Transporter Iulie-August 2013 by Transporter

editorial Optimismulfactorul de protec]ie solar`

Bucure[ti, Sector 2, Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro office@transporter.ro

Publisher Silvia Teodorescu

Loredana Ciubotaru

silvia@zagabrand.ro

Redactor-[ef

Odat\ cu venirea sezonului estival, lucrurile au `nceput s\ se agite [i `n domeniul transporturilor. {i nu pentru c\ mini[trii au plecat `n vacanţe [i au fost surprin[i `n cine [tie ce loca]ii exotice, ci pentru c\ am avut parte de câteva modific\ri care par a cânt\ri greu `n transporturi. De la decizia finală luată în cazul fostului, de-acum, ministru Fenechiu, în dosarul „Transformatorul”, până la „efervescenţa” cu care a fost numit Ovidiu Silaghi, în aceeaşi funcţie din care a fost demis în decembrie 2012. Un alt element care a zdruncinat piaţa de transport, de data aceasta din afară, comparabil cu tumultul din ţară, este taxa de drum din Ungaria. Dacă la începutul lunii iulie se vorbea de introducerea acesteia, acum transportatorii fac calcule peste calcule pentru a vedea de unde să mai taie, ca să-şi permită să tranziteze ţara vecină. Şi pe segmentul de persoane au intervenit schimbări. Licitaţiile din septembrie se anunţă cu alte criterii în plus. Cea mai importantă este cea referitoare la tarifele mai mici pe care vor trebui să le practice operatorii de transport persoane, preţul minim al biletelor va fi un criteriu eliminatoriu pentru acordarea traseelor. În luna lui cuptor, Transporter reuşeşte să adune din rândul companiilor de transport, stând de vorbă cu peste 40 de firme de profil, dificultăţile cu care se confruntă acestea, unde pierdem şi unde câştigăm în acest domeniu, dar şi la ce nivel ne situăm, comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut. Concluzia nu a fost una care să creeze nici îngrijorare, dar nici să denote optimism. Comparând 2013 cu 2012, mulţi dintre operatorii de transport din ambele tabere au fost nevoiţi să renunţe la angajaţi şi la achiziţii noi, pentru că ratele nu le mai permiteau să facă investiţii. De asemenea, abia din 2014 cred transportorii că vor începe din nou să cumpere autovehicule, dar majoritatea SH. Chiar dacă modelele noi de Euro 5 şi Euro 6 sunt lansate de majoritatea producătorilor, managerii de flote au decis să amâne achiziţia de camioane noi.

iulie - august 2013

Roxana Burghin` roxana.burghina@transporter.ro

Redactori Cristian Ionescu cristian.ionescu@transporter.ro

Loredana Ciubotaru loredana.ciubotaru@transporter.ro

Alexandra ßtefan alexandra.stefan@transporter.ro

Colaboratori ßtefan R`deanu Iulian Budu[an Mihai B`rbulescu Ovidiu Antonescu Coordonator vânz`ri Dina D`nil` dina@zagabrand.ro

Editor foto Radu Fug`rescu Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Nicolae Cojanu abonament@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039 Un produs Zaga Brand

www.Transporter.ro

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro

12 EVENIMENT Consum redus [i confort: angajamentul noii game Renault Trucks

TRANSPORT MARF~ În a[teptarea invaziei Euro 5

România, o pia]` atipic` pentru semiremorci

CFR Marf`, între agonie [i extaz

Tot ce trebuie s` [ti]i despre sta]iile auto emisie-recep]ie

LOGISTIC~ Rusia, o pia]` oportun` pentru exporturile române[ti, în continuare neexploatat`

TRANSPORT PERSOANE Accidentele rutiere grave schimb` legi, dar nu în bine

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro

44 TRANSPORT PERSOANE Transportatorii vor s` asigure profesionalismul

Tarifele pentru transportul jude]ean vor fi mic[orate

Un singur „bilet” pentru toate re]elele de transport din Europa

LEGISLA}IE Costuri de 10 ori mai mari dac` travers`m Ungaria

60 VOCEA TRANSPORTATORULUI Pulsul transporturilor din România, direct de la surs`

36 36

FINANCIAR Pia]a de construc]ii, unul din motoarele economiei române[ti, momentan în stand-by

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

news Protest al sindicali[tilor din transportul public anun]at pentru luna septembrie Sindicali[tii din transportul public au anun at că vor organiza în data de 6 septembrie ac]iuni de pichetare a prefecturilor din toate re[edin]ele de jude] din ]ară. Potrivit pre edintelui Sindicatului pentru Transport Public în Comun, Vasile Petrariu, după organizarea protestului na]ional, sindicali[tii se vor aduna pentru organizarea unuia major în Capitală. Acesta a atras aten]ia asupra faptului că sindicatele au purtat discu]ii cu primarul Sorin Oprescu despre disponibilizarea celor 3.500 de angaja]i ai RATB [i despre restituirea diferen]ei de bani pe care regia nu a primit-o în acest an, dar nu au primit niciun răspuns. {i, din moment ce toate regiile din ]ară suferă din cauza lipsei de subven]ii, protestul din septembrie este inevitabil dacă nu se va rezolva ceva până în acel moment.

Pia]a de camioane noi din România, într-o u[oar` revenire Pia]a de vehicule comerciale grele din România a fost într-o u[oară revenire în luna iunie, în această perioadă fiind înmatriculate cu 10,5% mai multe camioane noi decât în perioada corespunzătoare din 2012, arată datele publicate de Asocia]ia Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA). Este pentru prima oară în ultimele 12 luni când pia]a de camioane înregistrează o cre[tere fa]ă de cifrele de anul trecut. În total, în România, s-au înmatriculat 274 de camioane noi în iunie 2013, fa]ă de 248 în iunie 2012. Cele mai multe camioane înmatriculate au fost marca Volvo, cu 74 de unită]i, urmate de DAF (54), Scania (47) [i Mercedes-Benz (42). Iveco [i Renault Trucks au înregistrat câte 28, respectiv 22 de unită]i, iar MAN, 11, potrivit datelor oferite de DRPCIV. După [ase luni, înmatriculările de vehicule grele pentru transportul de marfă sunt în scădere cu 20% fa]ă de anul trecut.

Guvernul României vrea mai multe fonduri europene pentru transporturi

România a solicitat Comisiei Europene mai multe fonduri pentru transporturi, pentru exerci]iul financiar 2014-2020, în ciuda faptului că pe parcursul plafonul 2007-2013 statul nu a reu[it să atragă prea mul]i bani europeni. Guvernul României a trimis această solicitare la Bruxelles, fără a include în document [i un plan în care să explice cum vor fi cheltui]i ace[ti bani. Valoarea fondurilor cerute de ]ara noastră pentru următoarea perioadă este de aproape 7 milioane de euro pentru transporturi, dintr-un total de 22 de miliarde de euro care ar urma să fie aloca]i României pentru perioada 2014-2020. Oficilialii Uniunii Europene sunt de părere că suma cerută este mult prea mare pentru un program opera]ional [i au cerut clarificări cu privire la această solicitare. Mai mult decât atât, în intervalul 2007-2013 România a primit fonduri de 4,56 miliarde de euro, din care a cheltuit doar 375 de milioane.

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

news Piata auto SH ar putea sc`dea cu 15-20% în 2013 Reprezentan]ii platformei Autovit.ro au estimat, într-o conferin]` sus]inut` luna aceasta, că pia]a de vehicule second-hand din România va scădea anul acesta cu 1520%. Pia]a românească a ma[inilor noi ar putea atinge un minim istoric în acest an, ajungând la doar 50.000 de unită]i, conform calculelor făcute de Autovit.ro. În acela[i timp, se pare că nici pia]a de second-hand nu va fi în cre[tere în 2013, oficialii platformei estimând o diminuare a importului de ma[ini rulate cu 15-20%. „Va creşte ponderea maşinilor cu norma de poluare Euro 2, dat fiind că taxa auto a scăzut. Ne mai aşteptăm la o creştere şi pe segmentul de maşini Euro 4 cu motoare mici, dar cel mai mult la maşinile cu motoare

Euro 5, unde timbrul de mediu are o valoare foarte mică”, a spus Mihai Cune, business manager la Autovit.ro. Cifrele publicate de Direc]ia Regim Permise de Conducere [i Înmatriculări de Vehciule arată că la capitolul preferin]e de mărci, Dacia este în continuare lider de pia]ă la ma[ini noi, în timp ce pentru ma[inile rulate românii preferă Volkswagen. Societăţile comerciale care au de încasat bani din fonduri europene, în baza contractelor încheiate cu statul, ar putea beneficia de o amânare de maximum doi ani din partea Fiscului pentru plata taxelor şi impozitelor, în limita sumelor pe care le au de primit. În prezent, pe masa Guvernului se află un proiect de ordonanţă de urgenţă potrivit căruia contribuabilii care

au de încasat sume certe, lichide şi exigibile de la autorităţile cu competenţe în gestionarea fondurilor europene pot solicita amânarea plăţii impozitelor, taxelor, contribuţiilor şi a altor sume datorate bugetului general consolidat, administrate de Agenţia Naţională de Administraţie Fiscală (ANAF) sau transmise Fiscului pentru recuperare. Proiectul are în vedere deblocarea activităţii companiilor care au de recuperat bani din fonduri europene, iar amânarea la plată a obligaţiilor fiscale se va face în limita sumei pe care firmele o au de încasat şi în ordinea vechimii datoriilor la ANAF. Companiile aflate în procedură de insolvenţă sau de executare silită nu vor putea beneficia de această facilitate.

