Todotransporte 360 by Todotransporte

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360 Mayo 2015

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

EN PRIMERA FRANCIA, TERRITORIO MINADO CARRETERA PLAN DE INSPECCIÓN 2014 ASTIC ANALIZA EL SECTOR FABRICANTES GRA ENTREVISTA/STÉPHANE DE CREISQUER, CONSEJERO DELEGADO DE VOLVO GROUP COMER COMERCIALES LIGEROS NO FALTARON NOVEDADES EN BARCELONA DD INDUSTRIA AUXILIAR CRECE EL MERCADO DE CARRETILLAS ELEVADORAS TRUCKDEALER TRUCKDEALER ENTREVISTA/JAUME ROURA, PRESIDENTE DE FACONAUTO

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EDITORIAL

Francia complica las cosas Francia no es que camine, es que se ha instalado ya, esperemos que no de forma definitiva, en un escenario complejo y novedoso para los empresarios españoles (y también de otros países distintos al galo) que realizan transporte internacional por carretera y que deben atravesar la red viaria del país vecino. El Gobierno francés ha reforzado, y de qué manera, los controles en carretera para perseguir posibles infracciones relacionadas con el cabotaje. En este sentido, han aumentado tanto el número de inspecciones como el importe de las sanciones por este motivo, lo que no deja lugar a dudas sobre el hecho de que las autoridades galas no están dispuestas a pasar por alto nada que no tenga que ver con el más riguroso y estricto cumplimiento de la normativa.

SE PROHÍBE DE FORMA EXPRESA QUE LOS CONDUCTORES, INCLUSO SI NO DESCANSAN EN LA CABINA, LLEVEN A CABO CUALQUIER TIPO DE VIGILANCIA DEL VEHÍCULO O DE SU MERCANCÍA DURANTE SU TIEMPO DE DESCANSO

Además, la más que polémica medida de prohibir el descanso semanal de los conductores en cabina (y que como es lógico no afecta precisamente a las empresas de transporte francesas), ya lanzada el pasado año, ha recibido algunas supuestas aclaraciones por parte del Gobierno francés,

Director editorial: Pablo Guindo (pablo.guindo@todotransporte.com) Redactor jefe: Nacho Rabadán (nacho.rabadan@todotransporte.com) Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com) Probador: Silvio Pinto Maquetación: Santiago Rodríguez Atención al cliente: 677 504 815 Filmación e Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-M-8488-84 ISSN: 0212-8357

y decimos supuestas porque solamente sirven para añadir más confusión a una iniciativa poco clara ya desde el principio de su aplicación. Así, insta a las empresarios (que son en todo caso los responsables de que los conductores duerman fuera o dentro de la cabina) a que incluso tomen las medidas disciplinarias oportunas si el descanso se realiza a bordo del vehículo. Y se prohíbe de forma expresa que los conductores, incluso si no descansan en la cabina, lleven a cabo cualquier tipo de vigilancia del vehículo o de su mercancía durante su tiempo de descanso, un asunto que conviene tener muy en cuenta. Para rematar el asunto, sigue su curso la tramitación de una normativa que implante el salario mínimo interprofesional para los conductores que realicen transporte de cabotaje en Francia. Son varios los aspectos que confluyen en todo este delicado asunto. Uno, la absoluta carencia de armonización de la normativa laboral y jurídica de transporte en el ámbito de la Unión Europea. Dos, la falta de complejos de cualquier tipo por parte del Gobierno francés para tomar medidas que benefician a las empresas francesas y perjudican a las extranjeras, de forma especial a las españolas. Y tres, la no comparecencia de las instituciones europeas para defender un ámbito que de forma más rimbombante que real se considera un espacio económico único donde rige la competencia.

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Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl. Consejero delegado José Manuel Marcos Dirección Área de Transporte Eusebio Albert Oficinas: Camino de Mejorada, 10 28850 Torrejón de Ardoz (Madrid)

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SUMARIO

360 MAYO 2015

6 En primera

Francia la toma con el transporte

Un control mucho más estricto del cabotaje, la prohibición del descanso en cabina o el salario mínimo han convertido las carreteras galas en lugares donde el desarrollo de la actividad de las empresas españolas se ha complicado.

29 Especial

Comunidad Valenciana y Región de Murcia El frío y los puertos tiran del transporte en Levante.

A PLENA CARGA 14. La inspección, poco flexible.

CARRETERA 16. Crecen las sanciones por los

tiempos de conducción. 18. Astic quiere ver ya la reforma de los módulos. 20. Castilla-La Mancha reducirá un 25% el céntimo sanitario. 24. XPO Logistics adquiere Norbert Dentressangle.

CONSULTORIO LEGISLATIVO 28. Nuevo Reglamento 165/2014.

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El rey de la montaña

60. Contacto con la Gama T

de Renault Trucks.

62. Final del Campeonato Jóvenes

Conductores Scania.

COMERCIALES LIGEROS 64. Salón del Automóvil de Barcelona.

56 Entrevista

Stéphane de Creisquer, consejero delegado de Volvo Group Truck Sales “Hacía muchos años que no veía optimismo entre los empresarios”.

INDUSTRIA AUXILIAR 70. El mercado de carretillas creció

un 20% en 2014. 74. Euromaster entra en la mecánica rápida para VI. 76. VII Convención Top Truck.

QUINTA RUEDA 80. Las matriculaciones de

semirremolques crecieron un 41%.

LA FRASE

LA MAYORÍA DE NUESTROS ASOCIADOS LIQUIDA EL IMPUESTO DE SOCIEDADES EN ESPAÑA: COMO ASOCIACIÓN DEFENDEMOS LA EMPRESA CON SEDE EN NUESTRO PAÍS Y CON CAMIONES PROPIOS Marcos Basante, PRESIDENTE DE ASTIC

truck 80. Entrevista a Jaume Roura,

presidente de Faconauto.

86. Catalunya Wagen refuerza

su estrategia.

88. Tercer establecimiento

de Truckland en Madrid.

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EN PRIMERA REPORTAJE

Crecen las inspecciones al tiempo que se endurecen las sanciones

FRANCIA LA TOMA CON EL TRANSPORTE

Un control mucho más estricto del cabotaje, la prohibición del descanso semanal en cabina para los conductores o la implantación de un salario mínimo para estos profesionales cuando circulen por territorio francés han convertido las carreteras del país vecino en lugares donde el desarrollo de la actividad de las empresas españolas de transporte de mercancías se ha complicado de forma muy considerable. P.G.

Las principales incidencias que se encuentra las empresas españolas en Francia tienen que ver con los controles en carretera para detectar la realización de posibles operaciones de cabotaje ilegal.

rancia, país que deben atravesar obligatoriamente todas las empresas españolas de transporte de mercancías que utilicen la carretera para alcanzar sus puntos de destino en Europa, se ha convertido un territorio complicado para el desempeño de esta actividad. La situación es ciertamente delicada ante la estrategia de control e inspección emprendida por el Gobierno francés y, lo que es todavía más preocupante, no parece que

exista una solución factible a corto plazo puesto que lo razonable sería que se caminara hacia una armonización efectiva entre los diferentes países que forman parte de la Unión Europea, y la política emprendida en Francia apunta, precisamente, en la dirección opuesta. “Nos encontramos ante un fenómeno que ha ido aumentado de forma paulatina, primero con el gradual incremento de los controles en carretera y posterior

EN PRIMERA Reportaje

¿Qué pueden hacer las empresas ante esta situación? La primera medida para prevenir posibles denuncias, tal y como recomiendan los expertos de Lextransport, “dada la complejidad y extensión de la normativa aplicable en materia de transporte terrestre”, tiene que ver con la formación de los conductores, un ámbito en el que esta asesoría especializada ha detectado un incremento de la demanda entre sus clientes. Otra medida pasa por la adecuada organización de las actividades de los vehículos y conductores, para lo cual es fundamental una correcta descarga, almacenamiento y tratamiento de los archivos digitales tanto de los tacógrafos como de las tarjetas de los conductores. “Precisamente, teniendo en cuenta dicha necesidad en el año 2007 diseñamos la plataforma Opentach y actualmente con más de diez millones de descargas de los archivos digitales nuestros clientes han podido corregir infracciones y sanciones cometidas por los conductores y prevenir la comisión de otras muchas infracciones”, explican. Otra cuestión fundamental es el asesoramiento legal. Hay que tener en cuenta que un transportista que realiza un transporte internacional cada vez que pasa por un Estado miembro distinto de la UE se está sometiendo a una normativa sancionadora distinta, es decir, una misma infracción no va a ser sancionada de igual forma en Francia que en Alemania o incluso en España ni tampoco los mecanismos de defensa del transportista son los mismos en cualquiera de estos países mencionados.

“Somos conscientes a través de nuestra labor diaria de la indefensión que sienten los transportistas ante las denuncias que les formulan las autoridades francesas, pero deben saber que disponen de mecanismos de defensa, que el procedimiento varía en función de la naturaleza de la infracción pero que ya se trate de contravenciones o de delitos pueden acudir al Tribunal de Police o al Tribunal Correctionnel competente, respectivamente”, detalla Graciela Córdoba, responsable del Departamento Jurídico Internacional de Lextransport. Asistencia jurídica Al tratarse de una defensa en vía judicial, las empresas necesitan de asistencia jurídica, lo que implica un mayor coste que lo que seguramente supone el recurso de las infracciones en materia de transporte en España. “Pero precisamente porque somos conscientes de la actual situación que atraviesa el transporte terrestre internacional, de la estricta persecución de este tipo de infracciones, queremos ofrecer buenos servicios a precios justos, por lo que entendemos necesaria nuestra colaboración con empresas especializadas, análogas a la nuestra, establecidas en los diferentes países miembros de la UE, y en esta estrategia se inscribe la reciente alianza de Lextransport con la empresa francesa Union Truck Servicies con el objetivo de salvaguardar y defender los intereses de todas las empresas de transporte terrestre, tanto de mercancías como de viajeros, y dar solución a las necesidades que les puedan surgir durante el desarrollo de su actividad”.

aumento de las sanciones en materia de transporte terrestre hasta llegar al segundo semestre del año 2014 en que el Gobierno francés ha adoptado las medidas mencionadas con anterioridad consistente en la prohibición de realizar el descanso semanal de 45 horas a bordo del vehículo y ahora con la previsible publicación de la Ley Macron que establecerá la obligatoriedad del salario mínimo interprofesional para las empresas transportistas que realicen cabotaje en Francia”, relata Graciela Córdoba, responsable del Departamento Jurídico Internacional de Lextransport. A vueltas con el cabotaje Las principales incidencias que se están encontrando día a día las empresas españolas en sus recorridos por Francia tienen que ver con los controles en carretera a que son sometidos diariamente los transportistas por parte de las autoridades francesas para detectar la realización de posibles operaciones de cabotaje ilegal, entendiendo por cabotaje toda operación de transporte con origen y destino en Francia realizadas por empresas no residentes en dicho país. “En la actualidad existe una estricta persecución de este tipo de infracciones que ha pasado por el incremento de las inspecciones en carretera y el endurecimiento de las sanciones que pueden llegar, las más graves (sobrepasar el número de operaciones de cabotaje permitidas) hasta los 15.000 euros de multa y penas de prisión de un año y, las menos graves (no presentar CMR acreditativo del transporte internacional previo a una operación de cabotaje), hasta los 1.500 euros”, advierte la experta de Lextransport.

“¿CÓMO ES POSIBLE QUE UNA EMPRESA ESPAÑOLA QUE EN SU PAÍS ES LEGAL Y ES TITULAR DE LA AUTORIZACIÓN DE TRANSPORTES O LICENCIA COMUNITARIA SEA DENUNCIADA EN FRANCIA PORQUE REALIZA COMPETENCIA DESLEAL?”, SE CUESTIONA GRACIELA CÓRDOBA, RESPONSABLE DEL DEPARTAMENTO JURÍDICO INTERNACIONAL DE LEXTRANSPORT

El Gobierno francés justifica sus medidas en la necesidad de luchar contra el trabajo ilegal y el “dumping” social.

Por otro lado, otro aspecto a tener muy en cuenta por cualquier transportista que circule por suelo francés es la prohibición de realizar el descanso semanal de 45 horas a bordo del vehículo obligando de este modo al transportista a organizar el trabajo de forma que los conductores puedan realizar dicho descanso y disponer libremente de este tiempo, “hasta el punto de que se prevén sanciones de hasta 30.000 euros y penas de prisión de un año año para el transportista que no cumpla dicha prohibición”, añade. Por si todo esto fuera poco, conviene no olvidar que el Gobierno francés, siguiendo con el modelo alemán aprobado a principios de este año, pretende instaurar el salario mínimo interprofesional a aquellas empresas de transporte terrestre no residentes en Francia que realicen operaciones de cabotaje en este país, al tiem-

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EN PRIMERA Reportaje

El Gobierno francés, siguiendo con el modelo alemán aprobado a principios de este año, pretende instaurar el salario mínimo interprofesional a aquellas empresas de transporte terrestre no residentes en Francia que realicen operaciones de cabotaje.

LA PRIMERA MEDIDA PARA PREVENIR DENUNCIAS, TAL Y COMO RECOMIENDAN LOS EXPERTOS DE LEXTRANSPORT, “DADA LA COMPLEJIDAD Y EXTENSIÓN DE LA NORMATIVA APLICABLE EN MATERIA DE TRANSPORTE TERRESTRE”, TIENE QUE VER CON LA FORMACIÓN DE LOS CONDUCTORES po que les impondrán la obligación de designar un representante en Francia responsable de coordinar con las autoridades francesas el acatamiento de la normativa social. E incluso el transportista vendrá obligado a comunicar a las autoridades francesas, previamente a la realización de cualquier operación de cabotaje, el desplazamiento de sus conductores a Francia. La “Ley Macron”, a punto Precisamente, el texto legal (conocido como la “Ley Macron”) ha sido votado ya en el Senado este mismo mes de mayo, quedando únicamente pendiente de publicación de la Ley en el Boletín Oficial, ”lo que no descartamos se produzca durante el verano como ya ocurriese con la prohibición de realizar el descanso semanal de 45 horas a bordo del vehículo cuya normativa se publicó, coincidencia o no, en el mes de julio del año pasado”, recuerda Graciela Córdoba. Así las cosas, se hace necesaria una reflexión de qué es lo que realmente está llevando a que diversos países, enmarcados en un ámbito superior como es la Unión Europea, estén tomando decisiones que les ale10

jan de una convergencia de la que cabe pensar que todos saldríamos beneficiados. Para la responsable del Departamento Jurídico Internacional de Lextransport, todo tiene que ver con la falta de regulación que existe en el sector del transporte terrestre a nivel europeo. La creación de un mercado común, regido por la libre circulación de bienes o mercancías y personas, ha supuesto la liberalización del transporte terrestre, hecho fundamental para la expansión de las actividades de las empresas de transporte terrestre tanto de mercancías como de viajeros. Ahora bien, “esta supresión de barreras o, lo que es lo mismo, la creación de este mercado común en la práctica parece llevar a plantear una distorsión de la competencia pues el régimen fiscal y social (impuestos, salarios…) que rige el transporte terrestre europeo viene constituido por las diferentes normas nacionales aprobadas por cada Estado miembro lo que se traduce en la desigualdad de costes que para los transportistas, en función de su nacionalidad, tiene la realización de su actividad”. Llegados a este punto, donde cada Estado se reserva una especie de espacio de “defensa” frente a los elementos distorsionadores de la competencia que nacen del mercado común, parece que la pelota está en el tejado de la Comisión Europa, organismo que, en palabras de Graciela Córdoba, “debería aclararse y no dejar expuestos a los empresarios a los deseos de potencias como Francia o Alemania…”, para cuestionarse un hecho clave dentro de todo este complejo y delicado asunto, y es que “si estamos en un espacio o mercado común ¿cómo es posible que una empresa

me llevan a pensar que existe una especial fijación por las empresas españolas, portuguesas o del Este de Europa: no pretendo polemizar con esta reflexión pero, sin duda alguna, es lo que pensamos muchos de los que nos dedicamos a este sector del transporte terrestre”. Dicho queda. La confirmación de que la E sobre fondo azul en la matrícula pesa, y no precisamente de forma positiva, la daba también hace algunos meses Domingo Vigar, el gerente de la compañía sevillana Transportes Vigar, que denunciaba sin paños calientes que “los franceses van a por nosotros a muerte, no nos dejan ni respirar” (ver Todotransporte 354, noviembre 2014). El empresario andaluz explicaba en el transcurso de la

Apuesta al rojo! española, rumana, portuguesa… que en su país de establecimiento es legal, es decir, paga sus impuestos, tasas, salarios, etc, y además es titular de la pertinente autorización de transportes o licencia comunitaria que le habilita para realizar transporte terrestre dado que reúne los requisitos de capacidad económica, profesionalidad y honorabilidad que dispone el Reglamento Comunitario 1071/2009, sea denunciada, por ejemplo, en Francia porque realiza competencia desleal?” Fijación con las empresas españolas Una de las cuestiones que están en boca de cualquier empresario de transporte internacional es si realmente las autoridades francesas tienen una especial fijación en su labor inspectora por los vehículos que portan matrícula española. Lejos de cualquier falso victimismo, parece que el incremento de los controles en carretera se produce respecto a todos los vehículos extranjeros, con independencia de la nacionalidad del país de matriculación de los vehículos. Sin embargo, Graciela Córdoba, que conoce a la perfección la problemática que sufren en Francia las empresas españolas, confiesa que “personalmente tengo mis dudas porque las situaciones que se producen diariamente

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EN PRIMERA Reportaje

Las claves de la prohibición del descanso en cabina Una de las medidas que más controversia ha generado de las tomadas por el Gobierno francés en relación con el transporte de mercancías por carretera tiene que ver, sin duda alguna, con la prohibición de que los conductores puedan realizar en el país galo el descanso semanal a bordo del camión. Ante las dudas generadas por la medida, el Ministerio de Transportes de país vecino ha dictado una resolución interpretativa sobre el asunto, “la cual resulta llamativa en algunas de las cuestiones planteadas”, advierten desde la organización Fenadismer. La responsabilidad de cumplir la nueva norma corresponde en exclusiva al empresario, nunca al conductor. La sanción puede alcanzar los 30.000 euros y un año de prisión. La medida no afecta a los transportistas autónomos, salvo que tengan conductores a su cargo. Tampoco es de aplicación a los conductores de vehículos de

transporte con un tonelaje no superior a 3’5 t de MMA. El empresario no quedará eximido de su responsabilidad invocando la “libre elección” de su conductor asalariado. Deberá tomar las medidas necesarias para asegurarse que el conductor hace el descaso fuera del vehículo, y si procede “mediante medidas disciplinarias contra los asalariados suyo que utilicen el vehículo haciendo caso omiso de las órdenes que se les ha dado”. Los empresarios “deberán ofrecer condiciones de alojamiento decentes que garanticen condiciones de higiene y de confort correctas para los conductores”, remitiéndose al Código de Trabajo francés sobre las dimensiones mínimas y el nivel de equipamiento necesario del alojamiento donde deben pernoctar los conductores. Está prohibido que los conductores pernocten en acampadas junto a carreteras o vías públicas, siendo

“SOMOS CONSCIENTES A TRAVÉS DE NUESTRA LABOR DIARIA DE LA INDEFENSIÓN QUE SIENTEN LOS TRANSPORTISTAS ANTE LAS DENUNCIAS QUE LES FORMULAN LAS AUTORIDADES FRANCESAS, PERO DEBEN SABER QUE DISPONEN DE MECANISMOS DE DEFENSA”, EXPLICAN DESDE LEXTRANSPORT conversación que “si un chófer se pasa veinte minutos o media hora porque no ha encontrado aparcamiento debido a la masificación que existe en las áreas de servicio europeas” recibe inmediatamente una denuncia por parte de los gendarmes galos, incluso aunque comprueben que el conductor ha intentado sin éxito hacer su descanso correspondiente, una situación que no les sucede en Alemania. Y frente al mayor control que se ejerce sobre las empresas extranjeras en Francia, cabe preguntarse qué ocurre con las compañías de transporte galas. El Gobierno 12

perseguible por el Código Penal las condiciones de alojamiento y de trabajo indignas. El empresario no podrá asignar al conductor ninguna tarea o actividad de vigilancia o custodia de su vehículo, “ya que se verían privados de este derecho fundamental al descanso”. Los empresarios serán quienes deban proporcionar las condiciones de seguridad de los vehículos estacionados y sus cargas, incluso si se trata de mercancías peligrosas. Será la autoridad inspectora la que deberá demostrar que existe un fallo en la organización del trabajo, lo que se llevará mediante reiteradas constataciones in fraganti de la realización del descanso semanal en la cabina. Por ello, la ley no contempla la presentación de justificantes específicos para que el empresario tenga que demostrar que se ha tomado el descanso fuera del vehículo.

La responsabilidad de cumplir la nueva norma de descanso en cabina corresponde en exclusiva al empresario, nunca al conductor. La sanción puede alcanzar los 30.000 euros y un año de prisión.

francés justifica sus medidas en la necesidad de luchar contra el trabajo ilegal y el “dumping” social, pero desde Lextransport añaden los términos tolerancia y proteccionismo en relación con el tratamiento que reciben los transportistas franceses por parte de sus autoridades. “Resulta muy paradójico pertenecer a Europa y que la tabla de medir sea diferente en cada país”, se lamenta la responsable del Departamento Jurídico Internacional de esta asesoría especializada en transporte, cuya sede central está en Oviedo pero que cuenta con oficinas repartidas por toda la geografía española.

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A PLENA CARGA

LOS TRANSPORTISTAS PIDEN MAYOR FLEXIBILIDAD EN LA INSPECCIÓN El balance inspector del Ministerio de Fomento correspondiente al ejercicio 2014 evidencia que las sanciones más comunes en el transporte de mercancías por carretera están relacionadas con el incumplimiento de la normativa de tiempos de conducción y descanso. Los transportistas confirman ese dato, pero piden a la Administración cierto grado de flexibilidad en esta materia para poder desarrollar su actividad coon normalidad. Información elaborada por Nacho Rabadán

TRANSMOTA

¿Cree que debería aumentarse la actividad de inspección para combatir la competencia desleal o por el contrario percibe cierta intención recaudadora en esta actividad? ¿Hacia dónde cree que tendría que dirigirse la actividad de los Cuerpos de Seguridad en relación con el transporte de mercancías por carretera?

José Pareja

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

¿Fue objeto de alguna inspección tanto en su empresa como en alguno de sus vehículos en carretera a lo largo de 2014?

RESPONSABLE DE TRÁFICO Alcalá La Real (Jaén)

1.- Es raro el mes en el que no nos paran algún camión. Muchas de las sanciones son injustas, pero bueno. En muchas ocasiones tienen que ver con los descansos bisemanales y a uno de nuestros chóferes le pararon a media hora de casa por pasarse 30 minutos en quince días. A otro, por pasarse dos minutos en el descanso diario. 2.- Hay una clara intención recaudadora. Lo que sucede es que hay muchísima competencia desleal, pero en eso los servicios de inspección no se meten. Tú te pasas media hora en quince días y de la sanción no te libra nadie, pero luego hay gente que no cumple ni una norma y a ellos no les pasa nada, porque resulta más problemático inmovilizar un camión que va completamente ilegal que ponerle una multa a uno que cumple pero que se pasa media hora en quince días para poder llegar a su casa. 3.- Deberían tener más conocimiento del sector y aplicar el sentido común y la flexibilidad a la hora de inspeccionar y sancionar. Y otra cosa, de noche no hay ni un Guardia Civil inspeccionando camiones y eso la gente lo sabe, así que el 99% de los camiones que circulan de noche van ilegales.

EN PRIMERA PERSONA

Camiones del futuro

COPITRANS

Javier Vaño

DIRECTOR TÉCNICO Y CONSEJERO DE SEGURIDAD Valencia

1.- Sí, el año pasado dos de nuestros vehículos fueron inspeccionados. Pasaron la inspección sin problemas y eso es raro, porque en la mayoría de las ocasiones cuando paran un camión para hacer una inspección la sanción está asegurada, aunque sea por cuestiones menores que no afectan en absoluto la actividad del transporte de mercanías. 2.- Por una parte, quisiera que se llevaran a cabo inspecciones todos los días. Somos una empresa que, entre otras actividades, nos dedicamos al transporte de mercancías peligrosas, por lo que llevamos todo a rajatabla. Sin embargo, por otro lado, cuando paran un camión, ese vehículo se tiene que llevar una “receta” sí o sí y eso es injusto. De hecho, hemos recurrido y ganado algunas de esas sanciones que no considerábamos justas. En cualquier caso, en muchas ocasiones la culpa de algunas situaciones es de determinadas empresas y autónomos que tiran los precios para no estar parados y al final, todo no puede ser. No se puede tener un cerdo muy gordo pero que pese poco y si se rebajan tanto los precios es siempre a costa de reducir el coste de otras partidas. Si queremos un transporte de calidad y seguro tenemos que ser conscientes de que todos tenemos que cumplir las normas y competir lealmente. 3.- Estamos llegando a una época tecnológica en la que ya no hará falta ni que haya inspecciones, puesto que todo podrá controlarse telemáticamente. Lo que pasa es que para que eso suceda, la Administración debería invertir en tecnología, y a pesar de que los transportistas sí estamos obligados a hacer inversiones muy importantes para cumplir la normativa, es difícil pedirle al Estado que haga ese esfuerzo en estos momentos de crisis.

Mejorar la seguridad vial, contribuir con la reducción de gases con efecto invernadero, fomentar la innovación, así como brindar oportunidades industriales a los fabricantes de vehículos. Estos son los grandes objetivos de la nueva normativa que ha aprobado el Consejo de la Unión Europea, el pasado 20 de abril, y que permitirá a los fabricantes desarrollar camiones más aerodinámicos, que reducirán el consumo de combustible hasta un 10% en el transporte de larga distancia. La nueva normativa entrará en vigor 20 días después de su publicación en el Diario Oficial de la UE. Aunque los plazos reales de aplicación son dilatados. Las cabinas con ‘forma de ladrillo’ darán paso a diseños más redondeados y aerodinámicos que mejorarán el campo de visión de los conductores. Estos camiones del futuro, más ecológicos, eficientes y seguros, saldrán al mercado a partir de 2018. A la vista de esta nueva legislación, es fácil observar que la UE ha prestado más atención a la aerodinámica, la ecología y el consumo en el transporte por carretera que a los pesos o la altura de los camiones. Ni la Comisión Europea, ni el Parlamento Europeo han considerado prioritario aumentar esas dimensiones. Pueden que hayan pensado que no está tan claro que el aumento de toneladas sea la “panacea” que algunos quieren hacer ver para mejorar la competitividad. La normativa actual sobre los vehículos de 25,25 metros y 60 toneladas no cambia, por lo que los países miembros podrán seguir permitiendo la circulación de vehículos que excedan las normas de la UE pero exclusivamente dentro de su propio territorio. Mientras que en Alemania el peso máximo se establece en 40 toneladas, nuestro vecino galo permite las 44 t, al igual que Italia. Aquí en España la legislación se ciñe a las 40 t, pero algunos cargadores están presionando al Gobierno para que se amplíe a cuatro toneladas más. Urge un criterio común entre países para que pueda ver la luz una legislación beneficiosa para todas las partes. Sin este consenso, incrementar el número de toneladas en España, de forma unilateral, es una medida muy discutible, como ocurre con el incremento en la altura máxima. Hay que continuar “peleando” por lograr la armonización legislativa en la Unión Europea en todas aquellas materias que afecten directamente a la competitividad, la eficiencia y la rentabilidad de nuestras empresas de transporte. Por Ramón Valdivia, Director general Astic

CARRETERA CARRETERA Jornada Actualidad

Los servicios de inspección incrementaron en un 3% el número de controles realizados a empresas de transporte de mercancías a lo largo del pasado año, aunque las sanciones impuestas se redujeron un 4%. Entre los comportamientos más multados destacan los incumplimientos de los tiempos de conducción y descanso, que supusieron un tercio del total de los expedientes y aumentaron un 70% con respecto a las infracciones de este tipo detectadas en 2013. Por Nacho Rabadán

La Guardia Civil hizo más inspecciones, pero impuso menos multas

LAS SANCIONES POR INCUMPLIR LOS TIEMPOS DE CONDUCCIÓN SUBEN UN 70%

asi un tercio de las infracciones sancionadas en el marco del plan de inspección del transporte de mercancías por carretera llevado a cabo por la Administración a lo largo del pasado año se correspondieron con incumplimientos de los tiempos de conducción y descanso al volante de vehículos industriales. Así lo ha desvelado el Ministerio de Fomento, cuyos responsables han presentado recientemente el balance del citado plan. En concreto, de las 168.549 infracciones detectadas durante 2014, 53.226 estuvieron relacionadas con la no observación de la normativa en materia de conducción y descanso. Esta cifra representa un incremento de alrededor del 70% con

respecto a las que se detectaron un año antes en este mismo capítulo, cuando la Guardia Civil impuso 31.529 sanciones por no cumplir con los tiempos reglamentarios al volante. El dudoso honor de ocupar el segundo puesto en la clasificación de las infracciones denunciadas por los servicios de inspección corresponde a los excesos de peso (19.776), aunque este tipo de incumplimientos se redujo ligeramente el año pasado con respecto a los que se registraron en 2013 (20.584). También se redujeron, en este caso mucho más significativamente, las infracciones relacionadas con la carencia de tarjetas de transporte, quebrantamiento de las normas que decreció desde los 13.349 casos denun-

La Guardia Civil efectuó más de 260.000 controles a vehículos de transporte de mercancías a lo largo del pasado año.

