Transporte Integral Edicion 07

DICIEMBRE I 2012 I

O7

Todo lo que necesita saber sobre Transporte y Logística

ISSN 2027-8837

Arrancó la locomotora de la

Infraestructura

pág

Infraestructura

CONTENIDO ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

Logística Seguridad Puertos Infraestructura Fluvial Internacional Región Distribución

Vamos a hacer en dos años más de lo que se hizo en los últimos 20 años, cuando se adjudicaron obras por 25 billones de pesos...

Sistema Nacional de identificación vehicular SINIEV pág. 04

Programa de la Dirección de Tránsito y Transporte RISTRA pág. 08

11

Los puertos colombianos estan listos para enfrentar los TLC´s “A junio del 2012, se movilizaron más de 66 millones de toneladas de carga en los puertos marítimos colombianos concesionados, cuando en todo el 2011 se movieron 168 millones de toneladas”

pág. 12

2

Colombia Diciembre Carlos Forero Urrego Director

Infraestructura competitiva?

“

Para que Colombia sea competitiva tiene que desarrollar su infraestructura de transporte en todos los modos y no solamente en el vial o carretero (que además debe contemplar las vías terciarias y no solo los corredores para la competitividad)”.

E

l desarrollo de la infraestructura es fundamental para el impulso de la productividad y competitividad del país; la baja competitividad es debida en buena parte a la deficiencia en la calidad de la infraestructura de transporte.

La infraestructura también contribuye a la generación de empleo directo e indirecto (en fábricas y el campo) y reducción de la pobreza.

A partir de ahora las obras de infraestructura se pagarán una vez estén concluidas (pues con la modalidad de anticipos se habían presentado abusos) y esto acelera mucho la

ejecución de las obras y garantiza su buena calidad.

Un referente es que para construir 100 km. de una buena carretera antes se necesitaban 15 años, ahora la velocidad para construirlos será de tan sólo un año por la forma en que se está construyendo y contratando.

Este año se espera entregar 273 km. de doble calzada en todo el país y en 5 o 6 años se entregarán las obras que están en marcha.

Hasta el año 2010 se invertían en infraestructura $3 billones de pesos al año, en el 2011 $6 billones (1% del PIB) y el 2012 se esperan inversiones de

Ranking en calidad de las v as Brasil

118

Venezuela

113

Colombia

108

Perú

98

Argentina

96

Uruguay

65

Ecuador

61

México

55

Chile España

22 11

20

40

60

80

100

120

Fuente: The Global Commpetitiveness Report 2011-2012� World Economic Forum

$8 billones (33% de incremento).

Para el 2014 la meta es alcanzar el 3% del PIB, $18 billones de pesos (1% por obra pública y 2% a través de concesiones) Colombia cuenta con una calidad de infraestructura supremamente baja; según el Foro Económico Mundial en su Reporte de Competitividad Global 20112012, sólo supera en Latinoamérica en el tema de ferrocarriles a Venezuela y Uruguay ocupando el puesto 99; en el ranking de calidad de infraestructura portuaria a Venezuela y Brasil en el puesto 109 y en calidad de vías el 108 superando sólo a Brasil y Venezuela. El país es superado en todos los aspectos mencionados anteriormente por países como Ecuador, Argentina, Chile, México y Perú.

Para que Colombia sea competitiva tiene que desarrollar su infraestructura de transporte en todos los modos y no solamente en el vial o carretero (que además debe contemplar las vías terciarias y no sólo los corredores para la competitividad).

Se anunció que para el próximo año se tendrán 600 mil millones de pesos para invertir en vías terciarias. Éste es un importante logro porque no había ni un peso destinado para este tipo de vías. Si no existen vías terciarias competitivas se encarecen los productos, pues de debe destinar más tiempo de viaje y los

Editorial

costos de la canasta de transporte se elevan.

Nada se logra si no se tienen redes completas y complejas de transporte intermodal y multimodal, dejando rezagados a los demás modos de transporte (férreo, fluvial y marítimo) En este momento se habla con bombos y platillos de la Cuarta Generación de Concesiones Viales, pero prácticamente no se escucha nada de las inversiones o proyectos en los modos férreo (por la red férrea se transportaron 21,6 millones de toneladas en los seis primeros meses del 2012 frente a un total de 38,6

millones de toneladas en todo el 2011) y fluvial (ver: La Navegabilidad del Rio Magdalena será realidad) que son músculos articuladores de la infraestructura para que un país como Colombia sea competitivo logísticamente.

Si se sigue pensando, que con sólo el desarrollo de la infraestructura vial, Colombia será competitiva, la Nación estará expuesta a ser cada vez más, un simple competidor en el comercio exterior Latinoamericano, sin otorgar valores agregados diferenciadores y por consiguiente cada vez más alejados de las élites logísticas mundiales.

Edición #07

Diciembre 2012 Circulación Nacional Gratuita ISSN 2027-8837

Dirección:

Colombia Transporte Integral SAS

Dirección de Publicación y Edición: Consejo Editorial:

Carlos Andrés Forero Urrego

Colombia Transporte Integral SAS

Colaboradores Internacionales:

Jordi Galí - España María Elisa Ojeda - España Ejecutiva Comercial: Dorly Herrera Diseño y Diagramación: Fotografía:

Amarillo :: Estudio de Diseño :: (Andrés Calvachi)

Rafael Forero Urrego

Imagen Portada: Rafael Forero Urrego Sede:

Cra. 77 8c-60

Teléfono: Celular:

292 0102

320 411 9207

Website:

www.transporteintegral.co

Correo Electrónico:

periodico@transporteintegral.co

Impresión: Editoriales La República

Los artículos publicados son responsabilidad del Autor

4

“

Colombia Diciembre

Sistema Nacional de identificación vehicular SINIEV: un centro inteligente de control de tránsito y transporte que beneficiará a todo el país.

El país está próximo a implementar un Sistema Nacional de Identificación Vehicular y es necesario entender las funcionalidades del sistema, su objetivo y los beneficios para múltiples actores"

Fuente: DEVIMED

H

ablar hoy del Sistema Nacional de Identificación Electrónica Vehicular – SINIEV, significa hablar de una realidad que esperamos se de en el corto plazo. Son muchos los beneficios que traería este sistema para el país, pero para dimensionar la importancia de esta iniciativa, liderada por el Ministerio de Transporte, es necesario entender primero qué busca este sistema, sus funcionalidades, por qué varios países del mundo y la región lo han implementado ya, y cuál es el panorama actual para su implementación en Colombia.

Después de un proceso de estudios técnicos, consulta y socialización, el Ministerio de Transporte acordó hace algunos meses el borrador del decreto que estipula la tecnología, estándares y protocolos que definirán el desarrollo de la arquitectura nacional de identificación vehicular; esta es, la tecnología basada en el estándar ISO 18000 6C. El Ministerio optó por una tecnología que permita la planeación, control, regulación y vigilancia del transporte y las actividades vinculadas; es decir, un Centro Inteligente de

Control de Tránsito y Transporte que beneficiará a todo el país.

Mucho se ha hablado de la tecnología seleccionada, y aunque el tema de recaudo automático de peajes es el más visible ante la opinión pública, ésta es tan solo una de las funcionalidades que persigue el SINIEV. Las dos tecnologías que se han evaluado para implementar el sistema a nivel nacional, la CEN 278 (tecnología activa) y la ISO 18000 6C (tecnología pasiva) funcionan muy bien para el recaudo automático de peajes. Sin embargo, teniendo en cuenta el objetivo del SINIEV la tecnología basada en el estándar ISO 18000 6C se convierte en la mejor opción para nuestro país.

Debemos entender que el Gobierno no está buscando una tecnología simplemente para recaudo de peajes, quiere una tecnología para identificación vehicular que permita tener más control sobre los vehículos que se mueven por el territorio nacional.

Una solución que se ajuste a las necesidades y a la realidad del país La tecnología pasiva ha evolucionando y mostrado mayor rendimiento igualando las capacidades que ofrece la tecnología activa, pero a un menor costo. Hace algunos años, Internet no estaba tan

GS1 COLOMBIA

Logística

desarrollado y toda la información del vehículo estaba en el tag o dispositivo. Hoy, la funcionalidad del dispositivo electrónico a bordo del vehículo no es almacenar información sino ofrecer al Gobierno, y demás agentes de control y vigilancia involucrados en el SINIEV, un número de identificación que le permita acceder a las bases de datos e información almacenada en la red, con la cual ya cuenta el país gracias a sistemas como el RUNT. Si miramos casos cercanos, varios países de la región se han movido hacia la tecnología pasiva por su modelo de costos y para identificación vehicular las iniciativas fueron desarrolladas bajo el estándar ISO 18000-6C, el mismo que hoy busca implementar el Gobierno. Es el caso de las rutas Montevideo-Punta del Este (Uruguay); Ciudad de MéxicoToluca (México); Río GrandePorto Alegre en Brasil, siendo la implementación más grande de Latinoamérica (130 Lectores y 20000 Vehículos identificados); y en Colombia Concesión de Peajes DEVIMED (Ruta Medellín-Bogotá) y Concesión de Peajes de Cartagena.

En el caso específico de DEVIMED, desde mediados de 2009 están haciendo uso del estándar ISO 18000-6C por las confiabilidades que mostraba la tecnología y el gran potencial de sus desarrollos.