Fiat [i PSA vor investi peste 700 mil. euro în dezvoltarea noilor modele de van-uri Producătorii Fiat [i PSA/Peugeot-Citroёn au bugetat o investi]ie de peste 700 milioane de euro pentru următorii cinci ani, în proiectarea [i dezvoltarea noilor modele de van-uri. Fiat va investi 550 de milioane de euro, în timp ce PSA va contribui cu 150 de milioane de euro pentru dezvoltarea noilor versiuni ale modelelor Fiat Ducato, Peugeot Boxer [i Citroёn Jumper. Vehiculele vor fi asamblate la fabrica SevelSud, care este folosită de cei doi producători în sistem joint-venture, cooperare care va expira în 2019. Fiat [i PSA au pus capăt în 2011 unui parteneriat similar pentru produc]ia van-urilor în Fran]a.

Europenii ar putea utiliza biocarburan]ii sustenabili Comisia de Mediu a Parlamentului European (PE) a votat pentru contabilizarea integrală a emisiilor indirecte (ILUC) ale biocarburan ilor. Ace[tia sunt lua]i în calcul pentru atingerea ]intelor asumate de UE în ceea ce prive[te reducerea emisiilor [i utilizarea energiei din surse regenerabile în transporturi. Astfel, europenii ar putea folosi cât de curând biocarburan]i sustenabili, dup` ce Decizia Comisiei va contribui la promovarea producerii unor carburan]i care reduc în mod real emisiile din transporturi, precum biocarburan]ii avansa]i, dar [i la trecerea la energia electrică provenită din surse regenerabile, care va fi utilizată pentru vehiculele electrice. 8

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

Emisiile indirecte rezultă atunci când biocarburan]ii iau locul culturilor alimentare [i determină deplasarea produc]iei alimentare către terenuri neagricole, cum ar fi pădurile, provocând astfel cre[terea cantită]ii de emisii [i afectând ecosistemele. În 2011, ]ările UE au cheltuit în jur de 10 miliarde de euro pentru a sus]ine industria de biocarburanti, după cum indică un studiu recent al Institutului Interna]ional pentru Dezvoltare Sustenabilă (IISD).

news 22% din români cump`r` asigur`ri auto prin internet Potrivit unui studiu realizat de Google, TNS Infratest [i IAB Europe, 22% dintre români preferă să î[i achizi]ioneze poli]ele de asigurare auto prin internet. Această tendin]ă urcă România pe primele pozi]ii în topul ]ărilor care optează pentru această metodă de cumpărare. Doar 19% dintre italieni, 15% dintre greci [i 7% dintre austrieci î[i comandă asigurări auto online. Cifrele pentru România arată că ]ara noastră se apropie foarte mult de media europeană de 26% în ceea ce prive[te cumpărarea asigurărilor. Speciali[tii în asigurări sus]in că aceste date nu fac decât să întărească ideea că românii încep să capete [i mai multă încredere în comenzile pe internet, principalul motiv fiind posibilitatea de a putea compara pre]urile.

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

news Autoritatea de Autostr`zi va fi înfiin]at` la toamn` Înfiinţarea Autorităţii Naţionale de Autostrăzi, prin divizarea CNADNR, a fost amânată pentru toamnă, deoarece decizia trebuie aprobată prin ordonanţă de urgenţă, iar Guvernul nu poate emite în perioada vacanţei parlamentare astfel de acte, susţin surse oficiale. Documentul a fost discutat în prima lectur`, fiind încă în stadiu de proiect şi urmând ca ministerele să emită un punct de vedere, a precizat purtătorul de cuvânt al Guvernului, Andrei Zaharescu. Conform formei actuale a proiectului, înfiinţarea Agenţiei Naţionale de Autostrăzi va fi realizat` prin reorganizarea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR), prin modalitatea divizării parţiale, iar finalizarea procedurilor, cu preluarea atribuţiilor, a patrimoniului şi a personalului, se va încheia la 10 ianuarie 2014, după încheierea exerciţiului financiar anual al CNADNR.

Masterul Planul pe Transporturi va fi gata în septembrie

Master Planul final pe Transporturi va fi gata în luna septembrie 2013, susţine ministrul Delegat pentru Proiecte de Infrastructură de Interes Naţional şi Investiţii Străine, Dan Şova. Ministrul a dezvăluit mai multe termene limită pentru finalizarea proiectelor de anvergura, precum Autostrada CraiovaPiteşti, Nădlac-Sibiu sau Centura de Sud a Capitalei, toate acestea făcând parte din Master Planul pe Transporturi, pe care Dan

Şova îl vede terminat în toamnă. „Un prim draft al Master Planului pe Transporturi va fi gata în luna august. Pe baza acestui document vor putea fi stabilite investiţiile care vor fi făcute în domeniul transporturilor în perioada 2014-2020. Ceea ce pot însă să vă promit este faptul că peste trei ani de zile românii vor putea parcurge distanţa dintre Craiova şi Constanţa doar pe autostradă, în timp ce distanţa dintre Constanţa şi staţiunile de la munte va fi acoperită în cea mai mare parte de autostradă, cu excepţia unei mici porţiuni de drum expres. De asemenea, tot pe autostradă se va putea circula şi între Nădlac şi Sibiu”, a afirmat Dan Şova. Potrivit acestuia, Centura de Sud a Capitalei va fi gata în anul 2016, concesiunea urmând să fie atribuită până în noiembrie 2013.

Ministrul a arătat că este nevoie de un an de zile pentru perioada de proiectare şi de doi ani pentru cea de realizare. „Centura de Sud a Capitalei va avea o lungime de 48 de kilometri şi va îngloba 24 de poduri. Este o lucrare complexă. Termenul de finalizare a acestui obiectiv este anul 2016 sau chiar după, la fel ca şi pentru porţiunea NădlacSibiu sau pentru sectorul care va uni Clujul cu Coridorul 4”, a precizat ministrul delegat. În ceea ce priveşte lotul 1 N`dlac-Arad, licitaţia va fi reluată întrucât ea fusese câştigată de firma Romstrade ( aparţinând omului de afaceri Nelu Iordache aflat în prezent în arest într-un dosar de deturnare de fonduri în cadrul unui contract de construcţie a unui tronson de autostradă cu sprijin financiar european - n.r.).

Rectificare bugetar`: autostr`zile r`mân f`r` bani Guvernul a aprobat prima rectificare de buget pe acest an. Cea mai importantă sumă a fost tăiată de la transporturi, adică de la construcţia de drumuri şi autostrăzi. Un miliard de euro, adică mai bine de o treime din bugetul Companiei Naţionale de Drumuri şi Autostrăzi, au fost luaţi de la infrastructura rutieră. Potrivit premierului Victor Ponta cifrele au fost deja acceptate de cei din delegaţia FMI şi 10

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

prevăd o creştere economică mai mare faţă de cea estimată la începutul lui 2013. "Cele mai semnificative tăieri sunt la SGG şi la Ministerul Transporturilor, mai precis aproximativ 900 de milioane de lei la Ministerul Transporturilor şi aproximativ 500 de milioane de lei la SGG", a spus Liviu Voinea, ministrul Bugetului.

EVENIMENT

Consum redus şi confort:

angajamentul noii game

Renault Trucks După ce în edi]ia lunii iunie am vorbit despre noua strategie a Grupului Volvo pentru marca Renault Trucks, a venit momentul să prezentăm în detaliu camioanele cu care francezii pornesc la drum în noua eră. Text: Cristian andrei ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

n toat` istoria lor de mai bine de 35 de ani, camioanele Renault nu au trecut niciodat` printr-un proces de schimbare atât de radical. Spre deosebire de vechile modele, în dezvoltarea noilor produse s-a preferat o linie unitar`, indiferent de destina]ie sau aplica]ie. Din 2008, constructorul francez a testat 300 de camioane din noua gam`, parcurgând în total distan]e de 10 milioane de kilometri, la care se mai adaug` 5 milioane de ore de testare în ateliere. De la design, materiale, cabine, inclusiv denumiri, toate au fost schimbate pentru a se încadra în noua filozofie Renault Trucks.

TransporTul pe disTanțe lungi, gama T În segmentul transportului pe distan]e lungi, Renault Trucks era cunoscut pân` acum în special pentru modelele Premium [i Magnum. Dac` primul avea ca obiectiv principal consumul redus de combustibil, al doilea era dezvoltat în jurul ideii de confort [i prestigiu la condus. Locul lor este luat acum de un singur model, denumit simplu, cu ini]iala „T”.

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Noua gam` T înglobeaz` cele dou` viziuni, încercând s` ia ce-i mai bun de la fiecare. Astfel, noul vehicul vine cu un lan] cinematic îmbun`t`]it fa]` de cele dou` versiuni precedente [i cu o cabin` complet nou`.

design inediT penTru o idenTiTaTe proprie De[i mul]i se a[teptau ca noul camion s` dispun` de o cabin` inspirat` în mare parte de la Volvo FH, modelul T are o identitate proprie. Renault Trucks a mers pe ideea formelor de trapez care s` diferen]ieze clar modelele produc`torului francez de orice alt concurent. Cabina este înclinat` la 1200, ceea ce-i ofer` un coeficient aerodinamic mai bun decât cel al lui FH, a c`rui cabin` este înclinat` la doar 500.

