Transporte Integral Edicion 03

Octubre I Noviembre I 2011 I

O3

Todo lo que necesita saber sobre Transporte

ISSN 2027-8837

Navegabilidad del

Rio Magdalena

pág

Fluvial

CONTENIDO ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

Editorial Aereo Gremial Infraestructura Terrestre Logistica Seguridad

El estudio establece que es técnica y económicamente factible el desarrollo de la navegación fluvial desde Barranquilla y Cartagena...

Turboglorietas El uso de intersecciones viales convencionales, a nivel y desnivel, se encuentra totalmente masificado en el mundo...

pág. 08

Cómo construir un metro utilizando el sistema Transmilenio en Bogotá? pág. 14

16

EPC, eficiencia en la cadena de valor “EPC es un sistema diseñado para identificar de manera exclusiva cualquier elemento en el ámbito global. Es considerado como la solución estándar de identificación…”

pág. 12

2

Colombia Octubre . Noviembre PAU AVELLANEDA Universidad Autónoma de Barcelona España

Criterios de movilidad en zonas urbanas

Editorial

Fuente: Pau Avellaneda

“

Las ciudades colombianas sufren en la actualidad un alto grado de indisciplina en el tráfico y en el aparcamiento haciendo cada vez más difícil la convivencia entre los diferentes usuarios de la calle y del espacio público”

L

as ciudades han sufrido una auténtica mutación en las últimas décadas debido, en gran medida, al incremento de la movilidad de las personas y, en concreto, al aumento del tráfico rodado.

Durante los últimos años en las ciudades de Colombia se ha producido un notable aumento de la movilidad motorizada, especialmente de la realizada en auto particular.

Este aumento de la movilidad que, en general, ha sido beneficioso para una gran parte de la población, ha generado, a su vez, importantes efectos negativos provocando un aumento de las problemáticas asociadas a este modelo de movilidad: económicas (coste

de construcción de infraestructuras, de energía, de congestión…), sociales (siniestralidad vial, impactos sobre la salud…) y ambientales (contaminación atmosférica, ocupación del suelo, contaminación acústica…).

A su vez, las ciudades colombianas sufren en la actualidad un alto grado de indisciplina en el tráfico y en el aparcamiento haciendo cada vez más difícil la convivencia entre los diferentes usuarios de la calle y del espacio público. El constante aumento del parque automotor, acelerado con el crecimiento económico de los últimos años, hace temer un agravamiento de esta situación. Actualmente estos

problemas se han convertido en verdaderos retos para las administraciones públicas y para los ciudadanos.

Ante esta realidad la solución pasa por alcanzar un equilibrio razonable entre, por una parte, la necesidad de asegurar una adecuada movilidad de personas y mercancías y, por otra, el objetivo irrenunciable de conseguir una buena convivencia entre la ciudadanía, garantizando especialmente los derechos de los peatones.

Para resolver estas problemáticas es necesario partir de los principios de la movilidad sostenible y segura imponiendo un nuevo orden de prioridades en la movilidad apostando por los modos de menor impacto económico, social y ambiental. En este sentido debe, progresivamente, apostarse por la moderación y la pacificación del tráfico lo que debe permitir una mayor seguridad vial y calidad ambiental en un marco de mayor cohesión

social. Asimismo deben buscarse formas para integrar los

distintos modos de transporte permitiendo una convivencia armónica entre ellos. Para ello deben definirse unos criterios de movilidad generales para las zonas urbanas.

La consecución de los objetivos de la movilidad sostenible y segura solo es posible anteponiendo la gestión de la movilidad a la construcción de infraestructuras. Para ello debe realizarse una gestión integral de todos los modos de transporte, integrando la movilidad en la planificación urbanística y desarrollando una planificación específica de ésta (planes de movilidad

Edición #03

Octubre – Noviembre 2011 Circulación Nacional Gratuita ISSN 2027-8837

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Carlos Andrés Forero Urrego

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Pilar Parra Monroy, Lenin Alexander Bulla (UN-PIT), William Castro (UN-PIT) Colaboradores Extranjeros:

Axel Dell'olio (Argentina), Pau Avellaneda (España) Diseño y Diagramación: Fotografía:

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Los artículos publicados son responsabilidad del Autor

Editorial

urbana). La intermodalidad debe situarse en un lugar central del rompecabezas de la misma forma que la gestión participativa mediante pactos de movilidad.

Para lograr los objetivos definidos éstos deben concretarse en líneas de acción específicas. Para ello deben definirse acciones para promover la caminata, para incentivar el uso de la bicicleta, sobre la dotación de transporte público, sobre el uso de las motocicletas y los ciclomotores, para promover un uso racional del automóvil, sobre la distribución de mercancías, sobre el parqueo, para facilitar el acceso al trabajo, así como acciones de comunicación y de fiscalidad ambiental aplicada a la movilidad. También deben desarrollarse acciones normativas y legislativas que permitan avanzar hacia la consecución de un modelo de movilidad sostenible y segura.

No todas las acciones pueden (ni deben) realizarse al mismo tiempo. A menudo se requiere de una consecución determinada para que éstas tengan el éxito esperado. Por ello es necesario temporalizarlas en función de variables como su idoneidad, su envergadura, su coste económico, su complejidad, su aceptación, su capacidad de generar sinergias, etc.

Dependiendo del tipo de acciones éstas deben desarrollarlas distintos actores cada uno en el marco de las competencias que le otorga la legislación actual. Tanto el gobierno central como las municipalidades, especialmente las de

carácter metropolitano, tendrán un papel relevante en este sentido. También lo debe tener la ciudadanía a través de las universidades, los centros de investigación, las organizaciones no gubernamentales, las asociaciones de vecinos, los profesionales del sector, etc. Si bien cada actor debe actuar desde el espacio que le es propio será importante la coordinación de todos ellos mediante un organismo creado para ello.

Las políticas públicas en pro de una movilidad sostenible y segura deben evaluarse periódicamente. Para ello es necesario crear un observatorio de ámbito nacional configurado como un instrumento de recogida y difusión de la información más relevante en materia de movilidad y su grado de sostenibilidad. Con este fin debe configurarse una batería básica de indicadores con el grado de concreción temática y territorial suficiente para servir de guía en la consecución de un modelo de movilidad sostenible y segura.

Con este objetivo deben definirse unos criterios de movilidad urbana básicos que sean el pilar para propiciar un cambio de actitudes en la movilidad diaria de las personas.

Por ello, como ya han hecho en otros países, es necesario que Colombia se dote de un documento de referencia que guíe a los diferentes actores (administración pública, profesionales, sociedad civil…) en el reto de lograr una movilidad urbana sostenible y segura en términos sociales, económicos y ambientales.

Colombia Transporte Integral SAS, está conformada por un equipo multidisciplinario de expertos independientes de prestigiosas universidades, que brinda asesorías, consultorías, conferencias y seminarios.

Igualmente, capacitación, cursos de logística y transporte en las aéreas multimodales, movilidad, cadena de abastecimiento, seguros, seguridad, y trazabilidad.

También asesorías para la elaboración, investigación, desarrollo y escritura de libros, documentos y periódicos (diseño, pauta, diagramación, investigación, edición, corrección de estilo, fotografía); además servicios de documentación audiovisual: fotografía y video digital profesional (eventos, seminarios, congresos, etc.)

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Colombia Octubre . Noviembre PILAR PARRA MONROY Psicóloga Especialista en Administración de Salud Ocupacional

| RECURSOS HUMANOS

“

Factores humanos en aviación Los factores humanos hacen referencia a las variables psicológicas y médicas que tienen incidencia en la seguridad operacional, es decir la seguridad relacionada con las condiciones óptimas inherentes en el sujeto, que garantizaran la realización de un vuelo exitoso”

L

os psicólogos hemos tenido diferentes campos de acción, incluyendo el que compete al estudio del comportamiento de animalitos, cuyo pionero fue el etólogo Konrand Lorenz.

En la actualidad otro espacio de trabajo que tenemos y que resulta ser apasionante, dinámico e interactivo es el de la investigación y prevención de accidentes aéreos, generados por factores humanos.

Los factores humanos hacen referencia a las variables psicológicas y médicas que tienen incidencia en la seguridad operacional, es decir la seguridad relacionada con las condiciones óptimas inherentes en el sujeto, que garantizaran la realización de un vuelo exitoso.

La prevención comienza desde el proceso de selección, que se lleva a cabo con el personal que conformará una tripulación y los individuos encargados de prestar apoyo en tierra, tanto en su proceso de formación, como en la vinculación laboral con un operador aéreo ó como docente en un centro de formación.

Las tripulaciones son conformadas por pilotos, copilotos y auxiliares de vuelo. Dentro del

personal de apoyo en tierra, se encuentran los técnicos en mantenimiento de aeronaves y helicópteros, estibadores y despachadores entre otros.

Una vez finalizados sus estudios, hombres y mujeres deberán tramitar las licencias que les permitirán trabajar en el área de su competencia. Serán evaluados a nivel médico y psicológico. Estas evaluaciones son periódicas y también se llevan a cabo, en caso de accidente aéreo.

