Todotransporte 356

@todotransport

356 Enero 2015

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

OBJETIVO CUMPLIDO

PR E CO U sp NT EB ecia AC A l TOS Y S

6 o r u E s o Consum

En esta vida no hay nada gratis.* PERO UN SCANIA PUEDE INVITARTE A MÁS DE 200 COMIDAS AL AÑO.

* En un test sobre combustible realizado por la revista alemana Verkehrs Rundshau en noviembre de 2013, el Scania G 410 Euro 6 obtuvo la mejor puntuación en consumo de diésel: nada menos que 1,4 litros/100km por debajo de su competidor más cercano. Estas cifras se emplearon para calcular el coste del combustible en la actividad típica de un transporte de larga distancia, dando como resultado un ahorro total anual de 2.352 €. Este valor corresponde aproximadamente a 10 € diarios, sobre la base de 220 días de trabajo al año.

O lo que es lo mismo: a una buena comida gratis todos los días laborales.

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Scania Hispania

Dedicados día a día

EDITORIAL

Nuevas gamas para nuevos tiempos Hace un año por estas fechas, con la norma Euro 6 recién estrenada, era muy razonable plantearse qué resultados reales sobre el terreno iban a arrojar las nuevas gamas de vehículos industriales, cuyos fabricantes habían realizado un esfuerzo ingente para cumplir a tiempo con las exigencias medioambientales. Una labor, la de los constructores, nada reconocida por la sociedad en general, todo hay que decirlo, que sigue ignorando en su gran mayoría la gigantesca reducción de TRAS PROBAR EN NUESTRA emisiones lograda en un RUTA HABITUAL LA camión o comercial ligero nuevo frente al MAYORÍA DE NUEVAS comercializado hace no MECÁNICAS QUE HAN demasiados años.

Como no podía ser de otra PUESTO EN EL MERCADO manera, uno de los princiinterrogantes que LOS CONSTRUCTORES pales detectábamos entre los (CONFIAMOS EN PODER transportistas en la transientre la normativa COMPLETAR EL RECORRIDO ción Euro 5 y la más exigente EN 2015 CON LAS Euro 6 tenía que ver con el consumo de los nuevos RESTANTES) ESTAMOS EN vehículos, ya que gran parCONDICIONES DE AFIRMAR te de la rentabilidad de una empresa de transporte QUE LA REDUCCIÓN DE de mercancías por carreteCONSUMO DE GASÓLEO ra tiene que ver con el paso por el surtidor de FRENTE A LOS MODELOS cada una de las unidades SUSTITUIDOS ES UN HECHO de su flota. Pues bien, tras probar en nuestra ruta haFELIZMENTE CIERTO bitual la mayoría de nue-

vas mecánicas que han puesto en el mercado los constructores (confiamos en poder completar el recorrido en 2015 con las restantes) estamos en condiciones de afirmar que la reducción de consumo de gasóleo frente a los modelos sustituidos es un hecho felizmente cierto.

Cierto es que se ha producido un incremento en el precio de las unidades, pero una gestión empresarial propia de los tiempos que corren no debería limitarse a este dato puntual. El coste por kilómetro es el auténtico caballo de batalla, y ahí entran en juego multitud de variables añadidas al precio de compra, muchas de ellas relacionadas con una oferta de servicios cada vez más completa que no hace sino convertir a cada camión es un vehículo de trabajo cada vez más rentable. Siempre que haya trabajo que rentabilizar, obviamente, ya que la crisis ha sido dura como ninguna de las que algunos recordamos.

Ahora, sin embargo, la actividad en el transporte por carretera se encuentra en fase de recuperación, ya es un hecho imposible de negar, y parece que el crédito comienza a fluir. Los planes de ayuda del Gobierno al achatarramiento de camiones y a la financiación de unidades nuevas ante un parque escandalosamente envejecido deberían tener un efecto positivo, aunque sea limitado. Lógicamente, la mayor parte de la normalización del mercado vendrá de la existencia de más cargas a transportar, pero el convencimiento de que contar con la última tecnología disponible en vehículos pesados y ligeros es un factor de competitividad no debería ser una variable a despreciar por ningún empresario de transportes.

@todotransport Director editorial: Pablo Guindo (pablo.guindo@todotransporte.com) Redactor jefe: Nacho Rabadán (nacho.rabadan@todotransporte.com) Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com) Probador: Silvio Pinto Maquetación: Santiago Rodríguez

Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl.

Consejero delegado José Manuel Marcos Dirección Área de Transporte Eusebio Albert Oficinas: Camino de Mejorada, 10 28850 Torrejón de Ardoz (Madrid)

Atención al cliente: 677 504 815 Filmación e Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-M-8488-84 ISSN: 0212-8357 SUSCRIPCIONES (telf. 675 112 418) EJEMPLAR

16e

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120e

SUSCRIPCIÓN BIANUAL EN PAPEL Y DIGITAL

180e

Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.

3

SUMARIO

OPINIÓN

PESADOSS ESPECIAL LIGERO

PRUEBA

356 Enero 2015

PRUEBAS Y CONTACTOS

12

14

PRUEBA

CONTACTO

10

8 PRUEBA

PRUEBA

CONTACTO

6

OPINIÓN 6. Silvio Pinto hace balance tras el primer año

de la era Euro 6.

EBA

PRUEBAS VEHÍCULOS INDUSTRIALES

PRU

20 PRUEBA

PRUEBA

16

8. DAF XF 460 FT 4x2 Euro 6.

12. MAN TGX 18.480 4X2 BLS XXL

Euro 6.

14. Mercedes-Benz Actros 1851 LS 4x2 Euro 6

GigaSpace L-cap.

24 PRUEBA

PRUEBA

22

20. Scania Streamline G 410 SCR Euro 6.

22.Volvo FM 450 Globetrotter LXL.

CONTACTO VEHÍCULOS INDUSTRIALES 10. Toma de contacto en España

con el Iveco Stralis Euro 6.

PRUEBAS COMERCIALES LIGEROS 24.Fiat Ducato 130 Multijet.

LIGEROS

PRUEBA

gama de la marca francesa.

PRUEB A

27 PRUEBA

26

16. Toma de contacto en Francia con la nueva

26.Ford Transit Custom

Trend 2.2 TDci 155 cv.

32 4

30 PRUEBA

PRUEBA

28

27. Toyota Proace Active 2.0D 128 cv.

28. VW Caddy bifuel frente a Nissan eNV200.

30. Peugeot Partner Electric.

32.Renault Trafic 120 dCi Twin Turbo.

34. Volkswagen Crafter Furgón Pro 109 cv.

34

PORQUE UN CAMIÓN ES UNA FUENTE DE RENTABILIDAD HASTA UN 5% DE AHORRO DE COMBUSTIBLE CON RESPECTO A LA GENERACIÓN ANTERIOR

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OPINIÓN Contacto

FABRICANTES

EURO 6: UN TRABAJO BIEN HECHO El primer año de la era Euro 6 se ha completado. Durante 2014, no hay duda de que los fabricantes consiguieron configurar, en general, unos catálogos más equilibrados que en la anterior etapa Euro 5. Además de superar la nueva norma, la tendencia ha sido una reducción en las cifras de consumo, a pesar de las nuevas restricciones en materia de emisiones contaminantes, y ello sin que las prestaciones se hayan visto mermadas. Así que los “siete magníficos” han superado con nota la reválida Euro 6.

Por Silvio Pinto, probador de vehículos industriales y comerciales en TodoTransporte

E

n 2014, Volvo logró alzarse con el primer puesto en matriculaciones de tractoras (el dato más significativo en el mercado de vehículos industriales en nuestro país) situándose por delante de Iveco, a pesar del clásico “empujón navideño” de la marca italiana y de la creciente pujanza de Mercedes-Benz. No es ningún secreto que el constructor nórdico dispone con su gama FH de una de las mejores cabinas del mercado (probablemente la mejor), y unos propulsores que destacan por su buen equilibrio entre prestaciones y consumo. También la gama FM, en su mejor momento, está en una disposición más que favorable para contribuir con algunas unidades a los balances de ventas de los próximos meses.

Así que enhorabuena al líder de ventas 2014.

Récord de consumo Por su parte, sus compatriotas de Scania conseguían hace escasas fechas mejorar en casi un litro el récord de consumo de combustible en nuestro recorrido de pruebas, el cual apenas unos meses antes habían establecido ellos mismos, para vencer con esa prueba, y con claridad, la mítica cifra de los 30 litros. La sorpresa no es tanto que lo haya conseguido Scania, sino que este hito lo haya logrado sin recurrir al EGR con una de sus dos mecánicas que solucionan sus emisiones con SCR. No sería de extrañar que viéramos aparecer alguna más con esta tecnología en su catálogo en fechas futuras si los mencionados propulsores comienzan a tener la aceptación que merecen sus datos, pues por tecnología no tendrían el más mínimo problema en hacerlo. Además, ha sido la marca con mayor crecimiento respecto al año 2013, y con margen y argumentos para continuar esta senda ascendente. Enhorabuena al líder en consumo de combustible en 2014.

Tras el fabricante nórdico las cosas están más apretadas en lo que reducciones en el consumo de combustible se refiere. MAN, dominador en este campo con sus últimos Euro 5, continúa obteniendo unos excelentes resultados con sus soluciones EfficientLine, si bien en 2014 no hemos tenido ocasión de testar un representante “puro” con todas las prebendas que aporta esta tecnología. Los resultados de sus dos mecánicas de 480 cv con 2015 ASOMA CON CIERTO sus dos mayores cabinas (las XXL y XLX OPTIMISMO, NO TIENE SENTIDO de su TGL) han sido magníficos. Habrá que estar atentos en este 2015, pues OCULTARLO. PODRÍA SER EL sobre el papel (y a la espera de la incorAÑO DEL ADIÓS DEFINITIVO poración de nuevas mejoras en la competencia), es el fabricante que más A LA CRISIS, O QUIZÁ SERÍA próximo parece estar a Scania para desMÁS CORRECTO DECIR DEL bancarle en este punto, como también lo está en el incremento de ventas del “HASTA LA VISTA” PUES LAS último curso (ha sido el segundo que APARICIONES CÍCLICAS DE ESTA más ha crecido), con la dificultad añadida de haberlo hecho desde un quinto INCÓMODA INVITADA PARECEN puesto (y no desde la última plaza como su competidor escandinavo) para entrar DEMOSTRADAS 6

en la zona noble, arrebatando el cuarto puesto a DAF. Enhorabuena al fabricante del león por su regularidad.

El otro constructor germano, Mercedes-Benz, se ha posicionado en la órbita de MAN con sus buenos resultados de consumo. Su oferta de cabinas supera a la competencia en variedad, con unos altos estándares de calidad, además de aportar una imagen que tradicionalmente viene siendo referencia en este sector. Su tecnología le ha permitido seguir en lo más alto a pesar del cambio estructural de sus motores. Durante la última parte del año disputaron el liderato en ventas a Volvo, si bien su posición definitiva fue el tercer lugar. Enhorabuena a la marca de la estrella por su magnífica y amplia oferta Euro 6.

En este grupo de buenos resultados en el asfalto, no puede faltar DAF, que con su mejorada cabina y sus nuevos propulsores de 11 litros amplió su oferta para Euro 6. Sus resultados en ventas no le han servido para mantener la cuarta posición lograda el pasado año (misión que se adivinaba ciertamente complicada) con la magnífica aceptación de sus últimas unidades Euro 5 con tecnología ATe. Enhorabuena a DAF por la mejora en la variedad de sus motores.

Sin datos sobre el terreno De Iveco y Renault Trucks no tuvimos referencias directas en 2014 en nuestro circuito de pruebas. El fabricante galo, que cambió por completo toda su gama pesada, es el que mayor “revolcón” dio a su catálogo. La sustitución de su peculiar buque insignia, el Magnum, por un nuevo serie T que mantiene el piso plano, y el gran salto de calidad experimentado por los atractivos “sustitutos” de los Premium (sin duda unos vehículos muy por encima de sus antecesores en lo que a calidad de producto se refiere) ha dejado a Renault Trucks con la misma cuota de mercado que el pasado año, si bien las ventas han registrado un incremento del 27%. Enhorabuena al recientemente elegido Camión del Año 2015 por su galardón.

Para terminar este recorrido, Iveco, tradicional líder de ventas en nuestro país (y único fabricante de industriales pesados establecido en suelo patrio a través de su planta de Madrid, que produce en exclusiva el súperventas Stralis además del Trakker), un año más, en el “último minuto”, estuvo a punto de hacerse con la primera posición en el segmento de tractoras, aunque en esta ocasión hubo de conformarse con el segundo puesto a pesar de haber vendido un 15,59% más que el pasado año. Los resultados de consumo de combustible siguen siendo una incógnita, pues seguimos sin referencias reales en nuestro recorrido de pruebas, aunque a la vista de los resultados de ventas el que fuera Camión del Año en 2013 sigue acaparando una buena porción de la demanda en nuestro país. Enhorabuena al fabricante “nacional” por seguir estando en lo más alto.

Así han ido las cosas en 2014. Ahora, 2015 asoma con cierto optimismo, no tiene ningún sentido ocultarlo. Podría ser el año del adiós definitivo a la crisis, o quizá sería más correcto decir del “hasta la vista” pues las apariciones cíclicas de esta incómoda invitada parecen demostradas. En cualquier caso, Feliz Año Nuevo y mis mejores deseos a toda la familia del transporte.

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PRU DOS EBA

PESA

FABRICANTES FABRICANTES Contacto A prueba

A FAVOR

Consumo medio de gasóleo

32,35

Consumos.

Insonorización.

Suavidad en los cambios.

