della Svizzera

Principale asse della rete viaria del nostro paese, la strada nazionale A1 unisce il territorio ma divide e infiamma gli animi dei pendolari, notoriamente intasata com’è. Touring le dedica la copertina e parte per un viaggio in questo mito nazionale. In sei tappe.

Testi eda ione ouring

Da adolescente andava a visitare il grande cantiere autostradale, ancora ignaro della posta in gioco. Solo più tardi, il socialista Eric Voruz prenderà coscienza della portata dell’evento, durante i mandati di consigliere comunale (1985–1994), e poi di sindaco di Morges (1994–2008). L’attraversamento cittadino dell’A1 lo occuperà fino alla sua elezione al Consiglio nazionale, dove siederà dal 2007 al 2015.

L’attraversamento urbano – chiamato qui «la balafre», cioè lo sfregio – di Morges ha una lunga storia, iniziata nel 1954. Vedrà fronteggiarsi, appassionatamente, autorità locali e popolazione da una parte, cantone e Confederazione dall’altra. Ci vuole una circonvallazione a nord o un tracciato urbano? I comuni coinvolti e Morges daranno battaglia fino al 1960 per il diritto alla tranquillità. La legge federale sulle strade nazionali entra allora in vigore ed è la Confederazione, unica competente, a decidere. Perché il tempo stringe: il tratto Ginevra–Losanna deve essere inaugurato il 30 aprile 1964, data d’apertura dell’Esposizione nazionale.

«Vent’anni dopo ho visto il traffico raddoppiare, con circa 50000 veicoli al giorno, ricorda Voruz. Ma il peggio è stato constatare che le lamentele di Morges non venivano trasmesse a Berna dal cantone, o solo minimamente». Il comune ha quindi messo mano al portafoglio per rimediare al disturbo arrecato, finanziando in parte asfalto fonoassorbente e ripari fonici. «Per quanto riguarda l’apertura della corsia d’emergenza al traffico, negli anni 1990, ero personalmente contrario poiché questa misura ritardava il progetto di circonvallazione».

Finalmente un’alternativa?

Nel 2025, secondo le proiezioni, 110 000 veicoli attraverseranno Morges ogni giorno. Si torna quindi a parlare di una circonvallazione, ma non prima del 2040. L’Ustra stanzia 3,2 miliardi di franchi al progetto, in parte sotterraneo. Un progetto che Eric Voruz, pensionato ma sempre attivo nella vita di Morges, considera oggi con scetticismo: «L’urbanizzazione ha ormai raggiunto le zone che all’epoca avrebbero subito meno danni. Malgrado i tunnel previsti, ci saranno delle opposizioni». lj

MORGES

Prima di arrendersi, gli opponenti di Morges, guidati dal sindaco e deputato radicale Charles-Paul Serex, avevano combattuto il progetto con un’iniziativa cantonale, raccogliendo ben 22000 firme, quando ne sarebbero bastate 6000! Secondo Eric Voruz, i commercianti non avevano aderito «per paura di perdere la clientela, qualora l’A1 avesse aggirato la città». Loro saranno accontentati dalle autorità federali, ma non una parte della popolazione. Il tracciato urbano scelto – opzione più costosa, quantificata a 46 milioni di franchi dell’epoca – avrà un forte impatto sul patrimonio edilizio de La Coquette (come vien chiamata Morges): in totale 45 edifici demoliti, di cui 39 residenziali, ciò che ha richiesto il rialloggiamento di 220 abitanti

YVERDON

Il centro di manutenzone di Yverdon-les-Bains fa parte di SIERA, il Servizio intercantonale di manutenzione della rete autostradale per i cantoni di Ginevra, Vaud e Friburgo. È responsabile del tratto da Estavayer a La Sarraz. Il sito di Yverdon è molto ben attrezzato e dispone anche di sili di sale in loco. Vi è conservata una riserva di 2000 tonnellate per accelerare gli interventi in caso di nevicate o strade ghiacciate. Le scorte di sale vengono rifornite alla fine di ogni stagione invernale. I sensori posizionati lungo l intero tratto di autostrada consentono ai team di servizio di conoscere in ogni momento le condizioni meteorologiche e lo stato delle carreggiate.