El tercer campo en donde podemos incursionar los psicólogos, es el de la investigación y prevención de accidentes aéreos, analizando los factores psicológicos que causaron los accidentes. Para nosotros resulta de vital importancia, los informes finales suministrados por el Grupo de Investigación de Accidentes, pues son ellos los que nos indican en donde han estado las fallas, para entrar a trabajar en su corrección, a través de modelos de prevención y estrategias de difusión de la seguridad operacional.

La intervención se lleva a cabo a través de actividades de capacitación, publicación de boletines y estrategias de sensibilización que buscan cimentar la cultura de

seguridad en el antes, durante y después del vuelo.

Las actividades de capacitación deben ser creativas, dinámicas e impactantes, de tal forma que lleguen al público, captando su interés y generando cambios conductuales en los asistentes.

Personalmente enfatizo en la importancia que tiene, tener una buena calidad de vida, como predictor de un vuelo seguro, eficaz, como factor determinante en el bienestar, que disminuirá la probabilidad de ocurrencia de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales, óptimos estados de salud, alta productividad y bajo ausentismo laboral. A los asistentes les reitero la responsabilidad

Aéreo

que tienen de propender por su salud y la de cuidar el medio ambiente.

Todas las instancias de intervención se encuentran relacionadas, por lo tanto se debe trabajar de forma interdisciplinaria, manteniendo óptimos canales de comunicación.

Una de las variables que tiene relevancia como factor protector en los accidentes aéreos, es la denominada “Conciencia o alerta situacional”, que es la atención y concentración en su puesto de trabajo. Errores en el cálculo de peso de las aeronaves, mantenimiento o falta de atención durante el vuelo, resultan ser catastróficos, repercutiendo en fatalidades, pérdidas económicas y deterioro del empoderamiento de centros de formación y compañías aéreas.

Dentro de los factores precipitantes de accidentalidad, se encuentran el estrés y la fatiga. Ambos pueden ser controlados por el individuo, siempre y cuando incluya en su cotidianidad, las

1.

Sea un buen observador de los comportamientos que usted lleva a cabo (auto monitoreó) y de los que llevan a cabo otras personas, así como de las condiciones laborales y el entorno en que se desenvuelve el trabajador.

2.

3.

Escuche a la gente, son ellos los que conocen su trabajo y saben sus necesidades.

Mantenga el espíritu investigativo

4.

5.

6.

7.

8.

alternativas de manejo ofrecidas por las compañías y las capacitaciones enfocadas a prevenir su ocurrencia y/o minimización de sus efectos.

A futuro se vislumbra un universo de posibilidades, que exigen altos niveles de investigación, flexibilidad y adaptación frente a nuevas tecnologías, demandantes en el acople del hombre o mujer con la máquina, así como un estudio del sector aeronáutico en cuanto a su entorno, idiosincrasia de la población, el tipo de aviación civil que se realiza, ya sea comercial o privada, los modelos de investigación y prevención vigentes, momento histórico por el cual se esté atravesando y por supuesto las vivencias y expectativas personales y laborales de los profesionales de la salud.

Finalmente algunas de las recomendaciones, que respetuosamente me permito realizar para aquellos lectores que desean trabajar en ésta área o en cualquier, otra son las siguientes:

Conserve su mente abierta a ideas, cambios y percepciones

Sea empático, flexible, creativo y tolerante Maneje adecuadamente las relaciones interpersonales

Disfrute de cada proyecto trabando con optimismo y alegría Respete, valore y conserve el medio ambiente

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Colombia Octubre . Noviembre AEREOCIVIL

Significativa reducciĂłn de la accidentalidad aĂŠrea en Colombia

| SEGURIDAD

AĂŠreo

P

rueba de ello es que en el aĂąo 2010 y en comparaciĂłn con el aĂąo 2009, el nĂşmero de accidentes aĂŠreos de la aviaciĂłn civil colombiana se redujo de manera significativa, en un 37,5%, ya que en (2010) ocurrieron 15 accidentes, nueve (9) menos en comparaciĂłn con el aĂąo inmediatamente anterior (2009), cuando ocurrieron 24 siniestros, cifra en la que se cuentan aquellos accidentes menores de aeronaves pequeĂąas, algunas veces sin vĂ­ctimas y sin destrucciĂłn de la aeronave.

“

Panorama aĂşn mĂĄs alentador si se tiene en cuenta que el nĂşmero de operaciones aĂŠreas ha aumentado, asĂ­ como el nĂşmero de pasajeros transportados, asĂ­: en el aĂąo 2009 ocurrieron 0,45 accidentes por 10.000 salidas. En 2010 ocurrieron 0,26 accidentes por 10.000 salidas, lo que representa una disminuciĂłn del 42,2% en la tasa de accidentalidad.

De esta forma el aĂąo 2010 se convierte asĂ­ en el perĂ­odo anual con menor nĂşmero de accidentes aĂŠreos de la aviaciĂłn civil colombiana

Los bajos Ă­ndices de accidentalidad aĂŠrea en Colombia muestran a la aviaciĂłn civil colombiana como un medio seguro y confiable ante el usuario, quien ve con confianza este sistema de transporte"

Fuente: Aerocivil

AVIACI N CIVIL COLOMBIANA NĂşmero de accidentes por 10.000 salidas 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

0,88 0,78 0,66

0,72 0,61

0,56

0,62

0,59

0,45 0,42 0,26

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

NĂşmero de accidentes por aĂąo 45 40 35 30 25 20 15 10 5

41 34 30 29

31

33

28 24

26 22

15

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

de los Ăşltimos 16 aĂąos, dado que solo desde 1995 se cuenta con una base completa de accidentes aĂŠreos.

Esta reducciĂłn se evidenciĂł especialmente en sectores que habĂ­an experimentado una alta accidentalidad anteriormente tales como la aviaciĂłn de fumigaciĂłn, la aviaciĂłn privada y el sector de helicĂłpteros, mientras que en la aviaciĂłn regular, sector que transporta el mayor nĂşmero de pasajeros, el nĂşmero de accidentes aumentĂł de cero a dos, dejando dos vĂ­ctimas mortales en el aĂąo 2010.

Para el caso del presente aĂąo la tendencia parece ser similar a la del aĂąo anterior, de manera que se podrĂ­an anticipar mĂĄs avances en tĂŠrminos de mejoramiento de la seguridad.

Estos logros son una muestra del grado de madurez que ha alcanzado la seguridad operacional en el medio aeronĂĄutico colombiano, gracias

a la implementaciĂłn paulatina de Sistemas de GestiĂłn de Seguridad Operacional por parte de los operadores. Es el grato resultado, cuando la seguridad operacional no se toma a ligera y por el contrario obedece al desarrollo de una cultura organizacional y a programas sistemĂĄticos y proactivos, demostrando que la seguridad operacional sĂ­ es posible y muestra resultados tangibles.

Otros factores que han contribuido a alcanzar estos positivos indicadores son la modernización de las flotas de aeronaves por parte de las compaùías aÊreas, la disponibilidad y confiabilidad de facilidades de aeronavegación e infraestructura aeroportuaria, la oportuna y precisa información meteorológica y una normatividad aeronåutica sólida y acorde con las necesidades del país y sus características operacionales.

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Colombia Octubre . Noviembre AEREOCIVIL

| OPERACIONES

Operaciones en Eldorado superan récord histórico gracias a entrada en vigencia de reorganización del espacio aéreo

“

Es la primera vez en 17 años que se hace una reorganización tan profunda del espacio aéreo, con el fin de optimizar los recursos y mitigar el riesgo operacional generado por el creciente número de operaciones aéreas concentradas en el principal aeropuerto de Colombia” También desde el pasado 22 de septiembre a las 5:00 a.m. hora local (hora cero de la reorganización), las aeronaves de última tecnología que cuenten con tripulaciones certificadas en operación satelital estarán en capacidad de aterrizar en el Aeropuerto Internacional Eldorado sin uso obligatorio de radio ayudas, gracias a la habilitación del sistema satelital – GPS.

Aéreo

D

ebido a la entrada en vigencia de la medida de reorganización del espacio aéreo en la capital colombiana, se registraron 1.012 operaciones aéreas durante el viernes 23 de septiembre en el Aeropuerto Internacional Eldorado de Bogotá, superando el récord de operaciones aéreas en la historia de la aviación colombiana, luego de que el 23 de diciembre de 2010 se registrara un total de 1.003 operaciones.

Esta iniciativa preventiva, que surgió primero por una recomendación de la OACI a todos sus estados signatarios y segundo por la saturación generada por la alta demanda por parte de los usuarios del transporte aéreo, hace de Colombia el país pionero en la implementación de este tipo de prácticas en América Latina.

Este proceso de reingeniería del procedimiento de control aéreo en Bogotá, que se concibió hace un año, básicamente simplifica el diseño y uso del espacio

aéreo para optimizar las rutas de vuelo, práctica que se inició el pasado 22 de septiembre, ya que estos días no son considerados temporada alta en la dinámica aérea nacional.