Esta decisión se tomó en compañía de FLYTECH como proveedor de sistemas de control, auditoria y administración de peajes, y operador de la plataforma FLYPASS.

Según Juan Manuel Vicente, Gerente de FLYTECH, Argentina, Brasil y USA fueron algunos de los países que se evaluaron. “La evolución de sus sistemas de peajes y los medios de identificación marcaron una tendencia al reemplazo de los dispositivos activos. La tecnología CEN 278 (o tag activo) cumplía muy bien su función, pero sus costos de inversión inicial, el reemplazo de baterías y la posibilidad de intercambio entre vehículos abrieron las puertas para mejorar los sistemas con tecnología pasiva facilitando así la masificación del uso”, señala Vicente.

Brasil es un país ejemplo que está próximo a la implementación de un sistema nacional de identificación. Por varios años evaluaron las diferentes características de los dispositivos y montaron pilotos con la mayoría de sistemas conocidos a nivel mundial; se compararon resultados para finalmente tomar la decisión del estándar ISO 18000 6C, con unas modificaciones adicionales.

Al 30 de Julio de 2012, con 33 meses de operación y 4 estaciones habilitadas con el sistema, el sistema FLYPASS de la Concesión DEVIMED en Antioquia ha registrado 3.237.042 transacciones (tránsitos) por un valor de $ 31,382’280.200. Los dispositivos son solo la identificación de los vehículos y no manejan saldos internamente (monedero); por esto no hay posibilidad de realizarle recargas fraudulentas, robo de información desde el dispositivo o transferencia de saldos. Toda la información se encuentra en bases de datos en

INVÍAS

donde se asocian cada vez que un dispositivo es identificado por las antenas lectoras.

La aplicación de esta tecnología en todo el país permitirá un mayor control en las carreteras además de aportar a la seguridad vial. Así mismo, y con una mirada más amplia, la estandarización de un sistema nacional de identificación vehicular traerá otro tipo de ventajas. Los actores beneficiados pueden ser cientos dadas las posibilidades de generar múltiples aplicaciones con el

5

Colombia Diciembre

de la información logística que hay en el país, y esto sin lugar a duda contribuirá a la competitividad de Colombia” Terrestre Cuando se genera información logística en términos de transporte, las empresas y el Gobierno pueden tomar mejouso de un estándar abierto como res decisiones y construir relael ISO 1 8000 6C que garantice ciones de colaboración para la interoperabilidad, seguridad lograr cadenas de abasteciy confiabilidad para facilitar un miento más eficientes y seguras. uso masivo de la identificación A nivel logístico, con un vehicular en distintos sectores y sistema nacional de identificaactividades económicas del país ción vehicular, las empresas con costos de implementación y podrían conocer la ubicación riesgos bajos. y obtener registros actualizados de los vehículos que transportan carga; esto facilitaría Otros beneficios Para Rafael Flórez, Direc- la labor de los puestos de contor de GS1 Colombia, “estas apli- trol y se podría analizar de caciones podrían aumentar la una mejor manera indicadores cantidad y mejorar la calidad como tiempos de transporte,

entregas a tiempo, etc. Para Julián Lasso, Consultor de GS1 Colombia, “a futuro, se podrían fomentar iniciativas que permitan que el conductor pueda transitar por todos los peajes del país sin tener que portar efectivo, lo que reduciría el riesgo por atracos. Otro tema muy importante para resaltar es que gracias a la información obtenida a través del sistema, se podrían generar procesos de colaboración para analizar el comportamiento de diferentes corredores viales y los actores involucrados (puertos, empresas de transporte, generadores de carga, entre otros) con el propósito de encontrar alternativas que solucionen las ineficiencias del proceso”.

Este sería el tipo de información que se podría obtener a través del sistema: ■ Tiempos de espera en puertos.

■ Tiempos de transporte, para encontrar aquellos puntos donde más se presenten ineficiencias.

■ Cantidad de carga movilizada por corredor, tipo de carga.

■ Novedades en los corredores viales Países como México, Brasil e India tienen iniciativas similares pero están aún en curso.

De contar con un sistema nacional de identificación vehicular en el corto plazo, y aprovechar sus beneficios para múltiples actores y sectores, Colombia sería uno de los países pioneros a nivel mundial en este tema.

A todo túnel por el desarrollo del país

“

L

Según el INVIAS, en el 2002 Colombia tenía 18.537 metros en 33 túneles construidos, hoy tras varios mega proyectos, se han excavado 9 túneles con una longitud total de 19.546 metros, y con los proyectos ya contratados el país alcanzará un total de 78.550 metros en 72 túneles carreteros. Superando en un 440% de lo que se tenía antes”

a construcción de túneles carreteros en el mundo, es una de las alternativas de diseño que ha tenido más impulso en los últimos años en países con miras al desarrollo comercial y económico, para salvar las dificultades de tipo topográfico y geológico encontrados en nuestro país. En Colombia, el amplio crecimiento en el

número de metros diseñados y contratados para esas estructuras, el cual pone al país entre los líderes de la región que más trabajan en este tipo de desarrollos viales.

Según el INVIAS, en el 2002 Colombia tenía 18.537 metros en 33 túneles construidos, hoy tras varios mega proyectos, se han excavado 9 túneles con una longitud total de

19.546 metros, y con los proyectos ya contratados el país alcanzará un total de 78.550 metros en 72 túneles carreteros. Superando en un 440% de lo que se tenía antes.

La programación de obras permite establecer que en el 2015 se estarían dando al servicio los últimos túneles que se construyen actualmente, logrando de esta forma consolidar la estrategia con la que se busca reducir los tiempos de viaje, costos de operación y brindando comodidad a los usuarios, obviando en parte los terrenos montañosos que predominan en las carreteras nacionales y que en materia económica, ampliará las posibilidades al país para ser más competitivo de cara a los acuerdos comerciales que se han firmado especialmente con

Europa, Estados Unidos y algunos países asiáticos.

Según el Director General del INVIAS, Leónidas Narváez Morales, las inversiones que se han hecho en este tipo de obras ascienden a 2.8 billones de pesos, permitiendo con ello la conexión de poblaciones muy cercanas en distancia pero apartadas por las cordilleras, agregando a esto la construcción de las dobles calzadas, las cuales han acelerado el desarrollo integral del país.

Colombia ha tomado como referente países como Austria, Suiza, y Noruega, que son líderes en procesos constructivos, diseños y soluciones de este tipo, lo que contribuye a que el país tenga hoy los principales proyectos del continente.

Ejemplo de ello son los túneles de Bijagual y Buenavista

en la vía al llano, el de Occidente, el Boquerón en la vía Girardot-Ibagué y el que quizá se ha convertido en el proyecto más ambicioso de la ingeniería nacional, como es el Túnel de la Línea, el cual se convertirá en el más largo y de mayor altura construido en el continente, siendo una de las soluciones más importantes en el corredor Bogotá-Buenaventura.

En este momento existen en ejecución cerca de 12.733 metros de túneles en tres grandes proyectos y se tiene previsto la construcción de otros 28.000 metros en proyectos como Loboguerrero-Buenaventura, donde se construyen 12 túneles con longitudes que suman 12.718 metros, los de la línea donde el principal tendrá una distancia de 8.654 metros y 19 túneles cortos que suman 3.100 metros.

6

Colombia Diciembre

60 años de creación del cógido de barras

“

Uno de los inventos más importantes de la vida moderna cumplió 60 años de creación. En nuestro país, GS1 Colombia representa a la organización internacional que administra y cede los derechos de uso del código de barras."

Logística

ese entonces crear GS1 Colombia como una organización que trabaja para ofrecer soluciones sostenibles y rentables para todas las compañías que hacen parte de la cadena de abastecimiento.

S

in lugar a duda, el código de barras es considerado uno de los inventos más importantes del mundo moderno y se ha convertido en una herramienta básica para optimizar los procesos logísticos y comerciales de las cadenas de abastecimiento de todos los sectores.

En 1952 dos norteamericanos patentaron el código de barras pero solo hasta mediados de los años 60, los principales industriales del mundo decidieron hacer de este invento el estándar global de identificación de productos para que Cadenas y Proveedores hablaran un lenguaje de negocios común. Con este objetivo nace GS1, una organización internacional sin ánimo de lucro con

organizaciones miembro en más de 100 países en todos los continentes.

GS1 se dedica a desarrollar estándares de identificación y comunicación para que las empresas de todos los sectores económicos construyan y operen cadenas de abastecimiento ricas en información, eficientes y seguras. El sistema de estándares GS1 es el más utilizado en el mundo; alrededor de 10 mil millones de transacciones diarias, basadas en este sistema, lo demuestran.

En el país, GS1 Colombia se creó hace 24 años. 29 empresarios del país decidieron en

GS1 Colombia

Este grupo de empresas forma parte activa del desarrollo de estándares y soluciones que impactan directamente la eficiencia de sus sectores. La Organización cuenta hoy con casi 1.200 miembros y su Junta Directiva está conformada por algunas de las compañías más grandes del país: Grupo Nutresa, Grupo Éxito, Carvajal, Alpina, Carrefour, Cafam, Teamfoods, Unilever, Suppla, Supertiendas y Droguerías Olímpica y Logística de Distribución Sánchez Polo; y Fenalco y ANDI. En Colombia, la primera empresa que utilizó el código fue Nacional de Chocolates (hoy Grupo Nutresa) para su producto Chocolisto; el primer distribuidor fue Pomona.