Rendimiento conjunto freno motor-intarder.

l/100 km

Velocidad media

79,82

km/h

Consumo medio de AdBlue

0,80

l/100 Km

DAF XF 460 FT 4x2 Euro 6

DESDE EL VOLANTE

EQUILIBRO HOLANDÉS

FAMILIAR POR DENTRO, MEJORA SUSTANCIAL DEL ASPECTO EXTERIOR Y BUENAS CIFRAS DE CONSUMO Y VELOCIDAD MEDIA SON LAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL NUEVO XF 460 EURO 6 CON CABINA MEDIANA (SPACE CAB)

Se trata del primer Euro 6 de la marca holandesa que es sometido a nuestro recorrido de pruebas. Con la nueva cabina y la nueva tecnología empleada en su MX-13 DAF ha demostrado que los “números” de su 460 están al nivel de su antecesor el FT XF105 Space Cap ATe. Por Silvio Pinto

EN CONTRA Software caja cambios.

Ergonomía/volante.

Gestión del Ecoroll.

Limitación de velocidad a 85 km/h con el control de velocidad.

Fotos: Javier Jiménez

Conclusión

DAF ha sabido modernizar el interior de su cabina sin perder la personalidad de la anterior gama.

2.300

Nm de par máximo entre 1.000 y 1.425 rpm

N

uestro protagonista es el XF con motor Paccar MX-13 de 12,9 litros en su rango de potencia intermedio (462 cv) asociado a la Space Cab, la opción más equilibrada en combinación con la citada cabina para la orografía de nuestro país. Las nuevas cabinas XF no han supuesto una gran ruptura respecto a sus antecesoras sino que podríamos hablar de una mejora y optimización de aquellas en lo que se refiere a su interior. Frente a su Super Space Cab como buque insignia, y máximo referente de la marca en cuanto a volumen interior se refiere, DAF dispone como ya lo hiciera anteriormente de esta versión Space Cab, una cabina racional que ofrece un espacio suficiente para el conductor en esta configuración de una sola cama.

La altura sobre el túnel motor es de 1,73 m para alcanzar el 1,88 m de alzada delante de los asientos. Si bien este espacio no es demasiado aprovechable en la zona del conductor (el volante y su columna no se acercan hasta el salpicadero todo lo que sería deseable hasta conseguir la vertical), sí lo es en la zona del acompañante, donde además el menor volumen del armario frontal superior de esta zona cede más espacio para el movimiento.

8

El DAF XF 460 FT Euro 6 4x2 Space Cab mantiene las virtudes del FT XF 105 Space Cab ATe del que dimos cuenta en el número 330 (diciembre de 2012) de nuestra publicación.

Mejora el aspecto exterior de su cabina, se actualiza el interior con pequeños detalles y mantiene unos registros muy próximos a los magníficos datos logrados por su predecesor tanto en velocidad media como en consumo de combustible (el de AdBlue lo reduce incluso a menos de la mitad). Además la cabina pensada para un solo conductor dispone de espacio suficiente y una buena dotación a nivel de seguridad con sistema de advertencia de cambio de carril, control de estabilidad y sistema DAF Night Lock entre otros. Sin duda, una opción muy razonable.

En ruta En ruta, el primer asunto que capta nuestra atención es la insonorización.

Sin duda se coloca a la cabeza en este punto, filtrando con acierto el ruido del motor ya sea cuando circulamos a punta de gas, a plenos gases o con el freno motor accionado. También nos gusta la manera tan clara de presentar la información en el display y la posibilidad de disponer de dos pistas independientes que informan de la distancia recorrida, duración del viaje, velocidad media, litros de combustible consumidos y consumo medio.

La posición de conducción es correcta, con un buen asiento que huérfano de apoyabrazos izquierdo puede dificultar el perfecto acomodo de algunos cuerpos que se salgan del “estándar”. Los espejos cumplen bien, su ajustado tamaño y buena colocación permiten que el campo de visión que se oculta tras ellos sea mínimo, mientras que sus cristales devuelven una buena imagen del exterior al conductor.

Respecto al propulsor, hemos encontrado mínimas diferencias entre el MX13 Euro 5 y el MX-13 Euro 6 en lo que a rendimiento se refiere. Con curvas de par casi calcadas, la única diferencia la encontramos en las 15 rpm extras que se estira el par máximo en el recién llegado (entre 1.000 y 1.425 rpm, mientras que antes se situaba entre las 1.000 y 1.410 rpm). Esto sobre el papel, porque sobre el asfalto no apreciaremos la diferencia en este punto, aunque sí que nos ha parecido que la inyección ahora sea más progresiva en algunas ocasiones cuando hemos pisado con contundencia el acelerador para subir el régimen. Mayor mejora encontramos en la curva de potencia. Si bien antes el MX-13 entregaba su máxima potencia durante 400 revoluciones (entre 1.500 y 1.900 rpm), ahora mantiene su máximo empuje durante “sólo” 325 revoluciones, pero desde más abajo, concretamente entre 1.425 y 1.750 rpm, una zona mucho más aprovechable.

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PESA D

FABRICANTES

C ON

Contacto

Toma de contacto en España con el Iveco Stralis Euro 6

EFICACIA SOBRE RUEDAS Iveco ha optado por la reducción selectiva catalítica (SCR) como única vía para reducir las emisiones de sus motores hasta obtener niveles suficientes como para superar la norma Euro 6.

Por Silvio Pinto

Fotos: Javier Jiménez

Iveco es el único fabricante que se ha decantado en exclusiva por el para superar la norma

SCR

Euro 6

L

a cabina del Stralis tiene una configuración diferente a la mayor parte de las cabinas existentes en el mercado que compiten en este segmento. Y es que combina una de las mayores alturas interiores fuera del túnel motor con un trasiego interno desde el puesto del conductor hacia el interior no tan afortunado a través de una configuración más característica de las cabinas más clásicas que de las actuales top del mercado, “obsesionadas” en rebajar el piso de la zona del motor.

Ciertamente, el dormitorio mejora, con una cama inferior de generosas dimensiones abatible en dos alturas en su extremo superior. Para el abatimiento de la litera superior es necesario desplazar los asientos y/o respaldo hacia adelante y una vez desplegada la escalera escamoteable existente en su base encaramarse a ella no presenta mayor dificultad. Una red evita el riesgo de caída desde el “segundo piso”, en el que su ocupante dispone de mandos para manipular el calefactor y varios huecos para guardar objetos.

Esta toma de contacto con la versión de 480 cv y cabina Hi-Way ha servido para comprobar en parte la competitividad de este producto de Iveco. El trayecto lo realizamos con el modo Power seleccionado, aunque existe una segunda opción Eco. Para el cambio de modo es necesario detener el vehí-

El nuevo Stralis ofrece un buen aspecto general en su interior.

Nos ha gustado: La “alegría” con la que es capaz de girar esta versión de 480 cv del bloque de 11 litros en el modo Power.

El avance en la calidad de los plásticos.

La mejora de tacto del volante ante la transmisión de las irregularidades del asfalto.

El espacio reservado para la zona dormitorio con la opción del abatimiento de la cama y asiento giratorio.

Echamos en falta: Que el asiento no disponga de apoyabrazos izquierdo.

Que el cambio de modo Power a económico haya que hacerlo en parado y a través de una una llave específica.

Que en modo automático el software no engrana una velocidad más larga hasta que se pisa el acelerador cuando, por ejemplo, el vehículo circula cuesta abajo y empieza a sobrerrevolucionarse (simplemente lanza un aviso en el cuadro).

Una mejor gestión del espacio en la zona delantera de la cabina para facilitar el trasiego interior.

culo, levantar una tapa ubicada frente a la posición del acompañante y emplear una llave “especial” similar a la de las versiones Eco Euro 5. En el modo Eco, el limitador de velocidad se queda en 85 km/h y el par máximo del motor se reduce en 300 Nm (de 2.250 Nm a 1.950 Nm), siendo el software menos “generoso” en los cambios de velocidad. Por otro lado, en el modo Power la electrónica no tiene reparos en realizar reducciones antes de llegar a las 1.200 rpm para colocarse ligeramente por encima de la zona verde (1.500 rpm) y sin recurrir al kick-down.

Nuestra unidad no disponía de retarder, pero si del Iveco Break con dos niveles de retención. En el “primer punto” se obtiene el 50% del rendimiento y en el segundo el 100% respecto al giro del motor. Con el control de velocidad activado ACC también entra en funcionamiento automáticamente la programación de frenado, mucho más útil cuando se dispone de retarder, puesto que sin este elemento no tenemos garantizado que el sistema pueda mantener la velocidad de frenado programada, como ya hemos mencionado en otros casos.

Ergonomía al volante Con un mando a cada lado del volante, Iveco tiene bien integradas las funciones habituales de estos dispositivos, aunque haya tenido que recurrir a poner en el salpicadero las teclas del selector de marchas (automático/manual, marcha adelante, neutral y marcha atrás). En el capítulo de insonorización encontramos la misma mejoría que en el tacto del volante, además de hacerse evidente una mejor sensación de calidad de los materiales a la vista. La visibilidad que proporcionan los retrovisores es buena pero estos elementos ocupan demasiada superficie, con lo que limitan el campo de visión tras ellos. Además, el izquierdo no encuentra una posición correcta cuando el conductor tiene cierta envergadura y tiene que retrasar el asiento, puesto que a partir de cierto momento el marco de la ventana se interpone entre ambos. Con una buena dotación de ayudas en materia de seguridad y ahorro de combustible, ya sólo queda por ver que el Stralis pueda confirmar con números la eficacia de todas ellas en nuestro recorrido de pruebas.

10

11

PRU DOS EBA

FABRICANTES

PESA

Contacto A prueba

DESDE EL VOLANTE EN EL MAN TGX 480 EURO 6 CABINA XXL EL CONDUCTOR DISFRUTARÁ DE LA MÁXIMA ERGONOMÍA MIENTRAS QUE EL EMPRESARIO LO HARÁ DEL REDUCIDO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Consumo medio en prueba

31,24

l/100 km

Velocidad media

77,17

Gran amplitud la ofrecida por el parabrisas del nuevo TGX XXL. Parece que estuviéramos ante una pantalla de cine.

MAN TGX 18.480 4X2 BLS XXL Euro 6

km/h

Consumo medio de AdBlue

1,16

l/100 km

MÁXIMA CALIDAD, MÍNIMO CONSUMO Desde que los primeros TGX y TGS rodaran por nuestro circuito de pruebas luciendo el galardón de “Truck of the year 2008” hasta las últimas unidades con filosofía “Efficient Line”, MAN está en el grupo de cabeza de los fabricantes que mejor interpretan el ahorro de combustible en el segmento de las cilindradas eficientes de 11 litros.

Por Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez

Conclusión

L

El nuevo MAN TGX en versión Euro 6 aparece en escena como un digno sucesor de la serie más ahorradora del periplo Euro 5. También en Euro 6, MAN se postula con su bancada de 12,4 litros como el rival a batir en este parámetro, pues los excelentes números conseguidos en nuestra prueba los ha logrado con la más voluminosa de las cabinas, con un fuerte viento lateral en el primer tramo, hasta Aranda de Duero (una vez más el viento...), y dejando, como hiciera el pasado año, margen de mejora para incorporar algunos elementos que ayuden más todavía más a reducir su consumo.

a cabina XXL de nuestro protagonista es la de mayor capacidad que ofrece el constructor muniqués. Se caracteriza por una gestión del espacio ligeramente diferenciada de algunos de sus competidores, pues la sensación de amplitud interior hay que atribuirla en mayor medida al salpicadero que por su volumen ajustado y configuración rectilínea invade la zona de tránsito en menor medida que la mayor parte de la competencia.

Esta solución permite que la zona de almacenaje de la cama inferior (la principal) ofrezca también un tamaño generoso sin penalizar en exceso el volumen transitable. Otra cosa es subir a la litera superior, pues si bien el sistema es sencillo y práctico admite margen de mejora teniendo en cuenta que se trata de una cabina que tiene argumentos para ser considerada una de las mejores del mercado. La dotación de huecos, sin ser abundante, resulta suficiente, pues la mayor parte de ellos son aprovechables.

En ruta La facilidad con la que MAN integra los automatismos más básicos convierte a sus camiones en vehículos sencillos de conducir. Que queremos que nuestro vehículo mantenga una velocidad de descenso de 90 km/h, pues toque en el pedal del freno cuando alcanzamos la citada velocidad y

Gran amplitud la ofrecida por el parabrisas del nuevo TGX XXL. Parece que estuviéramos ante una pantalla de cine.

12

Y todo ello acompañado de un elevadísimo confort de marcha, con los mejores asientos del mercado, con una espectacular sensación de luminosidad a través de su parabrisas y con una cadena cinemática de la que la electrónica saca buen partido. Sin duda una de las mejores cabinas, un propulsor muy económico y un elevado nivel de seguridad activa. No está nada mal para estrenarse con Euro 6.

queda programada. Además, el sistema se encargará de no rebasarla, puesto que los algo más de 800 cv (600 kW) de retención que ofrece freno de balancín (el MAN EVB) se encargarán de ello con la máxima solvencia. Que queremos mantener la velocidad que en ese momento tenemos en terreno llano, pues pulsación al botón correspondiente del volante y programada la velocidad. Cuando la queramos modificar actuaremos de la misma manera, indicándonos en el display la velocidad programada para que no tengamos la Nm menor duda.

Una muestra más de como resuelve MAN sus “automatismos” la tenemos en el mando del cambio. Además de integrar las funciones de cambio manual y retarder, el botón del extremo y el anillo circular que lo secunda sirven para recuperar la memoria del freno motor con reducción incluida y pasar de automático a manual. El sistema también nos permite cambiar de velocidad incluso estando en modo automático, respetando un periodo de diez segundos antes de regresar de nuevo a modo manual. Otra diferencia ya conocida de MAN respecto al resto de fabricantes es la apuesta por una palanca “estática”, es decir para accionar los seis puntos del retarder habrá que pulsarla otras tantas veces, quedando siempre en su lugar de origen. Aunque no hemos sido muy partidarios de este sistema, no dejaremos de reconocer que algunas ventajas tiene, como por ejemplo que cuando tenemos accionado el retarder y precisamos quitarlo entero, un simple toque en el acelerador servirá para que el sistema se desconecte como en los demás, pero sin la necesidad de tener que regresar la palanca a su lugar de origen, y cuando queramos recurrir de nuevo al citado sistema de frenos además de soltar el pedal del acelerador deberemos picar levemente el pedal de freno de nuevo para mantener la velocidad de descenso deseada (cuestión de costumbres).