Para materializar este proyecto fue necesario hacer diferentes análisis de viabilidad, pruebas pre-operacionales en simulador, ajustes y modificaciones, difusión con las empresas aéreas a fin de tener en cuenta sus necesidades e interrogantes, capacitación a controladores aéreos (personal ATC) y a todos aquellos que, de una u otra forma, intervienen en el proceso; y finalmente la notificación y publicación de las nuevas cartas de aeronavegación del espacio aéreo intervenido a las empresas aéreas nacionales y extranjeras.

Como consecuencia, los recorridos podrán, con algunas excepciones, ser más cortos, lo que se traduce en ahorro para las empresas aéreas en combustible y desgaste natural por uso de las

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Colombia Octubre . Noviembre AEREOCIVIL

Aeréo

aeronaves, tiempos de servicio de tripulaciones, etc.

Así mismo, se minimizan las restricciones de altitud en la salida (despegues), para que las aeronaves alcancen altitud en el menor tiempo posible, al igual que ingresando al Área Terminal de Bogotá –TMA - manteniendo un régimen de descenso óptimo y redundando en las siguientes ventajas operacionales: ■ Menor consumo de combustible: técnicamente una aeronave consume menos combustible a mayor altitud.

■ Minimizar las ventanas de riesgo: se eliminó la saturación del espacio aéreo en ciertos puntos donde convergía un importante número de operaciones tanto de salida como de llegada.

■ Mitigación del riesgo operacional: de manera preventiva se determinó que, en algunas ocasiones, la ocurrencia de incidentes o accidentes pueden ser el resultado de la concentración de operaciones en ciertos

puntos, de forma que se distribuyó a dos controladores aéreos la carga laboral que anteriormente manejaba uno solo de ellos en su posición.

■ Optimización del recurso humano: gracias a esta práctica las salidas pueden hacerse con mayor facilidad, agilidad y con menor riesgo dado que los vuelos que llegan a la capital lo hacen por un canal independiente. Anteriormente las salidas y llegadas (despegues y aterrizajes) eran atendidas por el mismo grupo de controladores aéreos (personal ATC) y ahora parte de ellos atiende exclusivamente salidas o llegadas según el caso.

■ Disminución de la carga laboral: al disminuir la carga laboral específicamente en esta posición, los niveles de concentración aumentan y el estrés se reduce sustancialmente, eliminando el primer eslabón en una eventual cadena de error que pueda generar incidentes o, en el peor de los casos, accidentes imputables al control aéreo.

El reto de implementar esta reestructuración del espacio aéreo fue asumido por la Secretaría de Sistemas Operacionales y la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea, a través de los controladores de tránsito aéreo expertos, que pertenecen a las Jefaturas de Aeronavegación Nacional y Procedimientos ATM de la Aeronáutica Civil. Este es, entonces, el resultado de un arduo esfuerzo del personal técnico y administrativo, quienes por espacio de un año, trabajaron para sacar adelante un proyecto que genera acciones que propenden por la seguridad aérea y la mitigación de los riesgos operacionales sin incurrir en costos adicionales para la Entidad.

De esta forma, la autoridad aeronáutica celebra que la tranquilidad y confianza de los usuarios y la industria aérea en general crecerá paralelamente dados los avances que la Entidad ha liderado de cara a su compromiso con la seguridad operacional.

Fuente: Aerocivil

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Colombia Octubre . Noviembre

Turboglorietas

LENIN ALEXANDER BULLA CRUZ Universidad Nacional Facultad de Ingeniería Programa de Investigación en Transporte - PIT

Infraestructura

construido, al menos, 140 turboglorietas en Holanda debido a las reducciones en la accidentalidad de hasta el 80%.

APLICACIÓN PARA BOGOTÁ Turboglorietas en Holanda

E

l uso de intersecciones viales convencionales, a nivel y desnivel, se encuentra totalmente masificado en el mundo; cada una de estas intersecciones presenta tanto ventajas como desventajas en términos de afectación urbanística, composición vehicular de la demanda esperada, capacidad, nivel de servicio, seguridad vial, requerimientos de supervisión y mantenimiento, etc.

En la última década, en Colombia se han venido implementando intersecciones urbanas, suburbanas y rurales conformadas por glorietas convencionales (basadas en anillos concéntricos) para dar solución a los giros izquierdos, mientras que los movimientos directos circulan por pasos a desnivel, o también nuevas intersecciones a nivel, reguladas únicamente por estas glorietas tradicionales, con diferentes resultados en su operación.

Las metodologías existentes para estimar la capacidad de las glorietas o rotondas involucran su geometría, número de carriles por ramal de ingreso y salida, número de carriles en el anillo, entre otras variables y la decisión sobre su

Fuente: Google Earth

implementación depende de las magnitudes de éstas y, en algunos casos, de los resultados de modelaciones en programas de computador especializados; sin embargo, una vez en funcionamiento, suelen presentarse gran cantidad de conflictos vehiculares producto de las maniobras de cambio de carril, irrespeto a las señales de ceda el paso en los accesos, cambios de destino repentinos durante la circulación en el anillo central, conflictos vehículo-peatón, entre otras situaciones de riesgo. Ante esta situación, surge el concepto de turboglorieta como alternativa a la glorieta típica, con aparentes atributos y especificaciones técnicas y operativas que

superan las ofrecidas por las rotondas conocidas en el país.

En 2009, el Profesor Lambertus G. H. Fortuijn (Transport and Planning Department, Faculty of Civil Engineering and Geosciences, Delft University of Technology, Stevinweg 1, 2628 CN Delft, Netherlands), quien desarrolló la turboglorieta en 1996, presenta el estudio “Turboglorietas: principios de diseño y desempeño de seguridad”, explicando por qué no se presentan cambios de carril, la necesidad de no ceder el paso en más de dos carriles y la baja velocidad debido a los separadores de carril planteados en estas intersecciones. Un aspecto relevante es el hecho, que desde el año 2000 se han

ACTUALIDAD

Microsimulación en la situación actual y con la turboglorieta propuesta

Para la aplicación de un estudio de caso se seleccionó la intersección a nivel de la Calle 47 Sur por Transversal 61 A. En donde hoy funciona una glorieta convencional y se podría revisar la opción de construir una turboglorieta. Para ello se procedió a la elaboración de modelos de microsimulación, en Vissim; el primero, correspondiente a la situación actual observada en campo; el segundo modelo corresponde a la situación con turboglorieta con los volúmenes vehiculares actuales, con el propósito de comparar estos dos escenarios actuales y futuros a 5, 10 y 15 años.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES La comparación de los resultados de la microsimulación, bajo los diferentes escenarios planteados, permite

observar que los indicadores referentes a la demora promedio por vehículo (s) y la velocidad promedio en la intersección crecen y decrecen, respectivamente, con el aumento de la demanda, favoreciendo a la turboglorieta.

Los volúmenes vehiculares fueron alimentados como volúmenes exactos, previa calibración del modelo en el año base, con el fin de determinar en qué momento la infraestructura no admite el ingreso de vehículos adiciones y así establecer la capacidad total de cada intersección; por esta razón, la curva de velocidad promedio en la intersección para la glorieta tiene un comportamiento uniforme hasta los 2600 vehículos mixtos/hora ó 2980 vehículos equivalentes/hora que corresponden a la capacidad de ésta en particular. Por otra parte, la turboglorieta logra incorporar 2800 vehículos mixtos/hora ó 3200 vehículos equivalentes/hora, indicando que se logra un aumento teórico de la capacidad del 7%, aproximadamente.

PROPUESTA

Fuente: PIT Universidad Nacional

Colombia Octubre . Noviembre ASOPARTES

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Gremial

“

Más de 500.000 vehículos podrían quedar varados por falta de baterías Esta medida, que es bien intencionada, causará que los fabricantes de baterías se concentren en los mercados internacionales.

Y que deje de ser un negocio atractivo para los importadores”.

D

ar cumplimiento a la norma del Ministerio del Medio Ambiente, que obliga a partir de ahora a fabricantes e importadores de baterías a recoger el 40% de las unidades que vendan en el mercado, puede dejar ‘varados’ a más de 500.000 vehículos en el país y estimular el contrabando.

Así lo advirtió el presidente de Asopartes, Tulio Zuloaga, quien señaló que es muy complicado hacerle seguimiento a 1,2 millones de baterías para automóviles y a 1 millón de baterías para motocicletas que se venden cada año en Colombia, a través de muchos canales de comercialización.

“Esta medida, que es bien intencionada, causará que los fabricantes de baterías se concentren en los mercados internacionales. Y que deje de ser un negocio atractivo para los importadores. De esta manera se puede desabastecer el mercado colombiano

y en un año, probablemente, más de 500.000 vehículos, incluidos los de servicio público, se pueden quedar varados por falta de batería”, reveló el dirigente gremial.

Según Zuloaga, este hecho generaría un mercado ‘negro’ que sería abastecido por el contrabando de baterías provenientes de los países vecinos, con un producto sin control de calidad y a precios mucho más elevados para los usuarios colombianos.

Por eso en carta enviada a la ministra del Medio Ambiente, Beatriz Uribe, el empresario le aclara que los fabricantes e importadores de baterías, afiliados a Asopartes, reconocen su responsabilidad ambiental y que están dispuestos a acoger la normatividad vigente. Sin embargo, le advierte que para la implementación y cumplimiento de las resoluciones ( 372 de 2009, y 361 de marzo de 2011), hay que aclarar varios aspectos.

