Top Flight by Veronika Sipeeva

ПРОГРАММА АККРЕДИТАЦИИ БРОКЕРОВ ОДНОКЛАССНИКИ Летать с размахом ПЕРСОНА Владимир Гаврилов

июль-август 2010

Коллекционное издание

Генеральные партнеры:

Официальные партнеры:

Компания «Московское Небо» специализируется на предоставлении услуг в сфере бизнес-авиации, включая авиационные VIP-перевозки, авиационный консалтинг, сопровождение купли-продажи и менеджмент воздушных судов административного класса. «Московское Небо» занимает лидирующие позиции по объемам бизнес-перевозок и качеству услуг в России. География полетов компании охватывает практически весь мир, а находящийся в управлении флот самолетов является одним из самых крупных на российском рынке бизнес-авиации. Независимо от того, какой вид услуг в сфере деловой авиации Вам необходим, − специалисты компании сделают все, чтобы сотрудничество было максимально продуктивным и комфортным для Вас. Исключительные знания российского и зарубежного рынков бизнес-авиации, сотрудничество с крупнейшими производителями авиатехники административного класса, высочайший профессионализм и многолетний опыт позволяют

удовлетворить потребности любого клиента. Большой парк комфортабельных воздушных судов различного класса предоставляет пассажирам «Московского Неба» возможность достичь любой точки планеты с высоким уровнем сервиса и в кратчайшие сроки. Специалисты компании помогут купить или продать любой самолет или вертолет в максимально короткие сроки. Переданные под управление компании «Московское Небо» воздушные суда содержатся на высочайшем техническом уровне и используются с максимальной выгодой для владельцев. Компания «Московское Небо» уже завоевала положительную репутацию и прочно закрепилась на рынке деловых авиаперевозок. Персонал компании всегда открыт к сотрудничеству и с вниманием относится к любым предложениям, исходящим как от постоянных, так и от потенциальных клиентов.

содержание

июль-август 2010

Программа аккредитации авиаброкеров Ãëàâíàÿ òåìà Пора наводить порядок Год назад начала действовать программа аккредитации авиаброкеров при Объединенной национальной ассоциации деловой авиации.

Ïðåìüåðà Технологии GrandNew Интервью со старшим вицепрезидентом AgustaWestland по продажам гражданских вертолетов Эмилио Далмассо.

10 14 28 30 42

Ñëîâî ðåäàêòîðà Íîâîñòè Èíäèêàòîð Ñëîâàðü Îáçîð Открывая terra incognita В Москве прошел Форум деловой авиации, организованный ATO Events.

114 Íàâèãàòîð 120 1000 íþàíñîâ

содержание

июль-август 2010

Ñîáûòèå A318 Elite в Москве AW139 приземляется в России

Æèçíü ÷àñòíîãî ñàìîëåòà Где «прописать» самолет? Нюансы европейской, офшорной, американской и российской «прописки» самолета.

Ýêñïåðò Алексей Бархатов

Æèçíü àýðîïîðòà Интервью с генеральным директором «Базэл Аэро» Сергеем Лихаревым о строительстве бизнес-терминала в Сочи.

Ïåðñîíà

Владимир Гаврилов

Îäíîêëàññíèêè Летать с размахом A318 Elite, BBJ и Lineage 1000

Девиз «мы хотим оставаться небольшой компанией для узкого круга избранных» глава «Абсолют Авиа» Владимир Гаврилов выбрал не случайно. Ценить доверительные отношения между клиентом и экипажем он научился еще в «прошлой жизни».

Â ôîêóñå В поисках разумного выбора Интервью с исполнительным директором NetJets Europe Мэтсом Линдером.

104 Ðåàëüíûå èñòîðèè О полетах и не только

106 Àâèàãóðìý Top 5 изысканных блюд гриль от Fly Fusion

индекс

июль-август 2010

Люди и компании*

A-G

À-Ä

Ï-ß

AgustaWestland, 14, 24, 36 Airbus, 86 Air Charter Service, 14 Airclaims CIS, 28 ATO Events, 42 Avinode, 42 Boeing, 86 Capital Legal Services, 72 CFM International, 86 Chazelle, Francois, 86 Comlux The Aviation Group, 86 Comlux Russia, 20, 86 Diamond Aero Group, 54 Dalmasso, Emilio, 36 Embraer, 86 ExecuJet, 14 Fly Fusion, 106 Golden Wings, 54 Gulfstream Aerospace, 18

«2КА-ТЕК», 54 «Абсолют Авиа», 54, 66 «Авиа Групп», 16 «Атлант-Союз», 42 Ахмедов, Дмитрий, 54 «Аэротранс», 42 «Базэл Аэро», 82 Бархатов, Алексей, 32 Берри, Майк, 14 Блум, Дерек, 72 Бокхэм, Тони, 14 Бубловский, Игорь, 42 «Вертолеты России», 24 Гаврилов, Владимир, 54, 66 Головизнин, Николай, 86 Гржебин, Виктор, 54 Далмассо, Эмилио, 36 Добровольский, Николай, 42

Пастухов, Артем, 12 «Полет», 54 Пядушкин, Максим, 42 Реус, Андрей, 24 Риззелло, Джианни, 72 Сладков, Сергей, 54 Стивен, Колин, 86 Шазель, Франсуа, 86 Шибитов, Андрей, 24 Щербаков, Леонид, 42 Эльмурадов, Алишер, 20, 86 «ЮТэйр», 24 Ясухико, Хиробаяси, 86 Якубенко, Николай, 42, 54

H-Y Heli Club, 32 HeliVert, 24 IAJ, 86 Jet Aviation, 86 JETNET, 16 Jet Trading Group, 12 Kesseli, Erich, 86 KLEIN, 72 Leander, Mats, 48 Lufthansa Technik, 86 MD Helicopters, 16 NetJets Europe, 48 Ocean Sky, 54 Pilatus Aircraft, 18 Royal Jet, 86 Steven, Colin, 86 Trinity Charter Project, 54 Yasuhiko, Hirabayashi, 86

Å-Î Евдокимов, Александр, 54 «ИстЮнион», 54 Кессели, Эрик, 86 Клуб «Бизнес Авиация», 54, 104 Кошелев, Леонид, 42, 54 Кужель, Андрей, 54 Куликов, Виталий, 54 Линдер, Мэтс, 48 Литанишвили, Ираклий, 54 Лихарев, Сергей, 82 Мантуров, Денис, 24 Мартиросов, Андрей, 24 Михелев, Григорий, 104 Морозов, Сергей, 54, 104 «Московское Небо», 42 «Оборонпром», 14, 24 ОНАДА, 54 Орси, Джузеппе, 24

*Указаны начальные страницы статей, в которых они упоминаются

слово редактора

Настраивая механизмы Если верить историкам, саморегулирование в профессиональных сферах возникло не одно тысячелетие назад. Взять хотя бы клятву Гиппократа, написанную еще в V веке до н. э. Для юристов, журналистов, библиотекарей, брокеров и других специалистов сегодня существуют кодексы профессиональной этики. Конечно, соблюдаются они далеко не всеми и далеко не всегда, но в общем и целом продолжают добротно служить профессиональным цензором, напоминая о важном принципе «не навреди». В авиации главный принцип один: безопасность. Именно он подсказывает профессионалу, как действовать в той или иной ситуации. Мне не раз случалось слышать от молодых «специалистов» из разных компаний о том, что они вынуждены дозировать информацию при общении с клиентом, дабы лишний раз «не перегружать» заказчика рейса. Хорошо, если цель этой заботы о будущем пассажире имен-

июль-август 2010

но такова – не перегружать. Но сколько на рынке ходит историй о намеренном сокрытии безобидных на первый взгляд данных об истинном годе выпуска самолета или его статусе (частном или коммерческом). А ведь подобные недосказанности могут сыграть с клиентом весьма недобрую шутку. Чтобы свести к минимуму «профессиональные» ухищрения, при Объединенной национальной ассоциации деловой авиации была разработана программа аккредитации брокеров. Как к ней относиться и как реагировать игрокам рынка и пассажирам? Наверное, однозначный ответ давать пока рано, все-таки проект еще предстоит обкатать. Не обойдется, скорее всего, и без набитых шишек. Но один плюс все же хочется отметить: налаживание механизмов идет изнутри. И кто знает, может, через какое-то время этот фундамент станет залогом крепкого здания? Главное, чтобы не получилось как в басне «Лебедь, щука и рак». Вероника Сипеева, главный редактор

Обложка: Lineage 1000 Фото: Embraer Учредитель и издатель: ООО «Легенда Медиа» Адрес редакции: 115035, Москва, ул. Садовническая, д. 24, стр. 3 Тел./факс: + 7 (495) 730-75-55 e-mail: info@topflight.ru Исполнительный директор: Татьяна Киржинова Главный редактор: Вероника Сипеева Заместитель главного редактора: Мария Агафонова Директор по распространению: Виктория Пядышева Авторы: Дмитрий Федотов, Екатерина Соболь, Ася Романовская Корректор: Алёна Авраменко Дизайн и верстка: Роман Новосёлов Фотографы: Марина Лысцева, Сергей Мамонтов

Издание зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия. Регистрационное удостоверение ПИ № ФС77-30536 от 30 ноября 2007 г. Тираж: 10 000 экземпляров Отпечатано: «Немецкая фабрика печати»

Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Мнение авторов статей может не совпадать с мнением редакции. Перепечатка материалов и их использование в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, возможны только с письменного разрешения редакции. © 2010 ООО «Легенда Медиа»

диалог

июль-август 2010

На повестку дня Убеждены, что такой «вид связи», как сарафанное радио, не всегда точно может передать суть проблемы. Именно поэтому и была открыта рубрика «Диалог», в которой мы приглашаем участников рынка поделиться своими наблюдениями. Профессионалам форс-мажор не страшен Как известно, больше всего сложностей в бизнес-авиации возникает, если вылет на заказанном самолете невозможен и необходимо искать другой борт. Мало того – в идеале найти самолет надо по той же цене либо с минимальной наценкой. Именно так и произошло с нами. Настоящая форсмажорная ситуация, не завися-

щая ни от нас, ни от авиакомпании. Однако, слава богу, она возникла за 16 часов до вылета. Чаще всего подобные «форсмажоры» всплывают за час до взлета. Мы заказали рейс у нашего давнего партнера. С удовольствием назову эту авиакомпанию – Jetalliance. Нижайший им поклон за быстрое решение

по самолету (борт был аналогичным заказанному), а самое главное за то, что не подняли нам стоимость за рейс. Именно в таких случаях становится очевидно, кто профессионально работает на рынке, а кто нет. Сергей Морозов, клуб «Бизнес Авиация»

Динамика экспозиции подержанных самолетов на продажу 24 июня в Москве состоялась третья ежегодная конференция «Форум деловой авиации». Прозвучавшие доклады позволили сделать вывод об окончании спада и начале новой фазы развития деловой авиации. По словам генерального директора Jet Trading Group Артема Пастухова, с IV квартала 2009 года объемы предложений на вторичном рынке стали снижаться. Эти изменения связывают с некоторой стабилизацией мировой экономики, а также с тем, что многие владельцы приняли решение снять свои самолеты с торгов с целью выгодно продать их при более благоприятной конъюнктуре рынка.

4000

3000

2000

1000

0 Количество ВС на продажу

1960

2255

2729

2992

3068

3074

2919

2852

2714

Период

II кв. 2008

III кв. 2008

IV кв. 2008

I кв. 2009

II кв. 2009

III кв. 2009

IV кв. 2009

I кв. 2010

II кв. 2010

Данные: Jet Trading Group

Работа над ошибками В прошлом номере журнала на с. 30–31 в рубрике «Индикатор» запрашиваемая цена на бизнес-джеты и турбовинтовые самолеты ошибочно оказалась завышенной. На самом деле в таблицах указана цена в тысячах, а не в миллионах долларов.

НОВОСТИ Российское турне AW139 В России завершились демонстрационные полеты вертолета AW139. Тур флагмана гражданской линейки AgustaWestland был организован для представителей местных СМИ и потенциальных заказчиков и охватил такие города, как Москва, Уфа, Казань, Тюмень, Сургут. Беспрецедентное по своим масштабам мероприятие ознаменовало начало строительства завода по сборке AW139 в подмосковном Томилине при сотрудничестве с ОПК «Оборонпром».

Экспансия ExecuJet Два бизнес-джета Challenger 605 в ближайшие месяцы присоединятся к флоту ExecuJet Middle East, тем самым парк оператора увеличится до 20 самолетов. Как сообщил управляющий директор компании Майк Берри, в последнее время в регионе отмечается серьезный спрос на широкофюзеляжные самолеты.