Se percorrete l’autostrada, li avrete senz’altro già visti: gli addetti alla manutenzione, nelle loro divise arancioni, lavorano instancabilmente per mantenere, pulire e mettere in sicurezza la A1. L’anno scorso, nel tratto autostradale che va da Estavayer a La Sarraz, le maestranze hanno raccolto 3,5 tonnellate di rifiuti, pari a 700 ore di lavoro. Ne fa parte l’ex camionista, Christian Kinder che da sette anni lavora al centro di manutenzione di Yverdon-les-Bains e ha già visto rifiuti di ogni tipo: «Troviamo molte sigarette elettroniche usa e getta, telefoni rotti, probabilmente dimenticati sul tetto dell’automobile durante una sosta in una stazione di servizio. Ma c’è di peggio: dobbiamo raccogliere bottiglie in PET riempite di urina e gettate via da utenti senza scrupoli». Il suo ritrovamento più insolito? Regali di Natale, come se fossero caduti dal cielo. «Ho pensato ai destinatari che non avrebbero tro- vato nulla sotto l’albero» afferma sorridendo il vodese. L’autostrada A1 è talvolta teatro di scene incredibili. L’addetto ricorda centinaia di capsule Nespresso sparse sull’asfalto: «Ancora oggi ne trovo alcune lungo la scarpata». Per non parlare di un contadino che ha fissato male il carico e ha perso le carote, causando una bella passata di verdure.

«Sabati Ikea»

Ci sono anche i sabati Ikea, come ama chiamarli Christian. In quei giorni, insieme con il suo team recupera i mobili o le lampade che sono stati sistemati male sui veicoli. In questi casi viene chiusa temporaneamente la corsia di sorpasso per rimuovere gli oggetti che potrebbero costituire un pericolo per il traffico. Con una media di 78000 veicoli al giorno, queste operazioni vengono compiute con grande cautela. Nonostante le precauzioni prese, con la segnaletica e l’uso di un’auto tampone anticollisione, a volte alcuni dei mezzi di intervento vengono urtati da un camion o da un altro veicolo. Per fortuna, non ha finora vissuto un simile spavento. Tuttavia, capita spesso che deve raccogliere animali morti in autostrada, ciò che lo intristisce: «Questa è la parte difficile del nostro lavoro». Ricorda in particolare un cinghiale di oltre 90 chili che hanno dovuto sollevare con una gru.

Grauholz

Nella primavera del 1962, il consigliere federale Hans-Peter Tschudi inaugurò il primo tratto della A1 a Grauholz, lungo 7,5 km. Otto anni dopo, Berna e Zurigo erano collegate senza soluzione di continuità. Oggi, più di 100000 veicoli, passano accanto all’area di servizio e al monumento alla battaglia di Grauholz, alto dodici metri. Combattuta il 5 marzo 1798 contro i francesi si concluse con la sconfitta delle truppe bernesi e sancì la fine dell’Ancien Régime in Svizzera e la nascita della Repubblica Elvetica. Il progetto di ampliamento che porterebbe il tratto a otto corsie, per un costo preventivato di 429 milioni di franchi, è molto controverso. Gli obiettori criticano che si sacrificherebbero ben 13 ettari di terreno per costruire 5,5 km di autostrada.

Vestito di verde, Peter Sommer ci scorta a grandi falcate attraverso la foresta rada fino al passaggio per selvaggina di Grauholz, in periferia di Berna. Sul cammino avvistiamo alcune zone di riposo usate dai caprioli, mentre il rumore proveniente dall’autostrada si fa più intenso. «Sappiamo che abitano in quest’area, ma finora non ne ho potuto osservare grandi movimenti sul ponte», afferma Sommer. Sebbene si adattino facilmente all’ambiente, gli animali sarebbero molto abitudinari e si muoverebbero da generazioni lungo percorsi permanenti su lunghe distanze; indipendentemente dalla presenza di ostacoli quali recinzioni e strade. In 21 anni di servizio, fortunatamente qui si sarebbero contate solo poche collisioni. «Non lontano, tempo fa è stato travolto un maestoso cervo. Sarebbe stato un peccato disfarsene. L’ho per così dire salvato e oggi è in bella mostra nel mio ufficio».