Uno de ellos, es que no es clara la responsabilidad legal de los distribuidores, comercializadores y usuarios finales, quienes son actores fundamentales de la cadena, y por ende en la implementación de denominados ‘Planes de Gestión de Devolución de las Baterías Usadas en Colombia’.

Así mismo, que no se incluyen los mecanismos para la divulgación masiva de la norma que deberá promover la autoridad ambiental.

Y, finalmente, que tampoco se tuvo en cuenta que en el país existen redes que compran baterías para extraerles el plomo en fundidoras ilegales y sin ningún control ambiental, que luego exportan a varios países.

Para Zuloaga, esta situación dificulta el cumplimiento de las metas de recolección por parte de los fabricantes e importadores de baterías, tal como lo plantean la norma.

Colombia Transporte Integral SAS, está conformada por un equipo multidisciplinario de expertos independientes de prestigiosas universidades, que brinda asesorías, consultorías, conferencias y seminarios.

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“

Colombia Octubre . Noviembre

Necesidades, tendencias y oportunidades del comercio exterior con China RGX, Red Global de Exportación, en mercado. Las importadoras de asociación con DHL, realizó el pre- esa región indican a la falta de como obstáculo central. sente estudio de mercado con foco en tiempo Por el lado de las firmas chila relación entre empresas sudameri- nas, los costos y los volúmenes canas, por un lado, y empresas chinas, de negocio aparecen como los obstáculos. por el otro, con el objetivo de identificar principales ■ El Incoterm FOB es el necesidades, tendencias y oportunida- más utilizado por las firmas des del comercio exterior entre ambas sudamericanas y por las firmas regiones, de manera de promover ini- chinas, con el 58% y el 61% de los casos respectivamente. Por ciativas de fortalecimiento de los nego- otro lado, el 22% de los exporcios en el mencionado tráfico. tadores de América del Sur uti-

E

l 27 de Octubre de 2011, se llevó a cabo en la ciudad de Bogotá el seminario “Tendencias y Oportunidades de Negocio con China, Estudio de Comportamiento 2011”, organizado por RGX –Red Global de Exportación-, Analdex y DHL Express Transporte Integral, presentará los resultados de este estudio en varias entregas, al considerar que es de suma importancia para los empresarios colombianos que comercian o esperan comerciar con China, conocer los detalles para negociar con el más grande mercado del mundo.

Principales hallazgos

■

En lo referido a las variables económicas ligadas al país

de la contraparte, las empresas de ambos orígenes identificaron a la volatilidad al tipo de cambio como la más preocupante. Por otro lado, las empresas sudamericanas se mostraron preocupadas por los cambios políticos en China.

■ La mayoría de las firmas exportadoras sudamericanas, así como las chinas, señalan como el principal cliente de negocios a los importadores distribuidores e importadores mayoristas, en detrimento de otros posibles canales de distribución.

■ Los exportadores de Sudamérica indican a la falta de información disponible, como el principal obstáculo para promoverse en China o para tomar contacto con ofertas de dicho

lizan la cláusula CIF en sus ventas hacia China.

■ Casi la totalidad de las empresas sudamericanas entrevistadas indican que no han tenido ningún problema legal con sus contrapartes chinas. Del otro lado, el 39% de las compañías chinas señalan que han tenido problemas legales de variada índole.

■ El medio de pago más utilizado es la transferencia bancaria en todos los casos. En segundo lugar destaca la carta de crédito, principalmente utilizada por los exportadores de Sudamérica, así como por las compañías chinas.

■ Algo menos de la mitad de las empresas sudamericanas incluyen financiación en sus operaciones. Las empresas chinas la utilizan en el 32% de los casos.

DHL EXPRESS

Comercio Exterior ¿Qué hay que tener en cuenta a la hora de hacer negocios con China?

Antes de entrar a los detalles y consejos específicos, en el ámbito de los negocios es conveniente tener en cuenta varios elementos de tipo general, comunes a todo tipo de negocios en China. El primero de ellos es que cuando tratamos con culturas distintas a la nuestra y de las cuales sabemos muy poco, lo que prima en la comunicación son los estereotipos; por lo tanto debemos estar alertas respecto de nuestras propias percepciones, en la medida en que éstas alteran la realidad y generan un sesgo en nuestra capacidad de efectuar una correcta comprensión de las ideas y señales no verbales de una negociaciónA continuación exponemos los nueve estereotipos más comunes, de los cuales algunos pueden estar total o parcialmente presentes en nuestra aproximación a los negocios en China, junto con un breve consejo acerca de la forma de evitarlos.

Estos son los siguientes:

1.

Los chinos siempre tratarán de engañarme China y los chinos han sobrevivido a una larga y muy dura historia, estas dificultades han estado presentes no sólo durante los siglos anteriores sino hasta épocas muy recientes. Los chinos han tenido que tomar muchas veces decisiones durísimas en un mundo de grandes privaciones. Estas circunstancias han moldeado una mentalidad que se ha

transmitido por generaciones: sobrevivir a toda costa. Ningún chino hace nada que un occidental no haría si estuviera enfrentado a la feroz lucha por la sobrevivencia.

El consejo: Negocie con orden y claridad, sea minucioso, ponga siempre los puntos sobre las íes.

2.

Los chinos se creen superiores

Los chinos están legítimamente orgullosos de sus grandes logros culturales. Sólo piense en su tradición culinaria, los grandes monumentos, su lenguaje, su historia de siglos. A su vez, los chinos no tienen problemas en reconocer y respetar los logros occidentales, su tecnología y sus avanzadas instituciones sociales., en resumen, los chinos respetan de cada cultura lo que corresponde.

El consejo: Dele al César lo que es del César, permítase admirar lo que encuentre admirable y manténgase calmado ante cualquier observación fuera de lugar.

3.

Los chinos mienten

Los seres humanos en todas las culturas mienten. Lo que un occidental considera "mentir" en el lenguaje usado en China en realidad es una forma más sutil de de comunicación que la acostumbrada en Occidente. La cultura china es lo que se conoce en sociología como una "cultura de alto contexto": se asume que la información relevante está en el trasfondo, en el contexto, no en la superficie de lo manifestado.

En la comunicación con los

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Colombia Octubre . Noviembre

Comercio Exterior chinos, mientras más aprenda usted acerca del contexto asumido, mejor entenderá el significado que está detrás de las palabras.

El consejo: Aprenda y entrénese en este estilo de comunicación. Aprenda cuanto pueda acerca del modo chino de pensar, para que sepa qué elementos los chinos están asumiendo como obvios en la conversación con usted.

4.

Los chinos no respetan la palabra

desesperación mejores condiciones en el trato. De hecho para ellos es más fácil implementar esto cuando uno está en China, negociando con un horizonte de tiempo limitado.

El consejo: Esté preparado para esto, establezca sus expectativas de tiempo en parámetros acordes y sea consciente de que las cosas no irán tan rápido como usted espera.

6.

Los chinos son muy ahorrativos. Nuevamente, por siglos los chinos han tenido que batallar en precarias condiciones contra una naturaleza hostil y en un ambiente sobrepoblado. En estas condiciones todo recurso es algo precioso, y puede desaparecer o perderse en cualquier momento si no se toman las medidas para guardarlo cuidadosamente.

El consejo: Una negociación no es vista en China "per se" como una situación de ganancia conjunta. Sea usted también cuidadoso con sus recursos, comience enfrentando a su contraparte china en una negociación de "suma cero", tal cual ellos lo hacen al principio con quienes no conocen.

5.

7.

Como cualquier contraparte con la que negociemos en el mundo, los chinos tienen sus propias estrategias para obtener lo que desean. Una de ellas es demorar los tiempos en las negociaciones, de manera de obtener por cansancio o

8.

A los chinos no les importa el medio ambiente

La percepción del mundo en un chino promedio es relativamente más estrecha que la de un occidental promedio. Los chinos están más enfocados en las preocupaciones del día a día, como si van a tener lo suficiente para comer o el lugar en que van a dormir, que en los asuntos ambientales que preocupan a quienes viven en sociedades más desarrolladas. Muchos chinos piensan que sería bueno vivir en un

Los chinos son tacaños y miserables

Marcados por un medio ambiente duro y veleidoso, una naturaleza pobre en recursos y sometida a constantes desastres naturales, los chinos ven el mundo como un en un flujo constante. Las circunstancias cambian constantemente, por lo que es tonto amarrarse hoy a un plan rígido frente a un futuro imaginario, que puede resultar en realidad totalmente distinto.

Frente a esto es mejor permanecer flexible y adaptable.

El consejo: Espere siempre que su contraparte china trate de hacer cambios al contrato. Los chinos ven el contrato como el punto de partida de una relación de negocios, no como una definición rígida de una realidad.

Los chinos se demoran adrede en los negocios

importantes para cumplir los estándares occidentales de calidad.

El consejo: Sea enérgico e inflexible en el control de calidad del producto que está comprando, use los recursos y empresas disponibles en China para verificar los estándares que debe cumplir su producto en el mercado de destino.