ACS – теперь и в Санкт-Петербурге Компания Air Charter Service, предлагающая чартерные услуги деловой авиации на протяжении 19 лет, открыла офис в Санкт-Петербурге. Официальная церемония состоялась 1 июля в бизнесцентре «Пулково Скай» в международном аэропорту Пулково. Исполнительный директор ACS Тони Бокхэм отметил, что это решение было обусловлено высокими темпами продаж московского офиса компании.

Клуб «Бизнес Авиация»

Абсолютно

новая система обслуживания в бизнес-авиации!

Нужны доказательства? +7 (495) 730 75 55

www.businessaviationclub.ru

НОВОСТИ

Новый терминал бизнес-авиации в Шереметьево В августе этого года компания «Авиа Групп» начнет строительство специализированного терминала для пассажиров деловой авиации в международном аэропорту Шереметьево. В нем разместятся залы прилета и вылета, две VIP-комнаты и две VIP-переговорных, конференц-зал, бар, комната отдыха, магазин duty free. Ожидается, что на возведение нового терминала «A» в Шереметьево, площадью 2700 кв. м, уйдет около года.

Рынок покупателя По данным JETNET, в мае 2010 года количество бизнес-джетов, выставленных на продажу, упало примерно на 7,6% по сравнению с тем же периодом 2009 года и составило 2674 машины, или 15,3% от числа воздушных судов, находящихся в эксплуатации. И хотя на рынке пока большая власть остается за покупателями, сокращение числа предложений по подержанным самолетам свидетельствует о тенденции к выздоровлению отрасли.

Авторизованный центр MD Helicopters открылся в Бухаресте MD Helicopters открыла авторизованный центр продаж для Румынии и Болгарии. Это решение было принято для укрепления позиций компании на перспективном рынке Центральной и Восточной Европы. Авторизованный центр, находящийся в Бухаресте, будет также осуществлять техническое обслуживание и ремонт гражданских и военных вертолетов MD.

Клуб «Бизнес Авиация» представляет легендарный семинар

нюансов рейса бизнес-авиации

Закрытый семинар для помощников руководителей • • • • • • • • •

полный алгоритм организации рейса; методика выбора самолета, брокера или авиакомпании; как получить лучшую стоимость рейса, система Empty Legs; формирование стоимости рейса и все тонкости оплаты за него; как и на чем можно экономить, а на чем нельзя; основные причины задержек рейса; секреты заказа ресторанного питания; система контроля за работой брокера или авиакомпании; спецпрограмма «Счастливый Помощник». Регистрация на семинар по телефону: +7 (495) 730-75-55. В рамках семинара Вам будет представлена новая система заказа чартеров - уникальная по возможностям и функциональности. Все участники семинара получат роскошный подарок от Клуба «Бизнес Авиация» – каталог самолетов и вертолетов «Planet Jet Guide 2010». Семинар состоится 29 сентября 2010 года

Организаторы:

НОВОСТИ Pilatus PC-12 можно будет увидеть во Внуково-3 Pilatus Aircraft примет участие в пятой международной выставке деловой авиации JET EXPO 2010, которая пройдет в Москве с 15 по 17 сентября. На статической экспозиции во Внуково-3 компания представит самолет Pilatus PC-12. Модель сертифицирована для управления одним пилотом, с тремя пассажирами на борту PC-12 способен преодолевать максимальное расстояние в 2889 км и обладает крейсерской скоростью 280 узлов.

Третий G250 приступил к испытательным полетам Третий самолет Gulfstream G250, разработанный и произведенный совместно с компанией Israel Aerospace Industries (IAI), совершил первый полет 20 июня из аэропорта Бен-Гурион (Тель-Авив). За время полета, который длился 2 часа 56 минут, бизнес-джет поднялся на максимальную высоту 6096 м и достиг максимальной скорости 467 км/ч.

Парк увеличивается, потребности растут Научно-исследовательский центр Центрального аэрогидродинамического института проводит исследования в области деловой авиации. По прогнозам ЦАГИ, численность отечественного парка бизнес-самолетов через 13–15 лет составит 550–590 машин. Из них 245–260 придется на легкие и сверхлегкие бизнес-джеты, 205–220 – на средние и 100–110 – на большие воздушные суда, включая бизнес-лайнеры. Более того, анализ рынка показал необходимость разработки двух типов административных самолетов в России к 2023–2025 годам. Первый тип благодаря высокой дозвуковой скорости и дальности в 3000–3500 км будет способен обеспечить 90% всех перелетов по России. Второй предоставит возможность совершать беспосадочные перелеты из Москвы в Северную Америку, а также над сушей со сверхзвуковой скоростью.

A318 ELITE В

МОСКВЕ

событие

июль-август 2010

Представители компании Comlux дали подробную информацию о летнотехнических характеристиках самолета, особенностях его технического обслуживания, а также нюансах при заказе чартера.

«Несмотря на то что основным чартерным рынком для данного типа ВС остается Ближний Восток, мы считаем, что российский рынок будет развиваться в этом направлении и уже готов к полетам на самолетах класса Airbus A318 Elite», – отметил директор Comlux Russia Алишер Эльмурадов.

Презентация Airbus A318 Elite состоялась 22 июня во Внуково-3.

Новый A318 Elite, поступивший в компанию Comlux Aviation примерно полтора года назад, теперь будет базироваться в Москве. Гости показа смогли убедиться в уникальности этого бизнес-джета: просторный салон шириной 4 м, две туалетные комнаты, изысканная отделка, кожаные диваны и кресла, объемный багажный отсек (21 куб. м), первоклассная развлекательная система на борту.

AW139 ПРИЗЕМЛЯЕТСЯ В Р ОССИИ

событие

июль-август 2010

«Вертолеты России» и AgustaWestland начали строительство совместного сборочного производства AW139. 22 июня на промышленной площадке в подмосковном Томилине состоялась торжественная закладка памятной капсулы в основание фундамента совместного предприятия под управлением компании HeliVert. Ожидается, что максимальная мощность производства составит не менее 20 вертолетов AW139 в год.

«Мы намерены извлечь максимум пользы из совместной работы с итальянскими партнерами. ˝Вертолеты России˝ будут укреплять коммерческие позиции России на международном вертолетном рынке», – отметил исполнительный директор ОАО «Вертолеты России» Андрей Шибитов.

Слева на странице: заместитель министра промышленности и торговли РФ Денис Мантуров (слева) и исполнительный директор AgustaWestland Джузеппе Орси

Справа на странице: генеральный директор «ЮТэйр» Андрей Мартиросов (слева) и генеральный директор корпорации «Оборонпром» Андрей Реус

ИНДИКАТОР Рынок воздушных судов деловой авиации По информационно-аналитическим данным компании Airclaims CIS, в период с 1999 по 2009 год число эксплуатируемых бизнес-джетов в мире неуклонно росло. Однако в России объем флота некоторых моделей самолетов деловой авиации оставался практически неизменным. В течение последних 10 лет в мире наблюдается постоянный рост количества бизнесджетов, находящихся в эксплуатации. Так, например, парк самолетов Falcon 2000 вырос более чем в четыре раза, Citation X – почти в три раза, Falcon 900 – свыше чем в два раза.

Если же говорить о российском рынке воздушных судов деловой авиации, то за прошедшие 10 лет количество эксплуатируемых в нашей стране самолетов Gulfstream, Embraer, Dassault выросло незначительно. А вот число бизнес-джетов и региональных самолетов Bombardier

за этот период увеличилось более чем в два раза. Доля воздушных судов, переданных заказчикам в течение 2007–2010 годов, от общего количества поставленных самолетов сильно различается в зависимости от модели бизнес-джета: от 1% (Falcon 50) до 100% (Hawker 4000).

Рост количества основных типов воздушных судов деловой авиации в эксплуатации 900 Gulfstream G200 (Galaxy)

800

Falcon 2000 Falcon 900

700

Challenger 300 Challenger 604/605/850

600

Citation X

500 400 300 200 100 0 1998

1999

Данные: Airclaims

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

индикатор Количество воздушных судов, эксплуатируемых в России 35 BAE SYSTEMS (HS) 30

Bombardier (Canadair) Dassault Aviation Embraer

Gulfstream Aerospace 20

10 н. ию

ма

й1

10 ап

р.

10 р. ма

в.

10 ян

фе

в.

09 де

к.

09 я. но

т.

ок

се

н.

09 г.

ав

л. 0 ию

09 н.

9 ию

й0 ма

09 р. ап

р. ма

в. фе

09 в. ян

де

к.

Данные: Airclaims

Поставки 2007–2010 годов от общего количества поставок в мире

100%

60%

38%

24%

17%

15%

13%

Hawker 4000

Challenger 300

Gulfstream G200 (Galaxy)

Falcon 2000

Falcon 900

Challenger 605/850

Citation X

Falcon 50

JetStar

Данные: Airclaims

Летная активность бизнес-авиации в Московском авиаузле

январь февраль март апрель май июнь всего Данные: Top Flight

2008

2009

2010

рейсов

2051

1613

-21

1598

-1

пассажиров

11 588

10 650

-8

11 628

рейсов

2105

1503

-29

1506

пассажиров

10 634

10 429

-2

9310

-11

рейсов

2166

1694

-22

1902

пассажиров

12 460

10 912

-14

13 138

рейсов

2380

1746

-27

1840

пассажиров

12 881

11 253

-13

12 716

рейсов

2459

1864

-24

2016

пассажиров

14 055

11 856

-16

14 274

рейсов

2638

1958

-26

2163

пассажиров

15 268

13 295

-13

13 483

рейсов

13 799

10 378

-25

11 025

пассажиров

76 886

68 395

-11

74 549

СЛОВАРЬ В каких случаях воздушное судно должен сопровождать штурман-лидировщик? Почему при полете в Китай необходимы данные о встречающей стороне? Читайте об этом в нашем словаре авиационных понятий.

Øòóðìàí-ëèäèðîâùèê Øòóðìàí Øòóðìàí-ëèäèðîâù Ø ëèäèðîâù

Ðóëåíèå

Âñòðå÷àþùàÿ ñòîðîíà

(navigator)

(taxiing)

(sponsor)

Штурман-лидировщик сопровождает иностранное воздушное судно при полете на аэродром, не являющийся международным, при полете вне международных воздушных трасс. Он осуществляет двухсторонний перевод, несет ответственность за занятие эшелона, правильность выдерживания маршрута воздушного судна, отвечает за наличие схем захода на посадку для конкретного аэродрома, за радиосвязь, а также решает вопросы с наземными службами аэропорта. Штурман-лидировщик должен иметь действующее штурманское свидетельство первого класса и допуск к лидированию. На сегодняшний день только три авиакомпании имеют допуск к лидированию – «Аэрофлот», «Газпромавиа» и «Пулково».

Рулением называют движение самолета по земле под действием тяги двигателей. Для осуществления руления на каждом аэродроме имеется специальная разметка, обозначения мест стоянок, рулежных дорожек, перронов, взлетно-посадочных полос. Скорость руления зависит от типа воздушного судна и правил, установленных на каждом конкретном аэродроме. Руление к месту стоянки может производиться с помощью встречающего, который показывает направление и оставшееся расстояние для заруливания, а также посредством специальной визуальной системы, которая позволяет максимально точно подрулить к телескопическому трапу (так называемому рукаву).

При заказе бизнес-джета в определенных случаях требуются данные о встречающей стороне, которая в стране пребывания ручается, что самолет привезет именно тех пассажиров, которых ждут и хотят видеть. При деловом визите информация о встречающей стороне должна включать наименование организации, ее адрес, действующие телефоны и, часто, сведения об ответственном лице. При туристической поездке достаточно координат отеля, который подтвердит бронирование на имена прилетающих пассажиров. Данные о встречающей стороне, как правило, требуются в тех странах, где прилет частного самолета из России не очень частое событие. Их необходимо предоставлять при полете, например, в Японию, Китай, Таиланд, Индию, Индонезию.

эксперт

июль-август 2010

Мечты должны сбываться К сожалению, многие наши детские мечты в силу жизненных обстоятельств так и остаются грезами.