Sommer sottolinea l’importanza degli ecodotti per la fauna selvatica. Dopo tutto, l’autostrada a sei corsie scorre in mezzo alle foreste di Grauholz e Allmitwald. Nei paraggi, Sommer ha già potuto osservare volpi, tassi, martore e qualche occasionale cinghiale, oltre ai cervi. D’estate sarebbero soprattutto le volpi ad utilizzare il ponte.

Collegare gli spazi vitali

Grauholz è uno dei 41 passaggi fauna lungo la rete delle strade nazionali, costruiti per permettere agli animali di spostarsi sicuri da un ambiente all’altro. A Grauholz, non devono superare solo l’autostrada ma anche la strada secondaria che scorre parallela. Per questo motivo, anni fa si è provveduto ad installare un impianto di segnaletica con barriere luminose per prevenire gli incidenti con animali selvatici; attualmente sarebbe però fuori funzione, spiega il 57enne.

Il «territorio» di Peter Sommer copre 19 comuni del Mittelland bernese. Prima di diventare guardiano della selvaggina nel 2002, ha lavorato come agente della polizia cantonale. Insieme ad Haiko, il suo cane pointer a pelo corto, percorre circa 40 000 chilometri all’anno in auto. Dice di non avere alcun problema con il traffico di per sé; l’importante sarebbe trovare soluzioni compatibili nel rispetto degli animali e dell’uomo. fm

Secondo Carmen Richner, il cosiddetto «Fressbalken» (trave delle mangiate pantagrueliche) come è stato ribattezzato dalla gente, è sempre stato un magnete che ha attirato persino consiglieri federali ed altri vip. Più di un’area di servizio, è uno spazio che soddisfa i mutevoli bisogni degli utenti della strada. Carmen Richner ne è la responsabile dal 2021. Il soprannome non le dispiace affatto. Al contrario, identificherebbe perfettamente il luogo e sarebbe fiera di lavorare in uno degli edifici più famosi della Svizzera.

Quando l’area di servizio venne inaugurata nel 1972 fece scalpore, e non solo a causa della sua fisionomia, ma anche perché era il più grande esempio di architettura a ponte in Europa. Oggi come allora, ospita una mall su due piani e ristoranti dove le famiglie si incontrano per il brunch domenicale. Nel frattempo, è cambiata parecchio. A cominciare dalla facciata che, originaria-

W Renlos

L’area di servizio di Würenlos è stata inaugurata nel 1972. All’epoca, rappresentava il più grande edificio a ponte su un’autostrada in Europa che divenne subito un’attrazione popolare. La ricetta del successo non era solo la struttura lunga 140 metri, che campeggiava a 17 metri sopra le corsie, ma soprattutto il centro shopping con i negozi aperti anche nei finesettimana o fino a tardi la sera. Inizialmente la gestione era affidata ad una compagnia fondata ad hoc metà di proprietà del gruppo petrolifero Gulf Oil e per metà di Mövenpick. Rilevata nel 2017 dalla società immobiliare Bovida Real Estate è stata rilanciata con successo dopo una profonda ristrutturazione degli interni due anni dopo. Oggi conta circa 2,3 milioni di visitatori all’anno mente marrone-arancione, è stata ridipinta di blu. Nel 2019 dopo il passaggio alla nuova gestione, anche l’interno è stato oggetto di un’ampia ristrutturazione. Con la sua offerta gastronomica, fra ristorante, self-service e take away nonché diciassette negozi, la terrazza sospesa sulla A1 permette di trascorrere una piacevole parentesi, a viaggiatori in transito ed avventori.

Mobilità elettrica e condivisa

Anche la stazione di rifornimento si adegua alla trasformazione in atto nella mobilità. Ai due lati del ponte sono disponibili dieci colonne di ricarica rapida. Sono talmente tanto utilizzate che se ne stanno progettando ulteriori. Il trend a veicoli elettrici è palese. «Stiamo seguendo da vicino questo cambiamento per rispondere alla crescente domanda», afferma la responsabile. Un altro sviluppo che nota è il diffondersi del car sharing e pooling. Le persone provenienti da entrambe le direzioni si incontrerebbero qui, a poca distanza da Zurigo, per poi proseguire insieme. Pure il lavoro mobile starebbe aumentando dopo la pandemia. «Accogliamo sempre più professionisti, che ad es. partecipano ad una riunione online con il laptop». È convinta che pendolari, autisti e turisti continueranno a fare sosta nella «trave» di Würenlos, anche in futuro. dno

La circolazione stradale è un sistema sensibile. Anche piccoli incidenti possono avere gravi conseguenze, specialmente sui tratti molto frequentati come, ad esempio, lo snodo di Brüttisellen. Un’automobile sulla corsia d’emergenza oppure un innocuo tamponamento durante le ore di punta possono paralizzare di colpo il traffico per un’ora o anche più a lungo. Così per affrontare in modo efficiente situazioni del genere e mantenere la circolazione il più fluida possibile, nel 2007 l’Ufficio federale delle strade (Ustra) ha istituito la Centrale di gestione del traffico (CGT).