9.

Los chinos odian a los occidentales

En realidad los occidentales son bastante admirados en China. Lo que algunos perciben como una especie de "odio" es más bien una vaga actitud de sospecha ante el extranjero. Como consecuencia de su historia, en especial de los acontecimientos ocurridos en los dos siglos anteriores, en los cuales los chinos fueron seriamente maltratados por los invasores de Occidente, los chinos tienen al inicio un comportamiento reservado ante los extranjeros, manteniéndose a la expectativa. Esto le brinda a usted la oportunidad de ganar su confianza, demostrando con sus actitudes que es una persona confiable.

El consejo: Compórtese de una manera confiable y la confianza le será retribuida. Pero esto sucederá con el tiempo, no llegará de una forma instantánea.

Un comentario final:

A los chinos no les importa la calidad

A todos nos importa la calidad. Pero cuando están en juego ciertas prioridades, que para usted pueden no ser patentes ni estar a la vista, para los chinos puede ser más importante ahorrar elementos que ellos no consideran indispensables, pero que son

medio ambiente más limpio, pero ese es un lujo que muchos que no se pueden permitir.

El consejo: En vez de reclamar por la calidad del aire en China, imagínese lo que sería si usted tuviera que vivir allí, en vez de saber que dejará el país en una semana o dos.

Fuente: DHL

Categorizar y clasificar es un ejercicio útil, que debe estar combinado con juicios equilibrados cuando nos enfrentamos a culturas distintas como la cultura china. Los prejuicios y estereotipos no le agregan valor a su negocio, sea consciente de los prejuicios que existen en Occidente respecto de los chinos y manéjelos en forma correcta. No sólo a usted le irá mejor en sus relaciones con los chinos, también sus negocios andarán mejor.

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Colombia Octubre . Noviembre

EPC, eficiencia en la cadena de valor

E

l flujo de información entre socios de negocio es una de las prioridades de los empresarios de hoy, ya que permite la toma de decisiones con base en información real y mejora los procesos logísticos de las compañías.

Para este fin, el código de barras ha sido una de las soluciones claves para muchas empresas porque brinda beneficios en los diferentes procesos de la cadena de abastecimiento, como, por ejemplo, la identificación única de productos a través del estándar GS1.

Sin embargo, la tecnología evoluciona y en los últimos años una nueva alternativa se convierte en la herramienta que construye redes de valor más competitivas. Se trata del Código Electrónico de Producto – EPC (por sus siglas en inglés), el cual incrementa la visibilidad de los productos que se mueven en la cadena de valor, aumentando la calidad de la información en ella.

De esta manera, EPC es un sistema diseñado para identificar de manera exclusiva cualquier elemento en el ámbito global. Es considerado como la solución estándar de identificación y en poco tiempo se espera que su uso se masifique y se convierta en una herramienta tan utilizada como el actual código de barras.

EPC trabaja sobre la tecnología RFID (Identificación por Radiofrecuencia), este es un término genérico para denotar todas las tecnologías que usan como principio ondas de radio

“

EPC es un sistema diseñado para identificar de manera exclusiva cualquier elemento en el ámbito global. Es considerado como la solución estándar de identificación…”

para identificar productos de forma automática. Esta tecnología ha existido por décadas, y en un nivel básico, involucra el uso de etiquetas especiales o TAG´s que emiten señales de radio a unos dispositivos llamados lectores, encargados de recoger estas señales.

Más allá de utilizar el EPC a nivel de artículo, caja y estiba para productos de consumo, se puede implementar en la identificación de contenedores retornables, equipaje chequeado, productos electrónicos para necesidades de garantía o servicio, registros de mantenimiento en activos fijos, cualquier nivel de contenedor en la logística nacional e internacional, frascos de medicamentos individualmente rastreados, partes de vehículos, y el vehículo en sí mismo, o cualquier otro objeto tangible.

Keio (Japón) y la Universidad Daejeon ICU (Japón), y encargaron al MIT para que investigara la potencialidad de la Identificación por Radiofrecuencia RFID. De allí nació el concepto de EPC.

GS1 COLOMBIA

Logística Una vez es desarrollado el modelo teórico, se llega a la conclusión de que solo tendría sentido si se lograra extender a nivel mundial. Por esta razón, GS1 llega a un acuerdo con el AUTO-ID Center y compra todos los desarrollos del MIT para crear de esta manera EPCglobal, marca que se encargaría del desarrollo del EPC en la cadena de valor.

De esta manera, EPCglobal Inc. es la organización que promueve y administra el estándar de EPC en el mundo.

En Colombia es representada

EPC como herramienta de competitividad

Un poco de historia En el año de 1999 un grupo de importantes empresas crearon AUTO-ID Center, red de trabajo conformada por el Instituto Tecnológico de Massachussets (E.U.), Universidad de Cambridge (Reino Unido), Universidad de Adelaida (Australia), Universidad de St. Gallen (Suiza), Universidad de Fudán (China), Universidad de

por EPCglobal Colombia, en cabeza de GS1 Colombia.

Wal Mart se ha convertido en uno de los grandes impulsadores de esta solución, ya que desde 2001 ha desarrollado procesos de adopción con empresas como Procter & Gamble, International Paper, Unilever, Gillete, Johnson & Johnson, Kraft En Colombia, empresas como Off Corss, Noel y Exito han desarrollado pilotos y han explorado los beneficios de la implementación de EPC en sus procesos logísticos.

Fuente: GS1 Colombia

A diferencia del código de barras, las aplicaciones de EPC son ilimitadas y pueden brindar beneficios en todos los eslabones de la cadena de abastecimiento, incluyendo el sector transporte.

En logística la implementación del EPC es una verdadera revolución, ya que permite ejercer mayor control sobre los procesos logísticos propios de cada sector al generar información en línea a los socios de negocio.

Esta solución, que ya está siendo adoptada en países como Estados Unidos e Inglaterra, es promovida en nuestro país por GS1 Colombia, dado que pertenece al grupo de estándares liderados y desarrollados por la organización mundial GS1.

Lo que hace de EPC la alternativa que el mundo empresarial estaba esperando es el acceso en línea a la información de los productos en tiempo real. Este servicio de

13

Colombia Octubre . Noviembre

Logística información, que recibe el nombre de EPC IS (EPC Information Services), ha sido diseñado para actuar como una “Internet de los productos” que permite a los socios de negocio conocer la información de los productos en los diferentes momentos de la cadena de abastecimiento, de manera permanente y en tiempo real.

EPCglobal Inc., entidad que administra el estándar para RFID en el mundo, ratificó el estándar EPC IS que permite un flujo de información seguro para todos los actores de la cadena de abastecimiento y provee una capacidad sin precedentes de visibilidad del movimiento, localización y disposición de bienes y activos alrededor del mundo. Esto permite el intercambio seguro de información en cada punto del ciclo de vida de los productos.

Es así como el EPC incrementa la productividad y eficiencia en los centros de distribución y bodegas al obtener disminuciones hasta del 24% en los tiempos de los procesos.

De igual forma, puede impactar positivamente los costos administrativos de la cadena de valor (según pilotos realizados EPC disminuye hasta el 60% de los costos administrativos generados por errores en despachos y hasta el 30% por tomas de inventarios). Adicionalmente, hace posible la reducción en niveles de inventario gracias a que brinda información exacta y oportuna.

Al hacer posible el control de la mercancía en cualquier punto de la cadena de valor, se entiende que habrá una mayor disponibilidad de los productos en la góndola, lo que se traducirá en un incremento en las ventas al disminuir los niveles de ventas perdidas. Todo se traduce en mejor nivel de respuesta al consumidor final lo que hace compañías más competitivas.

Tags de seguridad creados con base en el estándar EPC. La aplicación RFID de seguridad, conocida como EAS (Electronic Article Surveillance, Vigilancia Electrónica de Artículos), permite a puntos de

venta de diferentes tipos de productos, detectar y evitar el robo de los bienes al identificar las mercancías con un tag que si no es desactivado en el momento de pago es detectado por los lectores ubicados a las salidas de los almacenes, lo cual hace que se activen las alarmas de robo.

Lo revolucionario de esta tecnología es que la aplicación RFID de seguridad, que ya es ampliamente utilizada por tiendas especializadas y almacenes de cadena en el mundo, pueden cumplir un doble propósito: garantizar la seguridad de los productos y, adicionalmente, hacer más eficientes los procesos logísticos, al brindar a todos los actores de la cadena de valor visibilidad de

los productos en momentos clave como la entrada de productos a la tienda, información generada en el punto de venta y la administración de los inventarios.

Otras aplicaciones para EPC son:

■

Control sobre la falsificación de medicamentos, licores y prendas, lo que representa un mayor control sobre el contrabando.

■ Algunos países ya han implementado EPC para el control de equipajes en aeropuertos (como el de Hong Kong) ■ Está siendo utilizado para ejercer control sobre flotas de transporte (por ejemplo tractomulas, permitiendo la validación de accesos y puntos de control) ■ Control de activos retornables (estibas y canastillas)

Fuente: GS1 Colombia

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Colombia Octubre . Noviembre

Cómo construir un metro utilizando el actual sistema Transmilenio en Bogotá?