Алексей Бархатов генеральный директор Heli Club

Однако повезло тем, кто думал о небе и вертолетах, но волею судеб связал свою жизнь с другой сферой деятельности. Повезло потому, что эту мечту никогда не поздно осуществить. Для этого надо прийти в учебный центр, получить свидетельство пилота-любителя (в ближайшее время оно будет меняться на свидетельство Private Pilot – пилот частной авиации), и… можно наслаждаться полетами на винтокрылых машинах. Научиться управлять вертолетом может любой желающий, возрастных барьеров практически нет – принимают всех от совершеннолетия до 62 лет. Для женщин тоже нет ограничений, но представительницы слабого пола сами не стремятся к вертолетовождению, это увлечение пока остается сугубо мужским. Стать препятствием к получению летного свидетельства может только один фактор – состояние здоровья, впрочем, требования

медицинской комиссии не такие уж серьезные. Обучение проходит на вертолетах Robinson R44 различных модификаций. R44 выбран не случайно. Во-первых, он является самым популярным в России среди вертолетов малой авиации, а во-вторых, что особенно важно, имеет сертификат типа, то есть допущен к регистрации и, следовательно, к получению летной годности – документа, который

При полетах более двух часов в день теряется бдительность, ухудшается внимание и эффективность обучения снижается

В ближайшее время свидетельство пилота-любителя будет меняться на свидетельство Private Pilot – пилот частной авиации

подтверждает, что вертолет готов к полетам и соответствует требованиям российского законодательства. Без этого документа полеты запрещаются. Программа первоначального обучения состоит из двух частей – теоретической и практической. Теоретическая подготовка включает 112 часов и дает знания о конструкции вертолета, двигателе, радио-, приборном оборудовании, аэродинамике. Ее проводят специалисты, которые имеют допуск к преподаванию и практический опыт работы в качестве инженеров

Первоначальное обучение состоит из теоретической части (112 часов) и летной практики (48 часов). авиационно-технического обеспечения. Инструкция по эксплуатации вертолета изучается с пилотом-инструктором, с ним же разбираются все вопросы, возникающие в ходе обучения. При необходимости приглашаются преподаватели Московского авиационного института или центров, приписанных к аэропортам Москвы. Летная практика занимает 48 часов. В начале обучения на полет отводится не более 40 минут в день, затем это время увеличивается до двух часов. При более длительных полетах теряется бдительность,

ухудшается внимание и эффективность обучения снижается. Стоимость летного часа составляет в среднем от 18 до 21 тыс. рублей, в некоторых учебноавиационных центрах в эту сумму включена теоретическая подготовка. Таким образом, полный курс первоначального обучения обойдется порядка 900 тыс. рублей и дороже. Программы обучения, утвержденные Росавиацией, в различных авиационных центрах практически одинаковые, за исключением определенных деталей. Например, некоторые делают акцент на маршрутных 

эксперт

июль-август 2010

Обучение в центре проводится только индивидуально



полетах, что дает больший налет. В других клубах особое внимание уделяется отрабатыванию «висения» и полетам по кругам, то есть взлету и заходу на посадку – самым сложным и ответственным этапам полета. На родине Robinson R44, в США, программа более короткая – около 40 часов и в силу характера местности акцентирована на полетах по высокогорью и посадке на труднодоступных площадках. Для тех, кто уже имеет пилотское свидетельство, но управляет другими типами вертолетов или самолетами, существует программа переучивания – 12 часов летной практики и 46 часов теоретической подготовки. После окончания данной

программы и прохождения комиссии Росавиации в пилотское свидетельство ставится квалификационная отметка о праве управления еще одним типом воздушного судна. Обучение в центре проводится только индивидуально. Ранее были попытки организовать группы, однако этот опыт оказался неудачным и не оправдал себя. Время обучения зависит лишь от усердия будущего пилота – если он будет заниматься три раза в неделю, то свидетельство об окончании учебноавиационного центра получит примерно через два месяца. Впрочем, наличие такого свидетельства еще не дает права самостоятельно управлять

вертолетом – по окончании обучения необходимо пройти комиссию в Росавиации, подтвердить свои знания и навыки и только после этого можно получить заветное свидетельство пилота-любителя. В дальнейшем в соответствии с внутренними правилами гражданской авиации требуется раз в два года проходить курс повышения квалификации. И важно помнить, что летное свидетельство имеет срок годности – пять лет. Для его продления нужно выполнить контрольный полет с инструктором. Если же пилот опоздает с этой процедурой всего лишь на один день, то проходить первоначальный 48-часовой курс летного обучения придется заново.

Для продления пилотского свидетельства необходимо выполнить контрольный полет с инструктором.

премьера

Технологии

GRANDNEW На женевском авиасалоне EBACE 2010 мы встретились со старшим вице-президентом AgustaWestland по продажам гражданских вертолетов Эмилио Далмассо (Emilio Dalmasso), чтобы больше узнать о том, какие преимущества открывает перед покупателями новый GrandNew.

премьера

июль-август 2010

В – В этом году AgustaWestland представила вертолет GrandNew – эволюционное развитие модели Grand. Г-н Далмассо, расскажите, какие цели преследовала компания, разрабатывая новую машину? – Создание GrandNew – естественная ступень эволюции вертолета, которой мы и хотели достичь. Помня об ошеломляющем успехе Grand на мировой арене, когда всего за несколько лет было получено более 250 заказов, мы осознали, что машина заслуживает дальнейшей модернизации. И решили оснастить вертолет новой, революционной авионикой, чтобы повысить его конкурентоспособность. – Каковы основные отличия Grand от GrandNew? – GrandNew – вертолет нового поколения семейства Grand, который характеризуется

новейшими технологиями и по авионике, и по производству. В частности, фюзеляж вертолета в основном состоит из композиционных материалов. Однако основная часть модернизации пришлась именно на систему авионики и новую цифровую «стеклянную» кабину пилота. – Можно ли ожидать изменений в летно-технических характеристиках? – Новая версия и так соответствует непревзойденным летно-техническим параметрам предшественника, столь высоко оцененным рынком. В этот раз мы сконцентрировали усилия на создании ультрасовременной авионики, ведь с точки зрения летных качеств мы в любом случае значительно опередили наших конкурентов. – Каковы преимущества нового вертолета?

– GrandNew сохранил все отличительные черты вертолета Grand: грузоподъемность, несравненное пространство салона, летные характеристики и надежность. При этом были расширены эксплуатационные возможности. В GrandNew установлена абсолютно новая цифровая авионика с системой искусственного зрения EFIS, объединенная с системами управления полетом, ситуационной осведомленности относительно рельефа местности и препятствий в условиях плохой видимости, системой предупреждения, бортовыми самописцами, а также многими другими устройствами. – Какие достоинства нового оборудования придутся по вкусу пилотам? – За счет используемых технологий GrandNew предоставляет пилотам принципиально новый уровень ситуационной

Все клиенты, заказавшие в последние два года вертолеты Grand со сроками поставок в 2011 или 2012 году, определенно «пересядут» на GrandNew

Фюзеляж вертолета преимущественно состоит из композиционных материалов. Однако основная часть модернизации пришлась именно на систему авионики. 

осведомленности: вертолетом можно управлять ночью, в экстремальных условиях. Мы улучшили полетные и эксплуатационные возможности. Система управления полетом, интегрированная в электронный приборный комплекс, позволяет двигаться в автоматическом режиме от взлета до посадки, задействуя встроенную навигационную и ландшафтную базу данных. – Насколько велика эта база данных? – Она глобальна – включает в себя профили и высоты всей земной поверхности. Применяется для создания виртуального искусственного мира, отображаемого на приборах, который мы и называем искусственным видением.

– Вертолет уже получил сертификат EASA. Собираетесь ли вы сертифицировать машину в России? – Российская сертификация на подходе. В середине апреля наши инженеры уже встречались с представителями МАК, на ближайшее время запланированы очередные переговоры, где будет обновлена повестка дня и обобщены результаты. Так как GrandNew создан на той же сертификационной базе, что и его предшественник, мы надеемся, признание сертификата новой версии пройдет без сучка и задоринки. Мы ожидаем просто получить дополнение к уже имеющемуся сертификату типа вертолета Grand. – Какова разница в цене между Grand и GrandNew?

– Разница между моделями по машинам, поставляемым в 2011 году, примерно 10–12%. – Сколько вертолетов GrandNew уже заказано? – Мы получили более 50 заказов за два с половиной месяца, прошедшие с момента старта программы в феврале этого года. Первый вертолет будет поставлен португальскому клиенту, который разместил заказ на выставке Heli-Expo. – Каковы текущие сроки поставки? – В среднем 10–12 месяцев. – Сколько вертолетов GrandNew будет произведено в ближайшее время? – В 2010-м мы рассчитываем выпустить семь машин,  а в следующем году – еще 40.

C момента старта программы уже поступило более 50 заявок на поставку GrandNew. Первый вертолет будет передан португальскому клиенту, разместившему заказ на выставке Heli-Expo.



Все клиенты, заказавшие в последние два года вертолеты Grand со сроками поставок в 2011 или 2012 году, определенно «пересядут» на GrandNew. – Означает ли это, что вы не будете производить обе модели одновременно? – У нас нет такой возможности. При этом я не припомню ни одного расторжения контракта, связанного с выпуском новой модели, – все заказчики по-настоящему рады получить улучшенную версию вертолета. – Но довольны ли они увеличившейся ценой? – Они получают больше, а посему готовы платить. К тому же 10% – не столь большая переплата, учитывая все преимущества нововведений. – Какой рынок для GrandNew основной? – Вертолет предназначен для выполнения разнообразнейших гражданских задач.

Мы считаем, что рынок VIP/ корпоративных перевозок будет первостепенным для GrandNew, как и для его предшественника. Мы нацелены на страны BRIC (в особенности на Бразилию, Россию, Индию). Машина, несомненно, соответствует чаяниям российских заказчиков. Хотя мы сильны и в Европе. – Почему было выбрано такое название? После очередной модернизации может появиться новая версия, которая окажется более современной, чем GrandNew? – На данном этапе мы не предвидим каких-либо изменений ни в имени, ни в конструкции. GrandNew – огромный шаг вперед с точки зрения технологии и авионики. Так что мы не планируем серьезных модификаций в ближайшие годы, которые могли бы оправдать ребрендинг.

– Насколько легко пилоту пересесть с Grand на GrandNew? – Требуется специальная подготовка, ведь изменения в авионике велики. Пилоты могут пройти необходимое обучение в тренингакадемии AgustaWestland в Сесто-Календе. – Вы уже озаботились обеспечением сервисной поддержки GrandNew? – Все сервис-центры, работающие с легкими двухдвигательными вертолетами AgustaWestland, способны осуществлять техническое обслуживание GrandNew и уже готовы к работе. Это означает, что и компания «Аэросоюз», которая недавно получила статус сервисного центра, в состоянии обслуживать вертолеты Grand в Московском регионе. Беседовал Дмитрий Федотов



| | |

Обслуживание VIP пассажиров Заказ чартерных рейсов Услуги по стоянке и ангарному хранению самолетов Техническое обслуживание самолетов Заказ вертолетного такси Скидки при заключении долгосрочных договоров

Эл. почта : info@bac-dme.ru Сайт: www.bac-dme.ru 142015, Московская обл., Домодедовский район, Международный Аэропорт Домодедово, стр. 13 Тел./факс +7 (495) 787-86-55, +7 (495) 967-82-12 (24 часа)

обзор

Открывая terra incognita Молодая и перспективная сфера деловой авиации в России до сих пор считается серой лошадкой. Получить подробную и точную информацию о размерах рынка, динамике его развития весьма непросто. Аналитикам остается лишь собирать данные по крупицам. В познании отрасли помогают ежегодные собрания ее специалистов.

обзор

июль-август 2010

В В этом году в Москве прошел уже третий по счету Форум деловой авиации, организованный компанией ATO Events. Более 80 делегатов конференции, среди которых представители отечественной и зарубежной бизнес-авиации, производители авиационной техники, страховые и лизинговые компании, банки, приняли участие в обсуждении особенностей российского рынка бизнес-авиации, его проблем, а также перспектив развития. «В России был, есть и будет спрос на деятельность деловой авиации, – отметил в своем выступлении главный инспектор ЦПДУ “Аэротранс” Леонид

Щербаков. – Даже имевший место кризис не сделал ее невостребованной». Как подчеркнул председатель правления ОНАДА Леонид Кошелев, «деловая и общая авиация является той основой, на которой существует общественный транспорт». «Мы все знаем о проблеме регулярных авиаперевозок. Если частная, корпоративная, малая коммерческая авиация прекращает летать в малые аэропорты, их становится трудно содержать, некому подвозить пассажиров для региональных рейсов и такие рейсы умирают. Авиация – это единый организм, в котором все взаимосвязано», – сказал Кошелев.