Versiuni de motorizare: DTI 11 – 380 CP (1.800 nm), 430 Cp (2.050 nm) şi 460 Cp (2.200 nm); DTI 13 – 440 CP (2.200 nm), 480 Cp (2.400 nm) şi 520 Cp (2.550 nm). La interior, conceptul combinat din Premium [i Magnum a fost p`strat, spa]iul de 2,5 m l`]ime fiind undeva între cele reg`site la modelele precedente. Patul are o l`]ime de 70 de cm, dar se poate extinde la 80 cm, echivalând astfel dimensiunea pe care o g`sim la al]i concuren]i. Deasupra este disponibil un al doilea pat rabatabil, care la nevoie poate servi drept spa]iu de depozitare. Acest lucru nu înseamn` îns` c` [oferul duce lips` de astfel de spa]ii, acestea fiind prezente peste tot în cabin`, inclusiv în extensiile u[ilor, unde se poate depozita [i înc`l]`minte. O altă funcţie interesantă este lumina din interior, care pe timp de noapte devine roşie, aceasta fiind singura culoare care nu deranjează şoferul la condus.

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

Gama C se adreseaz` opera]iunilor de baz` de pe [antierele de construc]ii, precum [i transportului de materiale, în timp ce gama K este rezervat` pentru aplica]iile grele, cum ar fi exploat`rile de resurse naturale din cariere [i diverse [antiere. Renault Trucks C se axeaz` pe sarcini utile mari, consum de combustibil redus [i confort comparabil cu cel de pe un vehicul pentru transportul pe distan]e lungi. În schimb, varianta K reprezint` urma[ul mult apreciatului Kerax [i se mândre[te cu noi standarde în materie de robuste]e, gard` la sol [i unghi de atac.

MoToare euro 6 aliniaTe la noile sTandarde Cât despre motoriz`ri, Renault Trucks T vine cu variante Euro 6 a propulsoarelor DTI 11 [i DTI 13, ob]inute prin modificarea cu mai mult de 50% a versiunilor anterioare [i prin folosirea unui sistem SCR mai eficient. Camioanele T vin standard cu transmisie automat` Optidriver, dar op]ional pot fi montate [i cutii de viteze manuale B14, dezvoltate de Grupul Volvo. {i pentru c` fiecare model nou trebuie s` vin` cu îmbun`t`]iri în materie de consum, chiar dac` ruleaz` cu motoare Euro 6, inginerii francezi apreciaz` c` modelul T este mai economic decât Premium cu pân` la 5%.

ConforT la inTerior, robusTeţe la exTerior Noile game de construc]ii au primit îmbun`t`]iri în special la nivelul cabinelor. Acestea, împ`rt`[ind multe dintre elementele de la varianta T, ies în eviden]` prin spa]iul mai mare fa]` de modelele precedente, dar [i printr-un confort sporit.

gaMele penTru ConsTruCţii – C şI K Spre deosebire de gama de transport pe distan]e lungi, unde din dou` modele s-a ajuns la unul singur, gama dedicat` construc]iilor este în continuare reprezentat` de dou` versiuni.

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Robuste]ea celor dou` modele este oferit` [i de barele de protec]ie din o]el rezistente la impact, disponibile atât pe varianta C, cât [i pe modelul K, pe care întâlnim [i cel mai mare unghi de atac din clas`, la 320. Gama C poate suporta sarcini de pân` la 22.8 t în versiunea 8x4, în timp ce varianta K are o sarcin` proprie de 50 t, dar poate transporta pân` la 120 t în combina]ie.

posibiliTăţi variaTe de Carosare şi opţiuni noi Vehiculele pentru construc]ii vin în diverse configura]ii cu pre-perfor`ri standard [i lipsa elementelor deasupra cadrului [asiului. Acestea permit o carosare mai simpl` [i mai rapid`, ceea ce duce la un timp de livrare al vehiculului îmbun`t`]it cu 20%. Gama C dispune de sistemul hidrostatic de trac]iune Optitrack pe axul din fa]`, ce ofer` un plus de putere în situa]ii complicate. În schimb, Gama K vine doar în versiuni cu trac]iune integral`. Vehiculele mai sunt dotate cu lumini adaptabile în curbe, transmisia automat` Optidriver, inclus` în pachetul standard, [i frâna de parcare electric`, activat` automat la oprirea motorului.

gama De DIsTrIbuţIe - D Gama destinat` transportului pe distan]e scurte [i distribu]ie a suferit cele mai pu]ine schimb`ri fa]` de versiunile precedente, noile modele având la baz` conceptele de la Midlum sau Premium Distribution. În noua configura]ie sunt disponibile patru variante de modele: Renault Trucks D, cu sarcini de la 10– 18 t, D Wide, cu sarcini între 16-26 t [i D Access, un model cu

cabin` joas` [i cu sarcini de la 18-26 t. Cel de-al patrulea model deserve[te plaja de sarcini între 3,5-7,5 t [i este conceput în parteneriat cu Nissan Motor Ltd. Acesta din urm` se poate anun]a ca un competitor important pentru rivalii japonezi Isuzu [i Mitsubishi Fuso.

MoTorizări opTiMizaTe vvpenTru Mediul urban Gama D este dedicat` în special activit`]ilor de transport în ora[e, astfel încât noile motoare DTI 3, DTI 5 [i DTI 8 au fost adaptate special pentru rulare în condi]ii urbane. Versiuni de motorizare: DTI 3 – 150 CP şi 180 CP (cuplu de 540 nm); DTI 5 – 210 CP (800 nm) şi 240 Cp (900 nm); DTI 8 – 250 CP (950 nm), 280 Cp (1.050 nm) şi 320 Cp (1.200 nm).

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

consum sc`zut. Un exemplu este motorul în patru cilindri, ce dezvolt` 240 CP [i pe care produc`torul francez îl consider` cel mai puternic din clas`. La fel ca la gama de construcţii, şasiul este proiectat pentru a putea fi carosat pentru o multitudine de aplicaţii, precum şi şantiere urbane, peisagistică sau operaţiuni de pompieri.

Odată cu lansarea noilor modele, renault Trucks oferă gratuit, pentru o perioadă de 5 luni, pachetul Optifleet pentru clienţii care comandă camioane din gamele T, C sau K înainte de 31 decembrie 2013. Conform producătorului, sistemul de management al flotelor de la renault poate scădea costurile de operare per vehicul cu 15%.

Fiind optimizate pentru segmente precum distribu]ia de marf`, transportul la temperatur` controlat` sau colectarea de[eurilor, noile camioane din gama D pot atinge cuplul maxim f`r` solicitarea prea mare a motorului, men]inând astfel un

Noile modele ale francezilor au strâns păreri împărţite printre clienţii şi jurnaliştii prezenţi la evenimentul de lansare de la Lyon, cele mai aprige dezbateri fiind pe tema designului. unii au criticat calitatea materialelor folosite, în timp ce alţii s-au declarat plăcut surprinşi de evoluţia camioanelor renault. Cert este că rezultatele vor vorbi de la sine prin vânzările pe care le vor înregistra noile game. Fanii vechilor modele Premium, magnum, Kerax sau Lander ar trebui să ştie că mai pot achiziţiona aceste camioane până la sfârşitul anului, producţia de serie a celor două generaţii mergând în paralel. Nu putem spune dacă noul drum pe care a pornit renault Trucks este unul câştigător, dar ştim sigur că abia aşteptăm şi lansarea oficială în românia, care va avea loc în toamnă, pentru a putea testa noile camione.

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

Caranda®, specialiștii acumulatoarelor

ADVERTORIAL

CARANDA BATERII este o societate privată cu capital integral românesc, fondată în anul 1991, care produce și comercializează o gamă largă de baterii. Produsele, serviciile și sistemul de gestiune internă a calităţii au fost omologate și sunt revizuite periodic de către organisme acreditate în ţară și peste hotare (RAR, ELECTRICA, AFER, OMCAS, ISO 9001/2008, ISO 14001/2005, OHSAS 18001/2008). Bateriile comercializate de compania Caranda sunt fabricate în România, în unitatea proprie de producţie din București sau în străinatate de către partenerii de afaceri. Toate produsele sunt veriﬁcate înaintea punerii în vânzare cu ajutorul laboratorului de testare automatizată DIGATRON, achiziţionat din Germania și pus în funcţiune în anul 2005.