Entre las primeras justificaciones para la implementación del código de barras estaba la necesidad de agilizar la lectura de los artículos en las cajas, y evitar errores de digitación. El

código hizo posible que los clientes no duraran mucho tiempo en las filas de las cajas registradoras y los supermercados tenían la certeza de la calidad de la información. Sin embargo, el código representa otras ventajas que han escalado a un nivel más estratégico, convirtiéndose en punto de partida para múltiples soluciones que garantizan la calidad de la información, conectividad entre socios de negocios, y visibilidad de los productos y la información asociada a estos, a lo largo de la cadena.

Es significativo el impacto que este invento ha tenido en la competitividad del país. Así lo reconoce Guillermo Botero, Presidente de Fenalco y miembro del Consejo Directivo de GS1 Colombia. “Años atrás, el desarrollo del comercio y la industria permitieron que las estanterías aumentaran, haciendo que los procesos fueran cada vez más imperiosos, al punto que se tenían que cerrar las puertas del establecimiento un día entero para saber cuántos productos quedaban y

cuántos eran vendidos. Con la aparición del código de barras esos procesos se simplificaron permitiendo la identificación automática del producto, facilitando el ingreso de la información, teniendo un control estricto de inventarios, y haciendo eficiente la cadena de distribución”. Hoy no sólo la industria está ampliamente vinculada a la innovación y la tecnología, el comercio es también un gran transmisor de las mismas, concluye Botero.

A partir de este momento, GS1 Colombia se prepara para la celebración de sus 25 años en julio de 2013. Los principales proyectos en el corto plazo serán la masificación de herramientas como la sincronización de información entre clientes y proveedores, la consolidación de una Iniciativa Nacional de Calidad de Datos entre cadenas y proveedores que beneficiará al consumidor, y la más ambiciosa plataforma de trazabilidad que permitirá que clientes y proveedores cuenten con información en línea sobre sus negocios.

7

Colombia Diciembre

Interés General

Cuándo debo renovar la licencia de conducción?

L

uego de expedido el Decreto Ley 019 del 10 de enero de 2012, ley Antitrámites, las licencias de conducción tendrán una vigencia de 10 años y su validez irá

disminuyendo según la edad de los ciudadanos.

Es decir, para los conductores de servicio particular con edad inferior a 60 años, la renovación de su licencia deberá

realizarla dentro de 10 años, contados a partir de la expedición de la Ley, o sea en el 2022.

Los ciudadanos que tengan entre 60 y 80 años, la primera renovación se hará dentro de 5 años, en el 2017.

Y los conductores mayores a 80 años que conduzcan su vehículo particular, la renovación deberá hacerla cada año.

Por otra parte, para los conductores de servicio público de edad inferior a 60 años se mantiene la renovación de la licencia cada 3 años y los mayores a 60 continuarán anual.

Se reitera que ningún ciudadano está obligado a renovar su licencia de conducción, sino por el vencimiento de los plazos aquí establecidos o por decisión voluntaria cuando

RANGOS DE EDAD Menor de 60 años

Entre 60 y 80 años

Mayor de 80 años

VIGENCIA DE LA LICENCIA

10

5

1

EDAD EN 2012 *

OBLIGACIÓN DE RENOVAR

20 años

Cuando cumpla 30 años en el 2022

55 años

Cuando cumpla 65 años en 2022

59 años

Cuando cumpla 65 años en 2018

62 años

Cuando cumpla 67 años en el 2017

65 años

Cuando cumpla 70 años en 2017

78 años

Cuando cumpla 81 en el 2015

80 años

Cuando cumpla 81 en 2013

81 años

Cuando cumpla 82 en 2013

83 años

Cuando cumpla 84 en 2013

* Al momento de la expedición del decreto

requiera que en el documento aparezca la fecha de vencimiento para poder utilizar el documento fuera del país.

Sobre la sustitución de la licencia de conducción,

vale la pena aclarar que ésta se deberá realizar cuando el Ministerio de Transporte adopte la nueva ficha técnica de conformidad al artículo 244 de la Ley 1450 de 2011.

8

Colombia Diciembre

Programa de la Direccion de Transito y Transporte "Red Integral de Seguridad en el Transporte (RISTRA)"

“

El programa RISTRA sirve a dos modalidades del transporte terrestre (carga y pasajeros), sectores que en la actualidad presentan una condición de seguridad especifica, espacio que debe ser canalizado por la Dirección de Tránsito y Transporte, dando alcance al “Plan de seguridad en carreteras”

P

rograma creado y liderado por la Dirección de Tránsito y Transporte, que tiene como estrategia el acercamiento y acompañamiento dirigido a los gremios de transportador de carga y transporte de pasajeros, buscando crear cultura de seguridad empresarial y canales de comunicación directa, con el fin de disminuir el tiempo de reacción, ante los siniestros que afectan la cadena logística del transporte sobre la red vial del País.

Su génesis se realizo a través del Área Operativa Especializada, quien articulando experiencias e información de los gremios y con su equipo de trabajo, permitieron el desarrollo de estrategias que hoy son la base del fortalecimiento y posicionamiento del programa ante los actores del transporte (asociaciones, gremios, empresas generadoras, transportadoras, complementarias, de rastreo satelital y empresas de acompaña- miento o escoltaje).

A la fecha el programa RISTRA cuenta dentro de sus avances, con un portafolio de

servicios que posicionan a la Dirección de Transito, como la unidad Policial que a través de su cobertura, misionalidad y perfil profesional de sus policiales, puede reaccionar eficaz y oportunamente ante la fenomenología delictiva de la red vial (delitos que afectan la cadena de suministro), y a su vez cuenta con el suministro de información relevante para el gremio transportador a través de tres (3) tipos de boletines (Informativo, estado de vías e información gremial) con tópicos sobre el estado de las vías, operatividad de la Dirección, información de interés económico, condición de la infraestructura vial, normatividad, tecnología y tips dirigidos al sector transporte.

El programa RISTRA sirve a dos modalidades del transporte terrestre (carga y pasajeros) sectores que en la actualidad presentan una condición de seguridad especifica, espacio que debe ser canalizado por la Dirección de Tránsito y Transporte, dando alcance al “Plan de seguridad en carreteras”

Se cuenta como fortaleza, una central de monitoreo satelital del transporte a nivel nacional, estableciendo alianzas y alimentando bases de datos, con información empresarial, vehicular, de carga/pasajeros, rutas, puestos de control, terminales de monitoreo satelital por los corredores viales, enlaces con circuitos de cámaras del Ministerio de Transporte, INCO, INVIAS y sector privado / empresarial, que permiten obtener información oportuna y en tiempo real de los mismo gremios, para emitir oportunamente una respuesta eficaz.

Así mismo el programa en la actualidad cuenta con 150 policiales capacitados en norma BASC Capitulo Transporte nivel 1, con quienes se proyecto el equipo auditor que intervendrá a las empresas del sector transporte a nivel país que presentan la mayor afectación, apoyándoles en la orientación de sus proceso en gerenciamiento del riesgo. En la actualidad hay inscritas al programa 309 empresas, las cuales reciben asistencia en servicio de policía judicial, Inteligencia, capacitación en tópicos de seguridad, procesos y normatividad empresarial, dirigidos a cada uno de los niveles del capítulo transporte.

Igualmente se fortalece la comunicación vía Avantel, accesando los inscritos, a un grupo del cual se puede obtener información en tiempo real y a su vez se imparten

Dirección de Tránsito y Transporte

Seguridad

Fuente: Transporte Integral

instrucciones de seguridad, condición vial, restricciones y acatamiento de normas a los citados gremios por parte de la Dirección de Transito.

En resumen, se cuenta con un grupo de auditores, un grupo de capacitadores, y un grupo de acompañamiento y atención a requerimientos al gremio empresarial, sala de monitoreo satelital y Coordinadores del programa en cada una de las Seccionales a nivel país, con los que se atiende y procesa la Información y los requerimientos de los inscritos a la Red Integral de Seguridad en el Transporte.

Como se expone, la comunicación con los actores de la cadena logística lleva en primera instancia a atender sus requerimiento de forma mas expedita, y numero dos, toda la información canalizada a través del programa es enfocada de acuerdo a su valoración, así la de tipo operacional será dirigida a las unidades básicas de investigación criminal con funciones de policía Judicial, y la información de análisis será dirigida a las unidades básicas de inteligencia, dando el horizonte a cada insumo allegado al programa,

9

Colombia Diciembre

Seguridad permitiendo estructurar, operar y articular eficazmente la misionalidad de la Dirección de Transito, la cual es contribuir en la seguridad, que afecta a los usuarios de las vías y actores de la cadena logística del transporte.