Безусловно, экономический спад серьезно подточил резервы отрасли, а пик падения пришелся на начало 2009 года. Эту мысль подтверждает статистика Avinode, которую на форуме представил главный редактор «Ежегодника АТО» Максим Пядушкин. В базе шведской компании сегодня зарегистрировано более 400 брокеров и 700 операторов деловой авиации из 65 стран, которые взаимодействуют в рамках одной системы. По словам Пядушкина, Avinode «не дает точной статистики по количеству чартеров или пассажиров, потому что сама система предоставляет информацию

Низкий спрос на VIP-перелеты сохранился и в феврале прошлого года

обзор

Количество запросов на полеты деловой авиации из/в Россию и страны СНГ 25 000

2008

2009

2010

20 000

15 000

10 000

5000

0 09. 2008

10. 2008

11. 2008

12. 2008

01. 2009

02. 2009

03. 2009

04. 2009

05. 2009

06. 2009

07. 2009

08. 2009

09. 2009

10. 2009

11. 2009

12. 2009

01. 2010

02. 2010

03. 2010

04. 2010

Примечание: общее количество запросов на полеты в/из России, присланных брокерами и операторами деловой авиации через систему Avinode.

Данные: Avinode

В начале года активность полетов традиционно снижается: январские праздники остаются позади и по возвращении с отдыха клиентам требуется время, чтобы привести дела в порядок. 

о свободных самолетах», соответственно, анализ строится на основе запросов на полеты в и из России, которые брокеры направляют в авиакомпании. По данным Avinode, в январе 2009 года число таких заявок упало приблизительно до 7,5 тыс. Низкий спрос на VIP-перелеты сохранился и в феврале прошлого года. В эти месяцы активность полетов традиционно снижается: январские праздники остаются позади, и по возвращении с отдыха клиентам требуется время, чтобы привести дела в порядок и распланировать новые поездки. Однако в прошлом году, по словам участников рынка, прослеживалась

тенденция, когда пассажиры деловой авиации «на всякий случай» приостановили свои полеты, желая посмотреть, как мировая экономика поведет себя в нестандартной ситуации. Более того, произошло смещение спроса в сторону средних и легких машин. «Определенный процент заказчиков, совершающих полеты на воздушных судах большей вместимости, перешел к нам, в сегмент midsize, – подтверждает руководитель коммерческого отдела по грузовым и VIP-перевозкам компании “Полет” Николай Якубенко. – Появились клиенты, которые никогда раньше не летали на “Хоккере”».

По мнению руководителя отдела VIP-перевозок компании «Атлант-Союз» Николая Добровольского, на первый план вышли другие цели выполняемых полетов: «Если до кризиса наш самолет [Ту-154М. – Прим. ред.] пользовался спросом, в том числе и по туристическим направлениям, то сейчас основные полеты связаны с деловыми перевозками». Наиболее востребованными аэропортами в Европе, по информации Avinode, в прошлом году оказались Внуково, Пулково и Киев. Между тем, по словам Пядушкина, в 2010 году постепенно стала расти доля запросов



обзор

июль-август 2010

Наиболее популярные аэропорты вылета/прилета деловой авиации в России и странах СНГ в 2009 году Аэропорт вылета

% от всех запросов

Москва (Внуково)

70,1

Москва (Внуково)

Аэропорт прилета

40,8

Санкт-Петербург (Пулково)

8,4

Санкт-Петербург (Пулково)

7,2

Киев (Борисполь)

5,1

Киев (Борисполь)

Алма-Ата

1,6

Алма-Ата

% от всех запросов

7 3,1

Москва (Домодедово)

1,2

Симферополь

2,9

Москва (Шереметьево)

1,2

Астана

2,3

Краснодар (Пашковский)

1,1

Баку

Казань

0,8

Сочи

1,8

Одесса

0,8

Ереван

1,7

Ростов-на-Дону

0,7

Донецк

1,7

Данные: Avinode

Наиболее востребованными аэропортами в Европе, по информации Avinode, в прошлом году оказались Внуково, Пулково и Киев. Между тем, в 2010 году возросла доля запросов в аэропорт Домодедово. 



в московский аэропорт Домодедово. Уже с начала 2010 года на рынке наметился стабильный подъем, и показатели первых четырех месяцев заметно превысили прошлогодние, а это свидетельствует о том, что рынок деловой авиации в России оживает. По утверждению Максима Пядушкина, одновременно с этим начала расти и доля заказов на большие самолеты. По мнению генерального директора компании «Московское Небо» Игоря Бубловского, «дно» мирового финансового кризиса в российской бизнес-авиации было пройдено в конце декабря 2009 года – начале января текущего года. На протяжении двух-трех последних месяцев в компании

фиксируют рост количества заявок, а некоторые клиенты уже бронируют перелеты на новогодние каникулы. «Не скрою, мы не прогнозировали май-июнь такими успешными, какими они стали для нас», – поддерживает Николай Якубенко. Российская деловая авиация, следуя за мировыми тенденциями восстановления, сохраняет свои особенные черты, одна из которых касается соотношения полетов российских и иностранных перевозчиков. Эксперты говорят, что сегодня отечественный рынок во многом более благоприятен для иностранцев, что связано с сокращением и старением парка отечественной авиационной техники, высокими таможенными пошлинами на

самолеты менее 2 т и более 20 т сухого снаряженного веса, а также сложностями с процедурами ввоза, растаможивания и регистрации воздушного судна в России. На то, чтобы «навести порядок в доме», потребуется время. «Бизнес-авиация в России существует с начала 90-х годов. Однако работать по рыночным правилам этот сегмент авиационной отрасли стал недавно, буквально года три-четыре назад. Многие стороны заинтересованы в его развитии и выходе на цивилизованный уровень. Поэтому, я уверен, наш рынок будет очень быстро и кардинально меняться в соответствии с мировыми стандартами», – заключил Игорь Бубловский. Вероника Сипеева

ÂŠ NetJets

в фокусе

В поисках разумного

выбора Кризис значительно повлиял на деятельность операторов программ долевого владения, которым пришлось испытать на себе все превратности колеса фортуны. Но сейчас складывается ощущение, что рынок начинает постепенно выравниваться. Мы встретились с исполнительным директором NetJets Europe Мэтсом Линдером (Mats Leander), чтобы узнать больше о текущей ситуации на рынке.

– В одном из интервью вы сказали, что «дела идут лучше, чем предполагалось». Почему вы так думаете? – Если мы оценим рынок только со стороны продаж, то в первом квартале 2010 года в сегменте летных карт они возросли на 60% по сравнению с первым кварталом прошлого года. И я бы отметил, что это довольно позитивный признак. Есть еще один повод для оптимизма. В 2008–2009 годах появлялись клиенты, которые по экономическим причинам не могли продолжить пользоваться нашими услугами. Сегодня это прекратилось. Мы снова встречаемся с теми, кто вышел из программы в 2008 году, – по-настоящему интересное явление, которое можно наблюдать в России. По информации, которую я получаю из московского офиса продаж, клиенты заинтересованы в том, чтобы вновь присоединиться к программе.

в фокусе В первом квартале 2010 года число ознакомительных встреч возросло на 10% и мы провели на 40% больше демонстрационных полетов по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Объемы авиаперевозок за то же время также увеличились – на 17%. Все это указывает на положительную тенденцию. – В каких регионах наблюдается больший рост? – По всей Европе, включая Россию. – Каков успех джет-карт в России? – Карты на полеты на средних и больших бизнес-джетах пользуются серьезным спросом. Что касается летных карт

деловой авиации. Как повашему, в наши дни эти варианты своевременны? Может, стоит придумать новый способ использования бизнес-джетов? – Все названные решения значимы, но все зависит от того, какой тип сервиса хочет получить пассажир. Чартер вполне подойдет некоторым заказчикам, однако наличие самолета не гарантируется, а цены, качество воздушного судна, услуг, квалификация экипажа могут сильно варьироваться. Через программу долевого владения и систему частных летных карт компания NetJets Europe предлагает клиентам

количеству часов, которое они планируют летать в год. – Каковы, на ваш взгляд, перспективы программы долевого владения? – Я думаю, что весьма радужные. В России многие испытали, что значит владеть целым самолетом, хотя их потребности сводились к 150–200 часам полета в год. В фантастические 2007–2008 годы владельцы сдавали свои бизнесджеты, чтобы заработать, но затем столкнулись с тем, что в течение полутора прошлых лет получить прибыль с этого стало невозможно. В конечном счете модель, когда вы покупаете актив стоимостью $ 30–40 млн и полагаетесь на

индивидуальные решения в зависимости от их потребностей. Private Jet Card – программа, позволяющая новым заказчикам понять, что значит сервис NetJets Europe. Клиенту дается 25 летных часов, и нет никаких долговременных обязательств. Тем, у кого есть потребность летать больше, NetJets Europe предлагает выбрать модель долевого владения, в рамках которой владельцы могут приобрести долю в самолете, равную тому

авиакомпанию, которая будет сдавать его в аренду другим в то время, пока вы не летаете, нежизнеспособна. Долевое владение с NetJets Europe – более грамотный выбор. Вы можете заплатить 25% от стоимости самолета и получить 200 летных часов. Никаких проблем, вы не являетесь поставщиком услуг и платите за то, что вам необходимо. Услуги доступны 24 часа, семь дней в неделю, и мы позабо тимся обо всем.

Чартер вполне подойдет некоторым заказчикам, но при этом качество услуг, квалификация экипажа могут сильно варьироваться

на самолеты меньшего класса, я не думаю, что в России мы продали хотя бы одну. – А как идут продажи по программе долевого владения? – Я бы сказал пятьдесят на пятьдесят. Мы продаем по одинаковому количеству каждой программы в России. – Есть мнение, что чартер, долевое владение и системы летных карт не могут полностью удовлетворить потребности пользователей

в фокусе



– Такие проблемы, как получение разрешений, всегда были поводом для беспокойства… Вы можете предоставить клиентам самолет в краткие сроки? – Да. Конечно, как и другие компании, мы обязаны действовать в соответствии с законом. Но сегодня российские авиационные власти стараются помогать всем авиакомпаниям и той проблемы с разрешениями, что была раньше, больше не существует. – Каков минимальный срок подачи заявок на организацию рейсов в или из России в настоящее время? – По договору клиенты, путешествующие в или из России, подают заявку минимум за 48 часов, но часто мы можем удовлетворить потребности заказчиков и при более позднем уведомлении. – Вы выполняете полеты по России? – Нет, так называемый каботаж мы не осуществляем, потому что он до сих пор не разрешен. Но есть клиенты, которые летают из-за границы в Москву, затем продолжают свое путешествие в другие города и улетают обратно. Подобные рейсы мы выполняем. И они законно признаются российскими авиационными властями. Мы ищем, как решить эту проблему в ближайшем будущем, но на данный момент каботажные рейсы не выполняем. – Как бы вы описали ваших российских заказчиков? Они отличаются от клиентов из других стран? – Нет, они точно такие же. Энергичные предприниматели, которые летают по делам и на отдых и пользуются услугами

июль-август 2010

NetJets Europe, чтобы сэкономить время, добиться большей эффективности в работе и чаще бывать с семьей. – Вы когда-нибудь встречали клиентов, которые были недовольны услугами NetJets, или такие случаи никогда не происходили? – В 2007 году мы столкнулись с некоторыми сложностями по разрешениям, но теперь все изменилось. Также были небольшие проблемы, связанные с обслуживанием. Мы выслушали отзывы клиентов и улучшили сервис в тех областях, где за-

или объяснить, за счет чего ее можно достичь? – Когда клиент вступает в программу владения NetJets Europe, он покупает долю в самолете, что более выгодно по сравнению с приобретением целого самолета. Затем заказчик получает возможность летать определенное количество часов в год в зависимости от размера приобретаемой доли. Можно привести следующий пример экономии: NetJets Europe предлагает 1/16 бизнес-джета по цене примерно $ 400 тыс. В то же

По договору клиенты, путешествующие в или из России, подают заявку минимум за 48 часов

казчики не были полностью удовлетворены. – Скажите, клиент может выйти из программы до окончания срока действия договора? – Контракт заключается на пять лет, однако мы можем проявить гибкость при досрочном расторжении договора. – Считается, что долевое владение по сравнению с полным позволяет покупателю сэкономить ощутимую сумму. Вы могли бы привести пример подобной экономии

время целый самолет будет стоить около $ 6,4 млн. – Сколько воздушных судов в вашем парке? – Около 150 в Европе и более 800 в мире. – Вы не собираетесь увеличивать флот? – Компания будет снова расти. Мы смотрим в будущее со сдержанным оптимизмом, но убеждены, что худшее позади. В целом летная активность деловой авиации растет и, судя по результатам за первый квартал, уверенность в завтрашнем

Летная активность деловой авиации растет и, судя по результатам компании за первый квартал, уверенность в завтрашнем дне вернулась к заказчикам. Однако еще рано делать прогнозы. 

