Todotransporte359 by Todotransporte

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359 Abril 2015

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

EN PRIMERA EL BALANCE DE MARCOS MONTERO CARRETERA OVIDIO DE LA ROZA, PRESIDENTE DE CETM RELEVO EN CONETRANS COMERCIALES LIGEROS INFORME/EL MERCADO, EN PLENA ECLOSIÓN A PRUEBA/FIAT DOBLÓ NUEVO VW TRANSPORTER ENTREVISTA/FIDEL JIMÉNEZ, DIRECTOR DE VW VEHÍCULOS COMERCIALES INDUSTRIA AUXILIAR GRAN BALANCE PARA MOTORTEC 2015

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EDITORIAL

Relevos asociativos en pleno año electoral Los relevos producidos al frente de la primera patronal del transporte de mercancías por carretera del país, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), y de la principal organización integrada en esa confederación, Conetrans, se han producido en una coyuntura que no puede disociarse del avance de un año marcado por EL RETRASO EN EL las diversas citas DESARROLLO DEL ROTT electorales a las que será convocada la PUEDE CONVERTIRSE EN sociedad española y UN ELEMENTO DE HONDA que pueden arrojar un escenario político PREOCUPACIÓN SI SE desconocido hasta la PRODUCE UN VUELCO fecha, aunque quizá también POLÍTICO Y LOS NUEVOS convenga revisar con calma GESTORES PÚBLICOS los resultados de los NO SECUNDAN LA LÍNEA comicios ya celebrados en Andalucía para MARCADA POR LA NUEVA certificar que, de LOTT, ALUMBRADA momento, era más lo que parecía que iba HACE DOS AÑOS CON EL a ocurrir que lo que CONSENSO DEL SECTOR finalmente ha ocurrido. Marcos Montero se ha marchado de una forma elegante, seria y profesional, dos años antes de lo establecido y ha tomado su relevo, como estaba previsto, Ovidio de la Roza quien, en principio, agotará la legislatura y dará paso a nuevas caras, allá por 2017, que serán las encargadas de pilotar la renovación en CETM que Montero defiende sin medias tintas en

Director editorial: Pablo Guindo (pablo.guindo@todotransporte.com) Redactor jefe: Nacho Rabadán (nacho.rabadan@todotransporte.com) Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com) Probador: Silvio Pinto Maquetación: Santiago Rodríguez Atención al cliente: 677 504 815 Filmación e Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-M-8488-84 ISSN: 0212-8357

la interesante entrevista publicada en esta edición de Todotransporte. Al mismo tiempo, Ovidio de la Roza abría su sucesión en Conetrans y es finalmente Carmelo González quien, desde la federación de transportes aragonesa, toma el testigo. En su primera comparecencia pública, González transmitía una imagen de seriedad y de firmeza para defender los intereses del sector del transporte, los cuales da la impresión de que tiene perfectamente claros, tanto por su experiencia asociativa como por su recorrido empresarial. Con todo, no se adivinan grandes decisiones políticas en relación con el transporte de mercancías por carretera de aquí a finales del presente año, una circunstancia que puede tener un doble efecto. Por un lado, la previsible paralización de la modificación de la normativa de pesos y dimensiones es una buena noticia para el conjunto del sector del transporte y el hecho de que las nuevas directivas de las citadas asociaciones dispongan de más tiempo para articular estrategias ante las diferentes Administraciones también debe considerarse algo favorable. Pero, por otro lado, el retraso en el desarrollo del ROTT (nadie confía en que vea la luz en lo que queda de legislatura) puede convertirse en un elemento de honda preocupación si se produce un vuelco político en España y los nuevos gestores públicos no secundan la línea marcada por la nueva LOTT, alumbrada hace dos años con el consenso del sector.

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Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl. Consejero delegado José Manuel Marcos Dirección Área de Transporte Eusebio Albert Oficinas: Camino de Mejorada, 10 28850 Torrejón de Ardoz (Madrid)

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Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.

SUMARIO

359 ABRIL 2015

6 En primera

Marcos Montero, expresidente de CETM

“El sector asociativo o mejora y se transforma o desaparece”

A PLENA CARGA 12. Asuntos pendientes en las áreas

de descanso.

CARRETERA 14. Ovidio de la Roza, nuevo

presidente de CETM.

16. Carmelo Gonzalez, nuevo

presidente de Conetrans.

27 Especial

Cataluña: Transporte total

18. La facturación de los operadores

logísticos crecerá un 4% anual.

19. El Gobierno sancionará el dumping

social en el transporte.

CONSULTORIO LEGISLATIVO 26. El certificado de conductor

de tercer país.

A PRUEBA

Volvo FH16 750 cv

El rey de la potencia

A PRUEBA

Fiat Dobló Cargo 1.3 Multijet II 90 cv

Eficacia urbana

COMERCIALES LIGEROS 54. Viento en popa para los

comerciales ligeros. 62. Nuevo Volkswagen Transporter. 64. Entrevista con Fidel Jiménez de Parga, director de Volkswagen Vehículos Comerciales. 66. Volkswagen saca músculo en Polonia.

INDUSTRIA AUXILIAR 70. Motortec 2015: Una inyección

de moral.

76. Lextransport y Union Truck

Services firman un acuerdo para defender a las empresas que operen en Francia.

QUINTA RUEDA 78. Las matriculaciones

LA FRASE

LA PROPIA CADENA DE TRANSPORTE, Y LO DIGO CON DOLOR, ASÍ COMO EL APROVECHAMIENTO DE DETERMINADOS CARGADORES, HAN CREADO UN MERCADO SECUNDARIO DE MISERIA, DE BAJOS PRECIOS, QUE HA ACABADO CON MUCHOS AUTÓNOMOS Marcos Montero,

EXPRESIDENTE DE CETM

de semirremolques crecen un 66% hasta marzo.

TELEMÁTICA 79. TomTom Telematics presenta

OptiDrive 360.

truck 80. Renting, la alternativa tranquila.

¡Promesa cumplida! 10,8% menos diésel* en 835 duelos. El Actros se enfrenta a todos sus adversarios y convence. Durante los últimos meses, diferentes transportistas han probado el Actros en toda Europa bajo condiciones reales. El resultado obtenido hasta el momento es digno de ver: en todos los duelos Fuel Duel, el Actros consume de media un 10,8% menos.* Durante las próximas semanas y meses seguirán celebrándose duelos. Comprúebelo usted mismo: www.fuelduel.es

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EN PRIMERA ENTREVISTA

Marcos Montero, expresidente de CETM

“EL SECTOR ASOCIATIVO O MEJORA Y SE TRANSFORMA O DESAPARECE” Marcos Montero deja la presidencia de CETM, y lo hace de una forma ordenada, pulcra cabría decir, cediendo el testigo a Ovidio de la Roza y habiendo transmitido una personal forma de hacer las cosas que perdurará durante no poco tiempo. Se va satisfecho, sin ningún apego por el cargo pero consciente de no haber perdido el tiempo desde que en 2005 accediera a la presidencia. Y transmite la firme convicción de que el relevo generacional no debe retrasarse en un momento en el que el mundo asociativo se encuentra ante una coyuntura poco favorable. Por Pablo Guindo

odotransporte.- ¿Cuáles han sido sus primeras sensaciones tras dejar la presidencia de CETM después de diez años? Marcos Montero.- Cuando las cosas se hacen por voluntad propia, con un plan preconcebido, anteponiendo cuestiones personales, las sensaciones son muy positivas ya que es lo que yo deseaba y esperaba. Estoy tranquilo, feliz con la nueva situación, con una proyección personal distinta desde el punto de vista de mi vida personal, de mi salud, de mis hijos y nietos y de mi empresa. En cuanto a la sucesión al frente de CETM, creo que era el momento oportuno para mí, luego veremos cómo lo interpretan otros. Va a servir para fortalecer

“Una empresa cargadora seria tendrá que sopesar los riesgos que entraña contratar la carga con una u otra empresa, al margen del precio del transporte”, considera Marcos Montero.

“LA PROPIA CADENA DE TRANSPORTE, Y LO DIGO CON DOLOR, ASÍ COMO EL APROVECHAMIENTO DE DETERMINADOS CARGADORES, HAN CREADO UN MERCADO SECUNDARIO DE MISERIA, DE BAJOS PRECIOS, QUE HA ACABADO CON MUCHOS AUTÓNOMOS esta casa y para afrontar a medio y largo plazo una renovación generacional importante. TT.- ¿Se va a acostumbrar rápido a esta nueva situación después de tanto tiempo en primera línea? M.M.- Sí, porque entre otras cosas dejo la presidencia pero sigo asumiendo, por mandato de mi presidente, una serie de cuestiones que no me apartarán totalmente de la CETM. Así, seguiré como miembro de base de las asociaciones a las que estoy afiliado, como cisternas, portavehículos y Conetrans. Al mismo tiempo he aceptado seguir representado a CETM en la Junta Directiva de CEOE, y dentro de esta organización seguiré en la comisión permanente del Consejo Empresarial de Transportes. Mantengo además la presidencia del Consejo Nacional de Transportes Terrestres y continuaré activo en aspectos como la negociación del Acuerdo General con los sindicatos, un proceso que habrá que abordar en el segundo semestre de este año. TT.- ¿Qué es lo más positivo que se lleva tras su paso por la presidencia de CETM? M.M.- Haber conocido a muchísima gente y haber mantenido una gran cercanía con los problemas de

todos los socios tanto en las organizaciones nacionales como en las territoriales. También he aprendido mucho, y seguiré haciéndolo, de la gente que me ha rodeado, y tengo que decir que he tenido un gran equipo, tanto por lo que se refiere los profesionales de esta casa como a nivel del Comité Ejecutivo y de la Junta Directiva de la asociación. En el ámbito directivo, aunque hemos peleado y debatido y discutido muchas veces, me honro de haber formado una piña, de haber mantenido la unidad y haber ido todos a una en una época muy difícil como la que nos ha tocado pasar debido a la crisis económica. TT.- ¿En qué se parece la CETM que se encontró al llegar al cargo con la que ha dejado hace unas pocas semanas? M.M.- Se puede parecer en algunas cosas, pero a fin de cuentas ha habido cambios sustanciales. Cuando llegué a CETM, el mundo asociativo estaba enclaustrado en un modelo arcaico y yo promoví un modelo de trabajo y organización más parecido al de una empresa. Se trataba entonces de trasladar aspectos positivos de la gestión empresarial al mundo de la gestión asociativa, y sin ninguna duda en este asunto hemos avanzado de una forma muy importante. En otro ámbito de cosas, este edificio se remodeló siendo yo presidente, y también se puso en marcha el Centro de Formación, que es único en España. TT.- ¿Qué le ha quedado por hacer tras todos estos años? M.M.- Muchas cosas, pero los ciclos pasan y el que crea que está todo hecho es un iluso. La vida sigue, y un nuevo equipo implantará sistemas, renovará otros... Es muy importante el cambio generacional: hay mucha gente, ya con algunos años, que estaba muy “pegada” a mí por cuestiones históricas de relación personal, pero es muy importante afrontar su regeneración de cara al futuro de la CETM. 7

EN PRIMERA Reportaje Entrevista

“DESDE LA ADMINISTRACIÓN NO SE TERMINA DE ENTENDER QUE OTROS MODOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS NO VAN A FUNCIONAR SI NO SE CUENTA CON LA COLABORACIÓN DE LA CARRETERA mayor como son los medios técnicos con que cuentan las empresas, la formación, la seguridad, la calidad y la prestación del servicio al cliente. Se trata de variables que están cambiando muy deprisa.

“Tenemos una excelente ministra de Fomento, que tiene ideas potentes y resolutivas y que quiere seguir avanzando en la mejora del transporte”, afirma el expresidente de CETM.

Ahora bien, tampoco tengo ningún remordimiento por lo que se ha hecho, que creo que ha sido positivo, ni por lo que queda pendiente, que no tengo ninguna duda de que se va a hacer, y me refiero por ejemplo a que dentro de CETM existan más de 50 organizaciones a partir de esquemas territoriales, de sectores especializados... con lo que queda mucho trabajo por hacer. TT.- ¿En qué ha cambiado el transporte de mercancías por carretera en la última década? M.M.- Después de esta crisis, nada o muy pocas cosas van a ser igual que antes de que llegara. De una crisis, lo primero que hay que hacer es aprender las oportunidades que se abren de cara a cuando se supere esa fase, lo cual ya está ocurriendo. Y por otro lado está el sufrimiento que ha producido la crisis, que ha llevado a la desaparición de 30.000 empresas en un sector tremendamente atomizado y donde ha predominado el concepto familiar de las empresas. Todo esto cambia radicalmente con la crisis, es decir, cambia cómo se contrata, cambia el volumen de las empresas con la presencia de compañías más grandes, cambia la visión de la internacionalización. En relación con esto último, muchas empresas no hubiéramos superado la crisis si no nos hubiéramos abierto al exterior. Además, hay aspectos que juegan cada vez un papel 8

TT.- ¿Hacia dónde se dirige el sector? ¿Cree que realmente se camina hacia una estructura con empresas más fuertes y con gestores más profesionalizados o existe el riesgo de que se produzca una entrada masiva de nuevos actores sin experiencia ahora que crece la demanda de transporte? MM.- Lo que ocurría en otra época de que el padre le daba al hijo cuando venía de la “mili” 200.000 pesetas y le pagaba el carné para se comprara un camión, es algo que si no está totalmente extinguido poco le falta ya que, hoy por hoy, comenzar en la profesión de transportista requiere unos conocimientos, una preparación, una fianza económica que nada tiene que ver con lo que predominaba hace unos años. Actualmente, es fundamental contar con equipos directivos profesionales y con experiencia y donde el capital humano de las empresas, empezando por los conductores, esté cada vez mejor formado. Aspectos con la integración de las tecnologías de comunicación a bordo de las cabinas con los conductores no se parecen en nada a los que había hace no mucho tiempo. En definitiva, sobre la base del conductor una empresa debe potenciar sus medios internos, desde administración, gestión, talleres si los hay y luego equipos directivos de área que entiendan el proyecto y sepan interpretar la estrategia del empresario. No se puede obviar que todo lo dicho anteriormente el cargador va a valorarlo cada vez más. Una empresa cargadora seria tendrá que sopesar los riesgos que entraña contratar la carga con una u otra empresa al margen del precio del transporte, el cual debe estar ajustado pero decente para que el transportista pueda ganarse la vida. En definitiva, nada va a ser igual tras la salida de la crisis. TT.- ¿Qué les espera a los transportistas autónomos durante los próximos años? M.M.- Los autónomos son quienes más han sufrido la crisis, por su escasa fortaleza y porque la propia cadena de transporte, y lo digo con dolor, así como el aprovechamiento de determinados cargadores, han creado un mercado secundario de miseria, de bajos

Una visión empresarial y asociativa Marcos Montero Ruiz, que cumplirá 70 años el próximo 28 de junio, nació en Villarrobledo, Albacete, y fue en esta ciudad manchega donde, con sólo 16 años y tras el fallecimiento de su padre, fundó una pequeña empresa familiar dedicada al transporte en cisterna que con el tiempo sería una de las grandes compañías de transporte de España:

precios, que ha acabado con muchos autónomos. Ahora bien, desde el lado positivo el autónomo tiene una función que considero que es vital de cara a su permanencia en la cadena de transporte. Para ello es necesario que el autónomo sea solvente, y si es así tiene un perfecto encaje dentro de la cadena de transporte y logística y dentro del mercado de cargadores. Lo que parece claro es que se tiende a que el peso específico de los autónomos sea menor de lo que fue en el pasado, ya que todavía el sector está muy atomizado. Dicho esto, el autónomo tiene que ser un señor en la carretera, que tenga un medio de vida digno con su instrumento de trabajo, el camión, y a partir de esta visión se trata de profesionales necesarios.

Transportes Pañalón. Junto con su indudable capacidad como empresario, Marcos Montero siempre vio en el mundo asociativo una herramienta válida para la defensa de los intereses sectoriales. Vinculado al mundo de las organizaciones empresariales desde que éstas nacen con la Ley de Asociaciones de 1977, su trayectoria culminó con su elección

como presidente de CETM el 11 de marzo de 2005, hace poco más de diez años, confederación a la que ha aplicado todo su saber, que no es poco, adquirido a lo largo de décadas de dedicación a su empresa de transportes, cuya gestión está ya en manos de la segunda generación de la familia, aunque Marcos Montero ejerce de presidente.

pre defendemos que de la mano del transporte por carretera se pueden impulsar infinidad de proyectos relacionados con la multimodalidad. Y creo que desde la Administración no se termina de entender que otros modos de transporte de mercancías no van a funcionar sino se cuenta con la colaboración de la carretera. No puede ser que el transporte de mercancías por ferrocarril esté prácticamente muerto, tenía una cuota del 8% hace ocho años y un 3% en la actualidad. El motivo no es otro que la falta de acercamiento de este modo al transporte por carretera, por un lado, y la falta de inversiones por otro. El resultado de todo ello es que el transporte multimodal es una de las asignaturas pendientes de nuestro país.

TT.- ¿Cómo valora las relaciones que ha tenido con las diferentes Administraciones? ¿Es cierto que la ministra actual es la que mejor ha tratado al transporte de todos los ministros con los que ha tenido que tratar? M.M.- En primer lugar, tengo que decir que nunca nadie me podrá haber escuchado hacer un comentario contra el poder constituido. Dicho esto, creo que actualmente tenemos una excelente ministra de Fomento, que tiene ideas potentes y resolutivas y que quiere seguir avanzando en la mejora del transporte. Durante mi presidencia he conocido a cuatro ministros del ramo. El primero, Francisco Álvarez Cascos, dejó de serlo poco después de mi llegada a la presidencia de CETM. Con Magdalena Álvarez tuve un comienzo un poco extraño ya que hubo muchas tiranteces debido al conflicto del transporte que tuvo lugar en 2006, si bien es cierto que después la relación fue más fluida. La época más anodina tuvo lugar con llegada de José Blanco, con quien no tuve rifirrafes pero sí reconozco que tuvo un mayor afán de protagonismo que otros ministros. Finalmente, me quedo con la excelencia de la actual titular de la cartera, Ana Pastor.

TT.- ¿Cree que el sector asociativo del transporte está adaptado a los tiempos que corren? M.M.- El sector asociativo o mejora y se transforma o desaparece. Tiene que cambiar en sus modos de acercamiento al sector, en su nivel de servicios, en su capacidad de financiación, es decir, de funcionamiento estable desde el punto de vista económico. Y debe evolucionar más pronto que tarde, porque si no es así entrará en una fase de penuria donde las asociaciones no sirvan a los fines para los que fueron creadas y queden relegadas a un posición marginal donde se conviertan en inservibles.

TT.- ¿Cabe albergar alguna esperanza de que algún día la Administración tome conciencia de la verdadera relevancia económica y social de un sector como el del transporte de mercancías por carretera? M.M.- Creo que están tomando conciencia, pero nunca faltan las piedras en el camino. Desde CETM siem-

TT.- ¿Es razonable la actual composición del Comité Nacional con un número tan elevado de asociaciones? M.M.- La reforma del Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres, ROTT, va a suponer otorgar una nueva vida al Comité Nacional. Si se trata de un organismo del transporte por carretera, lo que no pue-

“NO PUEDE SER QUE EN EL COMITÉ NACIONAL ESTÉN REPRESENTADOS ELEMENTOS QUE AL AMPARO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA TIENEN FUNCIONES MUY DISTINTAS

EN PRIMERA Reportaje Entrevista

“El nuevo modelo de formación no me gusta, pero por otra parte entiendo que el Gobierno haya tenido que tomar una medida tan fuerte como la que ha tomado”, reconoce Montero.

de ser es que estén representados elementos que al amparo del transporte por carretera tienen funciones muy distintas. No conduce a ningún sitio que en el Comité Nacional tenga que haber grupúsculos de representación mínima que ni siquiera llegan al 2%. Otra cosa son las organizaciones fuertes, no solamente CETM, sino Fenadismer, Astic, etc, cuya presencia tiene todo el sentido en el nuevo Comité Nacional que salga del nuevo ROTT. TT.- ¿Le gustaría llegar a ver el regreso de Astic al seno de CETM? M.M.- Astic salió de CETM hace 11 años en unas circunstancias todavía hoy incomprensibles para mí, además de lamentables. Hoy por hoy, existe una relación tan buena entre CETM y Astic que el presidente de esta última es miembro del Comité Ejecutivo de CETM, con lo que al final lo importante no es tanto estar dentro o estar fuera es estar de acuerdo en las ideas fundamentales de defensa del sector. Es por ello que todo lo que sea consensuar en beneficio del sector es positivo al margen de la posición de cada uno, y esta visión es válida tanto para Astic como para Fenadismer, por poner otro ejemplo. Por lo tanto, no se trata tanto de si me gustaría o no, es que creo que sería necesario configurar un sector asociativo fuerte, aunque aclaro que yo no he hecho ningún tipo de presión para provocar la vuelta de Astic a

“CETM ESTÁ EN UNA POSICIÓN FAVORABLE PARA LLEVAR A CABO UNA FORMACIÓN HONESTA, EFICAZ Y QUE RESUELVA LOS PROBLEMAS DEL SECTOR DE UNA MANERA EFICIENTE 10

CETM. La decisión, en todo caso, sería de Astic, aunque insisto en que la relación entre ambas asociaciones es excelente. TT.- Van a pagar, o están pagando ya, justos por pecadores con la nueva política de asignación de fondos de formación establecida por el Gobierno? M.M.- En relación con la formación, a nivel general, se ha producido un auténtico desastre. Ha sido un instrumento financiero en manos de algunas organizaciones empresariales, también de sindicatos, que ha hecho desvirtuar el objetivo de la formación. Confieso que el nuevo modelo no me gusta, pero por otra parte entiendo que el Gobierno haya tenido que tomar una medida tan fuerte como la que ha tomado. El problema de la formación ha sido la falta de transparencia en la gestión: la formación no puede servir para pagar cigalas, debe servir para formar a la gente. Con el nuevo sistema formativo, CETM cuenta con algunas ventajas dentro del sector asociativo gracias a que cuenta con el mejor centro de formación y con la mejor estructura territorial. Vamos además a impartir formación directamente en las empresas, con lo que el modelo a partir de ahora es radicalmente distinto, antes se trataba de ver cuánto entraba por la vía de la formación, y ello sin olvidar que yo implanté desde el principio el que los fondos de formación no pudieran servir para el gasto corriente. En cuanto a si pagan justos por pecadores, entre estos últimos algunos están en los tribunales y los que hemos actuado con equidad y con justicia tenemos un escenario mucho más complejo que antes, que a todos nos preocupa y nos ha dejado un poco fuera de juego. Pero, en definitiva, CETM está en una posición favorable para llevar a cabo una formación honesta, eficaz y que resuelva los problemas del sector de una manera eficiente.

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A PLENA CARGA

MARGEN DE MEJORA EN LAS ÁREAS DE DESCANSO El Ministerio de Fomento ha elaborado un anteproyecto para elaborar una Ley de Carreteras que vendrá a sustituir la que está en vigor desde hace casi tres décadas. Una de las medidas incluidas en la nueva norma pasa por dignificar las áreas de descanso diseminadas a lo largo y ancho de la geografía española, una medida que los transportistas consideran muy necesaria para mejorar las condiciones de trabajo de los profesionales del volante. Información elaborada por Nacho Rabadán

SEGUNDO VILAS

Transportes Frigoríficos Dito, S.L.

¿Cómo valoran las áreas de descanso que hay en España? ¿Son mejores o peores que las que hay en Europa?

¿Cómo podrían mejorarse las áreas de descanso de España?

¿Cree que la instalación de elementos tales coomo el vallado perimetral, la iluminación y cámaras de vídeo vigilancia encarecerán los servicios que esas áreas de descanso presten a los transportistas?

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

GERENTE

Aguiño-Ribera-Santa Uxia (La Coruña)

1.- Utilizamos mucho las áreas de servicio, principalmente en autovías y autopistas. Hay zonas de España, como por ejemplo Galicia, donde hay muy pocas a pesar de que son muy necesarias. Y las que hay dejan mucho que desear, son bastante peores que las que te encuentras en Europa. 2.- Deberían tener más seguridad, más iluminación y más servicios, como baños o máquiñas de vending. Queremos llegar a un área de descanso y descansar. Pero sobre todo debería haber más o deberían aumentar su capacidad, porque muchas veces los conductores tienen que hacer un descanso y no pueden hacerlo porque o bien no encuentran áreas de servicio o las que hay están llenas. Esto pasa mucho en Francia y lo malo es la multa que te meten. Aunque las multas por pasarte de tiempo por culpa de no haber encontrado un área de servicio libre son aún más duras en España. 3.- Quizá se encarezcan los servicios, pero hoy en dia sufrimos un montón de robos, así que no me importaria pagar un poco más si tengo todos esos servicios. Me gustaría más que fuera gratuito, claro está, pero si no lo es voy a pagar igual.

EN PRIMERA PERSONA

Batalla contra la atomización del sector

TRANSPORTES TANO

Borja Santamaría

DEPARTAMENTO DE ADMINISTRACIÓN Villalonquéjar (Burgos)

1.- Considero que tienen un tamaño, en general, muy reducido, con poca capacidad de estacionamiento de vehículos. No hay ninguna duda de que las áreas de descanso en países como Francia superan en todos los sentidos a las que tenemos aquí. Además, en algunas zonas de nuestro país, como Extremadura, la distancia entre una área y otra es excesiva. Por contra, creo que el nivel de limpieza es correcto. 2.- La principal mejora que se me ocurre tiene que ver, indudablemente, con la seguridad. En nuestro caso hemos tenido dos incidentes relacionados con el robo de gasóleo de nuestros vehículos en la Comunidad de Madrid, un porcentaje elevado teniendo en cuenta que la empresa dispone de una flota de 22 de vehículos. 3.- Cualquier medida que sirva para incrementar la seguridad en las áreas de descanso solamente la podemos valorar en sentido positivo. Creo que un posible incremento en el precio de los servicios quedaría compensado con una mayor seguridad. Un robo de gasóleo en un vehículo tiene un coste mucho mayor que el aumento en el precio de un café, por ejemplo.

La excesiva atomización del transporte en España es un lastre para la competitividad y la capacidad de innovación de nuestro sector. La radiografía no deja lugar a dudas: el 93% de las compañías de nuestro país cuenta con menos de ocho vehículos y el 60% solo uno. A la vista de estas cifras, Astic demanda, desde hace años, una mayor atención del Gobierno a nuestro colectivo, desde el punto de vista de modelo empresarial. Creemos que ha faltado voluntad política, por parte de nuestros gobernantes, para eliminar todas las distorsiones de carácter impositivo y de costes sociales que favorecen la atomización del transporte por carretera. La última modificación del régimen de módulos, algunos aspectos de la nueva LOTT o la nueva estrategia logística del Ministerio de Fomento, han sido pasos importantes, pero no suficientes, para construir un sector fuerte, con músculo y que afronte los retos actuales y futuros. Si nuestras empresas no pueden alcanzar la dimensión adecuada no será posible una equilibrada interlocución e integración con otros modos de transporte. Solo tenemos que observar Alemania, que cuenta con la mitad de empresas que España, pero con un PIB 2,7 veces el nuestro. La carretera es y seguirá siendo el modo por el que la inmensa mayoría de las mercancías se muevan dentro de España y hacia otros países. El 80% de las mercancías que transitan por el territorio de la UE se realiza por carretera. Estos datos demuestran el carácter estratégico de nuestra actividad, verdadero motor laboral y económico. Astic denunció en su día el preocupante avance de la contratación de autónomos en condiciones precarias, lo que daña la imagen del sector. Desde nuestra asociación nos opusimos a que se sustituyese un modelo saneado de camiones propios y contratación de empleados por otro basado en la subcontratación abusiva de autónomos, con enorme desequilibrio en los ingresos de la Seguridad Social. Estimamos muy necesario que aumente el porcentaje de empresas de tamaño medio, pues son éstas las que tienen la capacidad de adaptación necesaria para los nuevos retos que se nos presentan. Nuestra asociación apuesta por un modelo de empresas de transporte con medios y empleados propios, que inviertan en formación y adecuación continua de sus recursos humanos y medios técnicos. Un modelo de empresa de transporte que esté siempre en la vanguardia compitiendo para dar al transporte por carretera la mejor imagen posible. Por Ramón Valdivia, Director general Astic

CARRETERA Jornada Actualidad

El asturiano presidirá CETM hasta 2017 ante la salida de Montero

DE LA ROZA TOMA EL TESTIGO DE MONTERO AL FRENTE DE UNA CETM “SIN FISURAS”

Ovidio de la Roza es ya el nuevo presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías tras ser elegido el pasado 25 de marzo por la Junta Directiva de esta asociación para sustituir a Marcos Montero, que deja la presidencia de manera voluntaria dos años antes de concluir su mandato y tras más de diez años en el cargo. El dirigente asturiano valoró el recibir la presidencia de una organización “sin fisuras, con fortaleza asociativa”. P.G.

n su primera intervención como presidente, De la Roza, que también preside el Comité Nacional del Transporte por Carretera, anunció que entre sus objetivos figura la renovación de equipos directivos “por motivos de edad”, la necesidad de que la organización “cambie, al igual que cambia todo”, y el interés que poner sobre la mesa el valor del transporte de mercancías por carretera. Además, el nuevo presidente reconoció la excesiva atomización existente en el mundo asociativo del transporte (“en el Comité Nacional hay 17 asociaciones, se trata de una sopa de letras que no tiene ningún sentido”) y llamó al resto de organizaciones representativas de este sector a que vean en la CETM “un punto de encuentro”. “No habrá problemas de protagonismos para intentar aglutinar fuerzas”, avanzó.