Pero qué es la PIRATERIA? Se entiende por “piratería terrestre”, El conjunto de actividades al margen de la ley, encaminadas al detrimento patrimonial de entes comerciales y ciudadanos en general,

conocida como el hurto de mercancías en vehículos de transporte de carga o pasajeros (Titulo VII delitos contra patrimonio económico, Art. 240 numerales 1,2,3 y 4 CP) La piratería terrestre en sí, como delito, no es autónomo en nuestro C.P (se trabaja para configurarlo como conducta punible); sin embargo, esta actividad delincuencial conlleva en su ejecución un concurso de delitos como: Hurto o Hurto calificado, Receptación,

Secuestro, Homicidio, Lesiones personales, Concierto para delinquir, Porte ilegal de armas, etc.

Es necesario crear cultura de seguridad para eliminar las deficiencias de la

información suministrada a las unidades judiciales al momento de formular la denuncia, a fin de estructurar y tipificar la conducta punible.

Modalida de hurto

Hasta el 30 de septiembre de 2012 habían sido desarticuladas 140 bandas dedicadas a la piratería y se capturaron 514 personas por la Dirección de Tránsito y Transporte

Eventos de piratería 2012 ZONA

2011

2012

DIF

%

RURAL

121

84

-37

-31%

URBANO

191

129

-62

-32%

TOTAL

312

213

-99

-32%

FUENTE: SIEDCO INFORMACION SIN CONSOLIDAR, SUJETA A VARIACION POR REGISTROS QUE ESTAN SIENDO INSERTADOS (Corte 30 de septiembre 2012)

Chapeo: consiste en la utilización de documentos de identidad (Cédula, Licencia de conducción) y formularios falsos.

Gemeleo: vehículo con otro de similares características, tienen conocimiento que recogerá una carga, para apoderarse de la carga que le correspondía al vehículo original.

Suplantación: simulan realizar puestos de control de alguna autoridad con el fin de facilitar la detención del vehículo y luego proceder a realizar el hurto.

Autorobo: el conductor entrega la carga, asociado previamente con alguna organización criminal.

Atraco: Se realiza por la intimidación al conductor y utilizando armas generalmente.

Información Comercial

Cumbre global de repuestos

“

El mercado de repuestos puede superar los US$1.000 millones en Colombia, Perú y Chile"

C

on la entrada en vigencia de los tratados internacionales de libre comercio en Colombia, se vislumbra un gran crecimiento de negocios que requieren vehículos de carga pesada y por consiguiente, repuestos originales para que los camiones estén rodando más tiempo en las vías y permanezcan menos en los talleres, afirmó Tom Clevinger, Vicepresidente y Gerente General de Global Parts de Navistar International.

Estas son las conclusiones de la Cumbre Global de Repuestos: Tom Clevinger expresó que se tienen grandes expectativas en los negocios

1.

de Colombia, Perú y Chile. “Por eso, nuestra misión principal es proveer un excelente servicio a quienes nos compran los camiones y tractomulas porque este mercado de partes o repuestos representa mil millones de pesos anuales para atender a todas las marcas, lo que muestra un crecimiento superior al 20%”, aseguró Clevinger.

Resaltó que en una economía global los transportistas deben entender que hay que apuntarle al repuesto original porque es el único que le brinda garantía, “de lo contrario, sus vehículos permanecerán más tiempo en los talleres por ahorrarse unos pesos

2.

y corriendo el riesgo de no ser competitivos”.

Humberto Duque, Gerente de Navitrans International aseguró que el mercado de repuestos en Colombia es de 200 millones de dólares anuales, considerando camiones pesados de no más de 15 años y superior a 11 toneladas de carga útil, es decir, camiones de reparto, construcción, volquetas y tractomulas.

Duque afirmó que “estamos listos a acompañar financieramente a los transportadores que se acojan a la resolución del gobierno que permite la llamada “chatarrización” y reposición de vehículos de carga pesada mayores a 25 años de vida útil; es una decisión importante porque además de modernizar el sector le permite al pequeño transportador renovar y dejar de contaminar”.

Manuel Barrios, Gerente General de Navistar para

3.

4.

Colombia, enfatizó que el promedio de vida útil de los vehículos de carga pesada en países desarrollados está entre 7 y 11 años, el promedio en América Latina es de 13 a 17 años, y en Colombia es superior a los 23 años.

A la cumbre asistieron 34 representantes de distribuidores provenientes de 16 países de América Latina y el Caribe, tales como Chile, Perú, Ecuador, Uruguay, Venezuela, Panamá, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Dominicana, Haití, Trinidad, Puerto Rico y Jamaica. También participaron 40 representantes de proveedores globales que exhibieron sus productos y las nuevas tecnologías.

5.

INTERNATIONAL� le apuesta al mercado de

6.

reposición de vehículos de carga pesada.

“Estamos listos a acompañar financieramente a los transportadores que se acojan a la resolución del gobierno que permite la llamada “chatarrización” y reposición de vehículos de carga pesada mayores a 25 años de vida útil", aseguró el presidente de Navitrans International, Humberto Duque.

Duque enfatizó que “celebramos la decisión del gobierno nacional porque permite que el sector se modernice y los transportadores adquieran un vehículo más productivo y competitivo”.

Precisó que la medida del gobierno es un proceso paulatino que puede cobijar a más de 60.000 camiones y tractocamiones en el mediano plazo.

10

Colombia Diciembre

iNVÍAS

| VIAL

INVÍAS invierte $754.729 millones para rehabilitación y mantenimiento de 12 corredores

“

En la primera semana de adjudicaciones el Instituto Nacional de Vías, asignó 12 procesos para el mantenimiento y rehabilitación de vías en los departamentos de Boyacá, Huila, Caquetá, Santander, Cauca, Nariño, Casanare, Antioquia, Caldas y Valle del Cauca, por un valor de $754.729.604.186,36"

E

l 5 de octubre de 2012, el Instituto Nacional de Vías adjudicó tres nuevas licitaciones para realizar trabajos en algunas vías de los departamentos de Santander, Caldas y Valle del Cauca, por un valor total de $142.024.518.645.

Para el caso de los procesos licitatorios de ese mismo día, de conformidad con la TRM correspondiente al 4 de octubre de 2012, que fue de $1797.68, el método aplicado fue el de Media Geométrica con el Presupuesto Oficial, teniendo en cuenta que el rango para esta fórmula es entre 0,50 y 0,74.

El ganador de las obras que se adelantarán en la carretera Puerto Araujo - Landázuri - Barbosa, sectores Puerto Araujo - Cimitarra y Landázuri - Barbosa, en el departamento de Santander, fue la Unión Temporal MR -42, integrada por empresas colombianas y españolas, con una oferta de $51.806.838.434. Con estos recursos la entidad realizará el mantenimiento de 56,37 kilómetros en esta ruta.

“Estos procesos han sido totalmente transparentes, no es solamente la manera de pensar de nosotros como empresa ganadora, si no de todos los oferentes que hemos estado en estas licitaciones que pensamos lo mismo” señaló Carlos Bueno, miembro del grupo español Ortiz Construcciones, quien hace parte de la Unión temporal MR-42.

El segundo proceso licitado del 5 de octubre de 2012, fue el mantenimiento y rehabilitación de las carreteras: Pereira - Manizales, en el sector Chinchiná - Estación Uribe; Tres Puertas - Puente Libertad, sector Tres Puertas - La Manuela; Tres Puertas - La Estrella; Quiebra de Vélez - Irra - La Felisa, sector La Estrella - La Felisa; Cauyá - La Pintada, sector la Felisa - La Pintada, en el departamento de Caldas y el oferente ganador fue el Consorcio Rehabilitación Vial 2014, con una oferta de $45.703.035.785.

Finalmente la propuesta del Consorcio Vías y Corredores Nacionales, quien con una

oferta de $44.514.944.426,00 resultó ganador de la licitación para el mantenimiento y rehabilitación de las carreteras Cali – Loboguerrero; Santander de Quilichao - Florida - Palmira, en el sector Río Desbaratado

Infraestructura

- Palmira y la vía Alterna Interna al Puerto de Buenaventura, en el departamento del Valle del Cauca.

Con estas adjudicaciones la entidad busca mejorar la movilidad y la competitividad de estos sectores del país, ya que las obras entregadas hoy, se articulan a otros proyectos de gran importancia que adelanta el INVÍAS, como lo son los

Corredores Prioritarios de Prosperidad, así como con las vías concesionadas, que se integran con la red vial nacional a cargo de la entidad.

El Instituto Nacional de Vías culminó con éxito la primera semana de adjudicaciones de Corredores de Mantenimiento y Rehabilitación, la cual deja a la fecha un total 12 procesos, así:

# DE KMS A ATENDER

DPTO

GANADOR

VALOR

Duitama-La Palmera; SogamosoAguazul sector Crucero.

102,25

Boyacá

Conalvías S.A.S.

$94.660.460.289,36

Altamira - Orrapihuasi - Depresión el Vergel - Florencia, Pitalito - Garzón, y Variante de Garzón.

90,48

Huila y Caquetá

Consorcio San Carlos 020

$82.371.111.332,00

Bucaramanga - San Alberto, sector Rionegro - San Alberto; Barrancabermeja - (La Lizama), ruta 66, tramo 6601. y cruce ruta 45 (la fortuna) – Lebrija

106,86

Santander

Consorcio ECA 27

$83.272.921.999,00

Mojarras-Popayán, y variante de Popayán

75,65

Cauca

Consorcio Vías y Equipos 2014

$63.636.613.208,00

San Juan de Pasto-Mojarras sector Cano-Mojarras. y Cebadal-SandonáPasto, sector la Florida-Pasto.