дне вернулась к заказчикам. Однако еще слишком рано говорить о том, как эти положительные явления на рынке скажутся на дальнейшем росте компании. – В конце 2009 года стало известно, что NetJets пришлось отменить заказы на бизнес-джеты компаний Hawker Beechcraft и Dassault Aviation. Вы не могли бы прокомментировать ситуацию? – Мы не аннулировали заказы, а перенесли поставки некоторых самолетов на более поздний срок. У нас достаточно ресурсов, чтобы удовлетворить потребности наших заказчиков.

– Поделитесь планами компании на ближайшее будущее. – Мы намереваемся развиваться дальше. Сейчас работаем над улучшением сервиса. В команду пришел новый сотрудник, который активно продает программы на российский рынок и в страны СНГ. Мы ищем возможности для расширения сети полетов в регионе, стремясь сделать программу еще более привлекательной для российских клиентов. – Как вы собираетесь улучшать программу? – Усовершенствования коснутся главным образом сервиса. Ожидаются некоторые перемены. Российские авиационные

власти предполагают внести изменения в правила ввоза воздушных судов, процесс выдачи разрешений – в зависимости от исхода мы поймем, сможет ли NetJets Europe принять другие нововведения. Но еще слишком рано что-либо говорить по этому поводу. Мы должны посмотреть, как будут развиваться события в России и к чему придут дискуссии, которые ведутся. Когда это станет ясно, конечно, компания будет использовать новые системы и применять новые алгоритмы, чтобы улучшить сервис для клиентов. Беседовала Вероника Сипеева

главная тема

Программа аккредитации авиаброкеров

июль-август 2010

Пора наводить порядок Год назад начала действовать программа аккредитации авиаброкеров при Объединенной национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА). Необходимость такого шага была продиктована состоянием российского рынка бизнес-авиации, которое, увы, оставляет желать лучшего. Большое число фирм-однодневок, непрофессиональные «команды» из одного-двух человек, выживающие исключительно на демпинге, низкое качество оказываемых услуг, несовершенство законодательной базы – потребность в наведении порядка была очевидна.

главная тема / программа аккредитации авиаброкеров

июль-август 2010

Н Необходимо было выработать механизм осуществления этой задачи, позволяющий внести ясность и определить, кто есть кто на рынке, кому можно доверять, а с кем лучше не иметь дел. Так появилась программа аккредитации брокеров при ассоциации. Цель программы – объединить профессиональных игроков рынка, повысить доверие между всеми его участниками, защитить от недобросовестности и тем самым поднять бизнес-авиацию на качественно новый уровень.

Ïîëó÷åíèå ñòàòóñà Брокерская компания, собрав необходимые документы, в том числе подтверждающие наличие государственной регистрации и учет в налоговом

органе, а также рекомендации от российских (не менее трех) и зарубежных (не менее пяти) авиакомпаний, представляет их в ассоциацию. В течение 10 дней правление ОНАДА выносит решение – аккредитовывать компанию или нет. При этом учитывается время работы брокера на рынке, его репутация, наличие офиса и даже факса. Если вердикт положительный, компании присваивается реестровый номер и выдается сертификат аккредитованного брокера. Если отрицательный – обязательно будут указаны причины отказа. За год работы программы уже были прецеденты, когда брокеры не получали аккредитации, и все они были связаны с отсутствием рекомендаций от авиакомпаний.

Âàøè ïðîáëåìû – íàøè ïðîáëåìû Существенное условие для получения статуса – членство в ассоциации. По словам члена правления ОНАДА, руководителя Комитета авиаброкеров и их аккредитации Александра Евдокимова, «компания должна быть членом ОНАДА, так как ассоциация в дальнейшем будет защищать ее интересы». Защита аккредитованных компаний – одна их задач программы. «Теперь в случае конфликтной ситуации брокер не остается один на один со своей проблемой, он может обратиться за помощью в ассоциацию, которая будет разбираться в этом вопросе», – поясняет Александр Евдокимов. «Если у брокера возник спорный момент с оператором 

«Если у брокера возник спорный момент с оператором или клиентом, ассоциация может подключаться, имея в виду общую цель повышения профессионального уровня и стандартов в отрасли», – говорит Леонид Кошелев.

главная тема / программа аккредитации авиаброкеров



с оператором или клиентом, ассоциация может подключаться, имея в виду общую цель повышения профессионального уровня и стандартов в отрасли», – отмечает председатель правления ОНАДА Леонид Кошелев. Ассоциация защищает не только брокера: авиакомпании и клиенты также могут обратиться за помощью. При поступлении с их стороны жалобы на аккредитованную компанию создается комиссия, которая в течение месяца проводит проверку. Брокеру предлагается представить объяснения, его взгляд на сложившуюся ситуацию, а также необходимые документы. Если нарушения подтверждаются, то аккредитация на время приостанавливается (в случае если брокер хочет и может их устранить) или окончательно прекращается. Кстати, жалобы в ОНАДА на аккредитованного брокера являются единственной причиной для проверки ассоциацией его деятельности. В других случаях, по словам Александра Евдокимова, «контроля не будет, и он не нужен, так как информация о деятельности компаний всегда лежит на поверхности. Также мы не будем контролировать демпинг со стороны брокеров. Ассоциация не может никому запретить вести бизнес по своим правилам».

Èíòåðåñíûå óñëîâèÿ Помимо защиты интересов программа подразумевает

и «бонусную» часть. Для брокеров это привилегированные условия взаимодействия с авиакомпаниями. Для операторов, по утверждению Александра Евдокимова, «разрабатывается пакет условий для работы с аккредитованными брокерами». Правда, содержание этого пакета пока не афишируется. Но известно, что, в частности, «ассоциация сможет давать рекомендации авиакомпаниям, с кем они могут лететь на кредитных условиях оплаты, а с кем лучше не рисковать». Аккредитация не является «пожизненной». Срок ее действия завершается в конце каждого календарного года. При условии сохранения членства в ассоциации, отсутствии каких-либо проблем и претензий в адрес брокера она автоматически продлевается.

Ðåàêöèÿ ðûíêà Один из самых интересных вопросов: как рынок откликнулся на предложенную ассоциацией программу? На сегодняшний день отзывы неоднозначные. Одни оценивают ее положительно и убеждены в ее эффективности. По мнению президента клуба «Бизнес Авиация» Сергея Морозова, «сегодня в отрасли существует много непрофессиональных компаний, именно потому такая инициатива представляется своевременной и правильной. Этот шаг позволит навести порядок

июль-август 2010

на рынке бизнес-авиации, сделать его цивилизованным. У ассоциации есть рычаги для осуществления своей задачи, в том числе информационные». Леонид Кошелев считает, что «программа аккредитации внесет понимание в современную ситуацию на рынке, сможет координировать деятельность компаний – членов ассоциации и защитить их интересы». У других отношение более скептическое. По словам управляющего директора компании Ocean Sky в России и странах СНГ Ираклия Литанишвили, «аккредитация брокера никак не скажется на моем доверии к нему, потому что у меня есть свои механизмы отсеивания “темных лошадок”». С этой точкой зрения согласен начальник отдела организации чартерных рейсов компании «ИстЮнион» Сергей Сладков: «Если ОНАДА проводит подобную программу, значит, у ассоциации есть свой взгляд на то, кого надо аккредитовывать, а кого нет. Видимо, выработаны определенные принципы, подкрепленные опытом. Однако заявленная цель программы – повышение доверия между участниками рынка – вызывает некоторые сомнения. Ведь положительный результат могут принести только добросовестные взаимоотношения между операторами, брокерами и заказчиками. Причем не важно, входит ли компания

На сегодняшний день отзывы о программе неоднозначные. Одни оценивают ее положительно и убеждены в ее эффективности, у других отношение более скептическое. 

главная тема / программа аккредитации авиаброкеров

июль-август 2010

Аккредитованные компании

«Абсолют Авиа»

Diamond Aero Group

ООО «2КА-ТЕК»

Trinity Charter Project

Golden Wings

Программа работает больше года. По мнению и ассоциации, и большинства участников рынка, говорить о видимых результатах пока еще рано. 



Ðåçóëüòàòû Программа работает больше года. За этот период аккредитовано пять брокеров, семь заявок находится в настоящий момент на рассмотрении. По мнению и ассоциации, и большинства участников рынка, говорить о видимых результатах еще не приходится. В частности, Леонид Кошелев отметил, что «программа находится на начальном этапе, поэтому ее влияния на рынок пока не видно. Все только начинается». Аккредитованные брокеры тоже пока не ощущают эффекта от нового статуса. «На данный момент мы не можем говорить о влиянии аккредитации на нашу деятельность. Клиенты никак не реагируют на статус аккредитованного брокера. Надеемся, что это вопрос времени», – считает коммерческий директор компании Golden Wings Виталий Куликов. С Виталием солидарен генеральный директор компании «Абсолют Авиа» Владимир Гаврилов: «Судить о какихлибо результатах пока рано –

сегодня процесс находится в самом начале». Впрочем, появляются первые положительные оценки. По словам Александра Евдокимова, «уже есть позитивные реакции как авиакомпаний, так и клиентов». «Многие заказчики положительно реагируют на то, что мы аккредитованные брокеры, и мы всегда высылаем документы, подтверждающие наш статус», – подчеркивает коммерческий директор компании Trinity Charter Виктор Гржебин.

Ïåðñïåêòèâû К перспективам программы также отношение двойственное. Одни полагают, что рынок как играл, так и будет играть по своим правилам, и у него есть сложившиеся механизмы определения ненадежных компаний. «Недобросовестные и неумелые игроки со временем уйдут с рынка по причине потери доверия со стороны его участников, прежде всего заказчиков», – думает Сергей Сладков. Другие убеждены в перспективности начинания.

«То, что профессиональные компании начинают объединяться, я уверен, позитивно скажется на общей ситуации в деловой авиации и на ее развитии», – считает Сергей Морозов. «Надеюсь, аккредитация положительно отразится на нашей работе в будущем, вызовет позитивную реакцию существующих и потенциальных клиентов», – говорит генеральный директор ООО «2КА-ТЕК» Андрей Кужель. Такой же взгляд на перспективы программы аккредитации у генерального директора компании Diamond Aero Group Дмитрия Ахмедова. По мнению Александра Евдокимова, «на любом рынке должны быть правила, традиции. Аккредитация – это хороший вариант наведения порядка на рынке бизнес-перевозок». Какой будет российская бизнес-авиация в будущем? Сможет ли в действительности программа аккредитации навести порядок на рынке? Время покажет. Мария Агафонова

главная тема / комментарии

июль-август 2010

Частный взгляд на общую ситуацию О своем отношении к программе аккредитации нам рассказали представители авиакомпаний и аккредитованные брокеры.

Ираклий Литанишвили,

управляющий директор компании Ocean Sky в России и странах СНГ:

Владимир Гаврилов, генеральный директор «Абсолют Авиа»:

Мое отношение к аккредитации брокеров при ассоциации на сегодняшний день скорее скептическое. Одна из заявленных целей программы – повышение кредита доверия между участниками рынка. Однако механизмы ее достижения не ясны. Если смотреть со стороны клиента, то опасность попасть к недобросовестному брокеру существует лишь в том случае, если клиент совсем не знает рынка и пытается сэкономить. Причем если он выбрал фирмуоднодневку, то авиакомпания может отказаться с ней работать. Я, как оператор, знаю ситуацию на рынке и то, с кем из брокеров стоит работать. Если нам делает заявку брокер, с которым мы ранее не сотрудничали, то мы работаем только по предоплате. И, с другой стороны, если я давно и успешно работаю с брокером и он не аккредитовался, это никак не скажется на моих

отношениях с ним. Для меня важна не аккредитация брокера, а его кредитная история со мной. Мы не работаем с тем, кому не доверяем. Для нас лучше не подписать контракт на выполнение полета, чем рисковать. В Европе подобных программ аккредитации не существует, однако механизм взаимоотношений авиакомпания – брокер – клиент работает слаженно. Любые операции с частной авиацией являются стандартными процедурами: подписание контракта, выставление счета и пр. Все брокеры зарегистрированы, у них есть налоговый номер. Если что-то не так – дело сразу идет в суд, наступает уголовная ответственность. Как конкретно программа аккредитации будет работать в отношении авиакомпаний? На данный момент к данной программе больше вопросов, чем доверия.