PRODUSE: l 5 game de baterii AUTO – CARANDA DURABILA, CARANDA DURABILA TOP, CARANDA MAXIMA, CARANDA FORTZA și CARANDA HEAVY DUTY, fabricate cu grătare expandate de tip “Calciu-Calciu”, garantate 24 de luni și cu o durată de viaţă de 4-5 ani. l 2 game de baterii MOTO – realizate în colaborare cu partenerii externi BSB și FIAMM, fabricate cu gratare de tip “Calciu-Calciu”, garantate 12 luni și cu o durată de viaţă de 4-5 ani. l Baterii de TRACŢIUNE pentru ELECTROCARE și ELECTROSTIVUITOARE – realizate cu elemente acide cu plumb și tehnologie PANZER (plăci tubulare), care pot fi livrate cu electrolit liber sau GEL, garantate 12 luni și cu o durată de viaţă de 4–5 ani. Bateriile se pot livra conform normelor DIN sau BS în orice configuraţie. Opţional pot fi echipate cu sisteme automate de completare centralizată cu apă demineralizată (AQUAMATIC) sau AIR MIXING. l Baterii de TRACŢIUNE pentru MAŞINI de SPĂLAT și CURĂŢAT SUPRAFEŢE comerciale și industriale și VEHICULE ELECTRICE. 18

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

Gama de baterii DC (Deep Cycle) a fost special concepută pentru aplicaţii care necesită cicluri de descărcare adâncă și repetate. Design-ul acestor baterii permite funcţionarea în diferite poziţii. Sunt disponible în gamele 6V și 12 V și capacităţi cuprinse între 5Ah și 250Ah. l Baterii de TRACŢIUNE pentru BICICLETE, SCUTERE și CARUCIOARE ELECTRICE. Gama EVX a fost special proiectată pentru a oferi 400 de cicluri de descărcare / încărcare pe durate cuprinse între 2 și 5 ore. Performanţele excepţionale se datorează design-ului elaborat, utilizării separatorilor de tip AGM și tehnologiei VRLA pentru recombinarea gazelor. l Baterii STAŢIONARE pentru aplicaţii de putere în TELECOMUNICAŢII, UPS, ACŢIONĂRI ELECTRICE, AUTOMATIZĂRI, STAŢII de TRANSFORMARE și CENTRE de DATE. Sunt disponibile în două variante constructive: cu plăci tubulare în tehnologie PANZER (gama OpzS) și cu tehnologie VRLA (gamele LSE, LSG, OpzV) AGM sau GEL dar și cu elemente cu tensiunea nominală de 2V și capacităţi cuprinse între 50 Ah și 3000 Ah și monoblocuri de 6V sau 12V. Au garanţie 12 luni și durată de viaţă între 15 și 20 ani. l Baterii STAŢIONARE pentru aplicaţii SOLARE și EOLIENE, din gama SOLAR – optimizate pentru aplicaţii de producere și stocare a energiilor regenerabile.

Construite cu tehnologie HIBRID GEL, aceste baterii sunt optimizate pentru a furniza aproximativ 600-700 cicluri la 50% adâncime de descărcare. l Baterii STAŢIONARE de mare anduranţă pentru aplicaţii SOLARE și EOLIENE din gama de produse OPzS, LSG și OPzV – oferă peste 1200 de cicluri la 80% adâncime de descărcare. l Baterii STAŢIONARE pentru sisteme de ALARMĂ, ILUMINAT de SIGURANŢĂ, JUCĂRII, ECHIPAMENTE MEDICALE – baterii sigilate cu tehnologie AGM din gama GB cu durată de viaţă între 5 și 8 ani și garanţie de 12 luni sunt disponibile la 6V, 12V și capacităţi cuprinse între 0.5Ah și 35Ah. l Redresoare/încărcătoare automate de baterii. Caranda Baterii este reprezentant unic al firmei CTEK în România. Redresoarele CTEK funcţionează în comutaţie și acoperă cerinţele cele mai moderne de încărcare a bateriilor cu plumb-acid, bateriilor AGM cu acid liber și GEL precum și bateriilor staţionare cu tehnologie VRLA.

SERVICII: l Pentru bateriile auto SERVICE-ul este gratuit în perioada de garanţie și este asigurat de filialele CARANDA situate în principalele orașe ale ţării și de unităţile service autorizate distribuite pe teritoriul României. Pentru bateriile de tracţiune și bateriile staţionare service-ul este asigurat numai de filialele CARANDA. l Compania oferă CONSULTANŢĂ pentru alegerea bateriei optime. Piaţa oferă o gamă largă de baterii construite cu diferite tehnologii. Atunci când este vorba de o aplicaţie industrială, un echipament special sau o aplicaţie de producere și stocare a energiilor regenerabile specialiștii Caranda vă pot ajuta să alegeţi bateria potrivită care să vă ofere cei mai buni parametrii tehnici la preţul cel mai scăzut. l TESTE de OMOLOGARE RAR. Pentru testarea bateriilor auto, Laboratorul CARANDA este singurul din ţară acreditat de RENAR și utilizat de RAR pentru executarea testelor de omologare necesare obţinerii licenţei și certificatului de conformitate pentru produsele distribuite pe piaţa românească. P

www.caranda.ro; E-mail: office@caranda.ro; vanzari@caranda.ro; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28 iulie - august 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT MARF~

În așteptarea

invaziei euro 5 Text: Cristian andrei ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

Doritorii de camioane Euro 5 au fost sfătui]i încă de anul trecut să lanseze comenzile cel târziu în această vară astfel încât unită]ile produse să poată fi înmatriculate până la sfâr[itul anului. Iată-ne trecu]i bine de jumătatea lui 2013, iar mul]i dintre transportatorii cu care am vorbit în ultima vreme sunt în continuare pe „hold” în ceea ce prive[te achizi]iile de camioane noi.

fla]i în situa]ia s` aleag` între camioane cu motoriz`ri Euro 5 sau modele deja echipate cu Euro 6, transportatorii români care au nevoie de reînnoirea flotei sau de redimensionarea acesteia aleg de cele mai multe ori s` mearg` pe varianta SH ori s` prelungeasc`, pe cât posibil, perioada de exploatare a vehiculelor existente în parc.

CuM araTă piaţa penTru euro 5 în 2013? Deşi producătorii de camioane se aşteptau la o cerere crescută pentru modelele cu motorizări euro 5, realitatea din piaţă nu reflectă aşteptările până acum. În europa s-au înmatriculat în primele şase luni puţin peste 100.000 de camioane de peste 16 t, cu 11,3% mai puţine decât în aceeaşi perioadă a anului trecut, potrivit datelor asociatiei Constructorilor europeni de automobile (aCea). În România, cifrele arat` c` pân` în iunie, inclusiv, companiile de transport au achizi]ionat doar 1.126 de camioane noi, cu 20% mai pu]ine decât anul trecut. Singura urm` de speran]` pentru importatorii care se bazeaz` pe vânz`rile de camioane noi este revenirea u[oar` înregistrat` în luna iunie, când s-au înmatriculat 274 de unit`]i (+10,5% comparativ cu iunie 2012). Este pentru prima dat` în ultimele 12 luni când pia]a de camioane de la noi înregistreaz` o cre[tere fa]` de cifrele de anul trecut [i tot prima dat` când se înmatriculeaz` mai mult de 260 de unit`]i într-o singur` lun` din decembrie 2011 încoace. Cei mai mul]i dintre transportatorii cu care am luat leg`tura în ultima perioad` spun c` nu se gândesc s` investeasc` în camioane

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT MARF~

noi, preferând varianta SH, îns` au fost câteva excep]ii care le-au permis importatorilor s` respire. Unul dintre aceste exemple este flota de 75 de camioane DAF XF Euro 5 pe care a achizi]ionat-o compania timi[orean` MVT Logistik în luna iunie.

Cine și de Ce CuMpără euro 6 în roMânia? Constructorii estimau c` în 2013 în jur de 10% din pia]a de camioane noi va fi acoperit` de cererea pentru vehicule Euro 6 [i par s` nu se fi în[elat dac` vorbim despre Europa în general, îns` lucrurile stau pu]in altfel dac` discut`m despre România. Livr`rile de camioane dotate cu motoare Euro 6 au fost doar de ordinul zecilor în prima jum`tate a anului. Printre cele mai multe unit`]i vândute le au cei de la Mercedes-Benz, care au fost [i primii care au lansat camioanele cu tehnologie Euro 6 în România. Majoritatea transportatorilor români sus]in îns` c` nu sunt interesa]i de noua tehnologia pentru c` neavând taxele aferente gata stabilite pentru a putea face ni[te calcule referitor

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

la banii economisi]i pe drumuri, nu pot estima avantajul pe care l-ar crea achizi]ia unui camion Euro 6. Coroborate cu pre]ul de achizi]ie mai mare cu 10-12% [i cu un consum care ridic` în continuare semne de întrebare, motivele pentru a nu opta înc` pentru Euro 6 par destul de bine fondate.