Ovidio de la Roza, que el 17 de abril abandona la presidencia de Conetrans, reconoció que entre los empresarios de transporte existe una cierta apatía hacia el asociacionismo, “no tanto en términos de afiliación como de participación”, e invertir este realidad aparece también como uno de sus propósitos a lo largo de los dos años en los que va a presidir CETM antes de que se produzca el correspondiente proceso electoral. Sobre una posible continuidad en el cargo trascurrido este periodo comentó que “el objetivo es acabar la legislatura, no me planteo ninguna otra situación”. Paralización administrativa En cuanto a la relación con la Administración, el nuevo presidente de CETM tiene claro que tratándose de un año marcadamente electoral el resultado no va a ser

“EN EL COMITÉ NACIONAL HAY 17 ASOCIACIONES, SE TRATA DE UNA SOPA DE LETRAS QUE NO TIENE NINGÚN SENTIDO Ovidio de la Roza / PRESIDENTE DE CETM

otro que una evidente paralización administrativa. En su opinión, el esperado ROTT no llegará ya esta legislatura, ni tampoco parece que haya muchos avances con la modificación de la normativa de pesos y dimensiones. “El único asunto que está sobre la mesa son los peajes obligatorios”, confirmó, no sin añadir en relación con esta iniciativa que “a seguridad no nos gana nadie, ni la DGT ni nadie, porque nos va en ello nuestra vida y también la supervivencia de nuestras empresas”. Agradecimientos de Montero Por su parte, Montero agradeció a todos los presentes el respaldo y la confianza prestada durante todos estos años para presidir la CETM, especialmente al Comité Ejecutivo y a la Junta Directiva, por su apoyo, colaboración y consejos, a su familia por entender sus

ausencias y dedicación al mundo empresarial, y de forma muy particular a Ovidio de la Roza por su compromiso, a la hora de aceptar el relevo. Ovidio de la Roza Braga acumula una dilatada trayectoria profesional dedicada al mundo del transporte y la logística. Asturiano, casado y padre de tres hijos, De la Roza es empresario de transportes desde hace más de 45 años y ocupa también los cargos de presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales de Transporte por Carretera (Conetrans) y de la Asociación de Empresarios del Transporte y Aparcamientos de Asturias (Asetra).

CARRETERA Jornada Actualidad

Ovidio de la Roza ya tiene sucesor al frente de Conetrans

CARMELO GONZÁLEZ: “EL MOMENTO POLÍTICO DEL PAÍS ES MUY COMPLICADO” Conetrans ya tiene nuevo presidente. Se trata de Carmelo González Sayas, presidente de la Federación de Empresas de Transporte de Mercancías de Zaragoza, Fetraz, y director general de la compañía Vía Augusta. González venció en la votación por 80 votos frente a 63 al otro candidato, Antonio Amarillo, presidente de la federación andaluza Fatrans. P.G.

a sucesión del histórico dirigente Ovidio de la Roza al frente de Conetrans es ya una realidad tras la celebración de la Asamblea General Electoral de Conetrans el pasado 17 de abril. Carmelo estará acompañado por dos vicepresidentes que también fueron elegidos de un total de cuatro candidatos. Así, Juan Luis Feltrero, representante de Castilla y León, es el nuevo vicepresidente primero mientras que José María Pena, representante de Cataluña, ejercerá como vicepresidente segundo. Bilbaíno de 58 años, casado y padre de dos hijos, González es presidente de la Asociación Empresarial de Transporte de Mercancías de Zaragoza (Aetraz), de las Federaciones de Empresas de Transporte de Zaragoza y Aragón (Fetraz y FET Aragón) y director general de Vía Augusta, empresa española especializada en el transporte nacional e internacional de carga general y de combustibles y gráneles sólidos en vehículos cisterna. La edición de marzo de este año de Todotransporte

incluye precisamente un amplio y detallado reportaje sobre esta empresa zaragozana dentro de las páginas correspondientes al Especial Aragón. “Se trata de un reto muy importante para mí, hay muchos temas encima de la mesa por lo que trabajar por el sector y el momento político del país es muy complicado”, afirmó González minutos después de ser elegido. “He dado un paso adelante para trabajar por el sector”, valoró, no sin apuntar que ahora se abre una nueva etapa en la que “tendremos que empezar a hablar con nuevos interlocutores que ya están apareciendo en la escena pública”. Entre los retos más presentes que se plantea González Sayas, la viabilidad de las asociaciones y confederaciones que se integran en Conetrans aparece como una de sus principales preocupaciones. “Estamos en un momento crítico en el que, por mucho interés que pongamos, alguna asociación puede estar en una situación complicada y tenemos que analizar el asunto

El director general de Transporte Terrestre hizo balance de la legislatura a pocos meses de las elecciones generales.

“ESTAMOS EN UN MOMENTO CRÍTICO EN EL QUE, POR MUCHO INTERÉS QUE PONGAMOS, ALGUNA ASOCIACIÓN PUEDE ESTAR EN UNA SITUACIÓN COMPLICADA”, AVANZÓ CARMELO GONZÁLEZ

Del Moral: “El nuevo régimen de módulos es bueno para todos” Joaquín del Moral, director general de Transporte Terrestre, intervino para cerrar la Asamblea General de Conetrans y no dejó pasar la oportunidad de hacer balance de la legislatura a pocos meses de su finalización y de analizar la coyuntura actual del sector. En su opinión, la decisión de Hacienda de reformar los módulos, la cual ha sido “firmemente” apoyada desde el Ministerio de Fomento, va a permitir que ya a partir del próximo año se vaya viendo “un nuevo modelo empresarial con más concentración, lo cual ayudará a que el autónomo pueda trabajar en condiciones dignas, y no como ahora cuando en muchos casos lo hace en condiciones de explotación, con lo que la medida será buena para todos”. El responsable ministerial quiso también ofrecer un mensaje de optimismo a los empresarios del transporte tras tantos años de sinsabores, al apuntar que mientras los costes están descendiendo debido especialmente a la bajada del precio del gasóleo los precios del transporte

están repuntando, con lo que es escenario es más favorable. Joaquín del Moral destacó el hito que supuso, en julio de 2013, la aprobación de la nueva LOTT y valoró el hecho de que, en su opinión, ahora mismo no existe ninguna demanda urgente del sector al ministerio en el ámbito normativo. Sí reconoció la existencia de algunos temas encima de la mesa como la modificación de la normativa de pesos y dimensiones o los famosos peajes, pero insistió en que ninguna de las medidas saldrá adelante sino cuenta con el consenso del propio sector afectado, para repetir que en ningún caso las 44 toneladas son objeto de discusión ya que están fuera de la propuesta actual de Fomento. En el plano personal, el director general felicitó a Carmelo González por su nombramiento y confió en tener el mismo nivel de colaboración que con el anterior presidente de Conetrans, Ovidio de la Roza, de quien valoró su lealtad y su gran capacidad de trabajo. “De la Roza ha permitido que las relaciones con la Administración

como si de una empresa se tratara, es decir, analizando los costes ya que las ventas sólo pueden subir a base de más cuotas”. De entrada, no puede decirse que no llegue el empresario aragonés con ganas de poner orden en asuntos cuando menos delicados. 2016, un año clave Para lo que queda de año, y teniendo en cuenta el animado calendario electoral en España, Carmelo González tiene claro que lo más inteligente es configurar una estrategia adecuada para cuando se forme el nuevo Gobierno, a comienzos del próximo año. Algunos de los asuntos en torno a los que girará la acción de Conetrans tendrán que ver con la preocupante dinámica emprendida por países como Francia, Alemania o Bélgica, en contra del tantas veces nombrado mercado único. “Ya no sé si somos Europa o cada país

fueran fáciles pero sin renunciar a la defensa más feroz de los intereses de este sector”, apuntó. En otro orden de asuntos aportó información muy reveladora sobre la labor inspectora de la Administración, y es que si en 2011 se inspeccionaron 2.500 empresas de transporte en 2014 la cifra alcanzó las 5.600. Los vehículos inspeccionados pasaron de 2.400 a cerca de 30.000 en tan sólo tres años y el número de jornadas, que fue de 440.000 en 2011, llegó hasta las 820.000 a lo largo del pasado ejercicio. En el contexto europeo se refirió a algunas de las medidas tomadas en países como Francia, Alemania o Bélgica y que “pueden ir en contra del mercado único”. Sin embargo, llamó a los presentes a mantener un discurso único y evitar el doble rasero ya que mientras se reclaman fronteras abiertas y facilidades para realizar cabotaje por otro lado “nos quejamos de los transportes que realizan en España empresas radicadas en Europa del Este”.

hace lo que estima oportuno, por no hablar de algunas autonomías que hacen lo quieren en materia de restricciones”, concretó el nuevo presidente de Conetrans quien, ya en el ámbito nacional, no mostró ninguna confianza en que el esperado ROTT salga adelante este año. Las relaciones entre los diferentes modos de transporte no quedaron fuera de su primera intervención ante los medios de comunicación. “Desgraciadamente, Europa sigue pensando en el tren, y los clientes del tren somos los transportistas, no los cargadores, con lo cual nos vamos a subir al tren pero nos deben ayudar a ello. No estamos en contra del tren, pero no se puede favorecer a un modo en contra de otro”, zanjó, en una declaración de intenciones que apunta a que Carmelo González no ha llegado a la presidencia de Conetrans para perder el tiempo. 17

ACTUALIDAD

CARRETERA

El margen de error que permiten las autoridades francesas respecto de los límites de velocidad establecidos es del 5% en el caso de radares fijos y del 10% en el caso de radares móviles.

Francia incrementa las multas de velocidad un 400% si no se pagan antes de 75 días Francia ha emprendido una nueva campaña intensiva de control del cumplimiento de los límites de velocidad, tanto en vías interubanas como en travesías, que ha provocado ya que las empresas transportistas españolas estén “recibiendo un volumen importante de notificaciones de denuncia por este motivo”, según explican desde Fenadismer, asociación que advierte que las sanciones pueden incrementarse hasta en un 400% si no abonan antes de los 75 días desde la notificación de la sanción. Diariamente, más de 20.000 transportistas españoles circulan por las carre-

teras galas, las cuales están siendo sometidas en estos días siendo a una vigilancia especial a través tanto de radares automáticos como de dispositivos instalados en los semáforos. Conviene tener en cuenta que el margen de error que permiten las autoridades francesas respecto de los límites de velocidad establecidos es del 5% en el caso de radares fijos y del 10% en el caso de radares móviles, sancionando cualquier incumplimiento que supere dicho margen proporcionalmente al exceso cometido. Así, por ejemplo, para un exceso de velocidad inferior a 20 km/h, la multa a imponer

es de 90 euros si se abona dentro del primer mes y medio, incrementándose a 135 euros si se paga antes de dos meses y medio, y alcanzando los 375 euros si supera dicho plazo de pago. La regulación penal francesa establece, en todo caso, la posibilidad de impugnar la multa impuesta tanto en el supuesto de que el vehículo no esté bajo la disposición de su titular (por ejemplo, en caso de venta, robo o destrucción del mismo) o por cualquier otra causa, debiendo en este último caso abonar un depósito en garantía cuyo importe será el establecido para la multa sin descuento.

La facturación de los operadores logísticos crecerá un 4% anual hasta 2016 La facturación de los operadores logísticos implantados en España crecerá a un ritmo del 4% anual tanto este ejercicio como el siguiente, según las previsiones que maneja la consultora Dbk, que ha confirmado que en 2014 esta actividad registró un crecimiento de su volumen de negocio del 3,5% hasta alcanzar los

3.725 millones de euros. Si se cumplen las estimaciones, por lo tanto, las 165 empresas que forman parte de este sector alcanzarán una cifra de negocio conjunta por encima de los 4.000 millones de euros. Las 165 empresas que operan en este sector, un número menor que en los años anteriores, aglutinan cerca

de 1.000 instalaciones de almacenaje, la mayoría de ellas localizadas Cataluña y Madrid. Otro aspecto destacable es la marcada concentración empresarial, derivada de que los cinco primeros grupos suman el 40% del volumen de negocio sectorial, participación que se elevó al 58% al considerar a los diez primeros.

Siete de cada diez clientes de los transportistas incumplen la Ley de Morosidad El 69% de los clientes de los transportistas incumplió en marzo la Ley de Morosidad, tal y como refleja el Observatorio de la Morosidad que mensualmente elabora Fenadismer y que pone de manifiesto que los plazos de pago se situaron el mes pasado en 83 días de media frente a los 30 días que establece la normativa vigente, que pueden ser ampliados a 60 si así lo establecen las partes.

Entre los datos que arroja la encuesta que la citada organización lleva a cabo con 800 transportistas figura que el medio de pago preferido por los clientes de los transportistas es en primer lugar el confirming (40%), seguido del pagaré (un 32%), de la transferencia (un 25%), y el cheque (un 3%). En cuanto a la evolución de los plazos de pago, marzo supuso una mejoría con los citados 83 días de media frente a los 90 de febrero.

El Ministerio de Empleo se encargará de la iniciativa. En la imagen, la ministra del ramo, Fátima Báñez.

El Gobierno sancionará el dumping social en el transporte El Ministerio de Empleo va a iniciar el trámite de aprobación de una regulación normativa que permita controlar las condiciones laborales de los trabajadores asalariados por empresas de terceros países que operen en España, en lo referente a las condiciones económicas y de realización de servicio por parte de estos trabajadores, según informa Fenadismer, que ha mostrado su “su enorme satisfacción” por la iniciativa. El objetivo con esta nueva regulación es establecer un régimen sancionador para aquellas empresas extranjeras de cualquier sector de actividad, incluido el transporte por carretera, que no declaren previamente a las autoridades laborales competentes cualquier servicio que vayan a realizar en España, obligándose a cumplir las exigencias laborales y sociales establecidas en la legislación española. Desde la asociación que preside Julio Villaescusa se viene reclamando desde hace tiempo la necesidad de establecer una regulación en España “que permita controlar la situación de competencia desleal que en la actualidad atraviesa nuestro sector, basado en la deslocalización de las grandes empresas de transporte hacia países de la UE con menores costes de explotación de la actividad”. Esta situación, denuncian, “ya está ocasionando un impacto muy negativo para el tejido empresarial de transporte español (básicamente pequeñas empresas) por la actuación insolidaria y ‘poco patriótica’ que en los últimos años están llevando a cabo grandes empresas de transporte que se están deslocalizando en los países del Este de Europa, despidiendo a sus trabajadores en España, a los únicos efectos de aprovecharse de los menores costes fiscales y laborales, para de este modo poder competir en mejores condiciones en el mercado de transporte internacional español en el que siguen operando”.

Otras consecuencias negativas de estas prácticas tienen que ver con el “grave perjuicio a las arcas públicas españolas por

la no tributación de sus actividades en nuestro país así como la indeseable destrucción de empleo”.

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l. ege

CARRETERA Actualidad

Los autónomos podrán acogerse a una segunda oportunidad en caso de insolvencia El Congreso de los Diputados convalidó el pasado 12 de Marzo el Real Decreto-Ley 1/2015, de 27 de Febrero, de mecanismo de segunda oportunidad, reducción de cargas impositivas y otras medidas de orden social, que fue publicado en el Boletín Oficial del Estado del sábado 28 de febrero de 2015. Según detallan en Fenadismer, entre las cuestiones más relevantes que incluye esta ley figura el establecimiento de un mecanismo de segunda oportunidad para limitar la responsabilidad de los autónomos en situación de insolvencia. Así, se establece una nueva regulación del concurso de acreedores aplicable a las personas físicas (sean autónomos o particulares) permitiendo que el que hubiera liquidado todo su patrimonio en beneficio de sus acreedores, y aún poseyera más deudas pendientes de pago, quede liberado de soportarlas.

Por otro lado, el autónomo o sociedad que contrate nuevos trabajadores asalariados mediante contrato indefinido tendrá una bonificación durante dos años consistente en la exención en cada trabajador que contrate de los primeros 500 euros de la base de cotización mensual por contingencias comunes en la cotización a la Seguridad Social. Otra de las medidas permite que los autónomos tengan derecho durante un plazo de un año a una bonificación del 100% de la cuota de autónomos por contingencias comunes, en el supuesto de cuidado de un menor de siete años que tenga a su cargo o por tener a su cargo un familiar hasta el segundo grado inclusive que estén en situación de dependencia. Para acogerse a dicha bonificación se deberá contratar a un trabajador asalariado.

El autónomo que contrate nuevos trabajadores indefinidos tendrá una bonificación de 500 euros.

Finalmente, se modifica la ley de tasas en el ámbito de la Administración de Justicia aprobada en 2012, en el sentido de eximir de dicha tasa judicial a las personas físicas que inicien determinados procesos judiciales, en concreto los siguientes: solicitud de concurso voluntario, juicio monitorio y juicio verbal en reclamaciones inferiores a 2.000 euros, demandas relativas a protección de derechos fundamentales y ejecución de laudos de Juntas Arbitrales de Consumo.

El Gobierno actualiza el acuerdo para el transporte internacional con Marruecos El Consejo de Ministros celebrado el pasado 27 de marzo aprobó la actualización del acuerdo entre España y Marruecos relativo al transporte internacional de mercancías por carretera, que tiene como propósito, al igual que el convenio original, firmado en 2009, “mejorar la ejecución” de esta actividad entre ambos países. Desde Moncloa explican que “las modalidades y aplicación del presente acuerdo se regulan por medio de un protocolo que, entre otros aspectos, incluye la determinación de los servicios regulares y discrecionales, el control y las sanciones o los contingentes y tipos de autorizaciones de mercancías”.

Para la aplicación tanto del acuerdo como del protocolo de aplicación, España y Marruecos han establecido una comisión mixta “que resolverá cualquier problema relacionado con la interpretación o aplicación de lo regulado” y está autorizada para “modificar, si así se requiere, el protocolo y la lista de transportes liberalizados”. El acuerdo dispone que el transporte de mercancías debe regularse mediante “un régimen de autorizaciones fuera del contingente, así como una serie de transportes liberalizados no sometidos al régimen de autorizaciones, como los transportes postales o de mudanzas, entre otros”.

Los peajes obligatorios para camiones afectarían a más de diez millones de servicios anuales El plan previsto por el Ministerio de Fomento para prohibir la circulación de camiones por 1.360 km de carreteras convencionales para obligar a estos vehículos a circular por las autopistas de peaje paralelas afectaría a más de diez millones de servicios de transporte por carretera anuales, tanto de corto como de largo recorrido. Esta es la estimación llevada a cabo por Fenadismer, organización que ha vuelto 20

a rechazar la medida a través de su Asamblea General, celebrada recientemente, no sin mostrar al mismo tiempo su oposición a la “injustificada celeridad en aprobar de forma precipitada dicha propuesta”. Frente a la propuesta del ministerio, desde la organización presidida por Julio Villaescusa se propondrá al Ministerio de Fomento un plan experimental inicial limi-

tado a un menor número de tramos de carreteras nacionales afectadas, para analizar su evolución, y en función del resultado ampliarlo a un mayor número de carreteras. Este plan, advierten, “debería basarse en el carácter voluntario de la utilización de las autopistas de peaje apostando por una intensificación de los descuentos a aplicar en los peajes que resulten atractivos para los transportistas”.

La vicepresidenta del Gobierno ha detallado que se han devuelto 1.699 millones por el céntimo sanitario.

La devolución del céntimo sanitario al transporte impidió cumplir el objetivo de déficit, según el Gobierno El Gobierno no pudo cumplir su objetivo de déficit público previsto para 2014 por la necesidad de atender la devolución del céntimo sanitario a los transportistas, una circunstancia que supuso el desembolso de 1.699 millones de euros, según explicó la vicepresidencia del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, tras la celebración del Consejo de Ministros el pasado 27 de marzo. Así, el déficit público del conjunto de las Administraciones Públicas alcanzó el año pasado el 5,7% del PIB, dos décimas más

que el objetivo marcado por el Ejecutivo (5,5%) aunque una décima por debajo del exigido desde Bruselas (5,8%). “Se cumple el objetivo de déficit público. Se podía haber cumplido mejor porque hemos tenido una cuestión coyuntural, extraordinaria y única como es el pago del céntimo sanitario”, detalló la vicepresidenta, para añadir que si no se hubiera tenido que afrontar la devolución del céntimo sanitario al sector del transporte el déficit público hubiera sido del 5,57% del PIB.

INTERMODAL ENTREVISTA

Presidente de la Asociación Española de Promoción del TMCD

“EL CORTO Y MEDIO PLAZO NO SERÁN FÁCILES PARA EL SHORT SEA SHIPPING” Manuel Carlier acaba de ser reelegido presidente de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia en una coyuntura complicada para este modo de transporte, planteado como una alternativa a la carretera en muchos casos pero que ha sufrido un innegable varapalo con la cancelación de dos servicios cruciales en el norte del país. Para Carlier, las ayudas públicas para que los transportistas de carretera se suban al barco serán claves para modificar la tendencia actual. Por Pablo Guindo

“Parece que fuese más fácil abonar una subvención que eliminar ineficiencias que encarecen los servicios”, afirma el presidente de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia en su análisis del papel de la Administración.

odotransporte.- ¿En qué estado se encuentra actualmente el desarrollo de las autopistas del mar en España? Manuel Carlier.- Puede que convenga precisar antes qué es una Autopista del Mar (AdM). Aparte de otras definiciones jurídicas comunitarias, para nosotros no es más que un servicio regular de Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) de alta frecuencia, alta calidad y muy bien conectada con la Red Transeuropea de Transportes. En la práctica, se suele considerar como tal un servicio de TMCD que tenga una frecuencia de al menos tres servicios semanales. Yo diría que se encuentran en España en un momento crítico, en el sentido de “cambio”. Habíamos llegado a una situación francamente positiva, con tres servicios de AdM en el Mediterráneo (dos desde Valencia y uno desde Barcelona) y dos en el norte (Bilbao y Gijón). Tras el cierre de estas dos y el arranque de la de Vigo, queda claro que la demanda de este tipo de servicios es mucho mayor en el Mediterráneo. TT.- ¿No cree que se ha producido una evidente marcha atrás tras el cierre de los servicios que

partían desde Gijón y Bilbao? ¿Contempla la posibilidad que se reanuden en un corto espacio de tiempo? M.C.- Sin duda ninguna, su suspensión ha sido una noticia muy mala, que deteriora la imagen del Short Sea Shipping (SSS) y de las AdM precisamente ante sus clientes, y no va a ser fácil compensarla. No nos corresponde a la asociación, sino a las empresas navieras determinar si un servicio es o no viable, y, por tanto, si podrán reanudarse a corto plazo, pero las perspectivas no parecen optimistas. ¡Ojalá me equivoque! TT.- ¿Qué ha fallado para que haya desaparecido de la noche a la mañana la autopista del mar entre Gijón y Nantes? M.C.- Hay varias cosas que son bien conocidas: en los últimos 18 meses, aproximadamente, la compañía había pedido al puerto que se hiciese el mayor esfuerzo posible por reducir los costes de los servicios portuarios y había hecho varias pruebas con distintas combinaciones de itinerarios con otros puertos españoles y

INTERMODAL Entrevista

británicos. Parece evidente que la compañía no habría interrumpido el servicio si estuviese teniendo resultados positivos. Ahora bien, como es lógico, en SPC-Spain por una parte no disponemos de información sobre los ingresos y costes de sus miembros y, por otra, no debemos opinar sobre las decisiones comerciales de los mismos. Además, se trata de un asunto sensible en el que no es prudente que entremos desde la asociación. Por tanto, esa es una pregunta que habría que formular más bien al armador, LD Lines.

UN SERVICIO DE SSS TIENE QUE SER FIABLE, CUANTO MÁS FRECUENTE MEJOR (A SER POSIBLE DIARIO), OFRECER UN TIEMPO DE TRÁNSITO COMPARABLE CON LA CARRETERA Y SER MÁS ECONÓMICO de preferir que los apoyos públicos se materialicen mediante mecanismos de apoyo a la demanda, del tipo del Ecobono que utilizó con éxito Italia (subsidio al usuario del transporte de una parte del flete marítimo). En todo caso, hay una forma aún más fácil por la que los poderes públicos pueden promocionar el SSS y las AdM, que es facilitar, simplificar y abaratar su funcionamiento, tanto por lo que se refiere a trámites aduaneros y documentales de todo tipo como eliminando sobrecostes innecesarios, por ejemplo, generalizando la concesión de exenciones de practicaje a estos servicios o flexibilizando al máximo el servicio de estiba a los mismos. Lamentablemente, queda aún muchísimo por hacer en este campo. Parece que fuese más fácil abonar una subvención que eliminar ineficiencias que encarecen los servicios. En España, los servicios de TMCD y AdM cuentan ya con descuentos en las tasas portuarias, que podrían incluso mejorarse.

TT.- ¿Cree que las diferentes Administraciones apuestan todo lo que sería conveniente por este tipo de transporte? ¿Qué medidas deberían tomar los Gobiernos para fomentar este transporte? M.C.- Es bien sabido que, si bien el TMCD y las AdM tienen importantes ventajas, éstas lo son especialmente para el medio ambiente y para el interés público (menores costes externos), mientras que para el usuario (el transportista terrestre u operador logístico) implican ciertos inconvenientes, especialmente menor flexibilidad. De ahí que siempre se haya considerado que los poderes públicos deberían apoyar su desarrollo, ya que del mismo se derivan ventajas para el interés común. Inicialmente se consideró que para materializar ese respaldo público, lo mejor era apoyar el lanzamiento de nuevos servicios con subsidios a la naviera que compensaran parcialmente sus costes. Ahora bien, el tiempo ha demostrado que, una vez que ya hay bastantes servicios operando (como ocurre en el tráfico España-Italia), este tipo de intervención pública puede distorsionar la competencia. De ahí que actualmente nuestra asociación tenga bien establecida la posición

“El cierre de dos AdM en el norte ha puesto en duda la fiabilidad a medio plazo de estos servicios”, reconoce Manuel Carlier.

TT.- ¿Con qué obstáculos sigue encontrándose el transporte marítimo de corta distancia en su desarrollo? M.C.- Inicialmente, había lógicas dudas de los usuarios sobre la regularidad y puntualidad de los servicios de SSS, que han quedado totalmente disipadas hace mucho tiempo. Hoy día los principales obstáculos son los elevados costes y la complejidad de los trámites que surgen en los puertos, que pueden ser soportados por los servicios transoceánicos, que no tienen alternativa de transporte terrestre puro, pero difícilmente por los de Short Sea Shipping. Algo parecido ocurre con algunas normas medioambientales, como las relativas al contenido de azufre del combustible o, dentro de poco, el convenio sobre aguas de lastre. Cuando se adoptaron estas normas en la OMI nadie pensó en sus efectos sobre el SSS. Y lo malo es que de su aplicación se derivan ventajas medioambientales, pero también, indirectamente, perjuicios, como aumento de las emisiones de CO2 si se derivan cargas de vuelta a la carretera. TT.- ¿Cuáles son las verdaderas claves que pueden hacer que el transportista de carretera considere realmente atractivo este tipo de servicios marítimos? M.C.- Eso sí que está ya muy claro desde los primeros estudios y encuestas que hicimos hace más de diez años. Un servicio de SSS tiene que ser fiable, cuanto más frecuente mejor (a ser posible diario), ofrecer un tiempo de tránsito comparable con la carretera y ser

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A LARGO PLAZO, SEGURAMENTE SE PODRÁ CONTAR CON INSTALACIONES DE SUMINISTRO DE GNL EN MUCHOS PUERTOS EUROPEOS, Y ESO SUPONDRÁ SIN DUDA UN IMPULSO MUY FUERTE AL SSS más económico. Si se dan esas circunstancias, el transportista por carretera se convierte en el primer fan del SSS. Pero en la práctica es muy difícil que todos estos requisitos se den en todos los tráficos, de ahí que esté costando trabajo su desarrollo. TT.- ¿Qué perspectivas augura para el short sea shipping a corto y medio plazo en España? M.C.- El corto y medio plazo no serán fáciles. Como antes comentábamos, el cierre de dos AdM en el norte ha puesto en duda la fiabilidad a medio plazo de estos servicios y, además, los precios del combustible seguramente irán subiendo de nuevo gradualmente. En 2016 seguramente entrará en vigor el Convenio sobre Gestión de Aguas de Lastre, que supondrá nuevos costes. A largo plazo, seguramente se podrá contar con instalaciones de suministro de GNL en muchos puertos europeos, y eso supondrá sin duda un impulso muy fuerte al SSS.

mos que en la medida de lo posible cada una de las organizaciones miembros puedan ver ventajas tangibles de su pertenencia a la misma y nos hemos ofrecido para ayudarles a conseguir sus propios objetivos relacionados con el SSS. Por ejemplo, algunas empresas navieras y Autoridades Portuarias están muy satisfechas con la aplicación de una instrucción de servicio sobre exenciones de practicaje que emitió la Dirección General de la Marina Mercante el año pasado, a propuesta de SPC-Spain, pero para otras no ha habido aún ningún avance. Queremos apoyarles en aspectos prácticos y concretos como éste.