Аккредитацию брокера при ОНАДА мы получили в марте 2009 года. Изначально наша компания вступила в ассоциацию UBAA. После объединения ассоциаций мы стали членом ОНАДА. Принятие решения об аккредитации было связано с тем, что она дает брокерской компании некий официальный статус, определенное подтверждение профессионализма. Все знают об огромном количестве

брокеров в Москве, но, к сожалению, далеко не все из них работают профессионально. Еще одна причина аккредитации – возможность получить защиту своих деловых интересов и репутации со стороны ОНАДА при возникновении спорных или конфликтных ситуаций. Надеюсь, что в будущем статус аккредитованного брокера положительно скажется на нашей работе.

главная тема

Николай Якубенко,

руководитель коммерческого отдела по VIP перевозкам авиакомпании «Полет»:

Виталий Куликов, коммерческий директор компании Golden Wings:

Я положительно отношусь к идее аккредитации брокеров. Однако на сегодняшний день ОНАДА только набирает обороты и проводимая ею аккредитация вряд ли будет иметь вес, сопоставимый, например, с аккредитацией NBAA. В то же время аккредитация позволяет хоть как-то проверить брокеров. Ведь не секрет, что сегодня существует много фирм, у которых есть лишь интернетсайт и один-два сотрудника. Хотя вообще-то дело даже не в количестве людей, а в ответственности и умении находить выходы из нештатных ситуаций, в честности и порядочности. Недавно я давал рекомендации для ОНАДА относительно компании-брокера, которую знаю достаточно давно и о которой могу сказать только хорошее. Естественно, если у брокера таких рекомендаций несколько и за счет них имеется аккредитация при ОНАДА, это поможет и заказчикам, и авиакомпаниям спокойнее работать с таким брокером.

Аккредитация брокеров – дело хорошее, но на данный момент не слишком популярное. Хотелось бы сказать несколько слов о взаимоотношениях авиакомпаний и брокеров на современном российском рынке. Что касается ценовой политики, то цены брокерам мы даем примерно одинаковые. Это их борьба. Хотя, конечно, для постоянных клиентов предусмотрены скидки. Ну а прямым заказчикам мы обычно предлагаем цены, аналогичные тем, что предоставляем брокерам. Говоря о демпинге среди брокеров, нужно помнить, что тендер заказчика «выигрывают» не только те компании-брокеры, у которых минимальные цены. Очень многие клиенты предпочитают стабильность и надежность, даже если цена у брокера и не самая низкая. Для развития нашей отрасли необходима прежде всего нормальная законодательная база. Об этом много говорилось на прошедшем недавно Форуме деловой авиации, да и на всех других аналогичных мероприятиях.

Наша компания стала членом ОНАДА в 2009 году. Аккредитацию брокера мы получили совсем недавно – несколько месяцев назад. К принятию такого решения привело то, что на сегодняшний день ассоциация является единственной организацией, которая объединяет бизнес-авиацию.

Ведь ни для кого не секрет, что наша отрасль, к сожалению, работает зачастую с нарушениями закона, к тому же все еще нет ясного правового поля для легитимной деятельности. Полагаем, что объединение профессиональных компаний сможет навести порядок на рынке.

главная тема / комментарии

Андрей Кужель,

генеральный директор ООО «2КА-ТЕК»:

Виктор Гржебин,

коммерческий директор компании Trinity Charter:

июль-август 2010

Компания ООО «2КА-ТЕК» является членом ОНАДА с 2009 года (до этого момента она была членом НАДА). В 2010 году мы получили аккредитацию брокера при ассоциации. Несмотря на то что основные направления деятельности нашей компании – это коммерческое управление воздушными судами бизнес-класса и авиационный консалтинг, нередко по просьбе клиентов мы решаем задачи по организации чартерных рейсов, то есть оказываем брокерские услуги. Именно по этой причине было принято решение пройти аккредитацию при ОНАДА. Сама процедура аккредитации не вызвала сложностей. Мы представили все необходимые документы, в том числе и рекомендации российских и зарубежных авиакомпаний – наших партнеров, и экспертная комиссия ОНАДА приняла положительное решение.

Главными целями аккредитации были получение официального статуса аккредитованного брокера при ОНАДА, возможность участвовать в официальных мероприятиях, где встречаются все представители данного сегмента рынка бизнес-авиации – как сами брокеры, так и наши потенциальные клиенты. Нам будет что сказать по этой теме и во вновь созданном комитете по работе брокеров при ОНАДА. Кроме того, конечно, нельзя сбрасывать со счетов и такую составляющую, как реклама, которая будет взаимовыгодна как для ОНАДА, так и для ООО «2КА-ТЕК». Станет ли компании проще работать в новом статусе аккредитованного брокера? Не думаю. Наша работа никогда не была простой. Потому она и интересна.

Наша компания получила аккредитацию в июне 2009 года. Идея выявить профессиональных участников рынка представляется очень интересной. С одной стороны, это поможет пользователям наших услуг быть уверенными в том, что, обращаясь к аккредитованному брокеру, они имеют дело с профессионалами, обладающими опытом в этой сфере, с реально действующими компаниями,

в которых работают специалисты. Появляется своего рода «защищенность клиента», ведь он может связаться с ОНАДА и расспросить о той или иной компании. С другой стороны, сами операторы имеют возможность получить в качестве партнеров проверенные компании и по каким-то вопросам всегда могут обратиться в ассоциацию.

персона

Устремленный

в небо Девиз «мы хотим оставаться небольшой компанией для узкого круга избранных» глава «Абсолют Авиа» Владимир Гаврилов выбрал не случайно. Ценить доверительные отношения между клиентом и экипажем он научился еще в своей «прошлой жизни», когда был пилотом и многих своих пассажиров знал в лицо.

персона

июль-август 2010

Н На аэродроме самолет готовился к вылету. Лопасти винтов раскручивались сначала медленно, мягко, как масло, прорезая теплый воздух. Потом все быстрее и яростнее. И наконец, винты с ревом начали выталкивать вон воздушные массы. Маленький мальчик с широко раскрытыми глазами словно завороженный смотрел на то, как воздушный пахарь отрывается от земли. Он крепко держал руку своего дяди-пилота, который впервые привел его на аэродром посмотреть на взмывающие в небо самолеты. В его ушах все еще стоял этот звук, в его зрачках все еще отражался выхлоп пламени. И маленькое мальчишеское сердце бешено ухало от восторга... Так Владимир Гаврилов впервые попал на летное поле и навсегда подхватил вирус безграничной любви к небу. С того дня он больше ни секунды не сомневался, кем хочет стать в будущем. Летчиком.

*** Но путь оказался тернист. Смотреть на самолеты с земли – дело одно. Совсем другое – летать самому. Первый опыт был не самым радостным. – В советское время у нас авиация была везде, – вспоминает Владимир сейчас. – Я родился и жил в небольшой деревушке в Алтайском крае. Но даже туда прилетал самолет и была возможность полететь куданибудь. Однажды я эту возможность использовал. Летел на самолете Ан-2. Это был печальный опыт. Атмосфера была грозовая, самолет болтало, мне было реально страшно. Но все это совсем не отбило охоту стать пилотом. Сразу же после школы Владимир отправился поступать. В 80-х годах не было никаких высших летных учебных заведений, кроме военных. А мой герой твердо нацелился именно на гражданскую авиацию. Выбор пал на Омское летное училище. Конкурс был 40 человек на место.

– В театральный институт попасть было легче, – смеясь, рассказывает Владимир. – Это на самом деле была популярная, престижная профессия. Но в первый год меня зарубили. В молодости я, как все мальчишки, дрался, и когда приехал поступать первый раз, медики сказали: «У вас нос искривленный». А это строго противопоказано из-за разницы давления в воздухе и на земле. Конечно, Владимир расстроился. С горя и для интереса попробовал поступить на техническую специальность. Поступил. Но небо не отпускало. А нет большего стимула, чем желание человека летать. Подтверждением тому служит масса примеров, когда люди, превозмогая все преграды, через полное самоотречение и пожертвовав всем, достигали своей цели. И Гаврилов решил сделать операцию. – Бррр! – морщится он. – Как вспомню, так вздрогну (смеется). Но со второго раза я поступил и окончил училище 

Я родился и жил в небольшой деревушке в Алтайском крае. Но даже туда прилетал самолет и была возможность полететь куда-нибудь. 

Наше судно контролировалось войсками НАТО. Тогда я увидел, как работает эта огромная, мощнейшая военная машина. И раз и навсегда понял: воевать с ними не стоит.  

очень хорошо. Не отрываясь от штурвала, получил высшее образование. Заочно окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации. *** Владимир достаточно быстро стал пилотом первого класса. Это зависит от часов налета командиром воздушного судна. А Гаврилов очень редко оставался вторым пилотом, даже меняя типы воздушных судов. – Просто я быстро постигал науку быть командиром экипажа, – скромно комментирует он сейчас, хотя абсолютно уверен, что далеко не каждый человек может пилотировать самолет. – Это очень хорошо формирует прежде всего мозги и ответственность. Я в этом убежден. Не зря же несколько президентов были летчиками.

Военными к тому же. Буш, например, и Кеннеди. За штурвалом пилот Гаврилов провел 16 лет. Но то, что главное в гражданской авиации – безопасность, он понял с самого первого дня в небе. – Качество летчика и его профессионализм в том, насколько впереди самолета он летит, – очень серьезно говорит мой собеседник. – Чем дальше ты можешь прогнозировать ситуацию и предвидеть, тем меньше проблем в полете получишь. Я отношу себя к хорошим пилотам, которые летят далеко впереди. И в общем каких-то серьезных проблем, которые бы оборачивались вынужденным героизмом, я, к счастью, не испытывал. Я считаю, что в этом и есть профессионализм пилота, который возит пассажиров.

За свою летную карьеру Владимир успел повидать многое. Например, в середине 90-х именно его экипаж выполнял полеты из Сараево во время миротворческих операций ООН. – Когда Босния после распада Югославии стала отдельной республикой, у них не было собственной авиации, а пассажирские потоки оставались. Нельзя сказать, что наши страны дружили. Но какие-то связи сохранились. И в Боснию пригласили наш самолет для осуществления пассажирских перевозок, – рассказывает Владимир. – Мы возили беженцев из всей Европы. Было много депортированных людей. Не раз приходилось наблюдать за такой процедурой: воздушное судно становится на перрон, подъезжают полицейские

персона

Я летал достаточно много и долго. Получил удовольствие и многое понял. Как только ты переходишь на большой самолет на несколько сотен пассажиров, чувство полета исчезает. 

машины, выстраивают кордон, окружают и бегом из машин, из автобусов этих людей загружают на борт. Смотрят, чтобы отогнали трап, самолет закрыли – и все (жестом показывает улетающий самолет). Наше судно контролировалось войсками НАТО. Вся работа шла через них. Тогда я увидел, как работает эта огромная, мощнейшая военная машина. И раз и навсегда понял: воевать с ними не стоит. *** Карьеру пилота Владимир закончил командиром пассажирского Як-42. Он учился на «Боинг», но летать уже не довелось – вместе с семьей перебрался в Москву и понял, что, даже летая за границей и зарабатывая весьма прилично, банальный квартирный вопрос решить будет непросто. Тут-то и подоспело предложение сменить профиль и начать организовывать VIP-полеты, правда, уже крепко стоя на земле. «Посадка» оказалась несколько вынужденной. Но в целом Владимир ни о чем не жалеет. – Я летал достаточно много и долго. Получил удовольствие и многое понял. Как только ты переходишь на большой самолет на несколько сотен пассажиров, чувство полета исчезает. Это уже операторская работа. Современные Flight Manager System делают за тебя все. Ты нажимаешь кнопки, и, как только воздушное судно оторвалось от земли, оно летит само.

Управляя маленькими самолетами, я встречал людей, которые были моими пассажирами. Я их запоминал, они меня знали в лицо. Это другое чувство. Большой самолет как рейсовый автобус. Да и чувство полета ощущается, именно когда самолет возле земли. Подобная мысль и натолкнула Владимира на будущую бизнес-концепцию «Абсолют Авиа» – оставаться небольшой компанией для узкого круга избранных. Все его нынешние клиенты очень большие индивидуалы и хотят получать все только эксклюзивное. Никто не любит, когда оказывается не первым, а вторым. – Если вас два, три пять – уже не то, – буквально на пальцах объясняет мне Владимир главный принцип своей работы. – А если вас еще больше – это уже поток. Конечно, человек понимает, что он не один на свете. Но он должен чувствовать, что отношение к нему как к единственному. Надо же знать дни рождения всех членов семьи, все их привычки, помнить, что и как было. В нашем бизнесе все то же самое. Это отношения персонифицированные. Это дорогие, важные для меня лично люди. Когда человек узнает тебя в лицо, ты понимаешь, что можешь задать вопрос и получить на него ответ. Когда он тебя не знает, он и не ответит. А в нашей сфере прямой обмен информацией очень важен.