2.300 de par máximo entre 1.000 y 1.400 rpm

Feria Internacional Líder para la Industria de Automoción en España dirigida a visitantes profesionales de la Península Ibérica, América Latina y Norte de África

11-14. 3. 2015 www.motortec-automechanika-madrid.com

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Con licencia de:

13

PRU DOS EBA

FABRICANTES

PESA

Contacto A prueba

A FAVOR Consumo/velocidad media.

Cadena cinemática y automatismos.

Cabina (confort y amplitud a bordo).

PPC.

Consumo medio de gasóleo

31,80

l/100 km

EN CONTRA Acceso a la litera superior.

Mesa salpicadero acompañante inoperativa.

Sonoridad del retardador de agua.

Mercedes-Benz Actros 1851 LS 4x2 Euro 6 GigaSpace L-cap

DESDE LO MÁS ALTO El nuevo Mercedes Actros se estrena en nuestro recorrido de pruebas. Se trata de la versión más musculosa de la nueva bancada de seis cilindros en línea y 12,8 litros con 510 cv bajo el piso plano de la mayor de las cabinas, GigaSpace, de la amplia gama Actros.

Seductora combinación. Magníficos números.

Por Silvio Pinto

Fotos: José Ramón Ladra

C Excelente el trabajo llevado a cabo en volante y cuadro de instrumentos.

omenzaremos por la cabina, puesto que en esta ocasión la podríamos considerar como el elemento más exclusivo que presenta nuestra unidad de pruebas por tamaño y configuración. Se trata de la más voluminosa de la amplia oferta que ofrece el fabricante alemán, que por otra parte a fecha de hoy es la más numerosa del mercado de larga distancia. De su soberbio aspecto exterior llama la atención la “chimenea” de admisión del aire, perfectamente integrada en la parte derecha del deflector superior.

Una vez puestos en ruta, el nuevo Actros no nos defraudará. Los ajustes de asiento y volante permiten adoptar una posición de conducción adecuada al margen de la fisonomía del conductor. Los retrovisores laterales con un esquema clásico de formato devuelven también una foto real del exterior sin distorsiones ni penalizaciones extras de ángulo muerto respecto a su antecesor. La mayor novedad

Conclusión El tándem formado por el OM 741 y 510 cv con la cabina GigaSpace “SoloStar” es en este momento la propuesta más exclusiva y racional que Mercedes-Benz Trucks puede ofrecer a sus clientes en este momento (sin entrar en las bancadas de 16 litros). De este vehículo su propietario puede esperar un elevado confort de marcha y un elevado confort en parado, un máximo nivel de seguridad en ruta y la ayuda inestimable del PPC que facilita la labor del conductor hasta límites impensables hace apenas unos años. Además MercedesBenz Trucks ofrece una serie de atractivos paquetes tanto para el mantenimiento como para la adquisición del vehículo y el aseguramiento de una larga vida que hacen de nuestro protagonista una opción especialmente atractiva.

en este punto viene de la mano del retrovisor derecho, que admite un giro exterior “repentino” de 10º si accionamos el correspondiente botón situado sobre la puerta del conductor. En la casa alemana lo denominan “función maniobra”.

El retrovisor vuelve a su posición original al cabo de los dos minutos de su activación, o bien si superamos los 10 km/h o también si actuamos de nuevo el propio botón.

Cadena cinemática

DESDE EL VOLANTE A UNO LE QUEDA LA SENSACIÓN QUE EL FABRICANTE ALEMÁN NO HA SACADO TODO EL PARTIDO POSIBLE A UNA CABINA QUE PASA POR SER LA ASPIRANTE MEJOR SITUADA PARA OBTENER EL SUBJETIVO GALARDÓN DE "MEJOR CABINA DEL MERCADO" (EN LO QUE A "CONFORTABILIDAD" Y ESPACIO INTERIOR SE REFIERE). AUNQUE LIDERA GRAN NÚMERO DE PARÁMETROS CON SU PECULIAR CONFIGURACIÓN "SOLOSTAR", EN LA BÚSQUEDA DE LA EXCELENCIA ECHAMOS EN FALTA MEJORES SOLUCIONES COMO POR EJEMPLO EL ACCESO A LA LITERA SUPERIOR, O UN MEJOR APROVECHAMIENTO DE LA MESA "ESCAMOTEABLE" DEL SALPICADERO EN LA ZONA DEL ACOMPAÑANTE. 14

2.500

Nm de par máximo a 1.100 rpm

Velocidad media

78,85

km/h

Consumo medio de AdBlue

0,80

l/100 Km

En este apartado también quiero comenzar por una de las perlas de los nuevos Actros, el PPC. Estas siglas corresponden a Predictive Powertrain Control (algo así como control predictivo de la potencia del motor). Precisamente por su buen hacer hemos podido delegar, durante la mayor parte de nuestro recorrido, esa responsabilidad de decidir los cambios y de gestionar los diferentes sistemas de frenado para que la velocidad en ningún caso superara los 90 km/h.

Este nuevo control de crucero inteligente se nutre de los mapas en 3D del GPS y junto a la señal que éste recibe de los correspondientes satélites adopta con anticipación decisiones de cambio más oportunas. Respecto al rendimiento del motor, hoy en día la electrónica manda, y la tecnología BlueTec de Mercedes-Benz es toda una garantía de eficiencia. La casa alemana incorpora a su equipo de trabajo un CommonRail capaz de generar una presión de inyección de hasta 2.500 bares para sacar el mejor partido a cada molécula de combustible. Abandonando definitivamente la formación en V en todos sus motores, la nueva media docena de cilindros se alinean para sumar los 12,8 litros de capacidad de este OM 471.

En ruta, la renovada tercera generación del PowerShift apenas permite que el secundario pierda fuerza en los pasos entre velocidades, con una transición que aúna suavidad y rapidez. Deja caer al propulsor con tranquilidad hasta la zona de máximo esfuerzo (a 1.100 rpm alcanza su par máximo) antes de reducir, y lo sube de vueltas para cambiar lo necesario para dejarle en su zona más económica, entre 1.100 y 1.200 rpm. Estas apreciaciones quedan “invalidadas” cuando actúa el PPC, puesto que el cerebro electrónico puede decidir adelantar o retrasar esos momentos de cambio para anticiparse a las características del perfil de la carretera.

15

FABRICANTES Contacto

El Access ha mejorado su aspecto con las últimas mejoras recibidas.

Toma de contacto en Francia con la nueva gama de la marca francesa

AL VOLANTE DE LA NUEVA DISTRIBUCIÓN DE RENAULT TRUCKS La incorporación de las recién llegadas bancadas de cinco y ocho litros y el nuevo D cab 2.0 son las novedades más relevantes con las que Renault Trucks completa la oferta Euro 6 en el segmento de la distribución, aunque no las únicas. Y es que Access y Maxity también han dado un paso adelante.

Por Silvio Pinto

L

a gama de distribución ha sido la última que ha decidido presentar el constructor francés en el nuevo periplo por la norma Euro 6.

Y la ciudad francesa de Lyon ha sido la ciudad elegida para la primera toma de contacto con esta nueva gama. Además de los cambios en motores y en algunos modelos, Renault Trucks ha decidido modificar la denominación de sus nuevos productos, así que vamos tratar por separado cada gama para que resulte más sencillo identificar la nueva nomenclatura.

demos requerir en un vehículo de estas características en combinación con la mencionada tranmisión Allison 3000.

Otras ventajas que ofrece el Access son 16 distancias entre ejes disponibles y una longitud carrozable entre 3,25 y 8,78 m; además se ofrece la opción de que la puerta del pasajero tenga una apertura tipo autobús.

Magnífica factura de los retrovisores del D Cab 2.0.

D 26 Access, más “Access” que nunca D 3,5 a 7,5 t (cabina 2 m) El Access es el modelo especializado de Renault para circular por el tráfico Esta gama, destinada a cubrir el segmento de urbano. Destaca frente a sus hermanos de gama por la mayor visibilidad 3,5 a 7,5 t, es la más novedosa en cuanto a ca(un ángulo de 220º) y por su acceso más sencillo (el único peldaño de acbina y chasis se refiere puesto que es completaceso está situado a 43,5 cm del suelo) a la cabina, que alcanza los dos mente nueva. Comienza justo donde finaliza el metros de altura interior (2,29 m de ancho exterior). Puede albergar hasta Maxity, es decir en las 3,5 toneladas de MMA, lo tres tripulantes además del conductor según configuraciones, mientras que permite que pueda ser conducida por un que desde el puesto de conducción se percibe ya en el primer momento el permiso de la clase B. El D cab 2 m es el vehícuplus de visibilidad que otorga esta cabina. Los marcos de la jaula de la calo más moderno de la gama de distribución, y bina reducidos a la mínima expresión y alejados de los buenos retrovisoesa circunstancia se nota en su interior y confort res, sujetos por una barra de pequeñas dimensiones, reducen la pérdida de marcha, transmitiendo al conductor una calide visibilidad tras ellos a la mínima expresión. dad de rodadura sino mayor que las gamas suEl cambio automático firmado por Allison proporciona las características periores al menos igual. Su interior es agradable transiciones entre cambios de marcha, con la mayor retención que propory acogedor, y ofrece varias soluciones en forma ciona este sistema a la hora de usarlo como ayuda al freno. Se trata de la de huecos para almacenamiento. A destacar enquinta generación de esta “caja”, que ahora ofrece una mayor variabilidad tre ellos el existente sobre el cuadro de mandos, en su electrónica. que acoge carpetas de tamaño din A4 quedando Hemos de decir que el puesto de conducción (el asiento del conductor es completamente ocultas bajo una especie de tapa de nueva factura) está condicionado por el paso de rueda por tratarse de (que no es tal, pero debería serlo) evitando los un vehículo de cabina avanzada, admitiendo un desplazamiento de la baninoportunos reflejos que se producen cuando el queta hacia atrás limitado. El feeling, o calidad de rodadura, no alcanza sol incide en los objetos que se colocan en esta los estándares de las versiones de sus hermanos zona del salpicadero. menos especializados, pero en este tipo de vehíLos retrovisores laterales son los únicos de todas culos es prácticamente imposible lograrlo por su las gamas de los nuevos Renault Trucks que reCON ESTE NUEVO DTI 5, LA construcción. La palanca del freno auxiliar se curren a una sola carcasa para albergar a ambos mantiene en el lado izquierdo próxima a la del in- MARCA OFRECE EL CUATRO espejos. Si bien no somos partidarios de esta sodicador de dirección al igual que sus “hermanos” lución como norma general, especialmente en CILINDROS DE CINCO de marca. los vehículos de distribución, hemos de reconoEste modelo se comercializa con el motor DTi 8 cer que la pérdida de visibilidad tras ellos no es LITROS MÁS POTENTE DEL con dos rangos de potencia, 280 y 320 cv, auexcesiva gracias en parte a las bien estudiadas nando la economía de uso y la agilidad que podistancias entre marco de la puerta y conductor.

MERCADO 16

TO

OS

TAC

PESA D

C ON

El D Cab 2,1 se ofrece también con cuatro puertas y seis u ocho plazas, apto para cuadrillas de trabajadores.

Maxity, ahora también eléctrico

Con la zona baja de la puerta del conductor acristalada se mejora la visibilidad en esta zona.

El Maxity completa la gama de Renault Trucks por la parte de abajo en lo que a vehículos chasis cabina se refiere, si exceptuamos el Master, que si bien también dispone de esta configuración, ofrece una concepción diferente al tratarse de un furgón.

Queremos destacar la versión eléctrica, presentada en 2011 pero que en esta ocasión hemos tenido ocasión de testar. Su autonomía cercana a los 100 km (dato proporcionado por la marca) es todavía algo escasa (como ocurre con la mayor parte de estos vehículos), pero se trata de un vehículo que en determinados entornos de trabajo puede tener su hueco por sus emisiones contaminantes cero y mínimo impacto sonoro.

Hasta la fecha se han vendido 30 unidades en Francia, y es de esperar que si las ayudas existentes para este tipo de vehículos se mantienen la demanda vaya creciendo.

El motor eléctrico de 67 cv que se encarga de impulsar a este vehículo cuenta con la colaboración de una caja de cambios automatizada de seis velocidades para obtener distintos pares de torsión en base a las necesidades requeridas (carga, ruta, etc). Durante la pequeña toma de contacto llevada a cabo (sin carga), el selector decide salir en tercera, y tan solo cuando rebasamos los 60 km/h el mecanismo elige el paso a cuarta. También es posible hacer un accionamiento manual ya desde su puesta en marcha. Llama la atención que en el cuadro

Desde el punto de vista estético el diseño de esta solución que además integra el intermitente en su zona inferior le otorga un plus de personalidad y empaque. Además, la posibilidad que otorga el fabricante francés de que los mencionados retrovisores puedan ser de brazo corto o de brazo largo en función del carrozado es un gran acierto.

Se ofrece en una sola versión de cabina y dos niveles de potencia, 150 y 180 cv, con una sola bancada que cubica tres litros. Dos prebendas se le otorgan a la versión de mayor carga útil, la de 7.500 kg, un depósito de combustible de 135 litros (el resto de la gama se queda en 90 litros) y la posibilidad de montar un cambio automatizado de seis velocidades (los demás también de seis velocidades pero de accionamiento manual). Para finalizar comentar que a nivel de seguridad, el Cab 2 m admite airbags, Hill Start Aid (ayuda arranque en pendientes), limitador/regulador de velocidad y ESC (sistema de frenado con control de trayectoria).

D 10 a 18 t (Cab 2,1 m) Estamos en la zona que antes cubrían los Midlum, ahora serie D Cab 2.1.