WILLIAM CASTRO GARCÍA Universidad Nacional Facultad de Ingeniería Programa de Investigación en Transporte - PIT

| TRANSPORTE MASIVO

“

La ciudad pretende diseñar y construir un sistema tipo metro, pero pareciera que el mismo comenzaría a operar independientemente del sistema Transmilenio, el cual debe constituir la línea base del sistema de transporte masivo”

E

l Transporte Público Masivo de la ciudad de Bogotá ha avanzado enormemente durante los últimos diez años gracias a la construcción parcial de Transmilenio. A la fecha, por diferentes razones especialmente de flujo económico, sólo tenemos dos fases construidas y operando; la tercera, compuesta por la Calle 26 y la Carrera 10, deberá entrar en operación antes de que finalice este año. En total el diseño completo del sistema contempla ocho fases y faltan corredores importantes como la Avenida Boyacá, la Avenida Primero de Mayo, la Avenida Carrera 68, la Calle 13-19 y la Avenida Ciudad de Cali

Etapa

entre otros. Por supuesto la ciudad y su demanda de pasajeros han crecido más rápido que el ritmo de su construcción, con tasas de crecimiento hasta del 8% anual, por lo que en algunos tramos de corredores, en especial los de la fase uno en determinadas horas del día, se observan estaciones en donde la demanda de viajes de pasajeros supera la capacidad del sistema, por cubrir parcialmente las necesidades de la ciudad.

Hoy, la ciudad pretende diseñar y construir un sistema tipo metro, pero pareciera que el mismo comenzaría a operar independientemente del sistema Transmilenio, el cual debe

Obra en túneles

constituir la línea base del sistema de transporte masivo, que nos permite tomar decisiones lógicas, como por ejemplo buscar que, un sistema de mayor capacidad y velocidad como lo es el metro, apoye y complemente al sistema Transmilenio precisamente en esos lugares en donde el actual sistema se está colapsando.

Si el tramo crítico de Transmilenio hoy es la Avenida Caracas entre la Calle 13, en el centro de la ciudad y la Calle 100, porqué no pensar en construir precisamente en este tramo la primera parte de una línea de metro; la cual ya nacería integrada tarifariamente al Sistema Transmilenio.

Obras en estaciones Sistema Actual

Terrestre Este se podría construir subterráneo por la Avenida Caracas impactando lo menos posible durante su construcción la parte superficialy utilizaría inicialmente toda la infraestructura ya construida para entrar y salir de las estaciones, lo que podría disminuir sus costos de construcción. La velocidad de operación del sistema Transmilenio en la Avenida Caracas es de las más bajas por todas las intersecciones semaforizadas que tiene este corredor y precisamente es el corredor con mayor número de pasajeros que garantizaría la rentabilidad del sistema metro.

El metro debe verse como la evolución de Transmilenio, y no como su gran competidor independiente. Poner a futuro a los pasajeros a tomar la decisión si tomar Transmilenio por la Avenida Caracas o el Metro por la Carrera 11 y 13 entre la Calle 13 y la Calle 100, por donde está diseñada la primera línea, corredores totalmente paralelos a menos de 500 metros, puede no ser rentable para ninguno de los dos sistemas haciéndolos Capacidad (pasajeres/hora/sentido)

incompatibles, es preferible dejar un solo sistema que cubra toda la demanda y no generen dobles costos de operación.

Otro elemento importante a considerar son los costos de su construcción, por lo que deberíamos ser ingeniosos en poderlo construir por etapas que puedan operar cada una de forma independiente y de esa forma diseñar la gradualidad de sus obras.

Esta propuesta incluye cinco etapas, cada una de las cuales se puede realizar en cuatro años para un plan total de veinte años, los cuales no necesariamente deben ser continuos, sino que se programen a medida que la demanda de pasajeros se acerque a la capacidad del sistema.

En la primera etapa se construiría un solo túnel entre la Calle 13 y la Calle 100, con una longitud total de casi 10 kilómetros, el cual se conectaría a superficie a las actuales cinco estaciones: Avenida Jiménez, Profamilia, Calle 57, 76 y 100. Por allí podrían circular inicialmente buses biarticulados eléctricos o híbridos con

Vel (kph)

Equipos a utilizar

Ambos sentidos de 55.000

22

Buses articulados y biarticulados

I

1 - Entre Calle 100 y Av Jiménez

Conexión en Calle 100-76-57-Profamilia y Av Jiménez

Uno de 80.000 y el otro de 55.000

30

Buses biarticulados

II

2 - Entre Calle 100 y Av Jiménez

Ampliación Calle 100-76-57-Profamilia y Av Jiménez

Ambos sentidos de 80.000

35

Buses biarticulados

III

3 - Entre Calle 100 y Av Jiménez

40

Buses biarticulados

70

Tren

IV

4 - Entre calle 100 y Av Jiménez

Ampliación Calle 100-76-57-Profamilia y Av Jiménez

Ambos sentidos de 180.000

40

Buses biarticulados

70

Trenes

V

Ninguno

Ampliación Calle 85-Florez-Calle 45 y 22

Ambos sentidos de 205.000

50

Tranvías

70

Trenes

Ampliación Calle 100-76-57-Profamilia y Av Jiménez Conexión en Calle 85-Flores-Calle 45 y Calle 22

Uno de 180.000 y el otro de 80.000

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Fuente: Porporcionado PIT

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el sentido contrario, pudiéndose incluso también cerrar cuando la demanda de pasajeros sea baja.

Para la cuarta etapa se construye el último túnel para que los trenes puedan operar uno en cada sentido de circulación.

En la última etapa se cambiarían los buses de los túneles uno y dos por tranvías que dan una mayor capacidad y velocidad al sistema.

Estas propuestas buscan que los sistemas Transmilenio y Metro no sean competencia sino complementos entre sí, como un sistema único para el usuario,

o

servicios expresos que entrarían bajo superficie en la Calle 102 y saldrían en la Calle 10.

Como sólo es un túnel el mismo operaría en la mañana hacia el centro y en la tarde en sentido contrario, incluso en horas valle o días festivos esta parte del sistema podría cerrarse por baja demanda, disminuyendo así sus costos de operación.

Para la segunda etapa, se construiría un segundo túnel para garantizar la doble circulación en ambas horas pico, pero seguiría siendo operado por buses.

En la tercera etapa, se construye un tercer túnel para que entre a operar un tren, pero se incluyen otras cuatro conexiones con superficie en las estaciones de Calle 85, Flores, Calle 45 y Calle 22. Los buses tendrían entonces un servicio semi-expreso parando cada dos estaciones de la superficie con un túnel específico en cada sentido. En el tercer túnel se tendría un tren parando cada cuatro estaciones de la superficie que inicialmente operaría en la mañana en un sentido y en la tarde en

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Fuente: Porporcionado PIT

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Terrestre

integrado tarifaria y operativamente. Adicionalmente, cada sistema se utilizaría aprovechando sus mejores características: el metro de mayor capacidad y mayor velocidad para servicios únicamente expresos de recorridos largos, el tranvía de capacidad y velocidad media para servicios semi-expresos y los buses en superficie con menor capacidad y velocidad para servicios corrientes y de recorridos cortos.

De esta forma poco a poco los corredores de Transmilenio que vayan presentando esta situación deben ir migrando a un metro, tal como sucede con la demanda de pasajeros en la Calle 13 y Avenida Américas, la cual se constituye en la segunda más alta después de la Avenida Caracas y paralela también con el trazado de la segunda parte de la primera línea de metro para la ciudad.

Por supuesto, los demás corredores que componen las otras cinco fases de Transmilenio también se deben construir completando el diseño original para que inicialmente operen con buses en superficie en la Avenida Boyacá, la Avenida Primero de Mayo, la Avenida Carrera 68, la Calle 13-19 y la Avenida Ciudad de Cali; aunque posteriormente también pueden ir migrando a sistemas de mayor capacidad y velocidad, ya sean tipo tranvías o tipo metro.

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Colombia Octubre . Noviembre

16

E

Colombia Octubre . Noviembre

CORMAGDALENA

Navegabilidad del Rio Magdalena

l Río Magdalena tiene una capacidad fluvial máxima potencial de transporte de 550 millones de ton/año como vía navegable, lo cual equivale a 7 veces lo que en la actualidad se moviliza por carretera en Colombia, mientras en la actualidad solamente se movilizan 2.1 millones de ton/año por el río.

El desarrollo del esquema más atractivo haría que el total de toneladas atraídas al río pasara de 2 millones de ton/año a 6 millones de ton/año durante el primer año de inversiones, este movimiento haría que los puertos de Barrancabermeja, Puerto Berrio y la Dorada-Puerto Salgar, en conjunto, superaren el movimiento del área portuaria actual de Barranquilla.

Se determinó que, como condición esencial para la atracción al modo fluvial de carga que hoy día se movilizan por carretera, es preciso garantizar a los dueños de la carga (productores y comerciantes) el uso del río durante las 24 horas del día, así como el transporte fluvial bajo buenas condiciones de confiabilidad, seguridad y frecuencia.