Jean-Pierre Benguerel vi lavora sin dall’inizio. Il 61enne è uno dei diciotto operatori del traffico che nella centrale di Emmenbrücke monitorano meticolosamente la circolazione 24 ore su 24, ripartiti su quattro turni. I loro «occhi» sono circa 5000 telecamere sparse sull’intera rete di strade nazio-

Snodo Di Br Ttisellen

Con 134000 veicoli che vi transitano quotidianamente, quello di Brüttisellen, che ricorda un po’ le imponenti intersezioni a livelli sfalsati di Los Angeles, è lo snodo più trafficato della Svizzera. A causa dell’alta densità del traffico, sul tratto tra Zurigo e Winterthur si verificano regolarmente delle strozzature: in direzione di Zurigo si contano oltre un migliaio di ore di coda all’anno. La diramazione di Brüttisellen – come si chiama ufficialmente – è stata costruita nel 1976 ed è situata nel territorio del comune zurighese di WangenBrüttisellen. Qui, la A15 proveniente da sud-est (nota come l’autostrada dell’Oberland) incontra la A1, che in questo tratto è anche un pezzo di A4 (Sciaffusa – Altdorf).

nali. Le immagini che sfarfallano sugli schermi della CGT sono deliberatamente di qualità piuttosto bassa e non vengono registrate, sia perché c’è da garantire la protezione dei dati sia perché è inutile. Infatti, si tratta solo di avere una panoramica attuale della situazione generale del traffico, mentre i singoli veicoli e i loro occupanti non sono di alcun interesse.

Cambiare i segnali premendo un tasto «Dirigere, indirizzare, controllare, informare sono i nostri compiti di base», spiega Jean-Pierre Benguerel. Ciò significa che se in un certo punto c’è un rallentamento o una colonna, la prima cosa che gli operatori fanno è diffondere un avviso. Per garantire che la circolazione resti comunque abbastanza scorrevole, i pannelli dei limiti di velocità vengono regolati automaticamente oppure tramite un pulsante per armonizzare la velocità. «Non riduciamo il limite da 120 a 100 o a 80 km/h per impedire ai conducenti di muoversi, al contrario: il nostro obiettivo è che possano viaggiare e restare meno fermi», dichiara l’esperto operatore del traffico. Aggirare un ingorgo non vale quasi mai la pena: «Restate in autostrada. Se si devia sull’agglomerazione, di solito si perde più tempo che aspettando semplicemente che la colonna si dissolva». dg

Se all’epoca avessero prevalso i progettisti dell’autostrada, probabilmente ora non ci sarebbero più martin pescatori nell’area urbana di San Gallo e sarebbero scomparse pure altre specie di uccelli. Il Bildweiher, residuo di una zona paludosa, doveva servire da discarica per gli scavi. E poi di sicuro vi sarebbero state insediate altre attività. Ma negli anni ’70 gli ambientalisti guidati da Christian Zinsli lottarono per preservare l’oasi naturale. Ora il Bildweiher è un’importante riserva naturale, abitata da molti anfibi e da un centinaio di specie di uccelli.