Las mayores novedades en esta gama vienen de la mano de los dos nuevos bloques de cinco y ocho litros con tecnología Euro 6, y que proporcionan dos niveles de potencia cada uno, 210 (800 Nm) y 240 cv (900 Nm) el menor, y 250 (950 Nm) y 280 cv (1.050 Nm) el seis cilindros. Con este nuevo DTi 5, la marca ofrece el cuatro cilindros de cinco litros más potente

LOS CAB 2.1 M MEJORAN SUSTANCIALMENTE EL ASPECTO EXTERIOR RESPECTO A LOS MIDLUM GRACIAS FUNDAMENTALMENTE A LA ADOPCIÓN DE UNA NUEVA CALANDRA TRAPECIAL, QUE LES PERMITE ASEMEJARSE A LA NUEVA IMAGEN DE LAS VERSIONES DE CARRETERA DE RENAULT TRUCKS

El Maxity eléctrico es la apuesta más ecológica de Renault Trucks Distribución.

se mantiene el cuentarrevoluciones con unas franjas de uso muy similares a las de los vehículos diésel. Dos detalles queremos destacar por positivos: el primero de ellos es que cuando accionamos el freno de mano el motor se para, y por otro lado para evitar que por despiste se pueda salir con la “manguera eléctrica” cuando está en carga dispone de un dispositivo en la caja de la conexión que impide arrancar el motor hasta que ésta no está cerrada.

del mercado. Fue en este motor donde fuimos testigos del cambio del filtro de partículas, operación que apenas rebasó el minuto de duración. Los Cab 2.1 m mejoran sustancialmente el aspecto exterior respecto a los Midlum gracias fundamentalmente a la adopción de una nueva calandra trapecial, que les permite asemejarse a la nueva imagen de las versiones de carretera de Renault Trucks, mientras que en su interior mantienen el parecido de la gama que sustituye, aunque la introducción de algunos detalles mejora también su aspecto interior. Tras efectuar varios recorridos con distintas configuraciones de motores, cajas de cambio y cabinas, debemos concluir que los cambios automatizados Optitronic de seis velocidades (para los DTi 5) y Optidriver de 12 (para los DTi 8) son los más recomendables para completar el mejor vehículo de distribución, aunque para los más “puretas”, existen ZF manuales de seis velocidades para el cinco litros y de nueve para el de ocho litros.

Para un uso exclusivamente urbano, Allison con su serie 2500 complementa el cuatro cilindros (DTi 5), mientras que para el seis cilindros (DTi 8) es la serie 3000 de Allison la que proporciona las cajas de cambio automáticas, que el segundo caso pueden ir acompañadas de retarder (400 kW), siendo de seis velocidades para el mayor de los motores, y de cinco en el caso del pequeño.

D Wide 18 a 26 t (Cab 2,3 m) El territorio del Premium Ruta lo ocupa ahora el D 26 “ancho”(D 26 Wide) con 2,3 m en esta cota. Motorizado exclusivamente con el DTi 8, ofrece un escalón más de potencia que en los D 2.1, quedando la oferta con 250, 280 y 320 cv y cuatro variantes de cabina (corta, intermedia, larga-techo estándar y larga techo sobreelevado). La evolución que presenta este modelo respecto a su antecesor en imagen es similar a la anteriormente expuesta en el caso de la gama D. Las posibilidades de caja de cambio con el DTi 8 ya han sido comentadas y solo nos queda destacar la amplia variedad en frenos auxiliares a elegir con esta bancada, hasta cinco con seis niveles de potencia diferentes, a saber: freno de escape (120 kW), Optibrake (170 kW), freno eléctrico (370, 480 y 620 kW) e hidraúlico (ZF-D Wide) de 420 kW. 17

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FABRICANTES Contacto A prueba

A FAVOR Consumo.

Cadena cinemática, gestión y lógica.

Sistema de anticipación activa.

Equilibrio de la cabina (confort a bordo).

EN CONTRA Carcasas de los retrovisores.

Accionamiento manual del limpiaparabrisas.

Consumo de AdBlue.

DESDE EL VOLANTE LA CABINA G HIGHLINE -STREAMLINE, EL SISTEMA DE ANTICIPACIÓN ACTIVA, EL CONJUNTO DE LA CADENA CINEMÁTICA (FUNCIÓN ECO-ROLL), LA MAGNÍFICA GESTIÓN ELECTRÓNICA DE LOS AUTOMATISMOS DE CAJA DE CAMBIOS Y FRENOS, EL FÁCIL ACCIONAMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS Y EL MAGNÍFICO DISPLAY PARA CONTROLAR UN BUEN PUÑADO DE VARIABLES HACEN DEL SCANIA STREAMLINE G 410 SCR EL VEHÍCULO MÁS ATRACTIVO DESDE EL PUNTO DE VISTA ECONÓMICO Y FÁCIL DE CONDUCIR DE TODOS LOS EURO 6 TESTADOS HASTA LA FECHA.

Scania Streamline G 410 SCR Euro 6

SOBRESALIENTE EN CONSUMO Scania, récord en consumo. El fabricante sueco, líder en tecnología EGR desde su aparición, consigue el mejor registro de combustible de la era Euro 6 con su realización basada en SCR (que fue posteriormente batido dentro de la propia marca al pulverizar la barrera de los 30 litros con un R450 – ver Todotransporte 355).

Por Silvio Pinto

Fotos: Javier Jiménez

Q

ueda claro que las modificaciones llevadas a cabo bajo la denominación Streamline no le sientan nada mal a las veteranas cabinas de la Serie 4, tanto a la “R” que tuvimos ocasión de testar hace algunas fechas propulsada por el V8 como a la “G” que protagoniza ahora nuestras páginas, pues los resultados no dejan lu-

Ni rastros de la válvula EGR. La zona “caliente” se encuentra a la derecha de la imagen.

2.100 Nm de par máximo entre 1.000 y 1.350 rpm.

20

gar a dudas. La cabina “G” siempre nos ha dejado un buen sabor de boca.

Desde el principio hemos defendido su aire de familia y su enorme parecido con su hermana mayor, la “R”, no solamente físico sino en calidad de materiales y en la gran cantidad de elementos que comparten.

Superior en calidad y presencia durante años a gran parte de las cabinas de su segmento, se enfrenta ahora a la dura tarea de mantener esa posición de privilegio frente a la renovada competencia de la mano de las mejoras implementadas por la filosofía Streamline.

Dos décadas son muchos años para que una cabina se mantenga en lo más alto, pero Scania con la “G” parece haber dado con la tecla. Equilibrio y calidad de los materiales empleados desde sus versiones más básicas transmiten la sensación desde que accedemos al interior de estar ante un producto de primer de nivel y no “un segundo espada” como ocurre en otras marcas. La acertada revisión llevada a cabo hace unos años del display que domina el centro del cuadro, con una información presentada de manera clara y sencilla, y su navegación por el menú desde la botonería incorporada en la caña del volante multifunción colocan a nuestro protagonista en la cabeza en este parámetro.

Por otro lado, la adversa climatología que nos acompañó durante parte de nuestra ruta puso en evidencia que el lugar elegido para el accionamiento manual del limpiaparabrisas no es el más correcto, pues el anillo que lo activa situado en la palanca del intermitente queda algo oculto, entrañando cierta dificultad su búsqueda cuando es preciso hacer uso de él de manera continuada, aunque con la función de activación automática del limpiaparabrisas este problema desaparece.

La gestión del espacio interior en algunas de las cabinas de nueva factura está variando, y en ese sentido poco se puede hacer en la clásica “G”, si bien sigue manteniendo una calidad de vida a bordo que sigue siendo referencia, con elementos como el doble cristal, que no sólo proporciona aislamiento térmico sino acústico, los magníficos asientos que cuidan la ergonomía del conductor y la distribución de las distintas funciones en el volante multifunción. A riesgo de ser repetitivo, decir que sigue sin gustarnos la forma de las enormes carcasas de los magníficos retrovisores por la gran superficie que restan de visión tras ellas.

EN DETALLE km

PARCIAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

PARCIAL

VELOCIDAD km/h

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid-Aranda de Duero) 143

8ºC Sol y lluvia

1h52´20”

1h52´20”

76,47

76,47

37,83

37,83

71,66

74,59

26,03

33,40

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero-Valladolid) 86

6º a 8ºC Lluvia

1h11´57”

3h4´17”

RECORRIDO URBANO (Valladolid- Valladolid) 13

8ºC Lluvia

17´21”

3h21´38”

44,83

72,02

26,25

33,34

5h12´48”

84,32

76,35

32,05

32,84

57,14

75,94

54,5

33,16

89,09

77,24

10,04

30,66

PESA

PRU DOS EB A

FICHA TÉCNICA

SCANIA STREAMLINE G 410 LA4X2MNA EURO 6 MOTOR

Modelo: Scania DC13 115/410.

Nº de cilindros: seis en línea.

Cilindrada: 12.700 cm3.

Potencia máxima: 410 cv a 1.900 rpm.

Par máximo: 2.100 Nm entre 1.000 a 1.350 rpm.

Alimentación: Inyección XPI con SCR.

TRANSMISIÓN

Caja de cambios: Scania GRS8095R 12 con Split y retarder R3500. Nuevo Opticruise.

Embrague: monodisco en seco.

Eje motriz: Scania R780 de reducción simple. 2.59:1.

AUTOVÍA LLANO (Valladolid- San Rafael) 156

7ºC Lluvia y viento

1h51´10”

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael-Guadarrama) 6

6ºC Lluvia y viento

6´17”

5h19´05”

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama- Madrid) 49

453

12ºC Nubes y claros

32´51”

5h51´56”

5h 51´56”

77,24

30,66

SUSPENSIÓN

Delantera: 2x32 mm ballestas parabólicas, 7.500 kg.

Trasera: cuatro bombonas neumáticas, 11.500 kg.

FRENOS

Delanteros: discos con control electrónico.

Traseros: discos con control electrónico.

Auxiliares: freno de escape y retarder R3500.

DEPÓSITOS

Gasóleo: 400 litros.

AdBlue: 47 litros.

Refrigerante: no disponible.

Aceite: no disponible.

NEUMÁTICOS

Delanteros: Michelin Savergreen 315/80 R 22,5 XF. Cadena cinemática en ruta Traseros: Michelin Savergreen 315/70 R 22,5 XD. La gestión que lleva a cabo el Opticruise para engranar Consumo medio de gasóleo la velocidad óptima y sacar el máximo rendimiento del EQUIPO ELÉCTRICO motor sin una sola interferencia ya no es una sorpresa Alternador: 100 A. l/100 km en este fabricante. Lo que sí que es algo más novedoso Batería: dos de 12V y 180 Ah. es la inclusión del Eco-roll en combinación con el sistema de Anticipación Activa. El control de velocidad de EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD crucero clásico deja paso a este sistema que mediante ESP (programa electrónico de estabilidad).

Velocidad media SDS (Scania Driver Support). la señal GPS “ve” la ruta y, conociendo la orografía de Nuevo Opticruise y Active Prediction. la misma, permite una anticipación en los cambios de EBS (control electrónico de frenada). velocidad a la altura de los mejores conductores (y mekm/h jor incluso con el paso de las horas).

Esa es la impresión que nos ha quedado tras finalizar la PESOS Y PRECIOS prueba, y los resultados finales así lo han constatado.

Tara tractora: no disponible.

Precio unidad testada: no disponible.

En el primer tramo de nuestro recorrido, el más duro, Consumo medio de AdBlue decidimos dar toda la responsabilidad a la electrónica, eligiendo el modo Eco de los tres disponibles (junto con EQUIPAMIENTO DE SERIE Y OPCIONAL Active Prediction y doble cristal en ventanillas.

Potencia y Estándar). Así, desde Madrid hasta Aranda l/100 Km de Duero fuimos espectadores de las decisiones que el software adoptaba en cada circunstancia, que en ese centenar y medio de kilómetros son unas cuantas, pues los desniveles en ese tramo son constantes con sucesivas subidas y bajadas. Así, tomando Conclusión como referencia la velocidad máxima en descenso de 90 km/h, programamos el sistema a 85 km/h, que es el margen mínimo que admite de difeScania, por tecnología y calidad de producto, debería mejorar la injusta rencia entre las velocidades de crucero y frenado. Si hubiéramos optado posición ocupada el pasado año en el ránking de ventas en nuestro país. La por alguno de los modos Estándar o Potencia esa diferencia se puede reimagen de sus cabinas pasa a ser la más clásica ante tanta novedad de los ducir hasta los 3 km/h). Tomamos el mando en el tramo de nacional que fabricantes para afrontar la norma Euro 6, pero ojo, están tan actualizadas como separa Aranda de Valladolid, la N-122 (recorrido en el que diversas incila que más, y aunque la mayor competencia le ha surgido a la serie R, la G está dencias del tráfico y la carretera nos penalizaron en exceso), para devolver en mejor posición para luchar de tú a tú con las recién llegadas a su segmento de nuevo la batuta al cerebro electrónico tan pronto abandonamos la capigracias a las últimas remodelaciones recibidas bajo la denominación Streamline. tal pucelana hasta el peaje de San Rafael, otro centenar y medio de kilóEl Scania G, además de haber establecido un nuevo récord de consumo en Euro metros donde el viento fue un incómodo compañero de viaje que se sumó 6, es hoy por hoy el camión más sencillo de conducir del mercado. a la lluvia que ya venía acompañándonos desde Peñafiel. Estos dos tramos referidos son los más propicios de nuestra ruta para el uso del Ecoroll. La activación del mismo se lleva a cabo tan solo cuando tenemos accionado el control de velocidad. En modo manual la función Eco-roll no entrará en acción en ninguna circunstancia de manera automática, circunstancia que sería deseable que así fuera para ampliar las posibilidades de uso manual.