Expedientes incoados en 2014

Expedientes incoados en 2013

Variación 2014/2013

Incumplimiento tiempos de conducción y descanso

53.226

31.529

70%

Excesos de peso

19.776

20.584

-4%

Carencia de tarjetas de transporte

8.076

13.349

-38%

Irregularidades en transporte de mercancías peligrosas

3.885

4.150

-6%

Irregularidades en transporte de mercancías perecederas

2.353

2.402

-2%

Irregularidades en el limitador de velocidad

866

1.238

-30%

Irregularidades en transporte internacional

857

754

14%

Infracciones a empresas que no visaron

593

372

59%

Control (en empresas) de conductores de terceros países

516

344

21%

Infracciones a intermediarios

305

687

-55%

Infracciones a empresas cargadoras

259

655

-60%

Tipo de infracción

Fuente: Ministerio de Fomento.

ciados en 2013 hasta los 8.076 del pasado ejercicio. Durante 2014 la Guardia Civil intensificó su actividad inspectora en el sector del transporte de mercancías por carretera, como evidencia el aumento de los controles realizados a los camiones en el trazado viario español, que crecieron desde los cerca de 252.000 efectuados en 2013 hasta los más de 260.000 que se llevaron a cabo en 2014. Más controles, menos sanciones A pesar de que, a la luz de estas cifras, queda patente que el número de vehículos inspeccionados por la Benemérita creció más de un 3% el año pasado, la cifra de vehículos denunciados se redujo más de un 4%, pasando de más de 115.000 en 2013 a poco más de 110.000 en 2014. Consecuentemente, la recauda-

DE LAS 168.549 INFRACCIONES DETECTADAS DURANTE 2014, 53.226 ESTUVIERON RELACIONADAS CON LA NO OBSERVACIÓN DE LA NORMATIVA EN MATERIA DE CONDUCCIÓN Y DESCANSO

LA RECAUDACIÓN OBTENIDA POR LAS SANCIONES IMPUESTAS EN EL MARCO DEL PLAN DE INSPECCIÓN DEL TRANSPORTE ASCENDIÓ A UNOS 98 MILLONES DE EUROS ción cosechada por la Guardia Civil también se ha visto mermada en unos seis millones de euros y no alcanzó los 98 millones a lo largo del pasado ejercicio. El limitador de velocidad (866), el transporte de mercancías peligrosas (3.885), el de mercancías perecederas (2.353), el transporte internacional (857), el control de conductores de terceros países (516) y las empresas que no visaron (2.818) fueron otros de los protagonistas de los expedientes incoados por la Guardia Civil en el marco del plan de inspección del transporte llevado a cabo el año pasado. No obstante, cabe resaltar que el citado plan no puso su foco inspector únicamente en los transportistas, sino que las autoridades competentes también llevaron a cabo campañas de inspección en empresas cargadoras y en intermediarios, que se saldaron con 259 y 305 infracciones, respectivamente, experimentando, en cada caso, un descenso de más del 50% con respecto a las conductas sancionadas un año antes. 17

CARRETERA Actualidad

El presidente de Astic denuncia muchas presiones para que la nueva normativa no vea finalmente la luz

BASANTE: “HASTA QUE NO VEAMOS LA REFORMA DE LOS MÓDULOS EN EL BOE NO NOS LA CREEREMOS” El presidente de Astic, Marcos Basante, ha denunciado la existencia de “muchas presiones” por parte de determinados colectivos para impedir que la reforma de los módulos anunciada por el Gobierno vea finalmente la luz. Tanto es así que este dirigente asociativo asegura que “hasta que no veamos el cambio legal en el BOE no nos lo creeremos”, no sin reconocer albergar muchas dudas sobre qué decisión tome el futuro Gobierno de España sobre esta modificación ya que “lo primero que hacen todos los nuevos presidentes de Gobierno es reunirse con las asociaciones de autónomos”. P.G.

asante, que repasó el pasado 27 de abril ante los medios de comunicación los asuntos que más preocupan a su colectivo, insistió en que “los módulos han servido para crear nichos de mercado, se trata de un sistema perjudicial tanto para la economía como para nuestro sector y no favorece en nada la unidad de mercado”. Sobre la desaparición de los módulos, una situación que ya se ha dado en el País Vasco, el presidente de Astic comentó que lo que está ocurriendo no es ni más ni menos que los autónomos en esta región “siguen trabajando: supongo que habrán incrementado sus tarifas para afrontar el incremento de costes”.

Retraso en la devolución del céntimo sanitario La polémica devolución del céntimo sanitario no quedó fuera de la intervención de Basante, que mostró su desacuerdo con la forma en la que el Gobierno ha afrontado este proceso aunque reconoció que la devolución ha servido de balón de oxígeno para muchas empresas de transporte. “No me creo la cifra de devolución que ha dado el Gobierno, en realidad no llegará ni a 1.000 millones hasta el momento”. La armonización laboral a nivel europeo es otro de los caballos de batalla para esta asociación, compuesta por 210 empresas que, de media, facturan 25 millones anuales, disponen de 80 vehículos propios y de una

PARA BASANTE, “EL RÉGIMEN DE MÓDULOS ES UN SISTEMA PERJUDICIAL PARA LA ECONOMÍA Y PARA NUESTRO SECTOR Y NO FAVORECE EN NADA LA UNIDAD DE MERCADO plantilla de 100 empleados. “La mayoría de nuestros asociados liquida el impuesto de sociedades en España: como asociación defendemos la empresa con sede en nuestro país y con camiones propios”, confirmó el presidente, que aclaró que aunque él, particularmente, no está de acuerdo con la deslocalización empresarial, lo cierto es que las empresas que la afrontan arriesgan su dinero en una iniciativa que es “perfectamente legal”. Sobre este asunto, cree que Europa, por fin, se está empezando a tomar en serio el problema de la falta de armonización en las legislaciones de los diferentes países y, no en vano, se ha anunciado la próxima organización de una conferencia sobre el dumping en este sector. Así las cosas, el objetivo de Astic no puede considerarse poco ambicioso una vez que su presidente reveló que se han propuesto que en un periodo máximo de dos años desaparezcan las actuales diferencias de costes salariales entre países, las cuales alcanzan hasta el 50-60%.

“ESTAMOS EN UN MOMENTO CRÍTICO EN EL QUE, POR MUCHO INTERÉS QUE PONGAMOS, ALGUNA ASOCIACIÓN PUEDE ESTAR EN UNA SITUACIÓN COMPLICADA”, AVANZÓ CARMELO GONZÁLEZ Ramón Valdivia, director general de Astic, reveló que esta organización se ha reunido ya con miembros de Ciudadanos para comunicar las necesidades del sector.

“LA MAYORÍA DE NUESTROS ASOCIADOS LIQUIDA EL IMPUESTO DE SOCIEDADES EN ESPAÑA: COMO ASOCIACIÓN DEFENDEMOS LA EMPRESA CON SEDE EN NUESTRO PAÍS Y CON CAMIONES PROPIOS”, CONFIRMÓ EL PRESIDENTE

Peajes voluntarios Otro de los temas de actualidad que ha marcado la actualidad del transporte en los últimos meses es la prohibición de circulación de camiones en determinados tramos de carreteras nacionales para su trasvase a autopistas de peaje, iniciativa que se ha resuelto, de

“No seré presidente de CETM” Basante también ofreció visión del mundo asociativo tras los recientes relevos producidos tanto en CETM como en Conetrans. “No tengo ningún interés en ser presidente de CETM”, enfatizó, para, por otro lado, afirmar que “no nos conduce a ningún sitio la existencia de 25 asociaciones: tenemos que hablar en los próximos meses entre todos y ver qué sale de todo ello”. Desde su análisis de la estructura asociativa, las

asociaciones provinciales pierden el sentido sin convenios provinciales, y Astic aboga por la desaparición de estos convenios al defender un convenio único que nos acercaría a los países de nuestro entorno. Finalmente, no faltaron unas palabras sobre el nuevo presidente de CETM, Ovidio de la Roza, de quien dijo que “ha cambiado mucho en los últimos años y para bien y se puede hablar con él de muchas cosas”.

momento, de forma favorable tras decidir el Ministerio de Fomento que todo comenzará con un periodo de pruebas en el que se bonificará la circulación camiones por peaje sin prohibir circular por las nacionales. “Estamos satisfechos, es lo que queríamos y por lo que habíamos luchado”, confirmó Basante en relación con este polémico asunto, para detallar que no se ha fijado un plazo determinado para este periodo de pruebas, con lo que todo apunta que a no terminará antes de que finalice la legislatura, lo que no hace sino abrir nuevas incertidumbres sobre lo que hará el nuevo Gobierno con este tema. “Fomento se ha portado con nosotros noblemente, nos está escuchando y está respetando nuestra opinión”, valoró el presidente, no sin criticar que “muchas de las autopistas de peaje deberían pasar ya a la titularidad del Estado, y es que las autopistas son uno de los grandes negocios de este país”. En pleno año electoral, Astic ha empredido ya una ronda de reuniones con las principales fuerzas políticas. Ciudadanos, organización que puede convertirse en una de las grandes sorpresas en los diferentes comicios previstos este año, ya conoce de primera mano las necesidades de Astic en relación con el transporte, según detalló Ramón Valdivia, director general de Astic. Y, de momento, las coincidencias entre el partido que preside Albert Rivera y esta organización de transportistas son muy grandes en asuntos como la excesiva atención al AVE, cuyas inversiones buena parte de la sociedad española comienza ya a calificar de despilfarro. De otra de las posibles sorpresas en las urnas, Podemos, Marcos Basante aseguró que este partido “no tiene una idea definida de lo que es el transporte”. 19

ACTUALIDAD

CARRETERA

Cospedal, inmersa en plena campaña, ha afirmado que ha reducido la cuantía del céntimo sanitario “en cuanto se ha podido”.

Castilla-La Mancha reducirá un 25% el céntimo sanitario La presidenta de Castilla-La Mancha, María Dolores de Cospedal, ha anunciado que antes de que termine este año “vamos a hacer una bajada del 25% del céntimo sanitario y vamos a establecer un plan con los vendedores para la paulatina desaparición del total”. Si la presidenta castellanomanchega cumple su promesa, el tramo

autonómico de este impuesto que se cobra en la comunidad autónoma que preside pasaría de los 4,8 cts por litro actuales a los 3,6 cts por cada litro de carburante repostado dentro de las fronteras de la región. La reducción de la cuantía del polémico impuesto en una cuarta parte dejaría el céntimo sanitario en Casti-

lla-La Mancha por debajo del que se aplica en otras comunidades autónomas limítrofes, como la Comunidad Valenciana, la Región de Murcia, Andalucía y Extremadura, que siguen aplicando, al igual que aún lo hace la región castellanomanchega, el tipo máximo del gravamen, es decir, los mencionados 4,8 céntimos por litro.

Suecia aprueba los megacamiones de 64 t La decisión supone incrementar el límite en cuatro toneladas frente a las 60 anteriores.

Suecia ha dado un paso más en el incremento de la MMA de los vehículos pesados que circulan por su territorio. Si hasta ahora por las carreteras de este país escandinavo circulaban de forma legal megacamiones de 60 t, a partir de la reciente decisión del Gobierno sueco podrán hacerlo vehículos de 64 t, una cifra que supera en 20 t la permitida para traspasar las fronteras entre los diferentes estados miembro de la Unión Europea. La aprobación de estos vehículos se enmarca en un proceso en el que otros países también están aprobando incrementos en la misma dirección. Los Países Bajos, por su parte, han pasado de las 50 a las 60 t, mientras que en Finlandia la cifra alcanza ya las 76 t. Al mismo tiempo que Suecia permite la circulación de vehículos de 64 toneladas, en este país escandinavo se están llevando ya a cabo ensayos con vehículos de 90 toneladas de MMA y una longitud total que alcanza los 32 metros.

Gijón y Sevilla ya están unidas por la Autovía Ruta de la Plata El 12 de mayo entró en servicio el último tramo de la autovía Ruta de la Plata (A-66), entre Benavente y Zamora. Con la inauguración de este último trazado de 49 km se completa el eje que une Gijón y Sevilla, que desde Fomento califican como “fundamental para la vertebración del occidente español con una infraestructura moderna de gran capacidad de norte a sur de la península”. Después de casi dos años de obras y una inversión de 179 millones, el tramo Benavente-Zamora responde a un contrato de concesión de obra pública que incluye la construcción de la autovía y su posterior conserva-

ción y explotación por parte de la concesionaria durante un periodo de 30 años. Gracias a la puesta en servicio del nuevo tramo de autovía, el trayecto entre los dos municipios castellanoleoneses se verá reducido en aproximadamente 15 minutos. Además, la conducción será “más cómoda y segura” y a los vecinos de las localidades de Barcial del Barco, Villaveza del Agua, Santovenia, Granja de Moreruela, Riego del Camino, Fontanillas de Castro y Montamarta “les evitará soportar el paso de hasta 8.000 vehículos que de media circulan diariamente por las travesías de estas poblaciones”.

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CARRETERA Actualidad

Sólo el 22% de los clientes de los transportistas paga a su debido tiempo El 78% de los clientes de los transportistas incumplió en abril la Ley de Morosidad o, lo que es lo mismo, únicamente el 22% de quienes contrataron servicios de transporte público de mercancías en el cuarto mes del año pagó cumpliendo con los plazos que estipula la legislación vigente. Así lo refleja el Observatorio de la Morosidad que mensualmente elabora Fenadismer. Según este informe periódico, los plazos de pago se situaron el mes pasado en 89

El plazo medio de pago se situó en abril en 89 días.

días de media, superando de largo los 83 días de media que se registraron en marzo. Sea como fuere, ambas cifras están muy lejos de los 30 días que establece la normativa, que pueden ser ampliados a 60 si así lo establecen las partes. Entre los datos que arroja la encuesta

que la citada organización lleva a cabo con 800 transportistas figura que el medio de pago preferido por los clientes de los transportistas es en primer lugar el pagaré (40%), seguido del confirming (un 32%), de la transferencia (un 23%), y el cheque (un 2%).

Las constructoras insisten en imponer una tasa por el uso de las carreteras

Juan Lazcano, presidente de la AEC, aboga por el pago por uso para afrontar el mantenimiento de estas infraestructuras.

El presidente de la Confederación Nacional de la Construcción y de la Asociación Española de la Carretera ha vuelto a insistir en la necesidad de que el Gobierno apruebe finalmente el pago por uso en las carreteras como medida más adecuada para garantizar el mantenimiento de estas infraestructuras. Desde la CETM la reacción no se ha hecho esperar para considerar que se trata de una medida interesada que “favorece claramente los intereses de las constructoras representadas por el señor Lazcano, e injusta, pues incide de forma desproporcionada sobre el transporte de mercancías por carretera, sector que presta un servicio ineludible para la sociedad, la industria y el comercio, al transportar de mane-

ra rápida y eficiente más del 85% de los productos que consumimos cada día, lo que le posiciona como una pieza clave para el desarrollo económico y social de España”. Desde la organización que preside Ovidio de la Roza se considera que la “implantación de nuevos peajes comportaría efectos dañinos inmediatos en la competitividad de toda la economía española, al encarecer innecesariamente el precio de todos los productos, afectando de forma negativa tanto a los fabricantes, que verían incrementados sus costes, como a los consumidores finales, al reducirse su poder adquisitivo, dificultando en definitiva, el cambio de ciclo económico en el que nos encontramos y la salida definitiva de la crisis”.

CIU se compromete con los autónomos a promover que el límite de los módulos sea de 150.000 euros Convergència i Uniò se ha comprometido con las organizaciones de transportistas autónomos Fetransa, Upatrans, Fenatport, Uniatramc y ATAG a promover un cambio en la reforma fiscal para incrementar el límite de facturación del régimen fiscal de módulos a los 150.000 eu22

ros anuales desde los 75.000 previstos en el texto legal. Este es el resultado de la reunión mantenida el pasado 4 de mayo entre representantes de las citadas asociaciones y Josep Rull, coordinador general de Convergència, y Pere Macías, diputado por

Barcelona del Congreso de los Diputados. Durante el encuentro, los transportistas plantearon “la situación de inviabilidad empresarial en la que va a situar a partir del 2016 la reforma fiscal del régimen de módulos a los transportistas autónomos” detallan en Fetransa.

Dos unidades de este camión disponen ya de la autorización para circular por vías abiertas al tráfico.

Estados Unidos aprueba la circulación de camiones con conducción autónoma Estados Unidos, y más concretamente el Estado de Nevada, ha dado un paso adelante en la aprobación de la circulación de camiones sin conductor por sus carreteras. Se trata del Freightliner Inspiration Truck, un vehículo desarrollado por el Grupo Daimler que ya cuenta con el correspondiente permiso de circulación para recorrer las carreteras del citado estado norteamericano. Concretamente, dos unidades de este camión disponen ya de la autorización para circular por vías abiertas al tráfico. El Inspiration Truck es una versión derivada del Freightliner Cascadia de serie pero al que se ha incorporado la tecnología que permite que el vehículo circule de forma autónoma y que incluye dispositivos como el control de crucero adaptativo, radar frontal, cámara, asistente de cambio de carril y avisador de colisión, entre otros. El fabricante alemán ya hizo una demos-

tración de esta tecnología, incorporada a un Mercedes Actros, el pasado año en una autopista alemana cerrada al tráfico. El piloto automático debe ser activado por el conductor del camión, que puede desactivarlo en cualquier momento ya que el sistema admite la circulación en un único carril y a una distancia determinada del vehículo precedente. De esta forma, para realizar una maniobra de adelantamiento es necesario que el conductor retome el control de vehículo así como ante cualquier imprevisto relacionado con condiciones meteolorógicas o la existencia de obras en la calzada. Desde el fabricante germano insisten en que no es correcto relacionar esta tecnología con la conducción sin conductor ya que este profesional debe estar presente en todo momento en el vehículo y debe poder tener el control de máquina en cualquier momento.

CARRETERA Actualidad

Tras la firma de la operación, el grupo se convierte en uno de los diez principales actores logísticos del mundo.

XPO Logistics adquiere Norbert Dentressangle y se convierte en el líder europeo de la logística XPO Logistics y Norbert Dentressangle han firmado un acuerdo en virtud del cual la corporación norteamericana ha adquirido la compañía europea, convirtiéndose así en el líder logístico del Viejo Continente y metiéndose entre los diez primeros grupos del mundo. La operación se ha conformado a través de un convenio para la compra de la mayoría de las acciones de la empresa francesa y del lanzamiento de una Oferta Pública de Adquisición (OPA) sobre el resto del capital. Con sede en Lyon (Francia), Norbert Dentressangle cuenta con 662 centros y 42.350 empleados y en 2014 obtuvo una cifra de negocio de alrededor de 5.100 millones. XPO se ha comprometido a mantener el nivel actual de la plantilla a jornada completa en Francia durante un periodo mínimo de 18 meses desde el cierre de la adquisición. XPO ofrece a los accionistas de Norbert Dentressangle 2.170 millones de euros por la totalidad de sus acciones en circu-

lación que, en base totalmente diluida, ascienden a 9,9 millones de títulos. El valor total de la operación se sitúa en torno a los 3.240 millones de euros e incluye una deuda neta de 1.080 millones de euros. El grupo norteamericano se ha comprometido a adquirir la totalidad de los títulos de Norbert Dentressangle, propiedad de la familia Dentressangle, que representan un 67% de las acciones en circulación. El precio de oferta se ha fijado en 217,5 euros por acción, una vez cobrado el dividendo de 1,80 euros por título. El valor total de la operación que se deriva del precio por acción ofrecido supone valorar la empresa europea a un múltiplo de más de nueve veces su EBITDA previsto de 2015 (357 millones de euros). El precio de compra por acción implica una prima cercana al 35% si se incluye el valor del dividendo respecto al precio de cotización de Norbert Dentressangle al cierre de la sesión de 27 de abril de 2015.

Reacciones Tras la firma del acuerdo, Hervé Montjotin, presidente de Norbert Dentressangle, pasará a ser consejero delegado de las actividades europeas de XPO Logistics y presidente del grupo. Montjotin ha asegurado que la operación permitirá a la compañía “formar parte de un proyecto de desarrollo congruente con la aspiración que nos ha guiado desde la constitución de Norbert Dentressangle hace 36 años: ser un socio mundial que acompañe a nuestros clientes en la gestión global de sus necesidades de cadena de aprovisionamiento”. Por su parte, Bradley Jacobs, presidente y consejero delegado del grupo norteamericano, ha manifestado que su compañía se encuentra “ante un momento clave en el crecimiento de XPO. La adquisición prevista de Norbert Dentressangle colocará a XPO entre los 10 primeros grupos de logística de todo el mundo”.

La nueva Ley de Carreteras promocionará la construcción de aparcamientos seguros para vehículos y mercancías El Consejo de Ministros ha aprobado recientemente una nueva Ley de Carreteras, que vendrá a sustituir a la que se encuentra en vigor desde el año 1988. Una de las principales novedades introducidas en la nueva norma es la promoción del “desarrollo de aparcamientos seguros para garantizar la seguridad de los conductores, sus vehículos y mercancías” en la red de carreteras del Estado.

Con esta iniciativa, el gabinete que dirige Ana Pastor pretende mejorar la oferta de aparcamientos tanto para turismos como para vehículos industriales en el trazado viario de titularidad estatal, que, en sus 26.200 kilómetros de longitud, soporta el 51% del tráfico total de vehículos, porcentaje que se incrementa hasta el 63% si se toman en consideración únicamente los vehículos pesados.

La nueva Ley de Carreteras en la que trabaja el Ministerio de Fomento, además de incidir en aspectos tales como la mejora de la seguridad vial o la potestad del Estado en materia urbanística, atribuye a la iniciativa particular la competencia para construir nuevas áreas de servicio en las carreteras de titularidad estatal y mejorar así el servicio a los usuarios de estas vías, gran parte de ellos transportistas.

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El 42% de las unidades enviadas al desguace tenía una antigüedad superior a 30 años.

Un camión achatarrado al día es el pobre balance del Plan PIMA Transporte El Plan PIMA Transporte, cuya aprobación con tanto ahínco difundió el Gobierno el pasado mes de diciembre, ha logrado, hasta la fecha, achatarrar cerca de 35 camiones mensuales, poco más de un vehículo diario, un pobre balance que no parece que vaya a ayudar en gran medida a los ambiciosos objetivos del Ejecutivo, que pasaban por reducir la emisión a la atmósfera de gases de efecto invernadero y de gases contaminantes. Este es el pobre balance del plan de achatarramiento y renovación de las flotas españolas de transporte de mercancías. Al plan, que lleva cuatro meses en vigor, se han acogido un total de 430 vehículos, de los que únicamente un tercio son vehículos destinados al transporte de mercancías (el r esto son autobuses). El plan está dotado con cinco millones de euros y contempla unas ayudas de 3.000 euros por vehículo, excepto en el caso de los camiones con un tonelaje igual o inferior a 16 toneladas de MMA, que es de 2.000 euros, y los de menos de 7´5 toneladas en los que la ayuda es de 1.500 euros, recuerdan desde Fenadismer. De los 143 camiones acogidos a las ayudas, el 90% se correspondió con camiones con MMA superior a 7’5 toneladas y el 10% restante para camiones de menor tonelaje. En lo que respecta a la edad de los vehículos que han tramitado dicha ayuda, en el caso de los

camiones beneficiados el 42% tenían una antigüedad superior a 30 años, el 57% entre 13 y 20 años y el 1% una vida inferior a 13 años. Desde la organización que preside Julio Villaescusa ponen también el acento en el llamativo hecho de que prácticamente la mitad de los solicitantes proceden de las Comunidades Autónomas de Murcia y Valencia. El plazo límite para acogerse a dichas ayudas vence el próximo 1 de octubre.

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ACTUALIDAD

INTERMODAL “La respuesta de aseguradora, naviera y clientes tras el incendio del Sorrento ha sido ejemplar” “La respuesta tanto de la aseguradora como de la naviera y de nuestros clientes tras la tragedia del Sorrento ha sido ejemplar”. Así de contundente se expresa José Ángel López Gil, director comercial de El Mosca Marítimo, compañía que perdió 38 camiones en el suceso, que se inició pasadas las 13.50 horas del 28 de abril en la cubierta número 4 del buque por causas que aún se desconocen. Visiblemente aliviado, José Ángel López Gil explicaba a Todotransporte que “todo ha quedado en un lamentable incidente”, que podría haber sido “una verdadera tragedia” si en lugar de producirse en el viaje de retorno del ferry -que volvía de Palma con la mayoría de los camiones vacíos-, el incendio hubiera tenido lugar unas horas antes. “El barco salió de Valencia el día anterior a las 11 de la noche cargado hasta la bandera de pasaje y carga”, afirma el director comercial de El Mosca Marítimo. En el momento del siniestro, en el buque retornaban equipos vacíos (semirremolques y camiones) que a diario Finalmente, el buque fue remolcado hasta el puerto valenciano de Sagunto.

abastecen la isla desde la capital del Turia de productos frescos y mercancías convencionales, “ya que las mercancías especiales se transportan a Mallorca en un buque dedicado solo a la carga”, explican desde Transmediterránea. En total, viajaban un centenar de vehículos de carga, siete turismos, cuatro furgonetas y una moto. Afortunadamente no hubo que lamentar víctimas o heridos de gravedad entre quienes viajaban a bordo del Sorrento. De los tres conductores de la empresa murciana de transportes que iban en el buque siniestrado “sólo uno tiene una quemadura leve en una mano”. Paradójicamente, esa herida no fue causada por el fuego que ha asolado la embarcación, sino que el conductor se la produjo “con una cuerda, al bajar al agua uno de los botes salvavidas”. Sin consecuencias para los clientes Tras perder calcinados 38 vehículos que prestaban servicio en la línea Valencia-Palma de Mallorca, el responsable comercial de El Mosca Marítimo lanzaba un mensaje de tranquilidad a sus clientes: “Ni lo han notado ni lo notarán. Ya hemos incorporado cuatro tractoras a esa ruta y en los próximos días incorporaremos más vehículos”, afirmaba poco después del suceso. Igualmente satisfactoria ha sido la respuesta de la aseguradora con la que habitualmente trabaja la empresa de transportes, que motu proprio, adelantó una cantidad muy importante a cuenta para que el incendio del Sorrento tenga consecuencias mínimas para El Mosca Marítimo. López Gil también tiene buenas palabras para Transmediterránea. “Su respuesta ha sido muy ágil, han tenido muy buenos reflejos”, de hecho, “a las 16:00 horas del mismo día del siniestro ya hubo una reunión y a las 17:00 horas -con el Sorrento aún en llamas- ya habían puesto soluciones encima de la mesa”.

Copenhague acoge en junio la XV Shortsea European Conference La ciudad de Copenhague (Dinamarca) acogerá el 18 y 19 de junio la decimoquinta edición de la Conferencia Europea del Transporte Marítimo de Corta Distancia (Shortsea European Conference), durante la que un nutrido grupo de expertos y representantes de las instituciones comunita-

rias analizarán el momento actual de este modo de transporte y diseccionarán los retos a los que se enfrenta. El acto está organizado por la European Shortsea Network, entidad a la que pertenece la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Dis-

tancia (SPC Spain). Durante la conferencia se abordarán las principales prioridades que hoy en día tienen las autopistas del mar, entre las que los organizadores destacan “el medio ambiente, la relevancia de la cadena logística intermodal, y la seguridad y el elemento humano”.

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LE LA CUESTIÓN

LA APLICACION PARCIAL DEL NUEVO REGLAMENTO 165/2014, RELATIVO A LOS TACÓGRAFOS EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA. EL NUEVO TEXTO, SI BIEN SE ENCUENTRA EN VIGOR DESDE EL 1 DE MARZO DE 2014 NO SERÁ DE APLICACIÓN HASTA EL PRÓXIMO 2 DE MARZO DE 2016, A EXCEPCIÓN DE LOS ARTÍCULOS 24, 34 Y 45 QUE YA SON EXIGIBLES DESDE EL PASADO 2 DE MARZO. Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

n lo relativo a las excepciones del uso del tacógrafo, el artículo 45, introduce tras la letra a) del artículo 3 de Reglamento (CE) 561/2006, el siguiente apartado: “a bis) vehículos o conjuntos de vehículos de una masa máxima autorizada no superior a 7,5 toneladas utilizados para el transporte de materiales, equipos o maquinaria para uso del conductor en el ejercicio de su profesión, y que solo se utilicen dentro de un radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa, y a condición de que la conducción del vehículo no constituya la actividad principal del conductor”. El artículo 24 hace referencia a cuestiones relativas a los instaladores, talleres y fabricantes de vehículos. Por su parte, el artículo 34, que hace referencia al uso de las tarjetas de conductor y las hojas de registros establece: Por un lado en su punto 3: “Cuando como consecuencia de su alejamiento del vehículo un conductor no pueda utilizar el tacógrafo instalado, los periodos de tiempo a que se refiere el apartado 5, letra b), incisos ii), iii) y iv) deberán: a) si el vehículo está equipado de tacógrafo analógico, consignarse a mano, automáticamente o

por otros medios en la hoja de registro, de forma legible y sin ensuciar esta, o b) si el vehículo está equipado de un tacógrafo digital, consignarse en la tarjeta del conductor, utilizando el dispositivo de introducción manual previsto en el tacógrafo. Los Estados miembros no impondrán a los conductores la obligación de presentar documentos que den fe de sus actividades cuando no se encuentren en el vehículo”. Sobre este último párrafo y ante las distintas interpretaciones que se están dando sobre ello la Comisión Europea está valorando la posibilidad de realizar una guía de orientaciones sobre la aplicación de este artículo 34. Por otro lado, en su punto 6 establece: “Cada conductor de un vehículo equipado de tacógrafo analógico deberá indicar los siguientes datos en su hoja de registro: Su nombre y apellidos al principio de cada hoja de registro…”. En el Reglamento CE 3821/85 -ya derogado- se indicaba “nombre y apellido” y ahora se indica “nombre y apellidos” (este último, en plural).