Ce să alegeM înTre euro 5 și euro 6 Strategia produc`torilor de a veni cu modele noi de camioane ar putea face mai u[or de înghi]it pastila amar` pe care o aduce dup` sine noua legisla]ie Euro 6. Constructorii sus]in c` pre]ul pentru un camion din genera]ia nou`, dotat cu motor Euro 6, este justficabil dac` ne gândim la costurile pentru cercetarea [i dezvoltarea noilor tehnologii care reduc poluarea cu 90%. Coroborate cu îmbun`t`]iri în materie de design [i func]ionalitate, noile modele vor contribui cu siguran]` la vânz`rile din perioada urm`toare. La prestigiul de a opera cu cele mai noi tehnologii din domeniu se mai adaug` [i valoarea de revânzare pe care camioanele cu motoare Euro 6 o vor avea peste câ]iva ani. Îns` cele mai mari avantaje pe care le poate aduce tehnologia Euro 6 pentru o companie de transport sunt banii economisi]i de pe urma pl`]ilor taxelor de drum. Raportul din 2008 al Departamentului de Transport din cadrul Comisiei Europene a precizat c` îmbun`t`]irea motorului Euro 5 pentru standardele Euro 6 va duce la o cre[tere a consumului de 8%. De[i este clar c` motoarele Euro 6 sunt mai pu]in eficiente, produc`torii au încercat s` limiteze consumul [i

au [i reu[it, în mare parte. Acest lucru a fost posibil folosind metode inovative, precum sistemul de injectie common rail cu geometrie variabil`, radiatorul care este cu 50% mai mare, ceea ce determin` un aport mai sc`zut cu 30% a sistemului de r`cire, un sistem cruise control mai eficient care accelereaz` mai lin [i o transmisie mai inteligent`. Toate aceste modific`ri aduc noile genera]ii de motoare la un nivel asem`n`tor cu primele variante de Euro 5, în materie de consum de combustibil. Folosind îns` proiectarea ingenioas` de pe Euro 6, constructorii au reu[it s` diminueze consumul [i mai mult pe motoarele Euro 5 sau cele EEV. Se vorbe[te despre o perioad` de „gra]ie” pentru cei care vor s` mai cumpere camioane noi Euro 5 [i dup` 31 decembrie 2013, aceasta urmând a fi acordat` sub form` de derogare din partea Comisiei Europene. Îns` cu tot cu aceast` derogare, constructorii nu par foarte hot`râ]i s` produc` unit`]i în avans, date fiind cifrele înregistrate de majoritatea pie]elor europene.

Cu câteva mici excep]ii precum Polonia sau Cehia care au avansat în vânz`ri de camioane noi cu 1, respectiv 2%, toate statele din Europa sunt pe minus la înmatricul`ri de camioane peste 16 t. Perspectivele pentru 2014 nu arat` promi]`tor pentru cei care vor s` reînnoiasc` sau s`-[i completeze flotele cu unit`]i noi, fiind greu de crezut c` vor fi multe firme care s`-[i permit` s` dea cu 10-12% mai mult pe camioane dotate cu tehnologie Euro 6. În afar` de prerogativele pentru utilizarea unor vehicule mai prietenoase cu mediul, achizi]ia de unit`]i cu motoare Euro 6 nu pare a fi justificat` în prezent. Cu toate c` se estimeaz` c` pia]a va sc`dea destul drastic anul viitor, nu putem s` ne a[tept`m s` se întâmple acela[i lucru [i cu pre]urile vehiculelor. Cel mai probabil vom vedea pachete de finan]are mai flexibile, precum rate dimensionate la cash-flow, perioade mai mari de amânare a pl`]ilor, e[alon`ri de plat` sezoniere etc., pentru a nu înghe]a complet achizi]iile. P

LEGISLA}IE

Costuri de 10 ori mai mari

dacă traversăm uNgarIa Taxa de drum din Ungaria, care a intrat în vigoare la începutul lunii iulie, reprezintă unul dintre cele mai controversate subiecte de anul acesta. Implementată de Guvernul maghiar din motive evidente, precum deteriorarea drumurilor din cauza fluxului mare de vehicule care străbat Ungaria, taxa impusă de vecinii de la Vest este un pic mai drastică decât ar fi fost probabil necesar, crescând costurile de tranzit de până la zece ori. Text: roxana Burghină E-Mail: roxana.Burghina@transporter.ro 24

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

in punct de vedere administrativ, guvernul maghiar prime[te o bil` alb`, din moment ce Ungaria este „deschiz`toarea drumurilor c`tre Occident” pentru transportatorii de marf` din Est. Dar din punct de vedere al costurilor, nimeni nu poate avea cuvinte de laud` pentru maghiari, din moment ce taxa lor de drum este mai mare decât cea pentru autostr`zile din Germania.

astfel, noua taxă va fi aplicabilă vehiculelor ce vor circula pe autostrăzile și drumurile principale din ungaria, având o greutate totală de 3,5 tone sau mai mult. Taxa se va calcula în funcție de distanța parcursă, tipul de drum pe care se va circula (autostradă, drum principal), numărul de axe ale vehiculului, cât și în funcție de clasificarea vehiculului din punct de vedere al mediului (clasificarea euro). astfel, noua taxă poate oscila între 18,04 și 130,06 HuF/km.

Taxa speCială penTru roMâni Privit` cu scepticism înc` de la început, taxa de drum din Ungaria s-a transformat de la 1 iulie în cea mai arz`toare problem` a transportatorilor. Ajungând s` dep`[easc` lejer suta de euro, noua tax` se aplic` pe toate drumurile [i drumule]ele din Ungaria, eliminând din start orice posibilitate de evitare a pl`]ii ei. Si, din moment ce pu]ine companii se a[teptau la cre[teri de pre]uri în toiul anului, transportatorii vor fi nevoi]i s` scoat` banii de tax` din propriile buzunare. Un lucru care a început s` dea ap` la moar` supozi]iilor c` taxa ar fi fost introdus` mai mult pentru transportatorii români, este inten]ia guvernului maghiar de a oferi subven]ii transportatorilor ungari, pentru a-i sus]ine în suportarea pre]ului taxei de drum. Cu toate acestea, este normal ca statul s`-[i protejeze popula]ia [i era evident c` taxa este destinat` s` scoat` bani din buzunarele companiilor interna]ionale.

sistemul electronic de taxare din ungaria, în care plata taxei va fi proporţională cu distanţa parcursă efectiv, va fi introdus pe o reţea de drumuri care însumează 6.513 km lungime din reţeaua maghiară de drumuri publice (autostrăzi, drumuri principale). Noul sistem, numit Hu-gO, scutește de la plată transportatorii de animale vii și produse agricole.

Categoria vehiculului

J2 Autostrad

≥ de Euro 3 42,41 Euro 2 49,89 Euro 1 57,38

Drum Drum Drum Autostrad Autostrad principal principal principal 18,04 21,23 24,41

59,52 70,02 80,53

31,23 36,75 42,26

86,7 108,38 130,06

54,07 67,6 81,11

Tarifele taxei in HUF/km, cu TVA inclus

CosTuri de zeCe ori Mai Mari De zece ori mai mult decât înainte de 1 iulie. atât au de plătit transportarii care tranzitează ungaria, iar dacă până acum taxele cu vinieta nu depășeau 800 de euro pe an, acum această sumă are toate șansele să ajungă lunară.

fără ruTe alTernaTive viabile Transportatorii români reprezint` majoritatea companiilor care tranziteaz` Ungaria, mai ales din moment ce turcii [i bulgarii folosesc deja Serbia ca rut` alternativ`. Beneficiile pe care acest traseu l-ar aduce transportatorilor ar fi inexisten]a restric]iilor din perioada weekend-ului (restric]ii care exist` în Ungaria), dar Serbia nefiind în Uniunea European`, tranzitarea ei ar aduce în discu]ie alte taxe [i alte formulare.

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

LEGISLA}IE

În plus, este o rut` viabil` pentru cei din jude]ele apropiate, pentru c` la stadiul drumurilor na]ionale din România, pentru transportatorii din Nordul [i Nord-Vestul ]`rii trecerea pe la Drobeta-Turnu Severin nu ar însemna decât timpi mult mai mari de parcurgere [i costuri ridicate pentru combustibili, care oricum reprezint` 46% din total. În plus, varianta de ocolire prin Serbia ar mai necesita [i ca transportatorii s` poat` primi de la clien]i factura pe care s` se poat` pune [tampila de tranzit.

Impactul pa care taxa de drum din ungaria o are asupra costurilor variază între 70 și 104 euro, în funcție de rută (asta dacă se scad TVa-ul, ce poate fi recuperat, și vinieta care se plătea înainte).

lansarea sisTeMului de Taxare a generaT Cozi inTerMinabile în vaMă Prima problem` cu care au fost confrunta]i transportatorii români în primele zile de la data instituirii taxei, adic` de la 1 iulie, a fost blocarea sistemului online de plat` a texei. 26

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

Dup` cum era de a[teptat, valul mare de solicit`ri a blocat sistemul, lucru care a dus evident la haos, cozi interminabile [i nervi întin[i la maxim, mai ales din moment ce [oferii au fost nevoi]i s` achite taxa în vam`. Potrivit unor transportatori, taxa a intrat în vigoare înainte ca sistemul s` fi fost pus la punct, lucru care i-a l`sat pe unii f`r` posibilitatea de calcul a costurilor. În plus, unii dintre ei, spun c` sunt convin[i c` ungurii vor miza [i pe controale mai frecvente, mai ales din moment ce sunt con[tien]i c` exist` probleme cu plata taxei. Mai mult decât atât, conform UNTRR, aparatele de taxare montate la bordul vehiculelor, OBU, nu permit introducerea unor date esen]iale, precum num`rul de axe. Reprezentan]ii Uniunii spun c` au informat [i IRU cu privire la aceste probleme, dar mo-

PLaTa TaxeI De Drum, PrINTr-O aPLICațIe DezVOLTaTă La CLuj Încă de la momentul în care a fost anunțată implementarea taxei din ungaria, companiile au încercat să vină cu metode de facilitare a plății tarifului – există carduri de plată a taxelor, carduri de combustibil, on board unit-urile etc. Însă o nouă soluție vine de la compania românească arObs care a reușit să dezvolte o aplicație omologată oficial de autoritățile maghiare; aplicație care este folosită pentru plata taxelor de drum din ungaria. soluția clujeană poartă numele de TrackgPs și este acreditată oficial de către aaK (Compania de stat pentru administrarea autostrăzilor din ungaria).

aceasta se conectează de fapt la sistemul de plată Hu-gO și asigură intermedierea decontării automate a taxei din ungaria, prin transmiterea de date legate de tronsoanele de drum parcurse de maşinile companiilor monitorizate prin gPs. astfel, companiile care ar deţine un astfel de echipament de monitorizare nu vor trebui să achiziţioneze alte dispozitive, un simplu update al softului fiind P

TRANSPORT MARF~

românia

o piață atipică pentru semiremorci Text: Cristian andrei ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

Pia]a de semiremorci din România este cunoscută ca fiind una destul de atipică, însă prima parte a anului 2013 pare să fi conturat [i mai mult această impresie. Unul dintre elementele care contribuie la această imagine este cererea pentru semiremorci uzate, una mult mai mare decât oferta. Chiar [i importatorii se declară pu]in depă[i]i de situa]ie pentru că nu pot onora multe dintre cererile unei pie]e avide de SH-uri.

