CITROEN

Distribución por Antigüedad

2015

Acum.

2014

Cuota %

Unidades

10 años > 10> años

-21,0-20,8 Variación %

Cuota %

9,56 1.041 TOTAL 1.614 TOTAL 16,56 12,04 970 1 0,02 0 1.130 7,84

20,9

13,2 9,32 29,7 7,3 10,144,8 14,45 8,69 75,2 -100,0 --2,0 10,12

0 -905 8,10 13,8 82,3 52% 38% 51% 52% NISSAN > 5 - <=10 años 265 295 2,37 -10,2 - <=10 -21,0 > 5>- 5 <=10 añosaños 10-21,0-20,8 OPEL 1.102 1.067 9,55 3,3 > 10 años 8 13,2 > 10 años 20,91.414 > 10 años 13,2 PEUGEOT 5 923 8,26 53,2 TOTAL 7,3 ventas VO de autobuses han obtenido el descenso periodo undel descenso del13,85 2,8%en (+43,5% en TOTAL 10,1 1.609 1.547 (+73,0% 4,0 4 en 11,40 TOTAL 7,3un ElLas mercado de del VO segmento del segmento deRENAULT autobuses muestra 0,6% VN) con

22%

Autobuses Autobuses

7,30 1,87 7,81 10,02

una

RENAULT TRUCKS 11 del total 107 VI. La 0,75 119 VO/VN 1,06se sitúa -10,1en 1,6 VN) con una mínima contribución negativa al resultado relación reducida contribución negativa al resultado del total VI. VO/VN se 1,3 vehículos TOYOTA 12 La relación 89 0,63 44mantiene 0,39 en102,3 vehículos de VO por cada venta de VN, frente a los 2,4 vehículos del mismo periodo de 2014. VOLKSWAGEN 2 1.995 14,14 1.510 13,52 32,1

de VO por cada venta de VN, frente a los 2,2 vehículos del mismo periodo de 2014. Total Furgón/Combi

14.108

100

11.166

100

26,3

IEA. considerados, los VO Fuente: Anfac y elaboración propia. Respecto a los tramos deFuente: edad <=3 crecen un 22,0%, los VO>3 - <=5 lo hacen un 90,6%, AutobusesPor tramos de edad, los VO>5 - <=10 retroceden un 13,5%, mientras los VO<=3, VO>3 - <=5 y VO>10 se los VO>5 - <=10 descienden un 9,2%, y los VO>10 retroceden un 10,9%. Los VO<=3 con una cuota del 9,7% con una cuota delcon 6,5% representan 4 incrementan 5,2%, más 6,2% y 6,9% respectivamente. LosdelVO Las ventas VO del segmento un autobuses hanque obtenido el periodo un descenso 2,8% en también <=3 (+43,5% una cuota del 97 representan 2depuntos en elenmismo periodo de 2014; los VO>3 - <=5

VN) con unadécima mínima más contribución al resultado delde total VI. La los relación se sitúa 1,6 unaencuota que ennegativa el mismo periodo 2014; VO VO/VNcon

del 6,6% suponen también 4

ACTUALIDAD

truck Comatrasa, PAR Group y Único V.I., premiados por MAN a las mejores prácticas en posventa MAN Truck & Bus Iberia ha premiado a sus talleres Comatrasa, PAR Group y Único V.I. por las Mejores Prácticas Post-Venta, un galardón instaurado para premiar y dar a conocer al resto de talleres las mejores de las múltiples acciones que la Red de Talleres MAN lleva a cabo “para posicionar la marca en el camino hacia la excelencia”, explican. El proceso comenzó en junio de 2014. Durante tres meses se recibieron un total de 35 acciones que cumplían el requisito de haber sido

ya puestas en práctica en los Talleres de la Red MAN. Todas ellas perseguían el incremento de la satisfacción del cliente. Un jurado formado Robert Katzer, Managing Director de MAN Truck & Bus Iberia, y los miembros del Comité de Dirección y el área de Formación de la empresa, eligió a los tres ganadores de los Premios Mejores Prácticas Post-Venta MAN 2014. Los criterios utilizados para la toma de la decisión final fueron: aumento del negocio, innovación, ventajas para el

Debido a la buena acogida de estos premios, la intención de MAN Truck & Bus Iberia es la de institucionalizar estos premios, que serán entregados cada dos años.

cliente e impacto en la marca. Las tres iniciativas ganadoras fueron Comatrasa Getafe (en Madrid), con un proyecto de ofertas personalizadas para los flotistas en las que se detallan los precios de materiales y piezas para cada uno de los vehículos, así como los tiempos de operación, PAR Group (en Valladolid), con la campaña “Tus años x3”, que aplica un descuento equivalente a multiplicar por tres la edad del camión, hasta un máximo de 15 años, sobre la factura de los trabajos de mantenimiento, incluidos los recambios, y Único V.I. (en Alicante), con la cesión de una tractora de sustitución para minimizar los costes que le suponen al cliente una paralización o entrada en taller, en caso de reparaciones que se prolongan en el tiempo.

El Gobierno anuncia la llegada del Plan PIMA Aire 5 El Gobierno anunció durante la pasada edición del Salón del Automóvil de Barcelona la llegada del Plam PIMA Aire 5 que, en palabras de Guillermina Yanguas, directora general de Calidad Ambiental, “está

todavía por definir y por diseñar, pero el punto de vista de Medio Ambiente está en mejorar la calidad del aire y el programa será más verde que nunca”. Víctor Audera, director general de Industria, señaló

en el mismo ámbito del certamen que “habrá continuidad del Plan PIMA Aire, donde la apuesta de este nuevo plan está en los vehículos de combustión alternativa y más limpios, para el medio ambiente”.

Scania lanza una campaña de mantenimiento preventivo de tensores, correas y rodillos Scania aplicará un 20% de descuento a aquellos clientes que acudan a los talleres oficiales de la marca a realizar el mantenimiento preventivo de tensores, correas y rodillos antes del próximo 15 de septiembre. Se trata de concienciar a los empresarios de transporte por carretera de que un sistema de transmisión en perfecto estado

“ayuda a reducir el consumo de combustible y a mantener el motor, así como el resto de la cadena cinemática, en condiciones óptimas de trabajo”. Por el contrario, desde la multinacional sueca explican que “una tensión insuficiente puede provocar un deslizamiento de la correa, que reduciría la potencia de la bomba de agua”,

mientras que “una fricción excesiva genera un desgaste prematuro, que puede terminar en una rotura con graves consecuencias”. La marca escandinava recomienda el cambio preventivo de las correas, tensores y rodillos para cualquier tipo de conducción cada dos años o 240.000 km (para motores XPI) o 480.000 km (para motores PDE/HPI).

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