Especial

COMUNIDAD VALENCIANA Y MURCIA

LEVANTE ES UNA DE LAS ZONAS CON MAYOR ACTIVIDAD DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA. LA HEGEMONÍA DE LA COMUNIDAD VALENCIANA Y LA REGIÓN DE MURCIA ESTÁ CIMENTADA EN LA INTENSA ACTIVIDAD EXPORTADORA DE PRODUCTOS HORTOFRUTÍCOLAS Y EN LA CRECIENTE RELEVANCIA DE LOS PUERTOS DE VALENCIA Y CARTAGENA COMO POLOS DE RIQUEZA ECONÓMICA.

30 SECTOR

CRECE EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS TERRESTRE Y MARÍTIMO

EL FRÍO Y LOS PUERTOS TIRAN DEL TRANSPORTE EN LEVANTE

GRUPO MAZO, EN ALCIRA (VALENCIA)

CONSTANTE EVOLUCIÓN

EMPRESAS DE TRANSPORTE

40 REDES COMERCIALES

42 INDUSTRIA AUXILIAR

COMERCIAL DE AUTOMOCIÓN RUBIO, CONCESIONARIO VOLVO EN CASTELLÓN, VALENCIA E ISLAS BALEARES

UN REFERENTE EN LA DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES • HWASUNG • ISTOBAL • SICAL

Especial

SECTOR

Crece el tráfico de mercancías terrestre y marítimo

EL FRÍO Y LOS PUERTOS TIRAN DEL TRANSPORTE EN LEVANTE

Levante es una de las zonas de nuestro país con mayor actividad de transporte de mercancías por carretera. La hegemonía de la Comunidad Valenciana y la Región de Murcia está cimentada en la intensa actividad exportadora de productos hortofrutícolas y en la creciente relevancia de los puertos de Valencia y Cartagena como polos de riqueza económica en la región. Por Nacho Rabadán

a Comunidad Valenciana y la Región de Murcia son dos de las regiones españolas con mayor actividad de transporte de mercancías por carretera. La actividad hortofrutícula de estas dos comunidades autónomas genera un intensísimo tráfico hacia el centro y el norte de Europa, mercado natural de los productos que se exportan desde el Levante español. La solidez de la actividad exportadora del transporte valenciano y murciano queda

patente al analizar la evolución del número de toneladas transportadas en función de su origen o destino. Así, tomando el caso de la Comunidad Valenciana, el transporte de mercancías intrarregional cayó desde las 243.000 toneladas en 2007 hasta las 102.000 en 2014, experimentando un batacazo del 58%. Por su parte, el tráfico desde la citada región hacia otras autonomías o desde otras autonomías hasta la Comunidad Valenciana cayó cerca un 30%, desde las 93.000 to-

MIENTRAS QUE EL TRANSPORTE NACIONAL Y LOCAL SE HAN VISTO REDUCIDOS A LA MITAD, EL INTERNACIONAL AGUANTA, IMPULSADO POR LA EXPORTACIÓN HORTOFRUTÍCOLA 30

neladas en 2007 hasta las 66.000 en 2014. Sin embargo, el transporte internacional con origen o destino en Valencia, Castellón o Alicante cayó menos de un 2%, desde las 7.000 toneladas en 2007 hasta las 6.800 el año pasado. La Región de Murcia sigue un patrón muy similar al que dibuja su vecino del Norte. En este sentido, en la autonomía del Sureste español el transporte intrarregional de mercancías cayó un 66% y el interregional hizo lo propio en un 30%, mientras que el transporte internacional de mercancías experimentó un crecimiento del 6,5%. Como es lógico, la buena marcha del transporte internacional en estas dos regiones se debe principalmente a las exportaciones, que en el caso de la Comunidad Valenciana representan el 65% del

COMUNIDAD VALENCIANA Y REGIÓN DE MURCIA

El transporte internacional es el que menos ha sufrido desde que comenzara la crisis.

tráfico internacional y en el de la Región de Murcia copan más del 80% de este tipo de transporte. Los puertos tiran del transporte En la buena marcha del transporte de mercancías en ambas regiones desempeñan una labor determinante los puertos de esas dos autonomías. Y por encima de ellos, emergen dos figuras por derecho propio. Se trata de la terminal de Valencia y de la de Cartagena. Éste último, según ha explicado recientemente el

EN 2014 EL PUERTO DE VALENCIA MANIPULÓ MÁS DE 67 MILLONES DE TONELADAS, CIFRA CON LA QUE BATIÓ SU PROPIO RÉCORD propio presidente de la autoridad portuaria, Antonio Sevilla, “está posicionado a la cabeza de los puertos españoles, siendo el más rentable del sistema portuario de titularidad estatal desde el punto de vista de la calidad y la productividad de

los servicios”. Y es que el Puerto de Cartagena dispone de las tasas portuarias “en la franja más baja entre los puertos de España, y sus cifras en 2014 han sido excepcionalmente buenas, con más de 32 millones de toneladas de mercancías

Especial

VARIOS CAMIONES MURCIANOS DEDICADOS AL TRANSPORTE FRIGORÍFICO PROMOCIONARÁN LA COSTA CÁLIDA COMO DESTINO TURÍSTICO MIENTRAS RECORREN LAS CARRETERAS EUROPEAS

El Puerto de Cartagena es el cuarto más importante de España y uno de los más rentables.

LOS FRIGOS MURCIANOS PROMOCIONAN LA REGIÓN EN EUROPA El Gobierno de la Región de Murcia es muy consciente del papel que las empresas de transporte de mercancías por carretera desempeñan en la economía de la comunidad autónoma. Los camiones que salen de la denominada “Huerta de Europa” para llevar sus productos a todos los rincones del Viejo Continente, además de ser una de las principales fuentes de riqueza de la región, se convierten en inmejorables soportes publicitarios para promocionar los encantos turísticos de la zona. Así lo han entendido el Gobierno regional y la Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia, Froet, que han firmado un acuerdo para que una veintena de semirremolques frigoríficos de diversas empresas de transporte murcianas circulen por las carreteras europeas rotulados con la nueva imagen de ‘Costa Cálida-Región de Murcia’. El objetivo de la campaña pasa por “promocionar la nueva imagen turística de la Costa Cálida utilizando

como plataforma publicitaria los camiones que exportan productos murcianos al resto del continente”, explican desde el Ejecutivo autonómico. El propio presidente de la región, Alberto Garre, recordó durante la presentación de la campaña que “el transporte murciano, y especialmente el de camiones frigoríficos, es la principal flota del transporte por carretera que existe en Europa”. Para el presidente, esto se debe a que “somos responsables de gran parte de los productos hortofrutícolas que se producen en el conjunto de Europa”, y destacó que el 30% de las frutas y verduras españolas se cultivan en la Región de Murcia. Los semirremolques frigoríficos recorrerán 150.000 kilómetros a lo largo y ancho de diferentes destinos de Europa, entre los que destacan Francia, Alemania, Suecia, Dinamarca o Finlandia, países que precisamente “constituyen los principales mercados internacionales de exportación de la Región, además de ser los principales países emisores de turistas”.

Los frigos recorrerán unos 150.000 kilómetros por Francia, Alemania, Suecia, Dinamarca o Finlandia, principales emisores de turistas hacia Murcia.

de tráfico total, un 10% por encima del año 2013, y la cifra más alta en la historia de este puerto”. El papel que la terminal portuaria juega en la economía murciana es innegable. No en vano, el pasado año la región exportó por el Puerto de Cartagena “6.000 millones de euros e importó casi 11.000 millones. Del total correspondiente a la Región de Murcia, el 60% de la exportación y el 80% de las importaciones equivalentes se hicieron por vía marítima desde este puerto”, ha explicado Sevilla. Y el rol de la terminal murciana puede ser incluso más relevante para la economía regional e incluso nacional. Así lo ha manifestado Antonio Sevilla durante una jornada de promoción de la terminal celebrada recientemente. Durante su participación en el acto, el presidente de la Autoridad Portuaria de Cartagena explicó que el puerto es “el cuarto en volumen de mercancías de toda España”, posición que podría verse mejorada si se fomentan las oportunidades de crecimiento de la citada infraestructura, que “invariablemente pasan por la construcción de un nuevo puerto de contenedores”, una iniciativa avalada por “varios estudios de mercado de compañías de renombre mundial, como Ocean Shipping, que teniendo en cuenta la situación actual y la evolución futura de los puertos de Mediterráneo occidental, muestran una demanda creciente que provocará una falta de capacidad en 2030”. Valencia bate su récord Que la demanda de transporte por vía marítima es creciente puede atestiguarlo de primera mano el Puerto de Valencia, que a lo largo del pasado año manipuló un total de 67.019.770 toneladas, cantidad que representa un incre-

COMUNIDAD VALENCIANA Y REGIÓN DE MURCIA

EL TRÁFICO RO-RO EN EL PUERTO DE VALENCIA CRECIÓ EN 2014 CERCA DEL 20%, HASTA LOS 7,6 MILLONES DE TONELADAS mento del 3,09% respecto a 2013 y supone la cifra más alta de la historia del recinto. Igualmente, el import-export de mercancía general ha cerrado el ejercicio con un incremento del 8,61%. En concreto, las exportaciones de mercancía general aumentan un 10,49%, hasta los 12,4 millones de toneladas, impulsadas por los buenos resultados de los tráficos con Italia (+53,12%), Argelia (+28,54%) y Estados Unidos (+26,60%). Por su parte, las importaciones ascienden un 5,29% hasta un total de 6,7 millones de toneladas debido a los tráficos con China (+2,54%), Italia (+24,08%), Estados Unidos (+13,26%) y Turquía

(+8,92%). Por el contrario, el tránsito disminuye un 3,67%. Por lo que respecta al tráfico de contenedores, los tres puertos gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia (Valencia, Sagunto y Gandia) canalizaron en 2014 un total de 4,44 millones de TEUs, cantidad que representa un ascenso del 2,64% y que, en palabras de la autoridad portuaria de la capital levantina, “muestra la consolidación del crecimiento de este tipo de tráficos”. Este registro se sustenta, fundamentalmente, en los “buenos resultados del tráfico de import-export de contenedores llenos (+7,35%)”. Por su parte, la mercancía general no containerizada ha concluido el año con

La actividad portuaria supone un importante revulsivo para la actividad del transporte en el Levante español.

un aumento del 15,74%. En total, se han manipulado 9.438.041 toneladas de este tipo de mercancías. Este crecimiento se debe, principalmente, a los buenos resultados de mercancías como los productos siderúrgicos que, con 1,71 millones de toneladas, aumentan un 5,90%; y los automóviles y sus piezas que, con 1,04 millones de toneladas, avanzan un 42,04%. Asimismo, en 2014, los puertos de Valencia y Sagunto han canalizado un total de 495.323 automóviles, un 5,73% más que el año anterior. En cuanto al tráfico ro-ro, el pasado ejercicio cerró con un alza del 19,47%, con un total de 7,6 millones de toneladas manipuladas.

Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Grupo Mazo, con sede en Alcira (Valencia)

CONSTANTE EVOLUCIÓN

El transporte de mercancías no es ni parecido a cómo era hace 85 años, cuando José Mazo Ferrer emigró desde Almería a Valencia para ganarse la vida con un carro tirado por caballos. El vertiginoso cambio experimentado por este segmento de actividad es obra de empresas que, como Grupo Mazo, han sabido permanecer en constante evolución para ir adaptando su negocio a las necesidades que han ido surgiendo en el mercado. Por Nacho Rabadán

l hacer un repaso a lo largo de la trayectoria de Grupo Mazo desde su fundación en los años 30 del siglo pasado uno repara en que la compañía valenciana ha estado siempre a la vanguardia del transporte de mercancías, adelantándose a su tiempo y siendo pionera a la hora de abrir caminos que hoy transitan muchos de sus competidores. Sea como fuere, el espíritu innovador que siempre ha caracterizado a la familia Mazo ha permitido que la empresa haya conse-

guido ir cumpliendo sucesivos hitos hasta convertirse en uno de los operadores de transporte de mercancías más relevantes del panorama nacional y europeo. Todo arranca en la década de los 30, cuando José Mazo Ferrer emigró desde Almería a Valencia y comenzó a llevar a cabo servicios de transporte valiéndose de un carro tirado por caballos. Poco después adquirió un Opel Blitz, primera unidad de una incipiente flota que poco a poco fue creciendo hasta contar con cin-

LA HISTORIA DE LA COMPAÑÍA ARRANCA EN LA DÉCADA DE LOS 30, CUANDO JOSÉ MAZO FERRER EMIGRÓ DESDE ALMERÍA A VALENCIA Y COMENZÓ A LLEVAR A CABO SERVICIOS DE TRANSPORTE VALIÉNDOSE DE UN CARRO TIRADO POR CABALLOS 34

co vehículos, que el fundador de la compañía utilizaba para realizar trayectos entre su localidad natal, Alhama de Almería, y Alcira, el municipio valenciano que lo acogió. Poco a poco, algunos de los integrantes de la segunda generación fueron incorporándose a la empresa familiar hasta que en 1972, los hijos de José Mazo Ferrer, Antonio, José, Francisco y Bernardo constituyeron Transporte Mazo Hermanos. Ya en la década de los 70, los hermanos Mazo se “bajaron” de los camiones que llevaban serigrafiado su apellido y se dedicaron a la gestión de la compañía, que vivió un punto de inflexión con la incorporación de vehículos frigoríficos y el inicio de las actividades exportadoras. Comienza entonces otra de las épocas que, desde sus inicios, han venido marcando el devenir de Grupo Mazo. Sus responsables tuvieron la amplitud de miras suficiente como para darse cuenta

COMUNIDAD VALENCIANA Y REGIÓN DE MURCIA

LA EMPRESA VALENCIANA SIGUE EXPLORANDO NUEVOS MERCADOS Y YA HACE ALGUNOS TRÁFICOS A ARGELIA, DONDE LAS POSIBILIDADES DE CRECIMIENTO SON “MUY GRANDES” / 1./ En sus instalaciones Grupo Mazo cuenta con varios muelles de carga y realiza operativas de cross-docking. /2./ La compañía cuenta con 630 semirremolques, todos frigoríficos. 2

rando nuevos mercados y ya hace algunos tráficos a Argelia, donde las posibilidades de crecimiento son “muy grandes”, aunque los actuales responsables de Grupo Mazo, tercera generación al frente de la compañía, abogan por seguir los pasos de su abuelo e ir “haciendo negocio poco a poco”.

EL CARÁCTER PIONERO DE GRUPO MAZO QUEDA PATENTE EN SU VALIENTE APUESTA POR LA INTERMODALIDAD de que las fronteras de la península ibérica constituían un límite artificial para su sueño. Satisfechos con la marcha del negocio tras el salto a otros territorios, los hermanos Mazo decidieron probar suerte en Canarias, donde les fue tan bien que al poco tiempo de desembarcar en el archipiélago decidieron adquirir Trans-Frigo Canarias en 1989. La positiva experiencia en las Islas Afortunadas hizo que los responsables de la compañía se lanzaran a la conquista de las Islas Baleares y, ya en el año 2000, comenzaron a realizar servicios de transporte en Marruecos. Hoy, la empresa con sede en Alcira sigue explo-

Transporte internacional e intermodalidad El carácter pionero de Grupo Mazo queda patente en su valiente apuesta por la intermodalidad. Cuando, aún hoy, muchas grandes flotas todavía hablan con la boca pequeña de la interconexión de la carretera con otros modos de transporte, la compañía levantina tiene un compromiso inequívoco con el transporte ferroviario y el marítimo. Su experiencia fuera de

nuestras fronteras, así como en el Magreb y en los dos archipiélagos, ha propiciado que los responsables de Grupo Mazo se sacudan el recelo que muchos transportistas tienen a la hora de explorar diferentes alternativas para cubrir determinadas rutas. El transporte ferroviario también constituye territorio conocido para la empresa valenciana, que utiliza el tren para cubrir determinados tráficos hacia la Europa comunitaria. A pesar de su decidida apuesta por otros modos, la esencia de Grupo Mazo constinúa siendo la carretera y más concretamente, las infraestructuras que unen el Levante español con el corazón del Viejo Continente. Así, en lo que a transporte internacional de mercancías por carretera se refiere, la empresa familiar cubre rutas hacia la práctica totalidad de los mercados de la Unión Europea. 35

Especial

La limpieza de sus vehículos es una de las señas de identidad de Grupo Mazo.

CAMIONES INMACULADAMENTE LIMPIOS

Flota Para llevar a cabo estas actividades, Grupo Mazo cuenta con una de las flotas más númerosas y modernas de España, integrada por 630 semirremolques frigoríficos que renueva cada cinco años y 275 cabezas tractoras que son sustituidas cuando cumplen tres años de servicio, lo que hace que la antigüedad media de la flota no exceda el año y medio. Entre las tractoras, los logotipos que más se repiten en las calandras de las casi 300 unidades son los de MAN, Renault Trucks y Mercedes-Benz, mientras que en lo que a los semirremolques frigoríficos se refiere, el parque se divide entre SOR Ibérica y Chereau. Las peculiaridades de los servicios de transporte que lleva a cabo Grupo Mazo hacen que los semirremolques que encarga a sus proveedores deban contar con unas características muy concretas. Así, el desgaste que las plataformas sufren en muchas ocasiones cuando viajan en ferry hace necesario que los furgones estén fabricados en fibra, de manera que cualquier golpe pueda ser reparado sin necesidad de cambiar todo un panel,

Hoy en día, resulta innegable que la imagen que una flota proyecta a la sociedad es la mejor tarjeta de visita para llegar a sus clientes potenciales y reales. Pero para una empresa que, como Grupo Mazo, se dedica exclusivamente al transporte frigorífico de productos alimentarios, mantener sus vehículos inmaculadamente limpios no es una opción, sino una imperiosa necesidad. Por ello, la sede de la compañía en Alcira cuenta con unas espectaculares instalaciones para el lavado de vehículos industriales. La zona está equipada con máquinas de alto rendimiento suministradas por Istobal, cuyo cuartel general se encuentra a pocos kilómetros. Los equipos lavan a alta presión y dosifican un prelavado químico industrial en forma de espuma que se adhiere a la superficie de los vehículos y desincrusta la suciedad, arrastrándola con el lavado. Gracias a Istobal Grupo Mazo tiene en sus instalaciones la última tecnología en lo que a lavado de vehículos industriales se refiere. Buena prueba de ello son las bombas que suministran 18 litros de agua por minuto, cantidad suficiente para hacer el lavado manual, tanto del exterior como del interior de los vehículos sin cansar innecesariamente el brazo del operario que maneje la lanza. Y es que, si la limpieza exterior de tractoras y semirremolques resulta absolutamente necesaria, el lavado y desinfección de los frigos es absolutamente crucial. Por eso, Grupo Mazo lleva a cabo estas operaciones utilizando un biocida, también suministrado por Istobal, que acaba con cualquier rastro de bacterias pero a la vez es respetuoso con el medio ambiente. La importancia que Grupo Mazo concede a la limpieza de sus vehículos queda patente si reparamos en el hecho de que sólo a lo largo de 2014, las máquinas instaladas en la sede de la compañía realizaron 6.700 lavados.

En 2014, los equipos Istobal instalados en la sede de Grupo Mazo realizaron un total de 6.700 lavados.

Grupo Mazo cuenta con una de las flotas más númerosas y modernas de España, integrada por y

275

630

frigoríficos

semirremolques

cabezas tractoras

como ocurriría si fueran de chapa. Asimismo, tanto los furgones como los chasis están “muy reforzados” con el objetivo de aguantar de la mejor manera las exigencias del transporte multimodal. Instalaciones Las reparaciones necesarias para mantener la flota en óptimas condiciones se

COMUNIDAD VALENCIANA Y REGIÓN DE MURCIA

La gama de lavado que se adapta a cada tipo de vehículo industrial. Cuatro modelos diferentes para que reluzca cada detalle de su flota.

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Especial

EL ADN DE LOS MAZO CUENTA CON EL GEN DE LA INNOVACIÓN Y LA EXPLORACIÓN DE NUEVOS MERCADOS Y DIFERENTES OPORTUNIDADES DE NEGOCIO

Tras cada trayecto los responsables de Grupo Mazo realizan una limpieza con biocida del interior de los semirremolques.

Las instalaciones de la compañía cuentan con una gasolinera abierta al público que se encuentra entre las cinco más baratas de la provincia de Valencia.

realizan en el cuartel general de Grupo Mazo en Alcira, hasta donde se desplazan “un día sí y otro también” talleres móviles de las marcas con las que trabaja la compañía para llevar a cabo el mantenimiento de las tractoras. Además de sus instalaciones valencianas, Grupo Mazo cuenta con delegaciones propias en Tenerife y Las Palmas, además de delegados en Barcelona, Mallorca, Marruecos, Argelia y una base de control en Cádiz, desde donde se gestionan los camiones que embarcan diariamente hacia Canarias. La sede de la compañía en Alcira ocupa una superficie total de 40.000 metros cuadrados y cuenta con el mencionado taller (de 12.000 metros cuadrados), edificio de oficinas, centro de formación homologado, muelles de carga y descarga, cámaras frigoríficas donde se llevan a cabo operativas de cross-docking y alma38

cenaje y estación de servicio propia abierta al público, cuyo precio se sitúa habitualmente entre los cinco más competitivos de la provincia de Valencia. El área de lavado merece una mención especial por su detallado equipamiento y alto rendimiento, por lo que protagoniza un cuadro independiente en este mismo artículo. Resultados y perspectivas Todo lo expuesto hasta ahora nos permite hacer una aproximación a la verdadera dimensión de Grupo Mazo, así como a la evolución experimentada por la compañía desde sus inicios, hace varias generaciones, transportando productos en un carruaje de tracción animal. Hoy, la compañía es un sólido grupo con capacidad para seguir creciendo incluso cuando la crisis ha golpeado tan severamente al sector del transporte. Así, en los años más duros de la recesión, Grupo Mazo ha continuado in-

crementando su facturación, que sólo el año pasado superó en un 10% la registrada el ejercicio precedente. Eso sí, los responsables de la compañía aseguran que para lograr estos buenos resultados han tenido que “moverse mucho”. Conociendo el carácter que constituye el sello de identidad de la familia Mazo, continuarán haciéndolo en el futuro, afrontando retos tales como “los precios muy agresivos” que ofertan empresas que deslocalizan su mano de obra y sus vehículos en países del Este de Europa y que, por tanto, tienen que hacer frente a unos costes laborales muy inferiores. En cualquier caso, el ADN de los Mazo cuenta con el gen de la innovación y la exploración de nuevos mercados y diferentes oportunidades de negocio, por lo que la competencia no asusta a la tercera generación de la familia, que espera “seguir creciendo y evolucionando” en el futuro.

Especial

REDES COMERCIALES

Comercial de Automoción Rubio, con sede en Ribarroja del Turia (Valencia)

UN REFERENTE EN LA DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES La amplia experiencia, el exhaustivo conocimiento del sector del transporte de mercancías por carretera, la intensa labor comercial, el esfuerzo por ser un referente en la posventa del camión en su zona de influencia y el innegable valor de contar con el respaldo de una marca como Volvo han convertido a Comercial de Automoción Rubio, concesionario del fabricante sueco para Valencia, Castellón y Baleares, en todo un referente de la distribución de vehículos industriales en la Comunidad Valenciana. Por Nacho Rabadán

omercial de Automoción Rubio, concesionario oficial Volvo para las provincias de Valencia, Castellón y Baleares, es “una empresa familiar fundada en 1990, directamente con Volvo”, explica Francisco Rubio Canivell, gerente de la compañía, quien explica que los principios de los años 90 fueron una época convulsa. Esa inestabilidad en el sector de los vehículos industriales hizo que “Volvo apostara por reorganizar su red comercial y decidiera tener concesiones potentes que pudieran hacer frente de una mejor manera a los vaivenes del mercado”, afirma el máximo responsable del concesionario. Ese proceso de reorganización de la red del fabri-

“SE NOTA LA LLEGADA AL MERCADO DE LOS BANCOS”, ASEGURA FRANCISCO RUBIO 40

cante sueco en España tuvo como resultado la reducción del número de concesionarios de más de treinta a la decena que abandera en la actualidad. El padre de Francisco Rubio Canivell y fundador de Comercial de Automoción Rubio, Francisco Rubio, está retirado de la actividad diaria del negocio, aunque continúa asistiendo a los consejos y brindando sus consejos a sus hijos, que dirigen la empresa familiar en la actualidad. “Mucho de lo que sabemos se lo debemos a él”, subraya, orgulloso, Francisco Rubio Canivell. Además de él, que ejerce las funciones de gerente, otros integrantes de la familia ocupan puestos de responsabilidad en la compañía. Así, Nacho Rubio es el director comercial, mientras que Patricia Rubio se encarga de la gestión y administración comercial. “El espíritu familiar que se respira en nuestra organización es una de nuestras mayores fortalezas”, explica Francisco Rubio, quien sostiene que los éxitos co-

sechados por la concesión en los últimos años se deben en gran medida a su particular estructura, así como a que todos los integrantes de la plantilla han aprehendido y transmiten a la perfección los valores que deben transmitir tanto la concesión como la marca Volvo. “El transportista ya no valora sólo la compra del camión, sino que tiene muy en cuenta el trato comercial, la cuestión de la posventa, quién es su interlocutor, etc., y nosotros hemos sabido ofrecerles los mejores vehículos del mercado y además todo un abanico de servicios que nos han permitido ganarnos la confianza de nuestros clientes”, asegura el gerente de Comercial de Automoción Rubio. La fuerza de la posventa Trabajar todo ese elenco de servicios ha permitido a la compañía convertirse en “líder del mercado, no sólo como marca, sino también como concesión en nuestra zona de influencia”, explica el gerente de la enti-

COMUNIDAD VALENCIANA Y REGIÓN DE MURCIA

La posventa representa alrededor de un tercio de la facturación de la compañía.

Sólo en la provincia de Valencia, Comercial de Automoción Rubio vendió camiones nuevos en 2014

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dad levantina. “Hemos trabajado mucho la posventa, especialmente durante la crisis, cuando las ventas estaban muy difíciles. Sin embargo, a diferencia de otras concesiones, no nos arrojamos a la posventa cuando comenzó la recesión, sino que ya veníamos trabajando mucho en esta cuestión incluso durante los años de bonanza”. Fruto de esa labor, el área de posventa representa “un tercio de la facturación” de Comercial de Automoción Rubio. “En los años más duros de la crisis llegó a alcanzar el 60%, pero, afortunadamente, la venta de vehículos nuevos ha subido y eso ha hecho crecer exponencialmente la facturación en esa área”, sostiene Francisco Rubio, quien añade que “a pesar de que “las actividades de posventa no ha disminuido, sino que al crecer las ventas, la posventa ha perdido peso relativo en la facturación de la compañía”. En cualquier caso, Francisco Rubio pone el acento en el hecho de que “han desaparecido una barbaridad de vehículos del parque y aún así nosotros hemos mantenido la cifra de nuestro negocio de pos-

Francisco Rubio dirige la empresa familiar.