Doritorii de camioane Euro 5 au fost sfătui]i încă de anul trecut să

onform datelor publicate de Direc]ia Regim Permise de Conducere [i Înmatricul`ri Vehicule, pia]a de semiremorci noi este în sc`dere fa]` de anul trecut cu peste 11%, în timp ce num`rul de vehicule rulate importate a ajuns deja la peste 2.400 de unit`]i. Comparând cu anul trecut, num`rul de SH-uri este relativ la acela[i nivel. ]inând cont c` în primele [ase luni s-au

înmatriculat 653 de semiremorci noi, putem spune c` raportul de o unitate nou`, la patru SH este p`strat [i în 2013.

vânzări sub așTepTări penTru vehiCule noi în priMa parTe a anului Majoritatea importatorilor nu sunt mul]umi]i de rezultatele înregistrate în prima jum`tate a anului, acestea fiind destul de mult sub a[tept`ri. „În primul semestru am avut comenzi pentru 97 unități. Din păcate, cifrele sunt sub potențialul produsului Kögel, dar este o revenire după o lipsă de aprox. 2 ani pe piața din românia”, a declarat sorin necșescu, reprezentant vânzări al hochstaﬄ românia. Se pare chiar c` România r`mâne în urm` [i fa]` de pie]ele din regiunea de Sud-Est a Europei. „românia merge mult mai slab decât celelalte țări din zonă. bulgaria, ungaria și chiar și ucraina înregistrează vânzări în creștere, în timp ce la noi piața scade din ce în ce mai mult”, susține valentin rieber, directorul general al schwarzmüller românia. „În prima jumătate a acestui an, au fost livrate către clienții finali un număr de 360 de unități de la toți producătorii pe care CTe Trailers îi deține în portofoliu. Produsele de la Krone au reprezentat 65% din vânzări. astfel, 223 de unități au fost prelate, 12 unități frigorifice, iar diferența a fost împărțită între ceilalți producători pe care îi reprezentăm”, precizează adrian anghelea, directorul de vânzări CTe Trailers.

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT MARF~

a CresCuT perioada de uTilizare a unei seMireMorCi Cu până la 10 ani Pe fondul unei perioade dificile, transportatorii încearc` s` limiteze costurile pe cât posibil, fiind obliga]i s` utilizeze echipamentele pe care le de]in pentru o perioad` mult mai mare. Acest lucru nu pare îns` s`-i descurajeze pe importatori deoarece ace[tia mizeaz` pe companiile care activeaz` pe segmentele de transporturi specializate. „Până acum o semiremorcă se înlocuia la 5-6 ani, dar în momentul de față perioada s-a extins la 8-10 ani. există un potențial suficient de mare în românia pentru modernizarea flotelor, mai ales pentru soluții de nișă (transport băuturi, anvelope, role etc.) încât să nu ne afecteze aceste schimbări”, este de părere eugen stan, directorul comercial al schmitz Cargobull românia.

203 unit`]i. Cele mai mari comenzi primite de la un singur client, au fost înregistrate de Schwarzmüller (120 unit`]i), Schmitz (100 unit`]i) [i Krone (40 unit`]i).

se CauTă sh-uri în sTare bună, dar piața oferă doar „CiuruCuri” Transportatorii sunt foarte interesa]i de achizi]ia unor semiremorci la mâna a doua în stare bun`. Problema este c` acestea sunt atât de rare pe pia]a din România, încât atunci când apare câte o astfel de unitate, se vinde imediat [i de obicei la un pre] destul de mare. „este plin drumul de inși care vând ciurucuri la mâna a doua, la prețuri de nimic. Firmele serioase se orientează către produse aflate într-o stare bună de funcționare, însă noi nu putem satisface cererea la momentul actual”, precizează valentin rieber, directorul general al schwarzmüller.

„Depinde de domeniul în care activează fiecare transportator. De exemplu, în industria auto, cea alimentară sau cea farmaceutică cererile beneficiarilor privind specificațiile tehnice ale semiremorcilor sunt foarte precise. Din acest motiv, transportatorii trebuie să se alinieze acestor necesități și să-și îmbunătățească flota. În alte cazuri, de cele mai multe ori, un transportator folosește o semiremorcă la două generații de cap tractor”, susține adrian anghelea de la CTe Trailers. Achizi]iile din acest an de pe pia]a de vehicule noi au fost sus]inute în mare parte de companii care [i-au modernizat flotele. În topul preferin]elor au r`mas m`rcile Schmitz, cu 235 de semiremorci înmatriculate pân` la sfâr[itul lui iunie [i Krone, cu 30

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

În România se g`sesc greu semiremorci în stare tehnic` bun` de func]ionare din cauz` c` mul]i transportatori nu între]in echipamentele corespunz`tor [i nici nu se gândesc la valoarea de revânzare. În ultimul timp, parc` s-au mai schimbat îns` mentalit`]ile datorit` sistemului trade-in. „anul acesta am început să dezvoltăm segmentul de trade-in, iar până în acest moment am avut câteva contracte în acest sistem. suntem deschiși la orice propunere/oportunitate venită ca cerere din partea clienților/partenerilor noștri”, precizează adrian anghelea, CTe Trailers. {i oficialii Schmitz Cargobull sunt de p`rere c` trade-in reprezint` un sistem avantajos atât pentru clien]i, cât [i pentru

importatori. Anul acesta, 10% din contractele Schmitz au fost în sistem trade-in.

nu se vinde niMiC pe ConsTruCții, dar Mai răMâne agriCulTura

poți fi sigur de nimic. mai e și o problemă de preț pentru că atunci când există cerere atât de mare și prețurile sunt pe măsură”, declară valentin rieber. „Producția de cereale de anul acesta este anunțată ca fiind dublă față de anul trecut, însă cu toate acestea piața de semiremorci este în scădere. Probabil că vom vedea o revenire în lunile următoare, dar mi-e teamă că nu vom atinge nici măcar nivelul de anul trecut”, este de părere alex păunescu, directorul general al intercargo, importatorul Wielton în românia.

previziuni penTru a doua JuMăTaTe din 2013

Segmentul de construc]ii, unul dintre cei mai mari „consumatori” de semiremorci în trecut, este deja de ceva timp inactiv. Cu toate acestea, având în vedere un presupus reviriment anun]at pentru anul viitor, s-ar putea s` asist`m din nou la comenzi importante venite de la firmele de construc]ii.

În materie de previziuni, importatorii nu prea au motive s` fie optimi[ti. Cu excep]ia segmentelor cu fluctua]ie sezonier`, pia]a de semiremorci va r`mâne la acela[i nivel la care se prezint` [i acum. „Din informațiile din piață, se pare că vom avea și în semestrul 2 cam aceeași pondere a vânzărilor (+/10%)”, apreciază adrian anghelea.

Pân` atunci, importatorii se axeaz` pe segmentul agriculturii, unde în fiecare an firmele se îmbulzesc pe ultima sut` de metri s` cumpere echipamente pentru transportul roadelor din var`.

„Nu ne așteptăm la creșteri spectaculoare în a doua parte a anului. Credem că se va menține același ritm”, este de părere și sorin necșescu.

„În fiecare an avem aceeași problemă. sunt foarte mulți clienți care vin pe ultima sută de metri dorind să achiziționeze semiremorci chiar în sezon, iar noi suntem puși în imposibilitatea de a onora comenzile. este complicat să faci stocuri în avans pentru că nu

„suntem optimiști! schmitz este un brand premium care a investit în modernizarea produselor și este într-un proces continuu de inovare, lucru ce ne-a permis să fim prima opțiune pentru clienți. Noi ne-am propus să vindem circa 1.000 de unități anul acesta și pot spune că suntem în grafic”, concluzionează directorul comercial al schmitz Cargobull românia, eugen stan.