Volviendo al modo Eco, el sistema puede dejar caer la velocidad hasta un 12% por debajo de la programada, es decir, en nuestro caso hasta los 75 km/h, pero nunca acelerar por encima de la programada (también anula el kick-down), impidiendo aprovechar las inercias que sí admite el modo Estándar que alcanza hasta un 6% de incremento de velocidad respecto a la programada, dejando caer el vehículo hasta un 4% por debajo de la misma, aunque siempre respetando la velocidad máxima programada, que en este caso fue de 90 km/h, el límite legal en este tipo de vehículos. Es importante conocer estos matices, pues dependiendo de la orografía pueden obtenerse mejores consumos con el modo Estándar que con el modo Eco. El modo Potencia no es compatible con el Sistema de Anticipación Activa de Scania, pero sí con el control de crucero habitual, y lógicamente alcanzar y mantener la velocidad programada es su objetivo, recurriendo a la potencia necesaria para lograrlo en todo momento.

Scania, que ha sido el único fabricante que ha ofertado propulsores Euro 5 A pesar del paso de recurriendo exclusivamente a la recirculación de gases de escape, nos los años, la cabina G presenta esta planta motriz que entrega 410 cv basándose en la recirculanos sigue pareciendo ción catalítica selectiva. La vía del SCR no es nueva para Scania, puesto y que marcó un máximo de potencia en su presentación con 730 cv, recuuna de las mejores que ya en Euro 5 ofrecía dos niveles de potencia con esta misma bancarría a ambos sistemas para alcanzar los niveles de emisiones requeridos del mercado en su segmento. da. También el motor V8, que aumentó su cilindrada hasta los 16,4 litros, en aquel momento (Euro 5 EEV).

30,66 77,24

2,02

21

FABRICANTES Contacto A prueba

A FAVOR Consumo de combustible.

Ergonomía asiento conductor.

Equilibrio interior entre habitabilidad y almacenaje.

Volante multifunción (diseño y automatismos).

Aspecto interior.

EN CONTRA Gestión automática del freno.

Calidad de algunos plásticos interiores.

Desplazamiento banqueta conductor.

DESDE EL VOLANTE CON LA DIRECCIÓN DINÁMICA, LA EXTENSA DOTACIÓN DE SEGURIDAD Y LAS AYUDAS AL CONDUCTOR DISPONIBLES, LOS FM ALCANZAN UN NIVEL DE EQUIPAMIENTO Y EXCLUSIVIDAD SUPERIOR A ALGUNOS MODELOS TOP DE LA COMPETENCIA

Volvo FM 450 Globetrotter LXL

EL MEJOR FM

Nuestro protagonista goza de las virtudes del motor de 11 litros en su versión de 450 cv y los cambios introducidos en la gama FM para proponer la mejor combinación junto con la cabina Globetrotter LXL. Por Silvio Pinto

Fotos: José Ramón Ladra

L

os FM adoptan exteriormente de sus hermanos grupos ópticos y tecnología led así como una nueva calandra, mientras que en el interior de la cabina el aire de familia conseguido respecto a los nuevos FH es evidente, especialmente en su personal diseño del frontal superior. Todo ello animado por la nueva generación de motores Euro 6, que comparten con los anteriores Euro 5 bastantes similitudes en lo que a mapa motor se refiere, y por supuesto, con la última tecnología en materia de seguridad a la que nos tiene acostumbrados la casa sueca.

dad de condiciones frente a los segundos espadas de la competencia, que mayoritariamente han optado por ampliar la dotación de propulsores en sus gamas, aprovechando el paso a Euro 6, para poder atender el mayor espectro de clientes posible. Así pues, con un total de ocho grupos diferenciales diferentes que se reparten un “sinfín” de desarrollos que van desde el más rutero 2,31:1 hasta el “supercorto” 7,21:1, ahora resulta mucho más sencillo encontrar el vehículo que se adapte a nuestras necesidades sin salir de esta marca.

Repasando la gama FM La gama FM, recientemente “revisada”, queda configurada por cinco cabinas y hasta siete niveles de potencia diferenciados a cargo de las motorizaciones D11K (330, 370, 410 y 450 cv) y D13K (420, 460 y 500 cv).

Tan solo la versión más potente (540 cv) del D13K ha quedado reservada para los FH, si bien la decisión adoptada por la marca de asignarle las otras tres potencias del citado propulsor otorgan al FM una versatilidad necesaria para competir con garantías y en igual-

En ruta Una de las mejoras más exclusivas de las que puede presumir ahora el FM frente a sus rivales es la llamada dirección dinámica de Volvo (Volvo Dynamic Steering). Las ventajas y buenas sensaciones que este elemento aportaba a los FH se repiten en los FM. Recordaremos que se trata de un motor eléctrico conectado al mecanismo de la dirección, que además de mejorar la servoasistencia cuando giramos el volante a baja velocidad (la casa cifra en un 85% el aumento de fuerza del mecanismo), haciendo más senciNm de par motor máximo llo nuestro trabajo, tamentre 1.000 y 1.400 rpm. bién “corrige” esas pequeñas correcciones que habitualmente debemos hacer durante la ruta por distintos motivos (irregularidades del terreno, viento lateral, etc). La responsable de estas decisiones es una centralita (ECU) que recibe información de varios sensores y que es capaz de realizar hasta 2.000 cálculos por segundo. El resultado real es una mayor finura en el tacto del volante, que se detecta fácilmente en los giros a poca velocidad y en la nula “deriva” de la dirección a altas velocidades. La revisión llevada a cabo en la geometría de la suspensión delantera (en el caso de que monte ballestas como la unidad probada) contribuye a esta positiva sensación.

Otro aspecto en el que Volvo sigue un camino diferente respecto a la competencia es I-See. Es el conjunto del control de velocidad inteligente (I-Cruise), del I-Shift (el cambio automatizado) y del GPS. En Volvo han decidido que la señal del satélite sirva para obtener la posición del vehículo para basar la toma de decisiones en una base de datos (y no en cartografía como han hecho otras marcas) que irá engordando el disco duro del sistema. Así se busca la mayor precisión frente al margen de error que pudieran presentar los mapas habitualmente utilizados. En ruta funciona una vez que nuestro recorrido está memorizado, si bien no será necesario que lo hayamos realizado con nuestro vehículo, pues la nueva versión de I-See da ac-

2.150

El volante multifunción bicolor y bimaterial combina piel con plástico.

22

EN DETALLE km

PARCIAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

PARCIAL

VELOCIDAD km/h

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid-Aranda de Duero) 143

21ºC sol

1h 50´01”

1h 50´01”

78,14

78,14

40,67

40,67

72,88

75,83

25,73

35,06

52,00

74,01

32,39

34,92

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero-Valladolid) 86

20º a 22ºC sol

1h10´55”

3h 0´56”

RECORRIDO URBANO (Valladolid- Valladolid) 13

21ºC sol

15´08”

3h 16´04”

22ºC sol

1h.49´03”

5h 05´07”

85,71

78,19

31,47

33,57

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael-Guadarrama) 6

16ºC despejado

5´27”

5h 10´34”

66,67

77,99

50,00

33,81

453

20 a 24ºC despejado

33´00”

PESA

MOTOR

Modelo: D11K 450 Euro 6.

Nº de cilindros: seis en línea.

Cilindrada: 11.800 cm3.

Potencia máxima: 450 cv entre 1.600 y 1.900 rpm.

Par máximo: 2.150 Nm entre 1.000 rpm y 1.400 rpm.

Alimentación: Common rail.

TRANSMISIÓN

Caja de Cambios: I-Shift AT2612E. Embrague: monodisco.

Eje motriz: RSS1356 de reducción simple, 2,64:1.

SUSPENSIÓN

5h 43´34

5h 43´34”

FRENOS

Delanteros: discos con control electrónico.

Traseros: discos con control electrónico.

Auxiliares: freno motor + intarder de 440 kW.

DEPÓSITOS

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama- Madrid) 49

VOLVO FM 450 GLOBETROTTER LXL

Delantera: ballestas parabólicas.

Trasera: neumática.

AUTOVÍA LLANO (Valladolid- San Rafael) 156

PRU DOS EBA

FICHA TÉCNICA

89,09

79,06

11,12

31,36

79,06

31,36

Gasóleo: 405 litros.

AdBlue: 64 litros.

Refrigerante: 36 litros.

Aceite: 36 litros.

NEUMÁTICOS

Delanteros: Michelin X Line Energy 315/70 R 22,5.

ceso a una base de datos con entrada gratuita que nos Traseros: Michelin X Line Energy 315/70 R 22,5. permite descargarnos los datos necesarios. I-See toma Consumo medio de gasóleo las mismas decisiones que adoptaría el más coherente EQUIPO ELÉCTRICO Alternador: 150 amperios. de los conductores, es decir, incrementa ligeramente la Batería: dos de 12V y 170 Ah. velocidad para coger impulso antes de una subida, no l/100 km acelera irracionalmente antes de un descenso, y en deEQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD finitiva elige la marcha que mejor rendimiento extraiga ESP (Programa electrónico de seguridad). del motor con el menor impacto en el consumo de comACC (Programador de velocidad adaptativa con aviso de colisión frontal).

Velocidad media bustible posible.

Lane Change Support (Sistema de control de ángulo muerto).

En lo tocante al motor, como viene siendo norma de la casa, el par máximo se alcanza a las 1.000 rpm, y la PESOS* km/h potencia máxima también a 1.600 rpm. La gestión del Tara tractora: 7.020 kg.

Peso unidad prueba: 39.750 kg. cambio está perfectamente adaptada a estos valores, si *datos proporcionados por el fabricante. bien apreciamos una cierta resistencia a efectuar saltos en los cambios de marchas, es decir, es reticente a salConsumo medio de AdBlue EQUIPAMIENTOS U OPCIONES: tarse velocidades. Optar por el cambio unitario de veloI-See “extendido”. cidades es un lujo que se puede permitir esta cadena Dirección dinámica Volvo. cinemática, pues el I-Shift gestiona con rapidez estas Equipo de audio de alta gama. l/100 Km transiciones. En la versión testada la palanca abandona su clásica posición para insertarse en el tablero transformada en cuatro botones.

Conclusión Otra grata sorpresa ha sido el asiento testado, que con adecuados reglajes y un mullido tirando a blando hizo que el paso de los kilómetros no nos paEl FM 450 con cabina Globetrotter LXL es a nuestro juicio el representante más significativo sara factura. Se puede conseguir una posición de conducción que respete de la “nueva filosofía” de la familia FM. El agradable diseño interior, su alta capacidad de todos los principios básicos de la ergonomía, gracias en parte a la existenalmacenaje para un solo tripulante (la versión testada dispone de una sola cama) y el nuevo cia de ambos apoyabrazos y al buen refuerzo lumbar. Los retrovisores del panel de instrumentos completan un acogedor entorno de trabajo. Por otro lado, el programa FM no dejan mucho margen a la crítica, siendo el frontal el que acumula electrónico de seguridad (ESP), el sistema de control de ángulo muerto y el Stretch Break todos los deméritos no apreciados en el resto. La larga y retorcida barra (freno ampliado) son importantes sistemas de seguridad que no se ven, pero están, y junto que lo suspende no termina de conseguir su propósito de colocarlo en el al ACC (el control adaptativo de velocidad con aviso de colisión frontal), el I-See y la dirección óptimo lugar para devolver la mejor de las “fotos” posibles.

31,36

79,06

2,29

El D11K de 450 cv que equipa a nuestro protagonista es el más potente de los 11 litros disponibles en el catálogo del fabricante sueco.

dinámica hacen facilitan el trabajo del conductor. Para finalizar, hay que destacar que el grado de desarrollo alcanzado en toda la cadena cinemática ha permitido obtener una elevada velocidad media con uno de los mejores consumos obtenidos en nuestro recorrido de pruebas. Sin duda el mejor FM de la historia de Volvo.

Seguridad Si hay un aspecto que tradicionalmente, casi por definición, va asociado a la marca sueca es la seguridad. De entre la numerosa artillería de seguridad disponible en el catálogo del fabricante, nuestra unidad contaba con el Stretch Brake. Se trata de una nueva función que actúa sobre los frenos del remolque para evitar el efecto tijera en superficies resbaladizas. Seguro que los más veteranos no han podido evitar recordar los fenecidos “frenos del semi” de antaño que más de un susto les evitaron en su momento. Esta “nueva” tecnología se activa a velocidades superiores a 50 km/h.

También el Lane Changing Support o sistema de control de ángulo muerto es otro elemento para evitar sorpresas desagradables. En este caso se trata de un radar que se activa cuando accionamos el intermitente. Si en ese momento detecta algún objeto en esa zona, comienza a parpadear un testigo (situado en el retrovisor del acompañante) acompañado de un toque de claxon que no nos dejará indiferentes. El ESP tampoco falta en nuestra unidad. Este dispositivo garantiza la estabilidad del camión tan pronto detecta una pérdida de estabilidad, actuando de manera independiente sobre los frenos de cada rueda y también reduciendo la aceleración del motor. Para finalizar este apartado, también disponíamos de ACC. Cuando programamos este control de velocidad, el sistema toma los mandos del vehículo asegurando una distancia de seguridad con el vehículo precedente, actuando sobre frenos o acelerador según corresponda.

23

COMERCIALES LIGEROS A prueba

A FAVOR Agradable manejo en general.

Consumo de combustible.

Buena protección de los grupos ópticos.

EN CONTRA Posición de los retrovisores.

Control de velocidad mejorable.

Espacios en cabina poco aprovechados.

Fiat Ducato 130 Multijet

EL MEJOR DUCATO El nuevo Fiat Ducato aparece en escena con un nuevo frontal que le confiere una imagen mucho más en línea con las corrientes estéticas actuales y que, además, supone una mejora aerodinámica. Esta circunstancia, acompañada de algunas otras mejoras, permiten que este modelo de la marca italiana ofrezca una significativa reducción del consumo de combustible.

Por Elan Vala

6,9

l/100 km

Fotos: Javier Jiménez

F

ue a mediados de 2011 cuando se mejoró la quinta generación de este modelo, que con la misma denominación acumula 33 años en el mercado a través de sucesivas actualizaciones. Entonces las mayores diferencias venían de la mano de la nueva gama de propulsores que se adaptaban definitivamente a la norma Euro 5. Echando un vistazo al catálogo de motores de nuestro actual protagonista, parece que todo siguiera igual, pero algo ha cambiado porque este nuevo Ducato es el más económico y ecológico de toda su historia.

