ВИДЫ ВЛАДЕНИЯ САМОЛЕТОМ ЖИЗНЬ ЧАСТНОГО САМОЛЕТА Иностранцы и каботаж ПЕРСОНА Леонид Кошелев апрель 2010
Коллекционное издание
Превосходя и опережая Ocean Sky предоставляет безупречный сервис высочайшего уровня, будь то чартерный рейс на борту самолета нашего собственного флота или другой частный перелет - Вы всегда окружены утонченным интерьером и высоким уровнем обслуживания. Мы поможем Вам с выбором, приобретением и дальнейшим использованием самолета. Наша задача сделать так, чтобы время работало на Вас. Cвяжитесь с нами, и мы отправим Вам информационную брошюру о нашей компании: +7 (495) 287 30 55 www.oceansky.com
AIRCRAFT CHARTER
II
MANAGEMENT, SALES & ACQUISITIONS
MAINTENANCE & AIRCRAFT INTERIORS
II
FIXED BASE OPERATOR
PLEASE COME AND VISIT US ON STAND 1449
Генеральные партнеры:
Официальные партнеры:
6
содержание
36
апрель 2010
Виды владения самолетом Ãëàâíàÿ òåìà Свой-чужой Рано или поздно пассажиры VIP-перелетов начинают задумываться о приобретении бизнес-джета. Однако далеко не всегда такая покупка действительно необходима. О других доступных вариантах владения расскажем в этом номере.
68
12 16 22
Информация, позволяющая проследить развитие отрасли. Поставки бизнес-джетов. Результаты интерактивных опросов Jets.ru.
Æèçíü ÷àñòíîãî ñàìîëåòà Иностранцы и каботаж
Ñëîâî ðåäàêòîðà Íîâîñòè Èíäèêàòîð
28 34 110 116 128
Ñëîâàðü Àññîöèàöèÿ Ñîáûòèå Íàâèãàòîð 1000 íþàíñîâ
8
содержание
96
апрель 2010
Ëåãåíäû ïëàíåòû Мне бы в небо Spyker С8 Aileron
62
30
Ïåðñîíà
Ýêñïåðò Сергей Алексеенко
Леонид Кошелев
48
Асам в своем деле приходится виртуозно выписывать мертвые петли. Причем совсем не обязательно в облаках. Умение обеспечить комфортный вылет-полет-прилет – это тоже высший пилотаж.
Ìàñòåð-êëàññ Налаживая звучание… бизнеса Александр Евдокимов Ираклий Литанишвили
76
Îäíîêëàññíèêè Макси-класс – лидер продаж
94
Ðåàëüíûå èñòîðèè О полетах и не только
100 Àâèàãóðìý 54
Ñïåöïðîåêò Самые сложные аэропорты планеты Иногда желание заказчика самолета совершить полет невыполнимо – посадить бизнес-джеты возможно не во всех аэропортах мира и далеко не всегда.
Высокая кухня на 8000 метров от Capital Jets
English Summary 125 Private Jet 126 Indicator 127 Person
10
индекс
апрель 2010
Люди и компании*
A-D
À-È
AgustaWestland, 16 AircraftPost, 22, 76,126 ARGUS, 36 Ascend, 16 Avinode, 76, 126 Bloom Derek, 68, 125 Bombardier Aerospace, 76 Capital Jets, 100 Capital Legal Services, 68, 125 Cessna Aircraft, 18, 48 Colin Steven, 76 Comlux, 20 Dassault Falcon, 76 Debevoise & Plimpton LLP, 36
Акинин Алексей, 76 Алексеенко Сергей, 30 «ВЕМИНА Авиапрестиж», 18 Блум Дерек, 68 Евдокимов Александр, 48 «ИстЮнион», 36
E-J Embraer, 76 FortAero Business Aviation Corporation, 76 GAMA, 22, 76 Honeywell Aerospace, 14, 76 Jetalliance, 36 Jet Group, 48 Jet Transfer, 48 Jet-2000, 54, 62 JETNET LLC, 76
K-S Koshelev Leonid, 127 Lear Bill, 76 Lufthansa Private Jet, 20 MosCopterLine, 76 NetJets, 36 Ocean Sky, 48, 76 R Jet, 36 Spyker of Moscow, 96 Streamline OPS, 62
Ê-Í Канделаки Тереза, 36 Климов Анатолий, 54 Клуб «Бизнес Авиация», 16 Кодинцев Владимир, 36 Колин Стивен, 76 Кошелев Леонид, 34, 62 Литанишвили Ираклий, 48, 76 Лир Билл, 76 Масюк Андрей, 14 Нерадько Александр, 20
Î-Ø ОНАДА, 34, 48, 62 Опрышко Вадим, 76 Путин Владимир, 20 Сантулли Ричард, 36 Сладков Сергей, 36 Снегирев Виктор, 36 «Улей Кейтеринг», 110 «Центр Бизнес-Авиации» Внуково-3, 30 Шрембок Флориан, 36
*Указаны начальные страницы статей, в которых они упоминаются
12
слово редактора
Дальний путь для малой авиации Когда событие, которого долго ждешь, наконец происходит, в то, что оно состоялось, сначала сложно поверить. Принятие новых Федеральных правил использования воздушного пространства как раз тот самый случай. Российское авиационное сообщество давно выступало за то, что для развития малой авиации хорошо было бы перейти на уведомительный порядок полетов. Такой как в Европе и США. Наверное, были и те, кто уже привык жить с мыслью, что этот миг в ближайшее время не наступит. Но лед тронулся. Небо для маленьких частных
самолетов и вертолетов приоткрыли. С 1 апреля новые правила в качестве эксперимента действуют на территории Центрального федерального округа. Если честно, верится с трудом. Но это так, во всяком случае, на бумаге. А это уже дорогого стоит. Что ж, дело за практикой. От того, насколько успешной она окажется, зависит дальнейшее развитие всей частной авиации. Безусловно, для нормальной работы еще многое предстоит сделать, но вектор движения задан. И это не может не радовать. Главное теперь – не свернуть с дороги. Вероника Сипеева, главный редактор
апрель 2010 Обложка: Challenger 605 Фото: © Bombardier Aerospace Учредитель и издатель: ООО «Легенда Медиа» Адрес редакции: 115035, Москва, ул. Садовническая, д. 24, стр. 3 Тел./факс: + 7 (495) 730-75-55 e-mail: info@topflight.ru Исполнительный директор: Татьяна Киржинова Главный редактор: Вероника Сипеева Заместитель главного редактора: Мария Агафонова Коммерческий директор: Светлана Кравченко Авторы: Дмитрий Федотов, Ася Романовская, Елена Байбара, Елена Лазарева, Виктория Чергик, Елена Кроввиди Корректор: Алёна Авраменко Дизайн и верстка: Роман Новосёлов Фотокорреспондент: Александр Путев Издание зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия. Регистрационное удостоверение ПИ № ФС77-30536 от 30 ноября 2007 г. Тираж: 10 000 экземпляров Отпечатано: «Немецкая фабрика печати» Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Мнение авторов статей может не совпадать с мнением редакции. Перепечатка материалов и их использование в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, возможны только с письменного разрешения редакции. © 2010 ООО «Легенда Медиа»
14
диалог
апрель 2010
В продолжение темы Во втором номере журнала Top Flight мы рассказали о предварительных итогах развития вертолетной отрасли в 2009 году. Мировые продажи однодвигательных и двухдвигательных газотурбинных вертолетов в 2009 году 1 дв. Однодвигательные 2 дв. Двухдвигательные
250
н
Новые
в/р
Вторичный рынок
200
150
100
50
0 н
в/р
январь
н
в/р
февраль
н
в/р март
н
в/р
апрель
н
в/р май
н
в/р
июнь
н
в/р
июль
н
в/р
август
н
в/р
н
в/р
н
в/р
н
в/р
сентябрь
октябрь
ноябрь
декабрь
1 дв.
146
78
179
115
157
145
172
193
160
116
171
111
134
105
12
59
46
213
12
59
33
117
28
106
2 дв.
89
60
77
51
116
68
76
49
70
46
70
46
69
39
17
23
26
44
17
23
12
38
22
22
Данные: Helicopter Annual 2010
В конце февраля Honeywell Aerospace подготовила 12-й ежегодный обзор вертолетного рынка, а также прогноз поставок гражданских вертолетов на ближайшие пять лет. Аналитики Honeywell полагают, что в 2010–2014 годах заказчикам будет передано 3750–4250 новых вертолетов. Напомним, что ранее компания ожидала продажи 4000–4500 новых машин в течение 2009–2013 годов. Представители Honeywell отмечают, что подъем все еще сдерживают неясные перспективы
экономического роста, жесткие условия кредитования, а также большое число предложений вертолетов на вторичном рынке и слабый спрос на новые летательные аппараты. Эти тенденции отчетливо видны в сегменте газотурбинных вертолетов, статистика продаж в котором представлена в ежегодном путеводителе по мировому рынку винтокрылых машин Helicopter Annual 2010, подготовленном Международной вертолетной ассоциацией (HAI).
Работа над ошибками Редакция приносит извинения Андрею Масюку за то, что в предыдущем номере журнала было неверно указано его имя. Конечно же, мы должны быть внимательны при начертании таких имен. Попробовали бы мы, например, написать «великий полководец Андрей Македонский»... Мыслимо ли?! Андрей Великий! Не гневайся и прими наши искренние извинения!
НОВОСТИ AgustaWestland представила эволюционный вертолет Grand New Компания AgustaWestland представила новый легкий двухдвигательный вертолет Grand New. Он стал первым в своем классе вертолетом, на котором установлена система синтетического зрения. Grand New оснащен абсолютно новой авионикой, обеспечивающей безопасную навигацию в сложных метеоусловиях. По словам представителей AgustaWestland в России, вертолет Grand New уже доступен для российских заказчиков.
Количество бизнес-полетов в этом году увеличится По данным компании Ascend, 35% бизнесменов Европы и Америки планируют увеличить количество деловых полетов в 2010 году и 13% – сократить их. При этом европейцы более пессимистичны, чем американцы: если в Европе уменьшить число перелетов собираются 16% бизнесменов, то в Америке – только 9%. Сообщается также, что бизнесмены стали чаще заказывать рейсы через специализированные агентства и реже бронировать через Интернет.
Клуб «Бизнес Авиация» и банк «Международный финансовый клуб» приступили к сотрудничеству Клиенты банка МФК – держатели VISA Infinite теперь смогут получить в комплекте дополнительных премиальных программ карту Gold Aviation от клуба «Бизнес Авиация», который предоставляет полный спектр услуг в области деловой авиации на высочайшем уровне. Карта Gold Aviation позволяет оперативно решать любые вопросы по организации полетов в круглосуточном режиме, оптимизировать расходы при заказе рейсов, получать превосходный сервис, а также полный мониторинг событий и актуальных предложений в области бизнес-авиации.
© AgustaWestland, Hawker Beechcraft
16
НОВОСТИ
Citation CJ4 получил сертификат FAA Новый бизнес-джет Citation CJ4, разработанный компанией Cessna, получил сертификат FAA. Ожидается, что первый самолет будет передан заказчику уже во II квартале, а всего до конца года будет поставлено около 15 машин. Бизнесджет стоимостью $9 млн оборудован новейшими двигателями Williams International FJ44-4A и способен преодолеть 3700 км с крейсерской скоростью 840 км/ч. Компания Cessna уже получила более 150 заказов на Citation CJ4.
Рынок бизнес-авиации готовится к форуму в Макао С 9 по 11 июня в китайском Макао пройдут Азиатский форум и выставка бизнес-авиации Asian Business Aviation (ABA). Организатор мероприятия, компания Reed Exhibitors, отмечает, что это событие будет не менее масштабным, чем первый форум АBA, состоявшийся в 2009 году в Гонконге на Азиатском аэрокосмическом шоу.
Ту-154 пополнил парк воздушных судов деловой авиации России «ВЕМИНА Авиапрестиж» переоборудовала Ту-154 в современный лайнер деловой авиации. Теперь этот самолет можно смело назвать «летающим офисом»: VIP-салон, рабочий кабинет, салоны первого и бизнес-класса, эксклюзивная мебель из кожи и дерева ценных пород – все создано для того, чтобы во время полета можно было вести полноценную деятельность в максимально комфортных условиях.
© Cessna Aircraft, «Вемина Авиапрестиж»
18
НОВОСТИ Зеленый свет для малой авиации в России
Lufthansa Private Jet отмечает пятилетний юбилей Пять лет назад Lufthansa стала первой авиакомпанией, которая состыковала международные регулярные рейсы с рейсами частных самолетов. Пассажиры Lufthansa Private Jet сегодня совершают полеты на частных самолетах в более чем 1000 пунктов назначения в Европе и России. При этом возможно комбинировать рейсы бизнес-джетов с регулярными рейсами Lufthansa и SWISS.
Новые Федеральные правила использования воздушного пространства обсуждались на встрече председателя Правительства РФ В. Путина и руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А. Нерадько. По новым правилам все воздушное пространство будет разбито на три класса. В первых двух классах, выше 8100 м и чуть ниже, сохранится прежний разрешительный порядок использования воздушного пространства. В третьем классе (в основном для небольших вертолетов и самолетов малой авиации) станут возможными полеты в уведомительном порядке. Такие стандарты соответствуют правилам, принятым в Международной организации гражданской авиации, и способствуют развитию малой частной деловой авиации в России.
В новом сезоне Формулы-1 Михаэль Шумахер продолжит летать с Comlux Компания Comlux сообщила, что в сезоне 2010 года Формулы-1 ее услугами будет пользоваться Михаэль Шумахер. «Я летаю с Comlux на протяжении многих лет. Это позволяет мне полностью отдохнуть перед Grand Prix и всегда быть готовым к гонке. Я очень рад летать на новом Bombardier Global Express XRS Comlux, одном из самых быстрых самолетов в мире», – отметил чемпион.
© Lufthansa Private Jet
20
22
ИНДИКАТОР GAMA подвела итоги года Объемы поставок самолетов общей авиации, по данным Ассоциации производителей самолетов АОН (GAMA), в 2009 году сократились на 42,6%, а обороты отрасли в целом упали на 21,4%. Поставки турбовинтовых самолетов в 2008–2009 годах Производитель
Тип самолета
Cessna Aircraft Company
Hawker Beechcraft Corporation
MAULE
Maule Air Incorporated
Pacific Aerospace Corporation
Piaggio
Pilatus
Piper Aircraft, Inc.
Quest Aircraft Company
SOCATA
Данные: 2009 General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook
2008
2009
C208 Caravan 675
12
12
C208B Grand Caravan
89
85
Итого
101
97
Beechcraft King Air 90
66
44
Beechcraft King Air 200
54
37
Beechcraft King Air 350
52
38
Итого
172
119
M-7-420AC
1
0
MT-7-420
0
0
Итого
1
0
PAC 750XL
15
12
Итого
15
12
P 180 Avanti II
30
24
Итого
30
24
PC-12
97
100
Итого
97
100
PA-46-500 TP Meridian
52
29
Итого
52
29
Kodiak 100
7
24
Итого
7
24
TBM 850
60
36
Итого
60
36
Общее количество поставок турбовинтовых самолетов
535
441
Разница с предыдущим годом, %
17
-18
Общая стоимость поставок ($ млрд)
1,947
1,58
Разница с предыдущим годом, %
23
-19
Поставки самолетов АОН по регионам в 2008–2009 годах Северная Америка
Европа
2008
53,8%
25,9%
2009
49,4%
26,3%
Латинская Америка
Ближний Восток и Африка
4,7%
9,4%
6,3%
8,6%
9,2%
6,4%
Страны Азиатского региона Реактивные
Турбовинтовые 2008
57,7%
22,1%
5,8%
6,9%
7,5%
2009
58,5%
17,7%
7,7%
8,2%
7,9%
Данные по Латинской Америке включают страны Карибского региона. Источник: GAMA
индикатор Поставки реактивных самолетов деловой авиации в 2008–2009 годах Производитель Airbus
Boeing
Bombardier
Cessna Aircraft Company
Dassault Falcon Jet
Eclipse Aviation
Embraer
Emivest Aerospace Corp.
Gulfstream Aerospace Corp.
Hawker Beechcraft Corp.
Источник: GAMA
2008
2009
ACJ (A318, 319, A320)
Тип самолета
9
11
Итого
9
11
BBJ
3
3
BBJ 2
1
0
BBJ 3
2
1
Итого
6
4
Learjet 40 / 45
48
33
Learjet 60
26
13
Challenger 300
59
33
Challenger 604 / 605
44
36
Global 5000 / Express XRS
51
51
CL-850 / 870 / 890
17
7
Итого
245
173
Citation Mustang
101
125
Citation CJ1+
20
14
Citation CJ2+
56
21
Citation CJ3
88
40
Citation Encore+
28
5
Citation XLS
72
7
Citation XlS+
8
37
Citation Sovereign
77
33
Citation X
16
7
Итого
466
289
Falcon 50EX
1
0
Falcon 900DX
4
1
Falcon 900EX EASy
19
17
Falcon 2000DX
3
1
Falcon 2000EX EASy
24
3
Falcon 2000LX
0
23
Falcon 7X
21
32
Итого
72
77
Eclipse 500
161
0
Итого
161
0
Phenom 100
2
97
Phenom 300
0
1
Legacy 600 / Shuttle
36
18 / 1
Lineage 1000 / E190 Head of State
0
5
Итого
38
122
SJ30-2
0
2
Итого
0
2
Gulfstream 150 / 200
68
19
Gulfstream 350 / 450 / 500 / 550
88
75
Итого
156
94
Beechcraft Premier IA
31
16
Hawker 400XP
35
11
Hawker 750XP
23
13
Hawker 850XP
15
3
Hawker 900XP
50
35
Hawker 4000
6
20
Итого
160
98
Общее количество поставок реактивных самолетов
1313
870
Разница с предыдущим годом, %
16
-34
Общая стоимость поставок ($ млрд)
21,946
17,443
Разница с предыдущим годом, %
13
-21
23
24
индикатор
апрель 2010
Динамика вторичного рынка В прошлом году, по информации компании AircraftPost, мировые продажи средних и дальнемагистральных бизнес-джетов возросли на 50% по сравнению с 2008 годом. Какова ситуация на вторичном рынке сегодня, какие модели пользуются бо́льшим спросом, можно узнать из недавнего отчета компании. Темпы продаж бизнес-джетов на мировом рынке по состоянию на 10 марта 2010 года Общее количество самолетов на рынке
Количество проданных самолетов за последние полгода
CL-300
23
11
1,83
141
12,55
CL-601-3A
25
3
0,50
435
50,00
CL-601-3R
11
2
0,33
533
33,00
CL-604
38
8
1,33
208
28,50
CL-605
8
3
0,50
128
16,00
Citation SOV
28
6
1,00
278
28,00
Citation X
31
2
0,33
79
93,00
Falcon 2000
28
4
0,67
249
42,00
Falcon 2000EXy
8
2
0,33
565
24,00
Falcon 50
23
5
0,83
284
27,60
Falcon 50EX
18
4
0,67
379
27,00
Falcon 900
18
8
1,33
276
13,50
Falcon 900EX
18
2
0,33
114
54,00
Falcon 900EXy
10
3
0,50
132
20,00
Global 5000
3
3
0,50
357
6,00
Global Express
19
5
0,83
228
22,80
Global XRS
2
4
0,67
410
3,00
G 150
8
2
0,33
100
24,00
G 200
24
7
1,17
359
20,57
G 450
7
5
0,83
191
8,40
G 550
5
8
1,33
342
3,75
G IV
31
9
1,50
322
20,67
G IVSP
25
12
2,00
199
12,50
Gulfstream V
8
6
1,00
188
8,00
Hawker 800XP
48
7
1,17
361
41,14
Hawker 850XP
20
1
0,17
354
120,00
Lear 60
33
20
3,33
290
9,90
Модель самолета
Данные: © AircraftPost.com
Среднее количество проданных самолетов в месяц
Среднее количество дней на рынке
Темп продажи самолетов в месяцах*
* Количество месяцев, которое потребуется для продажи самолетов, выставленных на рынке. Данные основаны на текущих продажах за последние полгода. Предполагается, что дополнительные самолеты на рынок не поступят.
индикатор Летная активность бизнес-авиации в Московском авиаузле
январь
февраль
всего
2008
2009
%
2010
%
рейсов
2051
1613
-21%
1598
-1%
пассажиров
11 588
10 650
-8%
11 628
9%
рейсов
2105
1503
-29%
1506
0%
пассажиров
10 634
10 429
-2%
9310
-11%
рейсов
4156
3116
-25%
3104
0%
пассажиров
22 222
21 079
-5%
20 938
-1%
Данные: Top Flight
Результаты интерактивных опросов на портале Jets.ru Пессимистические настроения постепенно сходят на нет. Сегодня все чаще звучат предположения, что в 2010 году деловая авиация вполне может встать на путь восстановления.
Что ждет рынок деловой авиации в этом году?
48,9% (43) медленная стабилизация
26,1% (23) непременный подъем
14,8% (13) спад
10,2% (9) то же, что и в прошлом году
Большее число респондентов Jets.ru посчитали деловую авиацию низкорентабельной отраслью. Любопытно, как изменится это мнение к следующему экономическому циклу.
Как бы вы оценили рентабельность бизнеса в деловой авиации?
14,3% (5) высокорентабельный
34,3% (12) среднерентабельный
51,4% (18) Данные: Jets.ru на 28 марта 2010 года
низкорентабельный
25
Компания «Московское Небо» специализируется на предоставлении услуг в сфере бизнес-авиации, включая авиационные VIP-перевозки, авиационный консалтинг, сопровождение купли-продажи и менеджмент воздушных судов административного класса. «Московское Небо» занимает лидирующие позиции по объемам бизнес-перевозок и качеству услуг в России. География полетов компании охватывает практически весь мир, а находящийся в управлении флот самолетов является одним из самых крупных на российском рынке бизнес-авиации. Независимо от того, какой вид услуг в сфере деловой авиации Вам необходим, − специалисты компании сделают все, чтобы сотрудничество было максимально продуктивным и комфортным для Вас. Исключительные знания российского и зарубежного рынков бизнес-авиации, сотрудничество с крупнейшими производителями авиатехники административного класса, высочайший профессионализм и многолетний опыт позволяют
удовлетворить потребности любого клиента. Большой парк комфортабельных воздушных судов различного класса предоставляет пассажирам «Московского Неба» возможность достичь любой точки планеты с высоким уровнем сервиса и в кратчайшие сроки. Специалисты компании помогут купить или продать любой самолет или вертолет в максимально короткие сроки. Переданные под управление компании «Московское Небо» воздушные суда содержатся на высочайшем техническом уровне и используются с максимальной выгодой для владельцев. Компания «Московское Небо» уже завоевала положительную репутацию и прочно закрепилась на рынке деловых авиаперевозок. Персонал компании всегда открыт к сотрудничеству и с вниманием относится к любым предложениям, исходящим как от постоянных, так и от потенциальных клиентов.
СЛОВАРЬ Мы продолжаем знакомить вас с самыми распространенными понятиями бизнес-авиации.
Ñëîò
Êîä ÈÊÀÎ
Êðåéñåðñêàÿ ñêîðîñòü
(slot time)
(ICAO code)
(cruise speed)
Каждому воздушному судну аэропорт выделяет время, в течение которого оно должно совершить взлет или посадку. Слот выдается диспетчерской службой аэропорта или государственным органом, время вылета указывается либо фиксированно, либо в определенном интервале. Слоты распределяются в соответствии с правилами, установленными cлужбой планирования полетов Международной ассоциации воздушного транспорта, ИАТА (International Air Transport Association). В некоторых крупнейших аэропортах при распределении слотов учитываются исконные права авиакомпаний, исторически в них базировавшихся, например компании British Airways в аэропорту Хитроу.
Авиакомпании, службы управления воздушным движением в своей работе для обозначения конкретного аэропорта используют код ИКАО. Это уникальный индивидуальный четырехсимвольный код, присваиваемый аэропорту Международной организацией гражданской авиации (ICAO – International Civil Aviation Organization). Код ИКАО имеет региональную структуру: первая буква кода определяет регион в мире, вторая – страну, оставшиеся две буквы – конкретный аэропорт. Для крупных стран (России, Канады, США, Китая, Австралии) первая буква обозначает страну, остальные три – аэропорт. Например: код аэропорта Внуково – UUWW, Домодедово – UUDD, Ниццы – LFMN.