BUENAS PERSPECTIVAS Los responsables de Comercial de Automoción Rubio afrontan el futuro con optimismo, especialmente ahora que “se nota la llegada al mercado de los bancos”. En palabras de Francisco Rubio, “durante la crisis, las financieras de marca han hecho su labor, pero era muy necesario que los bancos hicieran lo que están haciendo ahora: prestar dinero y a unos tipos de interés bastante asequibles. En cuanto eso ha sucedido, la gente ha empezado a pensar en renovar y ampliar flotas”. El directivo valenciano hace hincapié en el hecho de que “resulta innegable que todos pensábamos que la recuperación iba a ser más rápida. España ha pasado de 47 a 45 millones de habitantes durante la crisis, pero esos 45 millones de habitantes siguen siendo un mercado potentísimo. En cuanto la recuperación llegue al consumidor final, baje el paro y la situación se normalice, el crecimiento va a ser muy grande”, augura Francisco Rubio. Cuando esa recuperación se produzca, Comercial de Automoción Rubio parte “de una posición muy buena, tanto financiera como de cifra de ventas y, lo que es más importante, de relación con nuestros clientes”.

venta. Ésa es la mejor prueba de que en este segmento hemos incrementado nuestra penetración en el mercado. Y ahí hemos tenido mucho que ver tanto nuestro propio equipo de posventa como la marca, que se ha encargado de definir una estrategia clara en aquellos productos que el cliente busca”. Ventas El año pasado Comercial de Automoción Rubio cerró la venta de unos 250 camiones en Baleares, Castellón y Valencia, aunque esta última provincia, con 175 unidades vendidas fue, de largo, la más prolífica. En cuanto al modelo más demandado por los transportistas de la zona, Francisco Rubio explica que se trata del FH con cabina Globetrotter y 500 cv. “La gente quiere prestaciones, porque es necesario cumplir los tiempos de conducción y descanso y los clientes demandan camiones lo suficientemente potentes como para poder ganar esa media hora que al final marca la diferencia y traza la línea de la competitividad. Además, el FH

es un vehículo que con su fiabilidad, eficacia, eficiencia, prestaciones y consumo se ha ganado por derecho propio su podium en el mercado”, asegura el máximo responsable de la concesión. En lo que a vehículos usados se refiere, el caso de Comercial de Automoción Rubio es un tanto particular, porque tiene cedida esta pata del negocio a Volvo España. De hecho, la filial de la multinacional escandinava está muy presente en la concesión, donde tienen su puesto de trabajo algunos empleados que gestionan la venta de camiones usados. “Hace tiempo, Volvo tenía unas instalaciones diferentes para la venta de usados en Valencia. Sin embargo, hace unos seis o siete años alcanzamos el acuerdo de colaboración que se mantiene vigente en la actualidad y que yo considero beneficioso tanto para la marca como para nosotros. Todos estamos satisfechos con este convenio”, afirma Rubio. Y lo cierto es que es para estarlo, pues en 2014 salieron de las instalaciones del concesionario en Ribarroja del Turia un centenar de camiones usados. 41

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Hwasung Europe, con sede en Ribarroja de Turia (Valencia)

EXPERIENCIA E INNOVACIÓN PARA EL TRANSPORTE FRIGORÍFICO

“No somos pequeños, estamos empezando”. Con esta declaración de intenciones, Carmen Roig, gerente de Hwasung Europe, hace patente la ambición e ilusión con la que afronta esta nueva etapa al frente de la filial española de la multinacional coreana de equipos de frío para el transporte de mercancías. La compañía ya ha instalado máquinas en los vehículos de los principales operadores de este segmento, que ya han comprobado que los dispositivos de la firma coreana son extremadamente competitivos. Por Nacho Rabadán

a relación de la familia Roig con el sector del transporte de mercancías se remonta a hace 35 años, cuando Paco Roig comenzó vinculado a los recambios con un taller de barrio en el que también se reparaban vehículos industriales. “Un día llegó un camión al que había que hacer una recarga de gas refrigerante en el equipo de frío y mi abuelo vio que podía hacerlo y que además ese segmento de venta y reparación de equipos de frío estaba desatendido”, explica Juan Luis Clemente, nieto de Paco Roig, hijo de Carmen Roig e integrante de la tercera generación de la familia Maera dedicada al negocio del transporte frigorífico. Paco Roig comenzó distribuyendo en la zona de Levante los equipos frigoríficos Peter -marca ya desaparecida-, para posteriormente hacer lo propio con los equi-

pos Thermo King en la Comunidad Valenciana. “En aquel momento se produjo una verdadera explosión, fue toda una revolución para el transporte frigorífico”, afirma Juan Luis Clemente, quien añade que tras la jubilación de Paco Roig hace unos cinco años su hija, Carmen Roig, decide salir de la empresa a la que su padre había dedicado media vida para asumir la distribución de los equipos de Hwasung Thermo en España, Portugal, Marruecos y Alemania a través de Hwasung Europe, donde además de Carmen Roig y su hijo Juan Luis Clemente desarrollan su

actividad profesional varios de los mecánicos que de un modo u otro llevan vinculados a la familia y a la instalación y reparación de equipos frigoríficos a lo largo de varias décadas. Trayectoria y confianza Precisamente la amplia experiencia de la familia Roig y su equipo en el sector del transporte frigorífico es uno de los principales activos de Hwasung Europe. “La gente nos conoce en Levante y en toda España y confía en nosotros”, explica Juan Luis Clemente, quien subraya que esa

LA AMPLIA EXPERIENCIA DE LA FAMILIA ROIG Y SU EQUIPO EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE FRIGORÍFICO ES UNO DE LOS PRINCIPALES ACTIVOS DE HWASUNG EUROPE

COMUNIDAD VALENCIANA Y REGIÓN DE MURCIA

HWASUNG EUROPE+GRUPO VIROSQUE=TOTAL TRANSPORTE SERVICE Hwasung Europe comparte unas modernas instalaciones en Ribarroja de Turia con Grupo Virosque, una empresa de transportes con la que ha constituido una sociedad conjunta, Total Transport Service, TTS, participada al 50% por ambas compañías. Grupo Virosque tenía un taller para sus propios vehículos y en un determinado momento, sus responsables decidieron abrirlo al público para atender a los transportistas de la zona. Hace unos meses surgió la posibilidad de colaborar con ellos con el objetivo de dar un servicio integral a los vehículos industriales. “La idea es que desde el faro delantero al faro trasero, TTS pueda solucionar las necesidades de mantenimiento de los camiones, ya lleve una grúa, un equipo de frío o cualquier otro elemento”, explica al respecto Juan Luis Clemente.

Hwasung Europe y Grupo Virosque han constituido al 50% la sociedad TTS, que pretende dar un servicio posventa integral a los profesionales del transporte.

HWASUNG THERMO, UNA MARCA CON HISTORIA

buena reputación resulta muy conveniente para que las empresas de transporte les abran sus puertas. “Luego ya quedan convencidos por las características y el rendimiento del producto Hwasung, que es 100% competitivo y yo pongo la mano en el fuego por él”, asegura Joaquín Bayarri Dasi, director técnico de la compañía. La elección de Hwasung como firma cuyos productos acabaría distribuyendo en España, Portugal, Alemania y Marruecos no fue casual. De hecho, el hijo de Paco Roig y hermano de Carmen, Francisco Roig, ya comercializa los equipos de la compañía coreana en México desde hace una década, periodo durante el que ha podido comprobar de primera mano “el alto rendimiento y excelente calidad” de los productos Hwasung. Calidad y accesibilidad Aún a pesar de ese conocimiento de la marca, los actuales responsables de Hwasung Europe decidieron traer un contenedor lleno de equipos de frío de la marca coreana, los despiezaron y analizaron exhaustivamente. “Al probar los equipos y ver de qué manera funcionaban mi pregunta fue: ¿esto existía?”, recuerda Joaquín Bayarri Dasi, quien destaca especialmente “la accesibilidad de las máqui-

Hwasung Thermo fabrica desde 1977 productos de refrigeración para Kia, Hyundai, Daewoo y ya a partir de 1988 se establece como fabricante en serie de equipos de refrigeración para el transporte. Con dos fábricas en Corea del Sur y otra en Chile para suministrar a todo el mercado americano, suministra máquinas de frío a los principales mercados del mundo.

nas Hwasung, la calidad de los componentes y su excelente funcionamiento”. La confianza que el equipo de Hwasung Europe tiene en los productos de la firma coreana se ve correspondida por parte de la central, como evidencia el hecho de que la multinacional asiática haya designado a Carmen Roig como responsable de todos los distribuidores de la firma coreana en Europa. En este nombramiento, además de la experiencia de la plantilla de Hwasung Europe en el mercado del transporte frigorífico, ha pesado, y mucho, la proactividad de la filial con sede en Ribarroja de Turia, que no duda en proponer mejoras y nuevos desarrollos a la casa madre para mejorar los productos y adaptarlos a las exigencias del transporte europeo. Clientes “muy satisfechos” Y, a juzgar por la “excelente acogida” que los equipos Hwasung están teniendo

La compañía cuenta con la certificación de calidad ISO 9001 y todos sus productos están certificados con el etiquetado CE. El presidente de la multinacional coreana afirma que al igual que la firma viene haciendo durante los últimos 38 años, sus empleados continuarán esforzándose para producir equipos “de alta calidad” con la premisa de “situar a los clientes como primera prioridad”.

en el mercado español, la estrategia está resultando ser todo un éxito. En este sentido, los responsables de la compañía afirman que los clientes que prueban sus productos “quedan muy satisfechos con ellos”, aseguran desde Hwasung Europe. “De hecho, a mí me está pasando una cosa que no me había pasado nunca, y es que me están llamando clientes para decirme que nuestros equipos van fenomenal”, afirma el director técnico de la empresa valenciana. “Estamos tan seguros de la calidad de los productos que distribuimos que si nuestros clientes no quedan satisfechos les devolvemos el dinero”, destaca Juan Luis Clemente, quien hace especial hincapié en el hecho de que Hwasung Europe ha ampliado la garantía que ofrece para sus máquinas de dos a tres años, siempre y cuando, evidentemente, se respeten los mantenimientos. 43

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Istobal, con sede en La Alcudia (Valencia)

EXPERTOS EN EL LAVADO DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES Mantener en perfectas condiciones de limpieza los vehículos que prestan servicios de transporte de mercancías ha dejado de ser una mera cuestión de imagen para convertirse en un argumento comercial más para las flotas de transporte. Para ayudar a los empresarios transportistas, Istobal pone a su disposición su amplia experiencia, su experto servicio técnico y su renovada gama HeavyWash de equipos de lavado para vehículos industriales. Por Nacho Rabadán

on sede en la localidad valenciana de La Alcudia, Istobal es el principal actor del mercado español de lavado de vehículos. Por eso, llama poderosamente la atención que la división de vehículos industriales de la compañía levantina sea la que más creció a lo largo del pasado ejercicio y su cifra de negocio representó más del 10% del total de la facturación obtenida por la empresa. El responsable de Vehículos Industriales para España y Portugal en Istobal, Daniel Calviño, explica que a lo largo del pasa-

do ejercicio la división que dirige realizó alrededor de una treintena de instalaciones, con lo que el parque instalado que la compañía tiene a lo largo y ancho de la península ibérica ya alcanza las 500 instalaciones. La cifra de ventas de la división de Vehículos Industriales de Istobal ascendió a 1,2 millones de euros. Istobal no sólo vende las máquinas, sino que ofrece a sus clientes del sector transporte proyectos llave en mano, incluyendo la maquinaria, la etapa de vertidos, el reciclaje, la ingeniería, la obra civil, la legaliza-

ción del proyecto, la financiación y el mantenimiento. Esta oferta total permite a los flotistas confiar en la empresa valenciana y olvidarse de cualquier circunstancia relacionada con su área de lavado hasta que ésta se encuentre operativa en su base. La política de Istobal consiste en asesorar a sus clientes de la división de industriales “para que hagan la inversión justa y necesaria, nunca sobredimensionada. Además preparamos nuestras instalaciones de tal modo que el cliente siempre pueda hacerlas crecer en fun-

COMUNIDAD VALENCIANA Y REGIÓN DE MURCIA

MUCHOS EMPRESARIOS DE TRANSPORTE ESTÁN CONTEMPLANDO EL LAVADO DE LOS VEHÍCULOS COMO UNA INVERSIÓN EN IMAGEN ción de sus necesidades futuras. Y es que la red que conforma la división de Vehículos Industriales está compuesta poco más de una docena de profesionales “muy cualificados” en la materia, “con una experiencia media de 20 ó 25 años” que les permite saber “perfectamente de qué manera se tiene que lavar un frigo, cómo hay que lavar una bañera, etc.”. En definitiva, en palabras de Daniel Calviño, “conocen las necesidades de todos los clientes”. Experto servicio técnico En este sentido, sabe que tras llevar a cabo “inversiones muy potentes para 10 o 15 años, las máquinas no pueden permanecer paradas ni un momento”. Para que las instalaciones que los grandes flotistas del frío español estén operativas permanentemente y permitan que sus camiones luzcan impecables, Istobal pone a disposición de sus clientes una extensa y experta red de servicio técnico. Todos sus equipos de asistencia “pueden dar respuesta a cualquier incidencia que

surja en una máquina de lavado de vehículos industriales en un plazo que se sitúa entre las 24 y las 48 horas”, asegura Daniel Calviño. Además, las furgonetas de asistencia de la compañía “disponen del 60% de los recambios de las máqui-

¿CUÁNDO EMPIEZA A SER RENTABLE INSTALAR UN EQUIPO DE LAVADO PARA UNA FLOTA? El responsable de la división de Vehículos Industriales de Istobal, Daniel Calviño, ha elaborado un estudio de costes para determinar el umbral de rentabilidad de una instalación de lavado para flotas de transporte. Ese interesante informe revela que una máquina Istobal financiada, asumiendo el coste de la maquinaria y el de la obra civil, es rentable a partir de los cinco lavados diarios. Evidentemente, esa cifra se ve significativamente reducida a partir de los siete años, cuando para ser rentable a esa

máquina le bastaría con hacer dos lavados diarios. El coste de lavar un camión se sitúa en los 1,2 euros, incluyendo agua, electricidad y producto químico. “Si tienes una flota y tus conductores tienen que acudir a un lavadero externo, has de contar el tiempo de desplazamiento de ese conductor, más luego el coste del lavado”, explica Calviño, quien añade que “una empresa que tenga 30 o 40 vehículos tiene un coste de lavado, y ése es un coste fijo al que debe hacer frente sí o sí”.

nas con el objetivo de sustituir las piezas que más se deterioran y responder a cualquier avería en unas seis o siete horas”. A la luz de esta impresionante capacidad de respuesta, no es de extrañar que el responsable de Vehículos Industriales de Istobal afirme que su servicio técnico “es un activo determinante” para la compañía. Y es que, según afirma el responsable de Vehículos Industriales de Istobal, “las grandes empresas de transporte son conscientes de que la limpieza de sus vehículos es esencial”. Llegados a este punto, Calviño introduce un nuevo matiz en la conversación y se centra en el modo en que los vehículos que llevan a cabo transporte de mercancías, especialmente de alimentación, deben ser limpiados no sólo por fuera, sino también por dentro. “Tan importante como la limpieza exterior de los vehículos es la limpieza interior”, explica, para añadir que en la gama de productos químicos que Istobal pone a disposición de sus clientes transportistas se encuentra un biocida que permite la desinfección de las cajas tras cada viaje, una práctica que, si bien no es preceptiva en nuestro país, cada vez es llevada a cabo por más flotas. 45

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Sical, con sede en Beniparrell (Valencia)

SEMIRREMOLQUES A LA CARTA En sus más de 14.000 metros cuadrados de instalaciones, divididas entre oficinas, campa y la planta de producción propiamente dicha, Sical confecciona trajes a medida para el transporte de mercancías. Y es que la filosofía de la empresa con sede en la localidad valenciana de Beniparrell pasa por personalizar al máximo sus semirremolques con el objetivo de que cada transportista adquiera exactamente el vehículo que se adapte a sus necesidades. Por Nacho Rabadán

ical ofrece a los transportistas desde hace más de dos décadas “soluciones de ingeniería para el transporte de mercancías”. La actividad de la empresa con sede en Beniparrell se centra en el diseño y fabricación de todo tipo de carrocerías, chasis, cajas móviles y contenedores, adaptando sus productos “a las necesidades específicas de cada cliente y actividad”.

Y es que, tal y como explica el director comercial de la compañía, Miguel Javier, “Sical no se caracteriza por trabajar en serie, sino que nos adaptamos a las necesidades que tiene cada cliente, en cuanto a longitudes, neumáticos, ejes, etc., hasta llegar a unos niveles de personalización de cada vehículo muy notables, de modo que de nuestras instalaciones no salen dos unidades iguales”.

Miguel Javier explica que la personalización es la principal seña de identidad de Sical.

Y es que en la planta de Sical se fabrican una cantidad muy significativa de semirremolques cada año y, tal y como afirma orgulloso Miguel Javier, “ninguno es igual a otro”. Los más de 40 empleados que trabajan en Sical personalizan al máximo cada unidad con el objetivo de satisfacer al cliente hasta en el más mínimo detalle. El trabajo en equipo se hace en este caso fundamental, pues profesionales electricistas, soldadores, mecánicos, etc., han de coordinarse en el proceso de producción y ensamblaje de los semirremolques con el objetivo de conferir a cada vehículo “el toque artesanal y de acabado con el sello Sical que nos distingue en el mercado”, explican desde la compañía. Expertos en portacontedores A pesar de que Sical fabrica lonas, semilonas, trenes de carretera y casi cualquier vehículo que le demanden sus clientes, la empresa levantina esta especializada en la producción de portacontenedores, segmento de producto que ha permitido a la compañía hacerse “muy fuertes en el

VALENCIANA Y MURCIA

“DE NUESTRAS INSTALACIONES NO SALEN DOS UNIDADES IGUALES”, EXPLICA MIGUEL JAVIER Puerto de Valencia, especialmente en los dos últimos años”, explica Miguel Javier, quien añade que desde entonces Sical ha cerrado “una serie de operaciones importantes que han gustado mucho a la gente y a partir de entonces hemos seguido vendiendo muy bien”. Además, el hecho de que el Puerto de Valencia haya aumentado considerablemente su actividad se ha traducido en un incremento de la demanda de vehículos portacontedores. En lo que a este tipo de productos se refiere, Miguel Javier se muestra “muy satisfecho porque el año 2014 ha sido bueno, sobre todo en lo que a portacontenedores extensibles se refiere”. Estos son los productos más demandados por parte de los clientes de la empresa valenciana. “Se trata de unidades que pueden cargar cualquier contenedor: uno o dos de 20 pies, uno de 30 pies, uno de 40 e incluso uno de 45 pies, que aún no se ven mucho, pero los hay. Dentro de las posibilidades para los vehículos que pueden cargar contenedores de 45 pies tenemos dos opciones: un vehículo que carga el contenedor encima del cuello y otro con cuello extensible y el contenedor va empotrado. Y no te pasas de medidas”, apostilla Miguel Javier. Unidades aligeradas El responsable comercial de Sical explica que los clientes que trabajan en el Puerto de Valencia que no se decantan por portacontedores extensibles optan por unidades aligeradas, especialmente diseñadas para los transportistas que cargan habitualmente contenedores de la misma logintud y con pesos elevados. “Para ellos estamos haciendo unidades aligeradas fabricadas con acero de alto límite elástico, con calderines, patas y llantas de aluminio. En definitiva, buscando en todo momento un semirremolque con la tara más reducida posible. Incluyendo el generador, estas plataformas tienen una tara de alrededor de 4.200 kg (3.400 kg sin el generador)”, explica Miguel Javier.

Los portacontenedores extensibles son las unidades más demandadas en la actualidad.

Según explica el responsable comercial de la entidad con sede en Beniparrell, “estas unidades aligeradas se están demandando cada vez más, incluso a pesar de que, obviamente, su precio es algo más elevado. Hasta hace no demasiado tiempo, este tipo de vehículos sólo eran adquiridos por grandes empresas, pero ahora también las pequeñas empresas e incluso los autónomos se están decantando por esta opción, puesto que ven que al final les sacan rendimiento”, asegura.

ejercicio se refiere, el responsable comercial de la compañía asegura que “si en 2015 volviéramos a conseguir las ventas que logramos en 2014 nos sentiríamos bastante satisfechos, aunque lo cierto es que siempre te gusta vender un poco más que el año anterior, por muy bueno que fuera el ejercicio pasado. De momento, a estas alturas del año estamos en la línea para superar las ventas que conseguimos en 2014”.

Mejor clima económico El directivo de la empresa valenciana reconoce que la buena marcha de la compañía se asienta también en el “clima muy positivo que se respira en la industria y el transporte”. La necesaria renovación de un parque de vehículos muy envejecido se ha visto además impulsada por la concesión de más crédito por parte de las entidades financieras. “A todos nos ha ayudado el hecho de que los bancos hayan abierto un poco la mano”, reconoce en este sentido Miguel Javier. “En los años anteriores ha habido muchas empresas pequeñas que querían comprar, pero no podían”, subraya el director comercial de Sical, quien añade que “en 2014 y lo que llevamos de 2015 han empezado a comprar incluso los autónomos”, lo que nos permite hacernos una idea de la apertura del grifo que están protagonizando los bancos. En cualquier caso, y pese a que, tal y como afirma Miguel Javier, todo cliente es bienvenido y tratado de un modo impecable, la principal clientela de Sical está INCLUYENDO EL constituida por empresas de transporte, si bien la compañía GENERADOR, SICAL FABRICA valenciana “no descarta en PORTACONTENEDORES absoluto al autónomo, al que asesoramos y ayudamos incluALIGERADOS CON UNA TARA so a buscar financiación para QUE NO SUPERA LOS 4.200 KG cerrar las operaciones”. Buenos resultados La diferenciación de la oferta de Sical y el mimo con el que la compañía fabrica cada unidad ha propiciado que los resultados de la firma valenciana hayan mejorado considerablemente en los últimos tres años. En palabras de Miguel Javier, “2012 fue medianamente bueno, pero fue un año de adaptación” -el directivo valenciano provenía de otro fabricante de semirremolques que ya no opera en España-. “En 2013 las cosas empezaron a despuntar y 2014 ha sido un año muy bueno, en el que las ventas han aumentado considerablemente”, afirma Miguel Javier, quien añade que la facturación de la empresa ha crecido en consonancia con las ventas. Además, la empresa levantina ha conseguido “que clientes que hasta ahora no trabajaban con Sical comiencen a trabajar con nosotros y, lo que es más importante, estén repitiendo”. En lo que a las perspectivas para el presente

FABRICANTES

A PRUEBA

a ch T Fe TES 15 0 l de 5-2 0 11-

DESDE EL VOLANTE EL SCANIA 750 EURO 6 HA SIDO EL CAMIÓN QUE HA CORONADO EL PUERTO DE SOMOSIERRA A LA VELOCIDAD MÁS ALTA HASTA LA FECHA, 75 KM/H, RÉCORD QUE ADQUIERE MAYOR MÉRITO SI TENEMOS EN CUENTA QUE SE LLEVÓ A CABO EN MODO “ECONÓMICO”

Scania Streamline R 730 LA4x2MNB Euro 6

EL REY DE LA MONTAÑA Scania tiene en su V8 el motor más exclusivo del mercado, en la versión de 730 cv la más musculosa de sus propuestas, en la cabina R Streamline la mejor adaptación al medio (aerodinámica) de los últimos años y, por supuesto, la más avanzada tecnología. Objeto de deseo a la vista. Por Silvio Pinto

ace cuatro lustros que la Serie 4 hizo su aparición en escena. Fue un mes de junio de 1995 cuando Scania presentaba su flamante nueva Serie 4 a la prensa especializada internacional en su territorio, en tierras suecas. Una interminable caravana de camiones con inimaginables configuraciones quedaba a nuestra disposición para una primera impresión. Entonces el techo de potencia lo marcaba un V8 de 530 cv. Aquella bancada de ocho cilindros en V mantenía los mismos 14,2 litros de cilindrada que en su presentación, allá por el año 1969. Nació entregando 350 cv, y se retiró con el cambio de milenio para ceder el testigo a un nuevo V8 que aumentaba su capacidad hasta los 15,6 litros con un nuevo diseño modular más compatible con el resto de motores de la familia. A medida que las restricciones en materia de emisiones contaminantes fueron aumentando, Scania fue poniendo tierra de por medio respecto a sus competidores tanto en el camino elegido como en la celeridad con las que superó dichas imposiciones. Así, en 2010 el V8 aumentó su cilindrada hasta los 16,4 litros hasta convertirse en el propulsor más voluminoso del mercado, y el más potente en ese momento, alcanzando los 730 cv. Ahora, en esta primavera de 2015 ha llegado a nuestro país con su nuevo traje Streamline para demostrar que potencia y rentabilidad no tienen por qué ser incompatibles. Streamline Desde que Scania decidiera recuperar el evocador término Streamline para denominar la última actualización de sus cabinas a los nuevos tiempos, con especial atención al aspecto aerodinámico, los test de los camiones del constructor sueco se han contado por éxitos. Las tarjetas de consumo han copado las prime-

Fotos: José Ramón Ladra

Consumo medio de gasóleo

34,83

l/100 km

Velocidad media

81,95

km/h

Consumo medio de AdBlue

1,82

l/100 Km

A FAVOR

Automatismos y su gestión. Capacidad de frenado. Confort del conductor. Volante multifunción. Display del cuadro de mandos. Acceso al interior de la cabina.

EN CONTRA Diseño visto. Carcasas retrovisores. Litera superior mejorable.

FABRICANTES A prueba

FICHA SCANIA STREAMLINE R 730 TÉCNICA LA4X2MNB EURO 6 MOTOR

Modelo: Scania DC 16 103 730. Nº de cilindros: ocho en V. Cilindrada: 16,4 litros. Potencia máxima: 730 cv a 1.900 rpm. Par máximo: 3.500 Nm entre 1.000 rpm y 1.400 rpm. Alimentación: Scania XPI con VGT (turbo de geometría variable). Tratamiento de los gases de escape: EGR con SCR, DOC (catalizador oxidante) y DPF (filtro de partículas diésel).

TRANSMISIÓN

Caja de cambios: GRSO925R 12+2 con split. Embrague: monodisco en seco. Eje motriz: R780 de reducción simple, 2,92:1.

SUSPENSIÓN

Delantera: neumática de cuatro bombonas (11.500 kg). Trasera: neumática de dos bombonas (8.000 kg).

FRENOS La capacidad de nuestro protagonista para mantener una elevada velocidad media es digna de elogio.

Delanteros: discos con control electrónico. Traseros: discos con control electrónico. Auxiliares: automático de escape 320 kW a 2.400 rpm y retarder desembragable R4100.

ras posiciones cuando además ¡oh sorpresa! el AdBlue se ha incorporado a la estrategia del tratamiento de gases de escape, bien en solitario (sólo con SCR) para cumplir con la norma Euro 5 o bien en combinación con la tecnología EGR para superar Euro 6. La cabina que presentamos ahora ya es conocida por el lector, pues hemos tenido ocasión de testarla en combinación con distintas mecánicas, e incluso tiene el honor de ser la que ostenta el récord de consumo a pesar de ser la más voluminosa del fabricante nórdico. Cada vez que nos subimos a ella nos preguntamos lo mismo, ¿cuándo cambiará su cabina estandarte Scania? Pero realmente cuando nos instalamos en el asiento y repasamos cada uno de los recovecos, mandos y dispositivos que se encuentran a bordo es otra la pregunta que nos asalta ¿qué se puede hacer en esta cabina para mejorarla? Quizá el diseño de algunos mandos, (porque en lo referente a distribución de los mismos está por encima de la media

DEPÓSITOS

Gasóleo: 540 litros. AdBlue: 47 litros. Refrigerante: 76 litros. Aceite: 36 litros.

NEUMÁTICOS

Delanteros: Michelin Savergreen 315/80 R 22,5 XF. Traseros: Michelin Savergreen 315/70 R 22,5 XD.

EQUIPO ELÉCTRICO

Alternador: 24 voltios y 100 amperios. Batería: dos de 12V y 225 Ah.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ESP (programa electrónico de seguridad). SDS (Scania Driver Suppor). LDW (alerta cambio de carril). Cruise Control con Predicción Activa (Active Prediction). Eco-roll.

PESOS

Tara tractora: 8.030 kg. Peso unidad prueba: 39.980 kg. datos proporcionados por el fabricante.

3.500 730

Par motor máx Potencia máx.

La litera superior en posición plegada sirve de almacenamiento adicional.

Nm entre 1.000 y 1.400 rpm

cv a 1.900 rpm

de sus rivales), y su cuadro de instrumentos, asiento del conductor (climatizado en nuestro protagonista), ergonomía general, confort de marcha y lógica de los automatismos sigue marcando tendencia. Y es que la cabina R de Scania ha ido evolucionando con el paso de los años, y con ligerísimos retoques ha conseguido

Scania Streamline R 730 LA4x2MNB Euro 6

/ 1./ Todo al alcance del conductor. / 2./ Máxima ergonomía y asientos calefactados, ¿qué más se puede pedir? 2

mantenerse fiel a su fisonomía de hace dos décadas, pero puesta al día como la que más. Una de sus señas de identidad ha sido desde su génesis la gran capacidad de almacenaje en su parte delantera, sobre el parabrisas. No en vano hablamos de 68 cm de altura que aumentan hasta los 75 frente al conductor (zona de tacógrafo). Desde luego que en este parámetro la configuración actual con armarios

superiores y esa especie de interminable bandeja bajo ellos, es de lo mejorcito del mercado en lo que a capacidad de almacenaje se refiere. Quizá se pueda ganar algo de espacio entre el parabrisas y la pared trasera (ahora 2,09 m) en el futuro, o en anchura interior (2,36 m entre ventanillas laterales), si bien ese ligero estrechamiento de la cabina a partir del último peldaño y la ajustada altura del piso respecto al pavimento (1,52 m) convierte a la R en la que mejor acceso ofrece a su interior entre las top del mercado. Quizá podríamos criticar los 16 cm que se eleva el suelo sobre el túnel motor, y una vez eliminados conseguir mayor paridad a los ocupantes de ambas literas, pues la principal cuenta con unos 17 cm más de altura que la superior (90 y 73 respectivamente), aunque una alzada de 2,06 m en la parte central o los 2,22 m en los laterales nos parecen dimensiones bastante respetables.