Cuadro y salpicadero no presentan diferencias significativas respecto a su anterior versión.

24

Consumo medio en prueba

El modelo italiano sigue ofreciendo una oferta en motores que lo mantiene a la cabeza en lo que a variabilidad de bancadas se refiere, con hasta tres cilindradas diferentes y cuatro niveles de potencia, a saber, un dos litros de 115 cv, un 2.3 l de 130 y 150 cv y un tres litros de 180 cv, todas ellas en versión Euro5 +, a la espera de que en el primer trimestre del 2015 haga aparición el primer Euro 6 del fabricante italiano con la bancada de 3.0 litros (de gasolina) y propulsado por metano.

En ruta El motor de nuestro protagonista es la versión menos musculosa del mediano de los motores, es decir el 2.3 Multijet de 130 cv. Se trata de un propulsor de buen rendimiento en el que el par motor aparece a un régimen ligeramente superior al del resto de sus hermanos, muy próximo a las 2.000 rpm. El manejo del cambio no admite crítica por tacto, precisión y suavidad, pues es la que cabe esperar de un vehículo de estas características.

Las sensaciones al volante de la unidad probada alcanzan un nivel tan elevado que permite al Ducato situarse entre los mejores de su categoría. A pesar de ser una versión básica sin volante multifunción ni otros elementos que mejoran el confort a bordo, la sensación a los mandos del furgón italiano es la de estar pilotando un monovolumen de grandes dimensiones. Las suspensiones sorprenden por el buen filtrado, en vacío, de las irregularidades del terreno, no ofreciendo un excesivo rebote.

La buena maniobrabilidad sigue siendo una de las características que definen a este modelo, que además mantiene sus faros fuera de la zona de peligro gracias a su elevada posición, haciéndose inaccesibles para turismos, monovolúmenes y la gran mayoría de furgonetas y todoterrenos. Son de nueva factura, como la parrilla del radiador y todo el frontal que ahora presume de un coeficiente de penetración de 0,31 Cx, sin duda un buen dato para que este “furgón urbano” salga a carretera en las mejores condiciones aerodinámicas.

El desarrollo de final del grupo permite que el motor gire a 2.000 rpm a 90 km/h, superando ligeramente las 2.100 rpm para alcanzar los 100 km/h,

A

LIGEROS

PRUEB

FICHA TÉCNICA

FIAT DUCATO 130 MULTIJET EURO 5 Y DPF MOTOR

Modelo: 130 Multijet Euro 5M. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 2.287 cm3.

Potencia máxima: 128 cv (96 kW) a 3.500 rpm.

Par máximo: 320 Nm a 1.800 rpm.

Alimentación: Inyección directa Multijet II “Common Rail” de control electrónico con turbocompresor e intercooler.

En el compartimento de carga no encontramos diferencias. Amplitud en los portones traseros y en la puerta lateral.

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera.

Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA. Embrague: monodisco.

DIRECCIÓN

De cremallera con asistencia hidraúlica.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: Continental 215/70 R 15 C.

FRENOS

Delanteros: discos autoventilados.

Traseros: discos autoventilados.

SUSPENSIÓN

Delantera: independientes tipo McPherson con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Trasera: eje rígido tubular y ballestas parabólicas longitudinales, amortiguadores telescópicos, topes elásticos laterales.

EL MODELO ITALIANO SIGUE OFRECIENDO UNA OFERTA EN MOTORES QUE LO MANTIENE A LA CABEZA EN LO QUE A VARIABILIDAD DE BANCADAS SE REFIERE, CON TRES CILINDRADAS DIFERENTES Y CUATRO NIVELES DE POTENCIA

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 90 litros.

DIMENSIONES

Longitud: 5,413 m.

Altura: 2,522 m.

Ancho: 2,05 m.

Batalla: 3,45 m.

Masa en orden de marcha: 2.079 kg.

Masa máxima admisible: 3.300 kg.

Precio: desde 16.710 euros + iva.

OPCIONES:

320 1.800

Par máximo

a Traction + con Hill Descent Control (control de descenso en pendientes).

Lane Departure Warning System (sistema de advertencia de salida de carril).

Signal Recognition (reconocimiento de señales de tráfico).

Uconnect con pantalla táctil de 5”, cámara de marcha atrás, navegador y reproductor de radio digital.

Nm

rpm

siempre en sexta velocidad. En el escalonamiento del cambio no solamente no hemos apreciado debilidad alguna durante nuestra prueba, sino que además hemos podido comprobar como colabora con la cilindrada del propulsor para retener el vehículo en los descensos más pronunciados. Interior

y más Las novedades en el interior de la cabina tienen que ver con la incorporación de unos posavasos en la zona inferior de la consola central.

El Ducato dispone de muchos huecos para colocar objetos de distinto tamaño, pero no son del todo aprovechables algunos de ellos, y la competencia “aprieta”; echamos en falta por ejemplo la característica bandeja superior sobre el parasol en la versión testada.

La zona de carga mantiene las mismas características que la anterior versión en lo que a accesos y anclajes se refiere. El empleo de nuevos materiales ha reducido la tara general del vehículo en algunos pocos kilos que compensan el incremento experimentado por los refuerzos de la carrocería.

Admite volúmenes de carga entre 8 y 17 m3, tres batallas, cuatro longitudes, tres alturas y cargas útiles entre 1.000 y 2.000 kg, y PMA de 3.000 a 4.250 kg.

Intervalos de mantenimiento ampliados hasta los 48.000 km, excelente consumo de 6,9 l/100 km (en condiciones de tráfico adversas), agradable conducción y una imagen exterior más fresca, así como la mejora en diversos parámetros como la aerodinámica y un motor que no le queda a la zaga al resto del vehículo hacen del nuevo Ducato un producto más competitivo aún que su predecesor.

25

LIGEROS

PRUEB

A

COMERCIALES LIGEROS A prueba

A FAVOR

EN CONTRA

Nivel de seguridad activa/pasiva (5 estrellas Euroncap).

Acabados y confort de marcha.

Calidad de rodadura y radio de giro.

Base de la palanca de cambios voluminosa. Ángulo de apertura de puertas delanteras reducido.

Ubicación de la antena.

FICHA TÉCNICA

FORD TRANSIT CUSTOM VAN FT290 2.2 TDCI 155 CV MOTOR

Modelo: Duratorq 2.2 TDCI Euro 5.

Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 2.198 cm3.

Potencia máxima: 155 cv (114 kW) a 3.500 rpm.

Par máximo: 385 Nm a 1.600 rpm.

Alimentación: inyección directa common rail.

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera.

Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA. Embrague: monodisco.

DIRECCIÓN

Dirección: asistida de cremallera.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: Bridgestone Duravis 215/65 R 16 C.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados.

Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Delantera: columnas MacPherson, muelles de bobina variable, con amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Trasera: muelles de hoja única y amortiguadores de gas.

Ford Transit Custom Trend 2.2 TDci 155 cv

UNA NUEVA REFERENCIA El apellido Transit ha supuesto para Ford a lo largo de su historia un buen puñado de satisfacciones. Asociado a conceptos innovadores desde su nacimiento, generación tras generación ha conseguido en todos sus lanzamientos ofrecer algo distintivo respecto a la competencia.

Por Elan Vala

Fotos: Javier Jiménez

E

l motor de la unidad testada es el 2.2 turbodiésel en versión de 155 cv con intercooler y commonrail y que ofrece un buen equilibrio entre rendimiento y consumo. Su trabajo a bajas revoluciones facilita un mayor confort de marcha, encontrándose cómodo girando en el entorno de las 1.400 a 1.500 rpm (esta versión obtiene su par máximo a 1.600 rpm frente a las 1.300 rpm de la versión de 100 cv), aunque obviamente su respuesta a este régimen también resulta bastante relajada. Para encontrar algo más de nervio tenemos que acercarnos a las 1.900 rpm, régimen en el que el propulsor puede satisfacer nuestros requerimientos de acelerador con celeridad. Aún le queda suficiente margen de revoluciones al motor antes de alcanzar su potencia máxima a las 3.600 rpm como para encontrar otro punto de inflexión, en lo que a entrega de potencia se refiere, cuando gira a 2.700 rpm.

Volante, cuadro y salpicadero parecen más propios de un turismo que de una furgoneta de reparto.

26

Capacidad: 75 litros.

DIMENSIONES

Longitud: 4,972 m.

Altura: 2,004 m.

Ancho: 2,032 m.

Batalla: 2,933 m.

Tara: 1.937 kg.

Carga útil: 963 kg.

Consumo medio en prueba

6,9

l/100 km

PFF: 26.374,38 euros.

OPCIONES:

Llantas de aleación de 16”: 650 euros.

Airbag pasajero: 200 euros.

Start/Stop: 250 euros.

Sensor de parking: 350 euros.

Doble cierre centralizado: 100 euros.

Avisador cambio de carril: 700 euros.

Depósito de combustible 100 litros: 100 euros.

En ruta Suavidad y precisión son los términos que definen el trabajo de la caja de cambios. La palanca, accesible al conductor, permite un correcto manejo de la misma, si bien el “engorde” del salpicadero en esa zona para albergarla resulta demasiado prominente, pudiendo resultar molesto para las piernas diestras de los conductores de mayor envergadura. Por su parte, la pierna izquierda dispone de un cómodo “asiento” para posar el pie, entre el pedal del embrague y la puerta.

La visibilidad es otro de los puntos fuertes de esta furgoneta. El control del entorno está asegurado por los retrovisores exteriores de gran tamaño (y regulables eléctricamente) que devuelven una buena imagen de la realidad, complementados por unos menores panorámicos, que si bien no ofrecen el nivel de los anteriores en lo que a calidad de imagen se refiere superan si cabe en su cometido a aquellos, no dejando ángulo muerto alguno.

La amplitud interior es mayor de lo esperado y los asientos disponen de una anchura suficiente para el buen confort de tres adultos. La banqueta corrida también se perfila como una de las más confortables y versátiles del mercado, pues a su buen confort de uso con apoyacabezas razonables se une su gran capacidad de carga en la zona inferior, un asiento calefactado (el más próximo a la puerta) y un respaldo (el central) que permite que parte de él se abata para convertirse en una práctica bandeja para documentos, lápices y un par de botes de bebida. El salpicadero y el cuadro de instrumentos ofrecen una imagen agradable, merced al acertado diseño de sus elementos, disponiendo el conductor de pocos pero prácticos huecos para depositar objetos.

La visibilidad del cuadro de instrumentos a través del volante multifunción no ofrece ningún problema. Cuentarrevoluciones y velocímetro flanquean los dos pequeños Nm relojes que informan del nivel de combustible y de la temperatura del líquido refrigerante, y sobre éstos una pantalla proporciona una buena cantidad de información rpm del vehículo, la ruta, así como de otros aspectos relativos a la seguridad.

385 1.600

Par máximo a

DEPÓSITO COMBUSTIBLE

PRUEB

A

LIGEROS A FAVOR Buen rendimiento en general.

Producto muy conocido (valor seguro).

Alto equipamiento de serie.

EN CONTRA No aporta novedades tecnológicas.

Producto muy conocido (silueta muy vista).

Poca información en los displays.

Toyota Proace Active 2.0D 128 cv

EL REGRESO DE TOYOTA

Con otras insignias en su calandra nuestro protagonista es ya un viejo conocido del asfalto. Y es que Toyota ha optado por esta apuesta segura para regresar al mercado de los comerciales ligeros aportando algunas características diferenciadoras a su nuevo Proace respecto a sus hermanos de cadena de montaje.

Por Elan Vala

E

Fotos: Javier Jiménez

FICHA TÉCNICA

TOYOTA PROACE ACTIVE 128 CV EURO 5 MOTOR

Modelo: 2.0 128 cv.

Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 1.997 cm3.

Potencia máxima: 128 cv (94 kW) a 3.500 rpm.

Par máximo: 320 Nm a 2.000 rpm.

Alimentación: inyección directa common rail con turbocompresor.

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera.

Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA. Embrague: monodisco.

DIRECCIÓN

Dirección: servodirección de cremallera.

l regreso de Toyota al segmento de los comerciales ligeros viene de la mano de un vehículo de conocida solvenPar cia y fiabilidad como es el fabricado por el grupo PSAmáximo Fiat. Sin embargo, para hacer más atractiva su “nueva” oferta el fabricante nipón ofrece un valor añadido a su producto, dotándole de un interesante equipamiento de serie ya en sus a versiones más básicas. Así, el Proace, que se ofrece con dos niveles de acabado, dispone de serie en el más modesto de ellos, denominado “Comfort”, de ABS con distribución electrónica de frenado (EBD), asistencia de frenado (BA), control de estabilidad (VSC), luces de circulación diurna (DRL) y airbag del conductor (de dos etapas), aire acondicionado, retrovisores eléctricos calefactables, faros antiniebla, asiento pasajero de dos plazas, volante regulable, elevalunas eléctricos, mando de cierre centralizado, cierre automático de puertas, radio CD y puertas del compartimento de carga paneladas. El elevado nivel de equipamiento ya en su versión más básica le coloca sin duda a la cabeza en este parámetro, pues gran número de estos dispositivos suele ofrecerse con sobreprecio en este tipo de vehículos. Además existe una segunda versión denominada “Active” que añade radioCD con Bluetooth y USB así como control de crucero con limitador de velocidad, sin olvidar hasta 90 opciones presentes en el catálogo de Toyota para personalizar el vehículo con arreglo a nuestras necesidades, entre las que destacan los airbags laterales y del acompañante, el “Toyota Traction Select” (con asistente en pendientes y control de agarre) y sensores de lluvia, aparcamiento y luces.