69,96

Nariño

Consorcio Vías y Equipos 2014

$56.308.302.445,00

Barbosa-Tunja, y Chiquinquirá-Tunja,

58,74

Boyacá

Consorcio Vías y Equipos 2014

$58.771.549.946.00

Garzón-Río Loro- Neiva y CandelariaLaberinto, sector La Plata- Laberinto.

91,69

Huila

Pavimentos Colombia S.A.S.

$59.481.946.256,00

Monterrey-Yopal La cabuya, sector Aguazul -Yopal- Hato Corozal.

71,69

Casanare

Consorcio Prosperidad 024

$58.392.874.857,00

El Tigre-Dabeiba-Santafé de Antioquia

117,21

Antioquia

Consorcio Rel Vial 2012

$55.809.305.209,00

Landázuri-Barbosa; Puerto Araujo-Cimitarra

56,37

Santander

Unión Temporal MR-42

$51.806.538.434,00

Chinchiná-Estación Uribe; La Manuela-La Pintada

46,34

Caldas

Consorcio Rehabilitación vial 2014

$45.703.035.785,00

Vía alterna al Puerto de B/ ventura: Cali-Loboguerrero; Río desbaratado-Palmira

55,24

Valle del Cauca

Consorcio Vías y Corredores Nacionales

$44.514.944.426,00

CORREDOR

TOTALES:

Finalmente la entidad informó que se ha mantenido la

942,48

constante de 4 horas promedio en adjudicación, lo cual ha dejado

$754.729.604.186,36

satisfecho a los oferentes, por la transparencia del método utilizado.

TRANSPORTE INTEGRAL

Infraestructura

Cuarta Generación de Concesiones

A

l parecer por fin arrancó la tan esperada locomotora de la infraestructura, con la presentación de la Cuarta Generación de Concesiones de infraestructura vial.

En la cuarta generación de concesiones se invertirán más de 40 billones de pesos, que estarán incluidos en el presupuesto del año 2013 o dentro del espacio fiscal, si lo hay, contando con toda la voluntad política para hacerlo.

Para la Ministra de Transporte Cecilia Álvarez Correa, “la implementación de la Cuarta Generación de Concesiones es un programa de alta prioridad para el Gobierno Nacional, porque con él el país afrontará los desafíos que le impone la firma de los diferentes TLC que han entrado y entrarán en vigencia”.

Los 40 billones de pesos serán invertidos en 8.000 km.

11

Colombia Diciembre

de vías, representados en 30 proyectos divididos en: expansión de la vía de 2 a 4 carriles (20%), nuevas vías o vías existentes sin buenas especificaciones técnicas (60%), además de mejoramiento y rehabilitación de vías existentes, para que al rectificarlas aumenten la velocidad de desplazamiento y también eviten los zonas vulnerables a inundaciones y avalanchas (20%) Esta es una inversión nunca antes vista en Colombia y sobrepasa las hechas en los últimos 25 años.

Se van a hacer licitaciones cada 3 meses; el proceso inicia en diciembre con 6 corredores por un valor de 7 billones de pesos, en marzo otra y así sucesivamente hasta completar los 40 billones de pesos.

Según el Presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Luis Fernando Andrade Moreno “este es el paquete más grande en la historia del país de inversiones en

Arrancó la locomotora de la infraestructura

“

Vamos a hacer en dos años más de lo que se hizo en los últimos 20 años, cuando se adjudicaron obras por 25 billones de pesos, y en sólo dos años vamos a adjudicar 40 billones de pesos. El ritmo con el que vamos a comenzar a invertir es muy diferente al del pasado”, dijo Andrade.

infraestructura de transporte.

Con este programa esperamos eliminar la mayor parte del rezago que hemos venido acumulando en las últimas décadas”.

Los primeros proyectos que se sacarán a licitación serán seis: dos tramos de las Autopistas de la Prosperidad en Antioquia; dos proyectos en Cundinamarca, uno en el Valle del Cauca y uno en el Atlántico.

El Gobierno ha dado pasos fundamentales para empezar a cerrar la brecha en materia de infraestructura de transporte de

Fuente: Transporte Integral

manera acelerada, eficiente y transparente.

“Vamos a hacer en dos años más de lo que se hizo en los últimos 20 años, cuando se adjudicaron obras por 25 billones de pesos, y en sólo dos años vamos a adjudicar 40 billones de pesos. El ritmo con el que vamos a comenzar a invertir es muy diferente al del pasado”, dijo Andrade.

Para empezar, se fortaleció la institucionalidad con la creación de la Agencia Nacional de Infraestructura, robusteciendo su estructura organizacional y pensando en tener una entidad competitiva y bien armada, para soportar el reto que se está enfrentando.

También se ha mejorado el entorno regulatorio, con la promulgación de la ley de Asociaciones Público-Privadas, que brinda unas reglas de juego claras para incentivar al sector privado a que se involucre mucho más en las actividades de infraestructura de transporte.

Asesorados y apoyados por la Corporación Financiera Internacional, miembro del Grupo del Banco Mundial y por la Corporación Andina de Fomento, se tiene un marco legal robusto y así se ha

comprobado al compararlo con otras legislaciones de su tipo en distintos países.

En materia de fortalecimiento en la estructuración de los proyectos, se van a estandarizar los pliegos y contratos, a transferir los riesgos de construcción y disponibilidad al concesionario y se tendrá un sistema de premios y castigos por nivel de servicio.

Otras modificaciones también se relacionan con el Código de Procedimiento Civil para agilizar la entrega de predios y, con un proyecto de ley que se va a presentar al Congreso para hacer más acelerado el sistema de consultas previas con las comunidades.

“Sin duda son soluciones a los cuellos de botella que hemos enfrentado en las concesiones anteriores. Tendremos un sistema de precalificación para hacer totalmente transparente las licitaciones y evitar los precios “predatorios”, dijo Andrade.

También se está trabajando en un nuevo esquema de financiación, para hacer accesible la infraestructura de transporte que se quiere construir al mercado de capitales y a los inversionistas institucionales.

12

Colombia Diciembre

T

Los puertos colombianos estan listos para enfrentar los TLC´s

ranspor te Integral, generó un cuestionario a expertos de la Agencia Nacional de Infraestructura sobre el estado de los puertos colombianos y estas fueron sus respuestas.

Cómo se encuentra la infraestructura portuaria en Colombia?

Se encuentra en su mejor momento. Las mercancías con vocación exportadora están siendo despachadas dentro de esquemas portuarios eficientes. Las importaciones están llegando a su destino sin demora, ni sobrecostos portuarios.

El trabajo se ha enfocado en los canales de acceso, profundizándolos para permitir la entrada de grandes barcos, preparando al país para las nuevas dimensiones del Canal de Panamá, y los ahorros en fletes que se generan al movilizar mercancía en estos grandes barcos.

Logísticamente hablando los puertos colombianos son competitivos para enfrentar los TLC´S? La Agencia Nacional de Infraestructura ha estimulado y apoyado la evolución de los terminales marítimos colombianos a niveles muy altos de eficiencia

“

A junio del 2012, se movilizaron más de 66 millones de toneladas de carga en los puertos marítimos colombianos concesionados, cuando en todo el 2011 se movieron 168 millones de toneladas”

actualmente, dentro de su respectivo segmento. Por ejemplo: Contecar y TC Buen para contenedores; Puerto Bolívar y Drummond para carbón; Ocensa y Ecopetrol para petróleo, son solo unos ejemplos de competitividad a nivel mundial.

También se cuenta con el buen ejemplo de lo que sucede en el terminal de Cartagena,

considerado como el más eficiente de los ubicados en el mar Caribe. Sus avances, productividad y competitividad, le han valido el reconocimiento de los clientes como el más importante terminal de trasbordo en esa zona del mundo, atendiendo a Centroamérica y El Caribe.

La mercancía de importación y exportación se atiende

ANI

Puertos

de manera ágil, desde que los terminales invirtieron en entrenamiento de su personal, optimización de su equipo y adecuación de sus instalaciones, esta tendencia empezó a generar su impacto positivo en el comercio exterior desde aproximadamente el año 2005.

Más recientemente se ha apoyado y estimulado la incorporación de software y tecnologías documentales que agilizan los procesos asociados al movimiento físico de la mercancía, tal como lo demandan los Tratados de Libre Comercio que está impulsado el Gobierno Nacional.

Cómo se ha comportado la inversión en infraestructura portuaria y en que se espera invertir?

La inversión en infraestructura portuaria avanza al ritmo que el mercado ha venido requiriendo. Gracias a los aciertos de la Ley 1ª de 1991 y los mandatos del mercado, desde

que fue promulgada, los terminales marítimos se han adecuado a las necesidades del comercio exterior de Colombia, invirtiendo en segmentos que garantizan su competitividad (entrenamiento del personal, software, equipos, grúas, bandas transportadoras, dragados, mejoramiento de muelles, patios y seguridad) quedándose con mayor participación del mercado.

Cual es el cronograma de inversión?