FABRICANTES A prueba

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA Entre 18ºC a 27ºC

SOL Sí

NUBES

VIENTO

Lateral en AP-6

LLUVIA

TRÁFICO

Obras en la AP-62

En definitiva, muy vista, pero abrumador triunfo de las virtudes sobre los defectos. El poder del V8 subiendo y bajando Dos opciones (suecas ambas) tenemos si queremos conducir un camión de más de 700 cv. En el número anterior le tocó el turno al Volvo FH 750, y ahora a su oponente natural, el Scania de 730 cv, con 20 cv de desventaja sobre el papel. Una de las cosas que más nos ha sorprendido de nuestro protagonista ha sido la gestión electrónica de los cambios de marcha. En modo Económico, que es el que hemos usado preferentemente, el software no ha tenido reparos en mantener regímenes entre las 1.500 y 1.600 rpm para no perder velocidad cuando el Active Prediction era el encargado de tomar decisiones. A pesar de estar fuera de su zona económica, y vistos los resultados de consumo, no parece que se haya equivocado, pues no se ha producido la penalización en gasto de combustible que cabía esperar, pero se trata del modo económico más agresivo que hemos testado hasta el momento, priorizando con claridad la velocidad media, recurriendo a la décima velocidad en el primer tercio de nuestro recorrido (el más duro), en más ocasiones de las que nosotros hubiésemos decidido. Como consecuencia, el Scania Streamline R 730 ha establecido algunas nuevas marcas, como completar el primer tramo entre Madrid y Aranda de

/1./Las voluminosas carcasas de los retrovisores, mal endémico de la serie 4. /2./ Algunas obras en la carretera (principalmente a la salida de Valladolid) impidieron que el R 730 obtuviera una mayor media de velocidad. /3./ Detalle de los controles de luz separados de la rueda que acciona la misma.

LA CAPACIDAD DE RETENCIÓN DE LOS FRENOS AUXILIARES DE LA UNIDAD PROBADA IMPRESIONA. MÁXIMA SENSACIÓN SEGURIDAD EN LOS DESCENSOS 52

Duero en tiempo récord, o coronar el puerto de Somosierra a 75 km/h con 40 toneladas a cuestas. Hablemos del grupo trasero elegido 2,92:1 combinado con la desmultiplicación de las últimas velocidades, con una “directa” en la 11ª y un 12ª desmultiplicada hasta 0,80:1 que con tan solo 1.130 giros de motor (por minuto) alcanzaba los 90 km/h (ver cuadro adjunto). Es más, el 1,55:1 de la 9ª velocidad nos ha permitido comprobar el poder de retención del V8 cerca de su máximo rendimiento de frenada, descendiendo a 90 km/h a 2.200 rpm en alguno de los tramos más duros dejando en reserva varios puntos del retarder. Scania otorga prioridad a este elemento sobre el freno motor cuando precisa de ellos. Esta ocasión no ha sido una excepción, y cuando nos hemos limitado a programar la velocidad de descenso a 90 km/h, el sistema ha optado por dejar el régimen del motor a 1.750 en 10ª y tirar de retarder para el resto del trabajo. En otras pruebas, con desarrollos más cortos, los descensos se han realizado incluso en 11ª, a regímenes inferiores al anteriormente mencionado. El rey de la frenada La seguridad que transmite este V8 en los descensos es equivalente, sino superior, a la sensación de fuerza que transmite el V8 en las subidas en cualquier modo. La lógica de programación nos parece de lo mejor que hay en el mercado en este momento. La conexión y

Scania Streamline R 730 LA4x2MNB Euro 6

EN RUTA

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA km/h 80 km/h

1.007 rpm

85 km/h

1.070 rpm

90 km/h

1.130 rpm

EN ASCENSO TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

11ª

1.250

La Cabrera Lozoyuela

11ª

1.270

Somosierra

10ª

1.470

El Caloco

11ª

1.330

EN DESCENSO TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

FRENOS

Buitrago

10ª

1.750

Somosierra

9ª

2.200

El Caloco

10ª

1.750

Guadarrama

10ª

1.750

El mejor acceso al puesto de conducción de su categoría.

desconexión del nuevo intarder R4100D pasa desapercibida para el conductor, y un servidor desde luego que no ha notado pérdida de eficacia en ningún momento. Este retarder desembragable mantiene el mismo valor de retención que el anterior R4100, es decir, 4.100 Nm de par de frenada, pero la resistencia permanente que

FABRICANTES A prueba

RELACIONES CAJA DE CAMBIOS GRS0925R GAMA BAJA

GAMA ALTA

Marcha atrás

MARCHA ENGRANADA

11,95

9,56

Súper cortas

13,28

10,63

9,16

2,44

2/8

7,33

1,96

3/9

5,82

1,55

1/7

4/10

4,66

1,24

5/11

3,75

1,00

6/12

3,00

0,80

Un fuerte viento lateral castigó al R 730 Streamline en la A-6.

CURVAS DE POTENCIA Y PAR

DIMENSIONES DE LA CABINA

Nm 4000

PAR

3500 3000 2500 2000 1500

RPM 800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

700 600 500 400 300 200 CV

La alargada bandeja dispuesta bajo los armarios frontales resuelve el problema de donde dejar esos pequeños objetos (y no tan pequeños).

POTENCIA

tiene este elemento casi desaparece, dejando de perder a altas revoluciones hasta 2 kW (2,68 cv) de potencia. En regímenes más moderados, de velocidad de crucero, en torno a las 1.200 rpm, esta diferencia se quedará ligeramente por debajo de 1 kW. Los automatismos de Scania Generalmente suelo destacar lo bien conseguidos que están los automatismos en los productos de la fábrica de Södertälje, tanto en la ejecución como en el acceso

FRENTE A RIVALES TESTADOS HASTA LA FECHA VEHÍCULO

CONSUMO L/100 KM

VELOCIDAD CILINDRADA MEDIA KM/H

POTENCIA MAX. CV - RPM

PAR MÁXIMO Nm-rpm

FECHA PRUEBA

Scania R 730 Streamline Euro 6

34,73

81,95

16,4

730

3.500 ( 1.000 a 1.400)

11/05/2015

Volvo FH 750 Globetrotter XL

36,69

84,99

16,1

750

3.550 (950 a 1.400)

13/04/2015

Scania Streamline R 730 LA4x2MNB Euro 6

El buen trabajo aerodinámico de los especialistas de Scania los certifican sus buenos resultados de consumo.

EN DETALLE km

PARCIAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid-Aranda de Duero) 143

18ºC Sol

1h35´59”

89,37

89,59

41,33

2h47´17”

72,27

82,08

28,41

36,48

3h02´21”

52,00

79,61

36,15

36,46

4h53´47”

83,87

81,29

38,69

37,33

4h59´17”

66,67

80,96

66,00

37,76

5h31´41”

90,74

81,95

9,75

34,73

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero-Valladolid) 86

20ºC Sol

1h11´18”

RECORRIDO URBANO (Valladolid- Valladolid) 13

21ºC Sol

15´04”

AUTOVÍA LLANO (Valladolid- San Rafael) 156

24ºC Viento lateral y sol

1h51´26”

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael-Guadarrama) 6

22ºC Sol

5´30”

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama- Madrid) 49

27ºC Sol

32´24”

453 km a los mandos o botones correspondientes para activarlos. El mando del Opticruise es un claro ejemplo en este sentido. Este probador no recuerda un mando que integre tantas funciones como el citado, y de manera tan acertada. Cambio de velocidad, paso de modo automático a manual, accionamiento del retarder, y hace un par de años incorporación de la posibilidad de elegir hasta tres modos de rendimiento de los cuatro disponibles en el catálogo del constructor sueco (Estándar, Economía, Potencia y Fuera de carretera). El control de velocidad o el de descenso son realmente sencillos de dominar con sus respectivos botones en la parte inferior del volante multifunción, y navegar por el display del ordenador de a bordo (con pantalla configurable) es un juego de niños pulsando los cuatro minibotones de la parte izquierda del mismo. La función Eco-roll se ha asociado con acierto con los nuevos ojos de Scania, el Active Prediction. Cuando

5h 31´05”

81,95

34,73

Conclusión La Serie 4 de Scania es la más veterana existente en el mercado español. Sin embargo, a estas alturas de su vida comercial incorpora la última tecnología, arroja los mejores números, y en el caso de los R 730 Streamline proporciona al conductor una sensación de control, seguridad, potencia y exclusividad diferenciadora. La Serie 4 está mejor que nunca, y el R 730 es el rey de la montaña.

“SORPRENDE LA 'ALEGRÍA' CON LA QUE EL SOFTWARE DECIDE LOS CAMBIOS EN MODO ECO EN LOS TRAMOS MÁS DUROS”

este sistema decide poner en punto muerto la caja de cambios ha calculado que al menos podrá mantener esa situación durante diez segundos para aprovechar la inercia del camión sin que éste se embale por encima de la velocidad programada. Opti-roll que siempre tiene que ir asociado al Opticruise, al Active Prediction y a versiones sin pedal de embrague al igual que el nuevo Retarder desembragable reduce la resistencia de la cadena cinemática, pero sus acoplamientos y desacoplamientos están perfectamente controlados por la lógica, lógica que los ingenieros de Scania llevan años empleando con acierto en la elaboración de sus productos. 55

FABRICANTES Entrevista

El Grupo Volvo, que en España engloba las marcas Volvo Trucks y Renault Trucks, ha creado una nueva estructura de la que Stéphane de Creisquer es su cabeza más visible. El directivo no oculta su optimismo sobre la evolución del transporte de mercancías por carretera y no ahorra elogios para los empresarios españoles de este sector, al tiempo que critica la falta de atención de la Administración por esta actividad, clave para la economía. Por Pablo Guindo Fotos: José Ramón Ladra

Stéphane de Creisquer, consejero delegado de Volvo Group Truck Sales España

“HACÍA MUCHOS AÑOS QUE NO VEÍA OPTIMISMO ENTRE LOS EMPRESARIOS”

odotransporte.- ¿Qué supone asumir la máxima responsabilidad de Renault Trucks en España y compatibilizarla con la que ya tenía en Volvo? Stéphane de Creisquer.- El objetivo del Grupo Volvo es crear más eficiencia en nuestra forma de trabajar manteniendo las identidades de cada marca y, por supuesto, los clientes de cada marca. La responsabilidad que ahora he asumido como consejero delegado del Grupo Volvo en España es consecuencia de la creación de un nuevo cargo a nivel nacional, ya que hasta

el momento existía en España un máximo responsable de Volvo Trucks y un máximo responsable de Renault Trucks, y ambos teníamos un jefe común del Grupo Volvo a nivel de Europa del Sur. Ahora ese cargo que se sitúa por encima de ambas marcas se ha establecido a escala nacional tanto en España como en otros países, y es el que yo comienzo a ocupar. En otras palabras, no se trata ni mucho menos de que Volvo Trucks haya absorbido Renault Trucks sino de que el Grupo Volvo ha creado una estructura en España que tiene la responsabilidad sobre ambas marcas.

La misma decisión se ha tomado ahora en otros países como Francia, Inglaterra e Italia. TT.- ¿Va a representar esta reorganización algún cambio en la estrategia que siguen ambas marcas en el mercado español? S.C.- Tajantemente, no. A nivel de los clientes no va a cambiar nada. Cada marca va a seguir con su identidad, con sus clientes, con sus valores corporativos, con sus valores añadidos. El mayor cambio con esta nueva organización se sitúa a nivel interno, ya que tenemos que hacer más de forma más eficiente, y por eso era necesario crear la estructura del Grupo a nivel local, para que las acciones sean más directas y podamos trabajar mejor con equipos que tendrán un rendimiento más elevado. También va a haber un cambio a nivel institucional ya que el Grupo Volvo tiene una cabeza visible de cara a las relaciones con el ministerio, asociaciones y organismos sectoriales. En este ámbito antes había dos cabezas y ahora hay solamente una. A nivel asociativo, Renault Trucks continúa en Anfac y estamos valorando si se incorpora el Grupo Volvo como tal a esta organización de fabricantes. TT.- ¿La gama de productos de estos dos fabricantes compite directamente o más bien se complementa para satisfacer diferentes necesidades entre los empresarios españoles de transporte de mercancías por carretera? S.C.- Son dos gamas de producto que compiten directamente, si bien también podemos decir que se complementan muy bien. Por su historia, existen determinados segmentos que son más característicos de una u otra marca. Así, Renault Trucks dispone de mayor penetración en el mercado de vehículos rígidos y en el sector de los organismos públicos, mientras que Volvo Trucks dispone de mayor penetración en el mercado de tractoras de larga distancia. Es decir, en el mercado son dos marcas competidoras pero cada una tiene sus puntos fuertes que se complementan a la perfección. TT.- ¿Cómo describe la situación actual del mercado español de vehículos industriales? ¿Ha alcanzado la demanda la velocidad de crucero necesaria para situar las cifras de matriculaciones en un nivel razonable para el tamaño de la economía española? S.C.- Después de siete años de crisis muy profunda, en la que muchas empresas de transporte abandonaron la actividad, por fin puedo describir la situación actual con una sonrisa. Percibo voluntad de invertir y de renovar o ampliar el parque de vehículos: hemos dejado atrás el punto de inflexión y estamos creciendo de forma sostenible de cara a los próximos años. Hacía muchos años que no veía optimismo entre los empresarios del sector. Sin embargo, el mercado español está todavía muy lejos de un volumen normal para el tamaño de este país, el año pasado se cerró con 13.000 matriculacio-

“NINGÚN GOBIERNO, SEA DEL COLOR QUE SEA, HA APOYADO NUNCA JAMÁS EL MERCADO DEL VEHÍCULO INDUSTRIAL DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS” nes de más de 16 toneladas, cuando lo razonable serían 25.000 unidades. Con el repunte de la economía en España, y también en Europa, preveo un futuro más brillante para el mercado español, teniendo en cuenta que el transportista español es muy profesional. No hay que olvidar que la segunda flota de transporte internacional en Europa es la flota española, y tenemos todas las herramientas para ganar cuota de mercado frente al transporte del resto de Europa. Respecto a las previsiones de mercado, creo que 2015 finalizará con 16.000-16.500 matriculaciones de camiones de más de 16 t y si se mantiene este ritmo podrían alcanzarse las 25.000 unidades anuales en 2018 o 2019. TT.- ¿Cuándo llegará la esperada recuperación del mercado de camiones rígidos tanto pesados como de distribución, dos segmentos mucho más envejecidos aún que el de tractoras? S.C.- El mercado de tractoras siempre predominó sobre el de rígidos, lo que ocurre es que este fenómeno se acentuó con la crisis. Respecto a las tractoras, España es la huerta de Europa y durante la crisis no ha descendido el transporte internacional frigorífico. El mercado de rígidos es más complejo porque el mercado interno cayó mucho y la parte de este mercado que depende de presupuestos públicos más que de la inversión privada confío en que los actores públicos, viendo ya las señales de recuperación económica, se decidan a invertir para renovar sus flotas. Esto, claro está, depende de la voluntad política, y hablando de voluntad política tengo que decir que durante la crisis no se ha hecho nada en apoyo del sector español de transporte de mercancías por carretera, y esa es una gran decepción para mí. Ningún Gobierno, sea del color que sea, ha apoyado nunca jamás el mercado del vehículo industrial de transporte de mercancías. TT.- ¿Cómo está funcionando el Plan PIMA Transporte tanto en lo que se refiere a las ayudas al achatarramiento como a la línea de financiación del BEI y seis entidades bancarias? ¿Van a poder canalizar finalmente las financieras de marca estas ayudas a la compra? S.C.- El plan de achatarramiento me parece positivo pero su presupuesto es ridículo. Si realmente queremos cuidar el medio ambiente en España sería necesario achatarrar todos los vehículos hasta Euro 4, y con 4,5 millones de euros todo parece que sea una operación cosmética más que otra cosa. En cuanto a los fondos del BEI, se han anunciado 900 millones y en lugar de ponerlos en el mercado a través 57

FABRICANTES Entrevista

de las financieras de marca se han dejado en manos de seis bancos dejando a ellos el criterio de aceptar o no las operaciones. Es decir, dependemos de que los bancos tengan voluntad de apoyar al sector del transporte, un sector que en realidad no conocen. Por el contrario, las financieras de marca llevamos años trabajando con los clientes y conocemos sus necesidades y su plan de desarrollo, con lo que hubiera sido más efectivo trabajar esa línea de financiación a través de las financieras de marca. Con todo ello, la incidencia que está teniendo la línea de financiación del Plan PIMA Transporte está siendo mínima entre las empresas de transporte: no se está haciendo uso de esta cantidad. Ojalá el Gobierno se dé cuenta de que lo que ha montado no funciona y permita a las financieras canalizar esta herramienta. La intención del plan es buena y se cuenta con la subvención de Europa, pero falta el canal de distribución de las cantidades aprobadas. TT.- ¿El hecho de que no funcione el plan a través de los bancos puede ayudar a que se abra la puerta a las financieras de marca? S.C.- Así lo espero. El problema es que mientras tanto estamos perdiendo mucho tiempo y el transporte internacional español se está viendo perjudicado en su competitividad frente al de otros países europeos. TT.- ¿Cómo han evolucionado los requerimientos de sus clientes, los transportistas, desde que usted se convirtió en consejero delegado de Volvo? S.C.- Llegué al cargo en 2003, y la actividad era entonces mucho más local, más familiar y más atomizada. La factura de la crisis es que solamente los que tenían una masa crítica han sobrevivido. Gracias a “Ojalá el Gobierno Dios, quedan muchos se dé cuenta de que lo que ha transportistas pequeños, montado no pero ahora trabajan subfunciona [PIMA contratados por los meTransporte] y permita a las dianos y los grandes. Ahofinancieras ra tenemos clientes más canalizar esta potentes, más grandes y, herramienta” dice por supuesto, más profeDe Creisquer. sionales. También ha quedado claro que cualquier compañía de transporte que quiera seguir viva debe trabajar el transporte internacional, con la excepción de algunos nichos de mercado muy concretos. Otro de los cambios tiene que ver con la llegada a las cúpulas de las empresas de transporte de gestores de equipos, de servicios y de clientes, y no tanto de apasionados de la mecánica. De ahí 58

“UNA LECCIÓN MUY POTENTE DE LA CRISIS ES QUE NO SE PUEDE BASAR LA ESTRATEGIA EN EL DESCUENTO DE LA MÁQUINA” deriva que la cuestión que se plantean ahora estos nuevos directivos es qué valor añadido puede aportarles una marca para favorecer su negocio. TT.- No faltaron los analistas que pronosticaron que el mayor peso de las ventas a flotas frente a los autónomos beneficiaría a marcas muy focalizadas en las políticas de descuento y, sin embargo, Volvo finalizó 2014 con la mejor cuota de su historia en España y en lo que va de 2015 las cosas no van tampoco nada mal… S.C.- La explicación a este fenómeno se concentra en dos aspectos: por un lado calidad y por otro cumplimiento de las promesas. Es muy fácil pretender ofrecer calidad y luego no darla y prometer la luna y luego ofrecer la décima parte de ella. Por ello, siempre Volvo Trucks ha sido muy prudente advirtiendo al cliente de que no le iba a ofrecer más de lo que le podía suministrar y todo lo que iba a ofrecer lo iba a ofrecer con calidad, y no solamente calidad del producto sino calidad de servicio posventa, de asesoramiento... En el caso de nuestros clientes flotistas, se ha convertido en una evidencia que su principal preocupación es la inmovilización de un vehículo, un camión averiado es una catástrofe para ellos. Una lección muy potente de la crisis es que no se puede basar la estrategia en el descuento de la máquina, ya que el mercado español es muy maduro y trabaja a partir del precio por kilómetro, el cual aglutina todos los componentes de la oferta comercial: vehículo nuevo, vehículo usado, financiación, servicio y contrato de mantenimiento. Quiero por tanto agradecer a nuestros clientes, en nombre de Volvo Trucks, el haber logrado la cuota más alta de nuestra historia. TT.- En cuanto a Renault Trucks, la transición de Euro 5 a Euro 6 provocó un descenso de su cuota de mercado, pero ahora su crecimiento es mayor que la media. ¿Cree que la marca francesa conseguirá recuperar el terreno perdido para regresar a su anterior posición? S.C.- Vamos a recuperar la penetración en el mercado que Renault Trucks ocupaba en los años 2007 y 2008. Es cierto que la transición de Euro 5 a Euro 6 en Renault Trucks ha sido complicada, ya que cambiar al mismo tiempo modelo y cabina es un cambio muy delicado y de ahí viene el descenso en el mercado, que no ha sido ninguna sorpresa sino que estaba ya previsto. Anteriormente, una parte del negocio de Renault Trucks se hacía a partir de descuentos encaminados a lograr mantener a toda costa su cuota de mercado. Hoy esta marca tiene un producto excelente, fiable y de alta calidad, y lo que queremos es vender una oferta

“No iremos hacia una red común [entre Volvo y Renault Trucks], con la excepción de que si existiera alguna zona que no estuviera cubierta por una de las marcas y la otra marca no quisiera invertir tendríamos que buscar una solución para atender al cliente de la primera”, advierte el consejero delegado de Volvo Group Truck Sales España.

completa de calidad. No tendremos los mismos clientes que en Volvo, pero tendremos clientes que piden calidad y durabilidad con el rombo de Renault. Y creceremos poco a poco, convenciendo al cliente, el cual ya está empezando a percibir un cambio fundamental en lo que ofrece hoy la marca frente a lo que ofrecía antes. TT.- Las redes oficiales de los fabricantes han sido una de las grandes sufridoras de la crisis. ¿Cómo valora la relación que mantienen con sus concesionarios? ¿En qué aspectos existe margen de mejora por ambas partes? S.C.- La relación con los concesionarios de Volvo Trucks es excelente: no esperamos a que llegara la crisis para llevar a cabo la reorganización de la red sino que se empezó en 1990 para configurar un número menor de concesionarios pero más equipados y mejor formados. En aquel año teníamos 34 concesionarios y hoy tenemos nueve. Durante la crisis tuvimos un incidente en la zona norte donde la concesión no pudo con la crisis y Volvo tomó su relevo para montar un equipo propio que ya está dando excelentes resultados. En cuanto a Renault Trucks, la red es más numerosa debido sobre todo a los vehículos de distribución y rígidos y aquí debemos hacer el mismo trabajo ya hecho en Volvo para configurar una red más potente que la actual. Todavía no sé si eso supondrá reducir el número de concesionarios, lo que sí creo es que es más ventajoso para ambas partes contar con un concesionario fuerte en lugar de con dos pequeños.

TT.- ¿Hay algún plan que contemple avanzar hacia la unificación de las redes comerciales de Volvo y Renault Trucks? S.C.- De forma muy rotunda, no. Es una estrategia de expansión a nivel comercial, es mejor tener dos equipos que uno unido, ya que cada equipo tiene su experiencia y conocimiento del mercado. El asunto por lo tanto está claro: no iremos hacia una red común, con la excepción de que si existiera alguna zona que no estuviera cubierta por una de las marcas y la otra marca no quisiera invertir tendríamos que buscar una solución para atender al cliente de la primera. TT.- Desde el punto de vista de la tecnología aplicada a los vehículos, la reducción de consumo registrada en los últimos años es incontestable. ¿Puede avanzarse mucho más en esta dirección si las normas de emisiones siguen siendo cada vez más estrictas? S.C.- Hemos llegado a un punto de normativa de emisiones que va a ser muy difícil superar. Euro 6 es un salto tecnológico brutal: 100 vehículos actuales contaminan lo mismo que un vehículo Euro 1 o Euro 2. De Euro 7 no se sabe nada y ojalá no se sepa durante mucho tiempo. Con la combustión de gasóleo es prácticamente imposible mejorar Euro 6.

TT.- ¿Cuál es su opinión sobre la política aplicada al sector del transporte? S.C.- El transporte ocupa a medio millón de personas, supone el 5% del PIB y es el único sector que no ha recibido un plan PIMA en condiciones durante los años de crisis. No entiendo la “VAMOS A RECUPERAR LA falta de interés del GoPENETRACIÓN EN EL MERCADO bierno por un sector tan importante para la econoQUE RENAULT TRUCKS mía española, no comprendo por qué no intereOCUPABA EN LOS AÑOS 2007 sa este sector a la Administración. Y 2008”

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FABRICANTES PESADOS Contacto

Contacto con la versión Optifuel de 460 cv del modelo T de la marca francesa

LA GAMA T DE RENAULT TRUCKS SE OPTIMIZA Renault Trucks es uno de los constructores que mayor preocupación muestra por el ahorro de combustible. El evento Optifuel Challenge 2015, desarrollado a lo largo de las últimas semanas por diversos puntos de la geografía española, es buena muestra de ello. Por Silvio Pinto

enault Trucks es un constructor que tradicionalmente se ha esforzado en ofrecer asesoramiento, formación y herramientas a sus clientes para que éstos obtuvieran el máximo rendimiento con los mínimos costes de sus vehículos. El máximo exponente de esta filosofía era hasta hace un tiempo la gama Premium, todo un referente en lo que a rentabilidad se refiere, cuyo ciclo de vida comercial se extinguió el pasado año junto al emblemático Magnum y la norma Euro 5. Ciertamente, la sustitución de ambos modelos no pudo ser más exitosa desde el punto de vista mediático, pues el relevo venía con el título de Camión del Año 2015, que no es poca cosa. Ahora, la marca francesa tiene la misión de convencer a sus clientes habituales (y a los potenciales) de que el indiscutible salto de calidad experimentado por la nueva gama T respecto a los Premium viene acompañado, al me-

nos, de la misma rentabilidad que ofrecieron durante años estos últimos. Con todo ello, la Optifuel Challenge adquiere mayor importancia en 2015, sin duda un gran escaparate para mostrar y demostrar las cualidades dinámicas de la nueva propuesta gala, ya que se trata de una competición con la que Renault Trucks pone de manifiesto el magnífico rendimiento que se puede conseguir con sus vehículos, buscando siempre el mejor compromiso entre velocidad media y consumo de combustible, con el correcto empleo de la tecnología que el fabricante pone al servicio del conductor, y destacando la importancia del conocimiento específico de cada tipo de vehículo. Optifuel Challenge y Renault Trucks T Optifuel Esta denominación (Renault Trucks T Optifuel) está disponible con dos niveles de potencia, 430 y 460 cv,

El probador de Todotransporte, Silvio Pinto, nombrado Mejor Ecoprobador del Año por Renault Trucks

Silvio Pinto, a la izqda., recibe el reconocimiento de manos de Raquel González, directora de Marketing y Comunicación de Renault Trucks.