Paralelamente, se deben suministrar servicios portuarios como embarque, descargue y almacenamiento, bajo las condiciones usuales que ofrecen los puertos fluviales del mundo desarrollado.

Para garantizar la navegabilidad del río los 365 días del año y las 24 horas del día, es necesario estabilizar el canal navegable mediante obras de

“

Fluvial

El estudio establece que es técnica y económicamente factible el desarrollo de la navegación fluvial desde Barranquilla y Cartagena en un extremo, hasta Caucásica y Puerto Salgar, para un total de 1.195 kilómetros que se podrían reactivar de la hidrovía.

ingeniería y procurar un sistema complementario de información en tiempo real de las condiciones de navegación (niveles, calados y posición del canal navegable), que permitan su señalización y balizaje. Las inversiones para los dos primeros años fueron estimadas en US$ 47 millones en el canal navegable, adecuándolo para garantizar un calado mínimo de 6 pies hasta Barrancabermeja, 4.5 pies de ésta población hasta Pto. Berrío, y 4 pies en el último tramo hasta Pto. SalgarDorada. Así mismo, la inversión para el sistema de información más la señalización y el balizaje se estimó en US$ 6 millones, en los dos primeros años.

La suma de las inversiones en la hidrovía y en los puertos asciende, con restricciones presupuestales, a US$

Exportaciones

218 millones en los dos primeros años, que se consideró debía ser asumida por el sector público, liderado por CORMAGDALENA. Por otra parte, la inversión en ampliación y modernización de la flota naviera, su sistema de comunicaciones y la infraestructura administrativa conexa, deberá ser adelantada por inversionistas privados, y se estimó en forma preliminar el monto correspondiente en unos US$ 177 millones durante los dos primeros años de implantación del sistema de reactivación.

La inversión en flota dependerá finalmente del inventario de equipo flotante existente, y de las simulaciones de tráfico que consideren la carga por transportar, el puerto de llegada final (Barrancabermeja

o Puerto Berrío o La Dorada – Puerto Salgar), y de acuerdo con los calados y las profundidades disponibles en el río, la mayor o menor capacidad de carga de las embarcaciones.

La evaluación económica del proyecto determinó que el escenario más atractivo es la alternativa de reactivación antes mencionada hasta Puerto Salgar-Dorada, realizando el total de las inversiones en un lapso de diez años debido a las restricciones presupuestales de CORMAGDALENA. La bondad de esta alternativa se pudo medir mediante una relación beneficio/costo de

23%

31%

44%

El estudio de demanda para el Río Magdalena, limitó el estudio de comercio exterior al realizado por los puertos de Buenaventura, Barranquilla, Cartagena y Santa Marta, excluyendo de su alcance a los puertos: Simón Bolívar, Coveñas, Tumaco y Turbo.

De la carga total movilizada por los cuatro puertos, Santa Marta moviliza el 37%, Cartagena el 29%; Buenaventura el 21% y Barranquilla el 13%. De las exportaciones colombianas, Santa Marta participa del 52%; Cartagena 31%, Buenaventura 9% y Barranquilla 8%. La mayor participación de carga de importación es la del puerto de Buenaventura, con un 44%, Barranquilla 24%, Cartagena 23% y Santa Marta 9%.

Santa Marta

37% Cartagena

9% 8% 9%

Demanda potencial de carga

TOTAL

Importaciones

52%

1.4, el VPN de US$ 753 millones y TIR superior al 44%.

24%

29%

Barranquilla

13%

21%

Buenaventura

17

Colombia Octubre . Noviembre

multimodal, alcanza una cifra superior a 936,000 toneladas, equivalente al 56% de la capacidad total.

Fluvial

Modo Férreo Proyecciones de carga

Modo Carretero

El Plan de Desarrollo enfatiza el papel de la inversión en infraestructura, como elemento clave para lograr un aumento en la competitividad en Colombia e incluye la reactivación de la navegación fluvial como prioridad para el gobierno.

Los siguientes Cuadros muestran las proyecciones de comercio exterior para el periodo comprendido entre 2001-2030.

El modo carretero representa en la actualidad el eje principal del sistema de transporte en el país. Las políticas del estado han incentivado este modo en detrimento de los otros modos de transporte, al asignar a la red carretera prácticamente la totalidad de los recursos disponibles.

La oferta de transporte vehicular apta para el esquema

La infraestructura férrea cuenta con 3,150 km de líneas que unen las principales capitales del país. A la fecha, 1,743 km son catalogados como “activos”; los restantes 1,407 km se encuentran en estado de abandono, incluso con la desaparición total del corredor (rieles y bancas) en algunos tramos.

Las Sociedades de Transporte Ferroviario, creadas con el fin de comercializar

Demanda proyectada de carga de exportación (toneladas) Año

Carga general

Carbón y minerales

Ganado

Granel líquido

Granel sólido

Hidrocarburos

Total

2000

4.095.545

13.423.545

950

210.987

2.148.948

13.582.153

33.462.128

2005

2.859.931

18.075.263

950

83.984

2.321.328

21.478.550

44.820.006

2010

11.600.879

24.338.960

950

854.005

4.049.937

15.411.522

56.256.253

2015

28.113.552

25.096.315

950

2.335.505

7.046.643

22.063.962

84.656.927

2020

32.328.797

25.877.237

950

2.708.356

8.338.134

37.321.151

106.574.625

2025

51.721.968

26.682.458

950

4.448.500

12.022.241

26.779.076

121.655.194

2030

86.941.500

27.512.736

950

7.614.336

18.225.393

19.169.182

159.464.097

Demanda proyectada de carga de importación (toneladas) Año

Carga general

Carbón y minerales

Granel líquido

Granel sólido

Hidrocarburos

Total

2000

4.459.892

25.606

1.158.040

6.003.136

422.443

12.069.117

2005

5.095.380

59.355

2.684.353

8.630.276

91.194

16.560.558

2010

5.912.466

118.200

5.345.635

13.159.334

639.412

25.175.047

2015

7.022.154

189.289

8.560.669

18.563.086

2.675.664

37.010.863

2020

8.340.117

283.605

12.826.155

25.717.042

6.515.777

53.682.696

2025

9.905.442

507.738

22.962.629

41.845.925

6.515.777

81.737.511

2030

11.764.558

839.354

37.960.092

65.457.988

6.515.777

122.537.769

Calados disponibles en verano Kilómetros

Puertos

Calado en verano (pies)

Tramo de menor calado

K925 a K770

Puerto Salgar – Puerto Berrío

2

Pto. Triunfo – Pto. Boyacá

K770 a K667

Pto. Berrío - Barrancabermeja

3

Pto. Berrío – Pto. Murillo

K667 a K452

Barrancabermeja - La Gloria -

5

San Pablo – Olaya Herrera

K452 a K000

La Gloria - Barranquilla

6

La Gloria – Regidor

Fuente: Cormagdalena

los servicios de transporte férreo se encuentran en estado de liquidación.

Modo Fluvial La flota fluvial que opera en el sistema del Magdalena para el transporte de cargas mayores, utiliza diferentes formaciones de remolcador y barcazas, de variadas dimensiones y capacidades.

La flota fluvial actual, podría navegar hasta Puerto Salgar en períodos de aguas medias y altas, con calados reducidos y carga parcial, si hubiera demanda por transporte fluvial combinada con operación de las facilidades portuarias.

Los calados disponibles actualmente en épocas de aguas bajas, para los diferentes tramos, son determinados por el Ministerio de Transporte, así: (Vers tabla Calados disponibles en verano)

Son inexistentes las ayudas para la navegación en lo referente a señalización, balizaje e información oportuna y precisa sobre niveles y profundidades disponibles.

En los puertos actuales, faltan varios de los elementos (o todos ellos) para funcionar como centro de transferencia intermodal. Sólo están operando normalmente los puertos privados donde se manejan cargas minerales: para hidrocarburos, Ecopetrol en Barrancabermeja y Cartagena; para carbones, Matecaña (Tamalameque) y Cartagena-Barranquilla; para cementos, Puerto Nare.

Espere en la siguiente edición de Transporte Integral, el final en de este estudio que incluye temas como: criterios básicos previos para la definición del modelo sobre oferta, escenarios de reactivación económica y evaluación económica y financiera.

18

Colombia Octubre . Noviembre

Sistema de retención infantil en América

“

Siempre decimos que el transporte es un componente del tránsito, entonces hablemos acerca de lo que significa el transporte de lo más valioso que todos tenemos: Nuestros hijos"

Q

uiero comenzar con lo que publica la Fundación MAPFREMonclús: “Un impacto a 60 Km./h convierte a un niño de 23 Kg. en una masa de 1.400 Kg.”.

Ahora le pregunto ¿Es usted capaz de retener este peso con sus propios brazos?

Yo sé que la respuesta es negativa (y usted también), pero “estamos apurados”, “vamos cerca”, “tengo que comprar la sillita, y no tengo tiempo”, “nunca pasa nada”.

Ahora vuelva a leer que le pasa a un niño de 23 Kg. a 60 Km./h.