Durante el 2012 y 2013 se invertirán mas de U$1.200M en los terminales marítimos, principalmente en optimización de infraestructura al servicio de los minerales de exportación, y al servicio del segmento impoexpo en contenedores.

Sera toda de carácter APP? Desde que se liquidó Colpuertos, todos los puertos se han construido con capital privado.

TRÁFICO PORTUARIO POR ZONA PORTUARIA ENERO-DICIEMBRE 2011 IMPORT

EXPORT

COMERCIO EXTERIOR

CABOTAJE

FLUVIAL

TRANSBORDO

TRANSITO INTERNACIONAL

TRANSITORIA

TOTAL

BARRANQUlLLA

4.748.451,71

2.806.438,37

7.554.890,08

224.885,00

38.649,22

108,00

2.711,00

48.119,00

7.869.362,30

BUENAVENTURA

10.298.375,41

3.477.120,57

13.775.495,98

11.584,57

0,00

155.352,68

0,00

36.830,09

13.979.263,32

CARTAGENA

16.914.363,98

10.179.770,00

17.094.133,98

263.390,75

110.481,30

3.306,00

13.218.635,88

163.048,00

30.753.001,91

GOLFO MORROSQUILLO

30.000,00

32.332.546,48

32.362.546,48

35.218,39

0,00

0,00

0,00

0,00

32.397.764,87

GUAJlRA

508.584,00

31.877.390,00

32.385.974,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

32.385.974,00

SAN ANDRES

84.420,19

113,77

84.593,96

913.701,16

0,00

0,00

0,00

0,00

178.295,12

SANTA MARTA

5.023.420,00

44.122.324,10

49.145.144,10

566,00

0,00

1.649,00

2.065,00

0,00

49.150.024,10

0,00

1.628.219,45

1.628.219,45

17.152,45

0,00

0,00

0,00

0,00

1.645.371,90

646.498,32

49.136,52

160.415,68

13.223.411,88

247.997,09

168.359.057,52

ZONA PORTUARIA

TUMACO TOTAL Unidades : Toneladas

27.607.615,29

126.423.982,74 154.031.598,03

13

Colombia Diciembre

Puertos

La Ley 1ª. de 1991 Estatuto General de Puertos, es el marco regulatorio del sector, y se considera la primera ley de Asociaciones Público-Privadas (APP) del país.

Los puertos colombianos tienen conectividad con los demás modos de transporte?

Afortunadamente si, es por eso que los 170 MTA de

carga que movilizan los puertos, llegan a sus destinos finales, utilizando principalmente la red férrea, 80MTA, después el sistema de ductos 32 MTA, y luego las carreteras del país.

Fuente: Transporte Integral

Colombia Transporte Integral SAS, está conformada por un equipo multidisciplinario de expertos independientes de prestigiosas universidades, que brinda asesorías, consultorías, conferencias y seminarios. Igualmente, capacitación, cursos de logística y transporte en las aéreas multimodales, movilidad, cadena de abastecimiento, seguros, seguridad, y trazabilidad.

También asesorías para la elaboración, investigación, desarrollo y escritura de libros, documentos y periódicos (diseño, pauta, diagramación, investigación, edición, corrección de estilo, fotografía); además servicios de documentación audiovisual: fotografía y video digital profesional (eventos, seminarios, congresos, etc.)

Contamos con el medio de comunicación PERIÓDICO

Contáctenos

292 0102

320 411 9207 e-mail: transporteintegral@une.net.co

14

Colombia Diciembre

La navegabilidad del rio Magdalena será realidad

“

Con este propósito, se deben realizar obras civiles de enrocados y protección de orillas para encauzar el sector del río Magdalena, en el tramo que va de Puerto Salgar-La Dorada- hasta Barrancabermeja (kilómetro 630 al 886)”

C

uando el entonces candidato Juan Manuel Santos, lanzó su propuesta de campaña para la agenda de infraestructura del país dejó en claro cuáles serían las prioridades. Una de ellas era hacer navegable el río Magdalena para mejorar la competitividad del país al disminuir los costos de transporte interno.

Con este propósito, se deben realizar obras civiles de enrocados y protección de orillas para encauzar el sector del río Magdalena, en el tramo que va de Puerto Salgar-La Doradahasta Barrancabermeja (kilómetro 630 al 886).

El g o b i e r n o nacio nal avaló dicho proyecto de obras de encauzamiento y en el Acuerdo de Prosperidad

llevado a cabo en Barranquilla en marzo de este año, el Presidente de la República, autorizó recursos por 600.000 millones de pesos para el proyecto. .

La activación del Magdalena convertirá al río en la principal vía para el transporte de carga nacional y motor de empleo para los habitantes del sector; el 77% de la población colombiana vive en la cuenca Magdalena-Cauca y el 86% del PIB proviene de actividades realizadas en esas subregión.

Para cumplir con esta iniciativa presidencial Cormagdalena, liderado por su director Augusto García Rodríguez, tiene la responsabilidad de adelantar este “proyecto de país” como lo ha denominado el Presidente Santos, de manera que a partir

del 2014 Colombia comience a utilizar el río como una de sus principales herramientas de competitividad.

El río tiene una extensión de 1540 km y actualmente es navegable entre Barrancabermeja y la desembocadura en el Atlántico. De las 200 millones de toneladas que se movilizan por las carreteras colombianas, sólo 1.5 millones lo hacen por el Magdalena, debido a las dificultades en mantener el caudal de río sobre todo en época de verano.

Con las obras de encauzamiento se logrará tener una profundidad mínima de ocho pies durante todo el año para que puedan movilizarse convoyes hasta de 7.200 toneladas y pasar a movilizar seis millones de toneladas por el río Magdalena.

RIO MAGDALENA A CONCESIÓN POR 10 AÑOS. Cormagdalena en las próximas semanas abrirá la convocatoria para que las compañías interesadas se puedan precalificar para la ejecución de este proyecto de asociación público privada. El objetivo es que a finales del presente año,

Cormagdalena

Fluvial

se tenga una selección de las mejores empresas nacionales o extranjeras para que en marzo del año entrante se defina quien de ellas se quedará con las obras de encauzamiento y el mantenimiento del río por 10 años, en el entendido que la Corporación seguirá administrando la Hidrovía.

VENTAJAS DE HACER NAVEGABLE EL RIO En lo ambiental.

Reducción de emisiones efecto invernadero. Los remolcadores queman 10 veces menos combustible que los camiones.

Menor contaminación ambiental. El transporte fluvial libera 20 veces menos monóxido de carbono y 7 veces menos hidrocarburos.

Menor consumo de combustible, un galón de combustible en un remolcador puede transportar una tonelada de carga 2,5 veces más lejos que el ferrocarril y 10 veces más lejos que un camión.

La infraestructura vial está pensada para mitigación de efectos del cambio climático.

En lo comercial.

Activación de numerosos puntos de comercio e

intercambio a lo largo de la red fluvial, que funcionan como sitios de transferencia o de transbordo de carga a otros modos de transporte mejorando las economías locales.

Mayor flujo de inversión nacional y extranjera.

Reducción de los costos de las externalidades del sector producidas por paros de los camioneros, derrumbes, ola invernal, accidentalidad, congestiones y delincuencia entre otros.

En el transporte.

Aumento del volumen de transporte sin aumentar las obras de infraestructura.

Menor accidentalidad que el modo terrestre. El transporte por carretera ocasiona 8 veces más víctimas fatales y 70 veces más heridos en accidentalidad, que el transporte fluvial por tonelada de carga, lo que disminuye las primas de seguro.

Disminución de daños con relación en carreteras. Un convoy de carga fluvial puede transportar el equivalente a 210 de camiones, reduciendo el desgaste por uso de las carreteras y haciendo menos frecuente el mantenimiento de vías.

Fuente: Cormagdalena

15

Colombia Diciembre

Fluvial

MinTransporte anuncia proyecto de navegabilidad del río putumayo para conectar con Brasil

S

e expuso un paquete de obras para un desarrollo multimodal que se realizan para reivindicar el abandono en el que ha estado el departamento del Putumayo en materia de infraestructura.

El paquete vial asciende a 1,7 billones de pesos y comprende tres proyectos ya en construcción: ■ Tumaco – Mocoa: Incluyendo la variante de San Francisco, que baja a Puerto Asís para en un puerto multimodal integrando el río Putumayo que va a salir al Amazonas y de allí a Belén del Pará.

■ San Miguel – Santa Ana - Mocoa – Neiva: Obra en construcción por el Invías desde San Miguel hasta Santa Ana y la Agencia Nacional de

Más de 3 millones de vehículos entre carros y motos no tienen revisión técnico-mecánica

“

La cifra es preocupante, pues en Colombia en los últimos 10 años, murieron más de 63 mil personas como consecuencia de siniestros de tránsito, muchos de estos ocasionados por fallas técnicas causadas por inadecuado o carente mantenimiento de los vehículos”

D

e los 9´094.591 vehículos que hacen parte del Registro Nacional Automotor, más de 3 millones no cumplen con la revisión técnicomecánica y 3 millones no tienen Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT), cifras

tomadas del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT).

Los vehículos nuevos de servicio particular diferentes a motocicletas, deben hacer la primera revisión técnico-mecánica a partir de los 6 años, contados desde la fecha de la

matrícula. Después de esta revisión se debe realizar cada año.