230 2.000

Números del Proace Con el número tres podemos definir un gran número de parámetros de la nueva gama Proace de Toyota. Para empezar esos son los años de garantía (o 100.000 km) que ofrece el fabricante, los mismos que para la oxidación en superficie y pintura (en el caso de corrosión la garantía alcanza los seis años). Tres son las variantes de carrocería, que dan lugar a tres volúmenes de carga de 5 m3 (nuestro protagonista), 6 m3 (con batalla ampliada hasta los 3,12 m) y 7 m3 (con techo elevado, alcanzando una alzada exterior de 2,29 m); tres los niveles de potencia, 90 cv (1.6 l) 128 y 163 cv (ambos 2.0 l); tres los cambios disponibles (manual de cinco velocidades para el motor de 90 cv, manual de seis para los dos motores de dos litros y automático de seis para el más potente). Los periodos de mantenimiento quedan fijados cada 30.000 km.

La versión de 128 cv del motor de dos litros (1.997 cm3) que equipa este Toyota nos parece la más apropiada de toda la gama. No obstante, con los importantes descuentos con los que ataca el fabricante japonés para introducir su modelo, y según en qué versiones, puede resultar interesante acceder a la versión más potente, que ofrece 163 cv. La unidad testada nos ha dejado una sensación de que este rendimiento ya se obtiene ligeramente por debajo de las 1.900 rpm, con buena respuesta a partir de esta zona.

Y los 6,7 litros a los 100 km de consumo obtenido lo presentan como un vehículo comedido en su gasto de combustible.

Nm

rpm

NEUMÁTICOS

Neumáticos: Michelin 215/60 R 16 C.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados.

Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson y barra estabilizadora.

Trasera: eje semideformable con barra Panhard.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 80 litros.

DIMENSIONES

Longitud: 4,80 m.

Altura: 1,94 m.

Ancho: 1,98 m.

Batalla: 3,00 m.

Tara: 1.814 kg.

Carga útil: 1.084 kg.

Consumo medio en prueba

6,7

l/100 km

Precio de la unidad testada: 20.760 euros (PIMA y descuentos incluidos).

EXTRAS:

Diferenciar por detrás al Proace de sus hermanos italofranceses es prácticamente imposible.

Pintura metalizada 360 euros.

Cruise control con limitador de velocidad 290 euros.

Radio Bluetooth 170 euros.

Airbag pasajeros 160 euros.

Asiento pasajero individual con airbag 160 euros.

Toyota Traction Select 90 euros.

27

COMERCIALES LIGEROS A prueba COMERCIALES LIGEROS

VW Caddy bifuel frente a Nissan eNV200

¿HAY VIDA MÁS ALLÁ DEL GASÓLEO? Nissan apuesta por la electricidad con su eNV200 como combustible alternativo al diésel. Frente a esta opción, Volkswagen, con una oferta más diversificada, propone su Caddy bifuel para ganarle la partida al gasóleo recurriendo al GLP. ¿Son alternativas reales?

Por Elan Vala

Fotos: José Ramón Ladra

A FAVOR Confort de marcha (eNV200).

Economía de uso (eNV200).

Gratuidad de aparcamiento en zonas urbanas (eNV200).

Gasto en combustible (Caddy bifuel).

Vehículo sin limitaciones (Caddy bifuel).

EN CONTRA Autonomía (eNV200).

Puntos de recarga (eNV200).

Precio de adquisición (eNV200).

Arranque en “modo gasolina” (Caddy bifuel).

Reprís a bajas revoluciones (Caddy bifuel).

P

ara esta “comparativa” disponemos de un Nissan eNV200 y de una Caddy 1.6 GLP/gasolina. El primero es el formato furgón, mientras que el segundo se trata de un combi de cinco plazas. El eNV 200 tiene un motor síncrono de 80 kW de potencia (unos 109 cv) capaz de entregar 254 Nm de par motor máximo. La Caddy está motorizada con un 1.6 que alimentado con gasolina entrega 102 cv y un par máximo de 148 Nm, que se quedan en 98 cv y 144 Nm cuando el combustible empleado es autogás.

A la vista de los datos de par motor es fácil comprender que la “patada inicial” (desde parado) que posee el nipón no está al alcance del modelo alemán, imponiendo su reprís en ciudad donde las detenciones y arranques son constantes. No obstante, tampoco conviene abusar en exceso de esta ventaja, puesto que una conducción excesivamente agresiva irá en detrimento de la autonomía (talón de Aquiles del vehículo) que proporciona la batería de ion- litio.

1

/ 1./ En la eNV 200, la batería que se ve en la imagen sirve para dar servicio a diversos accesorios eléctricos como luces, limpiaparabrisas, etc. / 2./ El comportamiento dinámico del bifuel no difiere respecto a sus compañeros de catálogo.

2

28

Sin duda la ciudad es el hábitat natural del Nissan, ofreciendo un confort de marcha superior al de su rival, diferencia que se hace mayor cuando empeoran las condiciones del tráfico, pues la ausencia de ruido del motor y de palanca de cambios redundan en una mejor calidad de vida a bordo.

También el rendimiento del motor se ve favorecido, pues mientras que las reducciones de velocidad y detenciones producen desgastes en los frenos de la Caddy, y aumenta el consumo de gas, en la versión eléctrica ocurre justo lo contrario, ya que favorecen la recarga de la batería.

A favor del modelo de gas está su mayor velocidad punta, y es que es a altas velocidades cuando éste se impone, encontrándose especialmente cómodo en las vías más rápidas (entiéndase autopistas y autovías), donde el modelo eléctrico no tiene tantas posibilidades de regenerar energía como en la ciudad.

Patrones de conducción El patrón de conducción está claramente diferenciado si queremos obtener el óptimo rendimiento en cada una de estas mecánicas. El buen uso del vehículo con motor de gas no presenta diferencias significativas res-

A

LIGEROS

PRUEB

En la actualidad es más habitual encontrar surtidores con suministro de gas que de electricidad.

Los precios, al detalle pecto a uno de gasolina. El par motor máximo, que últimamente ofrecen las mecánicas diésel apenas superadas las 1.500 revoluciones, tenemos que buscarlo en las 3.800 rpm, algo más del doble de giros, que sumado a la caja de cambios de cinco velocidades supone un régimen de trabajo algo elevado para este vehículo comercial. El motor eléctrico, con una sola marcha, gusta de una deceleración más progresiva.

Podemos actuar sobre los frenos de la misma manera que lo hacemos sobre un vehículo con motor de combustión, pero debemos recordar que cuando “el síncrono” está girando sin presionar el acelerador, se está recuperando energía que aumentará la autonomía de nuestra batería de manera significativa.

Nissan eNV200: Existen dos versiones furgón diferenciadas por el equipamiento denominadas Basic y Confort (también en Combi) que parten de 20.165 euros* (*Precio Franco Fábrica con subvención del Gobierno incluida). A partir de aquí, Nissan ofrece lo que ellos llaman dos modalidades de propiedad, a saber: 1ª Opción: Adquirir la batería en propiedad. En este caso el precio de compra del vehículo asciende hasta los 25.041 euros (*Precio Franco Fábrica con subvención del Gobierno incluida).

2ª Opción: Hacer uso de la batería en régimen de alquiler. En este supuesto el precio dependerá de los kilómetros que realicemos y del tiempo del contrato. Por poner un par de ejemplos, para un contrato de tres años a razón de 10.000 km/año, el precio mensual de alquiler sería de 73 euros. Si aumentamos los kilómetros anuales a 25.000, la tarifa ascendería hasta los 106 Euros.

Volkswagen Caddy: La versión más básica en este caso se queda en 22.034 euros (21% IVA incluido, precio para particulares. Descuentos y promociones no incluidos). La gama Caddy se ofrece con hasta 4 combustibles diferentes: diésel, gasolina, GLP y gas natural.

Particularidades y consumos La Caddy bifuel siempre arranca en modo gasolina, y en apenas unos minutos automáticamente pasa a modo gas. Si quisiéramos regresar de nuevo a gasolina, basta con pulsar un botón ubicado en la consola central, y será el indicador del cuadro el que nos muestre el nuevo combustible de alimentación. Durante la prueba, la Caddy dejó el gasto de GLP en 8,4 l/100 km. Con un precio medio de 70 céntimos el litro, el vehículo de Volkswagen necesitó 5,88 euros en gas para recorrer 100 km. A esta cantidad habría que sumarle el importe de la gasolina consumida durante los periodos de arranque, es decir, ese minuto largo (según las circunstancias) que necesita el motor para iniciar el funcionamiento con gas. Sin contabilizar ese mínimo gasto, que lógicamente va a variar bastante en base al uso

que hagamos del vehículo, el ahorro cada 100 km respecto a su homónimo diésel rondó el euro (resulta difícil concretar este dato dada la variabilidad del precio del gasóleo) en el momento de la prueba.

Por su parte, el modelo de Nissan, cuya longitud se incrementa en 16 centímetros frente al NV200 diésel, obtuvo un consumo medio durante el test de 16 kWh/100 km. Si tomamos como referencia el precio (bastante mejorable por otro lado) que en la actualidad algunas compañías eléctricas se comprometen a mantener durante un año de 0,18 euros por kW/h (en horas “valle” puede ser menos de la mitad), el coste por cada 100 km ascendería a 2,88 euros, aunque con una buena gestión de las recargas esta cifra se puede rebajar bastante. Así pues, en este enfrentamiento, el precio por kilómetro a pagar con el vehículo eléctrico resultó ser menos de la mitad, en lo que a combustible se refiere.

29

COMERCIALES LIGEROS COMERCIALES LIGEROS A prueba

A FAVOR Ahorro de combustible.

Confort acústico de marcha.

Rendimiento en ciudad.

EN CONTRA Autonomía muy dependiente del tipo de uso.

Tiempos de recarga elevados con las tomas clásicas.

Sistema de carga rápida en opción.

Peugeot Partner Electric

ECOLÓGICO, ELÉCTRICO, ECONÓMICO Y ESPAÑOL Peugeot ha electrificado su Partner. Su apuesta en este segmento creciente de los vehículos eléctricos tiene dos variantes, corta y larga. La primera de ellas visita nuestras páginas y lo hace para dejarnos un agradable sabor de boca.

Por Elan Vala

Fotos: Javier Jiménez

P

eugeot presenta su Partner española (se fabrica en Vigo) con propulsión eléctrica. Son varias las ventajas e inconvenientes que ofrece un vehículo eléctrico puro, como lo es nuestra Partner Electric.La primera alegría viene de la mano de la exención del pago del impuesto de matriculación porque sus emisiones de CO2 son inferiores a 120 gramos por km, concretamente cero. Continuando en la senda positiva, hay que destacar que estos vehículos están exentos también del pago de las tarifas correspondientes al estacionamiento en zona verde o azul que dominan las calles centrales (y no tanto) de nuestras ciudades.

Este factor puede adquirir gran importancia cuando el tipo de trabajo que se realiza necesita de frecuentes detenciones en estas zonas, pues al ahorro económico que supone no tener que sacar “el ticket”, hay que sumar el ahorro de tiempo de buscar el parquímetro y regresar al vehículo para colocarlo tras el parabrisas.

En contra tenemos su todavía alto precio de adquisición, si bien empieza a ser competitivo gracias tanto a las ayudas del gobierno como al ahorro a largo plazo que supone su utilización habitual. Su mantenimiento es más sencillo y económico, y el tiempo dirá cómo afecta el paso de los años a estos vehículos respecto a los de motor térmico en lo que a su cotización de segunda mano se refiere, pero lo que sí queda claro a fecha de hoy es que en algunos trabajos puede ser una buena opción calculadora en mano.

Motor Si bien 67 caballos es una cifra de potencia modesta para este segmento de vehículos equipados con motor térmico, no lo es tanto cuando hablamos de un propulsor eléctrico. Y es que su cifra de par máximo, 200 Nm, y la posibilidad de disponer de éste desde el primer momento, le otorgan unas prestaciones muy interesantes para desenvolverse con agilidad por la ciudad. La ausencia de marchas (tan sólo una hacia adelante y otra hacia atrás) también colabora en conseguir unas aceleraciones notables teniendo en cuenta su cifra de potencia. Bien es cierto que el abuso en las aceleraciones influirá en el consumo energético, al igual que por otra parte ocurre en los motores de combustión, pero con el añadido de que la autonomía en estos vehículos sigue siendo aún escasa.

30

Consumo medio en prueba

13,6

kW/h

Estamos hablando de un motor de 42,5 kg de peso, reversible síncrono que tiene homologado un consumo de 17,7 kWh/100 km, si bien en nuestro recorrido mayormenteurbano ha mejorado ese registro dejándolo en 13,6 kW/100 km. La ausencia de vibraciones y sonido en relación a los motores de explosión y de combustión proporciona un entorno acústico mucho más relajante, disfrutando de una entrega de potencia continua y lineal. Ciertamente, la conducción de un vehículo eléctrico aporta un valor añadido a la calidad de rodadura.

Tan solo 42,3 kg pesa el motor eléctrico que impulsa a la nueva Partner.

A

LIGEROS

PRUEB

La ausencia de palanca de cambio permite el mejor acomodo de tres personas.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Modelo: Partner Electric.

Tipo de motor: eléctrico reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes.

Disposición: parte delantera.

Potencia máxima: 67 cv (49 kW) de 4.000 a 9.200 rpm.

Par máximo: 200 Nm (de 0 a 1.500 rpm).

Alimentación: mediante ondulador.

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera.

Caja de cambios: automática con marcha atrás.

DIRECCIÓN

Dirección: hidraúlica servoasistida.

TRES EUROS SERÍA EL COSTE DE RECORRER 170 KM RECARGANDO EL VEHÍCULO EN NUESTRA CASA CON UNA TARIFA ESTÁNDAR

200 0 1.500 Par máximo

de

Interior y zona de carga Son pocas las diferencias respecto a sus hermanos con motor de combustión. Lo primero que llamará nuestra atención nada más entrar en su interior es la ausencia de palanca de cambio. Además como nuestra unidad era de tres plazas, ese detalle (la ausencia de palanca) permite que el tercer pasajero consiga una posición similar a la del segundo acompañante, convirtiendo casi al vehículo probado en un auténtico tres plazas, circunstancia difícil de conseguir en este tipo de vehículos cuando disponen del citado mando.