Так называют воздушную скорость горизонтального полета, при которой величина отношения потребной тяги к скорости полета минимальна. Это также оптимальная скорость воздушного судна, при которой оно расходует наименьшее количество топлива. На крейсерской скорости самолеты обычно совершают рейсы по авиамаршрутам. Так, например, по каталогу Planet Jet Guide 2010, стандартная крейсерская скорость бизнес-джета Gulfstream 550 – 850 км/ч, Bombardier Global Express XRS – 907 км/ч, Embraer Legacy 600 – 790 км/ч. © Emivest Aerospace
28
Клуб «Бизнес Авиация»
Абсолютно
новая система обслуживания в бизнес-авиации!
Нужны доказательства? +7 (495) 730 75 55
www.businessaviationclub.ru
эксперт
апрель 2010
«Облив» – дело серьезное В авиационных кругах часто говорят: «Если бы в авиации не было зимы и самолетов, то там можно было бы работать».
Сергей Алексеенко заместитель генерального директора ЗАО «Центр Бизнес-Авиации» Внуково-3
В предыдущем номере Top Flight уже упоминалось об «обливе» самолетов. Теперь хотелось бы рассказать об этом этапе подготовки воздушного судна к вылету подробнее и более простым языком. Под выражением «облив самолета» подразумевается противообледенительная обработка самолета, которая в наших климатических условиях выполняется, как правило, начиная с середины сентября и иногда даже до середины мая. Производится она в связи с так называемым наземным обледенением, вызываемым погодными условиями. Конечно, если воздушное судно находилось в ангарном помещении, то время его обработки и расходование противообледенительной жидкости можно сократить, а иногда и совсем обойтись без этой процедуры. Почему данному вопросу уделяется так много внимания? Дело в том, что снежно-ледяные отложения на поверхностях
воздушного судна серьезно ухудшают его аэродинамику и могут привести к потере управления. Попадание частей льда в работающий двигатель самолета приведет к его неисправности. Образовавшиеся иней, снег и лед, часто невидимые, могут сыграть злую шутку, особенно при взлете самолета и наборе высоты. Международный и, к сожалению, отечественный опыт полетов показывает, что наземное обледенение до сих пор остается серьезной проблемой в авиации. Одна из главных
© Vestergaard, Марина Лысцева
30
Справа: Снежно-ледяные отложения на поверхностях воздушного судна ухудшают его аэродинамику Слева: Обливочная машина Elephant датской компании Vestergaard. Отсюда и стали в народе называть этот спецтранспорт элефантами
причин авиационных происшествий, связанных с обледенением, скрывается в недооценке опасности данного явления и недостаточных знаниях о нем как у наземного персонала, так и у пилотов воздушного судна. Непрофессионализм авиация не прощает. Авиационными организациями ИКАО, ИАТА давно разработаны «Руководства по наземной противообледенительной защите ВС», в которых изложены общие правила и рекомендации по основным направлениям. Главный принцип,
Наземное обледенение ВС до сих пор остается серьезной проблемой в авиации. на котором строится вся работа, – требование полной «чистоты» поверхности самолета перед взлетом. Так появился термин «концепция чистого самолета». В настоящее время такая концепция принята и используется во всех развитых странах. В России нормативные авиационные документы еще жестче. Так, в «Наставлениях по производству полетов ГА РФ» сказано, что экипажу запрещено взлетать, если поверхность воздушного судна покрыта льдом, инеем или мокрым снегом.
До начала осенне-зимнего периода российские государственные авиационные власти публикуют для аэропортов перечень жидкостей, разрешенных к применению. Противообледенительные жидкости различаются по типам и, соответственно, имеют различное предназначение. Еще до «облива» жидкость не один раз проходит многоступенчатый контроль качества, начиная с поставки завода, где оформляется ее паспорт качества. Òèï 1 (чаще красного цвета, чтобы лучше различать на поверхности
эксперт
самолета) и òèï 2 (может быть зеленого цвета) используют для удаления обледенения и непродолжительной защиты ВС от обледенения. Òèï 3 сегодня не производится. Òèï 4 (зеленого цвета) применяется для длительной защиты в сложных метеоусловиях (обильный снегопад, дождь со снегом). Цвет типа жидкости определяется заводом-изготовителем и может быть различным. При сложных погодных условиях необходима двухступенчатая обработка воздушного судна. Сначала самолет обрабатывается типом 1: удаляется лед, снег. Затем без промедления на него наносится тип 4. Разный цвет жидкостей обеспечивает бо́льшую наглядность и контроль качества обработки. Противообледенительную обработку воздушного судна допустимо проводить исключительно с помощью подготовленного, обученного инженерно-технического персонала, с допуском (сертификатом установленного образ-
апрель 2010
ца), который выдается после специального курса обучения. В процедурах обработки может быть задействован только тот спецавтотранспорт, который утвержден Обществом инженеров самодвижущего транспорта (SAE) и имеет сертификат для использования в этих целях. Противообледенительная жидкость должна иметь сертификаты соответствия по стандартам качества. И транспорт, и жидкости обязаны иметь сертификат, выданный авиационными властями РФ. Инженерно-авиационная служба аэропорта, обслуживающая самолеты, тоже должна пройти сертификацию в системе ГА и иметь допуск на право выполнения работ. В аэропортах строго следят за тем, чтобы процедура «облива» проводилась должным образом. Например, у нас в комплексе «Центр БизнесАвиации» Внуково-3 все требования, что были перечислены выше, выполняются неукоснительно. Обработка
самолета в соответствии с нормативными документами ГА осуществляется после посадки пассажиров на борт, так как время защитного действия жидкости не безгранично. До начала обработки наземный персонал согласовывает с экипажем маршрут «облива» и все действия. Все двери и люки должны быть закрыты. Допускается работа двигателей самолета, но кондиционирование пассажирской кабины обязательно надо прекратить. Когда процедуры завершены, «умная» спецмашина распечатывает чек с полной информацией о проделанной работе. Если время защитного действия противообледенительной жидкости от обледенения самолета истекает (а экипаж обязан за этим следить), требуется повторная обработка: если самолет не успел взлететь, он возвращается обратно на «точку облива». И только командир воздушного судна имеет право принять решение о взлете. Счастливого полета!
Противообледенительная обработка самолета в наших климатических условиях выполняется, как правило, с середины сентября и иногда даже до середины мая
© Марина Лысцева
32
ассоциация
апрель 2010
Конференция деловой авиации весьма своевременна
ОНАДА подвела итоги работы
14 апреля Объединенная национальная ассоциация деловой авиации проводит конференцию «Российская деловая авиация: через реформы к гармонизации». О целях, задачах и особенностях мероприятия рассказывает председатель оргкомитета Леонид Кошелев: «Решив предложить сообществу эту конференцию, мы детально проанализировали мероприятия аналогичного толка. Организаторы видят своей основной целью предоставление участникам достоверной информации по программным вопросам. В 2009–2010 годах ассоциация тесно работала и работает с представителями законодательной и исполнительной власти. Наши эксперты принимают участие в подготовке законодательных инициатив
18 марта Объединенная национальная ассоциация деловой авиации провела отчетно-перевыборное собрание. Об итогах работы за восемь месяцев, прошедших после объединения двух ассоциаций деловой авиации – ОНАДА и UBAA, рассказал председатель правления ОНАДА Леонид Кошелев. В реализации своей политической программы ОНАДА достигла больших успехов, ее лозунги звучат в унисон с потребностями общества. Тактическая задача ОНАДА – создать нормальные условия для эксплуатации самолетов, которые зарегистрированы за границей. Главной победой ОНАДА стало ее членство в IBAC и, что особенно важно, в EBAA, с правом голоса. Последнее, по сути, означает, что Россия уже начала интеграцию в единую Европу.
и исполнительных решений. Мы обладаем информацией из первых рук. Анализом происходящего организаторы конференции планируют поделиться с ее участниками. Отличительной чертой предстоящего мероприятия являются актуальность, конкретность и достоверность обсуждаемых тем. Они подобраны как ответы на вопросы, рождающиеся в повседневной работе российских и зарубежных компаний деловой авиации. Полученные сведения будут обсуждены в ходе пленарного заседания. Я уверен, что нынешняя конференция станет очередным шагом к гармонизации закона, порядка и бизнеса. Правление ассоциации надеется на активное участие представителей деловой авиации».
© Cessna Aircraft
34
36
главная тема
Виды владения самолетом
Свойчужой
Рано или поздно пассажиры VIPперелетов начинают задумываться о приобретении бизнес-джета. Однако далеко не всегда такая покупка действительно необходима. Другими доступными вариантами владения частным воздушным судном могут стать совместное и долевое владение, а также система джет-карт.
апрель 2010
Š Gulfstream Aerospace
38
главная тема / виды владения самолетом
апрель 2010
Б Áèçíåñ-äæåò íà âðåìÿ Схема заказа VIP-чартера на первый взгляд проста и понятна. Пассажир или его помощник направляет в компанию заявку на организацию рейса, в которой указываются дата, маршрут, количество пассажиров. Компания сообщает о доступных джетах и ценах на полет. Далее заключается договор на воздушный чартер и начинается работа по рейсу. Основным преимуществом VIP-рейсов называют доступ к внушительному парку самолетов. Пассажир не привязан к конкретному бизнес-джету и на каждый новый рейс может выбирать компанию, с которой работать. Между тем при заказе рейса накануне вылета (особенно в преддверии праздников или знаковых событий) доступных бизнес-джетов на рынке существенно меньше обычного. В качестве стороны, организующей рейс, может выступать как авиакомпания, так и авиаброкер. Плюсы и минусы есть в работе с обоими. Директор отдела продаж Jetalliance Флориан Шрембок (Florian Schrambоck) отмечает, что, «заказывая рейс напрямую у оператора, клиент
может сэкономить на комиссии брокера, к тому же цепочка общения становится короче». А раз короче, значит, вероятность упустить из вида какие-либо пожелания пассажира меньше. Правда, при этом клиенту не приходится рассчитывать на обширный выбор воздушных судов. «Большинство авиакомпаний работают в рамках собственного парка самолетов, способных выполнить определенные задачи, – комментирует начальник коммерческого отдела ООО «ИстЮнион» Сергей Сладков, – мы же предлагаем партнерские борта для выполнения любого рейса. В некоторых случаях стоимость перелета на определенном типе бизнес-джета у брокеров может быть ниже, чем у авиакомпании». Профессиональные брокеры строго следят за выполнением рейса. Получила ли авиакомпания разрешение на его выполнение? Привезли ли на борт питание? Готово ли воздушное судно к вылету? Брокеры адресуют оператору и множество других вопросов. Заказ VIP-чартера часто сравнивают с покупкой туристической путевки. Но здесь стоит
иметь в виду одно существенное отличие. «Есть закон о туристической деятельности, который достаточно четко прописывает ответственность продавцов туристической услуги. Специального закона, на который вы могли бы сослаться при возникновении проблемы с взятым в чартер ВС и который бы вас в этом случае защитил, к сожалению, нет, – отмечает Виктор Снегирев, международный советник юридической компании Debevoise & Plimpton LLP. – Будут применяться общие правила гражданского законодательства об ответственности, а также условия заключенного между сторонами договора. Именно поэтому при заказе чартера клиент должен внимательно ознакомиться с предлагаемыми ему условиям договора, а также четко понять, с кем он вступает в договорные отношения – с оператором или с брокером». В стандартных контрактах, как правило, оговариваются штрафные санкции при отмене рейса заказчиком, однако редко устанавливается ответственность брокера или оператора в случае невозможности предоставить заказчику воздушное
Плюсы: • отдельные платежи за каждый полет; • возможность заказать чартер по ценам ниже среднерыночных (например, при Empty leg); • доступ к значительному парку воздушных судов; • возможность выбрать оператора и тип бизнес-джета; • отсутствие долгосрочных отношений с компанией, организующей/ выполняющей рейс; • возможность получить от брокера профессиональный совет и поддержку; • контроль выполнения рейса со стороны брокера.
© Hawker Beechcraft
Бизнес-джет на время
Минусы: Минусы • стоимость рейса может оказаться выше среднерыночной (например, в преддверии зимних праздников); • отсутствие достаточного числа предложений при заказе рейса незадолго до вылета; • о наличии воздушного судна становится известно только после подтверждения рейса; • оплачивается полная стоимость рейса (в основном с учетом подлета и отлета бизнес-джета); • качество сервиса предстоит оценивать по факту; • приходится доверять информации, полученной от продавца услуги; • нет специального закона, который устанавливал бы ответственность сторон при заказе чартера.
Плюсы: • возможность подчеркнуть свой статус; • гибкость в планировании рейсов; • налоговые преимущества; • возможность снизить затраты на самолет, сдавая его в чартер; • контроль над эксплуатацией и обслуживанием воздушного судна; • возможность увеличения стоимости бизнес-джета при благоприятной конъюнктуре рынка.
Имиджевая покупка
© Bombardier Aerospace
Минусы: • нужно учесть множество нюансов, поэтому требуется помощь квалифицированных специалистов; • вывод значительных средств из оборота компании; • неэффективно, если владелец летает менее 250 часов в год; • привязанность к одному типу воздушного судна; • необходимость следить за своим бизнес-джетом; • риск падения стоимости воздушного судна; • высокая налоговая нагрузка при регистрации самолета в России.
главная тема
судно. «Что касается замены самолета, разные операторы решают эту проблему поразному, – говорит Флориан Шрембок. – В Jetalliance в таких случаях всегда предоставляют сопоставимый бизнесджет из собственного парка без каких-либо дополнительных расходов для клиента». «Обязательно надо изучить, как оформлены отношения между брокером и заказчиком, – отмечает Сергей Сладков. – Сам договор может обязывать при поломке предоставить пассажирам резервный борт. Но в любом случае при поломке самолета нужно искать другой, даже если по каким-то причинам не заключен договор. Если же говорить о недочетах в ходе выполнения рейса, то ответственность перед заказчиком всегда несет брокер, даже если напортачил оператор». Выбор воздушного судна для перелета основывается на фотографиях, а также на информации о самолете, полученной от продавца чартера. Поэтому перед подтверждением рейса стоит подробно узнать о бизнес-джете и авиакомпании, предоставляющей его.
Èìèäæåâàÿ ïîêóïêà èëè íåîáõîäèìîñòü? Мысль о приобретении собственного самолета рано или поздно приходит ко многим заказчикам VIP-перелетов. Когда частота поездок возрастает, а промежуток между возникшей необходимостью лететь и датой вылета сокращается, чартер становится все менее удобным. Во-первых, количество доступных джетов накануне запланированного рейса сокращается в несколько
раз (особенно в преддверии важных событий). Во-вторых, в этом сегменте деловой авиации ложка дорожает к обеду, ведь дешевые варианты мгновенно разбирают прозорливые помощники. Не исключено, что в результате исканий «в горячке» вам придется либо лететь регулярным рейсом, либо перенести время или дату полета, либо ограничиться доступными, но непривычно дорогими вариантами. После нескольких неудачных попыток многие пассажиры начинают рассматривать другие опции, с помощью которых можно было бы добиться той самой мобильности деловой авиации. Тут-то и проскальзывает вопрос: «А не пора ли купить свой джет?», утвердительный ответ на который подкрепляется рядом очевидных преимуществ. Во-первых, больше не придется переживать, что к конкретной дате помощник не сможет найти самолет, ведь свой всегда под рукой. Во-вторых, владелец бизнесджета – полноправный хозяин собственного расписания. И в-третьих, теперь удастся избежать таких сюрпризов, как салон в нелюбимой расцветке или не слишком приветливый экипаж, что в бизнес-авиации, конечно, большая редкость. Владелец получает полный контроль над всем, что связано с организацией его полетов и обслуживанием воздушного судна. Так, он самостоятельно или через управляющую компанию нанимает экипаж, инженеров и другой необходимый персонал, а значит, безопасность своих рейсов он контролирует лично. «Иногда покупка бизнесджета в собственность может
привести к экономии на налогах, – говорит Виктор Снегирев. – Если это приобретение правильно структурировано, амортизация самолета способна уменьшить налоговую базу. То есть вы можете купить воздушное судно и оформить его на компанию, которая генерирует огромную прибыть, и уменьшить эту прибыль путем списания амортизационных отчислений на себестоимость продукции данной компании». Среди доводов в пользу приобретения бизнес-джета – возможность для его покупателя подчеркнуть свой статус.
Ïàìÿòêà
Крайне важно знать, кто организует рейс – авиакомпания или брокер – и кто несет ответственность перед пассажиром в случае, если «что-то пойдет не так». Отдельного закона, который регулировал бы отношения сторон при заказе VIP-чартера, нет, а все отношения между покупателем и продавцом определены договором на организацию рейса. Поэтому, прежде чем его подписать, стоит получить информацию о возрасте воздушного судна, компании, которая осуществляет его техническое обслуживание, квалификации пилотов, страховке, истории полетов оператора, выполняющего рейс.
Частный самолет становится частью имиджа владельца, его личной территорией и активом, который приятно демонстрировать друзьям и партнерам. Хотя, конечно, в профессиональных кругах не принято рассматривать бизнес-джеты наравне с предметами роскоши. Все же это удобное средство передвижения. «Когда человек покупает самолет, он, как правило, говорит: “Это моя дорогая вещь,
41
42
главная тема / виды владения самолетом
на которую я потратил большие деньги, и я буду эксплуатировать свой бизнес-джет один”. Через некоторое время он понимает, что самолет требует существенных затрат и поэтому желательно какието деньги от его эксплуатации вернуть. И он начинает отдавать его сначала своим друзьям, близким, в итоге это перерастает в коммерческое использование судна, то есть на бизнес-джете летают все», – комментирует Владимир Кодинцев, глава компании R Jet. Среди тех, кто только задумывается о покупке частного воздушного судна, встречается мнение, что бизнес-джет может принести прибыль. Однако оно ошибочно. «Ни для одного владельца самолет не является бизнесом в плане зарабатывания денег, это скорее бизнес авиакомпаний, – говорит Владимир. – Владелец может отчасти возместить понесенные расходы. Но если в тот момент, когда вы решите продавать бизнес-джет, рынок будет находиться на своем пике, то вполне возможно, что вы сможете окупить свои затраты и даже получить некую прибыль». С приходом кризиса многие владельцы кинулись продавать свои воздушные суда. В результате цены на подержанные модели на рынке упали. Например, по данным AircraftPost, в 2009 году средняя запрашиваемая цена по рынку на Challenger 300 равнялась $14,5 млн против $22,3 млн в 2008 году. Свой бизнес-джет, несомненно, дорогое удовольствие. Именно поэтому рассчитать силы и средства, оценить необходимость такого приобретения следует заранее. «В мировой
практике считается, что если человек налетывает в среднем более 200–250 часов в год, то покупка целого самолета становится актуальной, – полагает Владимир Кодинцев. – А если меньше, то это экономически нецелесообразно».
«Êîììóíàëüíîå» õîçÿéñòâî Покупка частного самолета «в складчину», или совместное владение (Joint Ownership, Co-ownership), появилась как некая альтернатива приобретению целого джета в том случае, если годовой налет владельца не достигает 250 часов и нет возможности выводить значительную сумму из оборота компании. В рамках данной модели стоимость бизнес-джета разделена на несколько долей и каждый из совладельцев оплачивает соответствующую часть расходов на его эксплуатацию и обслуживание. При этом в Joint Ownership в соответствии с федеральными авиационными правилами США (FAR) «один из зарегистрированных совладельцев воздушного судна нанимает и предоставляет экипаж для выполнения полетов на данном самолете, а каждый из зарегистрированных собственников оплачивает часть расходов, которая определяется в договоре». Так, один совладелец может предоставлять экипаж, а другие – оплачивать фиксированные расходы. Но каждый владелец доли самостоятельно покрывает свои прямые операционные расходы. Все совладельцы должны быть перечислены в регистрационном свидетельстве воздушного судна. В Joint Ownership могут быть задействованы только самолеты,
апрель 2010
зарегистрированные в США и подпадающие под одну из трех категорий: • с максимальной взлетной массой более 12,5 тыс. т; • многодвигательные реактивные самолеты (независимо от размера); • используемые в программе долевого владения (независимо от размера). В то же время Co-ownership предусматривает покупку долей бизнес-джета несколькими компаниями, каждая из которых самостоятельно или через управляющую организацию обеспечивает экипаж на свои полеты. В какой бы форме ни был составлен контракт, суть остается одна: владельцы вынуждены договариваться между собой о времени и датах использования их общего бизнес-джета. Похожая модель допустима и по российскому праву. «Это может быть общая совместная собственность как без выделения доли, так и с ее выделением, например пять человек по 20%. Но вы только представьте, как 25 человек владеют одним самолетом... – комментирует Виктор Снегирев. – Муж и жена могут проживать в одной квартире, но посели к ним чужого человека, и встанет вопрос пользования кухней или ванной. Самолетом может пользоваться только один сособственник в каждый конкретный момент времени, поэтому в общедолевой собственности возникают проблемы с логистикой и процентом времени пользования бизнесджетом. Это право собственности возможно между супругами или родственниками (муж с женой, брат с сестрой могут решить, что один, грубо
«Коммунальное» хозяйство
© Gulfstream Aerospace
Плюсы: • меньшие затраты на покупку и обслуживание самолета по сравнению с приобретением собственного бизнес-джета; • возможные налоговые преимущества; • возможность увеличения стоимости доли. Минусы: • сложность координирования полетов разных совладельцев; • зависимость от расписания других совладельцев; • привязанность к одному типу бизнес-джета; • необходимость следить за своим самолетом; • возможность падения стоимости доли; • при продаже доли нужно получить согласие совладельцев.
Долевое владение
Минусы: • воздушное судно подвержено интенсивной эксплуатации, и, как следствие, стоимость бизнес-джета снижается более существенно по сравнению с тем, который находится в собственности; • ограничения при заказе рейса в пиковые дни; • необходимость сообщать оператору о полете с уведомлением; • финальная стоимость рейса известна лишь после его окончания.
© Bombardier Aerospace
Плюсы: • оператор долевого владения обязан предоставлять самолет владельцу доли; • стоимость бизнес-джета разделена среди нескольких совладельцев; • гарантированный выкуп доли по истечении срока действия договора; • доступ к обширному парку самолетов при желании; • определенный известный уровень сервиса.
главная тема
говоря, станет летать по четным числам, а другой – по нечетным), а чужим людям будет сложно договориться». Более того, существуют некоторые ограничения при продаже доли. По общему правилу совладельцу, который решил продать свою часть, требуется получить общее согласие всех владельцев. Иногда в контракте устанавливается право преимущественной покупки, и тогда продавец доли сначала предлагает ее совладельцам по цене предложения третьему лицу.
Äîëåâîå âëàäåíèå Первооткрывателем модели долевого владения (Fractional Ownership) стала компания NetJets. В 1986 году ее основатель Ричард Сантулли создал алгоритм, который смог обеспечить участникам этой программы бо́льшую гибкость и мобильность по сравнению с полным владением и совладением самолетом. Fractional Ownership предполагает приобретение доли в конкретном воздушном судне, но при этом покупатель получает доступ ко всему парку оператора. Во времена подъема бизнес-авиации число компаний, предоставляющих подобные услуги, росло как на дрожжах. Операторы программ долевого владения, как правило, покупают бизнесджеты у производителя оптом и поэтому могут предложить клиентам цены, сопоставимые с каталожными. Обычно при покупке минимальной доли в 1/16 самолета пользователь получает возможность летать 50 часов в год, при 1/8 – 100 часов. Таким образом, максимальное использование бизнес-джета при оплате полной его стоимости составляет
800 часов в год. Но в некоторых программах существуют и другие условия. Договоры долевого владения заключаются главным образом сроком на пять лет и состоят из нескольких частей, подробно описывающих действия сторон. Среди положений, которые оговариваются, – условия пользования самолетом в так называемые пиковые дни и полеты на другом типе бизнес-джета. По договору участник программы совершает ежемесячные фиксированные платежи на обслуживание воздушного судна, а также оплачивает определенную сумму за пользование самолетом, которая определяется согласно почасовому тарифу/ коэффициенту. Так, при покупке 1/16 доли пользователь может летать 50 часов в год. При путешествии из Москвы в Париж из «пакета» летных часов вычитается фактическое время полета, которое умножается на зафиксированный в договоре коэффициент. Оплата за пользование бизнес-джетом производится по результатам рейса. Размер коэффициента может варьироваться. Например, если стоимость топлива на момент выполнения рейса выше, чем указана в контракте, то пользователь доплачивает разницу оператору; если ниже – оператор возвращает разницу клиенту. Таким образом, структура платежей в долевом владении по программе NetJets (и во многих других программах) предполагает: 1) депозит при подписании договора, который хранится на протяжении срока действия всего договора; 2) единовременную покупку доли;
3) фиксированные ежемесячные платежи оператору программы за обслуживание воздушного судна; 4) фиксированный почасовой тариф. «И сколько выходит?» – непременно спросите вы. Как правило, подробную информацию обо всех платежах от операторов получить довольно сложно. Однако благодаря данным американского аналитического агентства
Ïàìÿòêà
«В программах долевого владения применимым правом никогда не является российское, – рассказывает Виктор Снегирев. – Обычно это право одной из стран, входящих в англо-саксонскую правовую систему, одного из штатов США, например штата Нью-Йорк». В России сегодня компаний долевого владения нет. «С юридической точки зрения у нас невозможно существование вещного права, которое бы в комплексе давало долю в самолете, определенное количество часов и доступ к другим воздушным судам, которые вам не принадлежат», – объясняет Виктор. Таким образом, российским клиентам приходится заключать договоры с иностранными компаниямиперевозчиками, поэтому при полетах внутри городов России могут возникать некоторые проблемы.