Así quedó establecido en el reciente fallo de la Corte Constitucional que declaró exequible el artículo 202 del Decreto 019 de 2012, que reglamenta la revisión técnico-mecánica.

Infraestructura mantiene en etapa de estructuración el corredor completo para reducir en 5 horas el desplazamiento entre las ciudades de Bogotá y Quito.

■ Villa Garzón - San José de Fragua- San Vicente del Caguán: Este proyecto también se encuentra en construcción con el propósito de hacer conexión con los anteriores y acelerar el desarrollo de la industria ganadera, generando las posibilidades para convertir esa región en exportadora de productos cárnicos y lácteos.

Se hizo la presentación de este proyecto, señalando que el propósito es darle una salida del Brasil al Pacífico y convertir al

Putumayo en una zona de tránsito geoestratégica muy importante.

“Se están haciendo los estudios de Batimetría que nos digan qué hay que dragar, qué zonas hay que encausar, dónde hay que hacer trabajos, en general todo lo que debemos hacer con el Río”.

El río Putumayo se encuentra en condiciones más favorables que el Magdalena para ponerlo en condiciones de navegabilidad, características que hoy posee y que permiten que se transporte una mínima cantidad de carga con baja periodicidad.

Por esta vía de comunicación se transportará la carga que viene de los centros productores de Brasil en Manaos, haciendo mucho más competitivo el comercio.

Por ejemplo, un carro matriculado en 2007 debe hacer la primera revisión en el 2013 y uno matriculado en el 2012 deberá hacerla en el 2018.

Para los vehículos de servicio público y motocicletas, la primera revisión técnico-mecánica es a los 2 años contados a partir de la fecha de matrícula y después se debe realizar cada año.

El propietario de un vehículo está en la obligación de hacer la revisión técnico-mecánica y adquirir el SOAT, no sólo por su seguridad, sino para proteger la vida de todos los actores en la vía. Por eso, el Ministerio invita a los propietarios a

ponerse al día con estas obligaciones. En el país, las muertes y lesiones en siniestros de tránsito son la segunda causa de muerte violenta y la primera causa de muerte en los niños de 5 a 14 años, convirtiéndose así en un problema social y de salud pública.

El Ministerio está coordinando acciones contundentes frente a los infractores con las autoridades respectivas. Se impondrán comparendos con ayudas técnicas y tecnológicas y se realizarán controles en las vías para garantizar la seguridad de los ciudadanos, especialmente en estas fiestas navideñas y largo periodo vacacional.

NAVEGABILIDAD DEL RÍO PUTUMAYO

Fuente: Transporte Integral

16

Colombia Diciembre

| Movilidad

Distribución urbana de mercancías de última milla: soluciones ecologísticas

“

El sector del transporte y de la distribución de mercancías es el mayor causante de la contaminación que produce el tráfico urbano. Por lo tanto, encontrar un medio de transporte que no esté asociado a alguno de los tipos de contaminación mencionados es especialmente difícil en este sector”

E

n la actualidad, la urgencia de mejorar la calidad del aire de nuestras ciudades es un asunto ampliamente conocido. Se trata de una cuestión de salud pública y calidad de vida. Sabemos que el tráfico es el mayor causante de emisiones atmosféricas contaminantes y de ruido, pero a menudo nos olvidamos que el transporte motorizado también contamina el espacio debido a la sobreocupación de la vía pública y a la violencia vial que conlleva. Por estos motivos, es imperativo repensar no sólo el modo sino el modelo de transporte.

El sector del transporte y de la distribución de mercancías es el mayor causante de

la contaminación que produce el tráfico urbano. Por lo tanto, encontrar un medio de transporte que no esté asociado a alguno de los tipos de contaminación mencionados es especialmente difícil en este sector.

Podemos encontrar ejemplos de movilidad sostenible y segura en los desplazamientos de las personas si hablamos de caminar, ir en bicicleta o utilizar el transporte público pero, en cambio, ¿qué alternativas se pueden encontrar en el sector del transporte de mercancías?

Con el objetivo de desarrollarlo de forma sostenible y activa, desde hace ya algunos años se ha venido implantando en diversas ciudades del mundo la distribución de mercancías en

bicicleta. Utilizar las bicicletas para transportar mercancías en las ciudades es plenamente factible para la mayoría de envíos urbanos. El 80% de éstos no pesa más de 30 kg. Se trata, pues, de un complemento en la última fase de la cadena de distribución, lo que se conoce como la última milla.

La razón de ser de este sistema está en una bicicleta capaz de transportar hasta 180 kg de peso en una caja cerrada con una capacidad de 1,5 metros cúbicos, las llamadas “cargocycles”. Se trata de un tipo de distribución que puede transportar más peso y mayor volumen y que igualmente no contamina la atmósfera, no hace ruido y ocupa el espacio público de forma respetuosa. En resumen, una propuesta de distribución de mercancías ecologística.

Al comparar los “cargocycles” con vehículos de carga de motor eléctrico de capacidades similares podemos apreciar una serie de ventajas. En primer lugar el precio, los triciclos de carga son más asequibles tanto en la compra como en su

Jordi Galí y María Elisa Ojeda Arquitectos Barcelona, España

Internacional

mantenimiento comparado con vehículos eléctricos. Luego, no es necesario licencia de conducir, ni matriculación, ni impuestos de circulación, aunque es recomendable disponer de un seguro de responsabilidad civil para el conductor.

Por otra parte, al tener unas dimensiones más reducidas, los triciclos tienen un factor de capilaridad más alto que les permite acceder a determinados lugares donde los vehículos eléctricos de pequeñas dimensiones no pueden llegar. Además, también pueden circular por carriles bici y zonas peatonales donde no están autorizados el resto de vehículos o existen ciertas limitaciones horarias.

Como los vehículos eléctricos, los triciclos no producen emisiones ni hacen ruido pero en este caso, como son

vehículos híbridos eléctricohumano, consumen mucha menos energía eléctrica y no tienen problemas de autonomía. El gran rasgo distintivo es lo que denominamos movilidad activa. La acción de pedalear por parte del conductor supone actividad física que se traduce en mejora de la salud personal mientras se trabaja.

El servicio de distribución por microplataforma con reparto en bicicleta de carga no es necesariamente más económico. Si bien es cierto que las bicicletas no consumen combustible, no tienen que pagar impuesto de circulación y el mantenimiento es más sencillo, también es cierto que deben cubrir un seguro y una amortización, y sobre todo, deben cubrir el coste del personal que realiza la distribución. Donde

17

Colombia Diciembre

Internacional

hay una furgoneta de carga de hasta 2.500 kg, hay dos triciclos cómo mínimo, es decir, el doble de coste de personal.

Además, en el momento en que aparecen las microplataformas se añade un eslabón más en la cadena de distribución, que implica una nueva rotura de carga con costes añadidos: uso de un espacio, personal, oficina, etc.

Así pues, aunque los operadores logísticos clientes de estas microplataformas ganan en tiempo y en reducción de viajes, se encuentran con otros sobre costes. En definitiva, en términos estrictamente económicos el servicio de distribución urbana de mercancías con microplataformas no abarata los costes.

A nivel empresarial a menudo se suele considerar

Fuente: VanAPEDAL

el producto más competitivo al que a priori es más económico. Sin embargo, este servicio tiene un elevado valor añadido: mejora la calidad de vida de las ciudades debido a la reducción de contaminantes locales, a la reducción de la ocupación de la vía pública por parte vehículos de grandes dimensiones y a la reducción del ruido, entre muchos otros aspectos y todo supone un ahorro en sanidad pública. Si tuviéramos en cuenta el valor económico de todas estas ventajas, el balance costes/beneficios del cómputo general se decantaría clarísimamente hacia éste modelo de distribución urbana. Sin duda alguna, esta es la razón por la que muchas ciudades han incentivado la implantación de este sistema para resolver los graves problemas generados por el sistema tradicional de distribución de mercancías especialmente en los centros urbanos.

Por otro lado cabe destacar que, cuando se lleva a cabo una iniciativa de este tipo hay que trabajarla con sus limitaciones: los triciclos solo son eficientes en distancias acotadas, también están limitados a las condiciones orográficas del terreno y los conductores no pueden tener problemas de movilidad reducida.

Sin embargo, los triciclos permiten rotular los paneles laterales y posteriores de la caja, convirtiéndose en un soporte publicitario dinámico atractivo y cercano a los viandantes en zonas de alto interés patrimonial y comercial donde los vehículos motorizados no tienen acceso, lo que supone la

Fuente: VanAPEDAL

oportunidad de incorporar unos ingresos adicionales.

La distribución urbana de mercancías de última milla en bicicleta se basa en la idea de que la planificación territorial debe ir ligada indiscutiblemente a la movilidad y a la sostenibilidad. A nivel social, la planificación urbana debe ser coherente con el modelo de cohesión, concentración y diversificación de usos. A nivel económico, debe fomentar el comercio de proximidad y, a nivel de infraestructuras, la planificación urbana debe prever la habilitación de espacios logísticos en los centros urbanos, y no sólo en la periferia.