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TT.- ¿Qué objetivos se ha fijado para este nuevo mandato al frente de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain)? M.C.- Los objetivos de SPCSpain los establece su Junta Directiva y su Asamblea. Tenemos a medio definir el programa de trabajos para los próximos dos años, pero hay un aspecto muy claro, quere-

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LALTOR TI I O V O

EL CERTIFICADO DE CONDUCTOR DE TERCER PAIS

LA QUESTIÓN

LA ORDEN FOM/3399/2002 ESTABLECE QUE “PARA LA CONDUCCIÓN POR CUENTA AJENA DE VEHÍCULOS DEDICADOS A LA REALIZACIÓN DE TRANSPORTES DE MERCANCÍAS O DE VIAJEROS EN AUTOBÚS, YA SEAN PÚBLICOS O PRIVADOS COMPLEMENTARIOS, SERÁ NECESARIO, ADEMÁS DE CONTAR CON LA PRECEPTIVA AUTORIZACIÓN ADMINISTRATIVA HABILITANTE PARA SU PRESTACIÓN, QUE CUANDO EL CONDUCTOR DEL VEHÍCULO SEA NACIONAL DE UN TERCER PAÍS NO PERTENECIENTE A LA UNIÓN EUROPEA AQUÉLLA SE ACOMPAÑE DE UN CERTIFICADO DE CONDUCTOR”. Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

oy en día, es habitual que las empresas de transporte recurran a la contratación de conductores comunitarios o incluso, de fuera de la Unión Europea, para el desarrollo de su actividad. Tal “diversidad” geográfica, sin embargo, estaría provocando a su vez, en algunos casos, situaciones de empleo irregular de conductores, especialmente de terceros países, obligados a ejercer su actividad en condiciones laborales y económicas desfavorables, lo cual no solo resulta peligroso para la seguridad vial sino que además, provoca una grave distorsión de la competencia entre las empresas que recurren a tales prácticas y aquellas otras amparadas bajo una completa legalidad. Con ese objetivo, nace la Orden FOM por la que se establece un certificado de conductor para la realización de la actividad de transporte por conductores de terceros países. Dicho documento deberá ser solicitado por las empresas que empleen a tales conductores al organismo competente de cada Comunidad Autónoma, aportando además de la correspondiente solicitud en la que figuren los datos identificativos de la empresa solicitante: El documento de identidad del conductor. El permiso de conducción del conductor en vigor (o, cuando se trate de un permiso de conducción expedido por una autoridad distinta a la española, el in26

forme de la Jefatura Provincial de Tráfico correspondiente que acredite la validez del mismo para conducir en España). El número de afiliación a la Seguridad Social del conductor y justificación del alta en la Seguridad Social en la empresa o contrato visado por la autoridad laboral. El certificado de conductor “tendrá validez de dos años o hasta que expire el plazo de validez del permiso de conducción del conductor”, y deberá ajustarse al modelo establecido en el anexo de la citada Orden. Será propiedad del titular de la autorización de transporte, quien lo pondrá a disposición del conductor para que conduzca un vehículo al que haga referencia la misma, conservándose una copia legalizada del certificado -expedida también por el organismo competente- en los locales de la empresa. Es obligatoria su presentación siempre que así lo requieran los miembros de la Inspección de Transportes o los agentes de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad encargados de la vigilancia del transporte por carretera. Por último, la Orden indica que “la empresa transportista o titular de la autorización de transporte estará obligada a devolver al órgano expedidor, de manera inmediata, el certificado de conductor y la copia legalizada del mismo tan pronto como dejen de cumplirse las condiciones que dieron lugar a su expedición”.

Especial

CATALUÑA LA CERCANÍA DE LAS ELECCIONES HA ACTUADO COMO UN BÁLSAMO PARA QUE LA GENERALITAT DE CATALUÑA HAYA DECIDIDO APARCAR ALGUNOS DE LOS POLÉMICOS PROYECTOS QUE INTENTÓ PONER EN MARCHA A LO LARGO DEL AÑO PASADO. UNA VEZ DESCARTADA LA ADMISIÓN DE LAS 44 T Y ENTERRADA LA DENOMINADA EUROVIÑETA CATALANA, LOS TRANSPORTISTAS DE LA REGIÓN PUEDEN DEDICARSE A LO QUE VERDADERAMENTE IMPORTA: CONTINUAR IMPULSANDO SUS EMPRESAS PARA QUE EL TRANSPORTE CATALÁN PUEDA SEGUIR SIENDO LA PUNTA DE LANZA DEL SECTOR Y, EN ALGUNOS CASOS, EL ESPEJO EN EL QUE SE MIRAN COMPAÑÍAS Y ADMINISTRACIONES ESPAÑOLAS Y EUROPEAS.

28 SECTOR

32 EMPRESAS DE TRANSPORTE

38 REDES COMERCIALES

40 INDUSTRIA AUXILIAR

CRECE EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS TERRESTRE Y MARÍTIMO

CATALUÑA: TRANSPORTE TOTAL

SERTRANS, EN SAN ADRIÀ DEL BESÓS (BARCELONA)

CRECER CON LOS CLIENTES

FERNANDO AGÓN, CONCESIONARIO RENAULT TRUCKS EN TARRAGONA

CRECER DESDE LA EXPERIENCIA

• CEREZUELA • PETRONIEVES

Especial

SECTOR

Crece el tráfico de mercancías terrestre y marítimo

CATALUÑA: TRANSPORTE TOTAL

La cercanía de las elecciones ha actuado como un bálsamo para que la Generalitat de Cataluña haya decidido aparcar algunos de los polémicos proyectos que intentó poner en marcha a lo largo del año pasado. Una vez descartada la admisión de las 44 toneladas y enterrada la denominada Euroviñeta catalana, los transportistas de la región pueden dedicarse a lo que verdaderamente importa: continuar impulsando sus empresas para que el transporte catalán pueda seguir siendo la punta de lanza del sector y, en algunos casos, el espejo en el que se miran compañías y administraciones españolas y europeas. Por Nacho Rabadán

ataluña es la segunda región española con más vehículos autorizados para llevar a cabo actividades de transporte de mercancías por carretera. Con casi 41.000 autorizaciones, la autonomía catalana se hizo en 2014 con la medalla de plata de este particular ranking, que lidera Andalucía con casi 47.000 vehículos debidamente autorizados. Además, Cataluña, con 30 millones, encabeza la clasificación de regiones con

más operaciones de transporte de mercancías en su territorio. De esa cantidad, 23,8 millones de operaciones se corresponden con actividades de transporte intrarregional, mientras que 4,8 millones son trayectos interregionales y 1,3 millones son atribuibles al transporte internacional. En lo que a toneladas transportadas se refiere, Cataluña ha padecido, al igual que el resto de las comunidades autónomas, los devastadores efectos de la cri-

CATALUÑA, CON 30 MILLONES, ENCABEZA LA CLASIFICACIÓN DE REGIONES CON MÁS OPERACIONES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN SU TERRITORIO 28

sis, que hizo caer casi a la mitad el tráfico de mercancías. Así, mientras que en 2007 se transportaron casi 400 millones de toneladas con origen o destino en suelo catalán, el año pasado ese índice se quedo en apenas 207 millones de toneladas, evolución que escenifica a la perfección de qué modo ha sufrido el sector en Cataluña. Y eso que esta autonomía tiene la fortuna de ser una de las puertas que comunican España con el resto de Europa, lo que ha propiciado que el transporte internacional con origen o destino en la comunidad catalana se haya mantenido e incluso haya crecido desde que comenzara la crisis. Logística, una fuente de riqueza Y es que Cataluña goza de una privilegiada posición geoestratégica que, unida a

CATALUÑA

MADRID

El Puerto de Barcelona ha sido reconocido como el más productivo del Mediterráneo.

MegaRunner: Sólo 4 metros de altura y un gran múmero de ventajas

EL SECTOR LOGÍSTICO REPRESENTA ALREDEDOR DEL 4% DEL PRODUCTO INTERIOR BRUTO CATALÁN

su tupida red de infraestructuras, hace que la región se posicione como una excepcional plataforma logística. No en vano, este sector representa alrededor del 4% del Producto Interior Bruto catalán, según los datos recogidos por el observatorio de la logística que elaboran periódicamente el Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña y Cimalsa. En su edición correspondiente al pasado año, el informe revela que siguiendo la tendencia de crecimiento de los últimos cuatro años, a pesar de la reducción del impacto económico del transporte de mercancías, el peso económico del sector logístico sobre el conjunto de la economía se situó por encima del 4%. Este hecho se debe al aumento de la importancia de las actividades afines al transporte, que proporcionan un mayor valor añadido. El año 2013 marcó un inicio de cambio de tendencia en el contexto económico de Cataluña. Durante el periodo 20122013, el PIB en Cataluña creció un 0,3%, lo que rompió la tendencia a la baja seguida durante los últimos años.

Consecuentemente, el sector del transporte y el almacenamiento también lideró la reactivación del mercado de trabajo. Así, durante el año 2013, el número de empleados del sector logístico se incrementó en un 1,6% respecto al año anterior. Este porcentaje aumentó hasta el 8,8% en el primer trimestre de 2014, comparándolo con el mismo período del año anterior. Estos datos suponen un punto de inflexión ante la tendencia a la baja seguida desde el año 2008. Llama especialmente la atención el hecho de que entre 2009 y 2013 (último año disponible en la serie estadística), las salidas de mercancías desde Cataluña al resto de España se ha visto reducida en un 15%, mientras que las exportaciones de productos -principalmente de los sectores químico, de automoción y de alimentación y bebidas- crecieron un 40%. Los puertos, instalaciones clave Como no podía ser de otra manera, la situación de Cataluña en el Mediterráneo occidental representa una enorme ventaja a la hora de expedir o recibir mercancías a través de los puertos de Tarragona y, muy especialmente, Barcelona. La terminal portuaria de la Ciudad Con-

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El sector del transporte y almacenamiento está jugando un papel clave en la reactivación de la economía catalana.

dal registró en 2014 un incremento del 9% en su tráfico de mercancías, que creció hasta los 46,3 millones de toneladas. El tránsito de contenedores también aumentó un 10%, hasta los 1,9 millones de TEU, cifra motivada en gran medida por el buen comportamiento del comercio exterior. Las exportaciones de contenedores llenos crecieron un 7% y alcanzaron un nuevo récord, llegando a los 621.870 TEU. Entre los principales países receptores de contenedores llenos, encabezados por los Emiratos Árabes (más del 10% del total), crecieron sobre todo las exportaciones a China (+33%), Corea del Sur (+35%), Estados Unidos (+17%), México (+15%) y Sudáfrica (+14,5%). En el 2014 también aumentaron un 12% los contenedores llenos de importación, hasta los 437.435 TEU, incremento relacionado con una reactivación del consumo interno y de la actividad industrial. En el caso de la importación, China se mantiene como primer país de origen de las mercancías que llegan al Puerto de Barcelona, con una cuota de casi el 40%, aunque también se registraron crecimientos relevantes en las importaciones procedentes de Turquía (+19%), Vietnam (+15%) –dado que Barcelona es el pri-

BARCELONA ES EL TERCER PUERTO MÁS PRODUCTIVO DE EUROPA Según el informe ‘Port Productivity’ de la publicación The Journal of Commerce (JOC) correspondiente al primer semestre de 2014, el Puerto de Barcelona ha incrementado su índice de productividad (calculado en movimiento de contenedor por barco y por hora, mientras el barco está atracado en el muelle), pasando de los 41 movimientos por hora en 2012, a los 78 movimientos por hora alcanzados durante el primer semestre de 2014. La productividad es un factor cada vez más valorado por las navieras, ya que están poniendo en servicio buques portacontenedores cada vez más grandes y la rapidez con que se realiza su carga y descarga repercute directamente en la competitividad de estas compañías. Este dato hace que, por primera vez, un puerto del sur se sitúe entre los tres primeros de Europa en productividad, por detrás de Bremerhaven (Alemania) y Rotterdam (Holanda), reflejando el alto nivel de eficiencia que se está logrando en sus instalaciones. El ranking de JOC posiciona a Barcelona como el Port Gateway -puerto importador y exportador- más productivo del Mediterráneo y que favorece su objetivo de contribuir a la competitividad de la economía y la internacionalización de las empresas de su entorno.

EL TRANSPORTE INTERNACIONAL CON ORIGEN O DESTINO EN LA REGIÓN SE HA MANTENIDO E INCLUSO HA CRECIDO DESDE QUE COMENZARA LA CRISIS 30

mer puerto de España en tráfico de café, en buena parte de origen vietnamita–, y Corea del Sur (+154%), país de origen de las piezas de automoción para la industria del país.

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MADRID

El tráfico de mercancías en el Puerto de Tarragona registró un crecimiento del 13,5% en 2014.

EL PUERTO DE BARCELONA REGISTRÓ EN 2014 UN INCREMENTO DEL 9% EN SU TRÁFICO DE MERCANCÍAS, QUE CRECIÓ HASTA LOS 46,3 MILLONES DE TONELADAS También el tráfico de automóviles continuó aumentando, contabilizándose 748.394 vehículos nuevos manipulados en el Puerto (+6%). El principal motivo de esta evolución positiva fueron las exportaciones, que un año más marcaron un nuevo récord de 431.440 unidades, tras crecer un 13,5%. La consolidación de las autopistas del mar con Italia y el norte de África (servicios marítimos de corta distancia alternativos a la carretera), reflejaron un crecimiento del 11% alcanzando un tráfico de 112.507 unidades de transporte intermodal (UTI). El segmento de tráfico que registró una subida más acentuada fue el de los líquidos a granel, con un 21% y 12,9 millones de toneladas. Los datos confirman el rol del Puerto como hub para hidrocarburos y biocombustibles y avalan la apuesta de las empresas que han optado por Barcelona como base de almacenamiento y distribución de estos productos. Los principales responsables del incremento global de este tráfico han sido el gasóleo, que aumentó un 94% con más de tres millones de toneladas; los biocombusti-

bles (+120%), que alcanzaron los dos millones de toneladas; y los productos químicos, que subieron un 13% y superaron el millón de toneladas. Este tráfico es estratégico para la industria química catalana, que lo transforma y luego exporta el producto final. Tarragona también crece En esa actividad juega un destacado papel el Puerto de Tarragona, cuyo tráfico creció más de un 13% en 2014, hasta alcanzar los 31,95 millones de toneladas. De esa cifra, la mayoría se corresponde con los productos energéticos, que mantuvieron su crecimiento al alza llegando a los 21,98 millones de toneladas, un 12,5% más que el año anterior. En cuanto al movimiento de productos químicos y abonos, el Puerto de Tarragona movió 2,23 millones de toneladas, lo que supone un incremento del 32,4% respecto al año 2013. Además, la terminal tarraconense es la primera de toda España en cuanto a tráfico de productos agroalimentarios, de los que el pasado año manipuló 4,99 millones de toneladas, un 28% más que en 2013. 31

Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Sertrans, con sede en Sant Adrià del Besòs (Barcelona)

CRECER CON LOS CLIENTES Con unas instalaciones que suman una superficie de 70.000 metros cuadrados, 650 cabezas tractoras,750 semirremolques Mega y 165 frigoríficos, 1.180 empleados -900 de los cuales son chóferes (algunos trayectos se realizan con dos conductores)- y una facturación que ha crecido un 50% desde el inicio de la crisis, las cifras de Sertrans son verdaderamente espectaculares. Sin embargo, sus responsables no se conforman y continúan incorporando unidades a su flota y ofreciendo nuevos servicios para acompañar a sus clientes en esta fase expansiva que vive la economía en general y el transporte de mercancías por carretera en particular. Por Nacho Rabadán

dentrarse en la sede de Sertrans en Sant Adrià del Besòs es penetrar en una torre de babel en la que casi un centenar de empleados ponen todo su empeño en que cada una de las expediciones que la empresa gestiona por la práctica

750 32

Sertrans cuenta con

totalidad del continente europeo culmine con éxito. Conversaciones simultáneas en varios idiomas constituyen el particular hilo musical del cuartel general de la sociedad, por lo que detenerse por un instante a escuchar en la diáfana sala que es el centro de operaciones de la compa-

650 165

semirremolques Mega y

cabezas tractoras, frigoríficos

ñía catalana supone comprender en un instante el grado de internacionalización de la entidad. Mucho ha cambiado la historia desde que en 1987 Sertrans se constituyera como una empresa familiar, eminentemente dedicada al transporte local. Poco a poco la compañía fue creciendo y abriendo nuevos departamentos, entre los que sus responsables citan “nacional, exprés, paquetería, logística e internacional”. Precisamente este último departamento, el de transporte internacional, “es el que más peso tiene en la estructura de facturación de Sertrans, seguido por el de nacional (grupajes y cargas completas), lo-

CATALUÑA

EL AUTÓNOMO, UN COLABORADOR “INDISPENSABLE” Los responsables de Sertrans explican que la flexibilidad y competitividad de la que hace gala la compañía no sería posible sin la colaboración de los autónomos con los que trabajan. El peso de este tipo de transportistas es especialmente notable en los trayectos locales y nacionales, que son realizados en un 80% por conductores autónomos. Esa proporción desciende muy considerablemente en el caso del transporte internacional, que es el que concentra la mayor parte de la flota

propia y donde los autónomos sólo se ocupan de alrededor del 5% de los desplazamientos. “Nos gustaría que ese porcentaje fuera superior, no nos engañemos, pero nos cuesta localizarlos y ser competitivos con ellos. Una compañía es verdaderamente rentable cuando puede apoyarse en los autónomos, porque pasa de tener costes fijos a costes variables”, afirman desde la compañía, cuyos responsables consideran “indispensable” la figura del traccionista.

SERTRANS HA INCORPORADO RECIENTEMENTE A SU FLOTA 65 NUEVOS RENAULT TRUCKS T PARA DAR MEJOR SERVICIO A SUS CLIENTES Y EXPLORAR NUEVAS OPORTUNIDADES DE NEGOCIO

Sólo en su cuartel general de Sant Adrià del Besòs trabajan alrededor de un centenar de empleados.

cal, paquetería y logística”, explican desde la gerencia de la entidad. “Fuimos de las primeras compañías españolas que comenzamos a trabajar en países del Este de Europa. Al principio fue complicado, pero lo cierto es que ya llevamos muchos años y ahora operar desde allí no tiene misterio para nosotros”, subrayan los responsables de Sertrans, que reconocen que sus delegaciones en la zona oriental del Viejo Continente son muy útiles “porque se encargan de encontrar cargas de vuelta para los camiones que mandamos hacia allá. Así minimizamos los kilómetros en vacío e incrementamos nuestra rentabilidad”, que también se ve reforzada por la venta de cargas que se efectúa desde las oficinas que Sertrans tiene repartidas por media

Europa. Y es que la multinacional española cuenta con delegaciones en Francia, Bulgaria, Rumanía, Polonia y Ucrania. A la hora de llevar a cabo su expansión internacional, Sertrans no sólo ha mirado hacia Europa, sino que sus responsables han detectado interesantes oportunidades de negocio más allá del Estrecho de Gibraltar. En este sentido, desde la propia compañía afirman que “hace ya algún tiempo que iniciamos actividades de transporte en Marruecos, un mercado “que está creciendo mucho” y hacia donde la empresa catalana manda “12 ó 13 camiones cada día que luego vienen cargados de vuelta”. En España, Sertrans posee instalaciones en Madrid, Valencia y Burgos, pero si hay una región en la que la presencia del gru-

po es especialmente sólida, ésa es, sin ningún genero de dudas, Cataluña, que vio nacer a la compañía hace casi 30 años. Allí la multinacional cuenta son diversas bases; además de su cuartel general en Sant Adrià del Besòs, Sertrans está presente en la Zona Franca de Barcelona, Lliçà de Vall, Parets del Vallès y Montmeló. Si sumáramos la superficie que la multinacional catalana pone a disposición de sus clientes en Cataluña, España y Europa, obtendríamos un espacio de unos 70.000 metros cuadrados. Flota en expansión Si el número y la superficie total de las instalaciones de Sertrans ya nos permiten hacernos una idea de la dimensión de la compañía, el tamaño de su flota no deja 33

Especial

lugar a dudas acerca del hecho de que estamos hablando de una de las principales empresas de transporte de mercancías por carretera de nuestro país. La multinacional catalana cuenta con 650 cabezas tractoras, 750 semirremolques Mega y 165 frigoríficos. La marca predominante en las plataformas es Lecitrailer, que copa un 80% del parque, mientras el 20% restante lleva impreso el logotipo de Schmitz Cargobull. En lo que a tractoras se refiere, Sertrans cuenta con unidades de casi todas las marcas, si bien sus responsables se muestran especialmente satisfechos con los últimos vehículos incorporados a su parque. Se trata de 65 Renault Trucks T, que la multinacional ca-

talana ha adquirido para poder seguir ofreciendo el mejor servicio a las empresas con las que trabaja. “Nuestros clientes están creciendo y nosotros tenemos que crecer con ellos y que sepan que pueden contar con nosotros para lo que necesiten”, explican desde la empresa catalana, cuyos responsables no descartan cerrar nuevas operaciones próximamente. “Si se confirma este ciclo positivo que atraviesa la economía, tendremos que ampliar más aún nuestra flota. Esto es posible porque los beneficios que da la empresa cada año se reinvierten en mejorar y ampliar los servicios que ofrecemos a nuestros clientes”, aseguran. Esa reinversión de los beneficios en la mejora

“LA CRISIS NOS HA HECHO CAMBIAR Y MEJORAR”, ASEGURAN LOS RESPONSABLES DE LA MULTINACIONAL CATALANA

de la propia entidad permite a Sertrans mantener una flota con una edad media reducida. Así, las tractoras son sustituidas tras tres años de servicio, mientras que los semirremolques son reemplazados después de cumplir cuatro años en la carretera. Fidelidad a clientes y proveedores Sertrans trabaja con grandes compañías y prácticamente todos los principales cargadores de España se cuentan entre sus clientes. No obstante, los responsables de la empresa de transportes explican que también cuentan con clientes medianos y pequeños “y todos son importantes y a todos les tratamos igual de bien”. Una de las virtudes de Sertrans es que no sólo trata bien a sus clientes, sino que esa buena relación se extiende también a sus proveedores. “Hay veces que algún proveedor podría trabajar con nosotros en cuanto a precio, pero detectamos que

AMPLIACIÓN DE FLOTA PARA DAR MEJOR SERVICIO Y BUSCAR NUEVOS NEGOCIOS Para poder atender como es debido la creciente demanda de transporte que están experimentando sus clientes Sertrans ha incorporado recientemente a su flota 65 nuevos Renault Trucks T, que la multinacional catalana dedicará a satisfacer el crecimiento de sus clientes y a dar respuesta a nuevos negocios.

El pedido comprende 65 vehículos del modelo T460 Sleeper Cab, con pack Fuel Eco y Optifleet incorporado en todos ellos, “una decisión tomada al servicio de la rentabilidad, la eficiencia y la gestión integral”, explican desde la propia marca. La operación se ha formalizado a través del distribuidor RTCE

Barcelona, con quien, afirman desde Sertrans, “la relación es perfecta. Llevamos pocos años con este proveedor y lo cierto es que estamos muy, muy contentos”, aseguran desde la multinacional catalana, desde donde resaltan además la “muy buena relación” que tienen con el concesionario barcelonés de Renault Trucks.

Una de las 65 tractoras Renault Trucks T adquiridas recientemente por la multinacional catalana.

CATALUÑA

Especial

La flota de Sertrans está tan diversificada como requieren las actividades que realiza.

necesitamos que realice algunas mejoras en sus productos. Lo que hacemos es hablar con ellos y explicarles cuáles son nuestras necesidades, de manera que ellos puedan mejorar con nosotros y podamos trabajar juntos”, afirman desde la gerencia de la compañía. Facturación al alza El compromiso de Sertrans para con sus clientes y sus proveedores se ha revelado como una exitosa estrategia, como evidencia el hecho de que desde que comenzara la crisis la facturación de la compañía haya crecido alrededor de un 50%. “La crisis nos ha hecho cambiar y mejorar”, aseguran los responsables de la sociedad, quienes, no obstante, reconocen que el crecimiento de las ventas se ha visto acompañado por una reducción de los beneficios con respecto a los que se registraban en 2006 y 2007. Sea como fuere, este cambio de mentalidad ha permitido a la empresa con sede en Sant Adrià del Besòs ganar enteros en lo que a competitividad se refiere. “Hasta que comenzó la crisis, trabajábamos con muchos clientes medianos e incluso pequeñitos y con tres o cuatro clientes grandes

SUPERAR BARRERAS PARA MEJORAR Lejos de recurrir a una conducta tan habitual como “echar la culpa al empedrado” por las trabas administrativas que dificultan la actividad del transporte en España y Europa, los responsables de Sertrans contemplan esos obstáculos como retos que, una vez superados, ayudan a la compañía a mejorar. Así sucede con la prohibición de los descansos en cabina en algunos países europeos. Aunque desde la gerencia de Sertrans reconocen que esa limitación “entorpece nuestra labor”, matizan que “son condiciones que se aplican a todos los que competimos en el segmento del transporte de mercancías”, por lo que sostienen que “ya tendremos que mirar nosotros la manera de hacer que nuestra actividad siga siendo rentable, reduciendo nuestros costes y optimizando nuestros flujos y procesos”. Los dirigentes de la compañía afirman que “cada vez nos encontramos con más obstáculos que dificultan nuestra labor”, aunque sostienen que “todas estas barreras al final acaban haciéndonos mejores y más competitivos”.

con los que se hacían cosas prácticamente por el prestigio que llevaba aparejado trabajar con esas grandes empresas. Ahora nos hemos vuelto tan eficientes que incluso somos competitivos y rentables con esos grandes clientes, a pesar de que al darnos tanto trabajo lógicamente son muy exigentes en sus condiciones”. Y es que los máximos responsables de la empresa son plenamente conscientes de que “el mercado del transporte de mer-

“ES PREVISIBLE QUE EL TRANSPORTE MANTENGA UNA EVOLUCIÓN POSITIVA A MEDIO PLAZO, PERO SI ALGO NOS HA ENSEÑADO LA CRISIS ES QUE NO PODEMOS FIARNOS DE LAS PREVISIONES”, AFIRMAN DESDE SERTRANS 36

cancías por carretera es muy variable y depende mucho de las compañías que lo conforman. Si somos competitivos podremos aguantar un bajón en el nivel de actividad. Si el mercado está de una manera determinada pues nos tendremos que adaptar a él y son quienes no saben acoplarse los que no pueden aguantar”. Preguntados acerca de las perspectivas con las que afrontan el ejercicio de su actividad en los próximos meses, los responsables de la compañía sostienen que “es previsible que el sector del transporte de mercancías mantenga una evolución positiva a medio plazo, pero si algo nos ha enseñado la crisis es que tampoco podemos fiarnos de las previsiones. Igual la exportación va muy bien, pero la importación no tanto, por lo que tendremos que seguir siendo competitivos si queremos aguantar e incrementar nuestra cuota de mercado”.

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Fernando Agón, nuevo concesionario Renault Trucks en Tarragona

CRECER DESDE LA EXPERIENCIA Fernando Agón, empresa familiar dedicada desde hace décadas a la distribución de vehículos industriales en la provincia de Huesca, ha asumido desde principios de este año la concesión oficial de Renault Trucks en Tarragona. Los responsables de la compañía ultiman los detalles de las nuevas instalaciones, aunque estos trámites no les desvían de su principal objetivo y antes incluso de que el concesionario abra sus puertas de manera oficial ya han logrado vender varios camiones. Por Nacho Rabadán

orteando cables y evitando arrimarse a las paredes recién pintadas, Fernando Agón explica cuáles son sus expectativas para el nuevo proyecto tarraconense y mientras tanto no desaprovecha la oportunidad de efectuar algunas indicaciones para que tanto la zona de exposición, como el taller y los accesos a las instalaciones estén a punto cuando la concesión abra sus puertas oficialmente. Y se nota que el empresario aragonés conoce a la perfección las necesidades de un punto de venta y servicio posventa de vehículos industriales. No en vano, el grupo que dirige ya posee otros dos concesionarios Renault Trucks en la provincia de Huesca, donde la empresa familiar comenzó su andadura hace casi 40 años. En 1981 fue designada servicio oficial de Barreiros y en 1996 concesionario oficial

de Renault Trucks. En la actualidad, la compañía es el distribuidor oficial de la marca del rombo en la provincia de Huesca y cuenta con concesionarios en Binéfar y Huesca capital. A partir de esta primavera, la compañía oscense asume además la distribución de los vehículos Renault Trucks en Tarragona, donde ultima los detalles del concesionario que pondrá a disposición de los clientes en una zona que se caracteriza por un alto grado de actividad industrial y

una elevada demanda de soluciones de transporte. Buenas expectativas Precisamente, el movimiento de mercancías que se produce en Tarragona gracias a, entre otros factores, la presencia en la zona del polo químico, hace que las previsiones de Fernando Agón para las nuevas instalaciones sean ciertamente halagüeñas. “La concesión de Huesca cerró 2014 con una facturación de diez millo-

LA FAMILIA AGÓN HA ESTADO LIGADA AL SECTOR DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS DESDE LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO PASADO Y CADA GENERACIÓN HA HECHO CRECER EL NEGOCIO QUE RECIBÍA

Pedro Gutiérrez de Liébana, director del concesionario, y Fernando Agón, gerente comercial del grupo Fernando Agón, posan en las nuevas instalaciones.