ARGUS можно представить общую картину расходов, которые несет участник программы долевого владения. Так, по информации ARGUS, стоимость 1/4 доли в новом бизнес-джете Citation X (2009–2010 годов выпуска) на рынке США может составлять около $5,25 млн, предусмотренное количество летных часов в год – 200, ежемесячный платеж за обслуживание – примерно $49 тыс.
45
46
главная тема / виды владения самолетом
в течение пяти лет, прямые расходы на рейс в час – $2713. Для перелета владелец доли может воспользоваться любым бизнес-джетом из парка оператора. При выборе бизнес-джета большего типа летное время умножается на повышающий коэффициент обмена самолета; меньшего – время умножается на понижающий коэффициент обмена. В качестве минуса долевого владения называют невозможность установить точную стоимость рейса до его выполнения. «Это во многом оправданно, потому что существуют определенные нюансы, в частности число пассажиров, которые пройдут через VIPтерминал, количество заказанного питания, – говорит Владимир Кодинцев. – Расчеты в подобных программах делаются по окончании полета, поэтому желание многих владельцев знать точную цену эксплуатации самолета практически невыполнимо. Разумеется, компания не станет платить за клиента, если расходы на рейс возросли». По истечении срока действия договора возможны два варианта развития событий. «Первый – это так называемый trade-in, – рассказывает Тереза Канделаки, вице-президент NetJets Europe в России. – Мы можем предложить новую долю в новом самолете взамен старой с учетом его рыночной стоимости на момент обмена. Второй вариант – мы гарантированно выкупаем эту долю обратно». Именно выход из договора, по мнению Виктора Снегирева, является одним из самых тонких моментов. «Важно, чтобы не получилось так, что долю у вас выкупили по цене в треть
ниже той, которую вы заплатили. Например, в договоре может быть такая строка: доля выкупается по текущей рыночной стоимости, которая будет определяться менеджером программы. И тогда вы полностью попадаете в его руки, – утверждает Виктор. – Безусловно, заранее рассчитать стоимость доли невозможно, но механизм ее установления в договоре следует прописать». Часто среди минусов долевого владения указывают невозможность финансирования покупки доли. Между тем это не совсем так. «Под эту долю как раз и строится все финансирование. Но поскольку она не является идеальным обеспечением (в силу неясного механизма образования стоимости при выкупе), зачастую банки просят дополнительное обеспечение, например поручение другого лица или депозит в банке», – комментирует Виктор Снегирев.
Äæåò-êàðòû В качестве упрощенной схемы долевого владения была создана система оптовой оплаты летных часов. Участник программы покупает джет-карту – пакет часов на тот или иной тип воздушного судна, которыми «рассчитывается» при полетах. При этом эмитент карты может предоставлять на рейс свои самолеты или так же, как классический брокер, находить их на рынке. Как правило, минимальное количество часов, которые предлагается приобрести, равняется 25. Обычно срок действия карты ограничен одним годом и далеко не во всех программах у клиента есть возможность перебросить неизрасходованные часы на следующий контракт.
апрель 2010
Учет потраченных часов в различных компаниях ведется по-разному. «Некоторые операторы заявляют, что взимают с клиента стоимость полета только по тому маршруту, который ему необходим, скажем Москва – Женева, и все, – рассказывает Владимир Кодинцев. – Но чудес не бывает. Самолета может и не быть в Москве, и он будет вынужден подлетать к вашему рейсу. Если авиакомпания возьмет эти затраты на себя, никакого бизнеса не получится. Поэтому если оператор говорит, что самолет предоставляется только для полетов по вашему маршруту, то должны быть введены какие-то поправочные коэффициенты. Так или иначе компания заложит понесенные расходы в ту стоимость, которую вы будете платить. Если сам полет Москва – Женева обошелся в некоторую цифру X, то фактические понесенные вами затраты будут составлять X, умноженную на 1,6 или 1,7, то есть порядка 60–70% вы все равно заплатите за то, что самолет подлетал. Безусловно, это лучше, чем заплатить 100% за возврат воздушного судна в аэропорт базирования, но мы все равно приходим к тому, что бизнес есть бизнес и ваши затраты в любом случае ложатся на вас, что бы компания ни утверждала по этому поводу». Любой вид владения частным самолетом таит в себе множество нюансов и поэтому заслуживает более подробного рассмотрения. В данной статье редакция представила краткий обзор основных моделей, подробно о каждой из них читайте в следующих выпусках журнала Top Flight.
Плюсы: • более простая система по сравнению с долевым владением; • неизменный уровень сервиса; • доступ к значительному парку самолетов; • отсутствие огромных разовых инвестиций.
© Dassault Falcon
Джет-карты
Минусы: • расчет финальной стоимости рейса после его выполнения; • о планируемом полете необходимо сообщать заранее; • не в каждой программе существует возможность продления срока использования летных часов.
мастер-класс
Налаживая
звучание…
бизнеса Только мастерство дирижера способно соединить в гармоничное целое все разнообразие звучаний музыкальных инструментов. Бизнес-авиацию можно сравнить с оркестром – она имеет разноуровневую структуру и большое количество участников. Чтобы все работало слажено, как единый механизм, необходимо профессиональное регулирование всех процессов, происходящих внутри этой системы. Об особенностях организации VIP-перевозок в России в рубрике «Мастер-класс» рассказывают президент российской компании Jet Group Александр Евдокимов и управляющий директор британской Ocean Sky в России и странах СНГ Ираклий Литанишвили.
49
мастер-класс
апрель 2010
В холдинг Jet Group входит компания Jet Transfer, которая специализируется на организации чартерных рейсов на бизнес-джетах, предоставляет услуги по продаже и менеджменту авиационной техники, а также является официальным представителем Bell Helicopter и Cessna Aircraft в России. Jet Transfer аккредитована при Объединенной национальной ассоциации деловой авиации.
Александр Евдокимов президент компании Jet Group
Договор между клиентом и брокером (оператором) – защита от недоразумений и халатности.
TF: Преимуществом VIP-перелетов в Америке и Европе считается свобода передвижения. Насколько мобильна бизнес-авиация в нашей стране? Àëåêñàíäð: Так же мобильна. Другое дело, что эта мобильность дается не так легко, как в США или Европе. Необходимо прилагать бо́льшие усилия и иногда тратить больше денег на обеспечение этой мобильности.
Èðàêëèé: Один из нюансов организации чартерных рейсов – требования страны к оформлению рейса. Так, в Европе действует уведомительная система полетов, а в России – разрешительная, то есть нужно больше времени на организацию перелета.
TF: Как вы реагируете на срочные заявки рейсов? Àëåêñàíäð: К сожалению, с опаской. Дело не в том, что срочный рейс сложно организовать, а в том, что требуются некие гарантии клиенту. А в нашей стране схема работы в деловой авиации слишком уязвима. Могут возникнуть не зависящие от тебя лично ситуации, приводящие к задержке или срыву рейса.
Èðàêëèé: Вообще, на практике для организации срочного рейса достаточно трех-четырех часов после первого звонка оператору. Для полетов между европейскими странами в связи с более эффективной системой оформления это время может составлять всего час. Наш рекорд – 40 минут с момента звонка в компанию.
TF: От каких заявок лучше отказаться? Àëåêñàíäð: Отказываться от заявок вообще не стоит, если мы имеем в виду легальный заказ без дополнительных рисков. Конечно, летать в горячие точки нежелательно. Бывает и политическая составляющая: одно время мы не связывались с рейсами в Грузию, например.
Èðàêëèé: Для профессионального брокера нет невыполнимых задач – как правило, основным камнем преткновения становится цена вопроса. В некоторых случаях выполнить заявку физически нет возможности, в связи, например, с действующими требованиями и ограничениями авиационных властей.
© фото из архива Александра Евдокимова и Ираклия Литанишвили
50
мастер-класс
Для организации срочного рейса достаточно трехчетырех часов после звонка оператору. Ираклий Литанишвили управляющий директор компании Ocean Sky в России и странах СНГ
Ocean Sky оказывает комплексные услуги на рынке бизнес-авиации Европы, России, стран СНГ и Средней Азии, включая организацию VIP-перелетов, осуществление наземного и технического обслуживания, менеджмент, продажу и покупку воздушных судов, а также отделку интерьеров. Сегодня парк оператора насчитывает 27 бизнес-джетов. Ожидается, что к концу 2010 года он достигнет 40 воздушных судов, а число станций наземного обслуживания увеличится до восьми.
TF: О чем должен помнить пассажир при заказе рейса? Àëåêñàíäð: Мне кажется, что пассажир обязан помнить, что самолет, какой бы хороший он ни был, иногда может поломаться. И это никак не зависит от брокера, оператора, менеджера по продажам или капитана. Наша задача состоит в том, чтобы данную ситуацию быстро и аккуратно исправить. И исходя из того, как и насколько быстро проблема разрешится, можно судить о квалификации брокера или авиакомпании. Кроме того, безусловно, пассажиру надо спокойно реагировать на некоторые ограничения, которые касаются безопасности полетов.
Èðàêëèé: Прежде всего о том, что в каждой стране свои требования к оформлению рейса. Есть также и нюансы, снижающие продуктивность сотрудничества между клиентом и брокером. В частности, нелояльность заказчиков. Здоровая конкуренция, безусловно, полезна, однако для этого достаточно двух-трех постоянных поставщиков. Серьезные компании не будут рисковать своей репутацией в погоне за копеечной прибылью. Качество никогда не станет бесплатным приложением.
TF: Есть мнение, что клиент деловой авиации юридически защищен меньше, чем даже пассажир экономкласса регулярного рейса. Это действительно так? Àëåêñàíäð: Правила для деловой авиации и регулярных рейсов ничем не отличаются. Другое дело, что клиенту следует очень внимательно относиться к документам при покупке такой услуги. Договор должен содержать все необходимые пункты относительно штрафных санкций как со стороны брокера (или оператора), так и со стороны самого клиента. Важно оговорить все варианты заранее, чтобы потом не разбираться, кто кому должен. Договор – это и есть защита от недоразумений и халатности.
Èðàêëèé: Это зависит от оператора или брокера. Есть категория компаний, которые, если что-то случилось, говорят: «Ой, вы знаете, у меня нет самолета. Извините. До свидания». Такие операторы не боятся потерять клиента: цена у них может быть ниже и в следующий раз кто-нибудь другой обязательно попадает на этот крючок. Другое дело – компании, отвечающие за предоставляемый уровень сервиса. Они могут слетать в ноль, но найдут замену самолету.
51
52
мастер-класс
апрель 2010
TF: Впереди майские праздники. Каков дедлайн по заказу рейса? Àëåêñàíäð: Времена, когда на рынке было тяжело найти самолет, прошли. Кризис, он и в деловой авиации кризис. Поэтому дедлайны сейчас особо никто не ставит. Просто надо помнить: чем раньше формируется заказ, тем ниже стоимость и больше возможностей.
Èðàêëèé: Дедлайнов нет. Есть самолеты, и есть заказчики. До последнего момента мы торгуем и предоставляем все, что есть. И я бы не сказал, что на майские праздники возникнет какой-то ажиотаж c ценами. С этой точки зрения зимние каникулы более суровые: многие летят в Куршевель, Санкт-Мориц или Самедан – аэропорты, которые принимают ограниченное количество самолетов.
TF: У клиента есть выбор: заказывать рейс у брокера или обращаться в авиакомпанию напрямую. Какой вариант оптимален для пассажира? Àëåêñàíäð: Оптимален тот, который дает большой выбор как по стоимости, так и по качеству. Зачастую авиакомпании предоставляют только свой флот. Соответственно брокер может предложить линейку от разных операторов, выбрать различные варианты по стоимости. Это всегда удобнее. Видимо, поэтому брокеры в России будут еще долго работать.
Èðàêëèé: Профессиональный брокер может уберечь клиента от множества проблем, он всегда найдет наиболее компетентное решение и отработает свою комиссию сполна. Операторы в этом плане более неповоротливы. Не стоит также забывать, что брокер для оператора в некотором роде тоже заказчик, который по сравнению с прямым клиентом имеет более высокую покупательную способность, а значит, больше возможностей добиваться каких-либо привилегий.
TF: Что вам помогает работать на рынке бизнес-авиации в России, а что мешает? Àëåêñàíäð: Помогает, наверное, размер самого рынка, благодаря которому есть много возможностей и большое количество клиентов. Мешает отсутствие у наших авиационных властей желания развивать это направление отрасли, точнее, содействовать его развитию. В принципе это касается не только деловой авиации, но и всей авиации общего назначения. АОН – основа всей авиации.
Èðàêëèé: Помогает то, что есть профессионалы, которые тебя слышат и понимают. А мешает много факторов. Это может быть и клиент, которому порой сложно донести суть своей работы. Это и законодательная база, которая не совсем совершенна. Также мешает закрытие аэропортов на время литерных рейсов. Тогда пассажир вынужден ждать вылета по полтора-два часа. Конечно, это требуется для обеспечения безопасности, но, наверное, можно найти какой-то другой способ.
TF: Что необходимо для развития бизнес-авиации в России? Àëåêñàíäð: Прежде всего поддержка руководителей отрасли. Существует большое количество различных направлений, которые требуют модернизации. Это и законы, и условия, и просто правила ведения этого бизнеса. К сожалению, многое зависит от воли чиновников, и в их силах оказать содействие. А бизнесавиация развивается сама по себе...
Èðàêëèé: Я думаю, что нужна более прозрачная, открытая поддержка законодательной базы. Сегодня быстро развивается таможенное законодательство, есть сдвиги в обсуждениях разработки нового Воздушного кодекса… Единственное, хотелось бы, чтобы взгляды тех, кто отвечает за законодательную часть, были более прогрессивны.
Спецпроект. Рейтинг аэропортов
Самые сложные аэропорты планеты
© Hawker Beechcraft
В некоторых случаях желание заказчика самолета совершить полет невыполнимо – посадить бизнес-джеты возможно не во всех аэропортах мира и далеко не всегда.
56
спецпроект
апрель 2010
К Казалось бы, владелец частного самолета или заказчик бизнесчартера способен с легкостью попасть в любой уголок планеты. Однако в действительности это далеко не так. Не все аэропорты одинаково доступны: осуществлению перелета может помешать отсутствие слотов или короткие взлетно-посадочные полосы, не предназначенные для некоторых бизнес-джетов. В ряде воздушных гаваней требуется получение разрешений на ночные полеты. Рейс рискует не состояться из-за того, что нет экипажа, сертифицированного для посадки в данном аэропорту. Бывает, что посадить самолет в запланированной точке назначения не удается из-за плохих погодных условий. «По сути, сложным аэропортом может оказаться любой, если пилот не подготовлен для соответствующего перелета, – говорит шеф-пилот авиакомпании Jet-2000 Анатолий Климов. – Сложность аэродромов – понятие относительное». Разумеется, к полетам в некоторые уголки планеты пилоту требуется более тщательная подготовка, особенно если он направляется туда впервые. Ведь сложность той или иной воздушной
гавани связана не только с возможностью беспрепятственно до нее добраться, но и с безопасностью перелета. То, насколько внимательно стоит отнестись к аэропорту прибытия, легко определить по ряду объективных характеристик.
Ãðóïïû ðèñêà Первый фактор – ландшафт. В частности, сложности возникают в горной местности. Вследствие близкорасположенных вершин, замысловатой навигации, высокой разреженности воздуха, стесненных заходов с минимальным запасом высот над препятствиями подобные аэропорты остаются весьма непростыми, если не сказать опасными для взлета и приземления. Освоиться с ландшафтом, изучить ориентиры пилоту поможет только тренировка. Иногда достаточно тренажера, но чаще всего пилот получит право лететь лишь после предварительного полета с инструктором. Более того, некоторые аэродромы требуют официальную сертификацию от соответствующих служб. В любом случае перед полетом в горной местности пилоту необходимо изучить расположение
аэропорта, размещение радиотехнических средств, а также состояние ВПП. К тому же следует учитывать погоду: чем ниже граница облаков и хуже видимость, тем сложнее посадка. Так что вполне естественно, что порой экипаж просто не готов выполнить задачу – в гражданской авиации подвиг противопоказан. Вторым немаловажным фактором, обусловливающим сложность аэродрома, является размер взлетно-посадочной полосы. Для пилотов существуют специальные справочные материалы, разработанные летчиками-испытателями, по которым (на основе посадочного веса, атмосферного давления, температуры, ветра) можно определить пробег самолета при соответствующей погоде. Любой пилот, опираясь на эти данные и личный профессионализм, в состоянии самостоятельно решить, способен ли он посадить машину в том или ином аэропорту. Правда, тут нужно принять во внимание и другие моменты – прежде всего состояние ВПП. Так, пробег по обледенелой полосе может быть куда
спецпроект
57
© Bombardier Aerospace
С помощью специальных справочных материалов, разработанных летчикамииспытателями, можно определить пробег самолета при соответствующей погоде.
бо́льшим, чем указано в справочных материалах. Ограничения по шумовому загрязнению, плотная застройка или опять же горный ландшафт могут привести к необходимости придерживаться крутых глиссад снижения, что, безусловно, вызывает дополнительные трудности – самолет достаточно сложно выровнять без перегрузок и посадить без ощутимого перелета. Помимо тренингов летного состава, некоторые аэродромы проводят даже поверочные испытания, подтверждающие возможность эксплуатации воздушного судна при крутых глиссадах. Другие сложности, которые часто упоминают пилоты, –
ограничения по весу самолета (Канны), лимитированное количество слотов (Чикаго), особые ветровые режимы (Гибралтар), а также опасное соседство с зонами миграции или компактного обитания пернатых (особенно в районе морских аэродромов). В качестве дополнительных трудностей стоит назвать ограниченные парковочные площади. В отличие от крупных коммерческих аэропортов большинство аэродромов деловой авиации несравнимо малы и не имеют возможности одновременного обслуживания десятков воздушных судов, лишены они и развитой ангарной или стояночной инфраструктуры.
К сожалению, часто упускается из вида еще один немаловажный фактор – любому иностранному пилоту летать в нашем воздушном пространстве невероятно сложно. Проблема не столько в языковом барьере (отечественные диспетчеры не всегда на высоком уровне владеют английским языком, да и основной обмен сообщениями ведется на русском), сколько в кардинальном отличии российских правил от международных. Как известно, у нас приняты другие координаты, эшелонирование, принципы измерения высоты при заходе на посадку. Кроме этого, GPS навигация не всегда надежна – координаты некоторых ВПП
спецпроект
апрель 2010
Сокращение ИКАО LSZS Высота над уровнем моря 1707 м Длина ВПП 1800 м
Сокращение ИКАО LSGS Высота над уровнем моря 483 м Длина ВПП 2000 м, 600 м
Трудности • горный ландшафт • переменчивые метеоусловия • плохо контролируемый воздушный трафик • ограничения по посадочному весу • ограничения по времени работы
Трудности • порывы ветра до 70 км/ч • шестиградусная глиссада при заходе на посадку • необходимо пройти тренировочную программу для получения права на посадку • ограничения по времени работы
Ñàìåäàí
Ñèîí
долина Энгадин, Швейцария
долина реки Роны, Швейцария
могут отличаться от реальности на сотни метров (до сих пор иногда публикуются искаженные сведения). Вдобавок в России (как и везде) есть неписаные правила, а из тех, которые опубликованы, не все переведены на английский язык. Россияне владеют примерно 400 бизнес-джетами, но этими самолетами в основном управляют иностранцы. Что и говорить, имеет смысл задуматься о том, чтобы начать вводить в состав экипажа российских пилотов. Редакция журнала Top Flight провела опрос среди авиакомпаний, активно работающих на российском рынке, и составила рейтинг наиболее сложных аэропортов планеты.
Ñàìåäàí (Samedan), Øâåéöàðèÿ Наиболее частых упоминаний удостоился зажатый между альпийскими хребтами аэродром Самедан (Samedan Airport), который находится в долине Энгадин (Engadin) на юго-востоке Швейцарии. Аэропорт расположен всего в 5 км от городка Санкт-Мориц, который дважды принимал зимнюю Олимпиаду. Самедан по праву считается самым высокогорным аэропортом Европы: 1707 м над уровнем моря – не шутка. Он имеет одну ВПП длиной 1800 м, что позволяет принимать такие бизнес-джеты, как Global Express, Gulfstream GIV, GV, G550, а также некоторые
модели бизнес-лайнеров BBJ и ACJ. Правда, первая посадка A318CJ состоялась лишь 31 января 2010 года. Аэропорт отменил регулярные рейсы, рассчитан исключительно на высококвалифицированных летчиков деловой авиации. Самедан печально знаменит недавними воздушными происшествиями. В феврале прошлого года пилот не сумел посадить самолет строго по центру ВПП и лайнер, задев крылом сугроб на краю полосы, потерпел крушение. В другом инциденте, произошедшем за пять дней до описанного, бизнес-джет выкатился за пределы ВПП и завяз в снегу. Серьезная загруженность персонала и ужесточившиеся
© Google Earth
58
спецпроект
Сокращение ИКАО LFLB Высота над уровнем моря 234 м Длина ВПП 2020 м, 700 м
Сокращение ИКАО VNKT Высота над уровнем моря 1338 м Длина ВПП 3085 м
Трудности • ландшафт • переменчивые метеоусловия • отсутствие свободных слотов • ограничения по времени работы
Трудности • горный ландшафт • бюрократические процедуры
Øàìáåðè
Òðèáóâàí
департамент Савойя, Франция
Катманду, Гималаи, Непал
требования по безопасности полетов привели к существенному повышению аэропортовых тарифов и сборов с декабря 2009 года. Так, для всех воздушных судов со взлетной массой, превышающей 4 т, плата за посадку была увеличена на 200%. Помимо этого, введены дополнительные сборы на уборку снега, которые в зимние месяцы составляют до 40% от тарифов на посадку. Пилоты отмечают чрезвычайную сложность заходов из-за горного ландшафта, непредсказуемой погоды и плохо контролируемого воздушного трафика. Также существуют серьезные ограничения по посадочному весу лайнера и по времени работы (Самедан
открыт с 8 утра до 7 вечера, в зимнее время – строго до наступления темноты).
Ñèîí (Sion), Øâåéöàðèÿ Аэропорт Сион (Sion) занял вторую строчку рейтинга. Это единственный аэропорт в Швейцарии, который используется и для гражданских, и для военных полетов. Расположен на юго-западе страны (кантон Вале) в долине реки Роны на высоте 483 м над уровнем моря. В аэропорту две полосы. Одна из них, асфальтовая, протяженностью 2 км, подходит для посадки бизнес-джета любого типа, будь то Gulfstream, Embraer Legacy, Falcon, Bombardier Challenger или
Global Express. Аэропортовые службы утверждают, что Сион в состоянии работать и с самолетами Airbus A318, Boeing 737200 и даже Boeing 767. Вторая ВПП – с травяным покрытием, длиной 600 м, подойдет для легкомоторных самолетов. Аэропортовые службы Сиона требуют заблаговременного получения квалификационных документов. По этой причине огромная нагрузка лежит и на местной летной школе – в позапрошлом году курсантами было совершено почти 15 тыс. взлетов и приземлений. Для получения права на посадку в Сионе пилоты должны успешно пройти предварительную тренировочную программу, которая включает 10 приземлений.