Estos espacios logísticos deben ubicarse en el perímetro de cada núcleo o centro histórico de la ciudad, dónde las furgonetas y camiones pueden acceder fácilmente y descargar las mercancías fuera de horas

de congestión y sin entrar en el núcleo. A partir de aquí, se redistribuyen las mercancías y se reorganizan las expediciones dentro del casco urbano con los triciclos de carga, que se encargarán de la distribución capilar.

De esta manera se evitan los vehículos pesados en los centros urbanos y los operadores pueden reducir el número de incursiones a lo largo del día, ahorrando costes y reduciendo la congestión.

Asimismo, la distribución de mercancías en bicicleta se basa en una idea de compromiso en el que los usuarios de este servicio contribuyan a cambiar nuestras ciudades para hacerlas más vivibles. En este sentido, el concepto de "Slow transport" encaja perfectamente con la filosofía de las "Slow cities". Los triciclos de carga tienen una velocidad comercial promedio de 4

km/h, lo cual no quiere decir que sean lentos o entreguen las mercancías tarde, justo al contrario. Dado que las rutas de distribución son reorganizadas y se realizan con vehículos que no tienen restricciones físicas ni horarias, las entregas se pueden realizar antes e incluso más rápido de lo que lo haría un vehículo convencional, porque ganamos en eficiencia y eficacia.

Se trata de utilizar el tiempo de manera que rinda más por aquello que más nos importa: la calidad en el servicio de entrega, el trato personal y cercano con los clientes o la calidad del aire que respiramos. El tiempo no es un fin, es una herramienta y un valor. Por eso el objetivo de la distribución urbana de mercancías en bicicleta no es reducir el tiempo al mínimo, sino utilizarlo para sacarle el máximo provecho.

18

Colombia Diciembre

Chocó paraiso de contrastes

“

En estos 127 km, de carretera entre Quibdó y Ciudad Bolívar, se encuentran diferentes contrastes de etnias, así como de complicadas condiciones topográficas, que van desde sitios de condiciones selváticas hasta zonas de páramo”.

E

mpezar a hablar de la carretera Quibdó – Medellín es hablar de un sueño anhelado por más de tres generaciones de chocoanos. Esta vía que ha generado, desde canciones hasta paros cívicos reclamando la integración al resto del país, hoy ve como ese sueño, deja de ser una utopía para convertirse en una

realidad latente para los habitantes de esta apartada región de Colombia.

En estos 127 km, de carretera entre Quibdó y Ciudad Bolívar, se encuentran diferentes contrastes de etnias, así como de complicadas condiciones topográficas, que van desde sitios de condiciones selváticas hasta zonas de páramo. Negros,

Indígenas y paisas como llaman ellos a quien consideran que es de otra región, se mezclan a lo largo y ancho de esta arteria vial.

El recorrido de este corredor comienza a 3 km de la ciudad de Quibdó, sobre el puente La Platina, lugar desde donde se da inicio a la vía a través de este paraíso de contrastes, que es el departamento del Chocó. A partir de este punto las obras se empiezan a evidenciar, metros y metros de placas de concreto que se conjugan con el entorno selvático de la región, ya son más de 18 kilómetros de vida, que empiezan a abrirse camino hacia la capital de Antioquia. ¿De vida? se preguntarán algunos, y la respuesta es evidente, SÍ, de vida ya que a través de ella se mueven la economía, la salud, el trabajo y porque no hasta los sueños de estos hermanos chocoanos.

Es el caso de Jesús Em er s on P erea Roble do, empleado del Consorcio Metrocorredores 8, para quien esto queda plasmado en las

El corredor comienza en Quibdó a 32 metros sobre el nivel del mar, atravesando parte del valle aluvial del río Atrato y asciende a 84 msnm en Tutunendo en el kilómetro 14, alcanzando su máxima altura en el sitio conocido como La Mansa en el kilómetro 114 a 2.154 msnm., lo cual representa un vertiginoso ascenso de más de 2.000 metros en tan solo 100 km.

Después de La Mansa en un trayecto de 12 km se desciende al municipio de Ciudad Bolívar, en el departamento de Antioquia, ubicado a 1.200 msnm, lo que representa un descenso de 954 metros en tan solo 12 kilómetros, lo cual da un indicio de la complejidad topográfica del terreno donde se están adelantando las obras.

INVÍAS

Región

Fuente: Invías – William Gutiérrez

labores que día a día y junto a él adelantan los trabajadores de este importante corredor.

Para este hijo de Tutunendo, lo mejor de ser parte de la obra es que él hace parte de estas labores, y que podrá contar más adelante y con la satisfacción del deber cumplido: “Trabajé en la pavimentación de la carretera Quibdó – Medellín”.

-Va a ser un gran desarrollo para nuestros hijos más adelante, además tendremos historias que contarles respecto a esta carretera. No van a creer que tres años atrás, esto era una trocha que era realmente imposible transitarla, gracias a Dios en estos momentos se está cumpliendo un gran sueñomanifestó con una alegría difícil de describir, Perea Robledo.

A lo largo de este recorrido, se evidencia la satisfacción de los diferentes usuarios de la vía, gracias a la inversión que hace el Gobierno Nacional a través del Instituto Nacional de Vías es del orden de $ 377.000 millones para la pavimentación del corredor.

Esta Transversal Medellín - Quibdó la está atendiendo el Instituto Nacional de Vías, a través de 2 contratos de obra. El primero denominado Corredor de Competitividad que busca pavimentar 34 km en el sentido Quibdó – Medellín, hasta el sector conocido como “El 18”, y el segundo que se denominó de Prosperidad fase II, el cual pavimentará 70 km entre los sitios “El 18” –“El siete” - La Mansa y el municipio de Ciudad Bolívar, en Antioquia.

r

A M bril 20 ayo I 11 I I

M

To d

o

lo

qu

e

ne

ce

si t

a

sa

be

19

7 83 27 -8

-

.1 1

el

sÆ

ba

do

27

de

fe

br

er o

de

l2

01 0

un

te r

re

m

ot o

de

8,

8

gr

ad

os

en

la

es

ca

la

de

Ri ch

t

e yu fle de n po s as te m st er s io e o rt E y g su n u ex l p na s t r a e m u p po id sa a i, d af d i m nd i do m ec e o es rÆ e 1 ta r p la e f l 4 ro

32 0

41 1

CO

N

NO

SO

92 07

eTR m OS ai l: t ra ns po rt ei s nt 29 e 2 g Pl ra 01 at l@ a 02 lo fo "E un lo g r í m b rs je st a e. ig ti ue vo ica s ne a co qu lo n e s t.c nt g s un se ra tic a o E p c a ... i n e la l

Lo gí st ica TE Fuente: Invías – William Gutiérrez

de s

qu

e

de D

ne

ce

sit a

sa

be

rs

ob

re

Tr a

ns

po

rt e

Ag Juli o o 20 sto I 11 I I

Capa filtrante de 15 cm.

es as tre s

IS

SN

20

Capa de base granular de 15 cm de espesor.

O2

104 km de nuevas lozas de concretos con espesores de 25 y 26 cm.

lo

Fuente: Invías

o

De igual forma se construirán 23 puentes de los cuales 7 tendrán longitudes superiores a los 30 metros, con lo que se mejora ostensiblemente el trazado de la vía.

Así mismo, se construirán obras de estabilización de taludes para proteger la carretera, consistentes en muros de contención, pantallas ancladas, obras de control de la erosión y

To d

La entidad decidió instalar, en los dos tramos, pavimento rígido, es decir concreto, con una estructura ba stante voluminosa que garantice la duración y la alta resistencia de la superficie construida, para lo cual se vienen construyendo losas de concreto de espesores de 25 y 26 centímetros dependiendo del sector, soportadas por una capa de base granular de 15 centímetros de espesor y protegida por una capa filtrante de otros 15 centímetros.

Cuentan con un ancho de calzada de 7.00 mts, es decir dos carriles de 3,50 metros cada uno, y con berma-cuneta de 1,20 mts., a cada lado.

PA U

Región

manejo de aguas superficiales y subsuperficiales.

En la actualidad hay dos frentes de trabajo, uno desde Quibdó hacia Tutunendo, ubicado en el km 14 y otro desde Tutunendo hacia Ciudad Bolívar. Sin embargo estos se van a complementar con dos frentes de trabajo adicionales, uno desde el sector denominado “El 18” ubicado en el Km 34 y otro desde Ciudad Bolívar en Antioquia hacia el Chocó, haciendo mantenimiento continuo en el medio mientras se va cerrando el “broche”. Se estima que cuando los cuatro frentes estén activos se construyan 1.5 Km/mes.

Colombia Transporte Integral SAS, está conformada por un equipo multidisciplinario de expertos independientes de prestigiosas universidades, que brinda asesorías, consultorías, conferencias y seminarios. Igualmente, capacitación, cursos de logística y transporte en las aéreas multimodales, movilidad, cadena de abastecimiento, seguros, seguridad, y trazabilidad.

También asesorías para la elaboración, investigación, desarrollo y escritura de libros, documentos y periódicos (diseño, pauta, diagramación, investigación, edición, corrección de estilo, fotografía); además servicios de documentación audiovisual: fotografía y video digital profesional (eventos, seminarios, congresos, etc.)

Contamos con el medio de comunicación PERIÓDICO

Contáctenos

292 0102

320 411 9207 e-mail: transporteintegral@une.net.co