А уж тем более при решении даже невыполнимых на первый взгляд задач. – Года четыре назад Владимир Путин летал в Австралию. И мы одному нашему клиенту, который был не из его свиты, но очень стремился попасть на место, организовали чартер из Джакарты в Австралию. В Джакарте была куча терминалов и аэропортов, и наш клиент, отправляясь из отеля, еще точно не знал, куда ехать. Более того, ему же в Австралии надо было попасть именно туда, где вся делегация. Вопрос мы скоординировали достаточно быстро, в онлайн-режиме. Это был драйв. А сделали все без сучка и задоринки. Я до сих пор себя уважаю за это. *** Впрочем, Владимиру и без этого есть чем гордиться и за что себя уважать. Дома у него подрастают три сына. Старший сейчас служит в воздушнодесантных войсках. Гаврилов шутит, что специально определил его туда в целях перевоспитания. И результат его очень радует – домашний разгильдяй и компьютерный гений мужает на глазах. Остальные мальчишки пока совсем маленькие – старшему десять, младшему восемь. И мой герой лелеет мысль, что кто-то из них пойдет по его стопам и когда-нибудь тоже сядет за штурвал самолета. Ася Романовская

жизнь частного самолета

где «прописать»

самолет? Выбор страны регистрации – одна из главных проблем, которая возникает при покупке бизнесджета и связана с его будущей эксплуатацией. О некоторых нюансах европейской, офшорной, американской и российской «прописки» самолета мы расскажем в этой статье.

жизнь частного самолета

июль-август 2010

Ч Дерек А. Блум Capital Legal Services, Москва, Россия

Джианни Риззелло партнер, юридическая фирма KLEIN, Цюрих, Швейцария

Чтобы предостеречь владельца от поспешных и не всегда верных решений, настоятельно рекомендуем прежде всего решить, для чего приобретается воздушное судно. Вопросов, которые необходимо внимательно изучить, множество. Так, важно оценить предполагаемые маршруты, назначение использования самолета (частное, коммерческое, корпоративное), планируемое количество часов налета, схему владения, финансирование приобретения воздушного судна и многое другое. Затем проводится дальнейшее исследование в отношении места регистрации бизнес-джета. Бывает, что при выборе «прописки» самолета собственник полагается на то, как поступают другие. Данный способ может как сработать, так и доставить массу неприятностей. Требования владельцев, как правило, сильно отличаются друг от друга, и собственники редко обмениваются между собой подобной информацией в полном объеме. Случается, что конкретный владелец не знает о наличии некоторых серьезных недостатков того или иного места регистрации. В идеале решение должно быть принято задолго до

покупки бизнес-джета. При приобретении нового самолета до его передачи производители обязательно поинтересуются, где вы собираетесь регистрировать воздушное судно, и в зависимости от этого выдадут сертификат летной годности. Покупая подержанный самолет, заранее выясните, не потребуются ли технические доработки согласно сервисным бюллетеням. Затраты на приведение самолета в соответствие техническим требованиям широко варьируются в зависимости от типа, возраста и технического состояния машины. Известен случай, когда бизнес-джет, сертифицированный по требованиям EASA для полетов в Европе, был продан в США и приведение самолета в соответствие американским требованиям обошлось покупателю в $ 150 тыс.

Ðåãèñòðàöèÿ â Åâðîïå è îôøîðíûõ çîíàõ После того как стало известно, для каких целей будет использоваться воздушное судно (частных или коммерческих), перед покупателем встает выбор места «прописки». В основном частные самолеты регистрируют в таких офшорных

75 7 5

На острове Мэн,

Каймановых островах,

Бермудах и Арубе процесс

регистрации ВС довольно прост.

зонах, как Багамы, Каймановы острова, Бермуды или Аруба. Тем не менее часто прибегают и к европейской регистрации. Например, в Объединенном Королевстве, Ирландии, на острове Мэн, в Австрии, Финляндии, Швейцарии, Германии, Мальте, Португалии. Кроме того, многие предпочитают регистрировать самолет в США. Привлекательность Каймановых островов, Бермудов и Арубы повысилась благодаря заключению ряда соглашений с другими государствами о применении статьи 83 bis Чикагской конвенции, исходя из которой осуществляется передача определенных обязанностей по поддержанию летной годности государству, где судно будет базироваться и эксплуатироваться.

Подобные соглашения позволяют в упрощенном порядке эксплуатировать самолет за пределами страны его регистрации. Наиболее известным примером служит регистрация самолетов «Аэрофлота» на Бермудах с бортовыми номерами серии VP-B [XX]. Для некоторых собственников главный критерий выбора места регистрации – наличие упрощенного правового регулирования. На острове Мэн, Каймановых островах, Бермудах и Арубе процесс достаточно прост, несмотря на тенденцию к ужесточению существующего режима в связи с возросшими требованиями ИКАО. Приходится рассчитывать на то, что регистрация в любом случае займет от 4 до 8 недель. Многие государства

предлагают исчерпывающие руководства, описывающие процедуру регистрации, и бланки размещены на соответствующим образом поддерживаемых веб-сайтах. Стоит заранее уточнить, какие требования к собственникам самолета предъявляются по внутренним правилам места регистрации, так как ими может быть предусмотрена необходимость учреждения юридического лица согласно местному законодательству, для чего потребуется время и помощь местной юридической фирмы (например, на Арубе и Бермудах). Также время уйдет на прохождение воздушным судном обязательного технического осмотра. Позаботиться об этом нужно заблаговременно.

Среди популярных

европейских стран

регистрации самолета встречаются Англия, Австрия, Швейцарии и Германия.

Обычно правила, регулирующие частные полеты, менее строгие по сравнению с теми, что применяются для коммерческих. Наиболее ощутимым для собственника последствием выполнения рейсов в личных целях служит наличие меньших ограничений по времени исполнения экипажем своих обязанностей. Еще одним преимуществом становится меньшая стоимость обслуживания и содержания экипажа. Тем не менее затраты на топливо могут быть различными. Так, в Германии, Австрии и Швейцарии установлен налог на горючее для заправки частных самолетов. Собственник, зарегистрировавший свое воздушное судно как частное, освобождается от указанного налога в случае,

если самолет эксплуатируется в ходе «экономической деятельности предприятия». В зависимости от географии планируемых полетов Швейцария предоставляет возможность зарегистрировать частный самолет без его ввоза на территорию государства. При такой регистрации полеты за пределами этой страны могут выполняться без ограничений, в отличие от рейсов из и в Швейцарию. Тем, кто собирается выполнять пассажирские авиаперевозки, стоит проанализировать налоговые аспекты коммерческой эксплуатации воздушного судна. В этой связи учет положений законодательства стран ЕС в отношении НДС играет важную роль. В Европе закон освобождает от

уплаты НДС, если самолеты «используются авиакомпаниями с целью осуществления перевозок за вознаграждение главным образом на международных маршрутах». Различные европейские страны по-своему интерпретируют это правило. Настоятельно советуем получить консультацию по вопросам налогообложения в местной налоговой службе государства планируемой регистрации во избежание неприятных сюрпризов в отношении НДС. Нулевая ставка НДС, практиковавшаяся в Дании, была отменена из-за давления со стороны Европейской комиссии. Вероятно, что нулевая ставка НДС, задействованная в Великобритании, тоже станет «жертвой» возросших затрат правительства.

Законы США позволяют

закрыть сделку

купли-продажи самолета в максимально короткие сроки.

С точки зрения налогообложения необходимо уделить внимание структуре управления/ эксплуатации ВС. Налоговые последствия могут значительно отличаться в зависимости от места нахождения управляющей компании и места оказания управленческих услуг. В случае привлечения финансирования (рефинансирования) следует заранее согласовать выбор страны регистрации с финансирующим банком. Зачастую банк хочет установить залог по законодательству (в тех странах, где самолет невозможно оформить в качестве залога, банки нередко предоставляют финансирование сделки, проведенное в качестве куплипродажи с возвратным лизингом самолета и таким образом

вносятся в реестр как собственники воздушного судна). Банки больше всего заботятся о том, чтобы досконально изучить процедуру изъятия воздушного судна в случае финансовой несостоятельности должника. При выборе места регистрации банк учитывает возможность изъятия самолета по местным законам.

Àìåðèêàíñêàÿ ðåãèñòðàöèÿ Часто в качестве страны регистрации самолета собственники выбирают США, где воздушному судну присваивается бортовой номер, начинающийся с государственного знака США – N. Есть ряд причин, по которым «N-регистрация» стала самым популярным выбором среди владельцев.

Во-первых, США являются крупнейшим рынком куплипродажи корпоративных самолетов, предлагающим самый высокий уровень ликвидности и кратчайшие сроки осуществления перепродаж. Во-вторых, во время прохождения предпродажной инспекции при повторной продаже самолета, который обслуживался в соответствии с правилами Федерального агентства авиации (FAA), у инспекторов будет минимум вопросов. К тому же ведение записей об обслуживании на английском языке также сократит расходы при перепродаже. В-третьих, законы США позволяют закрыть сделку за максимально короткий период. В-четвертых, в США насчитывается самое большое

В России в отношении

самолетов весом до 20 т

действует режим освобождения от уплаты таможенных пошлин.

количество чартерных компаний, которые могут использовать воздушное судно в коммерческих целях, тем самым покрывая затраты на его финансирование. Пятая причина состоит в том, что эксплуатация самолета согласно правилам FAA американским чартерным операторам обходится дешевле, чем европейским. Шестая – США предлагают высокую степень конфиденциальности при регистрации, обусловленной возможностью зарегистрировать бизнес-джет на имя фонда доверительного управления, не раскрывая имени выгодоприобретателя. Процедура покупки самолета с последующей его регистрацией в США представляет собой заключение

российским покупателем договора купли-продажи воздушного судна с юридическим лицом – продавцом. Документ будет содержать пункт, в силу которого за покупателем остается возможность передать свои права по договору в пользу фонда доверительного управления. После согласования всех условий к сделке привлекается американский банк (один из немногочисленных), выступающий в роли управляющего и обладающий правом собственности на самолет. Причина, по которой управляющий является собственником воздушного судна, состоит в том, что Кодекс и Федеральные авиационные правила США (FAR) требуют внесения самолета в реестр

и присвоения бортового «N-номера», только если воздушное судно принадлежит гражданину США или иностранному гражданину, постоянно проживающему в Америке («резидент негражданин»), либо юридическому лицу, учрежденному и осуществляющему деятельность в соответствии с законодательством США или одного из штатов. Наиболее распространенный способ, к которому прибегают иностранные граждане для выполнения указанных требований, – схема доверительного управления. Раздел 47.7 FAR не запрещает иностранным выгодоприобретателям обладать большинством или всеми правами в фонде доверительного управления – собственника воздушного судна.

жизнь частного самолета Соответственно, в записях FAA банк будет числиться владельцем самолета, право собственности на который оформлено описанным образом. Одним из банков США, активно участвующим в договорах доверительного управления в качестве управляющего, является Wells Fargo Bank. На сайте FAA в разделе Aircraft Inquiries в открытом доступе находится информация о владельцах самолетов, зарегистрированных в США. Например, если вы введете в строку поиска номер 200GA и нажмете Go, то увидите конкретный самолет Gulfstream G200, который числится в собственности названного банка, выступающего в роли управляющего доверительной собственностью, а имя выгодоприобретателя будет скрыто. В мае 2010 года около недели существовала некоторая неопределенность по поводу того, рассматривает ли FAA возможность изменения своих правил и практики в отношении использования механизма доверительного управления иностранными гражданами. Стало известно, что FAA не изменяет свою позицию. В момент завершения сделки по приобретению самолета по схеме доверительного управления право собственности переходит непосредственно от юридического лица – продавца – к банку, управляющему доверительной собственностью. Сделки по непосредственной передаче права собственности юридическому лицу, названному в качестве покупателя в договоре купли-продажи самолета, не произойдет.

Одновременно с закрытием сделки по приобретению воздушного судна банк, являющийся управляющим, вступает в следующий договор, часто договор лизинга или договор управления самолетом, с целью передачи права на эксплуатацию воздушного судна согласованной третьей стороне либо сторонам. Назначенным пользователем самолета в большинстве случаев выступает американская чартерная компания, осуществляющая деятельность в соответствии с частью 135 FAR. Правовые аспекты, обсуждаемые в мае, были связаны со случаями передачи права пользования самолетом с «N-регистрацией» обратно иностранному доверителю на основании договора доверительного управления, подписанного с банком. Следовательно, необходимо обсудить условия договора лизинга или договора эксплуатации воздушного судна и подробно проанализировать весь бюджет и налоговые последствия до совершения сделки. Потребуется дополнительное планирование в отношении условий труда и налогообложения для составления оптимального плана по найму пилотов, технического персонала и бортпроводников.