59
спецпроект
апрель 2010
Лугано (Lugano), Швейцария
Бользано (Bolzano), Италия
Нарсарсуак (Narsarsuaq Airport), Гренландия
Сокращение ИКАО LSZA Высота над уровнем моря 279 м Длина ВПП 1350 м Трудности • сложный заход на посадку • горный ландшафт • короткая взлетно-посадочная полоса
Сокращение ИКАО LIPB Высота над уровнем моря 270 м Длина ВПП 1275 м Трудности • короткая взлетно-посадочная полоса
Сокращение ИКАО BGBW Высота над уровнем моря 34 м Длина ВПП 1829 м Трудности • ландшафт • короткая взлетно-посадочная полоса
Кабул (Kabul International Airport Khwaja Rawash), Афганистан
Инсбрук (Innsbruck Kranebitten Airport), Австрия
Аннеси (Annecy - Haute-Savoie Mont Blanc Airport), Франция
Сокращение ИКАО OAKB Высота над уровнем моря 1789 м Длина ВПП 3500 м Трудности • ландшафт • ограничение по слотам
Сокращение ИКАО LOWI Высота над уровнем моря 581 м Длина ВПП 2000 м Трудности • сложный заход на посадку • горный ландшафт
Сокращение ИКАО LFLP Высота над уровнем моря 464 м Длина ВПП 1630 м Трудности • сложный заход на посадку • горный ландшафт
Несмотря на популярность этого аэропорта, ограничены полеты по праздничным и выходным дням. К тому же в ночное время полеты по приборам могут осуществляться лишь по специальному разрешению. С точки зрения погодных условий Сион несколько проще других аэродромов, попавших в данный рейтинг. Окружающие хребты, как правило, сдерживают проникновение облаков в долину, туманы крайне редки. Основная проблема – ветер с порывами до 70 км/ч. В качестве дополнительных трудностей стоит назвать крутую шестиградусную глиссаду при заходе на посадку.
Øàìáåðè (Chambe´ry), Ôðàíöèÿ
престижных горнолыжных курортов. От легендарного Шамони (Chamonix) его отделяют 146 км (25 минут на вертолете), от фешенебельного Куршевеля (Courchevel) – 109 км (16 минут на вертолете или 75 минут на машине), от Альп-д’Юэз (Alpe d’Huez) – 124 км (19 минут на вертолете). Аэропорт находится на высоте 234 м над уровнем моря около южной оконечности озера Лакдю-Бурже, оборудован двумя ВПП. Бетонированная полоса длиной 2020 м способна принять даже Boeing 757-200. Травяная (700 м) – самолеты малой авиации.
Немало нареканий из-за сложного ландшафта, отсутствия свободных слотов, переменчивых метеоусловий получает небольшой аэродром Шамбери (Chambéry Airport), который иногда называют Aix les Bains Airport. Аэропорт, расположенный во французском департаменте Савойя, примерно в 70 км к востоку от Лиона, хорошо знаком российскому путешественнику, ведь именно он фактически является воздушными воротами во Французские Альпы. Шамбери – ближайший аэропорт к 28 из 40 наиболее
© Google Earth
60
спецпроект
Алматы (Халықаралық Алматы Әуежайы), Казахстан
Хитроу, Лондон (Heathrow Airport), Великобритания
Сокращение ИКАО UAAA Высота над уровнем моря 681 м Длина ВПП 4397 м, 4500 м Трудности • сложные погодные условия в зимнее время года
Сокращение ИКАО EGLL Высота над уровнем моря 25 м Длина ВПП 901 м, 3660 м Трудности • сложность получения слотов
Франкфурт (Frankfurt am Main Airport), Германия
Канны (Cannes - Mandelieu Airport), Франция
Сокращение ИКАО EDDF Высота над уровнем моря 111 м Длина ВПП 4000 м, 4000 м, 4000 м Трудности • сложность получения слотов
Сокращение ИКАО LFMD Высота над уровнем моря 4 м Длина ВПП 1620 м, 760 м Трудности • ограничение по весу самолета • короткая взлетно-посадочная полоса
В Шамбери предусмотрена небольшая стояночная площадка, на которой могут одновременно разместиться до семи самолетов размерности Airbus А320. Аэропорт рассчитан как на регулярные, так и на частные рейсы (оборудован специализированным VIP-терминалом). Начиная с 2005 года Шамбери занимает лидирующие позиции по бизнес-перевозкам в зимнее время. В 2008 году аэропорт обслужил 7076 пассажиров бизнес-авиации – в основном англичан и русских. Правда, Шамбери работает лишь в светлое время суток: с 8 утра до 8 вечера.
Òðèáóâàí (Tribhuvan International Airport), Íåïàë Аэропорт столицы Непала – Трибуван (Tribhuvan International Airport) – находится в 5,5 км к востоку от Катманду. Расположен на высоте 1338 м над уровнем моря, в Гималаях. Помимо сложностей, связанных с горным ландшафтом, Трибуван славится волокитой и бесконечными бюрократическими процедурами. Так, заявку на перелет необходимо подавать минимум за 15 рабочих дней. Кроме того, в рейтинг попали аэродромы итальянского Бользано (Bolzano) и швейцарского
Перед полетом в незнакомой местности пилоту необходимо изучить расположение аэродрома, размещение радиотехнических средств, а также состояние и размер ВПП.
Лугано (Lugano) вследствие недостаточной длины ВПП; австрийского Инсбрука (Innsbruck) и французского Аннеси (Annecy) – из-за сложных заходов на посадку и горного ландшафта. Трудности с получением слотов были отмечены в традиционно загруженных гигантах: в аэропорту Франкфурта и в лондонском Хитроу (Heathrow). Сложным по погодным условиям оказался аэродром Алматы. Также авиакомпании выделили и совсем экзотические воздушные гавани: аэропорт Кабула и Нарсарсуак (Narsarsuaq) на юге Гренландии. Дмитрий Федотов
61
персона
Центр управления полетами Причем совсем не обязательно в облаках. Умение обеспечить комфортный вылет-полет-прилет – это тоже высший пилотаж, на собственном опыте убедился глава компании Streamline OPS Леонид Кошелев. Хотя для этого иной раз и нужно-то всего ничего – обычный стол, телефон да капля здорового авантюризма.
© Сергей Мамонтов
Асам в своем деле приходится виртуозно выписывать мертвые петли.
персона
П Почти все советские мальчишки в детстве воображали, как в космических кораблях будут бороздить просторы Вселенной. Ну или в крайнем случае станут летчиками и будут выделывать опасные пируэты в небе над Красной площадью. Только не маленький Леонид. Мальчик хоть и вырос в авиационной семье, но в облаках витать не собирался. Да и его родители, инженеры, мечтали совсем о другом будущем для сына. Проработав всю жизнь в «режимных» конструкторских бюро на благо отечественного авиапрома, они надеялись, что их дети станут «свободными» людьми – смогут беспрепятственно колесить по миру и будут избавлены от необходимости сидеть на работе от звонка до звонка. Так что, когда Леонид черчению и физике не задумываясь предпочел иностранные языки, никто не возражал. Зато, окончив институт, он отлично говорил по-английски и по-немецки, при желании мог сносно объясняться на шведском, норвежском
и датском, а чуть погодя освоил даже китайский! К 30 годам он сделал вполне успешную карьеру в Министерстве внешней торговли и мог бы наслаждаться жизнью, но… заскучал. *** – Знаешь, у нас в бюро есть самолет «Ил-76», – сказал Леониду однажды товарищ отца по КБ Владимира Мясищева. – Мы на нем пытаемся летать… Коммерческие рейсы. Ну, ты понимаешь… – И как? Получается? – Да не очень. У нас на английском никто не говорит, да и вообще не выпускают из страны, – услышал он в ответ протяжный вздох. – Давай-ка,
Áèîãðàôèÿ
Родился и вырос в Подмосковье в семье авиационно-космических инженеров. В 1973 году с золотой медалью окончил среднюю школу в г. Реутове Московской области. С 1973 года обучался на переводческом факультете Московского института иностранных языков им. Мориса Тореза, специализируясь на шведском, немецком и английском языках. В 1978 году окончил институт с красным дипломом. С 1978 по 1989 год строил успешную карьеру в Министерстве внешней торговли. В 1991 году основал центр обеспечения полетов Streamline OPS, а в 1999 году – авиакомпанию Jet2000. До настоящего времени является президентом обеих организаций.
© Сергей Мамонтов
64
персона парень, приходи к нам работать. Мы тебе зарплату хорошую положим. Может, даже больше, чем в своем министерстве, зарабатывать будешь. Дело выгодное, надо лишь начать. Кто бы мог подумать, что рациональный молодой человек может загореться на первый взгляд совершенно безумной по тем временам идеей продавать самолеты для чартерных полетов? Это был конец 80-х, и тогда даже слова такого никто не слышал. Но в «своем министерстве» ему порядком надоело выполнять чужие приказы, куда-то ездить, чего-то ждать, о чем-то договариваться. Это было уже не интересно. Хотелось творчества и драйва. И шальная мысль зацепила. Он уволился. Правда, в свой первый рабочий день на новом месте Леонид услышал: «Мы, конечно, тебе обещали зарплату побольше, но, знаешь, у нас не получится, извини». Что было делать? Все бросать и возвращаться, поджав хвост? Разумеется, нет! – Тогда вперед! – решил молодой человек и взялся за дело. Он днями напролет разговаривал с брокерами в Лондоне. Всем было очень интересно, все с удовольствием готовы были продавать этот самолет на чартерные полеты. Оставалось только найти решение, как поднять его в небо. Единственный способ в тот момент был улететь из страны и перевести машину
из российской регистрации в болгарскую. – Операция была захватывающей, – смеясь, вспоминает теперь Леонид. – Мы договорились с ведомством гражданской авиации, чтобы разрешили перелет в Болгарию нашему «Илу». Все это было на уровне: бутылка коньяка одному человеку, полящика водки другому. Вот так, «на честном слове и на одном крыле», самолет улетел работать за границу. Там мы провели недели две-три, все зарегистрировали, дали болгарские удостоверения экипажу, а саму машину передали в операционный лизинг одной швейцарской компании (ее вели два не совсем чистых на руку немца, но об этом тогда никто не задумывался). Вот так я и попал в авиацию. *** В это время грянула война в Персидском заливе и рынок грузовых перевозок просто взлетел. Первые полгода «Ил-76» с болгарской регистрацией возил запчасти для завода «Форд» из Испании в Германию. А потом понеслось. – Найди нам еще самолетов пять. А лучше шесть, – сходил с ума европейский брокер Кошелева. Тот стал договариваться и нашел. В Узбекском управлении гражданской авиации взяли три новеньких, едва с завода, «Ил-76», еще три самолета вылетели из Тюмени, по одному – из Иркутска и из Москвы. В разгар войны это был целый грузовой флот.
Экипажи работали на износ: перебрасывали ракеты из бразильского городишки Сан Хосе Дос Кампос в Саудовскую Аравию, таскали всевозможные запчасти, возили пожарные машины для тушения скважин в Кувейте. Полностью загруженные самолеты летали через океан в Дакар, оттуда в испанскую Малагу, на импровизированную базу, – и снова в рейс. Все прекратилось так же спонтанно, как началось. Война закончилась, и самолеты в один миг встали на линейке в Люксембурге. Машины надо было отправлять домой, но… Те самые ушлые немцы, которые все это время были партнерами Кошелева, не захотели расставаться с источником дохода и попытались снова загрузить работой этот воздушный флот. Самолеты худо-бедно еще полетали месяц-другой. Но дело явно не шло. Немцы оставили разбросанные по миру суда и растворились. По одному самолету осталось в Каире, на Кипре и в Голландии, два в Эмиратах, еще один стоял в Люксембурге. Аэропорты их практически арестовали. За неуплату по счетам. – С этого, можно сказать, и началась бизнес-авиация для меня, – рассказывает Леонид. – Нужно было наши самолеты вызволять. Во время всей этой работы обеспечение полетов, организацию пребывания самолетов в аэропортах выполняла крупная швейцарская компания Jet Aviation. У них был контракт с нашими нечистоплотными
В «своем министерстве» ему порядком надоело выполнять чужие приказы… Это было уже не интересно. Хотелось творчества и драйва. И шальная мысль зацепила. Он уволился.
65
66
персона
апрель 2010
В Каире, где на наш «Ил» уже положили глаз местные олигархи, экипажу пришлось буквально перелезать через забор аэропорта и угонять собственный самолет.
партнерами. И когда случился тот инцидент, я стал разговаривать с Jet Aviation по поводу того, что нам теперь делать. Они сказали: «Мы, к сожалению, вам денег дать не можем. Нам самим не заплатили. Единственное, чем мы можем вам помочь, – дать стол и телефон. Попробуйте решить свою проблему в нашем офисе». За переговорами Кошелев провел две недели и в конце концов просто охрип. Надо было разговаривать с аэропортами, с адвокатами, которые накладывали арест на самолеты. Приходилось общаться с посольствами. В результате все самолеты получили свободу. Где-то договорились по бартеру отвезти груз, где-то решили взять кредит и расплатиться потом. Но вот в Каире, где на наш «Ил» уже положили глаз местные олигархи, экипажу пришлось буквально перелезать через забор аэропорта и угонять собственный самолет. Решимость и настойчивость Кошелева вызвали уважение у руководства Jet Aviation. И они выступили с предложением: – У нас самолеты в Москву летают все время, и там вообще за ними никто не смотрит, – жаловались швейцарцы. – Нам приходится платить PanAm. Они берут с нас деньги, но ничего не делают. Ты не можешь наши самолеты взять под опеку? Разумеется, Леонид согласился, организовал в Шереметьево
пропуск на перрон и создал первый в России Центр обеспечения полетов. Сначала работал сам. Потом обзавелся помощником, вторым, третьим… *** С тех пор многое изменилось. Операционная работа с самолетами фактически встала на поток. Чартеры сейчас – обычное дело. Сегмент бизнес-авиации тоже стал развиваться серьезно и быстро. А пионеры этого дела, среди которых и Кошелев, иной раз немного скучают по той сумасшедшей работе, которой приходилось заниматься пару десятков лет назад. – Рейсовый самолет – он как трамвай. Один раз под него организовали маршрут, и он летает, как по рельсам. Но сегодня даже частные необычные перелеты, когда мы не знаем аэропортов, условий и прочего, встречаются редко, – говорит он. – А когда-то у нас была большая проблема с навигационными сборами в Иране. В 90-е была бешеная летная активность в Арабские Эмираты и Турцию с мешочным бизнесом. Иногда шел пассажирский самолет, а за ним следом – грузовой, с багажом. И весь этот поток направлялся через Иран. Мы занимались все той же организационной работой для наших авиакомпаний. Но там культура совершенно другая. У нас был представитель в Тегеране, который выполнял роль заложника.
Если кто-нибудь не заплатит, ему там грозились отрубить руку. Учитывая, что простые вещи вроде учета-контроля в Тегеране практически не работают и там никто не знает, где заплачено, где не заплачено, для меня это был очень серьезный жизненный опыт. Былого экстрима и упражнений в дипломатии Кошелеву и впрямь сейчас не хватает. Это чувствуется во всем. Он, например, получил летные права на «Ил-103», «Як-18Т» и «Цесну-172». Теперь мечтает о самолете побольше. Он дня не может прожить без спорта. Причем интересует его абсолютно все: от роликов до велосипеда, от горных лыж до кайта. Он играет в сквош. Мечтает поехать в Поднебесную и восстановить подзабытый китайский. А еще он занимается общественно полезной работой. Как председатель правления двух ассоциаций – ОНАДА и РАОПА, активно выступает за принятые в международной практике принципы госрегулирования общей авиации. В рамках думской комиссии по транспорту постепенно приучает власти к мысли, что бизнес-авиация сама обеспечит нашим регионам транспортную доступность. Люди готовы покупать самолеты. Надо только наладить госконтроль в данной сфере. Ася Романовская
Š Dassault Falcon
жизнь частного самолета
Иностранцы
и каботаж Российские и иностранные собственники и операторы бизнес-джетов, выполняющие полеты в Россию, все чаще задумываются над тем, могут ли они использовать для перевозок внутри России самолет с иностранной регистрацией.
69
70
жизнь частного самолета
апрель 2010
О Дерек А. Блум Capital Legal Services
Обычным ответом будет бескомпромиссное «нет». Самолет с иностранной регистрацией не может выполнять внутренние перевозки по России с пассажирами, которые были приняты на борт в России, так как это считается каботажем, а каботажные перевозки запрещены во всех странах мира. Между тем найдутся и те, кто скажет: «При желании вы можете поступить так, если готовы принять на себя соответствующие риски». Однако, как правило, не упоминается о том, с какими конкретно правовыми рисками придется столкнуться. Все большее внимание к данной проблеме можно объяснить, опираясь на статистику. По данным, опубликованным в январе 2010 года в журнале Top Flight, в 2009 году около 1300 рейсов деловой авиации совершалось через Внуково-3 – это примерно 68% от общего числа рейсов, выполняемых бизнес-авиацией в Московском авиаузле. Существует две группы самолетов деловой авиации,
регулярно выполняющих полеты в Москву. К первой относятся около 400 бизнессамолетов, которые прямо или косвенно принадлежат российским юридическим и физическим лицам. Из этой группы около 20 самолетов зарегистрированы в России, остальные – за рубежом. Точных данных о количестве воздушных судов с иностранной регистрацией, находящихся в собственности российских компаний или физических лиц, в открытом доступе нет. Информация о фактическом собственнике большей части таких воздушных судов намеренно скрывается. Многие владельцы хотят сохранить в тайне сведения о том, что они обладают правом собственности на самолет. Получается, что примерно 95% воздушных судов, находящихся в собственности российских предприятий и физических лиц, в России не зарегистрированы. Но их владельцы, а также и пассажиры чартерных перелетов, регулярно совершают рейсы внутри России.
Около 95% самолетов, находящихся в собственности российских предприятий и физических лиц, в нашей стране не зарегистрированы, но их владельцы регулярно совершают рейсы внутри России.
© Dassault Falcon
Вторая группа включает бизнес-джеты, эксплуатируемые международными корпорациями, чартерными компаниями и участниками программы долевого владения. Применительно к этой группе ответ «нет» на поставленный в начале статьи вопрос обычно означает именно «нет», и подобные воздушные суда не совершают перевозок внутри России. Чтобы понять, каким образом можно легально совершать полеты внутри российского
государства, многие отечественные и иностранные собственники самолетов, зарегистрированных за рубежом, активно изучают экономические, налоговые и правовые аспекты фактического базирования и использования самолета в России. О наиболее важных нюансах расскажем в данной статье.
Ïëàí A. Не все внутренние рейсы, выполняемые зарегистрированным за рубежом воздушным
судном, являются запрещенными каботажными перевозками. Самолет со швейцарской регистрацией, который базируется в Швейцарии, эксплуатируется швейцарским оператором и зафрахтован швейцарской компанией, может совершить пассажирский рейс из Швейцарии в Москву, затем внутренний рейс из Москвы в Санкт-Петербург и вернуться обратно в Швейцарию с теми же пассажирами на борту. Швейцарская компания может заплатить
72
жизнь частного самолета
апрель 2010
Нюансы фактического базирования и использования самолета в России Ïëàí B.
Только частное использование.
Ïëàí A.
Не все внутренние рейсы, выполняемые зарегистрированным за рубежом воздушным судном, являются запрещенными каботажными перевозками.
Ïëàí C.
Таможенное оформление, сохранение иностранной регистрации, передача воздушного судна в аренду российскому авиапредприятию.
Ïëàí D.
Дождитесь принятия важного правительственного постановления. В 2010 году можно ожидать хороших новостей.
Ïëàí E.
Ïëàí G.
Ïëàí F.
Убедите российского эксплуатанта коммерческой гражданской авиации внести иностранное воздушное судно в свое свидетельство эксплуатанта.
Схема таможенного оформления иностранного воздушного судна.
Откройте или приобретите собственное российское авиационное предприятие.
Не все внутренние рейсы, выполняемые на территории России зарегистрированным за рубежом воздушным судном, являются запрещенными каботажными перевозками.
швейцарскому оператору за полет по такому маршруту. И это не будет считаться запрещенной каботажной перевозкой – при условии, что в Москве самолет не принимает на борт дополнительных пассажиров. Перелет на бизнес-джете с иностранной регистрацией между российскими городами будет разрешен на основании того, что отрезок пути между Москвой и СанктПетербургом считается частью
рейса из Швейцарии в Россию и обратно. В России же новые пассажиры на борт не принимались, и все пассажиры совершали международный рейс туда и обратно на одном и том же самолете. Согласно статье 7 Конвенции о международной гражданской авиации, в которой закреплены правила регистрации воздушных судов и осуществления полетов воздушными судами как между отдельными государствами, так
и в пределах их территории, подобный полет не считается каботажным. При этом «каждое договаривающееся государство [в данном случае Россия] имеет право отказать воздушным судам других договаривающихся государств в разрешении принять на борт на его территории пассажиров, почту и груз, перевозимых за вознаграждение или по найму и имеющих другой пункт назначения в пределах его территории».
жизнь частного самолета Подобный полет не нарушает и положений параграфа 5 статьи 63 Воздушного кодекса РФ, где указано, что иностранные авиационные предприятия не имеют права принимать на территории Российской Федерации на борт воздушных судов пассажиров, багаж или грузы для воздушных перевозок в России, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или разовыми разрешениями уполномоченного органа, выдаваемыми в порядке, установленном Правительством РФ. Исполняется и условие пункта 3.15 раздела GEN 1 АИП Российской Федерации и СНГ, в котором предписано, что «разрешения <…> иностранным авиапредприятиям на любые нерегулярные полеты, связанные с перевозкой коммерческой загрузки, формируемой на территории России, не выдаются, если иное не предусмотрено двусторонними договоренностями с иностранными государствами». Ведь коммерческая загрузка в нашем случае не формируется на территории России.
Ïëàí B. Только частное использование. Можно получить разовое разрешение на совершение некоммерческого рейса в интересах владельца воздушного судна. Об этом говорится в действующем Приказе Федеральной аэронавигационной службы от 20 июля 2007 года № 69 «Об организации выдачи разрешений на выполнение полетов». Если собственник воздушного судна хочет открыто заявить, что именно он владелец
самолета, то ему следует знать: ввоз зарегистрированного за рубежом воздушного судна и выполнение перевозки в некоммерческих целях не квалифицируются в качестве запрещенных каботажных перевозок при условии, что самолет в установленном порядке сертифицирован в России. Кстати, в «серой» авиации операторы часто используют это исключение из общего запрета на каботаж. Итак, собственником бизнесджета может выступать иностранное юридическое лицо, экипаж может быть предоставлен иностранной чартерной компанией, и бизнес-самолет может совершать рейсы в Россию, равно как и внутренние воздушные перевозки на территории России, в личных целях его собственника.
Ïëàí C. Таможенное оформление, сохранение иностранной регистрации, передача воздушного судна в аренду российскому авиапредприятию. Зарегистрированный за рубежом бизнес-джет может быть передан в аренду российской чартерной компании. Если самолет будет выполнять чартерные рейсы, то у данной компании должно быть свидетельство эксплуатанта коммерческой гражданской авиации. Если же этого не планируется, то самолет можно включить в свидетельство российского эксплуатанта авиации общего назначения. В отношении воздушных судов весом до 20 т действует режим освобождения от уплаты применяемых в России таможенных пошлин в размере 20%. Данный режим
распространяется на самолет Gulfstream G450, в отличие от Gulfstream GV или G550. Предполагается, что ограничение на вес до 20 т будет снято в 2010 году, но неизвестно точно, когда подобные изменения произойдут и произойдут ли вообще. В случае если самолет подпадает под режим временного ввоза, НДС при импорте в размере 18% может выплачиваться в течение 36 месяцев по ставке 3% в месяц с учетом процентов на оставшуюся сумму таможенных пошлин. Правила Министерства транспорта РФ, устанавливающие сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации в России, содержатся в Приказе от 4 февраля 2003 года № 11 (с учетом поправок). Требования к регистрации эксплуатантов авиации общего назначения в России – в Приказе от 18 июня 2003 года № 147 (с учетом поправок). В обоих документах предписывается, чтобы авиационный персонал эксплуатанта любого типа имел квалификацию, соответствующую российскому законодательству. Следовательно, управлять воздушным судном, указанным в свидетельстве эксплуатанта, должен российский пилот.