ARAGÓN Y LA RIOJA

BUENAS PERSPECTIVAS DE VENTAS Fernando Agón vendió en Huesca 140 vehículos, entre nuevos y usados, a lo largo de 2014. La previsión con respecto a la concesión de Tarragona pasa por cerrar la venta de alrededor de 80 vehículos al cierre del presente ejercicio. Como es lógico, el buque insignia en lo que a las ventas se refiere será la nueva Gama T de Renault Trucks, aunque Fernando Agón afirma sorprendido que “¡Pedro ha conseguido vender una hormigonera!”. De hecho, esa hormigonera fue el primer vehículo que se vendió en la nueva concesión, una anécdota que no deja de ser significativa y que los responsables del negocio consideran “una señal”. Fernando Agón no se olvida del segmento de distribución, que en una zona turística como es Tarragona, “puede funcionar muy bien, sobre todo en verano”. De hecho, anuncia que los vehículos de Renault Trucks específicamente diseñados para tal fin -la Gama D- podrán estar disponibles también en alquiler. Y todo ello sin olvidar los vehículos de ocasión, que, en palabras de Pedro Gutiérrez de Liébana, “en Tarragona pueden funcionar muy bien”. El responsable del concesionario apuntala su afirmación en el hecho de que los vehículos que trabajan en el puerto de la ciudad catalana recorren una media de 20.000 kilómetros al año, por lo que entra dentro de lo razonable que estos transportistas se decanten por adquirir vehículos de ocasión procedentes de recompras de flotas y a los que aún les quedan una larga vida útil con ese volumen de actividad.

nes de euros, seis de ellos de ventas. En Tarragona no prevemos alcanzar esas cifras en el primer año, aunque en un plazo de entre dos y cinco años podremos duplicar las cifras que ahora hacemos en Huesca”, explica el máximo responsable de la compañía. “Es verdad que allí el potencial no es tan elevado como el de Tarragona, pero lo cierto es que ahora estamos recogiendo los frutos del trabajo de 30 años, por lo que nuestra posición es muy, muy sólida”, asegura Fernando Agón. En cualquier caso, el dirigente del grupo explica que “las expectativas que tenemos para este año se sitúan a día de hoy por encima de las que habíamos calculado inicialmente”. Esta circunstancia se debe al hecho de que a pesar de que la inauguración oficial no se producirá hasta este mes de abril, la actividad del nuevo negocio ya comenzó a principios de año, sobre todo para continuar dando servicio a los clientes de Renault Trucks de la zona que tenían necesidades de recibir atención en el segmento posventa. “Desde enero estamos teniendo una actividad de taller bastante regular y sostenible. Es cierto que hasta finales de abril no tendremos el taller operativo al 100%, pero si funcionando a medio gas la verdad es que nos está yendo bastante bien, lo previsible es que el negocio marche bien cuando podamos trabajar a pleno rendimiento”, afirma Agón.

claro: no podía desaprovechar la experiencia y el conocimiento de los clientes del área de influencia de su nuevo proyecto, por lo que tanto Pedro Gutiérrez de Liébana como su equipo se han incorporado al recién inaugurado negocio. “Yo llevo 30 años en el sector, así que prácticamente empecé en esto cuando llevaba pantalones cortos”, bromea Gutiérrez de Liébana, que ha sido designado por Fernando Agón para dirigir la concesión de Tarragona. “Tengo mucha suerte”, explica el responsable del nuevo concesionario, porque Fernando Agón es el director general y coLOS RESPONSABLES DEL mercial y conoce el negoCONCESIONARIO CONSIDERAN cio a la perfección, su paTODA UNA SEÑAL QUE EL PRIMER dre es un asesor de posventa impresionante y vieVEHÍCULO QUE SE VENDIERA EN ne por aquí todas las sey su hermano conLAS INSTALACIONES FUERA UNA manas trola absolutamente todos los temas administrativos. HORMIGONERA Así que tengo la fortuna de formar parte de una empresa familiar cuAprovechar sinergias yos integrantes te ayudan en la toma de Para alcanzar esa velocidad de crucero, decisiones y hacen que te sientas arroel grupo aprovechará las sinergias que se pado. Las cosas se discuten y siempre generarán entre los tres puntos que llegamos a un consenso que es muy beabandera. Preguntado acerca de los proneficioso para la concesión. Ese apoyo blemas logísticos que pueden derivarse ya está siendo percibido por nuestros del hecho de que sus otros dos conceclientes, así que estoy muy satisfecho”, sionarios se encuentren en la provincia subraya Pedro Gutiérrez de Liébana. de Huesca, Fernando Agón se muestra Y es que la familia Agón ha estado ligada muy tranquilo al respecto y minimiza la al sector del transporte de mercancías incidencia que estas circunstancias pudesde la primera mitad del siglo pasado y dieran tener en el devenir del nuevo necada generación ha hecho crecer el negocio tarraconense. “No estamos tan legocio que recibía. Fernando Agón Aguajos como pudiera parecer, el mercado se rón, máximo responsable de la empresa va animando y además contamos con la aragonesa que ahora se implanta en Taayuda de la marca y con la ayuda de Perragona lo explica de la siguiente forma: dro”. Por “Pedro” Fernando Agón se re“Mi abuelo comenzó haciendo transporte fiere a Pedro Gutiérrez de Liébana, todo en bicicleta y su sueño era tener un caun histórico de la distribución de Renault mión. Al final consiguió tener tres. Mi paTrucks vinculado a la marca del rombo dre tenía un taller y su sueño era tener un desde hace años y anterior responsable concesionario. Al final tuvo dos. Ahora, el del concesionario que hasta hace poco sueño de mi hermano y el mío es hacer cubría la zona de Tarragona. Al cerrar ese crecer el negocio y en eso estamos”. punto de servicio, Fernando Agón lo tuvo 39

Especial

REDES COMERCIALES

Cerezuela, con sede en Tarragona

UN NEGOCIO A TODO GAS A un paso del polo químico y del Puerto de Tarragona y con la Autovía del Mediterráneo en la puerta de su cuartel general, Cerezuela no podría encontrar una ubicación mejor. Con una plantilla de casi 40 empleados y 10.000 metros de instalaciones repartidos en varios centros de trabajo, la compañía aprovecha las vías de crecimiento exploradas durante la crisis para continuar mejorando sus resultados, cumpliendo, eso sí, con los principios que han convertido a la empresa catalana en el primer fabricante nacional de cisternas para el transporte de gases. Por Nacho Rabadán

erezuela es una empresa con una experiencia de más de 35 años en la fabricación de vehículos cisterna y contenedores móviles para el transporte de gases licuados. “Estamos especializados en cisternas para el transporte de gases. Dentro de esta gama hay diferentes tipos de cisternas: aquellas destinadas al transporte de carburantes (GLP), y las que están diseñadas para transportar otros tipos de productos, como amoniaco, cloro, u otros elementos licuados que se puedan transportar a presión. Ésa es nuestra especialidad, y sobre todo muy focalizados en el GLP”, explica Sergio Cerezuela, gerente de CM Cerezuela.

Sergio Cerezuela es el gerente y quien pilota el salto a la exportación que está protagonizando la empresa familiar.

Al margen de la fabricación de los productos tan específicos como los que hemos mencionado con anterioridad, Cerezuela también ofrece mantenimiento de cisternas ADR. “Por aquí pasan cisternas de químicos, pulvurulentos, asfálticos, etc.”, explica el directivo de la empresa familiar. La cercanía de la sede de la compañía al polo químico de Tarragona hace que ese servicio goce de gran aceptación entre los transportistas que acu-

den a la zona. “Tenemos mucho movimiento con respecto al mantenimiento de cisternas ADR. Aquí vienen clientes que transportan productos tales como óxido de etileno, criogenia, etc.”, explica el gerente de la sociedad tarraconense, quien destaca que a pesar de que su cuartel general siempre ha contado con mucho tráfico de vehículos que acudían hasta allí para recibir atención posventa, “concepto de mantenimiento ha cambiado durante (› Sigue en pág. 42)

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RAYOS-X PARA GARANTIZAR LA SEGURIDAD

(› Viene de pág. 40)

la crisis. Hemos pasado de un mantenimiento preventivo a uno casuístico y correctivo, aunque al final esta fórmula es menos rentable para los transportistas. Mejora de la actividad A pesar del descenso de las ventas sufrido durante la crisis, Sergio Cerezuela afirma que “ya el año pasado la curva de actividad empezó a ir para arriba en lugar de para abajo. Este año ese crecimiento se ha sostenido y yo creo que ya hemos tocado fondo. Y menos mal, porque la antigüedad del parque comenzaba a ser preocupante, especialmente en determinados segmentos, como el ADR, que es una actividad especialmente sensible por el riesgo que entraña el transporte de este tipo de mercancías. Además, se nota una alegría y un cambio de actitud generalizada que resultan esperanzadoras. Lejos quedan los años más oscuros de la recesión, durante los que Cerezuela se apoyó en actividades tales como la reforma o acondicionamiento de cisternas ya existentes para adaptarlas a nuevas necesidades de sus propietarios. Y, qué duda cabe, la exportación ha sido otro de los salvavidas de la compañía, que obtiene más de un 40% de su facturación gracias a las ventas que realiza fuera de nuestras fronteras. “Llevamos exportando seis o siete años, durante los que hemos vendido nuestras cisternas en todos los países del Magreb, Ucrania,

Un inspector externo acude a diario a las instalaciones de Cerezuela para certificar la calidad de los procesos de fabricación y del resultado final.

Como es lógico, las aplicaciones a las que se destinan los vehículos cisterna que fabrica Cerezuela hacen necesario que la seguridad sea una condición sine qua non en los “complejos procesos” de fabricación del producto. En este sentido, el máximo responsable de la compañía explica que “es imprescindible hacer todas las pruebas necesarias para garantizar la estanqueidad de las cisternas, así como pruebas de presión”. Para garantizar la calidad del resultado final, “un inspector externo viene a diario en nuestras instalaciones para garantizar que nuestros productos cumplen la normativa ADR. Controla las soldaduras, las pruebas de presión, los procesos de fabricación, etc”, afirma Sergio Cerezuela. En su opinión, el de la fabricación de cisternas ADR “es un segmento, muy, muy controlado y los más interesados en que así sea somos nosotros mismos”. Buena prueba de ello radica en el hecho de que Cerezuela radiografía “todas y cada una de las soldaduras que se hacen en nuestras instalaciones. Trabajamos como mucho a doble turno, hasta las diez de la noche. Es entonces cuando comienza la jornada laboral del radiólogo, que se queda toda la noche haciendo las pruebas radiográficas a las soldaduras que se han realizado durante ese día. Por eso, una de nuestras cisternas se puede caer por un barranco de 40 metros y se abollará, se deformará, pero jamás se llegará a abrir permitiendo que el producto salga al exterior. Incluso deformada, mantendrá la presión”, concluye el responsable de la empresa con sede en Tarragona.

Rusia, Colombia, Venezuela, Ecuador., etc. Hemos hecho productos para mercados muy diferentes, lo que nos ha hecho mejorar nuestros procesos”, asegura el gerente de la compañía.

pertenecen incluso a una segunda generación de trabajadores de la compañía. Sabemos muy bien lo que hacemos. Yo estoy muy, muy tranquilo”, asegura el gerente de la empresa.

Mano de obra experta Teniendo en cuenta el tipo de productos que transportan los vehículos que fabrican, si algo tiene muy claro Sergio Cerezuela es que “resulta imprescindible contar con una mano de obra absolutamente especializada que sepa en todo momento qué debe hacer. Y es que, tal y como subraya el empresario catalán, la compañía que dirige tiene “mucha responsabilidad. Fabricamos y reparamos bombas, porque son cisternas que llevan productos a presión muy peligrosos. Tenemos mucha responsabilidad, porque si una de las cisternas que nosotros fabricamos o reparamos tuviera un problema con ese producto las consecuencias serían nefastas. Afortunadamente, nosotros tenemos una plantilla muy experta, en algunos casos

Especialización y personalización Cerezuela se ha expecializado en la fabricación de vehículos cisterna para el transporte de gases licuados, circunstancia que ha permitido a la compañía catalana “tener un 80% o un 90% de las ventas del sector en el que competimos”. No obstante, esa espectacular cuota en este segmento de producto tan específico ha sido conquistada por Cerezuela gracias a su política de dedicación absoluta hacia sus clientes. Y es que la filosofía de la entidad consiste en “optimizar cada cisterna con el cliente, en función de los camiones que vaya a utilizar y de los sistemas de seguridad que vaya a implementar. Por eso nosotros no hacemos dos cisternas iguales”, destaca Sergio Cerezuela, quien añade que antes de fabricar una cisterna, los responsables del proceso preguntan al cliente “qué camión va a utilizar con ese producto, cuánto pesa, etc. A la luz de esos datos que nos proporciona el cliente, optimizamos la capacidad de carga de la cisterna a el vehículo que vaya a arrastrarla. Nos adaptamos a las exigencias de cada cliente”, zanja el dirigente tarraconense.

“LA FILOSOFÍA DE LA EMPRESA CONSISTE EN OPTIMIZAR CADA CISTERNA EN FUNCIÓN DE LAS NECESIDADES DEL CLIENTE. POR ESO NO HACEMOS DOS CISTERNAS IGUALES”, DESTACA SERGIO CEREZUELA 42

CATALUÑA

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Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Petronieves, con sede en Esparraguera (Barcelona)

MUCHO MÁS QUE GASÓLEO A MUY BUEN PRECIO La venta de gasóleo a muy buen precio es sólo una de las patas en las que se sustenta la oferta comercial que Petronieves pone a disposición de los transportistas. Conscientes del grado de exigencia que tienen sus clientes profesionales, los responsables de la compañía catalana han desarrollado toda una serie de servicios para facilitar el ejercicio de su actividad diaria a las empresas de transporte de mercancías. Por Nacho Rabadán

P David Perramon, director comercial de la compañía, prevé un crecimiento del 20% para 2015.

etronieves, fundada hace más de dos décadas, es una empresa familiar con una larga experiencia en el transporte y la venta de todo tipo de carburantes para uso doméstico y profesional. Actualmente, la empresa dispone de una amplia red de estaciones de servicio, estratégicamente ubicadas en el territorio nacional, y con una extensa cartera de clientes. Pero Petronieves no es sólo un operador petrolífero, sino que la entidad catalana es una compañía energética en el sentido más amplio de la expresión. El grupo tiene vocación de “cubrir todo el abanico de servicios energéticos que puedan necesitar nuestros clientes, desde el suministro de carburante hasta el de electricidad o gas para automoción, tanto GLP como GNC”, afirma David Perramon, director comercial, de Marketing y Comunicación de la compañía. En lo que al negocio del carburante se refiere, Perramon subraya que “Petronieves es un operador petrolífero con producto propio en todas las terminales de CLH, por lo que podemos suministrar carburante en cualquier punto de la península y Baleares”. Áreas de actividad Petronieves gestiona “las estaciones de servicio propias, la distribución a los clientes finales de la zona de Cataluña y

EN 2014 PETRONIEVES BATIÓ SU PROPIO RÉCORD, CON UNA FACTURACIÓN QUE ALCANZÓ LOS 615 MILLONES DE EUROS 44

CATALUÑA

la división de medios de pago”, que, según asegura Perramon, “es el área en el que más recursos está invirtiendo la compañía, tanto en red como en servicios vinculados a la tarjeta”. Dentro del segmento de clientes dedicados a la actividad del transporte de mercancías por carretera, Petronieves tiene dos modelos de negocio diferenciados, aunque similares en lo que a volumen de venta se refiere. El primero de ellos está dirigido a los transportistas sin surtidores para consumo propio en sus instalaciones pero que utilizan las tarjetas que el grupo pone a disposición de los profesionales de la carretera y repostan en sus estaciones de servicio. El segundo grupo esta integrado por las empresas de transporte con surtidores de gasóleo en sus instalaciones a quienes Petronieves sirve el carburante en su casa. No obstante, el director comercial de la compañía afirma que “la tendencia del mercado apunta a la reducción del número de depósitos en las bases de los clientes, porque de ese modo los transportistas pueden olvidarse del papeleo que conlleva instalar y mantener un surtidor de carburante. Y además, en nuestras estaciones de servicio les estamos ofreciendo unos precios muy, muy competitivos, por lo que cada vez más clientes se decantan por llenar los depósitos de sus camiones en nuestras gasolineras beneficiándose de las ventajosas condiciones que les ofrecemos a través de nuestra tarjeta”, asegura Perramon. Entre esos beneficios no se encuentra únicamente un precio preferente, sino que los usuarios de las tarjetas profesionales de Petronieves “también pueden recuperar el IVA y, en breve, podrán utilizar nuestra tarjeta para pagar los peajes en España, Portugal, Francia, Italia, Bélgica, etc.”. Petronieves está suficientemente bien representado en España como para cubrir las necesidades de las empresas de transporte de mercancías. En este sentido, Perramon anuncia que próximamente “la red de Petronieves superará el centenar de estaciones de servicio en toda España, 30 de los cuales se encuentran situadas en Cataluña.

“NO SOMOS LOW COST, SOMOS ESTACIONES QUE VENDEMOS EL CARBURANTE A MUY BUEN PRECIO” Durante la conversación mantenida con Todotransporte, David Perramon huye de la expresión low cost, porque generalmente se aplica a gasolineras que ofrecen precios competitivos pero no tienen ningún servicio. Este no es el caso de Petronieves, puesto que “en nuestras estaciones hay personal, tienda, cafetería, etc.”. Y encima en muchas de nuestras estaciones el precio es como el de las low cost. “No somos low cost, somos estaciones que vendemos el carburante a muy buen precio”.

Aplicaciones para los transportistas El sector del transporte de mercancías por carretera “es más profesional que el del turismo y requiere una importante estructura que dé el servicio que exigen los clientes. Simultáneamente, los márgenes se han visto reducidos de forma muy acusada, por lo que resulta imprescindible contar con un volumen lo suficientemente importante como para poder soportar esa estructura” que se necesita en la actualidad para operar en el negocio del carburante. “La presión de márgenes es bestial”, asegura David Perramon. Una vez alcanzado ese volumen crítico que permite a la compañía operar en un entorno de rentabilidad, Petronieves ha desarrollado “una extranet muy completa” que ofrece a sus clientes información muy detallada de todos los movimientos que se hacen con las tarjetas dadas de alta a nombre de su empresa. Así, el responsable de la empresa de transportes puede conocer en todo momento “cuánto se ha repostado, dónde se ha repostado, a qué hora ha pasado por cada peaje, etc.” y tiene la opción de “limitar las tarjetas”, de manera que un conductor sólo este autorizado a repostar en unas estaciones de servicio determinadas en función de la ruta que deba hacer p establecer filtros horarios para la realización de los repostajes. Además,

EL OBJETIVO DE PETRONIEVES CONSISTE EN CONTINUAR OFRECIENDO A SUS CLIENTES “UN SERVICIO DE ALTA CALIDAD DONDE EL USUARIO ES EL PROTAGONISTA”

toda la información generada por el sistema “puede ser descargada en formato excel para ser tratada por los clientes”, explica el responsable comercial de la entidad, quien subraya que “todo este universo de servicios añadidos a la utilización de nuestras tarjetas representa el verdadero valor añadido que ofrecemos a nuestros clientes”. Resultado récord Esta estrategia empresarial ha sido todo un éxito si tenemos en cuenta los resultados obtenidos por la compañía el pasado ejercicio. “En 2014 batimos nuestro propio récord de facturación”, destaca David Perramon, quien añade que “las ventas de Axoil, la operadora del grupo, han alcanzado los 490 millones de euros, mientras que Petronieves (la distribuidora) ha facturado 125 millones de euros”. Tras lograr estos resultados tan positivos, el grupo Petronieves “mira ahora hacia el futuro con tres objetivos claros”. En primer lugar, la compañía pretende seguir creciendo con la apertura de ocho nuevas estaciones de servicio en los próximos tres años y “un crecimiento de actividad previsto para este 2015 de alrededor del 20%”. En segundo término, la entidad persigue “afianzar su posición en los servicios para profesionales”, ampliando su red de estaciones de servicio para los profesionales de la carretera, para lo que incorporará “nuevos puntos de suministro en las principales rutas nacionales por carretera” y pondrá a disposición de sus clientes una red de ámbito europeo. El tercer objetivo pasa por continuar ofreciendo a sus clientes “un servicio de alta calidad donde el usuario es el protagonista”. 45

FABRICANTES

A PRUEBA

a ch T Fe TES 15 0 l de 4-2 0 13

Volvo FH16-750 4X2 Euro 6

EL REY DE LA POTENCIA Es el motor más potente de nuestro continente, probablemente la mejor cabina del mercado, ofrece el mayor nivel de seguridad disponible en la actualidad así como todas las ayudas posibles para facilitar el trabajo del conductor. Es el Volvo FH16 750 cv, Euro 6, por supuesto. Por Silvio Pinto

Fotos: Fernando Villar

Consumo medio de gasóleo

36,69

l/100 km

Velocidad media

84,99

km/h

Consumo medio de AdBlue

2,14 DESDE EL VOLANTE ENCONTRAR EN UN SOLO CAMIÓN EL MÁXIMO NIVEL DE SEGURIDAD DISPONIBLE, EL MOTOR MÁS POTENTE Y LA MEJOR CABINA DEL MERCADO ES UNA CIRCUNSTANCIA QUE SE HA DADO POCAS VECES EN LA HISTORIA DE LA AUTOMOCIÓN

l/100 Km

A FAVOR Rendimiento motor. Retrovisores y visibilidad. Diseño interior cabina. Volante multifunción (diseño y automatismos). Calidad de los materiales.

EN CONTRA Ausencia retarder. Espacio asiento pasajero. Se mantiene palanca cambio junto al asiento.

FABRICANTES A prueba

onducir un camión de última generación siempre es un placer. Si además se hace a bordo de la que puede ser la mejor cabina del mercado, acomodado en un asiento de cuero y climatizado que incorpora una decena de botones, alguno de ellos multifuncionales, para adaptarlo a nuestra anatomía con independencia de nuestra complexión física, el deleite aumenta. Habría que recurrir a superlativos para transmitir la emoción añadida que supone que el propulsor que lo impulsa rinda 750 cv. Una vez introducida nuestra tarjeta en el tacógrafo, y listos para partir, una duda nos asalta: ¿realizamos una conducción moderada para obtener una velocidad media similar a la de un vehículo de potencia media y demostrar que en los terrenos duros un camión muy potente puede obtener en la actualidad registros tan buenos o mejores que los de un camión de potencia intermedia, o vemos de lo que es capaz esta mecánica? Sin terminar la pregunta, la respuesta ya estaba en mi cabeza y la palanca de cambios que gobierna el I-Shift pasaba de la posición N a la A con la intención

/ 1./ Los armarios frontales combinan cierres de persiana en los laterales con el central de tapa. /2./ En el volante multifunción (Raven) encontramos hasta 16 botones con funciones (ocho a cada lado), además del accionamiento del claxon de ciudad y de carretera.

84,99 KM/H DE VELOCIDAD MEDIA EN NUESTRO RECORRIDO DE PRUEBAS, RESPETANDO LOS LÍMITES DE VELOCIDAD, ES UN DATO REVELADOR DEL POTENCIAL DEL MOTOR MÁS POTENTE DEL MUNDO 48

de demostrar lo austero que puede ser un motor de última generación con una conducción racional en una próxima ocasión. Así pues, en el recorrido con nuestro protagonista hemos dado prioridad a la velocidad media sobre el consumo pero sin recurrir al modo power del selector de marchas, lo que significa que podíamos haber tardado algún minuto menos en realizar nuestra ruta, aunque la penalización en consumo no habría compensado la escasa ganancia de tiempo. Potencia controlada La parte más dura de nuestro recorrido es el primer tramo, que une Madrid con Aranda de Duero a través de la A-1, y por lo tanto en la que mejor se manifiesta el poder del motor D16 K. Obtener una velocidad media de 88 km/h con 40 toneladas a cuestas en este centenar y

Volvo FH16-750 4x2 Globetrotter XL Euro 6

FICHA VOLVO FH16-750 4X2 TÉCNICA GLOBETROTTER XL EURO 6 MOTOR

Modelo: D16K 750 Euro 6 DS. Nº de cilindros: seis en línea. Cilindrada: 16,1 litros. Potencia máxima: 750 cv entre 1.600 y 1.800 rpm. Par máximo: 3.550 Nm entre 950 rpm y 1.400 rpm. Alimentación: inyectores bomba.

TRANSMISIÓN

medio de kilómetros no está al alcance de cualquiera. El criterio elegido en este tramo ha sido respetar las decisiones del I-See Predictive Cruise Control con una velocidad programada de 89 km/h y en la modalidad de una estrella, es decir, que la electrónica dejaría caer la velocidad del camión 3 km/h por debajo y admitiría hasta 4+1 km/h por encima de la máxima programada. Recordemos que Volvo ofrece tres posibilidades de gestión con este sistema, otorgando más estrellas en base a la mayor economía de combustible, de manera que con tres estrellas se busca el máximo ahorro en combustible, permitiendo que la velocidad del vehículo caiga hasta 5 km/h, y se supere en 6+1 sin actuar (siempre respecto a la programada), con dos estrellas los parámetros son 4 km/h por debajo y 5+2 por arriba, y con una estrella los ya mencionados anteriormente. La ausencia de estrellas da paso al control de velocidad clásico, sin tolerancias. Este control de velocidad inteligente que se vale de una base de datos cartográficos para tomar decisiones no se comercializaba cuando tuvimos ocasión de testar este mismo rango de potencia en la anterior gama hace ahora casi tres años. Aquel D16 G Euro 5 EEV rendía los mismos 750 cv y al mismo régimen (entre 1.600 y 1.800 rpm), pero ahora hay diferencias significativas por debajo de este régimen. Volvo ha conseguido con el D16 K Euro 6, además de superar el difícil reto que supone esta severa norma, dotar a su propulsor de la misma cifra de par motor máximo (3.550 Nm) pero ampliando el rango desde un régimen más

/ 1./ En esta instantánea observamos la forma en “V” del salpicadero, con el vértice en el centro de la cabina. /2./ Los consumos obtenidos a pesar de las elevadas velocidades medias que permite este conjunto serían impensables hace un par de décadas./3./ El D16K vuelve a ser el motor más potente de Europa de un camión de serie con sus 750 cv y su enorme par máximo de 3.550 Nm.

Caja de cambios: I-Shift ATO 3512E. Embrague: monodisco en seco. Eje Motriz: RSS1360 de reducción simple, 3,08:1.

SUSPENSIÓN

Delantera: ballestas parabólicas. Trasera: neumática.

FRENOS

Delanteros: discos con control electrónico Traseros: discos con control electrónico. Auxiliares: VEB+ 470 kW a 2.200 rpm.

DEPÓSITOS

Gasóleo: 405 litros. AdBlue: 64 litros. Refrigerante: 48 litros. Aceite: 42 litros.

NEUMÁTICOS

Delanteros: Michelin X Line Energy 315/70 R 22,5. Traseros: Michelin X Line Energy 315/70 R 22,5.

EQUIPO ELÉCTRICO

Alternador: 24 voltios y 150 amperios. Batería: dos de 12V y 225 Ah.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ESP (Programa electrónico de seguridad) ACC (Programador de velocidad adaptativa con aviso de colisión frontal) Lane Change Support (Sistema de control de ángulo muerto)

PESOS

Tara tractora: 7.729 kg*. Peso unidad prueba: 40.000 kg*. *datos proporcionados por el fabricante Equipamientos: I-See Predictive Cruise Control Electronic Stability Program Adaptive Cruise Control with Forward Collision Warning and Emergency Braking Emergency Brake Light Lane Change Support Driver Alert Support Lane Keeping Support Driving++ Resting 1 Bed+ Audio Advanced Active Safety+ Personal Protection Package Visibility+

3.550 750

Par motor máx: Potencia máx.

Nm entre 950 y 1.400 rpm

cv entre 1.600 y 1.800 rpm 49

FABRICANTES A prueba

Acceso seguro con las dos barras laterales accesibles desde todos los amplios peldaños. Máxima ergonomía combinando los múltiples reglajes del asiento con los del volante (regulable en profundidad, altura e inclinación).

Original, práctico y acertado diseño del cuadro de instrumentos del que fue camión del año 2014.

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA

NUBES

VIENTO

Entre 18ºC a 23ºC

En algún tramo

Lateral en AP-6

SOL

LLUVIA

TRÁFICO

En la entrada a Madrid

Sí

bajo, concretamente desde las 950 rpm (antes desde las 1.050 rpm). Esta mejora tiene mayor relevancia de lo que pudiera parecer, puesto que permite montar unos desarrollos más largos para que el motor trabaje a un régimen inferior con los consabidos beneficios de menor desgaste del motor, más rendimiento y menor consumo. Así, antes para alcanzar los 90 km/h giraba a 1.300 rpm con un grupo 3,40:1, y en nuestra prueba se ha podido permitir un 3,08:1 a 1.150 rpm. Aportaré otro dato que quizá resulte más revelador: el anterior D16 G entregaba unos 440 cv a 1.000 rpm

CORONAR SOMOSIERRA EN 11ª VELOCIDAD CON 40 TONELADAS A CUESTAS NO ESTÁ AL ALCANCE DE CUALQUIERA 50

ya por debajo de su zona de par máximo; el actual D16 K entrega 500 cv al mismo régimen (¡60 cv más!) todavía en su zona de óptimo rendimiento. Detalles de la ruta Nuestro protagonista ha coronado en 11ª todos los altos que reseñamos en la tabla adjunta y al igual que hiciera su antecesor solo ha tenido que recurrir a la 10ª para conseguir más rendimiento de su VEB+ ante la ausencia de retarder. A pesar del desarrollo más largo, y la conducción más racional que permite la caja robotizada I-See, ha mejorado en un par de minutos el tiempo necesario para cubrir este tramo de ruta gra-

Volvo FH16-750 4x2 Globetrotter XL Euro 6

EN RUTA DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA km/h 80 km/h

1.000 rpm

85 km/h

1.080 rpm

90 km/h

1.150 rpm

EN ASCENSO TRAMO

A los mandos del FH 16 750, la carretera parece mucho más llana.

PERFIL DE LA RUTA 1.600

MARCHA

RPM

KM/H

La Cabrera

11ª

1.200

Lozoyuela

11ª

1.030

Somosierra

11ª

1.050

El Caloco

11ª

1.300

EN DESCENSO

TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

FRENOS

Buitrago

10ª

1.900

Somosierra

10ª

1.900

El Caloco

10ª

1.900

Guadarrama

10ª

1.900

1.400

/ 1./ En el acertado diseño de los espejos retrovisores esta cabina es la indiscutible número uno del mercado. /2./ Nevera de generosas dimensiones y otro cajón de menor tamaño al alcance del conductor bajo la única cama.

2 1.200

1.000

800

600

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

cias a su mejor rendimiento en baja, que además supone un menor desgaste de las partes móviles del motor como he mencionado anteriormente. También en las tablas adjuntas observaremos que ha sido necesario el uso del freno de pie más de lo habitual. Nuestra unidad no contaba con retarder, y si bien el VEB+ de Volvo ofrece una magnífica retención que alcanza los 639 cv (470 kW) a 2.200 rpm, su capacidad se ha visto mermada al tener que realizar los descensos a 1.900 rpm en 10ª por el mayor desarrollo final. El tramo en el que se ha visto más penalizado ha sido entre Valladolid y San Rafael, y es que cuando el viento lateral sopla en estas latitudes y el motor no va sobrado de potencia, la velocidad media desciende y, como el motor no puede, el consumo aumenta pero de manera moderada. El asunto es que cuando disponemos de un par motor de 3.550 Nm, como es nuestro caso, aunque el viento oponga resistencia la caballería disponible en reserva es tal que cuando en-

tra en acción para mantener la velocidad programada el consumo se resiente en mayor medida. En condiciones normales, la cifra de consumo en este tramo tendría que haberse rebajado en al menos cuatro litros, lo que hubiera supuesto un litro menos en la media de consumo final. Máxima potencia y Euro 6 en Volvo Obtener 750 cv caballos de un bloque de 16,1 litros de cilindrada con la tecnología disponible actualmente no supone un problema demasiado grande para cualquier constructor puntero. Algo más complicado y sobre todo costoso es dotar a ese caudal de potencia de los elementos necesarios que soporten semejante es51

FABRICANTES A prueba

RELACIONES CAJA DE CAMBIOS ATO3512E GAMA BAJA

GAMA ALTA

Marcha atrás L

MARCHA ENGRANADA

13,73

3,16

Marcha atrás H

10,78

2,48

1/7

11,73

2,70

2/8

9,21

2,12

3/9

7,09

1,63

4/10

5,57

1,28

5/11

4,35

1,00

6/12

3,41

0,78

/ 1./ Los dos compartimentos laterales quedan perfectamente diferenciados. El superior tiene también accesos desde el interior. /2./ Detalle de la bocacha de llenado del aceite motor extendida. Admite unos centímetros de desplazamiento para facilitar su llenado.