La otra diferencia importante la encontramos en el cuadro de mandos. El velocímetro ocupa la posición del cuentarevoluciones, y la de aquel el indicador de carga/descarga. En este nuevo reloj podemos encontrar tres zonas diferenciadas.

El resto es común con el resto de la gama, con un buen número de huecos para colocar objetos y buenas ideas para aprovechar el espacio disponible, como el cajón bajo el asiento del conductor o la bandeja superior, y el versátil asiento Multiflex para los acompañantes en el que podemos guardar el cable de recarga y alguna herramienta, además de admitir diferentes posiciones para incrementar las posibilidades de carga. Se mantienen las posibilidades de las versiones conocidas (ver dimensiones en el cuadro) con puerta lateral derecha de con Nm una anchura que varía entre los 64 y 74 cm (no es completamente rectangular) y puerta trasera doble hoja asimétrica y último tramo del techo practicarpm ble para objetos de mayores dimensiones.

a

NEUMÁTICOS

Neumáticos: Michelin Agilis 195/70 R 15 C.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados.

Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Delantera: tipo seudo-Mc Pherson con brazo inferior triangulado, amortiguador telescópico, resorte helicoidal y barra de torsión.

Trasera: ruedas independientes con eje de torsión y resortes helicoidales.

BATERÍA DE TRACCIÓN

Capacidad: 22,5 kW Autonomía: 170 km homologados.

DIMENSIONES

Longitud: 4,38 m.

Altura: 1,81 m.

Ancho: 1,81 m.

Batalla: 2,73 m.

Tara: 1.589 kg.

Carga útil: 636 kg.

Volumen de carga: 3,255 m3 (con rueda de repuesto).

Precio: 25.835 euros franco fábrica (sin descuentos ni promociones).

OPCIONES:

Asiento Multiflex: 406,08 euros.

Sistema carga rápida: 676,80 euros.

Trampilla del techo: 315,85 euros.

Puerta deslizante lateral derecha: 266,21 euros.

Airbag pasajero: 171,46 euros.

31

COMERCIALES LIGEROS A prueba

A FAVOR Consumo de combustible.

Polivalencia asiento acompañante.

Rendimiento del propulsor.

Espejo “wide view” (retrovisor parasol).

EN CONTRA Capacidad de retención del motor.

Retrovisor derecho mejorable.

Utilidad de algunos huecos para objetos.

Renault Trafic 120 dCi Twin Turbo

NUEVA REFERENCIA EN CONSUMO La tercera generación del Renault Trafic aparece en escena con una imagen más robusta a la par que estilizada. Más ecológico, más seguro y con unas cifras de consumo impropias de su segmento. Y es que el Renault Trafic viene de serie con ADN de líder.

Por Elan Vala

Fotos: Javier Jiménez

E

l principal motivo de semejante revelación (ADN de líder) “responde”al nombre de RM9, denominación genérica de un propulsor de 1.598 cm3. Renault deposita su confianza para su nuevo proyecto de vehículo comercial en un motor de apenas 1,6 litros de cilindrada con cuatro escalones de potencia: 90, 115, 120 y 140 cv. Enorme contraste en lo que a capacidad volumétrica se refiere respecto a las anteriores mecánicas de 1.995 cm3 y sobre todo al 2,5 litros (2.464 cm3).

Sin embargo, el resultado es que el nuevo pequeño tesoro francés es capaz de entregar 340 Nm de par máximo en su versión más potente de 140 cv, lo que supone una ganancia de ¡20 Nm! Respecto a la versión más poderosa de la anterior generación (150 cv) que recurría a su dCi de 2,5 litros y todo ello ¡al mismo régimen! (1.500 rpm). De esta manera se consiguen reducciones en el peso del vehículo, en emisiones de CO2 (antes 235 gr/CO2, ahora 164) y por supuesto en consumo de combustible (del que luego hablaremos con más detalle).

Hasta aquí con las versiones más potentes, pero si comparamos los números de nuestro protagonista (la versión de 120 cv) con los de su teórico predecesor (el dCi de 1.995 cm3 y 115 cv era el segundo propulsor más potente de la anterior generación), observamos que las cifras de emisiones se reducen de 190 a 149 gr/CO2, mientras que la de par máximo progresa en 20 Nm pasando de 300 a 320 Nm manteniendo el mismo régimen de 1.500 rpm. Se puede aducir (en buena lógica) que deberíamos haber elegido el tercer escalón de los nuevos propulsores, pues comparte guarismos de par (300 Nm) y potencia (115 cv), pero a nuestro juicio, la versión que motorizaba nuestro vehículo de pruebas, que responde al nombre de Energy dCi 120 Twin Turbo, además de ser la segunda opción por potencia, es la más ecológica de las cuatro que ofrece esta tercera generación de Trafic, circunstancia que le otorga un trato fiscal diferenciado que lo aproxima peligrosamente en precio al mencioConsumo medio nado dCi 115. Además de más poen prueba tente, consume menos, disponiendo de serie de Stop/Start y ESM (Ges-

Tablero de instrumentos de nuevo diseño.

Dominio de los plásticos duros pero de aspecto agradable.

5,2

32

l/100 km

tión Energética Inteligente que recupera energía en las deceleraciones y frenadas), penalizando tan solo su tara en 18 kg (la penalización en carga útil se reduce a tan solo 2 kg).

Para obrar semejante milagro, el nuevo propulsor (en sus versiones de 120 y 140 cv) es oxigenado por dos turbos montados en serie (el más pequeño actúa a bajas revoluciones, y el mayor cuando el régimen aumenta) mientras que se recurre al turbo de geometría variable para las versiones más modestas de 90 y 115 cv. En todos los casos se mantiene el Common Rail y las cuatro válvulas por cilindro.

A

LIGEROS

PRUEB

El Energy dCi 120 dCi Twin Turbo de 1.598 cm3 está destinado a ser el “motor de ventas” de la nueva Trafic.

Potencia

120 3.500 cv a

rpm

NUESTRO PROTAGONISTA OFRECE EL MEJOR COMPROMISO ENTRE PRESTACIONES Y CONSUMO DE LOS VEHÍCULOS DE SU CATEGORÍA TESTADOS HASTA LA FECHA Pero las cifras que más gustarán al futuro propietario que elija una versión como la testada serán sin lugar a dudas las del consumo, que en nuestro recorrido de pruebas se quedó en ¡5,2 litros!, una cifra que no está al alcance de cualquier turismo. Bien es sabido que los propulsores pequeños soportan peor que los grandes las cargas importantes de trabajo, pero con tan raquítica cifra de gasto de combustible será difícil conseguir resultados que alcancen valores elevados incluso en las peores circunstancias. Desde la marca apuntan a una mejora de la aerodinámica y del peso del vehículo, pero la mayor parte de la “culpa” debe recaer en la magnífica gestión del combustible que ha conseguido Renault en sus propulsores de última generación, pues la nueva y voluminosa Master ya nos sorprendió (aunque fuera sin carga) con unos espectaculares 5,6 litros/100 km con el propulsor de 2,3 litros en su versión de 165 cv.

En ruta También las aceleraciones mejoran, tanto como lo hace el tacto de conducción, con una transmisión de las irregularidades del terreno más amortiguada que antaño. Ganancia en calidad de rodadura, en insonorización y en seguridad, con la incorporación de serie del EBV/EPS adaptativo con ASR complementando el ABS con SAFE (ayuda a la frenada de emergencia) que ya formaban parte (de serie) de la dotación de seguridad de la anterior generación. Así pues quedan garantizadas la mejor estabilidad y frenada en condiciones adversas. El único pero que podemos achacar a la nueva Trafic, y que tiene como protagonista al motor, es el que se viene repitiendo en los vehículos destinados al transporte de mercancías que aprovechan las cualidades de sus mejores propulsores de pequeña cilindrada, que es la capacidad de retención de éste cuando ha de afrontar descensos prolongados a plena carga. Una vez más abogamos por incorporar de serie algún dispositivo que mejore este parámetro que queda descuidado en contraste con el gran interés que se pone en el resto de elementos de seguridad.

Interior y zona de carga Muchas luces y escasas sombras en lo que respecta a su capacidad de almacenaje interior. Como mínimo punto de crítica encontramos la limitada “practicidad” de algunos huecos de la cabina, pero el balance final es muy positivo gracias a la proliferación de estos (hasta 14 que completan un volumen de 90 litros, según apunta orgullosa la marca). La originalidad en algunos casos así como la versatilidad en otros, como el asiento corrido del acompañante, que sirve tanto para mejorar la longitud del compartimento de carga, además de hacer las veces de soporte portadocumentos, porta-latas, mesita y “cajón” para guardar un portátil, ponen de manifiesto el acierto de los diseñadores para aprovechar el espacio disponible.

Hasta los 3,75 m se prolonga la zona más larga del compartimento de carga gracias a la ganancia de cm bajo en el asiento del pasajero. La abertura este suplemento es de 51 por 22,8 cm, y el volumen total alcanza los 5,2 m3, llegando a los 8,6 m3 en la versión larga de techo alto.

33

LIGEROS

PRUEB

A

COMERCIALES LIGEROS A prueba

A FAVOR

EN CONTRA FICHA TÉCNICA

Plegado de los retrovisores.

Ubicación palanca control/limitador de velocidad.

Información del display escasa.

Comportamiento dinámico del vehículo.

Consumo de combustible.

Calidad de fabricación.

Start-Stop inmediato.

Funcionamiento limitador de velocidad.

VOLKSWAGEN CRAFTER FURGÓN “PRO” MOTOR

Modelo: 2.0 TDI. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.

Cilindrada: 1.968 cm3 Potencia máxima: 109 cv (80 kW) a 3.500 rpm.

Par máximo: 300 Nm entre 1.500 y 2.250 rpm.

Alimentación: inyección directa common rail con turbo de geometría variable e intercooler.

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera.

Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA. Embrague: monodisco en seco.

DIRECCIÓN

Dirección: servodirección de cremallera.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: ContiVanContact 100, 205/75 R 16 C 110/108 R.

FRENOS

Delanteros: discos.

Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Delantera: independiente con ballestas transversales brazo oscilante triangular y amortiguadores.

Trasera: eje rígido con muelles.

Volkswagen Crafter Furgón Pro 109 cv

CALIDAD Y EFICACIA

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 80 litros.

DIMENSIONES

Volkswagen ha introducido el concepto “Pro” en su gama de vehículos comerciales. En este caso se trata del Crafter, que en su versión menos potente ofrece al profesional un producto de calidad con buen confort de marcha y una magnífica economía de uso.

Por Elan Vala

Fotos: Javier Jiménez

A

poyándose siempre en la bancada de dos litros, hoy se nos presenta el rango más modesto de potencia de los tres que ofrece este grupo propulsor, 109 cv, los dos restantes son 143, y 163 cv. El caballaje de nuestro protagonista puede parecer insuficiente para desenvolverse con soltura dadas las potencias que se manejan hoy en día. Sin embargo, es capaz de desplazar el vehículo con más agilidad de la que pudiéramos pensar cuando circulamos con éste incluso con carga ligera en el tráfico urbano e interurbano incluso cuando buscamos la zona inferior de su par motor máximo, que se corresponde con las 1.500 rpm.

El escalonamiento de velocidades es bueno en orden ascendente, es decir, cuando demandamos potencia del motor. Otro asunto diferente es cuando necesitamos usar el propulsor como freno motor. No es un pero al propulsor (que no los tiene, y lo consideramos como uno de los mejores de su segmento, si no el mejor). Se trata, como ya hemos comentado en anteriores ocasiones, de las dificultades que ofrecen los motores cuya relación entre cilindrada y masa máxima a transportar es dispar. Las marcas de referencia en el mercado deberían empezar a plantearse ofrecer (de serie) algún dispositivo de ayuda al freno para completar el importante nivel de seguridad que ofrecen en otros parámetros. No vamos a ahondar más en la cuestión, pero sí reseñar que en el vehículo testado el hueco más importante en este aspecto (cuando necesitamos descender por una pendiente prolongada) lo hemos encontrado en torno a los 70 km/h, pues en 3ª sólo podemos girar a 2.800 rpm (insuficiente régimen para retener el vehículo), mientras que en 2ª entraríamos de lleno en la zona roja del tacómetro.

En ruta Por lo demás, en ruta el vehículo ofrece un elevado confort de marcha y un tacto de volante magnífico con igual calificativo para el guiado de la dirección. El aislamiento acústico es bueno y, como a los turismos en los últimos años, no le sienta especialmente bien circular a velocidades elevadas con las ventanillas bajadas, especialmente la dere34

Nm

de

a

Precio: 24.030 euros PFF

OPCIONALES:

Asidero para entrada Bisagras para puertas Contr. Asist. arranque

Consumo medio en prueba

7,5

l/100 km

No es habitual disponer de tanto espacio en torno al bloque motor en los vehículos modernos.

300 1.500 2.250

Par máximo

Longitud: 5,24 m Altura: 2,41 m Ancho: 1,99m Batalla: 3,25 m Tara: 1.905 kg Carga útil: 1.096 kg

rpm

cha, ya que el viento es capaz de generar un peculiar zumbido en colaboración con la parte posterior de la cabina.

Decir Crafter es hablar de un vehículo fiable, rentable y de calidad al que el paso de los años y los kilómetros le sienta especialmente bien. Fabricado con materiales de calidad, tan solo algunos detalles de poco peso son susceptibles de mejorar, como el plegado de los espejos, la ausencia de medidor de gasto de combustible y de termómetro de temperatura del líquido refrigerante, o la ubicación de la palanca del control de velocidad/limitador. A partir de aquí, tan solo podemos manejar buenas palabras para hablar de su económico motor, de la excelente calidad de vida a bordo, del magnífico rodar y de una dotación de seguridad de serie (EPS, ABS, ASR, EDS, Tempomat y airbag frontal) que convierten a la Crafter Pro en una herramienta de trabajo de referencia.

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