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT PERSOANE

accidentele rutiere grave schimbă legi, dar nu în bine 32

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

La scurt timp după tragedia din Muntenegru, accident în care au murit 18 români, Ministrul pentru IMM-uri, mediul de afaceri şi turism, Maria Grapini, a propus într-o şedinţă de Guvern modificarea reglementărilor privind transportul de persoane. Text: Loredana CiuBotaru E-Mail: Loredana.CiuBotaru@transporter.ro

`sur` luat` ca [i efect a faptului c` [oferul autocarului care s-a pr`bu[it de pe un pod lucra ca [i sezonier, activitatea de baz` fiind cea de poli]ist. Oficialul este de p`rere c` trebuie eliminat` posibilitatea ca [oferii de autocar s` desf`[oare aceast` activitate ocazional.

„eu cred ca în situaţia transportatorilor de oameni – autocare, microbuze – nu trebuie să luam şoferi temporari, care lucrează în altă parte, care nu fac continuu această activitate pentru că aici este vorba de viteza de reacţie la secundă, de îndemanare. ştim cu toţii că dacă practici doar din când în când şofatul ţi se poate întâmpla ca instinctul să nu-ţi funcţioneze”, a declarat ministrul. Contacta]i de redactorii Transporter, reprezentan]ii Ministerului Muncii au trimis un r`spuns oficial: "Precizăm că, potrivit dispoziţiilor art. 35 alin (1) şi (2) din Legea 53/2003 – Codul muncii, republicată, orice salariat are dreptul de a munci la angajatori diferiţi sau la acelaşi angajator, în baza unor contracte individuale de muncă, beneficiind de salariul corespunzător pentru fiecare dintre acestea. Fac excepţie de la prevederile alin. (1) situaţiile în care prin lege sunt prevăzute incompatibilităţi pentru cumulul unor funcţii". În completare au specificat: "având în vedere prevederile legale de mai sus, apreciem că un salariat poate cumula mai multe funcţii, beneficiind de drepturile salariale corespunzătoare pentru fiecare dintre acestea, cu respectarea reglementărilor legale privind timpul de muncă şi timpul de odihnă".

TransporTaTorii susţin Că alTele sunT probleMele

sorin supuran, Director ARR

Pe de alt` parte, managerii celor mai mari companii de transport interna]ional de persoane scot din calcul aceast` vinov`]ie unic` a [oferului sezonier. Mafia din spatele licen]elor de transport, defec]iunile tehnice munca la negru [i lipsa de control asupra autocarelor sau evaziune fiscal`, par a fi cu adev`rat minusuri în aceast segment de transport. Mai marii, care au fost sau care înc` ocup` cele mai înalte pozi]ii în iulie - august 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT PERSOANE

a[a, cu trei cuvinte, se rezolv` tot. Nu exist` vinova]i, exist` doar victime.

piaţa de TransporT inTernaţional de persoane luCrează la negru Unul dintre cei mai importan]i juc`tori din transportul interna]ional rutier de persoane, Daniel Micu, directorul general al companiei de transport persoane Atlassib declar` c` jum`tate din aceast` pia]` este la gri sau la negru. ministerul de resort [tiu toate aceste lucruri. Dar sanc]iunile sunt ori prea pu]ine ori de multe ori se închid ochii pentru c` e “un cunoscut om de afaceri”.

boagiu: “MinisTrul feneChiu (…) preferă să oMoare oaMeni” „există o mafie a licenţierilor şi de aceea, ca ministru al transporturilor, am creat Inspectoratul de stat pentru Controlul în Transportul rutier, unde s-au reunit experţi în transportul rutier (...). Din păcate, ministrul Fenechiu a distrus noul sistem şi preferă să moară oameni, dar să trăiască reţele mafiote de licenţiere, control, acreditare”, a spus anca boagiu, fostul ministru al transporturilor. Un alt oficial, alt` p`rere. Cu strict` referire la firma de transport implicat` în accidentul din Muntenegru. Sorin Supuran, director general al Autorit`]ii Rutiere Române declara la acel moment: „Autocarul implicat într-un accident în Muntenegru are licen]` de transport [i de]ine documente privind legalitatea transportului [i a cursei în cauz`.“ [i uite

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

„Foarte mulţi transportatori lucrează la negru, de aici şi lipsa de control asupra autocarelor, defecţiuni tehnice, evaziune fiscală şi alte probleme“, a spus el. În transportul de persoane sunt norme europene legate de timpii de conducere şi de odihnă. La patru ore şi jumătate de condus, şoferul trebuie să ia o pauză de 45 de minute”, susţine Micu. Politica pe care compania de transport o aplic` este una simpl`, dar care ofer` angajatorului siguran]` [i încredere în [oferul pe care îl angajeaz`. A[adar, conduc`torii auto pe care Atlassib îi angajeaz` trebuie s` aib` cel pu]in trei ani de experien]` de condus autocare de persoane. Mai întâi î[i desf`[oar` activitatea pe rute interne [i apoi trec pe cele externe. Nu e de mirare c` se întâmpl` a[a, având în vedere c` anual, firma lui Micu transport` între 550.000 [i 600.000 de persoane.

fără prezenţă la exaMen, dar Cu aTesTaT luaT Dar nu se întâmpl` a[a peste tot. Surse care au lucrat o perioad` în ARR sus]in c` [oferii de autocar nu sunt testa]i cum ar trebui, atestatele se dau pe band` rulant` [i se ajunge la un cerc vicios în care sunt implica]i pioni esen]iali, dar care prefer` s` câ[tige bani în plus decât s` ajute la sc`derea num`rului de incidente [i a[a ajunse peste limita impus` de Uniunea European`. Practic, aceste atestate se emit în urma unor cursuri pe care, teoretic, [oferii ar trebui s` le urmeze. Spunem teoretic, pentru c` în cele mai multe cazuri, acest lucru nu se întâmpl`. Mai mult decât atât, nici nu se prezint` la examinare. De ce ar mai face-o dac` tot prime[te atestatul.

VOCEA TRANSPORTATORILOR

Ne aflăm într-o perioadă în care transporturile din România, fie ele de marfă sau de persoane sunt cel pu]in neglijate, dacă nu chiar încurcate cu bună [tiin]ă de autorită]i, care ori vin cu reglementări care sfidează logica, ori impun taxe [i încasează bani care nu se regăsesc nicăieri în infrastructura sau serviciile de care ar trebui să beneficieze operatorii. Am luat legătura cu peste 40 de companii de transport rutier, de la cei mai mici la cei mai mari, [i le-am cerut să ne spună cum s-au adaptat la o pia]ă din ce în ce mai imprevizibilă. Demersul nostru a constat în chestionarea transportatorilor cu privire la influențele pozitive [i negative asupra afacerii lor din ultimul an. Am vorbit despre strategii, bugete [i planuri de investi]ii, însă am constatat cu triste]e că cei mai mul]i dintre ei sunt extrem de pesimi[ti în ceea ce prive[te dezvoltarea acestui sector în România. Industria transporturilor a ajuns să fie comparată chiar cu alte industrii care au fost puse pe „butuci”. Există însă [i optimi[ti, cu toate că foarte pu]ini. Ace[tia sunt desigur reprezentan]ii firmelor foarte mari, care au profitat de pe urma diminuarii activitatii celorlal]i [i au reu[it să-[i extindă cifra de afaceri în ultima perioadă, mul]i dintre ei crescând destul de substan]ial [i la categoria profit. În paginile care urmează vă prezentăm concluziile indicate de sondajul nostru, care s-a bazat pe latura calitativă mai mult, decât pe cea cantitativă.

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

Pulsul transporturilor din românia direct de la surs

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

VOCEA TRANSPORTATORILOR

TRANSPORT MARF~

Text: Cristian andrei ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

[i training-uri, care au dat rezultate dintre cele mai bune, în majoritatea cazurilor firmele înregistrând economii de aproximativ 15% la costurile totale de operare.

Clienți Mai puțini și reTiCență în invesTiții

ia]a transporturilor de marf` este împ`r]it` între clasa superioar` [i clasa de jos, respectând întocmai modelul societ`]ii române[ti în general. Vom observa c` absolut to]i cei cu care am vorbit, indiferent de categoria din care fac parte, sunt nemul]umi]i de situa]ia actual` a transporturilor din România, chiar [i cei care se bucur` de o extindere u[oar`, dar s`n`toas` a afacerilor.