CURVAS DE POTENCIA Y PAR Nm 4000

PAR

3500 3000

DIMENSIONES DE LA CABINA

2500 2000 1500

RPM 800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

700 600 500 400 300 200 CV

POTENCIA

Junto al depósito de AdBlue encontramos la “lavadora de gases” (séptimo inyector, catalizador por oxidación diésel, filtro de partículas diésel, el SCR y el catalizador de síntesis de amoniaco).

fuerzo. Así encontramos cómo la caja de cambios ATO3512E es la encargada de transmitir los 3.550 Nm de par motor máximo que el D16 K es capaz de rendir entre las 950 rpm y las 1.400 rpm. Son 277 kg de tecnología bañada con 16 litros de aceite que habrá que renovar cada tres años o 450.000 km. El D16 K ofrece el mismo guarismo de potencia que su antecesor, pero mejorando sustancialmente en la emisión de sustancias nocivas (CO2 y partículas contaminantes) para superar la norma Euro 6. Volvo ha optimizado al máximo la inyección en el interior de sus propulsores, pero además ha instalado un séptimo inyector a la salida de los gases del motor para garantizar la temperatura adecuada de estos cuando

entren en contacto con el dióxido de nitrógeno (NO2) que produce el catalizador por oxidación diésel (DOC). Esta mezcla se acumula en el filtro de partículas diésel (DPF) hasta que en cantidad suficiente es quemada. A la salida del DPF, los gases reciben una fina lluvia de AdBlue para introducirse en el famoso SCR (catalizador de reducción selectiva) en el que el óxido de nitrógeno se convierte en nitrógeno, amoniaco y vapor de agua. Aun antes de salir al exterior, otro catalizador, en este caso de síntesis de amoniaco (ASC) se encarga de retener los restos que hubiere de NH3 (amoniaco). Tecnología al servicio del conductor De las virtudes de las nuevas cabinas FH de Volvo ya hemos hablado en anteriores ocasiones. La que nos ocupa es la mayor de la saga, y además pensada para un solo tripulante, con lo que la capacidad de almacenaje queda garantizada, amén de algunos elementos de confort como el sillón giratorio derecho, la televisión, o la cama con asiento reclinable por mencionar alguno de ellos. La visibilidad es uno de los puntos fuertes de estas nuevas cabinas, donde los

Volvo FH16-750 4x2 Globetrotter XL Euro 6

El imponente aspecto del nuevo FH16 750 cv acapara todas las miradas.

EN DETALLE km

PARCIAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid-Aranda de Duero) 143

18ºC Sol

1h37´00”

88,27

42,22

2h43´00”

78,18

84,19

30,58

39,69

2h55´30”

61,90

82,59

43,85

39,92

4h41´50”

88,14

84,68

38,46

39,35

4h47´05”

68,57

84,52

65,50

39,74

5h20´05”

89,09

84,99

11,63

36,69

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero-Valladolid) 86

20ºC Sol y nubes

1h06´00”

RECORRIDO URBANO (Valladolid- Valladolid) 13

21ºC Sol

12´30”

AUTOVÍA LLANO (Valladolid- San Rafael) 156

22ºC Viento lateral, sol y nubes

1h46´20”

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael-Guadarrama) 6

20ºC Sol

5´15”

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama- Madrid) 49

22ºC Sol y nubes

33´00”

453 km

5h 20´05”

espejos marcan diferencias claras respecto a la competencia y la ergonomía conseguida con la combinación de los reglajes de asientos y volantes no es superada hasta el momento. El cuadro de instrumentos también puede presumir de un diseño original, diferenciado del resto y práctico, que es lo que se espera de este elemento. Pero tras el magnífico aspecto interior y exterior de estos FH existen una serie de dispositivos, la mayor parte de ellos opcionales, que proporcionan un extraordinario nivel de seguridad, como son el sistema de control de ángulo muerto, cámaras de visión exterior, el ACC, advertencia de permanencia en carril, o alerta de cansancio por citar algunos, sin olvidar el I-See, I-Roll, el ESP o los sistemas de frenos de última generación que optimizan la detención del vehículo en cualquier circunstancia. Máxima potencia, consumos ajustados El motor más potente del continente se aloja en una de las mejores cabinas del mercado (quizá la mejor) con un rosario de sistemas de seguridad y ayudas a la

84,99

36,69

Conclusión Volvo vuelve a dominar en la era Euro 6 en lo que a potencia se refiere con su DK 16 de 750 cv, pero con la mejor cabina del mercado. Ahora el constructor sueco puede presumir de mayor exclusividad en los aspectos citados, a los que habría que añadir el apartado de seguridad, tanto activa como pasiva, ofreciendo cualquier solución que encontremos en la competencia, y además está diseñado pensando en un único tripulante, que sin duda podrá sentirse el más afortunado rey de la carretera.

conducción (y en opción soluciones exclusivas como son la dirección dinámica y la suspensión delantera independiente) convierten al nuevo FH 750 en un objeto de deseo al alcance de pocos, que además ha conseguido la velocidad media más elevada en nuestro recorrido de pruebas con un magnífico consumo a pesar de las inclemencias meteorológicas registradas en el último tramo. 53

COMERCIALES LIGEROS COMERCIALES LIGEROS Informe

El mercado creció un 44,6% entre enero y marzo de este año

VIENTO EN POPA PARA LOS COMERCIALES LIGEROS El mercado español de comerciales ligeros se recupera por momentos. Los volúmenes de matriculaciones se sitúan todavía muy lejos de los alcanzados en los años inmediatamente anteriores a la crisis, pero la evolución de la demanda es muy positiva dentro de una coyuntura marcada por la recuperación de la actividad económica y los planes de ayuda gubernamentales. El pesimismo, por fin, ya no forma parte del discurso de ninguno de los actores de este sector. Por Pablo Guindo

on un crecimiento del mercado de vehículos comerciales del 44,6% entre enero y marzo de este año frente al mismo periodo del año anterior, la palabra pesimismo, instalada durante un buen número de años entre cualquier actor que formara parte de este segmento de mercado, parece haber quedado desterrada al menos a corto y medio y plazo. No se trata ahora, desde luego, de lanzar las campanas al vuelo porque los riesgos de recaída siempre existen, pero cualquier análisis de la coyuntura actual

que afecte al mercado de vehículos comerciales hasta las 3,5 toneladas está marcado por unos porcentajes de crecimiento impensables hace tan sólo unos meses. Y con un crecimiento de las matriculaciones en marzo del 69,8%, “influenciado en gran medida por las compras de empresas de alquiler”, explican desde la patronal Anfac, es evidente que la senda emprendida es absolutamente positiva. Ahora bien, desde la otra parte de la balanza conviene no olvidar que el parque español de vehículos comerciales “sigue muy en-

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La familia Daily no para de crecer Iveco acaba de presentar la versión 4x4 del Daily. Disponible en dos versiones, una con cabina sencilla y dos distancias entre ejes, 3.050 mm o 3.400 mm, y otra con cabina doble y una distancia entre ejes de 3.400 mm, una opción que permite transportar hasta siete personas, la gama se completa con dos posibles MMA, 3,5 o 5,5 t , y un chasis con cabina abierta en la parte posterior. El vehículo está equipado con un amplio parachoques delantero, fabricado en acero y dividido en tres piezas. En la parte trasera, el bastidor incorpora una barra antiempotramiento que protege al vehículo en caso de un impacto posterior pero que puede retirarse para no comprometer el rendimiento todoterreno del vehículo. Las suspensiones anteriores y posteriores son de ballestas parabólicas, con barra estabilizadora y amortiguadores telescópicos de doble efecto. La caja de cambios de seis velocidades junto a la caja transfer de cuatro reducciones dotan al vehículo de un total de 24 relaciones. Su capacidad fuera de asfalto queda garantizada por la

vejecido”, recuerdan desde la citada asociación. Y es que el hundimiento de las ventas provocado por la implacable crisis va a tener efectos durante un periodo de tiempo considerable. Como ejemplo de la travesía del desierto que ha atravesado este mercado baste decir que si entre abril de 2006 y marzo de 2007 se matricularon 273.433 comerciales ligeros en España, en los mismos meses pero entre los años 2012 y 2013 el dato fue de 72.937. Sencillamente escalofriante. Ya entre abril de 2014 y marzo de 2015 se han alcanzado los 122.231 registros, lo que permite valorar en su justa medida el alcance de la recuperación de la demanda. Un parque envejecido “Los vehículos comerciales son parte fundamental del desarrollo comercial e industrial dentro de las ciudades y para el país, destacan, para añadir que “estos vehículos necesitan seguir en esta línea ascendente,

presencia de tres bloqueos del diferencial (central, delantero y trasero). El Daily 4x4 está equipado con un motor de tres litros F1C que cumple la normativa Euro 6 Heavy Duty. Es un cuatro cilindros y 16 válvulas, con turbocompresor de geometría variable y common-rail con inyección de alta presión a 2.000 bares. Entrega una potencia máxima de 170 cv (entre 3.000 y 3.500 rpm), con un par máximo de 400 Nm (entre 1.250 y 3.000 rpm). Tampoco falta en la gama Daily una versión eléctrica, que ofrece una autonomía de hasta 250 kilómetros, al tiempo que sus baterías de sodio, cloruro y níquel con ultracondensadores consiguen un 20% más de vida útil. El vehículo permite una recarga rápida en dos horas, mientras que con los enchufes domésticos convencionales requiere un tiempo de 24 horas y en tomas de recarga públicas o privadas se realiza en diez horas. Supera pendientes de hasta un 18% y permite transportar hasta 5,2 toneladas.

ya que a pesar de los buenos resultados de los últimos meses, la antigüedad de este tipo de segmento es muy elevada. No podemos olvidar, que los vehículos más viejos son los que más contaminan y además son mucho más inseguros que uno nuevo”. Llegados a este punto de la argumentación, el objetivo de Anfac no deja lugar a dudas. Es imprescindible seguir espoleando la renovación del parque de este segmento y para ello es necesario que “entre otras cosas, la financiación fluya, y así facilite que las empresas, autóno-

Equipado con tres bloqueos del diferencial, la capacidad off road de esta versión está fuera de dudas.

COMERCIALES LIGEROS Informe

Fiat Professional lanza la versión de metano en el nuevo Ducato Fiat Professional ha comenzado ya a comercializar el nuevo Ducato 140 Natural Power, equipado con un motor de tres litros de cilindrada que desarrolla una potencia máxima de 136 cv a 3500 rpm y un par máximo de 350 Nm a 1500 rpm. El vehículo alcanza una velocidad máxima de 159 km/h, en la configuración con techo normal, y ofrece un consumo de combustible de 13,1 m3/100 km de metano en el ciclo NEDC. Configurado para funcionar normalmente con gas natural, el motor cambia automáticamente a gasolina solo cuando el metano está a punto de agotarse: el depósito de gasolina de 15 litros asegura una autonomía de 100 km para llegar a la siguiente estación de repostado de metano. Las bombonas de gas se instalan debajo del piso, dejando toda la zona de carga libre. El sistema de combustible se compone de cinco bombonas de gas con una capacidad total de 220 litros (36 kg) que garantizan una autonomía de 400 kilómetros. Almacenado a 200 bar, el metano fluye al regulador/reductor de presión que alimenta los cuatro inyectores de baja presión. Estos se instalan en las culatas y son accionados mediante un panel de control electrónico específico.

El motor del Ducato Natural Power ofrece un par máximo de 350 Nm a 1.500 rpm.

Renovación de modelos Pese a la coyuntura, las diferentes marcas instaladas en España no han dejado de renovar sus gamas de vehículos y de seguir lanzando novedades al mercado, entre otros motivos porque el mercado, en el menor de los casos, está concebido a nivel europeo y más allá de nuestras fronteras la debacle ocurrida en España en los últimos años no fue tal a pesar de que los efectos de la crisis se percibieron claramente. En los últimos meses, Ford ha renovado toda su gama de comerciales ligeros en una apuesta que ha supuesto pasar de dos modelos (Connect y Transit) a un total de cuatro (Courier, Connect, Custom y Transit). El mercado ha respondido y la marca americana ha incrementado sus ventas en el primer trimestre en un 113% para ganar nada más y nada menos que cuatro puntos de cuota de mercado, situarse en el 11,4% y

mos y pymes puedan sustituir sus herramientas de trabajo antiguas por otras nuevas”. Con esta acción, además, “contribuirán a la mejora del medioambiente y de la seguridad vial” valoran.

Matriculación de Vehículos Comerciales en España Evolución del año móvil al mes de marzo de cada año

122.231

92.531

72.937

98.061

113.070

2011

50.000 50000

109.954

100.000 100000

2010

137.662

273.433

256.197

2007

2008

198.932 2003

239.979

200.232 2002

219.780

206.348

150.000 150000

2001

200.000 200000

219.710

250.000 250000

272.611

300.000 300000

Nº de Vehículos

2015

2014

2013

2012

2009

2006

2005

2004

Años

2000

Agotado el Plan PIMA Aire 4 “Los resultados de marzo indican un crecimiento continuado del mercado sin resentirse ningún segmento, todo ello una vez agotados los fondos destinados a las ayudas del plan PIMA Aire 4”, advierten desde la asociación Aniacam, que agrupa a los importadores de este tipo de vehículos y que insiste en la necesidad de que el Gobierno amplíe este plan de ayudas con una quinta edición del mismo “con el fin de mantener el ritmo de matriculaciones y, sobre todo, ayudar a la renovación del parque de este mercado”. El objetivo, en consonancia con el punto de vista de Anfac, es “obtener una mayor seguridad vial en este tipo de vehículos y reducir la siniestralidad en 2015”, aunque tampoco conviene olvidar la “indudable rentabilidad para el Estado que suponen estos planes de ayuda”, explica Víctor García Alía, secretario general de Aniacam. En el análisis de la venta por canales, en marzo el canal de autónomos tuvo un incremento del 54,4% y 4.416 unidades, datos que para el primer trimestre fueron del 48% y 11.579 unidades, respectivamente. Por su parte, el canal de empresa presentó un alza del 54,9% a lo largo del mes pasado, con 6.699 unidades (45,4% y 16.894 unidades desde enero). Por último, el canal de rentacar experimentó un crecimiento en el tercer mes de 2015 del 121,3% con 4.661 unidades (37,6% y 7.205 unidades).

Fuente: Aniacam.

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ocupar la cuarta plaza en matriculaciones. Con todo ello, el podio continúa siendo propiedad de los constructores franceses, Citroën, Peugeot y Renault. Los dos primeros han estrenado a lo largo del último año sus furgones Jumper y Boxer, al igual que ha hecho Fiat con sus Ducato (los tres modelos comparten plataforma), y Renault se encuentra en plena fase de lanzamiento del Trafic, modelo que en la prueba realizada por Todotransporte sorprendió con un meritorio consumo de 5,2 l/100 km. Mercedes-Benz, por su parte, afronta una nueva etapa con la renovación de la Vito, modelo en el que la marca de la estrella tiene puestas no pocas esperanzas tras la decisión de incorporar a la gama eficientes versiones de tracción delantera para completar una gama donde no falta la tradicional propulsión trasera ni tampoco variantes con tracción integral. Otra de las últimas novedades es el Fiat Dobló, cuya prueba a fondo está incluida en esta misma edición de Todotransporte tras la presentación que tuvo lugar en Turín a comienzos de febrero y de cuyas primeras impresiones dimos cumplida cuenta en la edición de marzo. La marca italiana sigue gozando de una extraordinaria salud en el mercado nacional, donde ocupa el quinto puesto avalada por una gama completa y bien estructurada y con modelos caracterizados por su economía de uso y su nada desorbitado precio de adquisición.

Mercedes-Benz tiene depositadas grandes esperanzas en su nueva Vito, disponible con tracción delantera, trasera e integral.

El año de Volkswagen Ahora bien, si de novedades de producto se trata, 2015 es, sin lugar a dudas, el año de Volkswagen. Los planes de la marca alemana pasan por introducir en los próximos meses sus nuevos Caddy (información publicada en el número de marzo) y Transporter (artículo específico en esta misma edición de Todotransporte), dos de los tres modelos que componen su gama de comerciales ligeros. Y, por si fuera poco, 2016 servirá para conocer el nuevo Crafter, un modelo para que el este fabricante está ya construyendo una

Más producción para la planta de PSA en Vigo Opel y el Grupo PSA Peugeot Citroën han alcanzado un acuerdo para que la próxima generación de vehículos comerciales pequeños se fabrique desde la planta de Vigo del fabricante francés para las tres marcas. Esto supone que los nuevos Opel Combo, Citroën Berlingo y Peugeot Partner se producirán en la misma cadena de montaje, con lo que la marca alemana dejará de compartir plataforma con el Fiat Dobló tal como ocurre actualmente,

ya que la marca italiana produce en Turquía tanto el Dobló como el Combo. El acuerdo comenzará a aplicarse a partir de la próxima generación de los citados modelos, que llegarán al mercado en 2018. Desde Opel explican que “la alianza entre PSA y General Motors está basada en una posición de equilibrio: los vehículos de ambas compañías serán muy diferentes y plenamente consistentes con sus respectivas características de marca”.

nueva fábrica en Polonia en lo que es toda una demostración de poderío industrial y económico en un momento donde las alianzas entre constructores se producen cada vez con mayor frecuencia. No es esta, desde luego, la estrategia de Volkswagen, que no comparte tecnología con ningún otro competidor. Visión de futuro Más allá de la realidad del mercado, los fabricantes no paran de interrogarse hacia dónde evolucionarán las demandas de los clientes profesionales en este segmento. Para responder a esta cuestión, Iveco ha querido adelantar con el prototipo Vision el que, en su opinión, puede ser el comercial ligero del futuro. Con este vehículo, la marca italiana plantea un sistema de propulsión denominado Dual que permite optar tanto por una transmisión totalmente eléctrica como por una híbrida termoeléctrica. El Vision establece la hoja de ruta de la marca “en innovaciones de ayudas a la conducción, mejoras de productividad, seguridad y desarrollo de tracciones alternativas para conseguir un transporte con el mínimo impacto medioambiental”. Entre las innovaciones que propone Vision destaca un techo transparente sobre el que se sitúan paneles fotovoltaicos así como una cámara posterior y dos laterales que sustituyen a los espejos retrovisores. Por otro lado, la puerta lateral corredera permite el acceso al puesto de conducción y a la zona de carga en un habitáculo sin paredes divisorias. De este modo, se agiliza la manipulación de las mercancías y la parte inferior del portón trasero se transforma en una plataforma para facilitar la entrada y salida de la zona de carga. Las paredes interiores incluyen estantes adicionales, que ayudan a almacenar los paquetes y objetos de pequeño tamaño. 57

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A PRUEBA

A FAVOR Rendimiento motor Confort de marcha Dotación multimedia y pantalla táctil Sensación de amplitud en la cabina

EN CONTRA Paso entre pistas en el display del ordenador de a bordo Espejos retrovisores Control de velocidad mejorable

Fiat Dobló Cargo 1.3 Multijet II 90 cv

EFICACIA URBANA El Fiat Dobló se estiliza. La versión que visita nuestras páginas es la más modesta en cuanto a cilindrada de las tres posibilidades diésel ofrecidas por Fiat en este modelo, y también el especialista urbano más ecológico propulsado por gasóleo del fabricante italiano. Por Elan Vala

Fotos: José Ramón Ladra

on 115 g/km de emisiones de CO2 en la modalidad Ecojet, esta versión del Fiat Dobló es 14 g/km más respetuosa con el medio ambiente que su predecesora en lo tocante a dióxido de carbono. El pequeño Multijet del grupo Fiat de 1.248 cm3 repite guarismos de potencia y par (90 cv y 200 Nm a 1.500 rpm), pero mejora su rendimiento con Ecojet, un término que viene acompañado del sistema Start&Stop, neumáticos de baja resistencia al arrastre, aceite motor de baja viscosidad, alternador inteligente, bomba de aceite de cilindrada variable y algunas ayudas aerodinámicas. Cabina El interior del Dobló Cargo ya mostró desde su nacimiento un enfoque diferente en el tratamiento al conductor en lo que a espacio se refiere. Sus asientos no difieren demasiado en las configuraciones de dos pla-

El panel del cuadrante inferior derecho de la mampara se puede trasladar al izquierdo permitiendo el acceso al compartimento de carga.

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FICHA TÉCNICA

FIAT DOBLÓ CARGO 1.3 MULTIJET II 90 CV EURO 5+ MOTOR

El asiento de dos plazas del acompañante ofrece una versatilidad sobresaliente.

Modelo: 90 Multijet II. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 1.248 cm3. Potencia máxima: 90 cv (66 kW) a 4.000 rpm. Par máximo: 200 Nm a 1.500 rpm. Alimentación: inyección directa common rail.

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera. Caja de cambios: manual de cinco velocidades + MA.

DIRECCIÓN zas en dimensiones respecto a lo que ofrece el resto Dirección: hidraúlica de cremallera.. del mercado en este sector, pero sí la separación de estos respecto a las puertas que poseen unos generoNEUMÁTICOS sos guarnecidos que, además de servir como almaceNeumáticos: 195/65 R 15 95T. naje, producen una sensación de espacio mayor, además de un incremento de seguridad en caso de imFRENOS pacto lateral. En la versión de dos plazas, conductor y Delanteros: discos ventilados. acompañante disponen de una amplia burbuja de Traseros: tambor. confort alrededor de ambos, si bien en la de tres el SUSPENSIÓN ocupante central verá invadida la misma por ambos Delantera: Mc Pherson con brazos transversales y montantes compañeros, así como limitado el espacio para sus telescópicos. piernas, pero no debemos olvidar que se trata de una Trasera: independiente , Bi-Link. plaza de uso esporádico, no para compartir jornadas de trabajo completas. DEPÓSITO COMBUSTIBLE El espacio extra que otorga el Dobló en sus laterales se Capacidad: 60 litros. Consumo medio extiende también a la zona que está sobre la cabeza en prueba del conductor. Valga el dato de los 113 cm que sepaDIMENSIONES ran el cojín del asiento del acompañante del techo. En Longitud: 4,406 m. el caso de la del conductor esta medida puede ser liAltura: 1,845 m l/100 km Ancho: 1,832 m. geramente aumentada o disminuida gracias a la reguBatalla: 2,755 m. lación en altura, además de disponer de un amplio Tara: 1.474 kg. desplazamiento de banqueta, y volante en profundidad Masa Máxima Admisible: 2.070 kg (e inclinación) para que los más espigados puedan encontrar un cómoda posición de conducción. Precio desde 9.040 Euros (IVA y descuentos promocionales no incluidos) El entorno de trabajo queda bien resuelto y resulta agradable, pues la escasez de huecos crea un salpicadero limpio y diáfano, en el que no se producen reflejos molestos en sus oscuros, casi negros plásticos, que sin transmitir una sensación de máxima calidad en las versiones más básicas sí que se muestran agradables en su aspecto. El déficit en huecos se ve compensado con una práctica bandeja superior de gran capacidad, un asiento doble muy polivalente en la zona del acompañante, cuya plaza central se convierte en mesita de trabajo con pinza portadocumentos incluida abatiendo el respaldo. Además, la plaza exterior se puede plegar para aumentar el espacio de carga o acceder al compartimento de la misma, el respaldo abatido tiene unos rebajes para sujetar con gomas una Los cambios en la consola central y volante pequeña carga y bajo la banqueta doble continúan ofreciendo una encontramos varios huecos muy aprovebuena foto interior. chables de diferentes dimensiones.

4,9

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A prueba

/ 1./ La bandeja superior aporta una importante capacidad de almacenaje sin penalizar la visibilidad del conductor. / 2./ Los 90 cv del pequeño Multijet de 1.248 cm3 son aprovechados con 1 acierto por el cambio de cinco velocidades de corto desarrollo.

2 1

cativamente en consumo, ofrece una notable mejora de rendimiento. Fuera de las versiones diésel, una bancada de 1.368 cm3 da origen a una versión de 95 cv y otra de 120 cv ambas propulsadas con gasolina, si bien de esta segunda más potente también existe una versión que puede alimentarse de gasolina y gas metano indistintamente, adelantándose al cumplimiento de la norma Euro 6 en ambos casos.

Par motor máx.

200 1.500 Nm

En el cuadro de mandos, el display (centralizado) del ordenador de a bordo nos ofrece la lectura de dos pistas diferenciadas (A y B) que informan del consumo, distancia, tiempo, velocidad media y autonomía, mientras que los relojes de velocidad y revoluciones dominan el mayor espacio. Motor La gama Dobló Cargo en diesel dispone de hasta tres bancadas con diferente cilindrada que dan lugar a cuatro niveles de potencia con 75 cv, 90 cv (1.248 cm3), 105 cv (1.598 cm3) y 135 cv (1.956 cm3) cv con pares máximos de torsión de 200 Nm, 290 Nm y 320 Nm respectivamente, siempre a 1.500 rpm. Nuestro protagonista rinde los 90 cv del más pequeño de los propulsores del grupo Fiat, que a la postre también ostenta el privilegio de ser el más pequeño frente a la competencia directa. Pequeño de cilindrada, que no de rendimiento puesto que sus cinco velocidades, más bien cortas, aprovechan al máximo su fuerza en los recorridos de carácter urbano para los que está especialmente dotado. Alcanza los 100 km/h a 2.550 rpm y los 90 km/h a 2.350 rpm. El propulsor muestra sus mejores números con escasa carga, marcando registros de consumos fuera del alcance de la mayor parte de competencia. Sería un error elegir este pequeño propulsor para someterlo a cargas importantes, pues perdería toda su ventaja. No obstante, la marca dispone de un 1.6 de 105 cv que, sin penalizar signifi60

rpm

Carga El Dobló domina en este parámetro a la competencia con claridad. Sus 4,40 m de longitud rinden un volumen de carga superior a sus competidores directos, llegando a los 3,4 m3 en su caja, cifra que incluso puede alcanzar los 4 m3 en su versión de techo alto que se convierten en 4,4 m3 si recurrimos al asiento plegado y el abatimiento de la mampara. Como digo, en volumen de carga disponible respecto a la longitud del modelo es el rey. Si optáramos por la versión de batalla larga y techo alto, estaríamos hablando de un volumen máximo de 5,4 m3 para una longitud total del vehículo de

Extraña posición la elegida para el hueco de las botellas. Las deficiencias del retrovisor principal son subsanadas por el panorámico inferior.

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es ialfurgón Mercedes-Benz Vito CDI Com111erc

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/ 1./ Detalle de la magnífica suspensión Bi-link, que ofrece un magnífico compromiso entre vehículo vacío o con carga. / 2./ Los grupos ópticos traseros también han sido rediseñados. / 3./ Las puertas asimétricas traseras se han convertido en un clásico en estos vehículos.