Ïëàí D. Дождитесь принятия важного правительственного постановления. В 2010 году можно ожидать хороших новостей. В Минтрансе России рассматривается проект постановления, которое разрешит использование воздушных судов с иностранной регистрацией в чартерных рейсах
73
74
жизнь частного самолета
на территории России. На конференции, состоявшейся в феврале 2010 года, два чиновника из Министерства транспорта РФ объявили, что в настоящее время для российского правительства приоритетной задачей является создание благоприятных налоговых и таможенных условий, благодаря которым большинство из примерно 400 иностранных воздушных судов, принадлежащих российским собственникам, будут ввезены в Россию. Правительство считает это одним из способов создания рабочих мест и привлечения инвестиций в данный сектор. Если упомянутое постановление отменит требование об обязательном внесении иностранного воздушного судна в свидетельство российского эксплуатанта, многие иностранные самолеты, находящиеся в собственности российских компаний и физических лиц, вполне вероятно, будут ввезены в Россию по лизинговым схемам и смогут на законных основаниях совершать внутренние рейсы. Однако до тех пор, пока проект постановления не одобрен, использование для совершения чартерных рейсов иностранных самолетов (даже если они прошли таможенное оформление) сопряжено с существенными правовыми рисками.
Ïëàí E. Схема таможенного оформления иностранного воздушного судна. Мы провели исследование схемы, в рамках которой иностранное воздушное судно сможет пройти таможенное
апрель 2010
оформление в России и эксплуатироваться иностранной чартерной компанией. По данной схеме самолет арендуется у его владельца (например, у определенной американской трастовой компании) российским обществом с ограниченной ответственностью (далее – ООО). После этого ООО передает воздушное судно в аренду американской чартерной компании, учрежденной в соответствии с частью 135 Федеральных авиационных правил. Самолет перемещается в Россию, и таможенные службы Российской Федерации не будут возражать против совершения полетов на нем на территории России, так как он прошел таможенное оформление. До принятия постановления правительства, о котором говорилось выше, внутренние рейсы будут считаться запрещенными каботажными перевозками. Между тем практика выдачи разрешений на полет, позволяющих осуществлять такие рейсы, является общепринятой в России, причем каждый раз разрешение выдается «в порядке исключения». Если будет принято постановление правительства, позволяющее иностранным воздушным судам совершать полеты в России по разрешениям, которые будет выдавать Министерство транспорта РФ, станет возможным регулярное получение разовых разрешений, причем на полностью законной основе. К примеру, ООО, которое импортирует самолет Gulfstream и выплачивает НДС при импорте в размере 18% в течение трех лет (по ставке 3%
в месяц), имеет следующие возможности: • зачесть в счет данного НДС при импорте любые платежи по НДС, полученные ООО от сдачи воздушного судна внаем в течение этих трех лет; • при экспорте воздушного судна из России получить полное возмещение любого остатка по НДС при импорте, уплаченному ООО и недополученному им посредством зачетов в течение трех лет. Чтобы получить возмещение остатка по НДС, ООО, скорее всего, придется инициировать судебное разбирательство. Существует положительная судебная практика, когда суд обязывал налоговые органы возместить остаток по НДС.
Ïëàí F. Откройте или приобретите собственное российское авиационное предприятие. Наиболее смелым подходом для собственника станет независимое или совместное с несколькими другими владельцами создание собственного авиационного предприятия или компании-эксплуатанта. Правительство России уже предпринимает соответствующие меры по сокращению количества лицензированных эксплуатантов. Для достижения успеха при организации новой компании потребуется бюджет почти в $1 млн, а с начала реализации проекта может пройти целый год. Открытие авиационного предприятия в сфере гражданской авиации общего назначения обойдется, по всей видимости, намного дешевле, но подобная компания не имеет права осуществлять чартерные перевозки.
жизнь частного самолета
Приоритетная задача правительства – создание благоприятных налоговых и таможенных условий для ввоза в Россию иностранных воздушных судов, принадлежащих российским собственникам.
© Gulfstream Aerospace
В качестве альтернативы можно предложить приобретение российской компании, обладающей необходимой лицензией. Таких компаний немного, но при желании приобретателя или группы приобретателей их можно найти и купить. Следует заметить, что согласно требованиям Воздушного кодекса РФ доля иностранных вложений в уставный капитал российского авиационного предприятия не может превышать 49%.
Ïëàí G. Убедите российского эксплуатанта коммерческой гражданской авиации с хорошей репутацией заняться непрофильным бизнесом по внесению иностранных воздушных судов в свое свидетельство эксплуатанта по разумной цене. Предлагаемая сегодня цена внесения бизнес-самолета с иностранной регистрацией в свидетельство российского эксплуатанта коммерческой гражданской авиации
достигает €10 тыс. в месяц. Стоимость высока, и вполне вероятно, что при создании определенного бизнес-плана российский эксплуатант может существенно снизить цены для своих клиентов, но при этом получать хорошую прибыль.
Capital Legal Services dbloom@cls.ru тел: +7 495 970 1090 www.cls.ru
75
Макси-класс –
лидер
© Dassault Falcon
продаж
одноклассники
Б Бизнес-джеты традиционно классифицируются по объему салона и дальности беспосадочного перелета. Из всего многообразия предлагаемых авиастроителями моделей российские бизнесмены предпочитают самолеты макси-класса. Машины иных размерностей пользуются в России меньшей популярностью. В ближайших номерах Top Flight в рубрике «Одноклассники» мы рассмотрим именно большие бизнес-джеты. А начнем повествование с линейки моделей Dassault Falcon 2000, Bombardier Challenger 600 и самолета Embraer Legacy 600.
77
Š Dassault Falcon
FALCON 2000LX
одноклассники Ïîëåòû ïî-ôðàíöóçñêè Falcon 2000 – единственный двухдвигательный бизнес-джет прославленного европейского производителя Dassault Aviation. Самолет совершил свой первый полет 4 марта 1993 года, был сертифицирован в 1994-м и стал прародителем целого семейства популярных самолетов деловой авиации. Первая версия «Сокола» была оснащена новейшими для того времени двигателями CFE738 от компании CFE (совместное предприятие General Electric и Allied Signal). Однако дела у CFE не заладились, производитель сумел разработать лишь одну силовую установку, которая имела крайне ограниченное применение – только для «двухтысячной» модели Falcon. Потерпев фиаско, СFE прекратила свое существование, а материнская компания
Allied Signal была куплена гигантом Honeywell. Dassault Aviation пришлось задуматься о смене поставщика, и для новой модификации самолета – Falcon 2000EX, сертифицированного в 2003 году, были выбраны более мощные, экономичные и надежные двигатели Pratt & Whitney Canada PW308C (ресурс 7 тыс. часов до капремонта). Эти двигатели работают и на всех последующих версиях лайнера. В 2004 году компания перешла на революционную систему авионики EASy, разработанную совместно с Honeywell, и вскоре был представлен очередной апгрейд – Falcon 2000EX EASy, который сразу же стал одной из самых востребованных моделей Dassault Aviation. В последние годы частота обновлений еще более возросла: в 2007 году появился Falcon 2000DX (самолет
с дальностью полета до 5955 км), а в 2009 м – Falcon 2000LX. Последний отличается доработанным крылом с новомодными законцовками, значительно уменьшающими лобовое сопротивление, повышающими устойчивость, управляемость и топливную эффективность. У модели увеличена скороподъемность (LX способен достичь высоты 12,5 км за 19 минут, что серьезно экономит полетное время) и дальность полета. 2000LX с шестью пассажирами на борту может совершить беспосадочный перелет от Москвы до НьюЙорка – преодолеть 7505 км. Следует отметить, что 2000LX получил сертификат на возможность продолжения полета при потере или повреждении одной из законцовок крыла. Машина оказалась на редкость удачной – лишь за прошедший кризисный год, по данным
С шестью пассажирами на борту самолет может совершить беспосадочный перелет от Москвы до Нью-Йорка. Салон отличается французской изысканностью, ведь для его отделки компания использует самые ценные породы дерева
79
одноклассники
GAMA, было поставлено 23 самолета. К слову, производитель не оставил без внимания и постепенно стареющий парк «двухтысячных» – была разработана программа переоснащения самолетов современными жидкокристаллическими полетными дисплеями с возможностью отображения карт и показателей метеорологического локатора. Новое оборудование, несомненно, повысит ситуационную осведомленность пилотов и в итоге увеличит продажную стоимость модернизированных машин. Dassault предоставляет 10-летнюю гарантию на планер самолета (10 тыс. летных часов), пятилетнюю – на двигатель и ВСУ (5 тыс. летных часов), двухлетнюю – на покраску. Всего с 1995 по 2009 год было произведено 416 машин «двухтысячного» семейства. По информации JETNET, в настоящее время эксплуатируются 231 машина Falcon 2000, 26 – Falcon 2000EX, 144 – Falcon 2000EX EASy, 4 – Falcon 2000DX.
Основным рынком для самолетов серии являются Соединенные Штаты, где согласно JETNET базируется 233 самолета. В пятерке стран – лидеров рынка – Португалия (18 машин), Швейцария (15), Германия (14), Италия (12). За пределами ЕС «двухтысячные» востребованы в Бразилии и Индии. В России находятся четыре джета, а на родине – только два самолета. По словам Вадима Опрышко, главного исполнительного директора компании FortAero Business Aviation Corporation в Европе и странах СНГ, которая начала эксплуатировать Falcon 2000LX в августе 2009 года, и техника, и сервисная поддержка, обеспечивающая удаленный доступ инженеров разработчика к системам обнаружения неисправностей, показывают себя с самой лучшей стороны, экономя время и средства на устранение дефектов и отказов. Например, в Пулково службы аэропорта непрофессионально обработали самолет антиобледенительной жидкостью: залили датчики
контроля работоспособности узлов и агрегатов. При запуске двигателей Falcon 2000LX система мониторинга неисправностей самолета сигнализировала о неполадке и бортовой компьютер не позволил выполнить полет до момента ее устранения. Все данные с контрольных датчиков были автоматически переданы в сервисный центр, и дежурный инженер оперативно направил действия пилотов на локализацию и устранение причин. К сожалению, на территории России авторизованные сервисные центры Falcon отсутствуют. Ближайший расположен в финском городе Вантаа. Первое ТО предусмотрено через 300 часов налета, однако его стоимость минимальна, что лишь увеличивает рентабельность эксплуатации. Каталожная цена 2000LX составляет $30,1 млн, Falcon 2000DX – $27,8 млн. Невзирая на международный финансовый кризис, сроки поставок самолетов сократились незначительно – новые заказы будут выполнены до конца 2011 года.
Популярные аэропорты отправления для бизнес-джетов Falcon Данные: статистика запросов в Avinode
Внуково (Москва)
3170
Лютон (Лондон)
580
Ле Бурже (Париж)
509
Койнтрин (Женева)
441
Кот д’Азур (Ницца)
430
Фарнборо (Лондон)
282
Пулково (Санкт-Петербург)
233
© Dassault Falcon
80
Динамика рынка
Статистика предложений по продажам Falcon 2000LX на рынке Март 2009
Апрель 2009
Май 2009
Июнь 2009
Июль 2009
Август 2009
Сентябрь Октябрь 2009 2009
Количество ВС на продажу
44
43
45
46
46
43
40
От конечного продавца
2
0
1
0
0
0
0
От брокера
28
27
28
30
31
27
27
Ноябрь 2009
Декабрь 2009
Январь 2010
В среднем за период
45
45
40
42
44
0
2
0
1
1
31
30
28
29
29
От дилера
14
16
16
16
15
16
13
14
13
12
12
14
В США
27
25
26
25
25
24
23
27
27
24
26
25
За пределами США
17
18
19
21
21
19
17
18
18
16
16
18
Средняя цена по запросу, $ млн
22,263
21,539
20,597
21,396
20,175
20,38
17,622
17,225
17,269
17,84
15,856
19,575
Самая высокая цена по запросу, $ млн
32
32
32
32
32
32
26,9
26,9
26,9
26,9
22,5
29,282
Самая низкая цена по запросу, $ млн
14,85
14,85
12,995
14,85
12,995
12,995
11,75
10,495
10,495
10,5
10,5
12,48
Количество ВС без указания цены
27
27
27
30
31
28
26
29
30
25
28
28
Средний год выпуска ВС
2002
2003
2002
2002
2002
2002
2004
2005
2004
2004
2004
2003
Среднее суммарное время работы планера
2587
2542
2544
2556
2632
2675
2185
1785
2099
2081
2174
2300
Среднее суммарное время работы двигателя
2317
2286
2261
2294
2305
2365
1946
1899
2352
1951
1988
2153
Продажи новых ВС
11
4
4
6
2
3
4
8
2
0
4
4
Ноябрь 2009
Декабрь 2009
Январь 2010
Февраль 2010
Всего
Данные: JETNET LLC на конец каждого месяца
Динамика закрытия сделок по Falcon 2000LX на рынке Март 2009
Апрель 2009
Май 2009
Июнь 2009
Июль 2009
Август 2009
Общее число сделок
2
0
3
2
4
6
8
4
1
6
0
2
38
Средняя цена по запросу, $ млн
н/д
0
н/д
н/д
н/д
н/д
16,5
н/д
н/д
19,995
0
н/д
18,248
Продажи новых ВС
0
0
2
1
2
2
3
3
1
3
0
1
18
Количество ВС без указания цены
2
0
3
2
4
6
7
4
1
5
0
2
36
Средний год выпуска ВС
2002
0
2006
2007
2008
2004
2004
2007
2009
2007
0
2007
2006
Среднее количество дней на рынке
183
0
199
н/д
н/д
135
282
193
н/д
68
0
647
231
Данные: JETNET LLC на конец каждого месяца
Сентябрь Октябрь 2009 2009
Š Bombardier Aerospace
CHALLENGER 605
одноклассники Êàíàäñêèé ÷åëëåíäæ В конце 1970-х годов Билл Лир (Bill Lear) задался целью создать новый стандарт деловых перевозок. Он сконструировал машину со столь высокой кабиной, что по ней можно было беспрепятственно перемещаться в полете. Самолет, впервые оторвавшийся от земли в ноябре 1978 года, был назван Challenger 600 и стал отправной точкой для многочисленных апгрейдов. Прогнозы Билла Лира о том, что рынок созрел для больших машин, полностью оправдались. «Шестисотый» стал одним из лидеров продаж – лишь за первые три года было поставлено 83 самолета. В 1983 году популярный лайнер претерпел модификацию: был оснащен более мощными двигателями General Electric CF-34, хвостовым топливным баком, новыми закрылками
и получил дополнительную единичку в названии, став CL-601. В 1986 году Challenger перешел под крыло новых владельцев из Bombardier Aerospace, что еще более подстегнуло продажи (в настоящее время зарегистрированы 254 «шестьсот первых»). Десятью годами позже канадцы предприняли очередную модернизацию – так появился легендарный CL-604, который до сих пор составляет основу многих корпоративных флотов и признан одним из самых почитаемых самолетов последнего десятилетия (на сегодняшний день согласно сведениям JETNET в мире эксплуатируются 363 машины). От предшественников его отличают увеличенная дальность полета, оптимизированные крыло и хвостовое оперение и полностью переработанные шасси,
позволившие существенно увеличить максимальные взлетный и посадочный веса. В 2006-м настало время очередного обновления – Challenger 605. В новой версии были внесены изменения в планер самолета, установлены новые окна большего размера по высоте. Также серьезному обновлению подверглась «электронная начинка» бизнес-джета: в кабине появилась новая авионика Collins Proline 21. В качестве опций предусмотрены проецирование показаний дисплея на лобовое стекло, а также собственная система улучшенного видения BEVS на основе инфракрасного сенсора, расположенного в носовой части машины. Безопасность полетов обеспечивается инновационными техническими системами, а также традиционным дублированием гидравлических систем,
В новой версии самолета установлены окна большего размера по высоте.
Увеличенные иллюминаторы, измененный контур стен, эргономичный интерьер и комбинированное освещение делают салон просторным
83
одноклассники
электрических цепей, авионики и систем управления. В начале февраля этого года Bombardier отпраздновал поставку сотого Challenger 605. Всего было построено более 800 машин прославленного семейства. По данным JETNET, более половины из всех когда-либо произведенных самолетов «шестисотой» серии базируются в США (465 джетов), еще 56 – в Канаде и 31 – в Великобритании. Россия занимает пятое место (19 машин). Многие пилоты указывают на то, что Challenger сложен в технике пилотирования, требует большого мастерства от летчика при взлете и заходе на посадку. Однако технология работы пилота прекрасно расписана – все выполняется строго по чек-листу (карте контрольных проверок). Ираклий Литанишвили, управляющий директор Ocean Sky
в России и странах СНГ (компания начинала свою работу с эксплуатации двух CL-604), говорит, что Challenger 605 – востребованная модель, которая пользуется бо́льшим спросом по сравнению с 604-м. Ее успех на рынке объясняется удачным сочетанием экономичности, дальности полета, популярности среди пассажиров благодаря размерам салона и комфорту в полете. В 12-местном исполнении CL-605 является наиболее часто запрашиваемым самолетом на чартерном рынке. Но, по словам Ираклия, бизнесджет обладает весьма «капризной» компьютерной системой, остро реагирует на низкие температуры и подвержен поломкам, которые, впрочем, легко устраняются. Вадим Опрышко характеризует Challenger 601 как трудозатратную в обслуживании машину, особенно после 10 лет эксплуатации. В отличие от Falcon 2000
самолеты Challenger «шестисотой» линейки не могут садиться с полными баками – необходима дозаправка при выполнении челночных рейсов, что может серьезно увеличить себестоимость перелета. Цена авиационного керосина в Европе для частного борта в два раза выше (владельцу приходится платить НДС и экологический налог), чем для самолета, находящегося в коммерческой эксплуатации. Длительная и успешная карьера «шестисотых» на российском рынке создала предпосылки организации авторизованного сервисного центра во Внуково, но на сегодняшний день там выполняются лишь несложные работы. Ближайший сервисный центр расположен в Финляндии. Каталожная цена Challenger 605 равняется $28 млн. В настоящее время самолет поставляется через 16 месяцев после подписания контракта.
Популярные аэропорты отправления для бизнес-джетов Challenger Данные: статистика запросов в Avinode
Внуково (Москва)
19 309
Лютон (Лондон)
1544
Кот д’Азур (Ницца)
1492
Пулково (Санкт-Петербург)
1471
Койнтрин (Женева)
1155
Ле Бурже (Париж)
1071
Фарнборо (Лондон)
866 © Bombardier Aerospace
84
Динамика рынка
Статистика предложений по продажам Challenger 605 на рынке Март 2009
Апрель 2009
Май 2009
Июнь 2009
Июль 2009
Август 2009
Сентябрь Октябрь 2009 2009
Количество ВС на продажу
163
165
167
162
151
156
146
От конечного продавца
20
20
19
21
21
21
23
От брокера
100
99
101
95
94
97
89
Ноябрь 2009
Декабрь 2009
Январь 2010
В среднем за период
145
145
145
140
153
20
20
19
16
20
89
89
90
88
94
От дилера
43
46
47
46
36
38
34
36
36
36
36
39
В США
103
106
111
107
96
100
96
98
94
95
92
100
За пределами США
60
59
56
55
55
56
50
47
51
50
48
53
Средняя цена по запросу, $ млн
11,111
11,14
10,472
10,868
10,829
10,65
10,214
9,08
8,989
8,765
8,278
10,14
Самая высокая цена по запросу, $ млн
28,95
28,95
26,950
26,95
26,495
26,495
26,495
24
24
24
24
26,12
Самая низкая цена по запросу, $ млн
2,435
2,435
2,295
2,295
2,295
1,995
1,75
1,575
1,575
1,595
1,595
1,985
Количество ВС без указания цены
99
97
99
94
90
91
85
86
91
93
88
92
Средний год выпуска ВС
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
1993
Среднее суммарное время работы планера
5875
5925
5984
5954
5902
5917
5887
5847
5889
5961
5911
5914
Среднее суммарное время работы двигателя
5508
5492
5553
5672
5586
5585
5554
5472
5557
5659
5605
5568
Продажи новых ВС
11
13
11
10
8
8
3
15
10
11
8
10
Ноябрь 2009
Декабрь 2009
Январь 2010
Февраль 2010
Всего
Данные: JETNET LLC на конец каждого месяца
Динамика закрытия сделок по Challenger 605 на рынке Март 2009
Апрель 2009
Май 2009
Июнь 2009
Июль 2009
Август 2009
Общее число сделок
6
8
3
4
8
4
4
14
6
12
6
3
78
Средняя цена по запросу, $ млн
7,5
26,95
н/д
н/д
15,067
н/д
н/д
11
8,5
12,288
10,9
н/д
12,844
Продажи новых ВС
2
4
0
1
2
1
2
1
1
4
4
1
23
Количество ВС без указания цены
5
7
3
4
5
4
4
12
4
10
5
3
66
Средний год выпуска ВС
2001
2003
2003
2000
2000
1995
2005
1994
1995
2000
2006
1997
1999
Среднее количество дней на рынке
85
333
258
99
187
133
н/д
314
902
534
380
113
353
Данные: JETNET LLC на конец каждого месяца
Сентябрь Октябрь 2009 2009
Áðàçèëüñêàÿ êëàññèêà Компания Embraer совсем недавно стала осваивать сегмент самолетов деловой авиации. Долго присматриваясь к традиционным лидерам, бразильцы лишь в 2002 году предложили свою первую модель лайнера бизнес-класса. Не став рисковать на незнакомом рынке, авиастроители из Сан-Паулу сделали ставку на отработанную платформу ERJ 135. Они внесли определенные доработки (дополнительные топливные баки, крылья Уиткомба, убирающийся трап) и в результате получили весьма удачную и конкурентную машину Legacy 600. Первый блин
отнюдь не вышел комом – бразильцам удалось продать более 170 самолетов, которые служат в 26 странах. Пока Legacy 600 не подвергался серьезным модификациям – Embraer вплотную занялся выведением на рынок принципиально новых моделей. Однако служба по взаимодействию с клиентами выдала несколько рекомендаций по оптимизации интерьера и усовершенствованию телекоммуникационного и развлекательного оборудования. Кроме этого, самолеты более позднего выпуска отличаются улучшенной звукоизоляцией. Legacy 600 прекрасно
справляется с эксплуатацией при высоких температурах. Для него не проблема летать в самых жарких регионах планеты с температурами, порой достигающими 50 °C. Именно поэтому лайнер «прижился» на Ближнем Востоке. Legacy 600 чрезвычайно популярен и в России. По словам вице-президента по продажам и маркетингу Embraer на территории Европы, Ближнего Востока и Африки Колина Стивена (Colin Steven), россияне владеют примерно 30 самолетами этого типа. Хотя по данным JETNET в нашей стране базируется лишь 10 машин. Но даже по количеству бортов
© Embraer
LEGACY 600
одноклассники Россия уступает лишь США (50 машин), Бразилии, ОАЭ (по 16 самолетов) и Великобритании (11 джетов). «Шестисотый» отличается завидной работоспособностью – рассчитан на 4,5 тыс. летных часов в год, но реально самолет административного класса вряд ли налетает более тысячи. Регламентные проверки необходимо проводить каждые 100 часов, обслуживание – каждые 400–450. В сервисном центре Jet Aviation в подмосковном Внуково может быть выполнен мелкий ремонт, а любая форма техобслуживания требует перелета до авторизованной базы, ближайшие из которых находятся в Праге и Любляне. Важно отметить, что мировой кризис оказал серьезнейшее воздействие на сроки поставок. Вследствие проблем с финансированием сделок очереди на приобретение популярных
бизнес-джетов фактически исчезли. Ожидание поставки Legacy 600 сократилось до пяти месяцев. Каталожная цена Legacy 600 на начало 2010 года составила $27,45 млн. Алексей Акинин, генеральный директор компании MosCopterLine, эксплуатирующей Legacy 600 с мая 2009 года, утверждает, что самолет немного прихотлив в обслуживании и побаивается морозов, хотя эти недостатки нивелируются внимательным и бережным отношением к технике. По его словам, из-за особенностей конструкции водяной системы жидкость полностью не покидает систему при сливе и замерзает в трубках. Не самая современная авионика самолета гарантирует надежность (жидкокристаллические экраны не замерзают), однако при этом характеризуется не слишком
высоким быстродействием при обновлении системы. По мнению Вадима Опрышко, Legacy 600 работает как швейцарские часы. Между тем в первой модификации лайнера была не доработана система эшелонирования, а система стабилизации давления в салоне существенно уступала конкурентам, что снижало комфортность пребывания на борту.