Este, si se quiere, es un punto de vista que enfoca al usuario, al simple mortal que transita con su familia por la ciudad o la ruta.

También existe otro, ese es el lado donde están los que deben hacer y hacer cumplir las normas, para darles seguridad a esos simples mortales o usuarios de la vía pública.

Exceptuando Canadá y los Estados Unidos, desde México hacia el sur tenemos un problema que se asemeja: La falta de una norma y homologación de la “sillita” que la llamaremos de la forma que corresponde, SISTEMA RETENCIÓN INFANTIL (SRI), es decir, todo un sistema que sujeto al vehículo, debe contener, retener y dar seguridad al niño en caso de accidente.

Existen diferentes grupos: 0 y 0+, para los más chiquitos, hasta los 10 y 13 Kg. respectivamente, siempre con la recomendación en éste primer grupo, que dice que debe estar colocado (el SRI) en el sentido contrario al de circulación habitual (hacia atrás), esto porque la cabeza cuando es tan pequeño representa un gran porcentaje de su cuerpo y tiene un peso que con la musculatura cervical desarrollada a esa edad, no podrá sostiene. ¡Ojo!, no hablo de una gran colisión, simplemente una frenada brusca, es por eso que estando con el SRI mirando hacia atrás, su cabeza ante el mismo movimiento reposará sin esfuerzo -Las imágenes de las butacas son tomadas del informe Euroncap Britax, Römer - 2011 informe modelos -.

Grupo I, se recomienda desde 9 Kg. hasta 18 Kg., generalmente entre el año de vida y los 4 años. Ya la orientación es hacia el frente, aunque esa posición se cuestiona hoy en día, en países de Europa y Estados Unidos, el por qué no hacerlo hacia atrás hasta los dos años.

Grupo II, diseñadas para pesos desde 15 Kg. a 25 Kg. ya los menores dejan de utilizar los cinturones del SRI, para comenzar a utilizar los cinturones inerciales del vehículo,

Grupo III, diseñada para niños de 6 a 12 años de edad, entre los 22 Kg. hasta 36 Kg., aunque actualmente las empresas tratan de no diferenciar Grupo II y III, ya que la diferencia mayor que se radicaba, en que éste último no tiene respaldo y los avances tecnológicos y estudios indican que el niño pierde contención sobre todo lateral sin los respaldos; son llamados Booster o asientos de elevación.

Es fundamental que se respete la orientación del SRI en los grupos 0 y 0+, que los menores de 12 años o 10años y/o 150 cm. o 135 cm. (según

AXEL DELL’ OLIO Experto Seguridad Vial Argentina

Seguridad la legislación de cada país) viajen atrás, nunca llevar niños en el regazo, en caso de instalar el SRI en el asiento delantero, se debe siempre desconectar el airbag, ya que de no hacerlo pondremos en riesgo al menor y leer el manual tanto del vehículo, como el del SRI, para colocarlo de manera correcta, ya que hacerlo mal, también puede ser sumamente peligroso para el niño.

cifra a 60 menores muertos en iguales circunstancias en 2009 - Prioridades en España en la seguridad de los niños ocupantes de vehículos, Abril 2011, MAPFRE - Monclús-.

Europa se comprometió a reducir los índices de muertos y heridos en el tránsito sobre esta población y determinaron utilizar el sistema universal ISOFIX: Sistema que tomó plena vigencia en Febrero de 2011 y consiste en 3 puntos. Los dos primeros puntos de anclaje sujetan la parte inferior del SRI al asiento del vehículo. El tercer punto de anclaje, es llamado TOP TETHER, y aseguran la parte superior del SRI, para evitar el desplazamiento hacia adelante en caso de impacto.

En Canadá se llamó UAS (Universal Anchorage System) y en Estados Unidos LATCH (Lower Anchors and Tethers for Children) unificando criterios, determinando que desde

¿Cuál puede ser la diferencia entre hacer bien las cosas y hacerlas como se hizo y hace en gran parte de América?

España, por ejemplo, en 1990 tuvo 307 menores de 14 años muertos en carreteras según versa el informe citado previamente; luego de haber realizado una política de ESTADO (no partidaria como se hace muchas veces por estas latitudes), se llegó a reducir la

Evoluci n entre 1990 y 2009 del nœmero de fallecidos y de la suma del nœmero de fallecidos y heridos graves Fuente: DGT

2500 2169

2000

Total fallecidos de 0 a 14 aæos Total fallecidos y heridos graves de 0 a 14 aæos

2071 2025

1676 1688

1500

1636 1679 1328

1158 1239 981

1173

1000

976

675

879 713

500

266 307

0 1990

276

230

549

203

183

159

261

241

195

202

181

147

1992

1994

1996

1998

2000

2002

153 124 121 115 108 84

2004

2006

2008

60

19

Colombia Octubre . Noviembre

Seguridad Septiembre de 2002 sus vehículos estuvieran ensamblados y o importados, con las modificaciones necesarias.

En Europa la reglamentación vigente para los SRI es la R44/04, siendo la R44/01 y 02 obsoletas, en el Norte de América FMVSS 213 (Federal Motor Vehicle Safety Standard). En estas normas se establecen desde los materiales de las butacas, hasta el tipo de etiquetado que debe tener y las pruebas a las que fue sometida.

La pregunta es, ¿qué hacemos desde México hasta la Argentina?

En Argentina por ejemplo, país Federal, cada provincia o distrito decide si adopta como propia la Ley Nacional o no. Como consecuencia de ello hoy en día conviven 5 leyes; en dos distritos por capricho u omisión aún no hay leyes que contemplen los SRI, en el resto de alguna manera se ha intentado. Aquí encontramos el otro problema, se habla en estas leyes de sistema de retención infantil “homologado” o “correspondiente”, pero no existe criterio de homologación, ni autoridad competente que lo realice, por lo que una silla de madera partida a la mitad, astillada, impregnada con algún combustible, y sujeta al vehículo con el cinturón de seguridad, (es una total locura), pero estaría dentro de la norma. Al momento de la publicación la Agencia Nacional de Seguridad Vial de éste país, se dispone a comenzar a trabajar en un tema tan postergado, preparando material informativo para distribuir

en el sistema de salud, comprometiéndose a dar criterios para homologar el SRI desde 2013 y firmando un convenio para que la industria automotriz entre 2016 y 2018 agreguen dos puntos de anclaje en la estructura de sus vehículos. En definitiva la industria automotriz debe creer que los niños pueden esperar 7 años para empezar a estar protegidos.

Región

SRI

Atrás

Argentina (Ley 24449, 26363)

4

10

San Luis (No adhiere a la Ley 26363)

No

10

Mendoza (Ley 6082)

No

12

Córdoba (Ley 8560, 9032)

10

10

Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Ley 2148 CABA)

4

12

Igualmente siempre se puede estar en peor situación, por ejemplo, República Dominicana en su Ley 241 y su modificatoria 114/99 en su artículo 105 inciso B, especifica “Los niños menores de ocho (8) años

no serán considerados como pasajeros, y cada dos (2) niños, desde dos (2) hasta ocho (8) años se contarán como un solo pasajero.” (www.dgtt.gov.do/ Descargas/Ley241.pdf) Nicaragua computa como falta (económica) en su Ley 431 el “… transportar niños en los brazos de adultos en el asiento delantero sin cinturón de seguridad.

Colombia, por su parte En su Ley 769 de 2002 Código Nacional de Tránsito Terrestre, Artículo 82, dice que es obligatorio el uso de cinturones en los asientos delanteros y cita que los menores de 10 años no podrán viajar en el asiento delantero del vehículo. “PARÁGRAFO. Ningún vehículo podrá llevar un número de pasajeros superior a la capacidad señalada en la licencia de tránsito,

con excepción de los niños de brazos.”

Bogotá, a través de su alcaldía y Decreto 036 DE 2009, dispone en su territorio: “niños y niñas menores de dos (2) años podrán ser llevados en los brazos de una persona adulta”, en asientos traseros y el adulto sujeto con el cinturón

de seguridad. En su artículo 2 dice que los mayores de dos (2) y menores de diez (10) años de edad que se desplacen en vehículos de transporte escolar, deberán hacer uso de cinturones de seguridad. En vehículos particulares, los menores en este mismo rango de edad deberán hacer uso de cinturones de seguridad o de sillas de retención infantiles.

Quizás me diga que terminamos hablando de leyes… la verdad trato de exponer distintas realidades, experiencias buenas como las Europeas, en crecimiento como la Argentina, aunque podría haber contado la experiencia de Costa Rica, Chile o Brasil, por ejemplo. Para que nos comparemos, para que nos conozcamos, para que podamos crecer, y así cada uno desde el lado que le corresponda, pueda hacer algo por la Seguridad Vial.

1. Marca y nombre del fabricante.

2. La leyenda "Universal" indica que la butaca está homologada para todos los vehículos.

1

3. Peso autorizad del niño.

4.Código Internacional, indica el país que ha concedido la homologación. (Ej. E2: Francia, E3: Italia, E4: Holanda)

2 3 4

5. Número de homologación.

6.Número progresivo de producción desde que se concedió la homologación.

7. Norma de referencia.

5 6

7