Silvio Pinto, probador de vehículos pesados y comerciales ligeros de Todotransporte, resultó vencedor en el marco de una competición entre los diferentes probadores de medios especializados organizada por Renault Trucks en el marco del Optifuel Challenge que ha tenido lugar en

las últimas semanas a lo largo y ancho de la geografía española. La cita tuvo lugar en los alrededores de Madrid el pasado 20 de abril y sirvió también para que la marca francesa entregara las Certificaciones de Expertos Optifuel. Silvio Pinto logró un consumo medio final de 23,9 l/100 km a

los mandos de un camión Renault Trucks T Sleeper Cab 460 18 t Optifuel, con motor de 11 litros y un par máximo de 2.200 Nm equipado con caja automatizada AT 2412 TD E, relación de grupo 2,64, neumáticos 315 x 70 R 22,5 y Pack Fuel Eco, el cual incluye arada automática del motor, modo Power inhibido, bomba de dirección de caudal variable, compresor desembragable, Eco-Cruise Control y gestión de marchas Fuel-Eco. Además del consumo medio obtenido, que pesó un 30% en la valoración final, se tuvieron en cuenta otras variables. Así, el 20% del resultado final tuvo que ver con la velocidad comercial lograda, un 30% se derivó del número de respuestas acertadas en un test específico, el 7% tanto con el tiempo en coasting como con el tiempo de conducción en la zona económica y el 6% con el uso del freno de pie. Redacción

siempre con el motor DTI de 11 litros, y que erroga un par máximo de 2.050 y 2.200 Nm respectivamente. Las versiones Optifuel presentan algunas peculiarida-

Los vehículos utilizados en la Optifuel Challenge son las versiones de 460 cv con ralentizador Optibrake de 300 kw (a 2.300 rpm) y cabina Sleeper Cab.

des que les diferencian de sus hermanos de catálogo, como su específico “vestuario” aerodinámico, modo Power inhibido, Optiroll, compresor de aire desembragable, bomba de la dirección de caudal variable, parada automática de motor, velocidad limitada a 85 km/h, aluminio en depósitos de aire, combustible, cárter y llantas, así como neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Los vehículos utilizados en la Optifuel Challenge son las versiones de 460 cv con ralentizador Optibrake de 300 kw (a 2.300 rpm) y cabina Sleeper Cab de cuatro cojinetes neumáticos con corrector de altura y un grupo desmultiplicador de 2,64:1 que permite alcanzar los 90 km/h cuando el motor gira a 1.280 rpm. En el transcurso de la jornada que tuvo lugar el pasado 20 de abril en las cercanías de Madrid tuvimos ocasión de comprobar las excelencias de esta versión de consumo optimizado, que sirvió de anticipo para una prueba más en profundidad que llevaremos a cabo en nuestro recorrido habitual en breve. Renault Trucks aprovechó esta especial jornada para hacer entrega de las certificaciones que acreditaban como Expertos Optifuel de Renault Trucks a un selecto grupo de profesionales que serán los encargados de acercar al cliente sus conocimientos como auténticos especialistas en conducción eficiente a través de la red de distribución de la marca francesa. 61

FABRICANTES Reportaje

La final del Campeonato de Jóvenes Conductores de Scania citó a los mejores

JUVENTUD, DIVINO TESORO

La sede central de Scania en la ciudad sueca de Södertälje acogió los pasados 24 y 25 de abril uno de los grandes eventos que tiene lugar en Europa, y en el mundo, centrado en el ámbito de los conductores de camión, una profesión que una marca como Scania valora de forma especial ya que no en vano goza de una potente imagen entre este colectivo. Por Pablo Guindo

e trata de la Final Europea del Campeonato de Jóvenes Conductores de Scania, un evento que sirvió de etapa final para un proceso que comenzó en 2014 con la celebración de los respectivos campeonatos naciones en un total de 26 países del Viejo Continente, competiciones que arrojaron otros tantos finalistas que acudieron hasta Södertälje y entre los que no faltó Pablo Ríos en calidad de representante español. El danés se llevó el máximo galardón Lars Sondergård, de Dinamarca, fue el ganador de esta edición tras una reñida prueba final frente a los representantes de Alemania, Patrick Schildmann, y Suiza, Thomas Knüsel. El premio para el danés no fue otro que un camión Scania valorado en 100.000 eu-

ros. “No puedo creerlo, la competición ha estado muy reñida” afirmaba Lars Sondergård minutos después de alzarse con la victoria tras dos días de esfuerzo y tensión a lo largo de sucesivas y elaboradas pruebas para que cada uno de los participantes diese lo mejor de sí tanto a a los mandos de un camión como en todo tipo de exigencias relacionadas con la profesión de conductor profesional como es el caso de prestar primeros auxilios en carretera o estibar correctamente una carga en el vehículo. En concreto, la final, que se desarrolló con una meteorología inusualmente fría incluso para los propios suecos tratándose de finales de abril (no digamos ya para la delegación llegada desde países como España...), incluyó pruebas relacionadas con la conducción eficiente y segura, sujeción segura de la carga, verifica-

Entre las pruebas de la gran final no faltaron completas maniobras a los mandos de vehículos de larga distancia.

Pablo Ríos, representante español: “Participar ya es un premio” Pablo Ríos, representante de España en el campeonato, explicaba nada más finalizar su presencia como competidor en este evento que “participar en esta final ya ha sido un premio, para mí va a ser una de las mejores experiencias de mi vida”. Ríos, que ganó la fase nacional el pasado año en Madrid, no logró superar la primera fase de la final, que supuso reducir de 26 a 18 el número de finalistas a lo largo de la mañana del segundo día de competición. Ríos confesó que el nivel mostrado por todos los jóvenes conductores, cada uno llegado de un país europeo, era muy elevado, y que no tendría ningún problema en volver a inscribirse en la próxima edición del campeonato para optar nuevamente a alzarse con este

galardón a nivel continental para el que deben competir en diferentes pruebas teóricas relacionadas con el manejo de un vehículo pesado, la estiba de la carga o su respuesta ante una emergencia en carretera. Pablo Ríos, a punto de cumplir los 31 años, trabaja desde hace diez como conductor en la compañía alicantina Vicente Escudero, ubicada en la localidad de Cox. Realiza 165.000 km al año a los mandos de un Scania R500 V8 Euro 5 transportando productos hortofrutícolas entre el Levante español y Holanda e Inglaterra. Con su vehículo actual, Ríos ha logrado reducir el consumo en cinco litros cada 100 km respecto a su camión anterior, un Scania Euro 4. Se declara ferviente seguidor de la marca sueca, de cuyos productos destaca la

ción del vehículo antes de emprender la marcha, primeros auxilios y maniobrabilidad. Los concursantes de la final tuvieron que demostrar la habilidad y actitud responsable propia de los mejores conductores de camiones, ya que completaron un programa que constaba de complejas maniobras y pruebas de obstáculos. Conducción responsable y segura Este relevante evento organizado por Scania forma parte de una iniciativa global para una conducción

Pablo Ríos recorre 165.000 km al año a los mandos de un Scania R500 V8 Euro 5.

fiabilidad de sus motores de ocho cilindros en V y el elevado nivel de tecnología a bordo.

responsable y segura que la marca escandinava comenzó en 2003. Al poner de relieve el papel del conductor, Scania también quiere atraer a más jóvenes a la profesión de conductor. “El conductor es absolutamente el factor más importante en el transporte de vehículos pesados”, dice Erik Ljungberg, vicepresidente senior y director de Relaciones Corporativas de Scania. Un total de más de 22.000 jóvenes conductores de camiones, menores de 35 años, de 26 países europeos se inscribieron en esta competición. En el caso del representante español, de cara a perfeccionar sus habilidades como conductor profesional, recibió una formación específica por parte del equipo de Scania Driver Training, especializado en ayudar incluso a los conductores más experimentados a conducir de un modo más económico y seguro e influir de un modo muy positivo en factores clave como el consumo de combustible. En esta fase, previa a la gran final en Suecia, Ríos recibió formación en aspectos como principios de conducción eficiente y segura, optimización de Scania Driver Support, el sistema de asistencia al conductor en tiempo real que muestra consejos y respuestas para ayudar a perfeccionar el estilo de conducción, legislación y consejos prácticos para asegurar de forma correcta la carga, formación de primeros auxilios y protocolo de asistencia en una situación de emergencia como la extinción de un incendio, actuación en caso de accidente y heridos, etc, habilidades de maniobras y revisión diaria del vehículo antes de emprender la marcha. 63

COMERCIALES LIGEROS COMERCIALES LIGEROS Feria

Algunas marcas relevantes no expusieron su gama de furgonetas

BARCELONA NO REFLEJÓ LA REALIDAD DEL MERCADO La realidad del mercado actual de comerciales ligeros en España supera con creces, afortunadamente, la mostrada en la pasada edición del Salón del Automóvil de Barcelona. Cierto es que no faltaron novedades, en especial el nuevo Hyundai H350, primicia en nuestro país, ni tampoco la apuesta de fabricantes con buena implantación como Fiat Professional, Iveco, Nissan o Renault, pero algunas marcas relevantes no tuvieron en cuenta su gama de vehículos profesionales a la hora de configurar su presencia en el certamen. P.G.

falta de un certamen en España centrado en los vehículos destinados al transporte profesional de mercancías por carretera, el Salón del Automóvil de Barcelona se antojaba una buena ocasión, en plena eclosión de la demanda, para que los fabricantes de turismos allí presentes aprovecharan la ocasión para mostrar su gama de comerciales ligeros. No fue así en el caso de algunas marcas con buena posición en el mercado, lo que no dejó de ser una buena oportunidad para que las que sí optaron por acudir brillaran con más fuerza. Es el caso de Fiat Professional, Hyundai, Iveco, Nissan y Renault, que contaron con un área específica para sus comerciales ligeros, presencia que se completó con algunos modelos expuestos por Ford. 64

Fiat Professional Como ya es habitual, Fiat Professional no quiso perderse la cita con el público al apostar por su participación como expositor en este evento. En su estand, ubicado en el área exterior, destacaron su nuevo Dobló, lanzado el pasado mes de marzo (ver presentación en Todotransporte marzo y prueba a fondo en Todotransporte abril) y que pasa por ser uno de los principales lanzamientos este año en el mercado de los comerciales ligeros, y el nuevo Ducato, presentado el año pasado y líder de ventas en su segmento en España, sin olvidar el pequeño Fiorino. Los visitantes del certamen que optaron por adquirir cualquiera de estos modelos pudieron beneficiarse de rebajas de hasta tres puntos sobre las ofertas habituales para clientes particulares, informaron desde la

Fiat Professional ofreció interesantes condiciones comerciales durante los días que estuvo abierto al público el salón.

marca italiana, que configuró esta estrategia comercial con la colaboración de los concesionarios Auto 88, Dream Motors, Difisa, Olrait, todos ellos en Barcelona, así como Vehicles Daytona (Vilafranca del Penedés) Turiauto (Sant Boi de Llobregat), Maresauto (Manresa) y Valles Motor (Granollers). Además, con motivo del certamen la gama de accesorios de Mopar para Fiat Professional ofreció descuentos para los visitantes que se acercasen a su estand. Hyundai H350, primicia en España La principal novedad en el certamen catalán fue, sin duda alguna, el Hyundai H350, vehículo con el que la marca coreana se introduce de lleno en el segmento de los furgones grandes al tiempo que supone su regreso al mercado de los comerciales ligeros. El Salón de Barcelona fue el primer escenario donde pudo verse en suelo español este modelo, ya mostrado a escala europea en la IAA de Hanóver en septiembre y que llega para competir en el reñido segmento europeo de los furgones con una MMA de 3,5 t. Fabricado en Turquía, se comercializará en versiones furgón, chasis-cabina y bus equipado con un motor turbodiésel de cuatro cilindros con inyección directa y common rail, con 2,5 litros y dos variantes de potencia, 150 y 170 cv, con unas cifras de par máximo de 373 y 425 Nm, respectivamente. Esta mecánica, que incorpora el sistema de arranque y parada automática (no disponible de momento en España), se combina con un cambio manual de seis velocidades. Durante el salón, desde la filial española del fabricante coreano avanzaron que las primeras unidades llegarán al mercado nacional en septiembre y que en la fase inicial de comercialización se ofrecerá la versión furgón con motor de 150 cv. Según el plan que maneja el constructor, toda la red comercial actual de Hyundai en España estará autorizada para vender y reparar este modelo.

Ford no quiso perderse el certamen pese a no contar con una presencia demasiado destacada.

La gama furgón comprende dos versiones con dos batallas diferentes, una de de 3.435 mm y otra de 3.670 mm, con una longitud total de la carrocería de 5,5 y 6,2 m respectivamente. La carga útil en la versión de 5,5 m de longitud se sitúa en 1,36 toneladas y en las 1,23 t en la variante de batalla larga. Las dimensiones de la zona de carga se sitúan en 1,955 mm de altura, 1.795 mm de anchura y 3.100 de longitud para ofrecer un volumen de carga de 10,5 m3 en la variante de batalla normal, mientras que la versión de batalla larga (3.670 mm) ofrece un volumen de 12,9 m3 y permite el transporte de cinco palés de medida estándar europea. La apertura de las puertas traseras puede ser de 180º o 270º. Asimismo, se ha optado por incorporar un mamparo de acero separador de serie entre la zona de carga y el habitáculo, y se puede montar una ventanilla opcional para ver la carga útil desde el habitáculo. Se ha montado un anclaje de carga en el suelo de la zona de carga, lo que permite sujetar la carga útil al bastidor de la H350 para garantizar la estabilidad de carga. No falta tampoco una toma de corriente de 12 voltios en la parte trasera de la zona de carga, y también se ha montado una lámpara para condiciones de luz insuficientes. En el equipamiento figuran elementos como frenos de disco a las cuatro ruedas, control de estabilidad, sistema de asistencia a la frenada, ayuda al arranque en pendiente, ayuda al aparcamiento, avisa65

COMERCIALES LIGEROS Feria

Iveco se estrenó en la feria con la versión de gas natural de la Daily.

NO FALTARON NOVEDADES, PERO ALGUNAS MARCAS RELEVANTES NO TUVIERON EN CUENTA SU GAMA DE VEHÍCULOS PROFESIONALES En el área exterior, Renault expuso sus modelos Master y Trafic.

Nissan acudió a Barcelona con toda su gama de vehículos profesionales.

dor de cambio de carril o cámara de marcha atrás, si bien algunos de ellos no están disponibles por el momento en el mercado español. Iveco se estrena Iveco decidió acudir como expositor al Salón del Automóvil de Barcelona. Se trata de la primera vez que la marca italiana está presente en este certamen, en el que presentó la versión alimentado por gas natural comprimido de su modelo Daily, la cual se integró en el espacio Urban Mobility, una zona dedicada al transporte sostenible del futuro. Tal y como detallan desde el fabricante, el gasto en combustible puede reducirse hasta un 40% y los costes totales de explotación del vehículo (TCO, en sus siglas en inglés) hasta un 10% frente a un furgón alimentado por gasóleo. Además, el chasis de doble larguero del vehículo permite colocar las bombonas del GNC sin penalizar la capacidad de carga ni el espacio destinado al carrozado. El vehículo que se expuso en la Ciudad Condal fue un furgón de 3,5 t de MMA en la versión de 10,8 m3 equipado con un motor de cuatro cilindros en línea y 16 válvulas, 136 cv y nivel de emisiones Euro 6. El cambio es manual de seis velocida66

des y de serie incorpora bombonas con una capacidad de carga de gas natural de hasta 246 litros. Gama Nissan al completo Nissan “jugaba en casa” (la sede central en España está en Barcelona, donde fabrica entre otros modelos la furgoneta NV200) y esta circunstancia no quedó oculta a los ojos de nadie. En el ámbito de su gama comercial la marca japonesa desplegó toda su artillería, desde el NV200 con motor térmico hasta este mismo modelo con propulsión eléctrica, para llegar hasta el camión NT500 pasando por el NT400, el furgón NV400 el pick up Navara, e incluso una transformación camper sobre el NV200 que puede dar pie a su próxima comercialización en España si las opiniones recabadas en el salón así lo aconsejan. Toda una demostración de poderío la del fabricante nipón, que ocupó el estand de mayor tamaño de toda la feria y que entre las novedades presentadas en Barcelona incluyó la versión de siete plazas del Evalia, la variante para pasajeros del NV200. Dentro de unos meses llegará el nuevo pick up de la marca, que saldrá también de las líneas de montaje de la planta de la Ciudad Condal.

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ACTUALIDAD

FABRICANTES

La nueva compañía estará encabezada por Andreas Renschler, miembro del Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen.

Volkswagen recuerda que “MAN y Scania mantienen su independencia” tras el nacimiento de Truck & Bus GmbH Volkswagen ha anunciado la creación de un grupo centrado en el negocio de los vehículos industriales que, con el nombre de Truck & Bus GmbH, se convertirá en el nuevo holding del Grupo Volkswagen para las marcas MAN y Scania. La estrategia supone que las acciones en Scania AB, propiedad del Grupo Volkswagen, se transferirán a Truck & Bus GmbH, la nueva filial de Volkswagen que ya posee el 75,28% de los derechos de voto en MAN SE. La nueva compañía estará encabezada por Andreas Renschler, miembro del Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen. El Consejo de Vigilancia, que será paritario, estará presidido por Martin Winterkorn, presidente del Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen, que ha explicado que “MAN y Scania son marcas fuertes, de éxito y con una reputación global. Nuestro principal ob-

jetivo es convertirnos en un campeón global también en el sector de camiones y autobuses; y, junto con nuestros trabajadores, queremos situar este negocio en lo más alto de la industria”. Mayor interconexión entre las marcas Renschler, por su parte, ha afirmado que “nuestra meta es situar el holding de vehículos industriales en lo más alto de la industria en términos de rentabilidad, tecnologías y, sobre todo, en satisfacción del cliente. Unir bajo un mismo techo nuestras marcas de vehículos industriales implica que podemos concentrarnos con mayor fuerza en las necesidades del negocio de camiones y autobuses, y, por consiguiente, acelerar los procesos de toma de decisiones. Al hacerlo, y en línea con el principio básico de Volkswagen, las

marcas MAN y Scania mantienen su independencia”. Truck & Bus GmbH conducirá y coordinará la cooperación entre las tres compañías de vehículos industriales: MAN Truck & Bus AG, MAN Latin America y Scania AB. Los consejeros delegados de MAN Truck & Bus AG, MAN Latin America Ltda. y Scania AB estarán representados en la Dirección de Truck & Bus GmbH. El objetivo es coordinar estrategia, desarrollo, recursos humanos, compras y otros aspectos entre las marcas. “Esto conllevará una mayor interconexión entre ellas, acortando los procesos de decisión y acelerando la implementación”, avanzan desde el gigante alemán. Como fabricante de vehículos comerciales ligeros, Volkswagen Vehículos Comerciales también formará parte del grupo integrado de vehículos industriales, bajo la dirección de Andreas Renschler.

Iveco desembarca en el mercado malasio El fabricante Iveco, en colaboración con el distribuidor local F.A. Trucks, acaba de introducirse comercialmente en Malasia, cuyo mercado es el que mayor crecimiento registra de todo el continente asiático, tal y como explican desde el constructor. La marca italiana comercializará toda su gama de vehículos industriales y comerciales, tanto los modelos pesados Stralis y Trakker, fabricados en exclusiva en la fábrica de Madrid, como el 682, el modelo de distribución Eurocargo y el furgón Daily, cuya nueva generación fue lanzada hace pocos meses al mercado. 68

Los modelos Stralis y Trakker, fabricados en Madrid, forma parte de la oferta de la marca en el país asiático.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

LA ECONOMÍA “ELEVA” EL MERCADO DE LAS CARRETILLAS INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

Euromaster entra en la mecánica rápida para VI.

76 78

VII Convención Top Truck.

Las matriculaciones de semirremolques crecieron un 41% en abril.

Michelin garantiza a los transportistas el ahorro en neumáticos gracias a Effitires.

INDUSTRIA AUXILIAR AUXILIAR INDUSTRIA Informe

INFORME

Las ventas crecieron más de un 20% en 2014

LA ECONOMÍA “ELEVA” EL MERCADO DE LAS CARRETILLAS Después de varios años de vaivenes en las ventas de maquinaria para manutención, las ventas de este tipo de productos recuperaron en 2014 la senda del crecimiento, impulsadas por la mejora de la situación económica en general y del sector del transporte y la logística en particular. Para llevarse su trozo de pastel, los proveedores de este tipo de productos se han visto obligadas a adaptar su oferta comercial y de servicios para ofrecer a sus clientes soluciones cada vez más personalizadas. Por Nacho Rabadán

Los equipos de interior han experimentado una demanda creciente en 2014.

a venta de maquinaria especializada para llevar a cabo tareas de manutención y almacenaje está directamente relacionada con la marcha de la actividad económica, de modo que los buenos datos macro cosechados en los últimos tiempos -comparados con los que se venían dando desde el inicio de la crisis-, ligados a la mejora de las expectativas a corto y medio plazo, están propiciando que el mercado de carretillas elevadoras y equipos para la gestión de mercancía en los almacenes comience a remontar y afronte el futuro con ciertas garantías de crecimiento. Así, a lo largo del pasado año se vendieron un total de 15.365 carretillas en España, cantidad que representa un incremento de más del 20% en relación a las unidades puestas en el mercado un año antes. Aún es pronto para decirlo, pero todo parece indicar que 2014 constituyó un verdadero punto de inflexión para el sector de las carretillas, que abandonó las tasas de variación negativas experimentadas en 2012 y 2013, -0,2% y -3,2%, respectivamente. La gran mayoría de las 15.365 carretillas vendidas en nuestro país en 2014 fueron interiores. Este tipo de productos, con 10.474 unidades, lideraron el segmento de maquinaria de manutención el pasado año y representaron más de las dos terceras partes de las ventas de carretillas. Dentro de esta familia de producto, sobresalieron por encima del resto las transpaletas eléctricas (con y sin plataforma), que, con 5.565 unidades vendidas lideraron con holgura este particular mercado. Dentro del grupo de las contrapesadas, la propulsión eléctrica también está ganando la batalla, con una curva de ventas que desde hace cinco años ha crecido más de un 38% y una participación creciente dentro de este segmento hasta alcanzar las cifras del pasado año, cuando más del 70% de las carretillas contrapesadas que se vendieron eran eléctricas.

Un mercado al alza Las cifras expuestas hasta ahora forman parte del último informe elaborado por la Asociación de Empresas Distribuidoras de Equipos de Manutención (Medea) a partir de la “información veraz y pormenorizada” suministrada por las más de 20 empresas que forman parte de la organización acerca de las unidades que comercializan en el mercado español. Del análisis del informe publicado por Medea correspondiente al ejercicio pasado se desprende que, además de los mencionados 10.474 equipos de interior y 4.889 carretillas contrapesadas, se colocaron en el mercado 5.960 transpaletas manuales, que experimentaron un crecimiento de más del 10%, evolución que resulta especialmente alentadora si tenemos en cuenta que este segmento de producto había venido sufriendo caídas en las ventas durante cuatro años consecutivos. Los pedidos de carretillas contrapesadas también crecieron a un ritmo de dos dígitos (+12,5%), aunque la evolución más notable estuvo protagonizada por las de interior, cuya venta se disparó un 25% a lo largo de 2014. Las empresas del sector analizan estos datos con LA GRAN MAYORÍA DE optimismo. Este es el caso LAS 15.365 CARRETILLAS de Ulma Carretillas Elevadoras, empresa que distriVENDIDAS EN NUESTRO buye en nuestro país las carretillas Mitsubishi y Hub- PAÍS EN 2014 FUERON tex, cuyos responsables INTERIORES destacan que por primera vez desde que en 2008 comenzara la crisis “se ha sobrepasado la línea de las 10.000 unidades en equipos de interior. Sumando carretillas contrapesadas y equipos de interior el total es de 15.363 máquinas vendidas en 2014 frente a las 12.737 unidades de 2013, lo que arroja un incremento global del 20,61%”. Teniendo en cuenta que “el ciclo de la economía marca en gran medida el desarrollo de la venta de maquinaria de manutención” y considerando que en 2015 “se prevé un incremento del PIB cercano al 2,5%, un decremento en la tasa de desempleo hasta el 22% y un aumento en el consumo de más del 2% y de la inversión en bienes de equipo cercano al 6,5%”, los res71

INDUSTRIA AUXILIAR Informe

Las eléctricas son las carretillas más demandadas en los últimos ejercicios.

EL CICLO DE LA ECONOMÍA MARCA EN GRAN MEDIDA EL DESARROLLO DE LA VENTA DE MAQUINARIA DE MANUTENCIÓN ponsables de Ulma Carretillas Elevadoras pronostican incrementos de las ventas “cercanos al 20%” para este año. Con estas expectativas, y teniendo en cuenta el incremento de la antigüedad del parque en España por problemas financieros en años anteriores en muchas de las empresas de nuestro mercado, que han retenido la inversión, cabe esperar incrementos cercanos al 20%. En opinión de los responsables de Ulma, “aunque hay un nicho de mercado claramente definido para la máquina contrapesada eléctrica, el mercado que está marcando la pauta a un ritmo constante en crecimiento es el de interior”. Por eso, los responsables de la compañía consideran que “la capacidad de las empresas de manutención de dar una respuesta adecuada a la realidad del mercado actual ha sido clave para lograr volver a retomar el camino del crecimiento”. Así ha sucedido con empresas como Lusilectra, que distribuye en exclusiva las carretillas Doosan en España y Portugal y que, para satisfacer las necesidades que había detectado entre sus clientes ha renovado recientemente su gama de máquinas de interior (transpaletas, apiladores, recogepedidos, etc.). Esa adaptación de su gama a la demanda hace posible que “a pesar de la crisis” los responsables de Lusilectra se muestras esperanzados en “despuntar en ventas” en 2015, un objetivo para cuya consecución, la empresa marcha “por buen camino”.

Ventas de carretillas en España 2009-2014 Ejercicio

Contrapesadas

Interior

Total

Variación %

2009

3.689

8.182

11.871

2010

4.050

8.373

12.413

2011

4.406

8.779

13.185

+6,2

2012

4.103

9.058

13.161

-0,2%

+4,5%

2013

4.347

8.390

12.737

-3,22%

2014

4.889

10.474

15.365

+20%

Fuente: Asociación de Empresas Distribuidoras de Equipos de Manutención (Medea).

En términos parecidos se expresan desde J. Forklif Elevación, cuyos responsables sostienen que a pesar de que 2014 no ha sido un gran año, “se nota una pequeña tendencia alcista”, tanto a nivel general, como para lo que a la propia compañía se refiere. Por eso, para este ejercicio la entidad prevé que se produzca “un moderado crecimiento después de años de dura travesía comercial”. Soluciones individualizadas Para conseguirlo, J. Forklif Elevación ofrece a sus clientes “trajes a medida” que pretenden dar respuesta a las “soluciones cada vez más individualizadas” que requieren las empresas que adquieren carretillas elevadoras. Precisamente, esas necesidades cada vez más particulares por parte de los clientes de este segmento de actividad están propiciando que los proveedores del sector ofrezcan un abanico cada vez más amplio de productos. Éste es el caso de Ficara, compañía que distribuye en nuestro país los productos de Nissan Unicarriers, entre los que se incluyen “transpaletas manuales, transpaletas eléctricas, apiladores, preparadores de pedidos, carretillas contrapesadas térmicas y eléctricas, carretillas retráctiles, etc.”. Pero si la variedad de productos que componen la oferta de Ficara es asombrosa, no lo es menos el elenco de servicios que pone a disposición de sus clientes, entre los que la propia compañía destaca el de “postventa, mantenimientos, full service, alquileres a corto y largo plazo, financiación, leasing, renting, venta de recambios, etc.”. Por su parte, la estrategia de Ulma Carretillas Elevadoras consiste en “ofrecer una solución integral de manutención”, para lo que la compañía ofrece todo tipo de soluciones a sus clientes en esta materia, “ya sea mediante la venta -con facilidades de financiación a través de su financiera USM Finance- el alquiler, mediante diferentes modalidades y plazos más largos; la venta o alquiler de máquinas seminuevas o cualquier otra modalidad que se ajuste a las necesidades del cliente: contratos flexibles, participación en beneficios, seguros de la maquinaria, recompra de máquina en propiedad y realquiler, etc.”.

LAS NECESIDADES CADA VEZ MÁS PARTICULARES POR PARTE DE LOS CLIENTES ESTÁN PROPICIANDO QUE LOS PROVEEDORES OFREZCAN UN ABANICO CADA VEZ MÁS AMPLIO DE PRODUCTOS Y SERVICIOS Por eso, los responsables de la compañía aseguran que “más que en proveedores, nos hemos convertido en partners de nuestros clientes y completamos nuestros servicios con la venta de recambios y de máquinas reacondicionadas de gran calidad, con la venta de máquinas usadas y, sobre todo, con un servicio de mantenimiento muy potente, diferenciado para cada actividad y facilitando a nuestros clientes programas de gestión de sus flotas para maximizar su productividad controlando sus costes”. Posventa Pero si el conocimiento del mercado resulta imprescindible para adecuar la oferta a la demanda, no menos importante es la posventa de la maquinaria de manutención, un ámbito de actuación que, los principales actores del sector consideran “complicado”, pero que, precisamente por ese motivo, cada vez recibe más atención por parte de fabricantes y distribuidores. En este sentido, los responsables de Lusilectra explican que tanto su propia compañía, como la marca que comercializan en el mercado ibérico, Doosan, “se implican en hacer todo lo posible para que el servicio posventa sea lo más rápido y eficaz posible”. Y es que, a pesar de que es bien sabido que una cadena es tan débil como su eslabón más débil, hasta hace no demasiado tiempo no se ha prestado la atención necesaria al servicio técnico de este tipo de pro-

La formación de los operarios es fundamental para reducir la siniestralidad en el sector.

ductos. Así lo explican desde J. Forklif Elevación, cuyos responsables estiman que la posventa en el sector de las carretillas elevadoras “no está lo suficientemente valorada”, a pesar de lo cual la compañía ofrece “contratos de mantenimiento periódico y full service, segun la necesidad de cada cliente”. Desde Ulma subrayan que el servicio de asistencia técnica “es fundamental en este sector”. Así, desde la compañía recuerdan que “la parada por avería de una máquina puede romper toda la cadena de suministro a las líneas de producción o la salida del producto terminado a los clientes finales”, motivo por el cual “la rapidez en la asistencia y la reparación es fundamental”. Para garantizar esa agilidad en la respuesta, Ulma Carretillas Elevadoras ha puesto a disposición de sus clientes “un único teléfono de contacto para cualquier consulta de carácter técnico, avisos sobre averías o información postventa” con el objetivo de que “estén donde estén sus clientes, estos puedan ser atendidos, en horario ininterrumpido, por un equipo de profesionales, especialistas en servicio, que gestionarán la incidencia de una forma más ágil, más rápida y eficaz”. Para garantizar la rapidez en la reparación Ulma Carretillas Elevadoras dispone de “más de 150 técnicos especializados”, así como de “un amplio stock de recambios con más del 95% de las referencias de las máquinas comercializadas, lo que garantiza una rápida respuesta no sólo en la atención sino también en la reparación”.