Популярные аэропорты отправления для бизнесджетов Embraer Данные: статистика запросов в Avinode
Внуково (Москва)
4813
Лютон (Лондон)
651
Ле Бурже (Париж)
335
Кот д’Азур (Ницца)
327
Пулково (Санкт-Петербург)
316
Фарнборо (Лондон)
244
Койнтрин (Женева)
207
Самолеты более позднего выпуска отличаются улучшенной звукоизоляцией.
Салон оснащен удобными креслами и диваном, шкафом и большими столами для обеда или заседаний
87
Динамика рынка Статистика предложений по продажам Embraer Legacy/Shuttle на рынке Март 2009
Апрель 2009
Май 2009
Июнь 2009
Июль 2009
Август 2009
Сентябрь Октябрь 2009 2009
Количество ВС на продажу
22
23
22
20
22
23
24
От конечного продавца
4
4
4
3
4
4
5
От брокера
13
15
14
12
12
14
14
Ноябрь 2009
Декабрь 2009
Январь 2010
В среднем за период
25
25
22
23
23
5
4
5
5
4
15
15
11
12
13
От дилера
5
4
4
5
6
5
5
5
6
6
6
5
В США
7
7
7
8
8
9
9
9
8
7
8
8
За пределами США
15
16
15
12
14
14
15
16
17
15
15
15
Средняя цена по запросу, $ млн
19,78
19,014
19,014
19,25
19,39
20,825
21,033
20,17
19,525
19,607
19,607
19,695
Самая высокая цена по запросу, $ млн
22,5
22, 5
22,5
23,9
23,9
23,9
25,5
25,5
25,5
25,5
25,5
24,246
Самая низкая цена по запросу, $ млн
14,9
13,65
13,65
13,65
13,65
17,95
17,4
15
15
13
13
14,623
Количество ВС без указания цены
14
15
14
13
13
14
14
14
13
11
12
13
Средний год выпуска ВС
2006
2006
2006
2006
2005
2006
2006
2006
2006
2006
2006
2006
Среднее суммарное время работы планера
1985
1966
1920
1739
1736
1477
1496
1534
1458
1558
1533
1673
Среднее суммарное время работы двигателя
2170
2110
2039
1872
1951
1609
1643
1684
1869
2196
2092
1930
Продажи новых ВС
2
3
0
1
3
2
1
1
2
0
1
1
Ноябрь 2009
Декабрь 2009
Январь 2010
Февраль 2010
Всего
Данные: JETNET LLC на конец каждого месяца
Динамика закрытия сделок по Embraer Legacy/Shuttle на рынке Март 2009
Апрель 2009
Май 2009
Июнь 2009
Июль 2009
Август 2009
Общее число сделок
1
1
1
2
1
1
1
2
1
4
3
1
19
Средняя цена по запросу, $ млн
н/д
н/д
н/д
н/д
17,5
н/д
н/д
н/д
н/д
н/д
н/д
18
17,75
Продажи новых ВС
1
1
0
1
0
1
1
2
1
2
2
0
12
Количество ВС без указания цены
1
1
1
2
0
1
1
2
1
4
3
0
17
Средний год выпуска ВС
2009
2009
2007
2008
2007
2009
2009
2009
2009
2008
2009
2008
2008
Среднее количество дней на рынке
109
н/д
84
н/д
159
н/д
н/д
н/д
н/д
69
н/д
378
160
Данные: JETNET LLC на конец каждого месяца
Сентябрь Октябрь 2009 2009
одноклассники
Формула успеха Сравнивать внутреннее убранство бизнес-джетов излишне – каждый серьезный производитель в состоянии удовлетворить любые эстетические потребности заказчика. При выборе самолета, как правило, обращают внимание на дальность, скорость, размеры салона, уровень шумов в кабине, порядок эксплуатационных расходов, ну и, конечно же, на доступность технического обслуживания. Дальность полета Challenger 605 и Falcon 2000LX примерно сопоставима (около 7400 км). Legacy 600 проигрывает примерно на 19% – на 1400 км, хотя долетит из Москвы до Пекина или до канадского Галифакса без дополнительных посадок на дозаправку. Практический потолок Falcon 2000LX чуть больше,
Дальность полета, км
чем у конкурентов, – в случае необходимости самолет может пройти выше грозы, тогда как на Legacy 600 и Challenger 605 придется выбирать маршруты облета. Challenger 605 предлагает самый широкий салон среди самолетов макси-класса: на 15 см больше, чем у Falcon 2000LX, и на 39 см больше, чем у Legacy 600. Но это преимущество выглядит немного призрачным – при ширине салона, превышающей 2 м, вполне хватит места для двух широких кресел и останется достаточно пространства для свободного прохода по салону.
Куда более важной может оказаться разница высоты салонов – согласитесь, не всем приятно проходить пригнувшись или, хуже того, чиркать макушкой по потолку. Именно по высоте разница в сантиметры может быть для клиента принципиальной. Пассажирский отсек Falcon на 3 см выше, чем у Challenger, и на 5 см выше, чем у Legacy. Впрочем, по длине салона и объему багажного отделения Legacy 600 почти в два раза обходит своих конкурентов, что при сравнимой каталожной цене обеспечивает ему прекрасное соотношение «цена – качество».
Falcon 2000LX
Challenger 605
Legacy 600
7400 с 6 пассажирами
7427 с 7 пассажирами
6019 с 8 пассажирами
Крейсерская скорость, км/ч
850
850
790
Средний расход топлива, кг/ч
730
935
991
Длина пассажирского салона, м
7,98
8,66
12,94
Длина салона без туалетов, кухни и багажного отделения, м
5,99
5,23
10,07
Ширина салона, м
2,34
2,49
2,11
Высота салона, м
1,88
1,85
1,83
Объем салона, м3
29
32,56
40
Объем багажного отсека, м3
3,7
3,26
6,8
Ориентировочная стоимость, $
от 30,1 млн
от 28 млн
от 27,45 млн
Данные производителей, каталог Planet Jet Guide
89
90
одноклассники
Динамика продаж По статистике JETNET за прошедший год, начиная с марта 2009-го в среднем ежемесячно было выставлено на продажу 23 Legacy 600. Количество предложений в течение года изменялось незначительно. Меньше всего самолетов было выставлено на продажу в июне 2009-го – 20 машин. Максимум – 25 джетов – был зарегистрирован в ноябре.
Наименьшая запрашиваемая сумма за Legacy 600 постепенно снижалась с $14,9 до $13 млн (март 2009 года – январь 2010-го). Хотя в середине лета это равномерное падение прерывалось: на рынке появлялись машины с гораздо меньшим налетом, а следовательно, цены значительно возрастали (на 31,5% – до $17,95 млн в августе 2009-го). Наибольшая запрашиваемая сумма за прошедший год поднялась примерно на 12,5% и в сентябре утвердилась на отметке $25,5 млн. В целом на рынке доминировали машины 2006 года выпуска. В среднем запрашиваемая цена колебалась вокруг $19,7 млн: в апреле-мае 2009 года она была минимальной – $19,014 млн, в сентябре, на волне ожидания позитивных макроэкономических показателей, достигла максимума в $21,033 млн, а к концу года снизилась примерно на 7,7% – до $19,607 млн. Реальным спросом пользовались только самолеты с минимальным налетом. За год владельцев сменили 19 машин. Гораздо больше предложений наблюдалось по продажам
самолетов различных модификаций Falcon 2000 (примерно по 44 в месяц). По информации JETNET, максимальное количество предложений (46) было зафиксировано в июне-июле прошлого года, минимальное (40) – в сентябре и декабре. Наименьшая запрашиваемая цена в течение года снижалась с примерно $14,85 до $10,5 млн, хотя в декабре она незначительно выросла. Максимальная запрашиваемая цена составила $32 млн и серьезно превышала каталожную – по всей видимости, продавалась машина с дополнительным радиоэлектронным оборудованием. Если рассматривать наиболее часто встречающиеся предложения, то за Falcon 2000EX 2004 года выпуска просили $17,8 млн, Falcon 2000EX EASy образца 2005 года «шел» немного дороже – около $19,9 млн. В итоге за «двухтысячный» Falcon покупатели предлагали в среднем $18,25 млн. Пользовались спросом и абсолютно новые машины без налета, и машины 2004–2007 годов. Всего за год было продано 38 самолетов.
Согласно статистике AircraftPost в феврале 2010 года на вторичном рынке присутствовали семь бизнес-джетов Falcon 2000EX EASy и 27 Falcon 2000. За полгода было продано две и пять машин соответственно. Модели в возрасте ожидали своих покупателей примерно по 250 дней, Falcon 2000EX EASy – год. Рыночная ситуация вокруг самолетов «шестисотого» семейства Challenger отличается кардинально – их продается во много раз больше, чем Falcon и Legacy. Начиная с марта 2009 года на вторичном рынке ежемесячно выставлялись на торги в среднем по 153 самолета (данные JETNET). Это количество достигло максимума в мае – 167 машин. Затем наблюдалось постепенное снижение предложения, и в январе 2010-го продавались лишь 140 бизнес-джетов. Подобное невероятное количество машин на рынке (около 20% от всего парка когда бы то ни было выпущенных) вполне объяснимо. За 30-летнюю историю марки воздушные суда многократно переходили из рук в руки, а лояльные
одноклассники
Средние стоимости летного часа в системе Avinode Средняя стоимость летного часа, выставленная операторами в системе Avinode, € Модель самолета
На конец марта 2010 года
Три месяца назад
На участке с пассажирами
На участке с пассажирами
При подлете / отлете
Шесть месяцев назад При подлете / отлете
На участке с пассажирами
При подлете / отлете
Линейка Falcon
5028,2
4921,5
5066,5
4839,6
5134,0
4914,0
Линейка Challenger
4636,1
4239,8
4422,0
3941,9
4437,8
3998,0
Embraer Legacy 600
4702,7
4224,7
4733,4
4331,0
4957,5
4046,4
Данные: Avinode
Статистика запросов на бизнес-джеты в системе Avinode Общее число запросов от брокеров и операторов Год
Месяц
Линейка Falcon
Линейка Challenger
Embraer Legacy 600
2009
Сентябрь
689
3569
727
2009
Октябрь
836
3688
899
2009
Ноябрь
824
3129
1036
2009
Декабрь
920
3932
1382
2010
Январь
699
2792
1041
2010
Февраль
834
3990
1148
Данные: Avinode
Насколько востребована определенная модель бизнес-джета на рынке авиаперевозок, как изменяется средняя стоимость летного часа того или иного самолета, позволяют отследить данные компании Avinode. Статистика Avinode основана на активности брокерских компаний и операторов, зарегистрированных в одноименной системе. Сегодня, по информации Avinode, их число достигает 900.
клиенты порой предпочитали пересаживаться именно на привычные, пускай и обновленные «шестисотые». За годы эксплуатации самолеты первых годов выпуска серьезно потеряли в цене, и теперь разница в остаточной стоимости джетов различных модификаций весьма значительная. Так, CL-600 можно приобрести дешевле $3 млн, CL-601 в среднем обойдется в $6,8 млн. А «шестьсот четвертый» будет стоить уже значительно дороже – в качестве отправной точки можно рассматривать значение $10,7 млн (впрочем, цены серьезно варьируются в зависимости от налета и состояния воздушного судна).
Подобное положение подтверждает и представляемая JETNET статистика. За прошедший год минимальной запрашиваемой суммой за самолет шестисотой серии стал $1,575 млн (речь идет о CL-600). Максимальный рекорд последних 12 месяцев – $28,95 млн – за новейший CL-605 без налета, который владельцы пытались продать в марте прошлого года по докризисным ценам. Разнообразие предложений (как по стоимости, так и по налету) практически не позволяет говорить об усредненных показателях. Как ни странно, за прошедший год на рынке спросом пользовались в основном
самолеты «в возрасте». Цены по реальным сделкам колебались в диапазоне от $1,57 до $26,95 млн. Всего было продано 78 машин. По данным AircraftPost, в середине февраля 2010 года было выставлено на продажу 11 самолетов Challenger 605, 42 – Challenger 604 и 37 – Challenger 601 различных модификаций. За последние полгода продано три, девять и восемь машин соответственно. Наибольшей популярностью пользовались новейшие машины Challenger 605 – бизнесджет находил нового владельца в среднем за 128 дней. Дмитрий Федотов
91
92
одноклассники
География базирования бизнес-джетов Количество ВС Место базирования Австралия Австрия Бельгия Бермуды Бразилия Болгария Британские Виргинские Острова Великобритания Германия Гибралтар Греция Дания Доминиканская Республика Египет Индия Ирландия Испания Италия Йемен Канада Каймановы Острова Китай Кипр Ливан Люксембург Макао Малайзия Маршалловы Острова Мексика Нидерланды Остров Мэн Польша Португалия Россия Саудовская Аравия США Тайвань Турция Украина Финляндия Франция Швейцария Южная Африка За рубежом, необходимо определить Неизвестно Всего
Данные: © JETNET LLC
Модели линейки Falcon 2000 1 11 3 1 10 1 1 10 14 2 1 8 1 1 11 2 4 13 1 7 3 1 1 1 2 1 2 1 6 2 2 1 18 4 1 233 1 6 1 3 2 15 2 1 2 415
Количество ВС Место базирования Австралия Австрия Ангола Аргентина Аруба Багамские Острова Бахрейн Барбадос Бермуды Бразилия Болгария Британские Виргинские Острова Великобритания Венесуэла Габон Германия Гонконг Греция Дания Доминиканская Республика Египет Замбия Израиль Индия Иордания Ирландия Исландия Испания Италия Казахстан Канада Канарские острова (Испания) Катар Каймановы Острова Колумбия Кувейт Латвия Люксембург Макао Мальта Марокко Мексика Нигерия Нидерланды Норвегия ОАЭ Остров Мэн Пакистан Панама Польша Россия Румыния Саудовская Аравия Сингапур Словения США Тунис Туркменистан Турция Финляндия Хорватия Чешская Республика Швейцария Южная Африка Южная Корея Япония За рубежом, необходимо определить Неизвестно Всего
Модели линейки Challenger 600 8 13 1 6 1 1 4 1 1 1 5 1 31 6 1 28 2 1 6 1 3 1 4 5 4 1 1 1 2 3 56 1 3 2 2 1 1 1 3 1 1 16 1 1 1 11 4 2 1 1 19 1 5 2 1 456 1 2 8 4 1 1 16 4 2 1 1 4 783
Количество ВС Место базирования Австралия Австрия Ангола Аруба Бахрейн Бельгия Бермуды Бразилия Великобритания Германия Гонконг Греция Индия Индонезия Испания Каймановы Острова Китай Кувейт Люксембург Малайзия Нигерия ОАЭ Остров Мэн Панама Россия Саудовская Аравия Сингапур Словения США Таиланд Франция Чешская Республика Швейцария Швеция За рубежом, необходимо определить Неизвестно Всего
Embraer Legacy 600 1 3 3 3 1 1 1 16 11 8 1 3 6 5 3 2 3 3 2 1 3 16 1 1 10 1 1 2 50 1 1 6 6 1 1 1 179
Ìèðîâîé ïàðê ìîäåëåé Falcon 2000 (Количество в мире)
Falcon 2000
231
Falcon 2000EX
26
Falcon 2000DX
4
Falcon 2000LX
10
Falcon 2000EX EASy
144
Всего:
415
Ìèðîâîé ïàðê ìîäåëåé Challenger 600 (Количество в мире)
Challenger 600
78
Challenger 601-1A
63
Challenger 601-3A
132
Challenger 601-3R
59
Challenger 604
363
Challenger 605
88
Всего:
783
Ìèðîâîé ïàðê ìîäåëåé Embraer Legacy (Количество в мире)
Embraer Legacy 600
168
Embraer Legacy Shuttle
11
Всего:
179
География базирования бизнес-джетов
Данные: © JETNET LLC
94
реальные истории
Записки
профессионалов
Авиационные рассказы можно слушать да заслушиваться. Яркие и нестандартные истории, приправленные юмором, не только поднимут настроение, но и помогут найти решение в непростых ситуациях.
реальные истории
Маргарита Ломакина, клуб «Бизнес Авиация»:
История, которую я расскажу, произошла в марте этого года. Москва. Пятница. Вечер. В одном из аэропортов ждет красавец бизнес-джет, но пробки в городе зашкаливают за 10 баллов по «Яндексу», и перед пассажирами встает вопрос: как попасть на борт без опоздания? Ответ был найден. К центральному вокзалу скромно подкатил «майбах», и в окружении всего восьми сопровождающих лиц пассажиры так же скромно сели
в электричку-экспресс, следующую в аэропорт. Итог потрясающий – опоздание на самолет составило всего 20 минут (вместо обычных двух-трех часов со всеми вытекающими последствиями). Конечно, ситуация абсурдна: те, кто заказал для перелета дорогостоящий бизнес-джет, вынуждены были сменить комфортабельный «майбах» на поезд. Но могло быть, как во многих столицах мира, и другое решение – вертолет. Но это уже совершенно другая история…
Сергей Морозов, клуб «Бизнес Авиация»:
В далеком 2004 году, в начале бурного развития бизнесавиации, на майские праздники нам заказали перелет Москва – Таиланд – Москва. Но с явным запозданием. Поскольку бортов в Европе уже не оказалось, пришлось брать бизнес-джет в Америке. За два дня до вылета экипаж доложил, что они во Внуково, так что все «О’кей». Но в тот же день к нам в офис пришел представитель американской
компании и неожиданно заявил, что борт некурящий (до этого во всей электронной переписке указывалось, что борт будет именно курящий). Представитель посоветовал выход из ситуации: мол, заплатите за очистку салона сумму N, равную примерно 7% от стоимости рейса, – и нет проблем. Разумеется, мы предложили слетать, а потом урегулировать этот вопрос. Он легко согласился.
Кульминация наступила, когда пассажиры сели на борт. Стюардесса на хорошем русском языке объявила, что самолет «некурящий» и для того чтобы рейс состоялся, надо всего лишь заплатить сумму N, опять же за будущую очистку салона. Безусловно, мы возместили пассажирам пресловутую сумму N и с тех пор стали все важные детали полета четко прописывать в договоре.
95
© Spyker
ЛЕГЕНДЫ планеты Бывают столь совершенные виды красоты и столь блестящего достоинства, что люди, тронутые ею, ограничиваются тем, что смотрят на нее и говорят о ней. Жан де Лабрюйер
Spyker С8 Aileron
легенды планеты
апрель 2010
МНЕ БЫ В НЕБО SPYKER С8 AILERON Настоящие ценности не подвержены инфляции. Они неизменны на протяжении многих лет, а их капитализация всегда растет. Так работают законы, превращающие старую мебель в антикварную, а некогда обычную литературу – в фолианты и манускрипты. Мир моторов – не исключение. Голландский производитель спортивных автомобилей (а во времена Первой мировой еще и самолетов) Spyker ждал своего второго звездного часа долгие 75 лет. Его история прервалась в 1925 году. Тогда был выпущен последний автомобиль с эмблемой, на которой изображены пропеллер и колесо со множеством спиц, призванные олицетворять спортивное начало и эксклюзивность. Лишь в 2000 году Виктор Мюллер дал компании вторую жизнь, напомнив планете об уникальных автомобилях прошлого, собранных самыми квалифицированными инженерами с применением комплектующих и материалов наивысшего качества. И если столь абстрактные понятия, как скорость и роскошь, могут иметь некий осязаемый комбинированный облик, то новый Spyker C8 Aileron, о котором сегодня идет речь, является
Во втором десятилетии прошлого века Spyker выпускал не только автомобили, но и самолеты
наиболее красочным тому подтверждением. Цена С8 Aileron более чем достаточна для того, чтобы заставить уважать человека, способного ее заплатить. В этом сегменте не принято подводить логический базис под взаимосвязи ценообразования. Такой автомобиль должен войти в душу покупателя и остаться там, вне зависимости от ценника, навсегда. Отсчет
этого «навсегда» будут вести восемь циферблатов с зеленой подсветкой на передней панели, собранных часовой фирмой Chronoswiss. И тот факт, что стоимость всей полированной, шлифованной и фасетированной фурнитуры салона из «крылатого металла» достигает €10 тыс., лишь усилит впечатление. А кожа отделки! Удивительно мягкая, гладкая, она
© Spyker
98
Дизайн ручки коробки передач такой же, каким он был у автомобилей Spyker прошлого столетия
Вся внутренняя фурнитура автомобиля сделана из полированного «крылатого металла»
великолепно дополняет общий образ автомобиля. С8 Aileron серьезно изменился, хотя и имеет общие черты с моделями-предшественниками – Spyder и Laviolette. Модернизирована пространственная рама (кстати, тоже из алюминия), расширились колеи, увеличилась колесная база. Кузов на 40% прибавил в жесткости на кручение.
Долгих 75 лет голландский производитель спортивных автомобилей Spyker ждал своего звездного часа.
Кроме того, вслед за пожеланиями клиентов «механика» уступила место автоматической шестидиапазонной коробке передач концерна ZF, которая делает езду гораздо комфортнее. Впрочем, уникальный дизайн самой нанизанной на могучий стержень ручки КП не изменился. Ну а за спиной у владельца нового С8 Aileron
окажется 4,2-литровый двигатель Audi. Его 400 л. с. и 480 Нм крутящего момента превратят процесс пилотирования… Действительно в процесс пилотирования, особенно в отсутствие электронных помощников (кроме ABS и EBD). Это же Spyker – самолет, созданный для передвижения только по земле… Илья Рыбаков
авиагурмэ
ВЫСОКАЯ КУХНЯ НА 8000 МЕТРОВ от Capital Jets Выбор в бизнес-авиации – дело далеко не последнее. Особенно если речь идет о питании. Нарекания по поводу качества еды в самолете, которые стали, казалось бы, обязательной частью любого рассказа о путешествиях, теперь останутся в прошлом. Новый сервис компании Capital Jets, более четырех лет занимающей ведущие позиции на рынке бизнес-авиации, может решить эту проблему.
Capital Jets озаботилась вопросом организации достойного питания на своих рейсах буквально с первого дня работы, поскольку все, что окружает клиента на борту, должно быть высочайшего качества. Был найден простой и изящный выход – вместо того чтобы пытаться скопировать известные блюда лучших шеф-поваров своими силами, Capital Jets договорилась о работе практически со всеми известными ресторанами Москвы, среди которых, например, «Кафе Пушкинъ», «Галерея», «Турандот», «Шинок», Sumosan, «Бочка», «Марио»,
«Каста Дива», «Кафе Весна», «Узбекистан», «НКОНГ», «Цифры» и многие другие. Все они сотрудничают с Capital Jets 24 часа в сутки, поэтому ограничений для клиента фактически не существует. Меню каждого из перечисленных заведений было детально изучено, отобраны именно те блюда, которые спустя и дватри часа после приготовления сохраняют исключительные вкусовые качества. Помимо того, что еда в самолете должна доставить пассажирам незабываемое удовольствие, не менее важно угодить стюардессе при доставке заказанного питания
на борт. Каждое блюдо должно быть аккуратно и компактно упаковано, а также сопровождаться доступными и понятными иллюстрациями, каким образом оно подается на стол. Сегодня Capital Jets занимается организацией питания на рынке деловой авиации и для других компаний, которые в силу тех или иных причин не могут содержать собственную службу сервиса. Даже несмотря на сложившиеся непростые экономические условия, данное предложение оказалось актуальным и было востребовано сразу несколькими отечественными и зарубежными перевозчиками.
101
авиагурмэ
апрель 2010
Самое
утреннее
«Норвежский тост» Сытная яичница-болтунья, завернутая в кусочки копченого лосося, с красной икрой, на хрустящем тосте. Утолит утренний голод и поднимет настроение на целый день.
© Capital Jets
102
авиагурмэ
Самое
легкое
Севиче из красного тунца Легкий и нежный салат из проросшей сои, ананасов, помидоров и красного тунца, приправленный соусом терияки и лепестками садовой орхидеи, делает это блюдо незабываемым.