90 4.000 cv

Potencia

tan solo 4,76 m, 13 cm menos de lo que mide un Fiat Freemont, por poner un ejemplo dentro de la marca. Volviendo a nuestra versión más compacta, decir que las cifras de 1,82 m de largo, 1,305 de altura y 1,714 m de anchura máxima (en los pasos de ruedas se queda en 1,27 m) son las que obran el milagro. Milagro que podemos trasladar al comportamiento dinámico de esta versión de batalla corta, que disfruta de suspensión trasera Bi-link (esquema de ruedas independientes, barra estabilizadora, amortiguadores traseros de calibrado doble y muelles) que le confiere un comportamiento carente de rebotes con vehículo vacío y noble con carga. En el apartado de la seguridad, el control viene de la mano del ABS con corrector electrónico de frenada (EBD) y del ESC y ASR, HBA (asistente hidráulico de frenada) y el Hill-Holder (ayuda arranque en pendientes). Letra pequeña, filtro de partículas (DPF) y aceite motor Es buena costumbre echar un vistazo al libro de mantenimiento, al de uso y al resto de documentación que suele acompañar a nuestro flamante nuevo vehículo con independencia de la experiencia y kilómetros de nuestro currículum en la materia. Los vehículos

rpm

han evolucionado demasiado como para ignorar algunos detalles que pueden adquirir importancia tocándonos finalmente el bolsillo. El nuevo Dóbló dispone de filtro de partículas diésel. Es importante que para conseguir la más larga vida útil de este elemento prestemos atención al testigo correspondiente, si éste se enciende sobre la marcha, para no detener el motor, y permitir que se lleve a cabo la regeneración (quemado) completa de las partículas contaminantes. Otro testigo al que hay que prestar atención es el del aceite del motor. Por supuesto que si se enciende el mencionado chivato sin intención de apagarse deberemos detener el vehículo tan inmediatamente como las circunstancias del tráfico nos lo permitan (primero nuestra seguridad) para proteger la mecánica, pues indica falta de presión en el circuito. No obstante, si el encendido es intermitente no debemos alarmarnos, pues simplemente se trata de un aviso que nos informa que ha llegado la hora de pasar por el taller para sustituir el aceite motor. Esta “nueva” manera de controlar los cambios de aceite está llamada a sustituir a la clásica de “a los tantos mil kilómetros pásese por aquí”, pues el deterioro del aceite varía mucho en base a parámetros como la conducción, recorridos, tipo de uso, etc, que también afectan especialmente al DPF. Conclusión Con este acertado cambio estético y mejora en la eficiencia en sus motores, el Fiat Dobló ofrece un amplio abanico de propulsores desde cilindradas muy pequeñas con un elevado confort de marcha en todos los casos, con una relación calidad-precio muy competitiva, y con volúmenes de carga (y masas máximas autorizadas) que lo convierten en un vehículo rentable para el que necesita hacer muchos kilómetros, y útil para el profesional que lo utiliza como vehículo de apoyo para desarrollar su actividad laboral. 61

COMERCIALES LIGEROS Presentación

El nuevo Volkswagen Transporter llega con una reducción de consumo del 15%

VOLKSWAGEN RINDE CULTO A SUS MAYORES Hace 65 años Volkswagen puso en el mercado la primera generación del Transporter, un vehículo convertido ya en un auténtico icono en el mundo de las furgonetas de mercancías y pasajeros. La sexta generación, que se pone a la venta en España en mayo, llega cargada de nuevas tecnologías, con un diseño exterior actualizado y un interior rediseñado. Pero mostrando al mismo tiempo con orgullo los genes comunes a los 12 millones de unidades producidas desde 1950 hasta nuestros días. Por Pablo Guindo

msterdam fue el escenario elegido por Volkswagen Vehículos Comerciales para presentar a nivel mundial su nueva gama T6, donde se encuadran los modelos Transporter, Caravelle y Multivan. El vehículo se venderá en España a partir de mayo, las primeras unidades se entregarán en julio y llega al mercado avalado por una reducción media de consumo de un litro de combustible frente a la generación anterior, lo que se traduce en un 15% menos, según explicaron el pasado 15 de abril los directivos de la marca en la capital holandesa ante periodistas de 30 países. La gama del comercial ligero alemán estrena un interior de diseño completamente nuevo, donde el salpicadero, que no abandona la sobriedad que define los productos de la firma germana, ofrece nuevos espa62

cios guardaobjetos. Como es norma habitual en la casa, calidad de materiales y ajustes alcanzan de nuevo la calificación de sobresaliente, según pudo comprobarse en una primera toma de contacto estática con el vehículo. En el ámbito de la seguridad destacan avanzados sistemas como el control de crucero adaptativo o el detector de obstáculos frontales, el cual podrá detener totalmente el vehículo al circular por debajo de los 30 km/h si el conductor no reacciona ante un obstáculo y reanudar la marca de forma autónoma (en combinación con el cambio DSG). Exteriormente la principal novedad reside en el frontal, que se encuadra perfectamente en el resto de la gama de modelos de la marca y donde llama la atención un capó menos perpendicular al suelo que en el T5 y don-

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En el diseño del interior reside una de los principales novedades frente a la generación anterior.

Multivan y Caravalle, el mundo de la modularidad Junto con el Transporter, la gama T se completa con los Multivan y Cavavelle, además del camper California, para que el habrá que esperar aún unos meses. Los Multivan y Caravelle ofrecen un nivel de equipamiento mayor, elementos de diseño que ofrecen una imagen más refinada, numerosas posibilidades de modularidad interior y una consola central del salpicadero más grande ya que no admite tres plazas delanteras como puede ocurrir en la versión de transporte de mercancías.

de destaca la línea ascendente en forma de V, una decisión que contribuye a suavizar el perfil del vehículo sin que eso suponga renunciar a las señas de identidad de este modelo, que sigue transmitiendo una imagen de innegable solidez. Nuevos motores Euro 6 La gama mecánica comprende nuevos motores 2.0 TDI con cuatro niveles de potencia: 84, 102, 150 y 204 caballos, así como dos propulsores de gasolina TSI con 150 y 204 caballos. Cumplen ya con la normativa Euro 6 que entrará en vigor en septiembre de este año, si bien en el caso de la versión Furgón se mantiene la homologación Euro 5 hasta septiembre de 2016, cuando se renovarán los límites de emisiones para los vehículos profesionales. Las versiones diésel incorporan un sistema SCR para cumplir con los límites de emisiones a partir de un depósito de 13 litros de Adblue. En la gama anterior había versiones de gasóleo con 84, 114, 140 y 180 cv y de gasolina con 115 y 204 cv. Los motores, en función del nivel de potencia, se combinan con cambios manuales de cinco o seis velocidades, cambio DSG y tracción integral 4Motion. Todos montan el sistema de arranque y parada automática de serie. La versión Furgón, concebida para su empleo como vehículo de transporte de mercancías, ofrece una superfi-

El frontal del furgón alemán ha sido completamente rediseñado.

cie de carga de 4,3 m2 y un volumen de 5,8 m3, cifra que se convierte en 6,7 m3 si se opta por la variante de techo alto. No falta tampoco en la oferta del Transporter una carrocería con batalla alargada en 40 cm (longitud total de 5,29 m frente a los 4,89 m de la versión estándar), que eleva la superficie de carga hasta los 5 m2 y el volumen de la misma hasta los 6,7 o 7,8 o 9,3 m3 en función de la altura de techo elegida. La oferta de pesos totales que va desde los 2.600 hasta los 3.200 kilos, con una carga útil de entre 502 y 1.224 kilos. La gama Transporter se completa con las variantes Kombi (entre 3,5 y 4,4 m3 de volumen de carga), Chasis cabina y Doble Cabina. A la última en seguridad Los ingenieros de Volkswagen no han escatimado a la hora de implementar sobre la nueva gama T6 avanzadas soluciones de seguridad que equipan a los turismos de gama alta de la marca. Es el caso del sistema de observación del entorno Front Assist o del control de crucero adaptativo ACC. El primero reconoce por radar la distancia ante el vehículo precedente y avisa si es demasiado reducida. El ACC permite programar la distancia entre vehículos así como la velocidad, y es capaz de detener el vehículo si el conductor responde ante una colisión inminente. Uno de los aspectos en los que también se ha hecho especial hincapié tiene que ver con el infoentretenimiento. Es por ello que este nuevo modelo incorpora una nueva generación de sistemas de radio y radio-navegación, todos ellos con sistema de manos libres Bluetooth. La pantalla de 6,33 pulgadas con sensor de proximidad supone un innegable salto adelante frente al T5. 63

COMERCIALES LIGEROS Presentación Entrevista

Fidel Jiménez de Parga, director de Volkswagen Vehículos Comerciales

“NUESTRA APUESTA NUNCA PUEDE SER IR A PRECIO PARA GANAR CUOTA DE MERCADO” A punto de cumplir un año como director de Volkswagen Vehículos Comerciales, Fidel Jiménez de Parga analiza la positiva evolución del mercado, que se produce en un momento especialmente relevante para la marca alemana, la cual afronta de forma sucesiva la renovación de sus modelos Caddy y Transporter, sin olvidar que en 2016 se completará la nueva gama con la llegada del Crafter. Con todo ello, y partiendo de una imagen de marca envidiable, tiene claro que la batalla por la cuota de mercado a base de guerras de precios no es el camino a seguir. Por Pablo Guindo

odotransporte.- ¿Cuál es su valoración del comportamiento que está teniendo el mercado español de comerciales ligeros Fidel Jiménez de Parga.- Ciertamente, los resultados son muy positivos, con crecimientos que superan el 40%. Un aspecto muy positivo de esta evolución es que los incrementos se están produciendo en todos los segmentos de compradores, es decir, tanto entre particulares como entre profesionales autónomos, clientes flotistas, renting o empresas de rent a car. Todas las marcas estamos creciendo, en el caso de Volkswagen Vehículos Comerciales nuestra previsión es registrar una subida a lo largo de este año que supere el 20%, lo que supone entrar ya en unos volúmenes muy considerables de cara a la rentabilidad de nuestra red de concesionarios. TT.- ¿Qué peso tiene en esta recuperación del mercado la mejora de la coyuntura económica y qué influencia otorga a los planes de ayuda gubernamentales?

F.J.- Qué duda cabe de que los planes de ayuda tienen una importancia crucial de cara a la recuperación del mercado, tanto por lo que se refiere a los planes Pive como Pima, lo cual no se contradice con el hecho de que la recuperación de la economía tiene un gran peso en la evolución del mercado. Considero que es clave que el Plan Pive se reactive con una nueva edición, mientras que en el caso del Pima se trata de una iniciativa con efectos muy positivos de cara a recuperar la demanda en un mercado, como es el de los comerciales ligeros, que alcanzó las 250.000 matriculaciones anuales, una cifra que hay que comparar con las 130.000 o 140.000 previstas para 2015. En otras palabras, todavía queda mucho margen de crecimiento. TT.- ¿Cabe la posibilidad de que se revisen al alza estas previsiones de crecimiento de mercado? F.J.- En realidad, estamos revisando de forma constante las estimaciones de mercado para el presente ejercicio. Hace un mes cerramos una previsión oficial de 135.000 unidades y cuatro semanas después ya

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“Es imprescindible contar con una red comercial fuerte, y esta ha sido una de nuestras apuestas más claras durante todos los años de la crisis”, apunta el directivo de la marca alemana.

estamos hablando de un mercado para este año que alcance las 145.000 unidades. TT.- ¿Qué puede suponer para Volkswagen la renovación este año de las gamas Caddy y T6? F.J.- Se trata de un acontecimiento muy importante. Hay que tener en cuenta con estos dos nuevos modelos representan el 80% de las ventas de la marca en el mercado español. En el caso de la T6, se trata nada más y nada menos que del icono de la marca y de la referencia del mercado. En este modelo en concreto, la llegada de los nuevos motores Euro 6 para las versiones de pasajeros se traduce en toda una apuesta de futuro, de seguir impulsando la marca y de crecer, al menos, en la misma proporción que crece el conjunto del mercado. TT.- ¿Cuáles son las claves para tener éxito en un mercado como el español? F.J.- Es imprescindible contar con una red comercial fuerte, y esta ha sido una de nuestras apuestas más claras durante todos los años de la crisis, es decir, contar con una red competitiva que pudiera mantener beneficios en una época muy complicada. En cuanto al producto, tener un producto fiable y de calidad como el que ofrecemos a través de nuestra gama. TT.- ¿Merece la pena reducir precio de venta para ganar cuota de mercado? F.J. - Evidentemente, esta no es la apuesta de Volkswagen Vehículos Comerciales. La estrategia inter-

Comercialesros

Lige

HACE UN MES CERRAMOS UNA PREVISIÓN DE MERCADO DE 135.000 MATRICULACIONES Y YA ESTAMOS HABLANDO DE 145.000 UNIDADES

na pasa por perder incluso cuota de mercado pero mantener la rentabilidad mínima, tanto como marca como en lo que se refiere a nuestra red de concesionarios. Nuestra apuesta nunca puede ser ir a precio para ganar cuota de mercado. TT.- En el contexto europeo, parece que el mercado español, que durante algunos años no ha sido la envidia del resto de países, ahora se ha convertido en un modelo a seguir... F.J.- No hay ninguna duda de eso. El mercado español, junto con el del Reino Unido, son los dos que registran un mayor crecimiento en todo el continente. Italia está estable y Francia crece menos que España. De todos modos, en valores absolutos de matriculaciones todavía nos queda recorrido para seguir creciendo. TT.- ¿Hay espacio en el mercado de comerciales ligeros para las propulsiones alternativas al gasóleo? F.J. - En este ámbito, nosotros apostamos claramente por la tecnología de propulsión basada en el gas y estamos trabajando de forma muy activa para homologar la Caddy alimentada por gas natural porque entendemos que se trata de un producto sostenible y accesible para el mercado. Las eficiencias con esta tecnología son superiores en un 30% a la que ofrece el gasóleo. En segmentos superiores al del Caddy, a corto plazo no va a haber novedades, pero el Grupo Volkswagen está trabajando en versiones tanto del Transporter como especialmente del Crafter propulsadas por gas natural.

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Especial

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Construye una factoría ad hoc para producir en solitario el nuevo Crafter

VOLKSWAGEN SACA MÚSCULO EN POLONIA Mientras la gran mayoría de fabricantes de vehículos comerciales busca ampararse en acuerdos con otros competidores para aquilatar sus costes de producción, Volkswagen Vehículos Comerciales ha decidido nadar contra corriente y producir en solitario el nuevo Crafter, que a partir del segundo semestre del año que viene saldrá de la línea de producción que la marca está construyendo en los alrededores de la ciudad polaca de Poznan tras invertir 800 millones de euros. Por Nacho Rabadán

n un momento caracterizado por las alianzas entre los diferentes fabricantes de comerciales ligeros para producir conjuntamente modelos y abaratar así los costes de producción, Volkswagen Vehículos Comerciales ha decidido romper la baraja y sacar músculo, anunciando la inversión de más de 800 millones de euros para producir en solitario -a partir de la segunda mitad de 2016- el nuevo Crafter, un modelo cuya versión actual fabrica con la colaboración de Mercedes-Benz. “Tenemos mucha confianza en el nuevo Crafter, contamos con la experiencia y la tecnología necesarias y hemos tomado la decisión estratégica de producirlo en solitario en Polonia”, ha declarado a Todotransporte Fidel Jimenez de Parga, director de la filial española de la multinacional germana. El nuevo Crafter saldrá de la línea de montaje de la factoría que Volkswagen Vehículos Comerciales está construyendo ad hoc en Września, a unos 50 kilómetros de Poznan. Las nuevas instalaciones, que, una vez finalizadas tendrán una capacidad de producción de 100.000

La planta de Poznan produce en exclusiva desde hace años el Caddy.

nuevos Crafter al año, ocuparán una superficie de 220 hectáreas, emplearán a 3.000 personas y contarán con “un moderno taller de pintura, además de salas para el montaje de carrocerías y de vehículos, así como un parque de proveedores con áreas de logística”. La primera piedra de la planta de producción de Września se colocó a mediados del pasado mes de noviembre. Sólo unos meses después, el aspecto de la nueva fábrica polaca de Volkswagen Vehículos Comerciales cambia “no semana a semana, sino día a día”. Si tenemos en cuenta que las nuevas instalaciones cuentan con más de 3.000 columnas de hormigón en sus cimientos, acogen a 64 proveedores diferentes y 2.000 empleados y reciben 500 camiones cada día podemos hacernos una idea representativa de las dimensiones de la nueva planta de producción, que se encuentra equidistante -300 kilómetros- de Varsovia y Berlín. Volkswagen y Polonia, una bonita amistad No es la primera vez que Volkswagen Vehículos Comerciales elige Polonia como centro de operaciones para la producción de sus vehículos. No en vano, a apenas unos kilómetros de la planta de producción de Września se erige la factoría de Poznan, donde se fabrica desde hace años el Transporter y el Caddy (de cuya tercera generación ya se han vendido 1,5 millones de unidades, 149.000 de ellas en 2014) y donde antes del verano comenzará a fabricarse la nueva versión del furgón de reparto de la multinacional alemana. Con alrededor de 6.800 trabajadores, Volkswagen Vehículos Comerciales es el mayor empleador de la región de Poznan, aunque la filial polaca de la compañía aspira a convertirse además en “el mejor empleador” de esta zona del país centroeuropeo.

El descenso en el consumo se traduce en 7,2 l/100 km menos.

Renault Trucks logra rebajar el consumo

un 22% con su prototipo Optifuel Lab 2 Renault Trucks ha logrado una reducción en el consumo de gasóleo del 22% con su prototipo Optifuel Lab 2 frente a una vehículo de la gama T de serie. El citado porcentaje se traduce en una media de 7,2 litros de combustible cada 100 kilómetros (194 g/km menos de emisiones de CO2), y el resultado ha sido posible tras varios meses de ensayos tanto en carretera como en bancos de prueba hasta alcanzar el equivalente a 20.000 kilómetros recorridos. De acuerdo con la información facilitada por el fabricante francés, Optifuel Lab 2 integra 20 tecnologías que responden, cada una de ellas, a cuatro retos principales vinculados con

el consumo: la gestión de la energía, la aerodinámica, la resistencia a la rodadura y las ayudas en la conducción. “Algunas de las tecnologías integradas en este vehículo experimental se aplicarán a los futuros modelos de serie”, adelantan. “Por supuesto, estamos muy satisfechos de este resultado” explica Claude Covo, jefe del proyecto “pero no nos sorprende; al contrario, confirma en condiciones reales de uso las evaluaciones que ya habíamos realizado al principio del proyecto”. Si bien la reducción lograda del -22% agrupa el conjunto de las tecnologías, cada una ha sido medida por separado. “La prueba en carretera es indispensa-

ble y hemos realizado numerosos itinerarios en nuestro circuito de pruebas en los alrededores de Lyon”, continúa Covo, “pero el banco de rodillos, al tiempo que reproduce fielmente la calzada, ofrece la ventaja de no desviar los resultados por las condiciones climáticas, además del hecho de poder repetir la prueba tantas veces como se desee. Ambas pruebas son complementarias e indispensables”. Las pruebas en carretera han sido realizadas en un circuito de 200 kilómetros alrededor de Lyon (Francia), representativo de un uso habitual de transporte interregional. La velocidad media de Optifuel Lab 2 fue de 72,6 km/h con una carga total de 33 toneladas.

ACTUALIDAD

FABRICANTES

Mercedes-Benz, Nissan y Renault desarrollarán de forma conjunta un nuevo pick-up Daimler, fabricante de Mercedes-Benz, y la alianza Renault- Nissan, fabricarán de forma conjunta un nuevo pick up, que se producirá tanto en la planta de Nissan en Barcelona como en la de Renault en Córdoba (Argetina). El comienzo de la colaboración entre ambos constructores se remonta a hace cinco años y entre los resultados de la misma figura el modelo Mercedes Citan, que comparte plataforma con el Renault Kangoo, o algunos de los

motores de la nueva Mercedes Vito, que se montan también bajo el capó de la nueva Renault Trafic. Desde la marca alemana, para la que el acuerdo supone su entrada en este segmento, avanzan que la pick-up que llegue al mercado con la estrella en la calandra “compartirá arquitectura con la nueva Nissan NP300, pero será diseñada y desarrollada por Daimler para cubrir las necesidades específicas de sus clientes”. Este pick-up tendrá

doble cabina e irá destinado tanto a uso particular como a clientes comerciales. Sus principales mercados estarán en Europa, Australia, Sudáfrica y América Latina. “Gracias a nuestra sólida asociación con la alianza Renault-Nissan, somos capaces de reducir drásticamente el tiempo y el coste necesarios para acceder a este segmento clave”, detalla Dieter Zetsche, presidente del consejo de administración de Daimler AG.

FABRICANTES Actualidad

La espectacular aerodinámica del prototipo contribuye a la reducción del consumo.

Daimler presenta el prototipo “Super Truck”, con un consumo de 19 l/100 km Daimler ha presentado recientemente el prototipo “Super Truck”, una cabeza tractora que destaca por su “sofisticada aerodinámica”, así como por su “cadena cinemática altamente eficiente”, como evidencia el espectacular dato de consumo obtenido en los test de conducción a los que ha sido sometido el prototipo. Y es que, en estas pruebas, el “Super Truck” ha registrado un consumo de carburante de 19 l/100 km. Desde Daimler explican que la suma de una mejora de la aerodinámica, la gestión de la energía y la utilización de una cadena cinemática inteligente pueden reducir el consumo de carburante. Además, el denominado “Super Truck” está equipado

con la transmisión automática DT12 y una tecnología predicitiva que controla la velocidad del vehículo utilizando GPS y mapas digitales en 3D. Daimler Trucks North America comenzó el proyecto de investigación y desarrollo “Super Truck” en 2010 y desde entonces ha contado con la participación financiera del Departamento de Energía del Gobierno de Estados Unidos, que ha aportado 40 millones de dólares para promover la iniciativa. Según explican desde el fabricante de vehículos industriales, el proyecto ha superado con creces los objetivos que se había marcado la administra-

ción estadounidense, que pretendía mejorar un 50% la eficiencia del transporte de mercancías por carretera en su territorio. Aunque algunos de los avances conseguidos gracias al proyecto “Super Truck” ya han sido incorporados a los vehículos que el grupo fabrica en serie, otros conceptos probados en el prototipo no han superado la prueba para su comercialización. Así sucede con la utilización de materiales ultraligeros, que han demostrado “no ser económicamente viables por el momento”.

Iveco traslada la producción de cabinas de los Stralis y Trakker de Madrid a Valladolid Iveco ha acometido una reorganización de sus operaciones industriales en España por la que se concentra la fabricación de sus camiones pesados en las plantas de Madrid y Valladolid. El objetivo no es otro, tal y como explican, que “aumentar al máximo la producción, mejorar la especialización de las factorías y garantizar el empleo”.

Con esta estrategia, ambas plantas españolas trabajarán de forma conjunta en la producción de los camiones pesados de Iveco, “en un momento en el que la demanda del mercado de estos vehículos está en crecimiento”, avanzan. Hasta ahora, toda la producción de las gamas de los camiones pesados Iveco Stralis y Trakker se realizaba en

Con la medida se persigue “aumentar al máximo la producción, mejorar la especialización de las factorías y garantizar el empleo”.

Madrid, de cuyas cadenas de montaje salen también vehículos especiales pesados. Al mismo tiempo, en Valladolid se fabrican las versiones chasis cabina del Iveco Daily. Tras la puesta en marcha del nuevo plan, Madrid se centrará exclusivamente en el ensamblaje de los camiones Stralis y Trakker, mientras que la planta de Valladolid se encargará de la producción de sus cabinas. El traslado de Madrid a Valladolid se realizará en dos fases, que comenzarán a mediados de 2015 y terminarán a finales de 2016. Al mismo, tiempo, la fabricación de vehículos industriales especiales, que hasta ahora tenía lugar en la planta de la capital de España, se trasladará a las instalaciones de Iveco Astra en Piacenza, Italia, donde ya se producen vehículos para sectores como la minería o protección civil. Por otra parte, la fábrica del grupo en Suzzara, Italia, asumirá la parte de producción de la Daily que actualmente se realiza en Valladolid.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

MOTORTEC 2015, LAS BUENAS NOTICIAS YA ESTÁN AQUÍ INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

TELEMÁTICA

Los neumáticos de obra Michelin estarán protegidos por una garantía de daños.

Lextransport y Union Truck Services firman un acuerdo para defender a las empresas que operen en Francia.

Las matriculaciones de semirremolques crecen un 66% en el primer trimestre. Guillén Desarrollos Industriales se convierte en servicio oficial Wabco.

TomTom Telematics presenta OptiDrive 360, una solución que reduce el consumo hasta un 35%. Kögel acude a la feria Transport Logistic plagado de novedades. Astic estrena servicio de bolsa de cargas. 69

INDUSTRIA AUXILIAR AUXILIAR INDUSTRIA Ferias

La feria registra un incremento sustancial de expositores y visitantes

MOTORTEC 2015: UNA INYECCIÓN DE MORAL La edición de Motortec celebrada entre el 11 y el 14 de marzo de este año ha registrado un espectacular incremento tanto de expositores como de visitantes. Pero, lo que es más importante, los buenos resultados de la feria dedicada a la posventa no se deben sólo a una mejora cuantitativa, sino que la inmensa mayoría de las empresas participantes coinciden en señalar que han detectado “alegría” y “ganas de invertir” entre los profesionales que se dieron cita en el salón madrileño. Por Nacho Rabadán

otortec Automechanika Madrid cerró las puertas de su edición correspondiente a 2015 experimentando crecimientos muy significativos en sus principales magnitudes. Tanto el número de visitantes -que creció un 25% en relación al certamen celebrado hace dos años- como el de expositores -que se vio incrementado en un 28% con respecto a la feria que tuvo lugar hace dos años- recuperan la senda ascendente y representan la constatación de la recuperación del sector español de la posventa. La cita, que los propios organizadores califican como “el gran encuentro sectorial de los talleres, distribuidores y fabricantes de recambio”, congregó en seis pabellones del recinto ferial de la capital española a 51.484 profesionales, que tuvieron la oportunidad de pasar por los estands de 603 empresas y revisar las últimas novedades de más de 1.100 marcas representadas en los 30.000 metros cuadrados de moqueta de Ifema que ocupó el salón.

Bosch acudió a la feria con un espectacular estand.

MOTORTEC 2015 CONGREGÓ A 51.484 PROFESIONALES, 603 EMPRESAS EXPOSITORAS Y 1.100 MARCAS REPRESENTADAS A la luz de estos resultados, el director de Motortec Automechanika Madrid, Miguel Aguilar, ha asegurado que las cifras obtenidas por la feria evidencian que “el sector de la posventa de automoción confía en el futuro”. El máximo responsable del encuentro empresarial celebrado a mediados de marzo subraya que “este año ha habido más visitantes y expositores que nunca, nacionales y extranjeros. La feria ha sido, al mismo tiempo, más ibérica y más internacional. Y, tal y como nos están transmitiendo la mayoría de participantes, se han producido más contactos comerciales y de más calidad”, asegura el director del salón madrileño. El presidente de la Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción (Ancera) y presidente del Comité Organizador de la feria, Miguel Ángel Cuerno, abunda en los argumentos esgrimidos por Miguel Aguilar: “Estamos muy contentos con el resultado de Motortec Automechanika Madrid. El sector de la posventa de automoción se caracteriza por su especial dinamismo, incluso en lo peor de los peores años de la crisis ha sido así, de manera que ahora que se está produciendo una clara recuperación, es estupendo comprobar que el salón ha sido un claro reflejo y un importante estímulo de la positiva evolución que está experimentando el mercado de los mantenimientos y reparaciones de vehículos, de los recambios y accesorios y del resto de subsectores representados en Motortec”. Profesionales y canteranos Como ya es tradición a lo largo de muchas de sus ediciones, Motortec Automechanika Madrid contó con la visita de un buen puñado de estudiantes de disciplinas 71

INDUSTRIA AUXILIAR Ferias

Talleres en Comunicación entrega los premios ‘Personajes de la Posventa’ La gala de entrega de los premios ‘Personajes de la Posventa’, organizados por Talleres en Comunicación y posventa.info -publicaciones especializadas que, al igual que Todotransporte, edita la empresa Motor de Ventas-, acogió a más de 150 personas, entre distribuidores, fabricantes, representantes y otras personalidades de la posventa en Madrid. El acto celebrado por nuestras publicaciones hermanas tuvo lugar en Ifema la víspera de la inauguración de Motortec Automechanika Madrid y sirvió de pistoletazo de salida para la feria.

Los reencuentros entre viejos colegas, como éste frente al estand de Compermática, son habituales en la feria.

Miguel Aguilar, director de los salones de motor de Ifema, dio la bienvenida a los asistentes, dando algunas claves del certamen que reuniría a miles de profesionales del sector a partir del día siguiente a la entrega de premios. Los galardonados por el jurado fueron Eduard Martí, de director general de Ufi Filters Ibérica -que no pudo asistir por problemas de agenda-; Fernando Riesco, gerente de Dipart; y David Zapata, director de Federal-Mogul España y Portugal. Los premios fueron entregados, respectivamente, por Joan Balañá, Nicanor Menéndez y Joan Sabaté.

relacionadas con el mundo de la automoción. En esta ocasión, el número de asistentes correspondiente a quienes se están formando para trabajar en este campo ascendió a los 3.778, cifra que representa un incremento del 44,6% si la comparamos con la registrada hace dos años. También creció, y mucho, la afluencia de visitantes profesionales, que en esta edición sumaron 47.706 asistentes, un 23,7% que en el certamen celebrado en 2013. Analizando el registro de asistentes en función de su procedencia geográfica, destaca el hecho de que “todas las comunidades autónomas han enviado más vi-

Ya en la categoría de premios a la trayectoria, en los momentos más emotivos de la gala, los reconocidos fueron el representante Olegario Magdalena y Mariano Valero, fundador de Grunosur, ambos con una extensa labor en el sector de la posventa, en dos galardones entregados, respectivamente, por Paco Aznar y Alejandro Vicario. Finalmente, el premio #SoyPosventero, que reconoce la labor de entidades y empresas que trascienden la posventa, recayó en manos de Talleres Madroño, de Talavera de la Reina (Toledo). Ángel Madroño recogió el premio.

Foto de familia de los galardonados en esta edición de los premios.

sitantes que en 2013 y también ha aumentado el número de visitantes extranjeros”, según afirman los responsables del salón madrileño. En el caso de los visitantes nacionales, las dos autonomías que más visitantes han aportado son Madrid y Cataluña, con un tercio de los asistentes procedentes de cada una de las dos regiones citadas anteriormente. Especialmente destacable fue la afluencia de visitantes andaluces, castellanoleoneses y valencianos. En lo que a los visitantes internacionales se refiere, “destaca el interés que la feria sigue despertando entre los profesionales portugueses, los más numerosos, seguidos de italianos, alemanes, franceses y británicos, con la significativa incorporación del Magreb, especialmente Marruecos y Argelia, como fuente de visitantes muy cercanos al área de influencia de la posventa ibérica”, explican los organizadores de la feria. En términos de crecimientos sobre la edición 2013, destacan los registrados en la zona europea (Países Bajos, Alemania e Italia han sumado un 23% más) y, como antes se apuntaba, de forma también muy notable el de los países del Norte de África, (+21%). Más visitantes extranjeros La edición de 2015 ha servido además para consolidar “la dimensión internacional de la feria”, que ha registrado “un importante aumento del número de expositores procedentes de otros países”. Más concreta-

INDUSTRIA AUXILIAR Ferias

Tiresur acudió a Motortec con una amplia muestra de sus neumáticos para camión GT Radial.

La innovación tiene premio en Motortec Como es tradición, la edición 2015 de Motortec Automechanika Madrid entregó sus Premios de la Galería De La Innovación a una selección realizada por un jurado de expertos, con algunos de los productos, servicios y proyectos más innovadores mostrados durante la cita madrileña. En el acto de entrega de los galardones participaron el propio director del certamen, Miguel Aguilar; el presidente del Comité Organizador del salón, Miguel Ángel Cuerno; el miembro de la Junta Directiva de Messe Frankfurt, Detlef Brawn; y el brand manager de Automechanika, Michael Johannes.