INDUSTRIA AUXILIAR Presentación

La red revisará los diez elementos de los camiones con más desgaste

EUROMASTER INCORPORA LA MECÁNICA RÁPIDA A SU OFERTA PARA VI Euromaster ha puesto en marcha una iniciativa, denominada “One Stop Shopping”, encaminada a reducir el tiempo de inmovilización de los camiones, aprovechando las paradas que efectúan para llevar a cabo el mantimiento de sus neumáticos para realizar una revisión de los diez elementos de los camiones que sufren más desgaste. Por Nacho Rabadán

uromaster ha presentado su nueva oferta de servicios de mecánica rápida para vehículo industrial. A partir de ahora, la red ofrecerá a sus clientes servicios de sustitución de bombonas neumáticas, amortiguadores, pastillas y discos de freno, recarga de aire acondicionado, sustitución del filtro habitáculo, test y cambio de baterías, sustitución de escobillas limpiaparabrisas, reglaje y pulido de faros y comprobación y cambio de lámparas. En resumen, los elementos de desgaste con mayor frecuencia de cambio en los camiones. España es el primer país de Europa donde se va a implantar esta iniciativa, que ya está disponible en 50 centros Euromaster y que durante 2016 se desplegará

EN PALABRAS DEL DIRECTOR DE MARKETING DE VEHÍCULO INDUSTRIAL DE EUROMASTER, JOSÉ MARÍA BÉCARES, EL SEMIRREMOLQUE ES “EL GRAN OLVIDADO” DE LAS FLOTAS 74

en los 230 puntos de la red que prestan servicios para vehículos industriales. El director general de Euromaster para España y Portugal, Fausto Casetta, ha explicado que profundizar en el desarrollo de esta actividad va a permitir a la cadena “incorporar progresivamente nuevos servicios hasta completar una oferta integral de mantenimiento de camión”. Dichos servicios incluirían, por ejemplo, sustitución de lubricantes y otros fluidos, tacógrafos, diagnosis del vehículo, etc. De este modo, la firma se convierte en la primera red nacional de especialistas en neumáticos en disponer de un amplio catálogo de servicios de mecánica rápida para camiones. Desde ahora todos los vehículos que visiten un centro Euromaster serán sometidos a una revisión gratuita de diez elementos, proponiendo su sustitución únicamente en caso de ser necesaria. El director de Marketing para Vehículo Industrial de Euromaster, José María Bécares, explica que la iniciativa puesta en marcha por la compañía pretende mejorar el mantenimiento de los semirremolques, que define como “los grandes olvidados” de las flotas. Por ese motivo, Euromaster pretende suplir ese vacío de manteni-

Facilidades de pago para los transportistas Conscientes de los problemas que han venido aquejando en los últimos tiempos al sector del transporte de mercancías, Euromaster pone a disposición de las empresas del sector un sistema de financiación que les facilita llevar a cabo un adecuado mantenimiento de sus vehículos. Esta herramienta es especialmente demandada por sus clientes profesionales, El director de Marketing B2B de Euromaster, José María Bécares (izqda.), y el director general de la compañía para España y Portugal, Fausto Casetta.

miento de las plataformas, cuya vida útil excede con mucho la de las cabezas tractoras, a las que los transportistas confieren especial atención, en muchas ocasiones a través de los servicios oficiales de las marcas. Sin embargo, los semirremolques no reciben la atención que deberían, como evidencia el hecho de que el 62% de los que pasaron por alguno de los centros de Euromaster para ser revisados necesitaban sustituir al menos una de sus bombonas de suspensión. En opinión del director de Marketing de Vehículo Industrial de Euromaster, el correcto mantenimiento de los vehículos industriales es tanto o más importante que el de los turismos, toda vez que estos recorren una media de 500 kilómetros al mes mientras que los camiones circulan una media de 500 kilómetros al día. En el taller o a domicilio Esta revisión de los elementos que sufren más desgaste en un camión se podrá realizar tanto en los centros Euromaster que ofrecen soluciones para vehículos industriales “como en casa de nuestros clientes transportistas”, ha asegurado José María Bécares. Y no sólo en esos dos escenarios, sino que los transportistas pueden beneficiarse de los servicios de Euromaster también cuando sufren un problema en ruta. Y es que el mayor motivo de paralización de camiones tanto en España como en Europa son las incidencias relacionadas con los neumáticos. Para minimizar el tiempo de parada de los vehículos industriales que sufren problemas en su tren de rodadura, Euromaster puso en marcha hace tres años OK24, una red de asistencia europea integrada por 2.500 unidades móviles con un tiempo de respuesta excepcionalmente reducido. De hecho, el lapso medio desde que el chófer llama al teléfono de asistencia hasta que el camión vuelve a estar en condiciones de reanudar su trayecto se sitúa por debajo de las dos horas. “Y todo ello con un precio conocido de antemano. Sin sorpresas”, ase-

pues sólo en 2014 Euromaster financió ocho millones de euros a sus clientes transportistas. Estas facilidades de pago, que estarán también disponibles para los servicios de mecánica rápida que a partir de ahora ofertará Euromaster, consisten en la posibilidad de pagar en seis meses sin intereses, plazo que en ocasiones puede ampliarse hasta un año.

gura José María Bécares. Estas unidades móviles de asistencia en carretera llevaron a cabo 12.124 intervenciones en Europa a lo largo de 2014. Mejorar la movilidad En palabras de Fausto Casetta “queremos ofrecer al cliente soluciones que aseguren su movilidad, defendiendo los valores de profesionalidad (calidad de servicio, formación), honestidad (diagnostico con transparencia y oferta de primera calidad) y atención al cliente ejemplar de nuestra red”. El máximo responsable de Euromaster en la peninsula ibérica ha asegurado que el objetivo de la compañía pasa por “reducir costes y gastos de explotación y hacer crecer la productividad de las flotas con soluciones integrales y con oferta amplia de productos y servicios de alto nivel. En definitiva, con una cartera de productos y servicios única en el sector”. José María Bécares resumió estos argumentos en una sóla idea: “El objetivo es optimizar el tiempo de inmovilización del vehículo, al ofrecer neumáticos y mecánica rápida en la misma intervención”.

EUROMASTER ES LA PRIMERA RED NACIONAL DE ESPECIALISTAS EN NEUMÁTICOS QUE DISPONE DE UN AMPLIO CATÁLOGO DE SERVICIOS DE MECÁNICA RÁPIDA PARA CAMIONES En la actualidad, Euromaster está presente en 17 países con más de 2.300 centros. En España y Portugal cuenta con 403 centros de servicio, entre negocios en propiedad y franquiciados. De ellos, en torno a 230 son modelo mixto (que combinan servicios para vehículos ligeros e industriales), y la red se ha marcado un ambicioso plan de expansión, en base al cual prevén incorporar 90 centros nuevos en Iberia en los próximos años, con una inversión de más de 10 millones de euros. De ellos, aproximadamente la mitad ofrecerán servicios para vehículos industriales. 75

INDUSTRIA AUXILIAR Ferias Actualidad

La red multimarca celebró en Valencia su VII convención

LOS TALLERES TOP TRUCK SUBEN DE NIVEL

Un centenar de propietarios de talleres de vehículo industrial se dieron cita a finales de abril en el Hotel Las Arenas de Valencia para participar en la VII convención Top Truck, que sirvió para poner en común los proyectos en los que se encuentra embarcada la red, así como para debatir y votar nuevas iniciativas que permitan a las instalaciones que forman parte de la mayor cadena de talleres multimarca especializados en vehículos industriales. Por Nacho Rabadán

ese a que el maravilloso entorno invitaba a la relajación y el disfrute, quienes se congregaron en la capital del Turia protagonizaron un intensísimo programa de trabajo con el objetivo de mejorar la compañía que abandera sus talleres en general y sus respectivos negocios en particular. La VII Convención de Top Truck siguió un guión extremadamente dinámico y participativo, que los responsables de la red de talleres diseñaron con el objetivo de que los participantes en el acto intercambiaran conocimientos y experiencias. Para fomentar la participación, los organizadores del acto dividieron a los asistentes en cuatro grupos con

alrededor de 25 integrantes cada uno con la intención de que, en esos entornos más reducidos, los propietarios de talleres que se dieron cita en Valencia se sintieran más animados a dar su opinión y compartir sus opiniones con sus compañeros. ¡Y vaya si lo hicieron! Los grupos de trabajo diseminados por las salas de reuniones del Hotel Las Arenas se constituyeron en foros donde cada uno de los participantes de la convención pudo expresar su parecer acerca de cuatro áreas temáticas bien diferenciadas: formación como activo que genera rentabilidad, generación de tráfico de clientes hacia los talleres de la red, aprovechamiento de las funciones del GNM (herramienta de gestión de la red

¿Qué es Top Truck? Top Truck es una red de talleres multimarca independientes que cuenta con 116 puntos de servicio en la península ibérica (102 en España y 14 en Portugal) y más de 650 en Europa. Según explican desde la propia compañía, los talleres Top Truck “constituyen la opción más inteligente y rentable para el mantenimiento y reparación de los vehículos de transporte”. La red de talleres presume de no ser sólo multimarca, sino también “multiservicio”. En este sentido, sus asociados “mantienen y reparan, con la máxima diligencia,

excelencia técnica y orientación al cliente, todas las marcas de vehículos. Cualquiera que sea la naturaleza de la intervención: electromecánica, mecánica rápida, chapa y pintura y casi cualquier otra necesidad imaginable”. Para integrarse en la red, un taller de vehículo industrial debe cumplir una serie de requisitos básicos, entre los que se encuentran tener una superficie de más de 450 metros cuadrados, una plantilla compuesta por al menos tres empleados y someterse a una auditoría por parte de Top Truck.

de talleres) y diagnosis de vehículos industriales como generador de trabajo para los integrantes de la red. Todos los grupos en los que se dividió a los participantes en la convención analizaron, debatieron y aportaron ideas y mejoras sobre cada una de las áreas temáticas propuestas por los responsables de la red. Los equipos de trabajo estuvieron moderados y dinamizados por diversos responsables, tanto de Top Truck como de Grupo Auto Unión Ibérica (GAUIb), la agrupación de recambistas que en 2015 celebra su XXV aniversario y en la que se integra la red de talleres de vehículo industrial. En busca de la excelencia Toda la convención celebrada por Top Truck gravitó en torno a un objetivo primordial: buscar la excelencia en los talleres asociados a la red independiente. En este sentido, José Moreno, director de la entidad, explicó a los reparadores que se dieron cita en Valencia que “el taller excelente es el que optimiza la movilidad eficiente del vehículo industrial. Top Truck es el socio que mejor entiende y responde a esa necesidad”, aseguró, para añadir que “con más de 115 puntos de servicio en la península ibérica, somos la más potente y rentable red de talleres multimarca para los empresarios del transporte y las flotas de vehículo industrial”. Y es que, sin estar presentes, las flotas fueron las grandes protagonistas del encuentro celebrado en la capital del Turia. Así, el responsable de Eurotaller, red de talleres de turismos que también se integra en GAUIb, Carlos Calleja, subrayó durante la convención que “si el mercado y las flotas son multimarca, las redes de talleres también deben ser multimarca”. En cualquier caso, conscientes de que los fabricantes de vehículos industiales intentan hacer crecer cada vez más su negocio relacionado con la posventa, los directivos de Top Truck que intervinieron en el acto se mostraron convencidos de que los talleres que componen su red pueden competir perfectamente en el mercado del mantenimiento y reparación de vehículos industriales, aunque para ello deben ganarse a los clientes “por profesionalidad y no por obligación”. En esta misma línea, José Moreno explicó a los presentes que el cliente de cualquier taller de vehículo industrial es “es-

Con los votos emitidos a través de sus móviles o tablets, los propietarios de los talleres labraron el camino que quieren recorrer próximamente.

Si la flota no va al taller... … el taller va a la flota. Ésa es, en esencia, la explicación de qué es Fleetmaster, un programa integral de servicios a la medida de las flotas que cuentan con taller. El director de Top Truck, José Moreno, explica que “la propuesta del programa consiste en que las flotas puedan disfrutar de los servicios de la red. Eso incluye, entre otras ventajas, el acceso a los recambios originales de las marcas del constructor del vehículo, la información técnica completa y actualizada que necesitan para sus mantenimientos y reparaciones, el servicio de telediagnosis más eficaz del mercado para sus herramientas de diagnosis multimarca -con técnicos de soporte altamente cualificados y la posibilidad de desplazarse in situ-, programas de formación del personal de la flota encargado de su mantenimiento y asistencia 24 horas”.

pecialmente exigente” porque “la economía le va en ello”. Y es que “un vehículo industrial o comercial ligero parado cuesta mucho dinero. Por eso, la sintonía entre su propietario y el taller que lo mantiene y repara es fundamental. Si comparten el mismo objetivo, que ese vehículo se mueva eficientemente siempre, y que sus paradas en ‘boxes’ sean las justas y por el tiempo justo, con todas las garantías de calidad y el mejor servicio, ese vehículo optimizará su rentabilidad. Top Truck es especialista en que su negocio no pare”, aseguró Moreno entre los aplausos de la concurrencia. Puesta en común Tras el paso de todos y cada uno de los reparadores por los diferentes grupos de trabajo, tuvo lugar una sesión plenaria en la que se pusieron en común las conclusiones que habían consensuado los distintos equipos. Tras compartir con el auditorio las distintas propuestas, los responsables de Top Truck sugirieron varias líneas de acción que sirvieran para mejorar a corto y medio plazo la rentabilidad de los talleres Top Truck. Todas las propuestas se votaron a través de los smart phones o tablets de los asistentes, que con su elección marcaron el camino que la red de talleres debe recorrer próximamente para continuar siendo la alternativa a las redes marquistas en la posventa del vehículo industrial. 77

INDUSTRIA AUXILIAR

ACTUALIDAD

INDUSTRIA AUXILIAR

Para beneficiarse de las ventajas de Effitires, los transportistas deberán someterse a una auditoría de neumáticos.

Michelin garantiza a los transportistas el ahorro en neumáticos gracias a Effitires Michelin Solutions ha presentado recientemente Effitires, una iniciativa que consiste en “externalizar el presupuesto para neumáticos y beneficiarse de un compromiso en ahorro de carburante tras realizar una auditoría personalizada de su flota y de sus condiciones operativas”. Para participar en esta iniciativa, “el transportista debe equipar el 70% de su flota

con una instalación telemática y montar neumáticos Michelin de alta eficiencia energética en dichos vehículos”. Si no obtiene la ganancia garantizada por la marca, Michelin Solutions “se compromete a reembolsar por prorrata al operador los beneficios no realizados”. Effitires ha sido presentado en el Salón de Vehículos Comerciales (CV Show) celebrado recientemente

en Birmigham (Gran Bretaña). Paul Davey, director comercial de Michelin Solutions para Reino Unido e Irlanda, ha asegurado durante la presentación de la nueva iniciativa que Effitires permitirá a la firma “proponer un modelo de reducción del consumo de carburante extremadamente conveniente” y “disminuir los tiempos de mantenimiento de las flotas”.

Luca Crepaccioli, nuevo director general de Goodyear Dunlop Iberia Luca Crepaccioli ha sido nombrado recientemente director general de Goodyear Dunlop Iberia, sustituyendo en el puesto a Mitchell Peeters, quien ha decidido continuar su trayectoria profesional fuera de la compañía y a quien

desde la multinacional agradecen “sus diez años de trabajo en Goodyear” y desean “muchos éxitos en sus proyectos futuros”. Crepaccioli se incorporó a Goodyear Italia en 2002 y desde entonces ha construido una sólida caLuca Crepaccioli ha desempeñado varios cargos de responsabilidad en Goodyear.

rrera en la compañía, primero como director financiero para Italia y más tarde como director financiero del área de Operaciones en la planta alemana de Hanau. En 2009 regresó a la sede de la compañía en Milán como director general para Italia y Grecia. Ya en su nueva posición al frente de Goodyear Dunlop Iberia, Luca Crepaccioli ha subrayado que su “primera prioridad” pasa por “garantizar la continuidad en la estrategia de negocio. Creo firmemente que tenemos los recursos adecuados para garantizar un servicio de primer nivel a nuestros clientes”. Nacido en Roma en 1966, Crepaccioli es licenciado en Economía por la Universidad La Sapienza de la capital italiana y antes de incorporarse a Goodyear ya había desempeñado puestos de responsabilidad en diversas multinacionales.

Las matriculaciones de semirremolques crecieron un 41% en abril Las matriculaciones de semirremolques en el mercado español crecieron en abril un 41%, con un total de 877 unidades frente a 622, según los datos de Asfares, que sitúan en acumulado de los cuatro primeros meses de este año en un mercado de 3.815 unidades, cifra que supone un espectacular incremento del 59,69% frente al mismo periodo de 2014. En el conjunto del mercado desde enero, el liderazgo por marcas fue para Lecitrailer, que comercializó 938 unidades tras registrar una subida del 95% frente al primer cuatrimestre del año pasado. A continua-

ción se situaron Schmitz Cargobull, con 682 vehículos y una subida del 22,2%, Krone (531 y 50,4%), Sor Ibérica (232 y 24,1%), Lamberet (189 y 278%) y Tisvol (148 y 64,4%). Por segmentos, el de lonas y semilonas registró una subida del 38,01%, con 1.260 unidades en lugar de 913, con Schmitz a la cabeza de esta categoría al acumular 444 matrículas y crecer un 30,6%. Entre los furgones la subida entre enero y abril fue del 3,91% con 133 vehículos frente a 128. Lecitrailer, con 92 altas y un 148,6% de incremento, dominó este grupo. En el caso de los basculantes la subida

Lecitrailer lidera el mercado español en lo que va de año.

fue del 84,57%, con 299 vehículos frente a 162 y con Tisvol ocupando la primera posición, con 141 operaciones y un 69,9% de subida. Por lo que se refiere a las cisternas, el incremento fue del 57,14%, con 187 frente a 119. Parcisa, con 75 altas y una subida del 92,3%, se sitúo en primer lugar. El segmento de mayor volumen por ventas, el que agrupa a los semirremolques frigoríficos, reflejó un ascenso desde enero del 75,09%, con 1.420 unidades frente a 811. Krone, con 335 altas, encabezó la clasificación por marcas tras crecer un 116,1%.

ACTUALIDAD

QUINTA RUEDA

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ENTREVISTA

Jaume Roura, presidente de Faconauto

“EL VO SE HA CONVERTIDO PARA LOS CONCESIONARIOS EN CASI LA ÚNICA FUENTE REAL DE NEGOCIO” Jaume Roura, presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción, Faconauto, no se muerde la lengua en esta entrevista a la hora de abordar la siempre compleja relación entre los fabricantes y sus redes comerciales. Advierte de que ha llegado un cambio de modelo que no favorece al colectivo que representa, al tiempo que reclama a las marcas la necesidad de afrontar nuevas fórmulas en el ámbito de la posventa. Por Pablo Guindo

odotransporte.- Después de unos largos años en los que la crisis ha afectado a los concesionarios de vehículos industriales incluso en mayor frente a los de turismos ¿Qué valoración hace de la coyuntura actual? ¿Puede hablarse de que la crisis ha quedado definitivamente atrás para estas empresas? Jaume Roura.- Se empieza a respirar cierto clima de optimismo, que viene acompañado por una mejora en las cifras, no sólo sectoriales sino también “macro” de nuestra economía. Llevamos ya un par de años anunciando la recuperación, pero creo que ésta se va a hacer patente ya este año. Eso es lo que se respira en el ambiente. Ahora bien, por el momento esta mejoría es insuficiente para tener unas cuentas de explotación

truck acorde con la responsabilidad que soportamos. En este sentido, no debemos confundir el crecimiento exponencial y las ganancias de los fabricantes con la rentabilidad de los concesionarios, que aún padecen las secuelas de la crisis. Estamos en el camino de la recuperación, pero lejos aún del objetivo que nos debe dar la estabilidad empresarial y de mercado. Esto implica que sigamos trabajando y atentos, sobre todo en lo referente a industriales donde se ha caído mucho más y donde las repercusiones sobre los empresarios han sido desastrosas. TT.- ¿Qué perspectivas de crecimiento maneja Faconauto tanto en el ámbito de la venta como en el de la reparación de vehículos industriales de cara a 2015 y a los siguientes ejercicios? J.R.- Lo razonable es que se repitan crecimientos parecidos al del año pasado, pese a lo cual estaremos todavía en volúmenes muy bajos y con un parque que no deja de envejecer. TT.- ¿Es razonable pensar que el mercado español regrese a medio plazo a un nivel de demanda como el registrado en 2007, cuando se matricularon más de 47.000 camiones? ¿Qué cifra de ventas considera razonable para un país como España? J.R.- Las cifras de 2007, como ocurrió con el caso de los turismos, fueron un tanto irreales. Un país como el nuestro debería estar vendiendo entre 20.000 y 22.000 camiones al año. Parece que vamos en esa dirección, aunque todavía quede. TT.- Durante la crisis se ha abordado una cierta reducción en el tamaño de las redes oficiales de los fabricantes de vehículos industriales. ¿Puede darse este proceso por finalizado? ¿Cabe incluso la posibilidad de que se amplíe el número de puntos de venta y posventa o la cifra actual está ajusta-

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“Resulta difícil pensar que se vayan a ajustar más las redes, porque muchas de ellas se han quedado reducidas a su mínima expresión”, avanza el presidente de la patronal española de los concesionarios.

da a las previsiones del mercado? J.R.- La gran reestructuración creo que ya se ha hecho y, como todos sabemos, ha sido extremadamente dura, afectando incluso a empresas muy fuertes y con muchos años a sus espaldas. Estos años han sido realmente dramáticos para los concesionarios de industriales. Resulta difícil pensar que se vayan a ajustar más las redes, porque muchas de ellas se han quedado reducidas a su mínima expresión. Aun así, todavía hay muchos puntos de venta pasando apuros. Más que una ampliación de puntos, a lo que estamos asistiendo es a un cambio de modelo en la comercialización y reparación de camiones, un cambio que no es precisamente favorable para los intereses de los concesionarios. “p”

TT.- ¿Cómo valora la evolución de las relaciones entre los concesionarios de vehículos industriales y sus respectivas marcas? ¿En qué dirección “NO PUEDE SER QUE existe margen de mejora UN CONCESIONARIO VENDA por ambas partes? J.R.- La crisis nos ha debiliUNA FLOTA Y LA MARCA tado. Nuestra dependencia de la marca es ahora mayor. LE ASIGNE UNA COMISIÓN Aunque, curiosamente, cada RIDÍCULA Y CERRADA POR CADA vez se nos arrincona más en cuanto las fuentes de negoCAMIÓN VENDIDO”

cio, con unas condiciones que además se van volviendo más duras. Hay grandes empresarios que han tirado la toalla porque el riesgo de vender camiones es enorme y el retorno es impensable. TT.- ¿Con qué herramientas cuentan los concesionarios oficiales para competir ante recambistas y reparadores no vinculados a ningún fabricante? ¿En qué aspectos las redes oficiales deben adaptarse en mayor medida a las necesidades de sus clientes? J.R.- Desde Faconauto venimos advirtiendo de que hay que provocar, de mano de los fabricantes, una pequeña “revolución” en la posventa, con fórmulas innovadoras y buscando más flexibilidad. Las concesiones seguirán apostando por la posventa, ya que tienen las mejores estructuras y la experiencia para dar servicio a las marcas, con las que además llevan muchos años colaborando. Lo que se espera es cierta ayuda y comprensión por parte de las marcas. TT.- ¿Es el español un mercado con un gran potencial para el vehículo usado destinado al transporte de mercancías por carretera o la mejora de la economía favorecerá la demanda del vehículo nuevo frente al VO? J.R.- El vehículo de ocasión se ha conver-

truck tido para los concesionarios en casi la única fuente real de negocio, ya que las condiciones de venta del camión nuevo son cada vez más duras y dejan márgenes que, algunos casos, son testimoniales. Con otra particularidad: muchas concesiones han tenido además que ir al extranjero para hacer negocio con estos camiones usados.

“Los concesionarios todavía no han recibido los pagos correspondientes a los PIMA Aire 3 y 4, ascendiendo la deuda total a 14 millones de euros”, explica Roura.

TT.- ¿Cómo está funcionando el Plan PIMA Transporte tanto en lo relativo al achatarramiento de unidades como en lo que se refiere a la línea de financiación del Banco Europeo de Inversiones y seis entidades financieras? J.R.- Ambas iniciativas han sido muy importantes. Es cierto que han tardado en dar sus frutos, pero están detrás de este repunte en las matriculaciones. Ha sido una demanda del sector a la que el Gobierno ha respondido, como viene haciendo de manera muy eficaz con la automoción de nuestro país en general. Sin el PIMA difícilmente estaríamos hablando de estas cifras que ya manejamos. TT.- Debido a la presencia cada vez menor de transportistas autónomos ¿Llegará un momento donde los concesionarios se conviertan básicamente en puntos de asistencia técnica al quedar la mayor parte de las operaciones de venta a flotas en manos de las propias marcas? J.R.- Desgraciadamente eso es exactamente lo que está ocurriendo. Las marcas van poco a poco arrinconando la actividad de los concesionarios, de tal forma que son ellas las que venden directamente los camiones. Por eso decía antes que estamos asistiendo a un verdadero cambio de modelo, en el que la concesión es el eslabón más débil, no sólo por la rentabilidad, sino también por el riesgo que asume. No puede ser que un concesionario venda una flota y la marca le asigne una comisión ridícula y cerrada por cada camión vendido. Pero

no sólo ocurre esto con los vehículos; la marca también está vendiendo directamente las piezas al cliente, que después va al concesionario para realizar la reparación. Como ve, el panorama es realmente preocupante. TT.- En cuanto a las redes oficiales de comerciales ligeros, que básicamente coinciden con las de turismos, ¿Cree que sería deseable una mayor especialización en los equipos de venta y posventa destinados a estos vehículos por parte de los concesionarios? J.R.- La crisis ha obligado a los concesionarios a aumentar su eficiencia y a buscar negocio allí donde antes no se buscaba. Me consta que también nos hemos puesto las pilas en los que se refiere a venta y posventa de comerciales ligeros. Es una parte importantísima para nosotros que, bajo ningún concepto, podemos descuidar, sobre todo en un contexto en

“ESTAMOS ASISTIENDO A UN VERDADERO CAMBIO DE MODELO, EN EL QUE LA CONCESIÓN ES EL ESLABÓN MÁS DÉBIL, NO SÓLO POR LA RENTABILIDAD, SINO TAMBIÉN POR EL RIESGO QUE ASUME” 82

el que este mercado va a seguir creciendo porque las empresas y autónomos, ahora sí, están renovando su flotas. TT.- ¿Cuál es la previsión de Faconauto para el mercado de comerciales ligeros en 2015 y los años siguientes? ¿Qué efectos están teniendo los planes de ayuda a la compra de estos vehículos impulsados por el Gobierno? ¿Puede temerse un descenso brusco del mercado si se abandona esta política de ayudas? J.R.- Las ventas de comerciales han arrancado el año con mucha fuerza, con un crecimiento del 44%. Las previsiones para este año apuntaban a unas 130.000 matriculaciones, pero creo que podemos apostar que serán más, más cerca de las 140.000 ventas, si la dinámica del mercado sigue por esta senda. En este sentido, hay que decir que la actividad económica se está recuperando, y las empresas y autónomos están cambiando sus furgonetas. El PIMA Aire ha sido fundamental para la reactivación de este segmento, y hemos agradecido al Gobierno esta iniciativa. Ahora bien, los concesionarios todavía no han recibido los pagos correspondientes a los PIMA Aire 3 y 4, ascendiendo la deuda total a 14 millones de euros. Necesitamos que esta situación se regularice cuanto antes.

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En los dos primeros meses del año, el mercado VO de vehículos ind toneladas acumula un incremento del 8,7% (+32,1% en VN), con una a mercado total de VI de 2 décimas. La relación VO/VN se sitúa en 3,8 v VN, frente a los 4,6 vehículos del mismo periodo de 2014.

truck MERCADO

Por tramos de antigüedad, excepto los VO>10 que crecen un 18,3%, descienden un 29,7%, 10,0% y 1,3% respectivamente. Con el 3,3% de puntos menos respecto del mismo periodo de 2014; los VO>3 - <=5 con e 7 décimas menos que en 2014; los VO>5 - <=10 representan 2,9 puntos p 28,5%; y los VO>10 con 5,3 puntos más que en 2014 representan el 65,0

INDUSTRIALES

VENTAS COMERCIALES LIGEROS E UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL. ENERO-ABRIL 2015 Distribución por Antigüedad Segmento 308 uds. (21,3 %)

Camiones Ligeros

Derivados y furgonetas 2014

2015 3% 3%

595 uds. (28,2 %)

4.522 uds. (28,1 %)

Total Camiones > 6 TM Total Camiones

6.206 uds. (25,1 %)

-5

0,8

Clasificación 2015 Acum.