103
авиагурмэ
апрель 2010
Самое
изысканное
Теплые оладьи с красной икрой Традиционная русская икра с нежным паштетом из атлантической макрели, укропным маслом, перепелиными яйцами в сопровождении пышных мини-оладушек делает это традиционное русское блюдо по-европейски изысканным.
© Capital Jets
104
авиагурмэ
Самое
неожиданное
Утиная грудка с кунжутными семечками Блюдо, которое отличается оригинальностью не только подачи, но и вкусовой гаммы входящих в его состав продуктов: нежной куриной грудки, глазированного персика, пастернака, малинового соуса и кунжутных семечек.
105
авиагурмэ
апрель 2010
Самое
женское
Парфе из лайма с жареными фисташками Этот чудесный десерт представляет собой сочетание спелого манго и нежного лайма в сопровождении сладких ягод и карамели. Он станет достойным завершением обеда или ужина.
© Capital Jets
106
Клуб «Бизнес Авиация» представляет:
Мега-яхта Lurssen MADSUMMER Яхта была спущена на воду в ноябре 2008 года. Свой maiden voyage яхта совершила на Карибы — излюбленное место зимнего отдыха мега-яхт. Ну, а летний сезон 2010 года Madsummer проводит в Средиземноморском бассейне: по решению владельца лодка пока доступна для чартера. Техническая спецификация: Длина 78,40 м Ширина 13,50 м Посадка 3,80 м Год 2008 Вместимость: Хозяева и гости Каюты Команда
12 6 23
Kismet Lurssen, 2006, 68м
Phoenix Lurssen, 2004, 62м Длина Ширина Посадка Год Хозяева и гости Каюты Команда
68 м 13 м 3,6 м 2006 12 6 22
Длина Ширина Посадка Год Хозяева и гости Каюты Команда
62 м 12,1 м 3,3 м 2004 12 6 16
Особые условия
Широкая сеть профессиональных контактов Клуба предоставляет нашим клиентам уникальную возможность получить всю необходимую информацию для принятия правильного решения при аренде яхты.
на аренду яхт и самолетов
Клуб гарантирует своим клиентам высочайший уровень обслуживания, честность и конфиденциальность. Клуб специализируются на аренде мега-яхт класса люкс длиной более 30 метров. Такая деятельность требует компетентного знания рынка и понимания всех деталей бизнеса. В процессе работы мы досконально разбираемся во всех вопросах, касающихся сделки, и проявляем настойчивость, защищая интересы наших клиентов. В любое время мы можем предложить Вам для аренды широкий выбор яхт. Чартерный флот партнеров Клуба представлен лучшими судами в мире. Эти известные яхты можно зафрахтовать для путешествия в любые уголки мира. Специалисты Клуба вместе с Вами разработают маршрут путешествия и сделают все возможное, чтобы у Вас остались прекрасные впечатления о морском путешествии. Яхты, которые представляет Клуб, отличаются наивысшим уровнем комфорта, включая последние разработки в области систем коммуникаций и сертификацию безопасного мореплавания.
+7(495)
730 75 55
телефон в Москве 115035, Россия, Москва, ул. Садовническая, д.24, стр.3 Круглосуточный телефон: +7 (985) 924 49 70
Northern Star Lurssen, 2009, 75.6м Длина Ширина Посадка Год Хозяева и гости Каюты Команда
Alfa Nero Oceanco, 2007, 82 м 75,6 м 13,5 м 3,8 м 2009 12 6 22
Длина Ширина Посадка Год Хозяева и гости Каюты Команда
82 м 14,2 м 3,2 м 2007 12 6 26
Бал – настоящая находка Для юных франтов и для дам; Его с восторгом ждет красотка, Он праздник пасмурным отцам. Чтоб дочка куколкой оделась, Хлопочет опытная мать, А чтоб она не засиделась, Везет ее потанцевать. Ф.А. Кони
ВОЛШ ОЛШЕБНАЯ СИЛА ВАЛЬСА Музыкальные переливы классики, изящное вальсирование, галантные кавалеры, прелестные дамы в шикарных нарядах, изысканные угощения... Все это можно сказать о нем – Венском бале, событии, которое из года в год притягивает всеобщее внимание. Москва, несомненно, не исключение: 24 апреля в Гостином Дворе на Ильинке состоится самое долгожданное событие года: уже в восьмой раз в столице будет проведен Венский бал.
событие
Ж Æåì÷óæèíà áàëà История возникновения этого знаменитого бала не такая уж древняя, как может показаться на первый взгляд. Все началось в XIX веке, когда Вена превратилась в истинную танцевальную столицу: танцы проводились повсюду – в ресторанах, парках, на площадях и даже ярмарках, а участие в них было бесплатным и доступным для каждого. Примерно в это же время благодаря стараниям двух великих композиторов того времени, отца и сына Иоганнов Штраусов, столица Австрии обрела еще одно народное богатство, жемчужину всех крупных балов мира – венский вальс. С тех пор прошло много времени, однако прекрасные традиции величественных балов
старой Австрии продолжают жить в современности и оставаться сердцем Венских балов во всем мире.
Ìîñêîâñêèå òðàäèöèè На Венском балу в Москве ежегодно собирается едва ли не вся элита современности: около 1500 участников, среди которых видные представители культуры, науки и общественности, политики и бизнеса из России, Австрии, Германии и других европейских стран. Под чутким надзором четы Смагиных, стоявших у истоков возрождения бальной культуры в современной России, Венский бал в Москве сумел передать все очарование европейских традиций и обрести свои неповторимые черты.
Иоганна Штраусамладшего по праву считают королем вальса. Наследие великого композитора насчитывает более 400 произведений, из которых чуть меньше половины создано именно в этом жанре.
111
Все начинается с полонеза Карла Цицера: под первые звуки по величественной лестнице Гостиного Двора в зал спускаются те, для кого это мгновенье станет одним из самых волнительных в жизни, – дебютантки и их кавалеры. Более 200 пар. Вообще институт дебютантов – это одна из главных культурных миссий Венского бала: получая этот почетный статус после прохождения строгого отбора, молодые люди приобщаются к мировому культурному наследию. Дебютантами могут стать незамужние девушки в возрасте от 16 до 23 лет и неженатые юноши в возрасте от 18 до 26 лет, которые прошли специальный курс обучения танцевальным азам под руководством бессменного главного танцмейстера Венских балов Станислава Попова. Снова
Лучшие повара из Австрии и других европейских стран предлагают свое видение традиционных блюд австрийской кухни
решающее слово за традицией – традицией представления обществу и друг другу юных участников – возможно, будущих женихов и невест.
Alles Walzer! После приветственных слов ведущих и организаторов бала в свои законные права вступает Его Величество Вальс, с первыми звуками которого замершие в томительном
ожидании пары новичков «оживают» и начинают кружиться в своем первом танце. Именно эти минуты стремительного, но по-особому элегантного круженья для многих из тех, кому удалось хоть раз оказаться на Венском балу в Москве, становятся одними из самых волшебных моментов. Вальс заканчивается. Станислав Попов произносит
событие заветное «Alles Walzer!» («Вальсируют все!»). Бал открыт. С этой минуты помпезный зал Гостиного Двора превращается в официальную резиденцию вихрей вальса и польки, шумного веселья галопа и беззаботных ритмов современных ча-ча-ча, танго и фокстротов.
Èçûñêàííàÿ ïàëèòðà âêóñîâ Музыка и танцы – далеко не единственное сопровождение вечера. Венский бал – это еще и торжественный гала-ужин, за организацию которого из года в год отвечает слаженный тандем: лучшие повара, специально выписанные из Австрии и других
европейских стран, предлагают свое видение традиционных блюд австрийской кухни, а «Улей Кейтеринг», истинный знаток московских вкусов и мод, уже шестой год подряд помогает претворить задуманное в жизнь. Требовательным гостям вечера предоставляется возможность оценить всю палитру вкусов Австрии: это и тушеная телятина а-ля Эстерхази, и знаменитый венский шницель, и штрудели с различными начинками, и многое-многое другое. Также во время бала работает прославленное «Венское кафе» с традиционными австрийскими десертами, среди которых знаменитый торт «Захер» и разнообразные торты-суфле.
После приветственных слов ведущих и организаторов бала в свои законные права вступает Его Величество Вальс
Áàëüíûé ýòèêåò Двери в ночь волшебства (а бал начинается ровно в 9 вечера и заканчивается в 5 часов утра следующего дня) открыты для каждого, ведь Венский бал в Москве – это не закрытая клубная вечеринка, а настоящее культурное событие. Однако всем, кто соберется посетить бал, нужно усвоить основные правила бального этикета. Важнейшее требование – соответствие дресс-коду: для женщин это вечерние платья полной длины, а для мужчин – фраки, смокинги или парадная военная форма. Опаздывать на Венский бал недопустимо, а здороваться с остальными гостями вечера принято легким кивком головы. Не стоит забывать о традиционном танцевальном этикете, по которому кавалеры приглашают дам на танец сдержанным поклоном, а после танца отводят их на место; дамы же, в свою очередь, могут принимать не более трех приглашений от «чужих» кавалеров. При этом протанцевать весь вечер только со своей парой считается дурным тоном. И самое главное, но, пожалуй, самое простое: собравшись на Венский бал, предварительно позаботьтесь о билетах, которые можно приобрести, связавшись с московским офисом Венского бала по телефону: + 7 (495) 225 36 82 или отправив заявку на электронный адрес: office@venskibal.ru. До встречи на балу!
Материал подготовлен компанией «Улей Кейтеринг», партнером Венских балов в Москве. Тел.: +7 (495) 795 75 75 www.uley.ru
113
навигатор
апрель 2010
Производители самолетов и вертолетов бизнес-авиации и их представительства в России Airbus Corporate Jets (Франция) 1 rond point Maurice Bellonte, 31707 Blagnac France Тел.: +33 5 61 93 33 33 www.airbus.com Представительство в России: 119017, Москва, ул. Б. Ордынка, д. 40, стр. 2, 3 этаж Тел.: +7 (499) 929 79 17 Факс: +7 (499) 929 79 98 Boeing Business Jets (США) P. O. Box 3707 Seattle, Washington 98124 Тел.: +1 206 326 0532 Факс: +1 206 655 9700 www.boeing.com Филиал корпорации «Боинг Russia, Inc.» (США): 125009, Москва, Газетный пер., д. 17/9 Тел.: +7 (495) 797 34 00 E-mail: info@boeing.com
Bombardier Aerospace (Канада) 400 Côte-Vertu Road West Dorval, Québec Canada H4S 1Y9 Тел.: +1 514 855 5000 Факс: +1 514 855 7401 E-mail: christophe.deqoumois@aero. bombardier.com www.bombardier.com LIFTEC — официальный представитель BOMBARDIER AEROSPACE в СНГ и Восточной Европе: Россия, 119019, Москва, а/я 93 Тел.: +7 (495) 258 89 38, +7 (495) 258 89 37 Факс: +41 (44) 274 25 80 E-mail: info-aero@liftec.ru
Cessna Aircraft Company (США) P. O. Box 7706 Wichita KS 67277 Тел.: +1 316 517 6056 www.cessna.com Официальный представитель Cessna Aircraft (Citation) — Jetalliance Group: 103009, Москва, Страстной бульвар, 4/3, офис 103 Тел.: +7 (495) 748 86 52, Моб.: +7 917 522 12 02 E-mail: gprikhodko@jetalliance.at, moscow@jetalliance.at www.jetalliance.at, www.aircraftsales.aero Официальный представитель Cessna Aircraft (турбовинтовые и поршневые самолеты) — Prop Transfer: 1190179, Москва, ул. Новый Арбат, д. 15, стр. 1, 13 этаж Тел.: +7 (495) 739 52 00 Факс: +7 (495) 690 16 15 E-mail: sales@proptransfer.ru www.proptransfer.ru
© Dassault Falcon
116
навигатор
Dassault Aviation (Франция) 78, Quai Marcel Dassault Cedex 300, Saint-Cloud 92552 France Тел.: +33 (0) 1 47 11 82 32 Факс: +33 (0) 1 47 11 89 17 www.dassaultfalcon.com Представительство в России: Москва, пл. Европы, 2 Тел.: +7 (495) 761 04 14 E-mail: andrei.lebedinsky@falconjet.com Embraer (Бразилия) Avenida Brigadeiro Faria Lima, 2170 12227-901 São José dos Campos São Paulo, Brazil Тел.: +55 12 3927 1000 www.embraer.com Официальный представитель Embraer в России —Николай Головизнин: Тел.: +7 903 799 60 34 E-mail: nikolay.goloviznin@embraer.fr Emivest Aerospace (ОАЭ) 1770 Skyplace Boulevard, San Antonio, Texas 78216 Тел.: 210 258 3900 Факс: 210 258 3917 www.emivestaerospace.com Дилер в России и странах Прибалтики — SkyPro: 63 Ventspils Str., Riga, LV-1046, Latvia Тел.: +371 6760 96 50 Факс: +371 6760 96 51 Моб. в Риге: +371 2922 15 51 Моб. в Москве: +7 985 727 50 30 www.skypro.aero Gulfstream Aerospace Corporation (США) 500 Gulfstream Road Savannah, GA, 31407, USA Тел.: +1 (800) 810 4853 www.gulfstream.com Представительство в России: 125040, Москва, Ленинградский пр-т, д. 9, офис 59 Тел.: +7 (495) 760 00 38, +7 (495) 945 17 00 Факс: +7 (495) 945 13 00 Надежда Клепова: +7 495 760 00 38, nadezhda@loyds.ru Илья Голдберг: +7 903 796 13 37, ilya.goldberg@loyds.ru www.gulfstreamrussia.com
Hawker Beechcraft Corporation (США) PO Box 85 Wichita, KS 67201-0085 www.hawkerbeechcraft.com Представительство в России — HBC Aviation: Тел.: +7 (495) 254 94 86 Факс: +7 (495) 254 98 47 Тел.: +7 (495) 721 46 55 (Александр Золотарев) Тел.: +7 916 313 67 81 (Александр Шубин) E-mail: russia@hbcaviation.com www.beechcraft-hawker.ru Honda Aircraft Company (США) 6423B Bryan Boulevard Greensboro, NC 27409 U.S.A Тел.: +1 336 662 0246 www.hondajet.honda.com New Piper Aircraft (США) 2926 Piper Drive, Vero Beach, FL 32960 Тел.: +1 772 567 4361 Факс: +1 772 978 6592 www.newpiper.com AgustaWestland (Италия) Via Giovanni Agusta, 520 21017 Cascina Costa di Samarate (VA) Italy Тел.: +39 0331 229111 Факс: +39 0331 229605 E-mail: italy@agustawestland.com www.agustawestland.com Представительство AgustaWestland — Exclases Holdings 125040, Москва, Ленинградский пр-т, д. 9-62 Тел.: +7 (495) 945 52 00, Факс: +7 (495) 945 55 05 E-mail: info@awhelicopters.com Bell Helicopter (США) P. O. Box 482 Fort Worth, TX 76101 USA Тел.: +1 817 280 2011 Факс: + 1 817 280 2321 E-mail: AMoreland@bellhelicopter.textron.com www.bellhelicopter.com Официальный представитель в России — компания Jet Transfer: 119019, Москва, Новый Арбат, д. 15, стр. 1, 13 этаж Тел.: +7 (495) 739 52 00 Факс: +7 (495) 690 16 15 E-mail: sales@bellhelicopters.ru www.bellhelicopters.ru
Eurocopter Group (Франция) Aéroport International de Marseille, France 13725 Marignane Cedex +33 4 42 85 85 85 www.eurocopter.com Дочернее предприятие Eurocopter в России и СНГ — «Еврокоптер Восток»: 119017, Москва, Якиманская наб., д. 4, стр. 1 Тел.: +7 (495) 663 15 56 Факс: +7 (495) 663 15 59 E-mail: info@eurocopter.ru www.eurocopter.ru MD Helicopters (США) 4555 E McDowell Rd Mesa, AZ 85215, USA Тел.: +1 480 346 6344 www.mdhelicopters.com Официальный представитель MD Helicopters, Inc. в России — ООО «Альянс Аэро» 125167, Москва, Ленинградский пр-т, д. 37, кор. 3, ЦПДУ ГА «Аэротранс», офис 510 Тел.: +7 (495) 743 00 60 Факс: +1 (240) 282 62 29 E-mail: AllianceAero@mail.ru Robinson Helicopter (США) 2901 Airport Drive, Torrance, California 90505, USA Тел.: 310 539 05 08 Факс: 310 539 51 98 www.robinsonheli.com Официальный дилер Robinson Helicopter Company в России — Aviamarket 143420, Московская область, Красногорский район, п/о Архангельское, 4-й км Ильинского шоссе, стр. 9 Тел.: +7 (495) 980 22 00 E-mail: info@vertolet.ru Sikorsky Aircraft Corporation (США) 6900 Main Street, Stratford, CT 06614, USA Тел.: +1 800 946 4337 www.sikorsky.com United Technologies International Operations Представительство в России — 127287, Москва, ПетровскоРазумовский пр., д. 19/1 Тел.: +7 (495) 755 83 88 Факс: +7 (495) 755 83 87 www.utc.com
117
118
навигатор
апрель 2010
Авиакомпании Abelag Бельгия Brussels National Airport Building 28, 1930 Zaventem Тел.: +32 (0) 2720 58 80 E-mail: sales@abelag.be www.abelag.be ABS Jets Чешская Республика Pobrel´ní 297/14, 186 00 Prague 8, Czech Republic Тел.: +420 220 111 196 Факс: +420 220 111 443 E-mail: sales@absjets.cz www.absjets.cz Ad Astra Польша Ad Astra Executive Charters Sp. zo. o. ul. R. Popiołka 16, 01-496 Warszawa, Poland Тел.: +48 22 861 51 60, +48 22 424 92 92 Факс: +48 22 861 50 04, +48 22 435 62 23 REGON: 141469733, KRS: 0000310818 NIP: 113-27-39-010 Kapitał zakładowy w kwocie 450 000 PLN wpłacony w całości ING Bank Śląski S.A. PL 08 1050 1025 1000 0023 2948 6761 Круглосуточный тел.: +48 602 423 223 E-mail: booking@aam.com.pl ADOAIR Турция Caglayan Mah. 2050 Sok No:13, Barinaklar, Antalya, Turkie Тел.: +90 242 324 19 16 Факс: +90 242 324 19 17 Моб.: +90 533 695 63 67, +90 533 695 70 01 Skype: sertac07 E-mail: asgercek@adoair.aero www.adoair.aero AIR HAMBURG Германия Luftverkehrsgesellschaft mbH, Kleine Bahnstraße 822525 Hamburg Тел.: +49 40 707 088 917 Факс: +49 40 707 088 988 Amtsgericht Hamburg HR B 97138 Steuer-Nr.: 54 834 05253 Ust-IdNr.: DE 248755368 Geschäftsführer: Alexander Lipsky, Floris Helmers Air Lazur Болгария Air Lazur-General Aviation, 23 Alexander Malinov blv, fl. 5 1729 Sofia, Bulgaria Тел.: +35 92 892 77 78 Факс: +35 92 892 77 70 E-mail: office@airlazur.com
Amira Air Австрия General Aviation Terminal, 1st floor, Steinriegelweg 1 Objekt 140, A-1300 Vienna Airport Тел.: +43 1 7007 31 007 E-mail: office@amiraair.at www.amiraair.at Aviation Charter Швейцария AC Aviation Charter AG, Business Aviation Center Bimenzältenstrasse 75B CH-8058 Zurich-Airport, Switzerland Тел.: +41 43 443 60 20 Факс:+41 43 443 60 29 E-mail: sales@aviationcharter.ch Augusta Air Германия Luftfahrtunternehmen Hans Schneider, Flughafenstrasse 3 D-86169 Augsburg Тел.: +49 08 217 003 147 Факс: +49 08 217 044 01 E-mail: info@augusta-air.de www.augusta-air.de Barkol Россия 121351, Москва, ул. Молодогвардейская, д. 61 Тел./факс: +7 (499) 149 06 37 Круглосуточный тел.: +7 (495) 233 86 76 E-mail: menage@yandex.ru, vip@barkol.ru www.barkol.ru Charter Jets Литва «Charter Jets», UAB Tumono 4 str, Vilnius LT-01109, Lithuania Тел.: +37 05 264 47 40 Факс: +37 05 264 47 47 Моб.: +37 06 402 72 00 E-mail: aura@hermis.lt SITA: VNOHCXH Comlux Швейцария Офис в России Москва, 115114, ул. Летниковская, 10/1 Тел.: + 7 (985) 928 78 80 Факс: + 7 (495) 987 12 19 E-mail: fly.ru@comluxaviation.com www.comluxaviation.com Elitavia Словения Dunajska cesta 159 1000 Ljubljana, Slovenia Тел.: +41 21 821 21 11 Факс: +41 21 560 47 29 E-mail: sales@elitavia.com
Exklusiv Aviation Services AG Швейцария ICC-Block G-1st floor, Route de Pré-Bois 20 1215 Geneva 15, Switzerland Тел.: +41 22 788 37 28 Факс: +41 22 788 37 30 E-mail: operations@exklusivaviation.ch www.exklusivaviation.ch HTM Jet Service GmbH&Co. KG Германия Postfach, 81663 München Тел.: +49 89 321 99 140 Факс: +49 89 321 99 14 14 E-mail: sales@htmjets.com www.htmjets.com Jet-2000 Business Jets Россия 121099, Москва, М. Каковинский пер, д. 4 Тел.: +7 (495) 967 94 44 Факс: +7 (495) 967 94 49 E-mail: mail@jet2000.ru Чартерные рейсы: Круглосуточный тел.: +7 (495) 363 62 56 E-mail: charter@jet2000.ru www.jet2000.ru Jetalliance Австрия Штаб-квартира Jetalliance: JETALLIANCE Flugbetriebs GmbH, Flugplatz 1 2542 Kottingbrunn Тел.: +43 22 52 40 88 1000 Факс: +43 22 52 40 88 1500 Тел. служба поддержки: +43 17 007 346 00 (24 ч) E-mail: office@jetalliance.at www.jetalliance.at Офис Jetalliance: General Aviation Center, Objekt 140 1300 Flughafen Wien Schwechat Тел.: +43 17 007 Факс: +43 17 007 346 69 Тел. служба поддержки: +43 17 007 346 00 (24 ч) E-mail: office@jetalliance.at www.jetalliance.at Jetalliance Москва: 103009, Россия, Москва Страстной бульвар, д. 4/3, офис 103 Тел./факс: +7 (495) 748 86 52, Моб.: +7 917 522 12 02 E-mail: moscow@jetalliance.at Jetflite Финляндия Jetflite Ltd., Siipitie 7, FIN-01530 Vantaa, Finland Тел.: +358 (0) 20510 1900 Факс: +358 (0) 20510 1901 E-mail: sales@jetflite.fi www.jetflite.fi
120
навигатор
Jet-link AG Швейцария Im Brünnli 10, CH-8152 Opfikon Switzerland, Operations Centre Круглосуточный тел.: +41 44 555 4420 Факс: +41 44 555 4499 Моб.: +41 79 881 0321 E-mail: roland.kalmus@jet-link.ch Jet Shares Россия Jet Shares Ltd. Vnukovo 3 Airport, Office 211 Moscow, Russia 119027 Моб.: +7 926 827 14 12 Тел.: +7 (495) 662 68 31 Факс: +7 (495) 662 68 32 E-mail: charter@jetshares.ru www.jetshares.ru
апрель 2010
Polet Airlines Россия CJSC «Aircompany „Polet“» Office 7, 10/3 Petrovsko-Razumovskaya alley Moscow 127083, Russia Тел.: +7 (495) 786 96 98 Круглосуточный тел.: +7 909 922 55 10 Факс: +7 901 537 07 03 E-mail: vip-charter@poletairlines.com www.polet.ru PrivatAir Швейцария Geneva Terminal C3, Chemin des Papillons 18, 1215 Geneva Тел.: +41 22 929 6700 Факс: +41 22 929 670 E-mail: swisssales@privatair.com www.privatair.com
Linxair Словения Linxair Business Airlines, d.o.o. Bravnicarjeva ulica 13, SI-1000 Ljubljana, Slovenia Тел.: +38 61 583 00 70 Факс: +38 61 519 44 92 E-mail: info@linxair.com, info.rus@linxair.com www.linxair.com SITA: LJULAXH
RusJet Россия 119027, Москва, а/п Внуково, ул. 1-я Рейсовая, д. 6 Тел.: +7 (495) 980 74 16 Факс: +7 (495) 436 78 10 E-mail: info@rusjet.aero www.rusjet.aero
Lufthansa Private Jet Германия Тел.: +49 18 029 93 300 E-mail: serviceteamprivatejet@dlh.de www.lufthansa-private-jet.com
Tyrolean Jet Services Австрия Tyrolean Jet Services, 6026 Innsbruck-Airport, Austria Тел.: +43 512 22577 0 Факс: +43 512 22577 21 E-mail: tjs@tjs.at www.tjs.at