Ðåãèñòðàöèÿ ÂÑ â Ðîññèè По прогнозам, в скором будущем число самолетов деловой авиации, зарегистрированных в России, может увеличиться. Точное количество бизнесджетов, принадлежащих российским гражданам, установить невозможно, но широко распространено мнение, что эти цифры составляют примерно 400–450. Есть данные,

что из них около 25 самолетов зарегистрированы в России. Если полагаться на данную информацию, то порядка 95% воздушных судов, принадлежащих российским владельцам, зарегистрировано за рубежом. Выполняя полеты по России на воздушных судах с иностранной регистрацией, их владельцы могут столкнуться с рядом юридических рисков, а также с риском возникновения ответственности. Даже при наличии разового разрешения, полученного от Росавиации на основании Приказа от 20 июля 2007 года № 69, на выполнение внутреннего полета на воздушном судне с иностранной регистрацией страховая компания, скорее всего, не выплатит страховую сумму в случае авиационного происшествия. Далее, если при получении такого разрешения или из-за договоренности с Российской таможенной службой о том, что она «смотрит сквозь пальцы» и не препятствует полету иностранного воздушного судна в коммерческих целях, произойдет нештатная ситуация, могут возникнуть дополнительные юридические проблемы, например риск того, что самолет будет изъят. Нам знакомы случаи, когда российской таможенной службой был наложен арест на воздушное судно, которое удерживалось до тех пор, пока не была уплачена очень значительная сумма. Ведущие российские компании приходят к выводу, что наилучшим решением будет ввезти воздушное судно по всем действующим российским налоговым и таможенным правилам. В отношении бизнес-джетов весом до 20 т действует режим освобождения от уплаты

жизнь частного самолета

июль-август 2010

Факторы, влияющие на выбор страны регистрации место осуществления деятельности эксплуатанта

условия финансирующего банка

уровень правового регулирования

таможенные процедуры, связанные с импортом

престижность того или иного места регистрации

вопросы регистрации права собственности и других прав на воздушное судно (например, залоговое обеспечение)

вопросы налогообложения

уровень конфиденциальности и защиты активов

таможенных пошлин. НДС, уплаченный при ввозе, может быть возмещен в течение нескольких месяцев, последующих за ввозом. Компания «Северсталь» открыто рассказала о том, как ей удалось импортировать два самолета Challenger, вернув уплаченный при ввозе НДС, и зарегистрировать воздушные суда в Едином государственном реестре прав на воздушные суда и сделок с ними, который был создан в марте 2009 года. Большинство самолетов деловой авиации, прямо или косвенно принадлежащих

вопросы технической сертификации самолета (к примеру, EASA/FAA)

назначение эксплуатации (коммерческая, частная, корпоративная)

российским юридическим и физическим лицам, продолжают регистрировать за рубежом. Причина кроется главным образом в наличии требований иностранных банков, предпочитающих, чтобы на их кредиты, залоги и лизинговые займы не распространялось российское право. Также существуют опасения, что воздушное судно, базировавшееся в России, упадет в цене. Кроме того, подобный выбор связывают и с более высоким качеством зарубежного технического обслуживания и иностранных

сумма затрат и другие факторы

FBO (комплекс сервисных центров, занимающихся обслуживанием пассажиров и проведением техосмотра и ремонта воздушных судов), а также с более низкими ценами и большей уверенностью в правовых системах за пределами России. Тем не менее доля зарегистрированных в России воздушных судов, принадлежащих российским владельцам, будет увеличиваться. Это касается в первую очередь самолетов, приобретенных крупными российскими компаниями без привлечения финансирования.

жизнь аэропорта

СЕРГЕЙ ЛИХАРЕВ:

«Мы учимся использовать специфические синергии»

В июне состоялось открытие новой воздушной гавани – аэропорта Геленджик. В рамках презентации генеральный директор «Базэл Аэро» Сергей Лихарев рассказал о планах компании в отношении Геленджика и других аэропортов, управляемых группой.

Сергей Лихарев

генеральный директор «Базэл Аэро»

– В аэропортах, принадлежащих вашей группе, всегда высок процент бизнестрафика. Вы планируете сооружение бизнес-терминала в каких-либо из них? – Давайте определимся в терминах. Для чего используется терминал? Во-первых, для того, чтобы встречающие и провожающие могли встретить и проводить пассажиров. В случае задержек рейсов, проблем с техникой или нелетной погодой людям нужно где-то находиться. Учитывая опыт других аэропортов, ничего особенного с точки зрения сервиса в бизнес-терминалах нет. Поэтому они чаще всего с чем-то комбинируются. Необходимость строительства отдельного бизнес-терминала появляется, когда аэропорт разрастается до таких

размеров, что стоянки и перрон для самолетов деловой авиации располагаются где-то в конце аэропортового города. Чтобы не ездить за тридевять земель, строится своеобразная зона-анклав. Геленджик не дорос до соответствующего размера, да и большинство других наших аэропортов можно обойти за пять минут. Исключение – Сочи. Именно там мы будем строить отдельный комбинированный терминал для VIP-пассажиров и деловой авиации. В Сочи, к слову, бизнес-терминал записан в олимпийскую программу. Дан старт проектированию. План терминала очень хитрый, эта часть аэровокзала должна быть соединена с обычным терминалом, чтобы бизнеспасажиры коммерческих рейсов попадали в самолет через

жизнь аэропорта

телетрапы, не выходя на улицу. Пассажиры деловой авиации должны также иметь возможность быстро добраться до стоянки бизнес-самолетов на автобусе или автомобиле. – Стоимость проекта уже известна? – Бюджет порядка 600 млн рублей. Строительство предполагается закончить в сентябре 2012 года. У нас пока есть старенький терминал, такой же комбинированный, который свои функции выполняет. Там присутствует компания «Президент-Сервис», которая планирует переехать и в новый терминал. Острой необходимости строить бизнес-терминал пока нет. Кроме того, в период форума в Сочи мы без проблем принимали до 140 рейсов деловой авиации в неделю и никто к нам летать не отказывался. Качество обслуживания всех устраивало.

– Требования по строительству бизнес-терминала – требования оргкомитета в Сочи? – Это совместное решение «Базэл Аэро» и оргкомитета. Терминал (так же, кстати, как и основной, который мы запустили в мае текущего года) нужен в первую очередь для обслуживания обычных гостей города Сочи как до, так и после Олимпиады. Но учитывая его особую важность для проведения Игр, данный объект внесен в список олимпийских строек. Все считают, что мы и основной терминал аэропорта Сочи возводили к Олимпиаде. Вот только если бы старый оставался в том состоянии, в каком он был, через два года никто бы туда не стал летать. Получился некий компромисс – строительство и к Олимпиаде, и в качестве плановой реновации.

Аналогичная ситуация с бизнес-залом. Имеется терминал, который обрабатывает бизнес-трафик и пока свои функции выполняет. Но через год-два он будет уже неактуален. Старый пассажирский терминал мы начали конвертировать в офисы, есть потенциальные арендаторы. А старый VIP-терминал мы закроем. Использовать его станет просто неразумно – типичная сталинская конструкция. – Какую площадь займет новый бизнес-терминал? – По предварительным оценкам, около 4 тыс. м2. В настоящее время идет проектирование, и, возможно, цифра уточнится. Дело в том, что нам более или менее понятно, каков будет обычный трафик в период Олимпиады в Сочи, но каков будет олимпийский пик по бизнес- и VIP-перелетам, еще

По предварительным оценкам, площадь нового терминала составит около 4 тыс. м2. Сейчас идет проектирование, и, возможно, цифра уточнится.



неясно. Может быть скачок и в 10 раз. Мы ожидаем информацию из оргкомитета Олимпиады, после чего уже можно будет говорить о каких-либо конкретных параметрах. – Что скажете о перроне для нового терминала? – Для рейсов, которые предусматривают лишь посадку и высадку пассажиров, отдельный перрон не требуется. Другой вопрос, если самолету необходима долгосрочная парковка. С этой целью будет задействован перрон между двумя взлетными полосами, который сейчас строится и должен быть закончен до конца 2010 года.

Конфигурация обсуждается, в сумме там будет помещаться до 80 больших самолетов. Для бизнес-авиации гораздо больше – огромные цифры. Не знаю достоверно, с учетом каких факторов государство проектировало перрон, но, возможно, исходили из вероятных задержек и пика перевозок на Олимпиаду, погодных условий и так далее. Поэтому гигантский перрон, который строится на межполосье, «съест» абсолютно все. К слову, во время прошлогоднего сочинского делового форума, когда вторая полоса была закрыта на реконструкцию,

мы не испытывали проблем со стоянками. В деловой авиации вполне допустимо отправлять воздушные суда в запасные аэропорты, например в Краснодар, Анапу, Геленджик. Ради того чтобы разместить тучу самолетов, строить гигантские железобетонные сооружения не нужно. Необходимо уметь комбинировать услуги. В этом как раз преимущество нашей группы. Она достаточно плотно сосредоточена в одном регионе, и мы учимся использовать эти специфические синергии. Беседовала Екатерина Соболь

ЛЕТАТЬ

с размахом

одноклассники

С Самые большие, самые вместительные самолеты деловой авиации – бизнес-лайнеры – ведут родословную от классических пассажирских машин. Обладая внушительными салонами, они предлагают несравненный комфорт для путешествий, по праву обеспечивший им титул «Воздушные замки». 



Áîëüøå, äà ëó÷øå История бизнес-лайнеров началась в 1996 году, с отчаяния. Председатель совета директоров General Electric Co. Джэк Уэлч (Jack Welch) окончательно потерял надежду отыскать бизнес-джет, который соответствовал бы его крайне завышенным представлениям о дальности и вместимости. Уэлч уже был готов признать свое поражение и даже почти согласился на постыдный компромисс. Но для очистки совести позвонил своему

коллеге в Boeing и за обедом посетовал, что компания не производит самолеты для деловой авиации. Руководству крупнейшего авиастроителя планеты сожаления главы партнерской фирмы показались обоснованными, да и идея создать бизнес-версию существующего магистрального лайнера пришлась по душе. А после того как директор General Electric заявил, что компания разделит затраты и риски, впрочем, и возможную прибыль, сиэтловцы

просто не смогли отказаться от столь заманчивого предложения. Ведь реализация проекта не требовала серьезных затрат, необходимо было лишь адаптировать отработанную платформу для нужд бизнесперевозок. Зато перспективы открывались воистину огромные – целый рынок, не освоенный другими игроками. Взяв за основу планер новейшего на то время Boeing 737-700, конструкторы дооснастили его законцовками крыльев и убирающимся

BOEING BUSINESS JET

одноклассники трапом для самообслуживания в аэропортах. Также установили дополнительные топливные баки вместо багажных отсеков, ставших ненужными при семикратном уменьшении количества пассажиров на борту. В итоге дальность беспосадочного перелета возросла до 11 480 км. Правда, затем в чертежи внесли и принципиальные коррективы – более прочные шасси и новые крылья, которые впоследствии были применены для «восьмисотой» модификации «семьсот тридцать седьмого». Наиболее заметным отличием Boeing Business Jet от предшественника является шикарный интерьер, который вполне затмит иные пятизвездочные отели и загородные резиденции. Благо вместимости пассажирского салона (длина – 24,13 м, высота – 2,16 м, ширина – 3,53 м) хватает на огромную спальню, душевую, кабинет и еще на пару комнат – есть где разгуляться фантазии.

Порой создание очередного салона превращается в поле ожесточенной битвы. Недаром Boeing сотрудничает с 25 дизайн-студиями, включая корифеев из Aviation Concepts, DesignworksUSA, Giugiaro Design, Priestman Goode (хотя выделение только этих имен, пожалуй, вызовет смертельную обиду конкурентов), да и с почти дюжиной звездных кудесников (Altitude, Associated Air Center, Greenpoint Technologies, Jet Aviation AG, Lufthansa Technik AG), воплощающих идеальные эскизы в реальность. Как отмечают в компании Royal Jet (эксплуатирует флот из шести таких машин), «BBJ предоставляет свободу моделировать салон по собственному усмотрению вплоть до мельчайших деталей. Каждый самолет по-своему уникален, может похвастаться высочайшим уровнем роскоши,

Средняя стоимость рейсов на BBJ Данные: Top Flight

Кол-во пассажиров

Время в пути (в среднем)

Москва – Ницца