DAF

0,6

IVECO

5 1

MAN

0,4

7,06

5,38

149

25,04

14,96

14,12

595

100

VOLVO TOTAL

4 0,0

8,84

Tractocamiones

Atendiendo aPESADO la edad de INDUSTRIAL >16los t vehículos, DISTRIBUCIÓN POR los VO<=3, los VO>3 - <=5 y los VO>10, un 4 ANTIGÜEDAD

Enero - Abril 2015

Clasificación 2015

2,44toneladas

2015

2014

7 décimas menos que en 2014; los VO>5 - <=10 representan 2 28,5%; y los VO>10 con 5,3 puntos más que en 2014 represen

Distribución por Antigüedad

Distribución por Antigüedad 2014

2015

2% 4% Variación

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

DAF

583

12,89

421

11,93

IVECO

608

13,45

657

61% 18,62

MAN

577

12,76

442

12,52

30,54

MERCEDES-BENZ

798

17,65

556

15,76

43,53

RENAULT TRUCKS

483

10,68

330

9,35

46,36

SCANIA

706

15,61

466

13,20

51,50

VOLVO

767

16,96

657

18,62

16,74

4.522

100

3.529

100

28,14

TOTAL

23,5% y 14,2% respectivamente. El segmento de los VO<=3 representa 50 10,78 78,00 13% 27%el excepto 4,0% delosparticipación rep mismo periodo de 2014; los VO Por tramos de>3 antigüedad, VO>10 que crecen - <=5 con 75 16,16 12,00 22% descienden un 29,7%, 10,0% y 1,3% respectivamente. Con 28,23 de4642014; 100 los VO>5 - <=10 con el 32,9% del segmento pierden 6,5 punt 38% puntos menos respecto del mismo periodo de 2014; los VO aumentan su cuota sobre 2014 en 5,8 puntos alcanzando el 61,2%.

MATRICULACIONES MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

acumula un incremento del 8,7% (+32,1% en VN) 36 7,76 -11,11mercado total de VI de 2 décimas. 2015 La relación VO/VN se sit Por edades, los VO >5 - <=10 descienden un 13,6%, mientras crecen los VO 122 26,29 22,13VN, frente a los 4,6 vehículos del mismo periodo de 2014. 41

MERCEDES-BENZ 0,2

Industriales ligeros >=6 t <=16 t

cuota aumentan su% representatividad Antigüedad Var VENTAS VO-31,0 EN CIFRAS Veh <= 3 años más; los VO puntos >5 - <=10, con el 3 Enero – Febrero Enero - Abril 2015 > 3 - <=5 años Los vehículos industriales pesados de más 1,4 de puntos 16 35,9 toneladas de VO r representan más, siempre 2015 2014 % > 5 - <=10 años -14,8 Febrero un crecimiento del 3,4% (+10,3% VN), aportando positivam Variación Industrial Ligero >=6Tn en <=16Tn Unidades Cuota % Unidades Cuota % > 10 años 29,2 VI.35La relación VO/VN se sitúa en 6,1 ventas de vehículos de VO po 46 7,73 7,54 31,43 10,8 TOTAL Distribución porVO Antigüe En los dos primeros meses del año, el mercado de ve 153 25,71 105 22,63 45,71 vehículos de 2014 en dicho periodo.

RENAULT TRUCKS SCANIA

31%

En el periodo acumulado a Febrero, el Autobuses T del 7,3% (+16,9% en VN), con una apor TOTAL se sitúa en 1,7 vehículos de VO por cad

MATRICULACIONES MARCAS Industrial Pesado >16Tn 1,0 CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

Industriales ligeros >3,5 t <6 t

60% Tractocamiones Industriales pesados >16 t

65%

5.898 uds. (25,3 %)

-10

Comercial medio <=3,5 t 5% 4%

5.173 uds. (27,6 %)29%

Camiones Pesados >= 16 TM Rigidos de Carretera Rigidos de Obras 56 uds. (-9,7 %) Tractocamiones

VENTAS VO

Pick Up

725 uds. (11,4 %)

Camiones Medios

3% 3%

38,48 33% -7,46

2% 4% 29%

65%

55%

Autobuses

39% 60%

2014 5% 4% 31%

Las ventas VO del segmento de autobu VN) con una mínima contribución neg vehículos de VO por cada venta de VN,

Respecto a los tramos de edad conside los VO>5 - <=10 descienden un 9,2%, y lo Los vehículosrepresentan industriales pesados de más 16 tonelad 2 puntos másdeque en el m

Fuente: Aniacam.

Industrial Pesado >16Tn

Fuente: Instituto de Estudios de Automoción Febrero un crecimiento del 3,4% (+10,3% en VN), aportand

furgonetas y Pick-up Comerciales ligeros < 2,8 t

truck COMERCIALES LIGEROS Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5 t Camión/chasis cabina >= 2,8 <= 3,5 t Total furgones y camiones/ chasis y ligeros

UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL. ENERO-ABRIL 2015 809 uds. (39,5%)

Derivados de turismo Furgonetas

Unids

% Var

% Cuota

47.530

6,9

42,5

3.294

2,7

44.682

4,1

39,9

943

-4,5

0,8

3.165

19,1

2,8

7.665

6,9

truck

Pick-Up Total derivados de turismo, furgonetas y Pick-up

INDUSTRIALES ENE-ABR 2015

Tractocamiones 3.430 10,8

29.217 uds. (36,7%) 1.496 uds. (23,4%)

31.522 uds. (36%)

Comerciales ligeros < 2,8 t

todotransporte

3.969 uds. (38,9%)

Furgón/Combi >= 2,8 <= 3,5 t VENTAS VO EN CIFRAS Vehículos Industriales 2,9 Camión/chasis 1.792 uds. (81%) 11.309 uds. (30,7%)

cabina >= 2,8 <= 3,5 t

Enero – Febrero 2015

Total furgones y camiones/ chasis y ligeros Total comerciales ligeros

3,1

17.070 uds. (36,6%) 48.592 uds. (36,2%)

100

6,8

En el 1.253 periodo acumulado a Febrero,MATRICULACIONES el segmento de los tractocamiones de VO muestra un crecimiento 1,3 1,1 MARCAS FURGONETAS - Abril 2015 del 7,3% al conjunto de VI de 5Enero décimas. La relación VO/VN 111.962(+16,9% 5,9 en VN), 100,0con una aportación positiva Clasificación 2015 Marca 2015 2014 % se sitúa en 1,7 vehículos de VO por cada venta de VN, similar a los 1,8 vehículos de 2014.

VENTAS VO EN CIFRAS Vehículos Industriales Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

Variación

TRACTOCAMIONES Enero Febrero obtienen descenso del -21,0%,14,02 mientras crecen Atendiendo a la–edad de los2015 vehículos, sólo los VO>5 - <=10 DACIA 5 3.502 11,98 2.999 16,8% DISTRIBUCIÓN POR 42,4%, 82,3% y 13,2% respectivamente. Los con el300,0% 12,6% de los VO<=3, los VO>3 - <=5 y los VO>10, unDFSK 12 24 0,08 6 VO<=3 0,02 ANTIGÜEDAD FIAT 6 2.276 7,78 1.703 7,96 33,6% VENTAS VO EN CIFRAS Vehículos Industriales cuota aumentan su %representatividad 3,1 puntos porcentuales; con el 22,2% los VO>3 - <=5 reflejan 9,1 Antigüedad Var FORD 3 4.135 14,15 749 3,50 452,1% Enero – Febrero 2015 <= 3 años más; los VO33,7 38,1% de cuota 10 pierden 568 13,6 puntos; y445 los VO2,08 el 27,2% puntos 1,94 >5 - <=10, con el MERCEDES-BENZ >10 con 27,6% ulado a Febrero, segmento de85,7 los tractocamiones un crecimiento > 3 - <=5el años NISSANde VO muestra 8 1.268 4,33 858 4,01 47,8% representan 1,4 puntos más, siempre respecto del mismo periodo de 2014. Tractocamiones 9 relación 649 2,22 276 1,29 135,1% > 5 aportación - <=10 años -22,0 VN), con una positiva al conjunto deOPEL VI de 5 décimas. La VO/VN PEUGEOT 2 5.112 17,8 4.462 20,87 14,6% > 10 años 17,2 ulos de VO por cada venta de VN, similar a de loslos 1,8tractocamiones vehículos dede2014. En el periodo acumulado a Febrero, el segmento VO11muestra un PIAGGIO 74 crecimiento 0,25 63 0,29 17,5% CITROEN

TOTAL

5.647

19,32

5.337

6,9

por Antigüedad RENAULT de VI de 5 décimas. 4 13,72 2.665 del 7,3% (+16,9% en VN), con unaDistribución aportación positiva al conjunto La4.009 relación VO/VN SKODA 13 0 6 obtienen descenso del -21,0%, mientras crecen d de los vehículos, sólo los VO >5 - <=10 se sitúa en 1,7 vehículos de VO por cada venta de VN, similar a los 1,8 vehículos de 2014.

24,96

5,8%

12,46 0,02 8,46 100

50,4% -100,0% 7,9% 36,7%

VOLKSWAGEN 6,68 1.810 2015 2014Los VO<=37 con el 1.953 los VO>10, un 42,4%, 82,3% y 13,2% respectivamente. 12,6% de Total Furgonetas 29.217 100 21.379 Atendiendo a la edad de los vehículos, sólo los VO>5 - <=10 obtienen descenso del -21,0%, mientras crecen representatividad 3,1 puntos porcentuales; con el 22,2% los VO>3 - <=5 reflejan 9,1Antigüedad % Var de los VO<=3, los VO>3 - <=5 y los VO>10, un 42,4%, 82,3% y 13,2% respectivamente. Los VO<=3 con el 12,6% 9% 13% , con el 38,1% de cuota pierden 13,6 puntos; y los VO con el 27,2% Ocuota >5 - <=10 13% >10 26% con el 22,2% 27% <= 3 años MATRICULACIONES FURGÓN/COMBI (>=2,8-<=3,5 t) 9,1 aumentan su representatividad 3,1 puntos porcentuales; losMARCAS VO>3 - <=5 reflejan 42,4 22% Enero - Abril 2015 ntos más, siempre respecto del mismo periodo de 2014. Clasificación , con el 38,1% de cuota pierden 13,6 puntos; y los VO con el 27,2% puntos más; los VO>5 > 3 <=5 años - <=10 >10 82,3

<=5 y

52% Marca 38%siempre respecto del mismo periodo representan 1,4 puntos más, de 2014.

2015

Acum.

ribución por Antigüedad

22%

2015

Unidades

> 5 - <=10 años Cuota %

2014

Unidades

> 10 años

6 1.110 9,81 796 TOTAL FIAT Distribución por Antigüedad 1 1.946 17,20 1.289 FORD 3 1.432 12,66 757 2014 GAZ 15 0 1 2015 2014 HYUNDAI 13 2 0,01 0 AntigüedadAntigüedad % Var % Var IVECO 895 808 7 7,91 9% 9% 13% 13%26% 13% 26% 27% <= 3 años <= 3 años 42,4 42,4 LDV 14 1 0 22% > 3 - <=5 años MERCEDES-BENZ 82,3 982,3 755 6,67 695 > 3 - <=5 años 52% 38% 52% NISSAN > 5 - <=10 años 10 201 1,95 213 -21,0 > 5 - <=10 años -21,0 OPEL 894 8,69 852 > 10 años 8 13,2 > 10 años PEUGEOT 513,2 1.189 10,5 688 TOTAL 7,3 Las ventas VO del segmento de autobuses un descenso RENAULT 1.239 1.203 4 en 10,95 TOTALhan obtenido 7,3 el periodo CITROEN

Autobuses

Cuota %

% Variación

9,33

39,4% 51,0% 89,2% -100,0% -10,8%

-21,0

13,2 9,20 7,3 14,89 8,74 8,03 2,46 9,84 7,95

-8,6% -5,6% 4,9% 72,8% (+43,5% 3,0%

del13,90 2,8% en RENAULT TRUCKS 11 del total 87 VI. La 0,76 104VO/VN 1,20se sitúa -16,3% VN) con una mínima contribución negativa al resultado relación en 1,6 TOYOTA 12 69 0,61 29 0,33 137,9% vehículos de VO por cada venta de VN, frente a los 2,4 vehículos del mismo periodo de14,06 2014. 22,4% VOLKSWAGEN 2 1.489 13,16 1.217 Total Furgón/Combi

11.309

100

8.652

100

30,7%

Fuente: IEA. Fuente: Anfac y elaboración propia. Autobuses Respecto a los tramos de edad considerados, los VO<=3 crecen un 22,0%, los VO>3 - <=5 lo hacen un 90,6%, los VO>5 - <=10 descienden un 9,2%, y los VO>10 retroceden un 10,9%. Los VO<=3 con una cuota del 9,7% Las ventas VOrepresentan del segmento 2 depuntos autobuses hanque obtenido el periodo un descenso del 2,8% en también con una cuota del 85 más en elenmismo periodo de 2014; los (+43,5% VO>3 - <=5

VN) con una mínima contribución negativa al resultado del total VI. La relación VO/VN se sitúa en 1,6

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REDES COMERCIALES

José Salgado, director de Ventas de Catalunya Wagen

“HEMOS DADO UN GRAN SALTO CUALITATIVO Y CUANTITATIVO” Los datos de matriculaciones de vehículos comerciales evidencian mes a mes que España es el mercado en el que Volkswagen Vehículos Comerciales crece con más vigor en términos porcentuales. Este es el caso de uno de los principales concesionarios de la firma en nuestro país, Catalunya Wagen, que, “gracias a la labor del equipo comercial”, en 2014 dobló la cifra de ventas que había registrado un año antes. Por Nacho Rabadán

atalunya Wagen, concesionario de Volkswagen Vehículos Comerciales para Barcelona y su entorno geográfico, contribuye significativamente al liderazgo en la mejora de las ventas de la multinacional alemana en nuestro país. No en vano, a lo largo del año pasado logró vender “en torno al centenar de unidades”, tal y como explica el jefe de Ventas de la concesión, José Salgado. Esta cifra de ventas permitió a Catalunya Wagen doblar la cifra de negocio que ha-

bía registrado en 2013 “gracias a la labor que el equipo comercial está desarrollando desde hace año y medio”. Ese trabajo, en palabras del propio Salgado, consiste en la “prospección y seguimiento de clientes”, así como en la dedicación a “sectores profesionales específicos”, entre los que el máximo responsable comercial del concesionario destaca “carroceros, frigoristas y taxis”. Gracias a su esfuerzo, el equipo de la concesión ha logrado que “Catalunya Wagen sea consi-

derado un serio proveedor de vehículos industriales”. Para conseguir la mejora de sus resultados, la entidad barcelonesa ha “fortalecido las relaciones con las compañías de renting” y está “muy presente en concursos públicos de licitación para la adquisición de furgonetas”. Todo ello permite asegurar a José Salgado que Catalunya Wagen “ha dado un gran salto cualitativo y cuantitativo” desde su incorporación a la compañía, en octubre de 2013.

truck “HEMOS LOGRADO QUE “CATALUNYA WAGEN SEA CONSIDERADO UN SERIO PROVEEDOR DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES”, ASEGURA EL DIRECTOR DE VENTAS DE LA CONCESIÓN

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EN 2014, CATALUNYA WAGEN VENDIÓ ALREDEDOR DE UN CENTENAR DE VEHÍCULOS COMERCIALES Y DOBLÓ LA FACTURACIÓN REGISTRADA UN AÑO ANTES

Trabajo duro Para lograr una mejora de sus resultados, el concesionario catalán ha procurado alcanzar una optimización de sus recursos, sacando de ese modo “el máximo” de las herramientas de las que dispone. Además, ha eliminado gastos innecesarios, optimizado canales de venta, renegocia-

do condiciones comerciales con proveedores. En cualquier caso, el responsable comercial de la empresa reconoce que esa reorganización no habría servido de nada si no hubiera ido acompañada de un esfuerzo muy notable: “Estos últimos años hemos trabajado como nunca lo habíamos hecho”, subraya Salgado, quien además pone el acento en la potenciación del área de ventas de la entidad, como evidencia la búsqueda de “más clientes y más canales posibles de venta” y el hecho de que la dirección de la compañía continuara creyendo “firmemente” en el equipo comercial. Un equipo comercial que, como hemos mencionado anteriormente, a lo largo del pasado año logró cerrar la venta de alre-

También en el taller, Catalunya Wagen persigue ofrecer siempre el mejor servicio a sus clientes.

dedor de un centenar de unidades, especialmente del Caddy “en todas sus versiones”. También tuvo gran aceptación en 2014 el Volkswagen Transporter en gama Life (California y Multivan). Sin embargo, Salgado reconoce que algunos modelos, como el Crafter, representan un reto en lo que a ventas se refiere, pues se trata de una furgoneta que “cuando el cliente trabaja con ella se da cuenta de las ventajas que aporta Volkswagen con este vehículo”. Pima Aire, un plan insuficiente De hecho, el buen desempeño de los vendedores es el motivo por el cual Catalunya Wagen ha registrado un espectacular incremento de su cifra de negocio. A esta mejora de los resultados no han contribuido como deberían los planes puestos en marcha por la Administración para la renovación del parque de vehículos comerciales, que José Salgado califica como “insuficientes por ser poco eficientes y poco eficaces. Así como en turismo la apuesta con el plan Pive ha sido muy concreta y decidida, en vehículos industriales ligeros se echa en falta la contundencia y claridad que se ha utilizado con los turismos”, explica. A pesar de la ineficacia de esas campañas, la mejora de la situación económica ha contribuido a la mejora de los números del concesionario de Volkswagen Vehículos Comerciales. “La sensación de negatividad en cuanto al acceso al crédito se ha reducido”, opina el jefe de Ventas de la concesión, quien matiza que ello “no quiere decir que sea fácil todavía”. El responsable comercial de Catalunya Wagen afronta el futuro con optimismo, aunque es muy consciente de los retos que debe superar su compañía. El primero de ellos consiste en “saber más que el propio cliente” y estar “a la altura de sus exigencias”.

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Ubicado en Valdemoro, se une a los de Alcalá de Henares y el CTM

TRUCKLAND INAUGURA SU TERCER CONCESIONARIO EN MADRID Cuando hace unos años Truckland abrió su primer concesionario en Madrid, no pocas voces se mostraron cuando menos escépticas acerca del futuro que aguardaba a la compañía holandesa en su aventura española. Hoy, con tres centros en la región, el último de ellos inaugurado recientemente en Valdemoro, los responsables de la firma han demostrado que con su apuesta por el mercado español consiguieron adelantarse al repunte de la demanda. Por Pablo Guindo

ás de 300 personas, entre clientes, proveedores, partners y empleados se dieron cita el pasado 7 de mayo en Valdemoro con motivo de la inauguración del tercer concesionario de Truckland en la Comunidad de Madrid. En palabras de Jeroen van Dijk, director general de la compañía en nuestro país, la apertura del tercer centro Truckland en la región es la prueba evidente de la confianza que la entidad tiene en

el mercado español, donde ya ha invertido “más de 4,5 millones de euros”. Las nuevas instalaciones de Valdemoro, que son propiedad de Truckland, ocupan una superficie total de 5.000 metros cuadrados, 3.000 de los cuales están edificados y albergan el taller, las oficinas, una amplia y confortable zona de espera y la tienda de recambios TRP, que están teniendo “una gran acogida en el mercado español”.

Durante su intervención en el acto, Jeroen van Dijk aseguro que a pesar de que “hace años, cuando abrimos nuestro primer centro Truckland en España había gente muy escéptica, hoy estamos demostrando que en aquel momento supimos adelantarnos a la evolución del mercado español”, en el que el directivo de la compañía observa “mucha más alegría”. En esta misma línea se expresó el consejero delegado de DAF Vehículos In-

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La tienda de recambios TRP está atendida con profesionalidad por varios empleados de Truckland.

La inauguración de las instalaciones acogió a cerca de 300 clientes, proveedores, colaboradores y empleados de Truckland.

Javier Sánchez, consejero delegado de DAF, entrega una placa conmemorativa a Jeroen van Dijk, director general de Truckland en España.

Ron Bonsen, máximo responsable de Marketing y Ventas de DAF a nivel europeo, no quiso perderse la inauguración del concesionario Truckland de Valdemoro.

Jeroen van Dijk quiso reconocer públicamente el buen desempeño del equipo que trabaja en Truckland Valdemoro.

Las instalaciones cuentan con una espaciosa y bien diseñada tienda de recambios, donde las referencias de la marca TRP juegan un papel determinante.

dustriales, Javier Sánchez, quien se mostró ciertamente optimista a la hora de analizar el comportamiento del mercado español. El máximo responsable de la firma en nuestro país explicó que “muchas grandes empresas de transporte que hasta ahora tenían flotas monomarca se están aproximando a nosotros”, por lo que DAF tiene en curso “varias operaciones importantes” que probablemente se cierren “antes de que acabe el año”. Buenas perspectivas Y es que, en palabras del propio Sánchez, el 11,5% de cuota de mercado que el fabricante holandés ostenta hoy en día en el mercado español crecerá dos puntos, hasta situarse en el 13,5%

cuando se cierre el presente ejercicio. Como no podía ser de otra manera, Truckland tiene mucho que decir a la hora de intentar alcanzar esa participación en el mercado. No en vano, el propio Jeroen van Dijk explicó en declaraciones a la prensa que la previsible aportación de Truckland a la consecución de los objetivos que DAF se ha fijado en España pasa por la venta de 150 vehículos nuevos en 2015. Ron Bonsen, máximo responsable de Marketing y Ventas de DAF a nivel europeo, no quiso perderse la inauguración del concesionario Truckland de Valdemoro, lo que evidencia la relevancia que la multinacional confiere al mercado español y a la necesaria participación del mismo para conseguir el objetivo que, según

TRUCKLAND VALDEMORO ESPERA CERRAR 2015 VENDIENDO UN TOTAL DE 150 VEHÍCULOS DAF NUEVOS

aseguró el directivo holandés, se ha fijado la compañía: “Ser la marca número uno en Europa”. Servicio posventa Para ello, la estrategia de la firma holandesa no podía ser más directa. “Nuestra filosofía es muy simple: todo aquel que se compre un DAF debe hacer dinero con él”, subrayó Ron Bonsen. Para ello, además de las características de los vehículos, se hace imprescindible contar con un buen servicio posventa “que actúe con rapidez y devuelva cuanto antes los camiones a la carretera”. Precisamente, el servicio posventa es uno de los puntos fuertes de los concesionarios Truckland. El director general de la firma, Jeroen van Dijk, incidió en este punto durante su discurso de inauguración y resaltó la labor que desempeña el equipo humano que trabaja en Truckland Valdemoro, que estuvieron arropados por sus compañeros de los centros de Alcalá de Henares y del Centro de Transportes de Madrid (CTM).

ACTUALIDAD

truck El mercado europeo de camiones pesados creció un 27,9% en marzo Las matriculaciones de vehículos industriales pesados, por encima de las 16 toneladas, crecieron en Europa un 27,9% hasta alcanzar las 24.649 unidades frente a las 19.267 registradas en marzo de 2014, según los datos de la patronal ACEA. En los últimos doce meses, sólo cinco de ellos finalizaron con un balance positivo, y en todo caso el mayor incremento porcentual tuvo lugar en octubre de 2014 con un 12,9%, un dato muy por debajo del 27,9% obtenido en marzo y que evidencia el ritmo de crecimiento alcanzado. Desde enero, este mercado creció un 15,6%, con un total de 60.408 unidades frente a 52.274. Entre los países de mayor volumen, en el primer trimestre se produjeron

El dato de marzo refleja la positiva evolución de la demanda en el Viejo Continente.

incrementos muy significativos en Reino Unido, con un 67,6% (7.198 altas frente a 4.296) y en los Países Bajos, con un 139,1% (3.656 frente a 1.529). En Alemania, primer mercado europeo, la subida fue del 3,9% para llegar a los 14.842 vehículos matriculados, por

delante de Francia, que con 8.641 altas, experimentó un descenso del 6,6%. Tras Reino Unido, tercer mercado europeo, se situó Polonia con 4.098 altas y un 15,6% de subida, por delante de España, donde se registraron 3.887 camiones tras lograr un alza del 23,4%.

Renault Trucks pone en marcha una línea telefónica gratuita para asesorar a sus clientes sobre el PIMA Transporte

La línea gratuita puesta en marcha por Renault Trucks 900 506 796.

Renault Trucks ha puesto en marcha una línea de atención telefónica gratuita con el objetivo de facilitar el acceso a la información del Plan PIMA Transporte a los profesionales del sector, quienes podrán llamar al 900 506 796 para obtener información sobre las características de este programa de ayudas y resolver sus dudas. La línea, que estará disponible en horario de oficina (de 9:00 a 13:00 y de 14:30 a 17:30), servirá para “dar soporte a los profesionales intere-

sados en acogerse a este plan”. Además, los clientes de la firma del rombo que decidan renovar su flota se beneficiarán de “una campaña especial” diseñada por la multinacional gala, sobre la que también podrán informarse llamando al 900 506 796. El PIMA Transporte, impulsado por el Gobierno a principios de este año, pretende convertirse en una herramienta que dinamice el mercado y contribuya a la renovación del parque de vehículos pesados.

Scania lideró en abril las ventas de camiones de más de 16 t Scania cerró abril como la marca líder en penetración en España, con una cuota de mercado en camiones de más de 16 t de un 18,9%. Además, el fabricante sueco es el que más ha crecido a lo largo del primer

cuatrimestre de 2015, y eso que en el mismo periodo del año pasado la firma escandinava ya registró “el mayor crecimiento del mercado”. Desde enero, las matriculaciones de Scania han experimentado un crecimiento

del 53,6%, “más del doble que el crecimiento del mercado”. Teniendo en cuenta esta espectacular evolución, la cuota de mercado de la firma sueca ha crecido 2,6 puntos, hasta situarse en el 15,4%.

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(*) Ejemplo de Leasing a tipo de Interés Fijo para modelo IVECO DAILY FURGÓN 35S15 2.3L F1A. Precio al contado 21.900,00 € (transporte y matriculación no incluidos). Equipamiento especial (*) de Leasing a tipo de Interés para modelo IVECO DAILY FURGÓNcalefactados, 35S15 2.3L F1A.faros Precioantiniebla al contado 21.900,00 € (transporte matriculación noautomático incluidos). Equipamiento especial conEjemplo suspensión Quad Leaf, CruiseFijo Control, retrovisores eléctricos con función cornering,y climatizador bizona, asiento con con suspensión Quad Leaf, acabado Cruise Control, retrovisores eléctricos calefactados, faros antiniebla función cornering, climatizador automático bizona, asiento con suspensión y apoyabrazos, premium salpicadero, Ecoswitch, rueda de repuesto tamaño con estándar con soporte extraíble, apertura 270º de puerta posterior, suspensión y apoyabrazos, acabado premium salpicadero, Ecoswitch, rueda de repuesto tamaño estándar con soporte extraíble, apertura 270º de puerta posterior, (*) Ejemplo de Leasing a tipo de Interés Fijo para modelo IVECO DAILY FURGÓN 35S15 2.3L F1A. Precio al contado 21.900,00 € (transporte y matriculación no incluidos). Equipamiento especial revestimiento del suelo en madera, mesa de trabajo extraíble, infotainment Iveconnect con navegador, sensor de aparcamiento, cámara posterior, garantía vehículo revestimiento suelo madera, mesa deretrovisores trabajo extraíble, infotainment Iveconnect con navegador, aparcamiento, posterior, garantía vehículo con suspensión Quad Leaf, Cruisekm, Control, eléctricos calefactados, faros antiniebla automático bizona, asiento con completo hastadel 4 años oen 180.000 primer mantenimiento incluido en el precio. Entrada 2.378,47 €.con Plazofunción 49sensor meses,cornering, 48decuotas declimatizador 299,00 € ycámara 1 cuota final de 6.300,00 €. Tipo deudor Fijo completo 4 años ode180.000 km, primer incluido el precio. Entrada 2.378,47 €. estándar Plazo cuotas deextraíble, 299,00 € yCrédito 1 cuota 19.521,53 final270º de 6.300,00 €.Total Tipoposterior, deudor Fijo suspensión y apoyabrazos, acabado premium Ecoswitch, rueda de repuesto tamaño con 48 soporte apertura deCoste puerta 2,20%, T.A.E. hasta 3,04%. Comisión apertura 2,00% 390,43 mantenimiento €,salpicadero, al contado. Siendo el día de en contratación 15/01/2015 y el primer pago49el meses, 15/01/2015. Importe Total del €, del Crédito 2,20%, T.A.E. 3,04%.del Comisión de 2,00% 390,43 €, al hasta contado. Siendo elLeasing día de ofrecido, contratación 15/01/2015 el navegador, primer pago elsensor 15/01/2015. Importe Total del cámara Crédito 19.521,53 €, Coste Total del Crédito revestimiento suelo enapertura madera, mesa deválida trabajo extraíble, infotainment Iveconnect de aparcamiento, posterior, garantía vehículo 1.520,90 €, Importe Total Adeudado 21.042,43 €. Oferta 30/06/2015. sujeto a estudio con yyaprobación por parte de Transolver Finance, E.F.C., S.A. Todos los importes reflejados son sin IVA. 1.520,90 €, Importe Adeudado 21.042,43 Oferta válida hasta 30/06/2015. Leasing ofrecido, sujeto aEntrada estudio 2.378,47 y aprobación por 49 parte de Transolver E.F.C., Todosfinal los de importes reflejados son sin IVA. completo hasta Total 4 años o 180.000 km,€.primer mantenimiento incluido en el precio. €. Plazo meses, 48 cuotas Finance, de 299,00 € y S.A. 1 cuota 6.300,00 €. Tipo deudor Fijo 2,20%, T.A.E. 3,04%. Comisión de apertura 2,00% 390,43 €, al contado. Siendo el día de contratación 15/01/2015 y el primer pago el 15/01/2015. Importe Total del Crédito 19.521,53 €, Coste Total del Crédito