Meridian Россия 119296, Россия, Москва, Университетский пр-т, д. 9 Тел./факс: +7 (499) 727 00 50 E-mail: comm@meridian-avia.com www.meridian-avia.com Moscow Sky Россия ООО «Московское Небо» 119296, Россия, Москва, Университетский пр-т, д. 9 Тел.: +7 (495) 651 28 82 Факс: +7 (495) 939 08 29 E-mail: sales@moscow-sky.ru www.moscow-sky.ru Ocean Sky Великобритания Grove House,248A Marylebone Road London,NW1 6JZ, United Kingdom Тел.: +44 20 7402 5200 Факс: +44 20 7723 9615 E-mail: info@oceansky.com www.oceansky.com
Авиаброкеры Абсолют Авиа Россия
125167 Москва, Ленинградский пр-т, д. 37, кор. 3 Тел.: +7 (495) 504 13 22 Факс: +7 (495) 788 65 75 E-mail: charter@absolutavia.com www.absolutavia.com ИНСАТ-АЭРО Россия
127055, Москва, Ленинградский пр-т, д. 37, кор. 3 Тел.: +7 (499) 231 54 68 Круглосуточный тел.: +7 903 689 67 61 Факс: +7 (499) 151 98 39 E-mail: insat@civilavia.ru www.insat-aero.ru
Barkol Россия
121351, Москва, ул. Молодогвардейская, д. 61 Тел./факс: +7 (499) 149 06 37 Круглосуточный тел.: +7 (495) 233 86 76 E-mail: menage@yandex.ru, vip@barkol.ru www.barkol.ru Business Aviation Club Россия
115035, Москва, ул. Садовническая, д. 24, стр. 3 Тел./факс: +7 (495) 730 75 55 Круглосуточный тел.: +7 (985) 924 49 70 E-mail: contact@businessaviationclub.ru www.businessaviationclub.ru Capital Jets Россия
123098, Москва, ул. Живописная, д. 21, стр. 3 Тел.: +7 (495) 947 21 67 E-mail: info@capital-jets.com www.capital-jets.com East Union Россия 119361, Москва, ул. Большая Очаковская, д. 47а, стр. 5 Тел.: +7 (495) 937 50 94 Факс: +7 (495) 937 50 96 E-mail: vipavia@eastunion.ru www.eastunion.ru Jet-2000 Россия 121099, Москва, М. Каковинский пер, д. 4 Тел.: +7 (495) 967 94 44 Факс: +7 (495) 967 94 49 E-mail: mail@jet2000.ru Чартерные рейсы: Круглосуточный тел.: +7 (495) 363 62 56 E-mail: charter@jet2000.ru www.jet2000.ru Jet Galaxy Россия
119027, г. Москва, территория аэропорта Внуково, д. 3, кор. 1 Teл: +7 (495) 662 68 86 E-mail: sales@jetgalaxy.ru www.jetgalaxy.ru Jet Transfer Россия
119019, Москва, Новый Арбат, д. 15/1, 13 этаж Тел. +7 (495) 739 5200 Факс: +7 (495) 690 1615 E-mail: sales@jettransfer.ru www.jettransfer.ru
| | |
| | |
Обслуживание VIP пассажиров Заказ чартерных рейсов Услуги по стоянке и ангарному хранению самолетов Техническое обслуживание самолетов Заказ вертолетного такси Скидки при заключении долгосрочных договоров
Эл. почта : info@bac-dme.ru Сайт: www.bac-dme.ru 142015, Московская обл., Домодедовский район, Международный Аэропорт Домодедово, стр. 13 Тел./факс +7 (495) 787-86-55, +7 (495) 967-82-12 (24 часа)
122
навигатор
апрель 2010
Хэндлинг
Продажа самолетов
Moscow Sky Россия
Hadid ОАЭ
ООО «Московское Небо» 119296, Россия, Москва, Университетский пр-т, д. 9 Тел.: +7 (495) 651 28 82 Факс: +7 (495) 939 08 29 E-mail: sales@moscow-sky.ru www.moscow-sky.ru
Тел.: +963 11 211 3300 Факс: +963 11 211 8900 E-mail: ops@hadid.aero www.hadid.aero Представительство в Москве: 127055, ул. Лесная, д. 43, оф. 202 Тел.: +7 (495) 230 51 86 Факс: +7 (495) 230 51 87 E-mail: rus@hadid.aero
Абсолют Авиа Россия 125167 Москва, Ленинградский пр-т, д. 37, кор. 3 Тел.: +7 (495) 504 13 22 Факс: +7 (495) 788 65 75 E-mail: charter@absolutavia.com www.absolutavia.com
Peremena-Avia Россия
119048, Москва, ул. Усачева, д. 33/1 Тел.: +7 (495) 987 18 59 Факс.: +7 903 783 70 80 E-mail: info@peremena-avia.ru www.peremena-avia.ru Prime Air Россия 119192, Москва, Ломоносовский пр-т, д. 29, кор. 2, офис 2 Тел./факс: +7 (495) 645 53 70 (24 часа) E-mail: info@primeair.ru www.primeair.ru SkyPro Латвия
63 Ventspils Str., Riga, LV-1046, Latvia Тел.: +371 6760 96 50 Факс: +371 6760 96 51 Тел. в Москве: +7 (495) 363 00 73 www.skypro.aero Traverse-Avia Service Россия
ООО «Траверс-Авиа Сервис» 119027, Москва, а/я 100 Тел.: +7 (495) 436 75 66, 436 42 52 Cell: +7 (495) 720 09 39, 720 39 59, 720 17 51 E-mail: sales@tras-mow.ru www.tras-mow.ru Trinity Charter Россия
121357, Москва ул. Верейская, 29, стр. 134а, офис 12а Тел.: +7 (495) 775 27 72 Факс: +7 (495) 988 39 71 E-mail: sales@fly3.ru www.fly3.ru
Harrods Aviation Великобритания
First Avenue, London Stansted Airport Stansted, CM24 1QQ, UK Тел.: +44 (0) 1279 665 300 Тел.: +44 (0) 1279 665 304 E-mail: opssales@harrods aviation.com
Морозов и партнеры Россия 115035, Москва, ул. Садовническая, д. 24, стр. 3 Тел./факс: +7 (495) 730 75 55 Круглосуточный тел.: +7 (985) 924 49 70 E-mail: sales@morozovgroup.com www.morozovgroup.com Barkol Россия
Dubai, Airport Free Zone Тел.: +971 4 268 99 10, +971 4 268 99 20 E-mail: fltops@jetex.aero www.jetex.aero
121351, Москва, ул. Молодогвардейская, д. 61 Тел./факс: +7 (499) 149 06 37 Круглосуточный тел.: +7 (495) 233 86 76 E-mail: menage@yandex.ru, vip@barkol.ru www.barkol.ru
RusAero Россия
Business Aviation Club Россия
JetEx ОАЭ
119571, Москва, пр-т Вернадского, д. 92 Тел.: +7 (495) 755 56 04 Факс: +7 (495) 755 56 06 E-mail: handling@rusaero.aero www.rusaero.aero Streamline Ops Россия 121099, Москва, М. Каковинский пер., д. 4 Круглосуточный тел.: +7 (495) 363 62 51 Факс: +7 (495) 363 39 79 E-mail: fltops@streamline-ops.com www.streamline-ops.com Traverse-Avia Service Россия ООО «Траверс-Авиа Сервис» 119027, Москва, а/я 100 Тел./факс: +7 (495) 436 75 66, 436 42 52 АФТН: УУВВНЫЬЬ SITA: MOWTEXH E-mail: ops@tras-mow.ru www.tras-mow.ru Vipport Россия
119027, Москва, 1-я Рейсовая, д. 5А Тел.: +7 (495) 648 28 00, +7 (495) 00 01 02 Факс: +7 (495) 648 28 08 E-mail: handling@vipport.ru www.vipport.ru
Кейтеринг ООО «Провайдер Сервис» Московская обл., Сколковское шоссе, пос. Заречье, Международный университет Тел.: +7 (495) 414 89 50 www.airfood.ru
115035, Москва, ул. Садовническая, д. 24, стр. 3 Тел./факс: +7 (495) 730 75 55 Круглосуточный тел.: +7 (985) 924 49 70 E-mail: contact@businessaviationclub.ru www.businessaviationclub.ru Jet-2000 Россия 121099, Москва, М. Каковинский пер, д. 4 Тел.: +7 (495) 967 94 44 Факс: +7 (495) 967 94 49 E-mail: mail@jet2000.ru Чартерные рейсы: Круглосуточный тел.: +7 (495) 363 62 56 E-mail: charter@jet2000.ru www.jet2000.ru Jet Alliance International Монако 2 Rue Honore Labande, 98000 Monaco Тел.: +37 79 325 36 03 E-mail: jhealey@ jetallianceinternational.com www.jetallianceinternational.com Представительство в России: 119034, Москва, Курсовой пер., д. 9, офис Дельта, 4 этаж Тел.: +7 (495) 543 77 28 E-mail: as.hq@imcs-aero.com Jet Transfer Россия
119019, Москва, Новый Арбат, д. 15/1, 13 этаж Тел.: +7 (495) 796 38 25 E-mail: s.filatov@jettransfer.ru www.jettransfer.ru
резюме
Бортпроводник на частное ВС
Кандидаты представлены консалтинговой группой «Главный капитал» +7(903)272-48-85 maria@maincapital.ru Рябова Мария
Женщина, 27 лет, высшее образование. Семейное положение: замужем. Рост 167 см. Вес 52 кг. Курсы бортпроводников в Берлине. Сертификат. Опыт работы на типах ВС: Embraer Legacy 600, Falcon 50, Challenger 850. Наличие действующих виз: шенгенская виза (до сентября 2010 года), американская виза (до ноября 2010 года). Опыт работы Октябрь 2007 года – февраль 2010 года – полеты с частным владельцем ВС (Embraer Legacy 600). Обязанности: обеспечение безопасности на борту, организация сервиса, заказ питания, взаимодействие с хэндлинговыми компаниями. Август 2005 года – сентябрь 2007 года – иностранная авиакомпания (Falcon 50, Challenger 850). Обязанности: обеспечение безопасности на борту, организация питания. Личностные качества: коммуникабельность, стрессоустойчивость, доброжелательность. Свободное владение английским языком.
Персональный авиаменеджер Мужчина, 35 лет, высшее авиационное образование (экономическое). Семейное положение: женат. Опыт работы Сентябрь 2009 года – декабрь 2010 года – директор департамента авиационных перевозок корпорации (владельцы ВС). Должностные обязанности: • покупка и продажа частных самолетов для компании и ее партнеров; • работа с экипажем и бортпроводниками; • ведение финансового контроля за компанией-оператором, оптимизация расходов на содержание самолета, ведение претензионной работы; • организация и контроль полетов собственника ВС и чартерных рейсов; • организация летно-технического обслуживания самолета, в том числе в аэропортах. Личностные качества: коммуникабельность, исполнительность, нацеленность на результат. Свободное владение английским языком.
123
124
навигатор
Moscow Sky Россия ООО «Московское Небо» 119296, Россия, Москва, Университетский пр-т, д. 9 Тел.: +7 (495) 651 28 82 Факс: +7 (495) 939 08 29 E-mail: sales@moscow-sky.ru www.moscow-sky.ru SkyPro Латвия
63 Ventspils Str., Riga, LV-1046, Latvia Тел.: +371 6760 96 50 Факс: +371 6760 96 51 Тел. в Москве: +7 (495) 363 00 73 E-mail: info@skypro.aero www.skypro.aero
Продажа вертолетов
апрель 2010
Eurocopter-Vostok Россия
Business Aviation Club Россия
119017, г. Москва, Якиманская наб., 4, стр.1 Тел.: +7 (495) 663 15 56 Факс: +7 (495) 663 15 59 info@eurocopter.ru www.eurocopter.ru
115035, Москва, ул. Садовническая, д. 24, стр. 3 Тел./факс: +7 (495) 730 75 55 Круглосуточный тел.: +7 (985) 924 49 70 E-mail: contact@businessaviationclub.ru www.businessaviationclub.ru
Exclases Holdings Россия
Jet-2000 Россия 121099, Москва, М. Каковинский пер, д. 4 Тел.: +7 (495) 967 94 44 Факс: +7 (495) 967 94 49 E-mail: mail@jet2000.ru Чартерные рейсы: Круглосуточный тел.: +7 (495) 363 62 56 E-mail: charter@jet2000.ru www.jet2000.ru
125040, Москва, Ленинградский пр-т, д. 9, 62 Тел.: +7 (495) 945 52 00, Факс: +7 (495) 945 55 05 E-mail: info@awhelicopters.com Jet Transfer Россия
119019, Москва, Новый Арбат, д. 15/1, 13 этаж Тел.: +7 (495) 796 38 25 E-mail: s.filatov@jettransfer.ru www.jettransfer.ru
Альянс Аэро Россия
125167, Москва, Ленинградский пр-т, д. 37, корпус 3, ЦПДУ ГА «Аэротранс», офис 510 Тел.: +7 (495) 743 00 60, Факс: +1 (240) 282 62 29, E-mail: allianceaero@mail.ru Aerosouz Россия
127422, Москва, ул. Тимирязевская, д. 2/3, оф. 418 Тел.: +7 (495) 995 54 43, +7 (495) 789 40 60 www.aerosouz.ru Aviamarket Россия
143420, Московская область, Красногорский район, п/о Архангельское, 4-й км Ильинского ш., стр. 9 Тел.: +7 (495) 980 22 00 E-mail: info@vertolet.ru www.vertolet.ru
Консалтинг Абсолют Авиа Россия
125167 Москва, Ленинградский пр-т, д. 37, кор. 3 Тел.: +7 (495) 504 13 22 Факс: +7 (495) 788 65 75 E-mail: charter@absolutavia.com www.absolutavia.com Главный капитал Россия 115035, Москва, Садовническая ул., д. 24, стр. 3 Тел.: +7 903 272 48 85 E-mail: maria@maincapital.ru www.maincapital.ru Морозов и партнеры Россия 115035, Москва, ул. Садовническая, д. 24, стр. 3 Тел./факс: +7 (495) 730 75 55 Круглосуточный тел.: +7 (985) 924 49 70 E-mail: sales@morozovgroup.com www.morozovgroup.com
SkyPro Латвия
63 Ventspils Str., Riga, LV-1046, Latvia Тел.: +371 6760 96 50 Факс: +371 6760 96 51 Тел. в Москве: +7 (495) 363 00 73 E-mail: info@skypro.aero www.skypro.aero
Кадровые агентства Главный капитал Россия
115035, Москва, Садовническая ул., д. 24, стр. 3 Тел.: +7 903 272 48 85 E-mail: maria@maincapital.ru www.maincapital.ru
Summary Use of Foreign-Registered Aircraft in Russia Russian and foreign owners and operators of business jets flown to Russia are increasingly seeking clarification about whether they may fly their foreignregistered aircraft between points inside Russia. There is an adage about the state of affairs in Russia that is true with regard to corporate aviation and many other things in Russia. The answer to the question in Russia, “May I do that?” is frequently, “No, you may not do that.” The reason one may not fly foreignregistered aircraft on domestic flights within Russia, with passengers picked up in Russia, is that this would be a “cabotage” flight and generally would not be permitted within the borders of any country in the world. Then, someone who knows the ropes will inform you, “But, if you really want to do that, you may (if you are willing to assume the risks)”. The last bit about what risks may be involved is generally not talked about. There are two groups of business jets regularly flown to Moscow. The first pool is the estimated 400 corporate jets directly or indirectly owned by Russian corporations and individuals. Of these 400, approximately 20 are registered in Russia. No accurate statistics are publicly available about the total number of foreign-registered aircraft owned
by Russian companies and individuals. The beneficial ownership of a substantial portion of these aircraft is intentionally hidden. Most owners want to be very discreet about, or able to deny ownership of their aircraft. Accordingly, for conversation’s sake, 95% of Russian-owned aircraft are not registered in Russia, yet are regularly flown to Russia by their owners or charter customers who would like to continue their journeys within Russia on their own aircraft. The second pool of foreignregistered business jets regularly flown to Moscow is operated by multinational businesses, charter companies and fractional programs. For this second pool, “no” more frequently means “no”, and these aircraft are generally not flown within Russia. Now, in the spring of 2010, there are a number of Russian and foreign owners of foreign-registered aircraft studying the economic, tax and legal feasibility of actually basing aircraft in Russia so that they may be flown legally within Russia. The article summarizes frequently discussed planning points concerning use of a business jet in Russia. By: Derek A. Bloom Capital Legal Services Moscow and St. Petersburg, Russia
Private jet
For more information contact Derek Bloom at Capital Legal Services. Capital Legal Services is a full service law firm based in Moscow and St. Petersburg which maintains close relations with aircraft brokers, management companies and legal co-counsel on aviation law matters in Europe and the United States. Mr. Bloom has completed approximately 30 transactions involving the purchase and sale of corporate aircraft, including practicing aviation law full time in Washington, D.C. in one of the US leading corporate aviation law firms during which time he represented several Russian corporations in their acquisitions of corporate aircraft. Mr. Bloom also represented a Russian airline in its first acquisition of Boeing aircraft.
dbloom@cls.ru tel: +7 495 970 1090 www.cls.ru
Summary Bizav Flight Activity in Moscow
January
February
Total
Flights
2008
2009
%
2010
%
2051
1613
-21%
1598
-1%
Pax
11 588
10 650
-8%
11 628
9%
Flights
2105
1503
-29%
1506
0%
Pax
10 634
10 429
-2%
9310
-11%
Flights
4156
3116
-25%
3104
0%
Pax
22 222
21 079
-5%
20 938
-1%
Indicator
Source: Top Flight
Absorption Rate of Aircraft on Current Market as of March,10th, 2010 Aircraft Model
Total on Mkt
6 Mo Sales
Avg Sold/Mo
Avg Time on Mkt
Absorption Time in Mos
CL-300
23
11
1,83
141
12,55
CL-601 3A
25
3
0,50
435
50,00
CL-601 3R
11
2
0,33
533
33,00
CL-604
38
8
1,33
208
28,50
CL-605
8
3
0,50
128
16,00
Citation SOV
28
6
1,00
278
28,00
Citation X
31
2
0,33
79
93,00
Falcon 2000
28
4
0,67
249
42,00
Falcon 2000EXy
8
2
0,33
565
24,00
Falcon 50
23
5
0,83
284
27,60
Falcon 50EX
18
4
0,67
379
27,00
Falcon 900
18
8
1,33
276
13,50
Falcon 900EX
18
2
0,33
114
54,00
Falcon 900EXy
10
3
0,50
132
20,00
Global 5000
3
3
0,50
357
6,00
Global Express
19
5
0,83
228
22,80
Global XRS
2
4
0,67
410
3,00
G 150
8
2
0,33
100
24,00
G 200
24
7
1,17
359
20,57
G 450
7
5
0,83
191
8,40
G 550
5
8
1,33
342
3,75
G IV
31
9
1,50
322
20,67
G IVSP
25
12
2,00
199
12,50
Gulfstream V
8
6
1,00
188
8,00
Hawker 800XP
48
7
1,17
361
41,14
Hawker 850XP
20
1
0,17
354
120,00
Lear 60
33
20
3,33
290
9,90
Copyright AircraftPost.com
Person
Air-bridge Job Leonid Koshelev, President of Jet-2000 and Streamline OPS, Chairman of the Board of RUBAA and RAOPA, is one of the prominent pioneers of the business aviation market in Russia. It all began in the late 1980s when Leonid carried away by Perestroika quit his successful career in the Ministry of Foreign Trade and plunged into aviation business. His first experience was to operate an Ilyushin-76 cargo aircraft for charters in Europe. It rapidly developed into a serious air-bridge job with seven similar aircraft for the allied armies during the first Gulf War. This experience taught Leonid a bitter lesson, but eventually grew into
a very successful flight support company Streamline OPS that Leonid founded at the beginning of the 90s. From airline work the company gradually moved into business aviation that became Leonidâ&#x20AC;&#x2122;s passion for life. Today Leonid recalls this time with warmth. All the hardship and frustration of his initial years in aviation now look fascinating and interesting. By Elena Krovvidi
нюансов
Мы продолжаем знакомить вас с нюансами бизнес-авиации
11
Влияние встречного ветра порой недооценивают. При полетах на критические расстояния (например, Москва – Малага на Learjet 60) из-за ветра самолету может потребоваться дополнительная посадка на дозаправку. Известны также случаи, когда сильный встречный ветер приводил к задержке рейсов от 30 минут до двух часов.
Нюанс: при планировании рейса всегда нужно учитывать дальность перелета, загруженность самолета пассажирами, а также силу встречного ветра.
12
Некоторым авиакомпаниям для подтверждения перелета между европейскими городами достаточно вашего звонка или электронного письма. Оплата в большинстве случаев совершается кредитной картой, с которой сумма за перелет снимается мгновенно.
Нюанс: если полет под вопросом, лучше подождать с передачей данных кредитки в авиакомпанию, поскольку это по сути является подтверждением рейса и при его отмене оператор может снять до 100% от его стоимости.
13
К бортовому питанию предъявляются жесткие международные требования, в частности обязательно наличие специальной упаковки. Существует также перечень продуктов, не пригодных для питания на борту самолета.
Нюанс: лучше обращаться к профессиональным кейтеринговым компаниям, которые могут самостоятельно приготовить блюда либо приедут в указанный вами ресторан со своей упаковкой и привезут еду прямо на самолет.
14
В некоторых сложных аэропортах посадку самолета могут совершать только сертифицированные в соответствии с требованиями аэропорта пилоты. Случается, что за сутки до вылета пассажирам сообщают о невозможности выполнить посадку из-за того, что один из пилотов заболел.
Нюанс: при заказе рейса выясните, сертифицированы ли пилоты авиакомпании для посадки в данном аэропорту и есть ли другие специалисты, которые смогли бы подменить экипаж в случае необходимости.
15
В случае серьезного опоздания пассажиров в аэропорт может возникнуть угроза нарушения регламента рабочего времени экипажа. В итоге рейс может и не состояться.
Нюанс: при заказе рейса никогда не будет лишним поинтересоваться у брокера или авиакомпании о рабочем времени экипажа и ограничениях по времени вылета.
Первые нюансы опубликованы в предыдущих номерах журнала. Продолжение следует...
Роскошный подарок • Самый полный перечень самолетов и вертолетов бизнес-класса, включающий серийные модели, новинки, а также уже снятые с производства, но активно эксплуатируемые самолеты и вертолеты. (Более 120 моделей) • Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы • Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров • Ориентировочная стоимость авиатехники в 2010 году • Среднегодовые расходы на содержание самолетов и вертолетов • Статьи об основных этапах владения частным судном: от выбора, покупки и нюансов при эксплуатации до продажи на вторичном рынке • Сведения о зарубежных производителях авиатехники • Справочная информация о компаниях, работающих в сфере бизнес-авиации
Оформить заказ на приобретение каталога можно по телефону:
+7 (495) 730 75 55 Стоимость:
12 000 руб.
Совершенно новый G650. Самолет с беспрецедентными характеристиками.
Только представьте себе какая возможность появилась у Вас для путешествий в самом просторном и комфортном салоне, доступном в настоящее время. Вы можете добраться до места назначения гораздо быстрее, успеть все за один день, что раньше казалось невозможным. И все благодаря тому, что G650 при крейсерской скорости 925 Мах дает возможность летать на самые большие расстояния на самой большой скорости, чем какой-либо другой самолет бизнес класса. За дополнительной информацией обращайтесь к региональному Вице-президенту в Европе Вольфгангу Шнайдеру по телефону +49 172 8111458, email: wolfgang.schneider@gulfstream.com, или к официальным представителям Gulfstream Надежде Клеповой: +7 495 760 00 38, nadezhda@loyds.ru и Илье Голдбергу: +7 903 796 13 37, ilya.goldberg@loyds.ru
www.gulfstreamrussia.com