El jurado implanta una serie de exigentes criterios que se deben cumplir, pues entre otros aspectos, los productos deben tener un muy alto grado de innovación, un diseño exclusivo e incorporar características diferenciadoras. Los protagonistas de esta edición de los Premios de la Galería De La Innovación fueron las firmas Robert Bosch e Istobal, que se alzaron con un galardón y una mención especial cada uno. En el caso de la filial española de la multinacional germana de componentes para automoción, la unidad de control central DCU 220 se alzó con el premio

LAS CIFRAS DE VISITANTES Y EXPOSITORES CRECIERON UN 25% Y UN 28%, RESPECTIVAMENTE mente, de los 74 estands de 17 países diferentes que participaron en el certamen celebrado hace dos años se ha pasado a 183 estands de 21 países distintos que han mostrado su oferta comercial en la edición de este año. Aunque no tanto, también creció la participación de empresas españolas. En este sentido, los organizadores afirman que “la satisfactoria evolución en el número de estands no se ha producido únicamente en el ámbito internacional: de los 603 exposito74

en la categoría de Equipos y Soluciones de Diagnosis, sección en la que el módulo TPA 200 para la diagnosis TPMS de los módulos de control de presión de neumáticos obtuvo una mención especial del jurado. Por su parte, Istobal, copó la categoría de Lavado, en la que xtract, el nuevo sistema de concentrados de lavado en bolsas hidrosolubles la compañía española logró la victoria, mientras que Smartpulse, un sistema automático de arranque y paro de las electrobombas de los equipos de lavado manual a alta presión fue merecedor de una mención especial del jurado.

res totales de Motortec Automechanika Madrid 2015 (469 en 2013), 420 han sido españoles, lo que representa un incremento del 6,3% sobre los 395 que participaron en la anterior edición”. Satisfacción generalizada Entre los expositores nacionales, la satisfacción tras mostrar sus productos y servicios en la feria era generalizada. Así, las asociaciones profesionales con presencia en el salón madrileño valoraban positivamente su participación. En este sentido, Mari Carmen Antúnez, presidenta de la Confederación Española de Talleres de Reparacion De Automoviles y Afines (Cetraa), califica esta edición de Motortec como “una feria muy intensa y provechosa para los talleres, tanto

“HUBO MÁS VISITANTES Y DE MÁS CALIDAD QUE EN EDICIONES ANTERIORES. HAY GANAS DE VOLVER A INVERTIR”, AFIRMAN DESDE ISTOBAL por la oferta de producto como por las jornadas y eventos programados”. Por su parte, Ramón Marcos, presidente de la Federacion Española de Empresarios Profesionales de Automoción (Conepa), considera que “Motortec Automechanika Madrid ha puesto de manifiesto el interés de los profesionales y empresarios del taller, llegados de todos los rincones de España, por actualizar sus conocimientos y recursos para prestar el mejor servicio posible a los automovilistas”. También entre las empresas expositoras la satisfacción era la nota predominante. Así, Heike de la Horra Veldman, director comercial Iberia de Tom Tom Telematics, explicaba tras la clausura de la cita madrileña estar “muy gratamente sorprendido” con el resultado de la feria. “Ha resultado ser el sitio perfecto, con la gran afluencia de visitante profesional que hemos tenido,

para mostrar nuestras soluciones para la gestión de flotas al sector de la posventa”. Ismael Grande, socio de Copermática, muestra también su satisfacción por la afluencia de visitantes registrada por su estand durante la feria. “Las visitas han sido muy numerosas”, afirma el empresario manchego, quien además subraya que los asistententes “han manifestado una clara decisión de mejorar e invertir”. Por su parte, Sonia Mañas, responsable de Comunicación y Eventos de Istobal, subrayaba que los responsables de la multinacional valenciana están “muy satisfechos” tras su paso por Motortec 2015. “Nuestro estand recibió visitas interesantes todos los días”, asegura Mañas, quien además afirma que se siente congratulada de “haber constatado un cambio de tendencia en el cliente español. Hubo más visitantes y de más calidad que en ediciones anteriores. Hay ganas de volver a invertir”.

El estand de Istobal fue uno de los más espectaculares de la cita madrileña.

INDUSTRIA AUXILIAR

ACTUALIDAD

INDUSTRIA AUXILIAR

Con su nueva garantía de daños, Michelin quiere cubrir las incidencias que se produzcan en un transporte tan exigente como el de obras y construcción.

Los neumáticos de obra Michelin estarán protegidos por una garantía de daños Michelin ha lanzado una nueva garantía de daños gratuita que cubre todas las incidencias que puedan surgir durate el uso de sus neumáticos Michelin X Works, la gama del fabricante galo especialmente diseñada para el transporte de obra y construcción. La nueva garantía de daños es aplicable tan-

to a los neumáticos de utilización mixta que equipan de origen los vehículos nuevos como a los comprados en el mercado de reemplazo. Eso sí, para beneficiarse de ella los usuarios deben estar registrados en el espacio personal MyAccount a través de la web camion. michelin.es.

La renovada web de Redtortuga está optimizada para su consulta desde cualquier dispositivo.

Tiresur inaugura almacén en Rubí (Barcelona)

Redtortuga renueva su página web Redtortuga ha renovado su página web, que ahora incluye “un mapa interactivo en el que se puede consultar la red de estaciones de servicio de la compañía, así como los servicios que Tortuga Services presta en Europa”. El mapa permite utilizar filtros para buscar puntos de suministro por país y por servicios con “el objetivo de realizar búsquedas más concretas y obtener resultados específicos, que se adapten a las necesidades de los clientes”, explica la directora comercial de la compañía, Marta Fàbregas. Los usuarios también pueden “planificar sus rutas, con la posibilidad 76

Conscientes de que “el transporte en utilización mixta carretera, obras y cantera es muy exigente”, los responsables de Michelin han puesto en marcha la nueva garantía con el objetivo de reparar los neumáticos utilizados en estas aplicaciones incluso aunque estos sufran “daños irreversibles antes del final su vida útil”.

de trazar y personalizar los trayectos en función de sus preferencias y de conocer las estaciones de servicio más cercanas donde repostar”, con lo que ofrece a los transportistas “una mayor independencia en la organización de los trayectos y acceso a los datos actualizados al momento”. La nueva web de Redtortuga incluye además una renovada área de clientes “con más funcionalidades”, entre las que se cuentan la posibilidad de “acceder a la actualización automática de los repostajes realizados en España, Austria y Alemania” a través de la intranet.

Tiresur ha inuagurado recientemente un almacén de neumáticos en Rubí (Barcelona) con el objetivo de cubrir su área geográfica de influencia con una mejorada efectividad en lo que a logística se refiere, ofreciendo hasta cuatro repartos diarios con un servicio de entregas optimizado gracias a la política de calidad implantada en los procesos de la compañía. Las nuevas instalaciones cuentan con más de 3.000 metros cuadrados de superficie y pueden albergar hasta 45.000 neumáticos, con lo que la capacidad de almacenamiento de la compañía alcanza los 250.000 neumáticos entre sus centros de La Coruña, Madrid, Granada y Barcelona.

Lextransport y Union Truck Services firman un acuerdo para defender a las empresas que operen en Francia La firma LextransportGrupo, dedicada a la prestación de servicios de asesoramiento y asistencia integral a empresas de transportes tanto de mercancías como de viajeros, y Union Truck Services, plataforma para el pago de sanciones y avance de fondos en Francia y que cuenta con profesionales especializados en el recurso de sanciones en materia de transporte terrestre en todo el territorio francés, han firmado un acuerdo de colaboración “con el objetivo de salvaguardar y defender los intereses de las empresas que realicen transporte con origen o destino en el país vecino o incluso operaciones de cabotaje dentro de sus fronteras”. Con este acuerdo, firmado en la sede de Lextransport por Javier Nestor Val, director de Lextransport, y Richard Cal, director de Union Truck, la compañía española se anticipa, según explican, “a las medidas proteccionistas que el Gobierno francés pretende implantar de lucha contra el dumping social en el sector del transporte terrestre” con la exigencia, entre otras, del cumplimiento del salario mínimo interprofesional por parte de aquellas empresas de transporte extranjeras que realicen cabotaje en Francia con la finalidad de dar solución a las necesidades que puedan surgir a las citadas empresas. De esta manera, Lextransport amplía su cobertura de asistencia 24 horas y 365 días al año a través de los más de 400 puntos de asistencia en carretera con que cuenta la sociedad francesa de cara a “solucionar todas las contingencias que puedan acaecer durante el desarrollo de la activi-

El acuerdo fue firmado por Javier Nestor Val, director de Lextransport, (a la izquierda), y Richard Cal, director de Union Truck.

dad de transporte terrestre, sobre todo en un marco actual en el que se han incrementado los controles en carretera realizados por los Agentes de la autoridad francesa tras la implantación de la prohibición de realizar el descanso semanal normal a bordo del vehículo”. La firma de este acuerdo supone la primera alianza entre ambas sociedades, quienes no descartan próximas colaboraciones “siempre con el objetivo común y primordial de defender los intereses de las empresas de transporte terrestres, de viajeros y mercancías, dentro de la UE”.

Goodyear amplía su gama de camión con neumáticos recauchutados y nuevas medidas El fabricante Goodyear ha lanzado las versiones recauchutadas de sus neumáticos para camión Kmax y Fuelmax. Las nuevas versiones TreadMax “se fabrican siguiendo el proceso curado de molde, con el mismo dibujo

de la banda de rodadura y los mismos materiales que los neumáticos nuevos que replican”, explican desde la propia compañía, para añadir que esta circunstancia “supone que el rendimiento de los neumáticos es siDos de los nuevos neumáticos de camión lanzados recientemente por Goodyear.

milar al de los neumáticos nuevos”. Además, la gama Kmax, especialmente diseñada para obtener un mayor kilometraje, cuenta desde ahora con dos nuevos productos. Se trata del neumático de dirección Kmax S en la medida 295/60R22.5 y del neumático de tracción Kmax D en la medida 295/60R22.5. Los nuevos neumáticos “proporcionan más opciones a aquellas flotas que quieran montar el último neumático de Goodyear con un potencial máximo de kilometraje y diseñado para reducir los costes operacionales”, explican. También crece la familia Fuelmax -enfocada al ahorro de combustible en base a una resistencia a la rodadura reducida- en este caso con el Fuelmax D en la medida 295/60R22.5 para ejes de tracción.

ACTUALIDAD

QUINTA RUEDA

Las matriculaciones de semirremolques constatan que el transporte de mercancías atraviesa una fase expansiva.

Las matriculaciones de semirremolques crecen un 66% en el primer trimestre Si los datos de matriculaciones de vehículos industriales evidencian la mejora de la actividad del transporte de mercancías por carretera, las entregas de semirremolques no hacen sino constatar el momento dulce que atraviesa el sector. Así sucede al comprobar que los registros de este tipo de vehículos experimentó un crecimiento del 66% en el primer trimestre, hasta alcanzar las 2.938 unidades, según las cifras facilitadas por la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos, Asfares. El gran protagonista en los primeros tres meses del año ha sido Lecitrailer, que, tras matricular 711 semirremolques ha alcanzado una cuota que roza el 25% del total del mercado. El líder en 2014, Schmitz Cargobull, mantiene su participación por encima del 17% gracias a las 515 unidades registradas,

mientras que Krone se aferra a la tercera plaza de este particular escalafón con 450 entregas y más de un 15% de cuota. Por segmentos, crecieron todos los grupos excepto los furgones, cuyas matriculaciones cayeron casi un 17% en el primer trimestre debido a los descensos experimentados por todas las marcas, con la única excepción de Lecitrailer, que vio como sus ventas en este apartado se dispararon un 134%, hasta totalizar las 82 unidades. El segmento más significativo en lo que a volumen se refiere en el primer trimestre ha sido el de los frigos, cuyas matriculaciones crecieron casi un 80% y alcanzaron las 1.119 unidades. Con más de una cuarta parte del mercado de cuota, Krone lidera con autoridad este grupo, seguido por Sor Ibérica y Lamberet, que en los primeros tres meses del año lograron una partici-

pación del 16,67% y 15,41%, respectivamente. Lucha sin cuartel Especialmente destacable es asimismo la evolución de las lonas y semilonas, con casi un millar de unidades matriculadas en el primer trimestre y un crecimiento del 56%. La lucha en este grupo es sin cuartel entre Schmitz Cargobull y Lecitrailer, que se disputan la primera posición con un 36,10% y 34,78% de cuota de mercado, respectivamente. Aunque las cifras absolutas aún son modestas, en el primer trimestre se observa un repunte muy notable en el segmento de los basculantes, que con 210 unidades matriculadas experimentó en el primer cuarto de 2015 un ascenso superior al 72%, mientras que las ventas de cisternas crecieron un 62%, hasta totalizar 149 unidades registradas en el periodo enero-marzo.

Guillén Desarrollos Industriales se convierte en servicio oficial Wabco Guillén ha superado satisfactoriamente la auditoría a la que le ha sometido Wabco.

Desde el pasado 1 de enero, Guillén Desarrollos Industriales-GDI (perteneciente a Grupo Guillén), es oficialmente establecimiento Wabco Service Partner. Desde la propia compañía explican que este reconocimento supone la constatación del “buen trabajo y saber hacer de nuestro equipo para con todos los mantenimientos y reparaciones de cualquier semirremolque, pero en

este caso en particular, referido a los sistemas de freno”. Además, los responsables de Guillén Desarrollos Industriales-GDI subrayan que haber pasado a formar parte de la red oficial de servicio de Wabco “refuerza el compromiso y alianza entre ambas marcas en lo relativo a la calidad y mejora de servicio, tanto en vehículos nuevos como el posventa”.

TomTom Telematics presenta OptiDrive 360, una solución que reduce el consumo hasta un 35% TomTom Telematics ha presentado OptiDrive 360, una nueva solución que permite a las empresas de transporte “optimizar de forma continuada el rendimiento de la flota y mejorar la huella medioambiental de las empresas al gestionar activamente el comportamiento de los conductores”. OptiDrive 360 incorpora consejos predictivos de conducción en tiempo real para ayudar a los chóferes a conducir “de una manera ecológica y segura”. El nuevo desarrollo de TomTom Telematics “utiliza los datos del vehículo y de los mapas de la ruta en curso para aconsejar a los conductores profesionales sobre cuándo acelerar, realizar un cambio de marcha o sobre cuál es la velocidad óptima”. La nueva solución de la multinacional germana ofrece tanto a conductores como a los gestores de las flotas de transporte “la información necesaria para crear un programa completo de

TomTom Telematics ha estado presente con un estand informativo en la cuarta edición del congreso y exposición Smart Energy.

mejora, que incluye formación, ayuda durante la conducción, evaluación post-viaje y comparación dentro de la empresa”. Con anterioridad al inicio del trayecto, OptiDrive 360 pone a disposición de los conductores unas completas bibliotecas formativas acerca de cómo han de conducir de manera

Kögel acude a la feria Transport Logistic plagado de novedades Kögel acudirá a la feria Transport Logistic, que se celebra del 5 al 8 de mayo en Múnich, Alemania, con una amplia cartera de novedades, entre las que los responsables de la firma germana destacan su “oferta ampliada de servicios en torno a los semirremolques”, así como su nuevo sistema telemático de fabricación propia, denominado Kögel Telematics. Los expertos del departamento de ventas y posventa de Kögel explicarán a los asistentes a la cita en qué consisten “las prestaciones incluidas en el ‘Fu-

ll-Service’, la asistencia de Kögel ante averías y el programa de ventas de piezas de repuesto y desgaste originales de Kögel”. En lo que a su sistema telemático se refiere, los responsables del fabricante alemán de semirremolques afirman que Kögel Telematics es un sistema “completamente nuevo y especialmente adaptado a sus propios semirremolques”. El desarrollo de la firma germana “permite acceder en tiempo real a los datos de posicionamiento, refrigeración, del remolque y del EBS del tráiler”.

ACTUALIDAD

TELEMÁTIC@

segura y eficiente. Durante el viaje, el desarrollo de TomTom Telematics ofrece tanto un feedback directo como “consejos de conducción para ayudar de forma activa al conductor”. Al finalizar el recorrido, los gestores de flotas tienen a su disposición “un análisis instantáneo para revisar las estadísticas del viaje”.

Astic estrena servicio de bolsa de cargas Astic ha estrenado un servicio de bolsa de cargas tras llegar a un acuerdo con la empresa Wtransnet. El objetivo es que los afiliados a esta asociación optimicen sus viajes al proporcionarles una plataforma online, en tiempo real, que les indica todas las cargas disponibles y su localización. Este sistema les permite aprovechar los viajes de retorno o el espacio disponible en los camiones. La nueva herramienta tecnológica se encuentra ya operativa y beneficiará a más de 200 grandes empresas, explican.

truck Las compañías pronostican un buen año para esta fórmula de financiación

RENTING, LA ALTERNATIVA TRANQUILA A pesar de que se ha generalizado la idea de que los bancos “han abierto el grifo”, lo cierto es que los transportistas caminan con pies de plomo a la hora de endeudarse, aprendidas como tienen las dolorosas lecciones que les impartió la crisis. Este es uno de los motivos que se esconden detrás del auge que están experiementando el alquiler, renting y leasing de vehículos comerciales e industriales, unas fórmulas alternativas que proporcionan a las compañías los vehículos sin incrementar la exposición crediticia y sin necesidad de que el empresario se preocupe por costes imprevistos o invierta tiempo en gestión de la flota. Por Nacho Rabadán

ada vez son más las empresas de transporte de mercancías que se decantan por formalizar operaciones de adquisición de vehículos alternativas a la tradicional compra. Las ventajas son muchas y variadas, pero, por encima de todas ellas las empresas con las que hemos contactado para elaborar este reportaje coincider en subrayar una: la comodidad. Y es que, decidirse por el renting o el leasing supone dejar de preocuparse por el mantenimiento de los vehículos, los seguros o las visitas al taller. En cualquier caso, qué duda cabe, los proveedores de este segmento de actividad recalcan otras peculiaridades de estas fórmulas de adquisición que son ventajosas para los flotistas y remarcan los beneficios que pueden obtener en materia económica y contable. En este sentido, la renovación de la flota utilizando este tipo de operaciones mantiene intacta la capacidad

crediticia de la empresa arrendataria de los vehículos, circunstancia que cobra especial importancia en tiempos como los que corren, cuando presumir de una Cirbe saneada es un factor crítico a la hora de acceder a financiación para acometer inversiones industriales. Y no pasan por alto los principales actores de este sector que gracias al alquiler, renting o leasing de vehículos, las empresas conocen de antemano cuál será la partida que deberán asignar a su flota, por lo que no se producen sorpresas y pueden llevar a cabo una mejor planificación presupuestaria. Así las cosas, no es de extrañar que según el último informe de la Asociación Española de Leasing y Renting (AELR), en nuestro país el renting de vehículos comerciales creciera un 23% en el último ejercicio, mientras que en el caso de los vehículos industriales ese incremento se haya situado por encima del 51% con respecto al año pasado.

truck La flota de Covey está integrada por una amplia variedad de vehículos.

truck

Margen para el crecimiento A pesar de ese ascenso en la aceptación del renting entre los profesionales del transporte, lo cierto es que el sector aún tiene margen para continuar creciendo, pues, tal y como explica el director gerente de Krone Fleet, Rafael Sánchez, “el 20% de los frigoríficos y lonas correderas se hacen en renting”. La compañía con sede en Alfafar (Valencia) ofrece a sus clientes “renting con mantenimiento y sin mantenimiento sobre vehículo nuevo a 60 meses, con posibilidad de opción de compra final” y tiene especial aceptación entre las empresas que realizan “transporte internacional frigorífico, transporte internacional de industria y automoción en Lona Mega”. En cuanto al tipo de clientes que se decantan por el renting que Krone Fleet a su servicio se encuentran algunas “flotas grandes por el impacto en Cirbe que suponen sus inversiones anuales, y que con el renting se suaviza”, aunque la compañía también cuenta entre sus usuarios con “clientes medianos que ven una alternativa interesante en la opción de compra final”. En cualquier caso, en palabras de Rafael Sánchez, todos ellos se benefician de un coste por kilómetro “muy competitivo” y logran “optimizar sus estructuras de personal al no necesitar talleres”. Otras de las ventajas que les impulsan a decidirse por estas modalidades de adquisición alternativas a la compra radica en el hecho de que gracias al renting los transportistas “liberan capacidad crediticia para circulante y mantienen la flota renovada permanentemente”. Y no se trata de una flota cualquiera, sino de “equipos Krone de última generación”, es decir, “material robusto y que ahorra mucho dinero en neumáticos y consumo de gasóleo por su ingeniería y eficacia”, subraya el director gerente de Krone Fleet.

todotransporte

Ventajas financieras del renting Financiación de la flota fuera del balance (se mantiene la capacidad crediticia). Gasto fiscalmente deducible en su totalidad. Mejora en la calificación del riesgo de la empresa arrendataria. Aumento de liquidez. Aumento de dividendos para los accionistas con el mismo nivel de inversión. Mejor planificación del presupuesto al tener costes fijos de mantenimiento y reparación. Fuente: Next-Rent (Grupo Guillén)

EL RENTING PERMITE QUE LA FINANCIACIÓN DE LA FLOTA QUEDE FUERA DEL BALANCE, CON LO QUE MANTIENE LA CAPACIDAD CREDITICIA

Tras los buenos resultados cosechados a lo largo de 2014, el máximo responsable de la compañía vaticina que 2015 también será un año “muy bueno”, en el que la entidad registrará “un crecimiento de cuota de mercado”. Bajo su punto de vista, aunque las entidades financieras “están apostando por intereses bajos para financiación de inmovilizado”, aún “no están abriendo el grifo de la financiación de corto plazo que necesitan los transportistas para cubrir los períodos de cobro de sus clientes”. Mientras los bancos continúen llevando a cabo estas prácticas que “estrangulan a muchas empresas” Krone Fleet seguirá teniendo una “gran oportunidad”. Rejuvenecimiento del parque También se muestra optimista acerca del futuro a corto plazo Luis Morán, director comercial de Arval. En su opinión, el transporte de mercancías por carretera “es un nicho con mucho recorrido en el mercado del renting”, donde los proveedores se enfrentan al reto de “cambiar la mentalidad” de los profesionales de la carretera con “paquetes de servicios” -se hacen cargo de toda la operativa de la flota y se hacen cargo de todos los riesgos financieros- que les permitan “descubrir las ventajas de recurrir al alquiler como fórmula de adquisición de su flota”. Entre las ventajas que recurrir al renting tiene para el sector, Morán hace hincapié en el hecho de que “fór-

truck EL RENTING DE VEHÍCULOS COMERCIALES CRECIÓ UN 23% EN EL ÚLTIMO EJERCICIO Tabla II.13: Previsión de matriculaciones comerciales - Renting

Previsión de matriculaciones de vehículos comerciales para renting RENTING COMERCIALES

2014 (p)

2015 (p)

2016 (p)

2017 (p)

Tamaño

Evol.

Tamaño

Evol.

Tamaño

Evol.

Tamaño

Evol.

974

+ 0,6%

969

-0,5%

1.006

+ 3,8%

1.057

+ 5,1%

8.774

-0,1%

8.673

-1,2%

8.936

+ 3,0%

9.357

+ 4,7%

Microvan

-64,8%

+ 44,0%

+ 29,0%

+ 10,0%

< 2 Tn

+ 100,0%

+ 34,9%

+ 7,6%

+ 5,4%

868

+ 107,7%

1.151

+ 32,5%

1.215

+ 5,5%

1.265

+ 4,2%

2,7 a < 3,5 Tn

1.790

+ 52,1%

2.420

+ 35,2%

2.633

+ 8,8%

2.764

+ 5,0%

3,5 Tn

1.059

+ 33,8%

1.461

+ 38,0%

1.588

+ 8,7%

1.685

+ 6,1%

818

+ 46,9%

1.084

+ 32,5%

1.144

+ 5,5%

1.219

+ 6,6%

14.309

+ 12,2%

15.795

+ 10,4%

16.569

+ 4,9%

17.398

+ 5,0%

Comerciales Derivados Turismos

2 a < 2,7 Tn

Otros Comerciales Total

Pedro Malla, director general de ALD Automotive, afronta 2015 con optimismo.

Fuente: MSI

Respecto a los vehículos renting losayudan derivados turismos de lograrán frenar lateimportante merma delaotros ejer- del espacio de de las mercancías, conversión mulasdecomo ésta a lade renovación estos vecicios y sumarán 8.774 unidades, lo que les mantiene como el segmento más demandado.

hículos cada cuatro años, contribuyendo a frenar el envejecimiento del parque”. Como hemos mencionado anteriormente, a pesar de los esfuerzos de las compañías que se dedican a esta actividad, el renting aún no es una opciónÍndice mayoritaria Inicio para los transportistas. Eso sí, este tipo de fórmulas alternativas de ampliación y renovación de flotas goza de mucha mayor aceptación en el segmento de los vehículos comerciales. Así, según los datos del Observatorio de Vehículo de Empresa (CVO) promovido por Arval, los comerciales ligeros inferiores a 3,5 kg. de MMA “representan aproximadamente el 30% de la flota total de renting”. Para que ese porcentaje siga creciendo las compañías deben “simplificar el concepto de renting”. Ésa es al menos la opinión de Xavi Oms, director de SME´s Solutions, quien afirma que los responsables de su empresa han decidido “ponérselo fácil, sobre todo, a los pequeños empresarios que están mucho menos acostumbrados que una gran empresa a la lógica de outsourcing. Fácil de contratar, fácil de usar”, podría ser el lema de la entidad. Los vehículos que Arval pone a disposición de sus clientes profesionales “suelen ser industriales o comerciales ligeros a los que es común realizar alguna transformación, como pueden ser la serigrafía con el logo o el nombre de la empresa, la incorporación de paneles separadores o compartimentos específicos para facilitar el transpor-

carga, etc. Cada cliente es un mundo y afrontamos todo tipo de demandas”. También para periodos cortos Tradicionalmente, al pensar en renting o leasing nos vienen a la cabeza operaciones que se dilatan en el tiempo. Sin embargo, algunas compañías, como Covey, ofrecen a sus clientes “servicios a corto, medio y largo plazo de alquiler. No es un renting como tal, ya que tanto nuestra flexibilidad como los servicios añadidos que damos nos diferencian del renting”, explican desde la compañía. Los responsables de Covey consideran que “en España hay todavía mucho recorrido”, pues “el sentimiento de propiedad que sigue existiendo en nuestro país pesa mucho a la hora de elegir esta modalidad”. En cualquier caso, han detectado “un cambio de tendencia” al respecto que se ha visto “acelerado” por la crisis. Covey es especialista en vehículos ligeros y en ese mercado los reyes del renting son las empresas que se dedican a “distribución, paquetería y transporte frigorífico”, aunque “ya hay otros sectores que empiezan a ver los beneficios de esta solución”. Desde Covey explican que “hay muchas empresas que están valorando muy positivamente la externalización del gasto para dedicarse a su actividad principal sin que cuestiones como las reparaciones, mantenimientos, seguros, etc, de los vehículos interfieran en su actividad, por lo que

truck

LAS COMPAÑÍAS DEL SECTOR OFRECEN SOLUCIONES PARA TODOS LOS GUSTOS, DESDE EL ALQUILER POR DÍAS AL LEASING OPERATIVO el renting es un solución para cualquier tipo de empresas que tengan flotas de vehículos”. La flota de Covey está tan diversificada como le demandan sus clientes, por lo que se encuentra integrada “por muchos tipos de vehículos, desde furgonetas de 7m3 hasta cabezas tractoras”, pasando por “vehículos paqueteros, carrozados con plataforma elevadoras y todo tipo de vehículos de la gama frigorífica”. A pesar de que “2014 ha sido un año todavía muy complicado”, este 2015 “se presenta con buenas perspectivas”, vaticinan desde Covey. Perspectivas de negocio También son buenas las expectativas que para este año tiene Pedro Malla de las Heras, director general de ALD Automotive. En su opinión, “2015 va a ser un momento de mayor actividad”, en el que “el renting para transportes de mercancías seguirá creciendo, fideli-

truck zando a los clientes de siempre, pero además se dirigirá a nuevas compañías”. ALD Automotive no sólo ofrece a los transportistas el renting de vehículos comerciales, sino que su labor pasa por “asesorarlos de forma personalizada” y buscar “un producto que se adecúe a sus requisitos, no sólo de kilometraje, utilidad real, tipo de carretera, sino también de imagen”. En opinión del máximo responsable de ALD Automotive, “las empresas son conscientes de las ventajas que les ofrece contratar un servicio de renting frente a la tradicional mentalidad de adquirir en propiedad el vehículo” y esa idea comienza a calar también en el mundo del transporte de mercancías. “Las compañías también apuestan por financiar sus vehículos industriales y comerciales, por poner su elemento de trabajo en manos de operadores que se encargan de todas las gestiones y tareas de mantenimiento del vehículo. La inversión es menor y más segura”, asegura Pedro Malla de las Heras, quien, a la luz de estos datos afirma que “estamos ante una demanda creciente”.

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Cada vez más empresas se decantan por el renting a la hora de adquirir vehículos comerciales.

truck

PRESENTACIÓN

MAN ha confirmado que las pequeñas y medianas empresas del sector español del transporte de mercancías por carretera han retomado su interés por renovar y ampliar sus flotas de vehículos, según detalló David Almazán, director comercial del fabricante alemán, durante la presentación a la prensa de los resultados de la compañía que tuvo lugar el 23 de marzo en Madrid. Por Pablo Guindo

La marca incrementó un punto su cuota de mercado hasta el 13,5%

MAN CONFIRMA QUE LAS PYMES VUELVEN A COMPRAR VEHÍCULOS

e trata, tal y como concretó el directivo, de empresas con una flota de vehículos de entre 5 y 20 unidades que tras muchos años de crisis muestran ya una iniciativa clara para atender el incremento de la demanda de transporte que se viene produciendo en España en los últimos meses. Esta realidad se une así a la mantenida durante los últimos años por las flotas de transporte, que durante la crisis ha sido prácticamen-

te la única estructura de empresa que ha mantenido la actividad comercial de los constructores de vehículos industriales. En el caso del grupo restante, el de los transportistas autónomos, Almazán reveló que “todavía se encuentra en stand-by, fundamentalmente debido a los nubarrones que se ciernen sobre su actividad”. Pese a ello se mostró confiando en que “tarde o temprano, el autónomo se acabará moviendo”.