La lotta per la natura non finisce mai

C’era pure Robert Schmid, il 69enne politico dell’UDC che ha presieduto per vent’anni, fino al 2021, l’associazione per la protezione della natura di San Gallo e dintorni, fondata nel 1970 dal suo amico Christian Zinsli. Era chiaro che l’autostrada urbana ci voleva, al- trimenti il traffico sarebbe collassato. «Ma grazie all’impegno di Christian e altri, non è tanto invadente come lo sarebbe stato secondo i piani originali, grazie ai tunnel e sottopassaggi», spiega Schmid. Dal punto di osservazione sullo stagno, la vista si allunga sullo stadio di calcio. Dietro passa l’A1. Zinsli, morto nel 2022, riuscì a mobilitare la popolazione. Attraverso l’associazione – che in certi periodi contava 3000 aderenti – gli ambientalisti erano molto presenti in città e ancora oggi hanno un peso politico. «Così siamo riusciti a conservare in una certa misura l’area del Breitfeld, anche se lì l’autostrada ha violato la natura in modo massiccio», afferma Robert Schmid. L’autostrada costeggia alcuni ettari di vasti spazi verdi di proprietà della Confederazione. Tra l’altro, l’associazione ambientalista cura due zone umide densamente popolate di piante e animali. «L’A1 ha rivalutato il Breitfeld facendone una zona edificabile che fa gola a molti. È grazie soprattutto all’associazione se le forze armate non hanno venduto o modificato il terreno», si rallegra Schmid. Per le esercitazioni militari, oggi si rispetterebbero i cicli della natura. Sarebbe anche più facile installare sui cavalcavia autostradali dei nuovi ripari dove i rondoni alpini possono nidificare. Comunque, la lotta per tutelare la natura non si ferma mai. jl

Robert Schmid negli anni ’70 si è impegnato per la conservazione del Bildweiher di San Gallo, che oggi è un’importante riserva naturale. L’area era destinata a discarica per gli scavi dell’autostrada.

San Gallo

L’autostrada urbana entra in funzione nel 1987, dopo 11 anni di lavori. La progettazione era iniziata già nel 1960 e fino al 1968 vennero discusse 13 varianti del tracciato. Ad esempio, a un certo punto si pensava di farla passare in superficie per i quartieri di Bruggen e Lachen. Il tratto dell’A1 che attraversa la città è lungo 10,4 km e dispone di quattro svincoli (Winkeln, Kreuzbleiche, St. Fiden, Neudorf).

Viene percorso ogni giorno da circa 80000 vetture. L’autostrada urbana dovrebbe essere risanata entro il 2027. Il concetto «Grünes Gallustal», presentato di recente dalle associazioni ambientaliste per preparare la città a far fronte al cambiamento climatico, prevede di inverdire determinati settori dell’autostrada in un’ottica di sostenibilità.

km 391 ST. MARGRETHEN

Direttissima est-ovest

L’autostrada più lunga e importante in cifre.

chilometri, l’ingorgo più lungo nella storia dell’A1. Si è verificato tra Berna e Niederbipp nel 1995, dopo diversi incidenti in pieno esodo vacanziero. L’anno successivo l’allora N1 è stata rinominata A1.

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Tanti i chilometri della A1, che diventano 418 con i collegamenti. Ciò corrisponde ad oltre il 18% dell’intera rete delle strade nazionali, lunga 2300 km. La A1 attraversa 9 cantoni e conta 17 aree di servizio, 33 aree di sosta, 171 ponti, 42 gallerie, 21 diramazioni e 68 svincoli.

134 000 1962 10 400

Viene inaugurato il primo tronco della Strada Nazionale 1, quello di Grauholz a nord di Berna, lungo 7,5 km. L’ultimo dei 19 fra Yverdon e Morat è stato completato nel 2001. 500 miliardi di chilometri vengono percorsi ogni anno sulla A1 – un terzo del totale registrato sull’insieme della rete delle strade nazionali. Di questi, 624 milioni ricadono sui veicoli pesanti

La media dei veicoli in transito ogni giorno sull’A1 nei pressi di Wallisellen (svincolo di Brüttisellen), il punto più trafficato della rete stradale in Svizzera.

Oltre 100000 veicoli si contano quotidianamente sui tratti Würenlos, Schönbühl/Grauholz, Berna Forsthaus, Berna Felsenau, Oftringen/Rothrist nonché Renens milioni di franchi svizzeri, questa la somma che l’USTRA investe ogni anno nella manutenzione, il potenziamento e il decongestionamento dell’A1 – esclusi i costi operativi per la cura del verde o il servizio invernale.

Tante le ore di coda sull’A1 nel 2021, poco meno di un terzo del totale avute sulle autostrade svizzere. In 9 casi su 10 (89%) i disagi erano dovuti alla congestione della rete. Un numero molto inferiore degli ingorghi è stato causato da incidenti (9%), cantieri (1%) e guasti, incendi e maltempo (1%).