Durante el habitual encuentro que la marca alemana mantiene con la prensa especializada por estas fechas se analizó también la evolución en las diferentes áreas de la compañía. A nivel mundial, la facturación de MAN Truck&Bus descendió un 9% frente al año anterior para situarse en 9.251 millones de euros, con un resultado operativo de 152 millones, 92 menos que en 2013. Ya en España, MAN logró incrementar un punto su cuo-

truck La financiera bate récords José Antonio Jiménez, CEO de MAN Financial Services, detalló el incremento de actividad registrado por su compañía, que permitió que el 50,1% de los vehículos vendidos fuera financiado por la propia marca, un porcentaje que consideró “irrenunciable” de cara al futuro a pesar de que las entidades financieras convencionales hayan comenzado a mejorar su tratamiento al sector del transporte. MAN Financial Services, que se encuentra en pleno proceso de integración dentro de la financiera del Grupo Volkswagen, se ha propuesto como objetivo poder acceder también a la línea financiera del Banco Europeo de Inversiones para el Plan PIMA Transporte y que hasta ahora está vetada para las financieras de marca. “Todavía no se ha dicho la última palabra sobre este asunto”, remató Jiménez, que valoró negativamente esta realidad “cuando las financieras de marca somos las que hemos estado al lado de los clientes cuando no había financiación externa”.

truck

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José Antonio Jiménez, CEO de MAN Financial Services, advierte de que todavía no se ha dicho la última palabra sobre la exclusión de las financieras de marca del Plan PIMA Transporte.

España se convierte en el ‘Mercado del Año 2014’ para MAN a nivel mundial El mercado español ha sido reconocido como “Mercado del Año 2014” para MAN a nivel mundial, al tiempo que la filial nacional del fabricante alemán ha sido galardonada también como la mejor del año en el ámbito de recambios. Los premios fueron entregados a primeros de marzo durante la International Sales Conference de MAN Truck & Bus, Robert Katzer, director un evento que reunió a la organización gerente de MAN Truck & Bus de ventas de la marca a nivel mundial, Iberia, recogió la “chaqueta tanto de la central como de aquellos verde” que identifica al Mejor mercado del año. países que cuentan con importadora propia de MAN. Durante el evento, coordinado por Heinz-Jürgen Löw, miembro de la Junta Directiva y responsable de Ventas, Post-Venta y Marketing de MAN Truck & Bus AG, se premió a los países con mejor desarrollo a nivel comercial en siete categorías diferentes. Junto con los dos galardones citados, la filial española quedó en segunda posición como Mejor mercado en MAN TopUsed, tercera en Mejor mercado de Orientación al Cliente, cuarta en Mejor mercado en venta de Buses, sexta en Mejor mercado en venta de Camiones y octava en Mejor mercado de MAN Solutions. Robert Katzer, director gerente de MAN Truck & Bus Iberia, recogió la “chaqueta verde” que identifica al Mejor mercado del año, galardón que fue otorgado a nuestro país por su incremento de beneficios, mejora de la satisfacción al cliente e imagen de marca, y por los resultados y nivel de participación en el barómetro de satisfacción de empleados.

ta de mercado en el segmento de más de seis toneladas hasta alcanzar el 13,5%, con que se colocó en el cuarto lugar de la clasificación por marcas. En la categoría de tractoras su penetración fue del 14,9%. Los usados también crecen Dentro de la división TopUsed se vendieron 1.252 unidades (el mejor dato de la serie histórica) frente a 1.124 en el año anterior, más del 60% de ellas entrega-

das a clientes finales. La media de días en stock entre estos vehículos alcanzó los 100 días, siendo la cifra de unidades importadas de otros países de 200 unidades, la mayor parte de ellas correspondiente a modelos difíciles de encontrar en España en el mercado usado como TGL o rígidos de tres ejes. En cuanto a la actividad de posventa, José Luis Mellado, director de este área, confirmó que “después de algunos años perdiendo puntos de asistencia ahora es-

tamos abriendo puntos, entre otros motivos porque ya existen inversores dispuestos a ser socios de MAN para dar servicio a nuestros clientes”. La evolución en posventa es tan positiva que a finales de 2015 está previsto alcanzar los niveles de actividad registrados cinco años antes, cuando el parque de vehículos en circulación era muy superior. Otro dato no despreciable es que el 39% de las unidades vendidas lleva aparejado un contrato de mantenimiento y reparación.

En los dos primeros meses del año, el mercado VO de vehículos ind toneladas acumula un incremento del 8,7% (+32,1% en VN), con una a mercado total de VI de 2 décimas. La relación VO/VN se sitúa en 3,8 v VN, frente a los 4,6 vehículos del mismo periodo de 2014.

truck MERCADO

Por tramos de antigüedad, excepto los VO>10 que crecen un 18,3%, descienden un 29,7%, 10,0% y 1,3% respectivamente. Con el 3,3% de puntos menos respecto del mismo periodo de 2014; los VO>3 - <=5 con e 7 décimas menos que en 2014; los VO>5 - <=10 representan 2,9 puntos p 28,5%; y los VO>10 con 5,3 puntos más que en 2014 representan el 65,0

INDUSTRIALES

VENTAS COMERCIALES LIGEROS UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL. ENE-MAR 2015 Distribución por Antigüedad Segmento 223 uds. (21,2 %)

Camiones Ligeros

Derivados y furgonetas 2014

2015 3% 3%

3.947 uds. (24,6 %)

Camiones Pesados >= 16 TM Rigidos de Carretera Rigidos de Obras 39 uds. (-7,1 %) Tractocamiones

3.483 uds. (25,2 %)

Total Camiones

4.705 uds. (24,5 %)

-5

0,8

Clasificación 2015 Acum.

DAF

0,6

IVECO

5 2

MAN

0,4

6,12

5,65

118

27,76

15,76

VOLVO TOTAL

4 0,0

11,53

425

100,00

7,27

Tractocamiones

Atendiendo aPESADO la edad de INDUSTRIAL >16los t vehículos, DISTRIBUCIÓN POR los VO<=3, los VO>3 - <=5 y los VO>10, un 4 ANTIGÜEDAD

Enero - Marzo 2015

Clasificación 2015

4,00toneladas

2015

2014

7 décimas menos que en 2014; los VO>5 - <=10 representan 2 28,5%; y los VO>10 con 5,3 puntos más que en 2014 represen

Distribución por Antigüedad

Distribución por Antigüedad 2014

2015

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

2% 4% Variación

DAF

488

14,01

330

11,86

47,88

IVECO

467

13,41

469

MAN

409

11,74

373

13,41

9,65

MERCEDES-BENZ

639

18,35

450

16,18

42,00

61% 16,86

RENAULT TRUCKS

379

10,88

252

9,06

50,40

496

14,24

396

14,23

25,25

VOLVO

605

17,37

512

18,40

18,16

3.483

100,00

2.782

100,00

25,20

2% 4%

3% 3%

33%

-0,43

SCANIA

TOTAL

23,5% y 14,2% respectivamente. El segmento de los VO<=3 representa 36 10,47 86,11 13% 27%el excepto 4,0% delosparticipación rep mismo periodo de 2014; los VO Por tramos de>3 antigüedad, VO>10 que crecen - <=5 con 54 15,70 -9,26 22% descienden un 29,7%, 10,0% y 1,3% respectivamente. Con 23,55 de3442014;100,00 los VO>5 - <=10 con el 32,9% del segmento pierden 6,5 punt 38% puntos menos respecto del mismo periodo de 2014; los VO aumentan su cuota sobre 2014 en 5,8 puntos alcanzando el 61,2%.

MATRICULACIONES MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

acumula un incremento del 8,7% (+32,1% en VN) 28 8,14 -14,29mercado total de VI de 2 décimas. 2015 La relación VO/VN se sit Por edades, los VO >5 - <=10 descienden un 13,6%, mientras crecen los VO 94 27,33 25,53VN, frente a los 4,6 vehículos del mismo periodo de 2014. 25

MERCEDES-BENZ 0,2

Industriales ligeros >=6 t <=16 t

cuota aumentan su% representatividad Antigüedad Var VENTAS VO-17,0 EN CIFRAS Veh <= 3 años más; los VO puntos >5 - <=10, con el 3 Enero – Febrero Enero - Marzo 2015 > 3 - <=5 años Los vehículos industriales pesados de más 1,4 de puntos 16 36,1 toneladas de VO r representan más, siempre 2015 2014 % > 5 - <=10 años -13,1 Febrero un crecimiento del 3,4% (+10,3% VN), aportando positivam Variación Industrial Ligero >=6Tn en <=16Tn Unidades Cuota % Unidades Cuota % > 10 años 23,6 VI.24La relación VO/VN se sitúa en 6,1 ventas de vehículos de VO po 34 8,00 6,98 41,67 8,8 TOTAL Distribución porVO Antigüe En los dos primeros meses del año, el mercado de ve 107 25,18 83 24,13 28,92 vehículos de 2014 en dicho periodo.

RENAULT TRUCKS SCANIA

31%

En el periodo acumulado a Febrero, el Autobuses T del 7,3% (+16,9% en VN), con una apor TOTAL se sitúa en 1,7 vehículos de VO por cad

MATRICULACIONES MARCAS Industrial Pesado >16Tn 1,0 CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

Industriales ligeros >3,5 t <6 t

60% Tractocamiones Industriales pesados >16 t

65%

Total Camiones > 6 TM

-10

Comercial medio <=3,5 t 5% 4%

29%

425 uds. (23,5 %)

4.482 uds. (24,6 %)

VENTAS VO

Pick Up

535 uds. (25 %)

Camiones Medios

29% 65%

55%

Autobuses

39% 60%

2014 5% 4% 31%

Las ventas VO del segmento de autobu VN) con una mínima contribución neg vehículos de VO por cada venta de VN,

Respecto a los tramos de edad conside los VO>5 - <=10 descienden un 9,2%, y lo Los vehículosrepresentan industriales pesados de más 16 tonelad 2 puntos másdeque en el m

Fuente: Aniacam.

Industrial Pesado >16Tn

Fuente: Instituto de Estudios de Automoción Febrero un crecimiento del 3,4% (+10,3% en VN), aportand

furgonetas y Pick-up 0,8

Comerciales ligeros < 2,8 t

0,6

truck COMERCIALES LIGEROS Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5 t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5 t

0,4 0,2 0,0

Total furgones y camiones/ chasis y ligeros

UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL. ENE-MAR 2015 457 uds. (14 %)

Derivados de turismo Furgonetas

E INDUSTRIALES ENE-MAR 2015 Unids

% Var

36.632

9,4

% Cuota

todotransporte

2,9

2.875 uds. (41,1 %)

Camión/chasis Enero cabina– >= Febrero 2,8 <= 3,5 t 2015

2,3 4,8

39,4

719

-4,8

0,8

Total furgones y camiones/ chasis y ligeros

2,7

Total comerciales ligeros

8,8

23,194 uds. (47,7 %)

Comerciales ligeros < 2,8 t

2.495

2.556

truck

1.136 uds. (27,1 %)

43,0 VENTAS VO EN CIFRAS Vehículos Industriales 8,260 uds. (32,8 %) Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5 t

33.641

Tractocamiones 2.343 15,2

21.601 uds. (49,9 %)

Pick-Up Total derivados de turismo, furgonetas y Pick-up

3,0

1.349 uds. (88,4 %) 12.484 uds. (39,1 %) 35.678 uds. (44,6 %)

100

5.965 7,8 7,0a Febrero, el segmento de los tractocamiones de VO muestra un crecimiento En el periodo acumulado 928 -2,3 MATRICULACIONES MARCAS FURGONETAS del 7,3% (+16,9% en VN),1,1 con una aportación positiva al conjunto de VI de 5 décimas. La relación VO/VN Enero - Marzo 2015 85.279 7,1 100,0 Clasificación se sitúa en 1,7 vehículos de VO por cada venta de VN, similar a los 1,8 vehículos de 2014. 2015 Marca 2015 2014

VENTAS VO EN CIFRAS Vehículos Industriales Acum.

Unidades

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

55 1.875

0,38 13,01

-7,3% 49,1%

0,03

-100,0%

descenso -21,0%,24,12 mientras crecen Atendiendo a la edad de los vehículos, sólo los VO>5 - <=101obtienen 4.317 19,98 del3.477 24,2% Enero – Febrero 2015 CITROEN TRACTOCAMIONES DACIA 5 2.519 11,66 2.118 14,69 18,9% los VO<=3, los VO>3POR - <=5 y los VO>10, un 42,4%, 82,3% y 13,2% respectivamente. Los VO<=3 con el 12,6% de DISTRIBUCIÓN DFSK 12 20 0,09 3 0,02 566,7% ANTIGÜEDAD 9,1 cuota aumentan 3,1 puntos porcentuales; con el 8,08 22,2% los VO>3 8,18 - <=5 reflejan FIAT 6 1.747 1.180 48,1% VENTAS su VOrepresentatividad EN CIFRAS Vehículos Industriales Antigüedad % Var 3.026 FORD 3 14 3,60con 481,9% con el 38,1% 13,6 puntos; y 520 los VO>10 el 27,2% puntos más; los VO>5 Enero - <=10, – Febrero 2015de cuota pierden <= 3 años 47,2 MERCEDES-BENZ 10 un crecimiento 416 1,92 292 2,02 42,5% ulado a Febrero, el segmento de los tractocamiones de VO muestra representan 1,4 puntos más, siempre respecto del mismo periodo de 2014. > 3 - <=5 años 91,8 NISSAN 8 952 4,40 606 4,20 57,1% Tractocamiones VN), con una aportación positiva al conjunto deOPEL VI de 5 décimas. La relación VO/VN > 5 - <=10 años -21,5 9 446 2,06 179 1,24 149,2% 2 3.781 17,50 3.095 21,47 22,2% ulos de VO por cada venta de VN, similar a los 1,8PEUGEOT vehículos de 2014. > 10 años 12,8

En el periodo acumulado a Febrero, el segmento de los tractocamiones de VO11muestra un Distribución por Antigüedad PIAGGIO 51 crecimiento 0,23 TOTAL 7,8 del 7,3% (+16,9% en VN), con una aportación positiva al conjunto de VI de 5 décimas. La relación VO/VN 2.796 RENAULT 4 12,94 d de los vehículos, sólo los VO>5 - <=10 obtienen descenso del -21,0%, mientras crecen SKODA se sitúa en 1,7 vehículos de2015 VO por cada venta de VN, similar a los 1,8 vehículos13de 2014. 0 2014

<=5 y

los VO>10, un 42,4%, 82,3% y 13,2% respectivamente. 12,6% de VOLKSWAGENLos VO<=3 7 con el 1.530 7,08 1.005 6,97 52,2% Total 21.601 100 14.410 100 49,9% descenso del -21,0%, mientras crecen Atendiendo a la edad de vehículos, sólo los VO>5 - <=10 reflejan 9,1 representatividad 3,1lospuntos porcentuales; conobtienen el Furgonetas 22,2% los VO Antigüedad % Var >3 - <=5 9% 13% VO>3el- <=5 y los VO un 42,4%, 82,3% y13,6 13,2% respectivamente. Los VO 12,6% de VO<=3, ,los >10,cuota <=3 con el <= 13% 26% 27% 3 años con 38,1% de pierden puntos; y los VO Olos 42,4 >5 - <=10 >10 con el 27,2% 22% MATRICULACIONES FURGÓN/COMBI (>=2,8-<=3,5 t) 9,1 cuota aumentan su representatividad 3,1 puntos porcentuales; con el 22,2% losMARCAS VO>3 - <=5 reflejan > 3 - <=5 años ntos más, siempre respecto del mismo periodo de 2014. 82,3 Enero - Marzo 2015

Clasificación y los VO>10 con el 27,2% puntos más; los VO>5 - 38% 52% puntos; <=10, con el 38,1% de cuota pierden 13,6 > 5 - <=10 años 2014 -21,0 2015 Marca 2015 representan 1,4 puntos más, siempre respecto del mismo periodo de 2014. 10 años Acum. Unidades > Cuota % Unidades Cuota 13,2%

ribución por Antigüedad

799 TOTAL 9,67 614 1.415 17,13 886 FORD 1.065 12,89 544 2014 HYUNDAI 2 0,02 0 2015 2014 IVECO 676 560 Antigüedad %7Var 8,18 Antigüedad % Var 9% LDV 14 1 0,01 0 13% 9% 13% 26% <= 3 años 42,4 42,4 13% 26% 27% <= 3 años MERCEDES-BENZ 9 563 6,81 498 22% > 3 - <=5 años > 3 - <=5 años NISSAN 82,3 1082,3 154 1,86 155 52% 52% 38% OPEL > 5 - <=10 años > 5 - <=10 años 8-21,0 635 7,68 645 -21,0 PEUGEOT 857 10,37 552 > 10 años > 10 años 513,2 13,2 RENAULT TRUCKS 68 64 Las ventas VO del segmento de autobuses han obtenido en el periodo un descenso 10 0,82 TOTAL 7,3 CITROEN

Distribución por Antigüedad

22%

FIAT

6 1 3 13

Autobuses

VN) con una mínima contribución vehículos de VO por cada venta de

TOTAL

7,3

9,86 7,3 14,2 8,74 9 8 2,49 10,36 8,87

del 2,8% 1,02

% Variación

30,1% 59,7% 95,8% -20,7% -13,1% -0,6% -1,6% 55,3% 6,3% (+43,5%

864 13,30 4,3% negativa al resultado del total VI. La10,46 relación828 VO/VN se sitúa en TOYOTA 12 52 0,62 22 0,35 136,4% VN,VOLKSWAGEN frente a los 2,4 vehículos del mismo 2 1.109 13,42periodo 854 de 2014. 13,72 29,9% Total Furgón/Combi 8.260 100 6.222 100 32,8% RENAULT

en 1,6

Respecto a los tramos de edad considerados, los VO<=3 crecen un 22,0%, los VO>3 - <=5 lo hacen un 90,6%, Fuente: IEA.

Fuente: Anfac y elaboración propia.

Autobuses los VO>5 - <=10 descienden un 9,2%, y los VO>10 retroceden un 10,9%. Los VO<=3 con una cuota del 9,7%

representan puntos máshan que en el en mismo periodo de 2014; los VO >3 - <=5entambién con una cuota del 87 Las ventas VO del segmento2de autobuses obtenido el periodo un descenso del 2,8% (+43,5% el 33,0%, 2,3 puntos suponen 4,7 puntos VO>5se- <=10 VN) con una9,7% mínima contribución negativaporcentuales al resultado delmás totalsobre VI. La 2014; relaciónlos VO/VN sitúarepresentan en 1,6

ACTUALIDAD

truck Sólo el 4% de las tractoras de ocasión vendidas en 2014 tenían menos de un año

EL MERCADO DE VO CAYÓ UN 1,6% EN 2014 Las ventas de vehículos comerciales e industriales usados en España cayeron el 1,6% en 2014 según un informe elaborado por el Instituto de Estudios de Automoción y Ganvam, que revela que el mayor descenso se produjo entre los industriales ligeros por encima de 3,5 t y hasta 6 t, con un -16,2% y un total de 2.842 operaciones. P.G.

Por volumen, el segmento de derivados y furgonetas acaparó el 42,4% del mercado, con 135.947 unidades, si bien en esta categoría se produjo un descenso del 0,7%. Entre los comerciales medios, hasta las 3,5 t, el volumen del mercado alcanzó las 130.745 unidades, con un descenso en 2014 frente a 2013 del 1,2%. Asimismo, en los vehículos industriales de entre 6 y 16 t se produjo un descenso del 6,1% para un total de 7.739 vehículos, dato que fue de 8.956 en el caso de los industriales pesados, por encima de las 16 t, con un descenso en esta última categoría del 2,6%. En el caso de las tractoras usadas, cuyas ventas el pasado año alcanzaron las 20.720 unidades, el descenso frente al ejercicio anterior fue del 4%. Un dato relevante es el que compara las unidades comercializadas de ocasión frente a las nuevas matriculaciones. Así, en 2014 se vendieron 2,4 vehículos de VO por cada venta de uno nuevo, un ratio sensiblemente inferior a los 3,2 registrados en 2013. El descenso está muy relacionado, aseguran los responsables del informe, con el importante

Entre las tractoras, las ventas de unidades de entre tres y cinco años aumentaron el 11,3%.

crecimiento de las ventas de vehículos nuevos que se produjo en 2014 y que alcanzó un incremento del 31,6%. Ratio por segmentos El ratio de VO por cada nueva matriculación alcanzó la cifra de 6,2 en el caso de los pesados rígidos de más de 16 t, siendo de 5,5 entre los industriales ligeros, 4,1 para los industriales medios, 3,4 entre los comerciales medios, 2,4 en el caso de los pick up, 1,9 para los derivados y furgonetas y, finalmente, solamente se vendieron 1,7 tractoras usadas por cada tractora de nueva matriculación en el mercado nacional. El informe analiza también el mercado en función de la naturaleza del vendedor. Así, el 49,1% de las operaciones estuvo en manos de vendedores profesionales, tanto redes oficiales como establecimientos no marquistas, mientras que el 43,3% recayó en autónomos y particulares y el 7,6% corrió a cargo de empresas de alquiler. Por regiones, el mayor volumen se produjo en Andalucía, con un total de 54.550 vehículos y donde este mercado registró una subida del

0,3%, por delante de Cataluña, con 51.530 y 0,5%, Madrid, con 34.377 y -7,4%, Comunidad Valenciana, con 33.945 y -2,1%, y Galicia, con 19.622 vehículos y un ascenso del 4,7%. Centrados en el mercado de VO de vehículos pesados de más de 16 t, en el caso de los rígidos el mercado únicamente creció (9,3%) entre las unidades de más de diez años hasta alcanzar el 58% del total de vehículos usados vendidos, un porcentaje que fue del 36% en el caso de las unidades de entre 5 y 10 años de antigüedad. El peso del mercado de VO hasta los tres año de antigüedad se sitúa en el 6%. En cuanto a las tractoras, las ventas de unidades de entre tres y cinco años aumentaron el 11,3% y las de más de diez años crecieron el 10,4%. Por debajo de tres años cayeron el 8,6% y entre cinco y diez años bajaron el 13,6%. Así las cosas, el 4% de las tractoras de ocasión vendidas en 2014 tenían menos de un año, el 7% entre uno y tres años, el 16% entre tres y cinco años, el 46% entre cinco y diez años y el 27% más de diez años de vida.

truck El Centro de Industriales de Pinto de Mercedes-Benz Madrid recibe la certificación Van ProCenter Mercedes-Benz Madrid, denominación comercial en Madrid de Mercedes-Benz Retail, filial de Mercedes-Benz España, con sede también en Valencia, presentó el pasado 16 de abril la nueva imagen de su Centro de Vehículos Industriales de Pinto con motivo de la obtención del certificado de excelencia internacional Van ProCenter, otorgado por Mercedes-Benz España. Se trata de una acreditación que posiciona al centro entre los que ofrecen los máximos estándares de calidad para los clientes, gracias al cumplimiento de más de 50 requisitos en todas las áreas de negocio, detallan desde la compañía. El centro ofrece unas instalaciones de 35.000 m2, las de mayor tamaño centradas en vehículos industriales y comerciales de toda la red comercial de la marca alemana en España, y entra en el selecto programa de alto rendimiento Van ProCenter “gracias a su completa infraestructura basada en la más avanzada tecnología y gran selección de servicios al alcance de los clientes”, explican. Durante el acto, Andrés Orejón, director general de Vehículos Industriales Ligeros

de Mercedes-Benz España, hizo entrega a Eduardo García-Oliveros, presidente de Mercedes-Benz Retail, de la citada certificación. García-Oliveros no dudó en agradecer la apuesta de Mercedes-Benz por el Centro de Industriales de Pinto, ya que “sin el apoyo incondicional de Mercedes-Benz, el Centro de Pinto no sería el referente de vehículos industriales que es hoy en día”. Presentación del nuevo Fuso Canter El evento sirvió también para presentar el Fuso Canter, máximo representante de la marca Fuso, que se ha incorporado recientemente a la oferta de vehículos industriales del Grupo Daimler en el mercado español. Con 140.000 fabricadas, el Fuso Canter es el camión ligero más vendido en todo el mundo y el modelo más vendido de Daimler Trucks. Para Eduardo García-Oliveros, la incoporación de la marca Fuso a la oferta de los centros de industriales de la compañía no hace sino abrir una nueva oportunidad de negocio al aumentar la ya de por sí “variada oferta actual”.

truck

todotransporte

Eduardo García-Oliveros (a la izqda.), presidente de Mercedes-Benz Retail, recibió la certificación de manos de Andrés Orejón, director general de Vehículos Industriales Ligeros de Mercedes-Benz España.

Scania lanza una campaña preventiva de servicios para vehículos de más de 800.000 km

La campaña está dirigida a vehículos con más de 800.000 kilómetros.

Scania ha puesto en marcha un nuevo programa de mantenimiento denominado “Campaña 1.000.000 km.”, que ofrece “hasta diez paquetes de reparación a precio fijo en componentes vitales del motor en camiones y autobuses con kilometraje a partir de 800.000 kilómetros”. La campaña, que estará en vigor hasta el próximo 31 de diciembre, pretende convencer a los transportistas de que “una reparación preventiva disminuye la posibilidad de paralizaciones extraordinarias, planifica el momento más adecuado para efectuar el gasto y mantiene el motor del vehículo a pleno rendimiento”. Las empresas de transporte que se adhieran a la “Campaña 1.000.000 km.” llevarán de forma periódica sus vehícu-

los al taller y se beneficiarán de “un chequeo completamente gratuito con el objetivo de prevenir incidencias que afecten a la seguridad del vehículo y a la comodidad del conductor”. Además, recibirán asesoramiento por parte de los profesionales de Scania, quienes recomendarán “exclusivamente cuando sea necesario, que se actúe en prevención renovando uno u otro de los componentes vitales del motor”. Desde el fabricante escandinavo aseguran que “con la creación de estos paquetes a precio fijo para vehículos con más de 800.000 kilómetros, Scania ayuda a sus clientes a mantener la rentabilidad de su negocio contribuyendo a alargar la vida específica de estos motores y controlar la relación coste fijo del vehículo y tiempo de paralización en taller”.

ACTUALIDAD

truck Las matriculaciones de vehículos pesados en España crecieron un 16,5% en los dos primeros meses de 2015.

El mercado español de camiones crece a un ritmo cuatro veces mayor que la media europea El mercado español de vehículos industriales crece a un ritmo que cuadriplica con creces al de la media europea, según datos de la patronal Acea, que revelan que mientras en nuestro país las matriculaciones aumentaron el 16,5% entre enero y febrero (3.022 unidades frente a 2.594) en el conjunto del continente el porcentaje fue del 4%, con un total de 44.893 unidades frente a 43.185. Por países, España se colocó en cuarta posición en el acumulado anual tras Alemania (11.877 matriculaciones y un descenso del

1,8%), Francia (6.183 y un descenso del 19%) y Reino Unido (4.099 y un crecimiento del 33%). Tras el mercado nacional, el quinto lugar por volumen de ventas fue para Polonia, donde se dieron de alta 2.678 camiones entre enero y febrero, un 0,7% más que en los mismos meses de 2014. En sexto lugar se situó Italia, con 2.577 unidades y un crecimiento del 1,9%, por delante de Holanda, que con 2.480 altas registro un espectacular incremento del 175,2%. En el caso del mercado de los comerciales ligeros, hasta las 3,5 to-

neladas, mientras que España se registraron 19.915 matriculaciones en los dos primeros meses del año, lo que supuso una subida del 29,3% frente al mismo periodo de 2014, en el conjunto del continente europeo la cifra fue de 239.259, lo que se tradujo en un crecimiento del 8,5%. Dentro de este mercado, España ocupó el cuarto lugar de Europa, por detrás de Francia (54.206 y un descenso del 5,5%), Reino Unido (35.881 y 20,2%) y Alemania (30.992 y 5,2%), y por delante de Italia (18.850 y 6%).

Transmanolet reduce el consumo de su flota gracias a sus vehículos Volvo Euro 6 Transmanolet, empresa alicantina perteneciente al grupo Cargo Frío Mediterráneo, ha logrado reducir significativamente el consumo de carburante de su flota gracias a los nuevos Volvo FH 500 Euro 6. Así lo asegura el administrador de la sociedad, Eduardo García, quien afirma que las unidades de la firma escandinava logran rebajas del consumo de hasta dos/tres litros a los 100 km.”. Esas cantidades representan un ahorro que García califica como “increíble”. En opinión del transportista, esta mayor eficiencia es “muy importante”, espeGracias a los Volvo FH500 Euro 6, Transmanolet ha logrado reducir el consumo entre dos y tres litros a los 100 km.

cialmente en el caso de empresas de transporte de mercancías por carretera como Transmanolet, que cuenta con 60 camiones que recorren una media de entre 160.000 y 180.000 kilómetros al año. En palabras de Eduardo García, el buen desempeño de los nuevos vehículos Volvo se debe a varios factores, entre los que el empresario levantino destaca “el diseño de la nueva cabina, que es más aerodinámica”, así como “el buen rendimiento del conjunto motor y caja de cambios” y “los programas de ahorro de combustible que ofrece Volvo”. Transmanolet comenzó a trabajar con la marca sueca como proveedor de soluciones de transporte para su negocio hace cinco años y “desde que probamos los camiones Volvo, el peso de la marca en nuestra flota ha ido en aumento”, asegura Eduardo García, quien añade que “actualmente el 70% de nuestros camiones son Volvo”. “Volvo es muy fiable, y con unos resultados en rendimiento y consumo óptimos, muy por encima de las otras marcas con las que trabajábamos”, subraya el máximo responsable de la empresa alicantina, quien además destaca que los conductores de la compañía “valoran la comodidad de los nuevos Volvo FH”.

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