Desigur, principala influen]` negativ` a fost stagnarea cre[terii economice care a dus, implicit, la limitarea num`rului de poten]iali clien]i. Chiar [i companiile care o duc mai bine se plâng de faptul c` reu[esc foarte greu s` mai aduc` clien]i noi în portofoliu. Întreba]i dac` iau în considerare schimbarea sau completarea domeniului de activitate, transportatorii mai mici apreciaz` c` nu sunt dispu[i s` se orienteze c`tre alte tipuri de transport TransporTaTorii se sau alte tipuri de activit`]i, acestea presu„Cern” din Ce în Ce Mai punând investi]ii pe care nu le pot bugeta MulT în fieCare an în momentul de fa]`. De cealalt` parte, Transportatorii de marf` au identificat firmele de transport cu cifre de afaceri o „sit`” pe care criza a adus-o dup` sine, peste medie sunt într-o u[oar` extindere, restrângând num`rul companiilor de unele dintre ele orientându-se mai mult transport de pe pia]` doar la cele care sunt c`tre activit`]i integrate de logistic` (3PL). Exist` îns` speran]` [i pentru firmele într-adev`r competitive. Astfel, compacu bugete restrânse. Singura [ans` de niile care chiar fac un business din aceast` activitate au reu[it s` î[i creasc` u[or cota supravie]uire pe care o mai v`d ei este de pia]`, în timp ce restul firmelor care nu asigurarea unor servicii de cât mai bun` fac altceva decât s` supravie]uiasc`, se calitate, acesta fiind un foarte important îndreapt` din ce în ce mai mult c`tre diferen]iator pe pia]`, dup` p`rerea faliment. Evolu]ia angaja]ilor a fost un alt multora. În materie de cifre de afaceri, subiect destul de dezb`tut de mul]i trans - lucrurile arat destul de simplu: cei care au portatori. În ultimul timp, companiile au fost mari, sunt acum [i mai mari (cu mici preferat s` se axeze pe dezvoltarea devo- excep]ii, vezi edy Spedition), în timp ce tamentului personalului [i pe crearea unor multe firme cu cifre de afaceri sub 100.000 echipe mai bine preg`tite. Cei mai mul]i euro se zbat s` supravie[uiasc` [i nu exclud dintre ei nu au recurs la restructur`ri sau ca la sfârpitul anului s` trag` obloanele. concedieri. Nu putem vorbi nici de t`ieri Dac` vorbim despre investi]ii, acestea cu salariale, dar este cert c` multe firme s-au siguran]` nu s-au axat pe achizi]ionarea de specializat în monitorizarea [i cre[terea echipamente pentru transport, ci mai productivit`]ii angaja]ilor. Ace[tia au degrab` pe profesionalizarea angaja]ilor. apelat la sisteme de management a flotelor Exploatarea pe o perioad` mai lung` a

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

vehiculelor existente în flote le-a permis transportatorilor s` capitalizeze destul de bine, acest lucru fiind vizibil din profiturile în cre[tere realizate în anul 2012 [i cele estimate pentru 2013. Acum e nevoie de un plan de investi]ii foarte bine pus la punct pentru c` mai mult ca sigur, o bun` parte din ace[ti bani câ[tiga]i/economisi]i în ultimii ani vor trebui s` se îndrepte c`tre echipamente noi în urm`toarea perioad`. Când vine vorba de alegerea camionului potrivit, aspectele cele mai importante pentru transportatorii români sunt în primul rând consumul de combustibil și costul de întreţinere. Dac` vorbim de companiile orientate [i c`tre logistic`, ace[tia sunt interesa]i [i de normele de poluare. Pre]ul vehiculului este mai pu]in important, devansând totu[i valoarea avansului [i termenele de plat` care le sunt oferite. Nu în ultimul rând, observ`m un interes din ce în ce mai mare la operatorii de transport pentru varianta leasingului opera]ional. Acesta s-ar putea dovedi foarte util în anii viitori, în special datorit` ratelor mai mici. Într-o perioad` în care a fi transportator înseamn` s` te lup]i cu foarte multe obstacole, exist` [i excep]ii de firme, nu neap`rat mari, care au reu[it s` se dezvolte în continuare de[i n-au atras foarte mul]i clien]i noi. majoritatea celor care au avut rezultate sunt cei care s-au axat mai mult pe clienţii existenţi încercând să-i recâștige pentru o perioadă mai lungă de timp, aplicând astfel o viziune ideală pentru un business sănătos, mai ales într-o perioadă cu puternice provocări economice.

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

VOCEA TRANSPORTATORILOR

TRANSPORT PERSOANE Cifrele generate de statistici pot fi uşor interpretate şi manipulate. Dacă ne uitam la cât şi unde anume s-a transportat (referindu-ne la persoane) în România, avem motive şi de optimism, dar şi de pesimism. Sunt operatori de transport care susţin că le este încă bine, dar sunt şi din aceia care simt pe pielea lor că le este din în ce în ce mai greu să rămână pe linia de plutire. Singura speranţă care mai animă piaţa sunt licitaţiile, chiar dacă este un haos de fiecare dată când se anunţă un astfel de eveniment.

Text: Loredana CiuBotaru E-Mail: Loredana.CiuBotaru@transporter.ro

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

poziTivisMul se lasă CăuTaT

lirea unor termene de plat` mai flexibile [i preluarea de c`tre ace[tia a mai multor responsabilit`]i din cadrul companiei. În lipsa lichidit`]ilor, creditul bancar O companie de transport care î[i propune s` participe la o atribuire de r`mâne cea mai important` surs` de traseu trebuie s` scoat` bani mul]i din finan]are pentru firme. În ciuda restrânbuzunar pentru a se alinia cerin]elor caie - gerii finan]`rii bancare, produsele telelor de sarcini, din ce în ce mai financiare pe care b`ncile din România le restrictive. Acest lucru poate de multe ori propun antreprenorilor sunt numeroase [i mai mult s` încurce firmele de transport. se adreseaz` tuturor tipurilor de investi]ii. Chiar dac` achizi]iile noi înseamn` un Aici apare lumini]a de la cap`tul tunelului plus de valoare pentru transport [i mai pentru firmele de transport persoane. ales pentru c`l`tori, pân` la urm` firmele Sus]inerea a 50% pentru dobânzile afeî[i iau angajamente majore în fa]a unor rente acestor credite de investi]ii este surse de finan]are pe care musai trebuie s` salvarea. le respecte. Fie c` au câ[tigat licita]ia pe un anumit traseu, fie c` nu, creditele trebuie legislaţia Mereu ModifiCaTă înseaMnă pl`tite lun` de lun`. Majoritatea transportatorilor chestio - Minus penTru afaCeri na]i de Transporter sus]in c` elementele Când trecem de partea cealalt` a pozitive care ]in afacerea pe linia de plutire baricadei [i analiz`m minusurile activit`]ii sunt reputa]ia societ`]ii, dar [i personalul instruit sau regândirea organigramei. Cu de transport rutier de persoane primul alte cuvinte, singurele aspecte pozitive lucru la care se gândesc transportatorii sunt capacitatea antreprenorilor de a se este fiscalitatea. Principala problem` o adapta [i faptul c` ace[tia au deja expe- constituie [irurile de legi care vin unele rien]a necesar` pentru dep`[irea unor peste altele [i nu pentru a leîmbun`t`]i, ci perioade grele, ]inând cont c` de la înce- pentru a le schimba complet, determinând putul crizei financiare [i pân` acum, o lips` de predictibilitate pentru cei c`rora mediul economic este permanent instabil. se adreaseaz`. Dac` o dat` la trei, patru De asemenea, cei mai mul]i reprezen- luni, Legislativul acord` alte norme, acest tan]i ai firmelor de transport ne-au fapt nu le permite tuturor implementarea declarat c` au în vedere în continuare noilor legi f`r` riscul apari]iei de erori sau crearea sau men]inerea unor strategii bine al suspiciunilor de nerespectare a legispuse la punct, dar [i c` au luat m`suri la]iei. Caracterul lipsit de concizie, deseori drastice pentru a putea rezista pe pia]`. contradictoriu al normelor fiscale [i Printre cele mai folosite se num`r` red- modific`rile decise de pe o zi pe alta, pot ucerea consumului de combustibil, a face diferen]a dintre o afacere sustenabil` costurilor de între]inere a sediului [i [i una aflat` în deriv`. De asemenea, cursul Euro-Ron, modiree[alonarea ratelor la autovehicule. Atunci când aducem în discu]ie rela]ia ficarea TVA sau cre[terea pre]urilor sunt furnizor-client, managerii companiilor de piedici puse în calea dezvolt`rii transtransport persoane au ca principal` portului de persoane din România, dar dorin]` sc`derea pre]urilor, dar [i stabi - mai ales sunt elemente negative exterioare iulie - august 2013

care influen]eaz` activitatea de transport. Dar cum nu puteam vorbi doar de modific`ri determinate de factori externi, sunt câteva probleme [i în interiorul companiilor care împiedic` cursul normal al lucrurilor. Printre acestea se num`r` nevoia sc`derii num`rului de angaja]i, imposibilitatea ob]inerii unor credite, întârzierile la plat` [i num`rul sc`zut de clien]i sunt principalele probleme interne exprimate de transportatori. Dar nu putem vorbi doar de modific`ri determinate de factori externi, sunt câteva probleme [i în interiorul companiilor care împiedic` cursul normal al lucrurilor. Printre acestea se num`r` nevoia sc`derii num`rului de angaja]i, imposibilitatea ob]inerii unor credite, întârzierile la plat` [i num`rul sc`zut de clien]i sunt principalele probleme interne exprimate de transportatorii de persoane. Reprezentan]ii firmelor de transport persoane nu se arat` prea entuziasma]i nici atunci când vine vorba de viitoare achizi]ii sau investi]ii. Sunt con[tien]i c` au deja rate [i c` nu [i-ar mai putea permite cheltuieli suplimentare, mai ales c` ce urmeaz` nu e sigur. Conform celor care au r`spuns chestionarului Transporter, majoritatea î[i îndreapt` aten]ia c`tre vehicule SH pe care î[i propun s` le cumpere abia în 2014, luând în calcul ca tip de finan]are surse proprii, încas`ri viitoare, pe ultimul loc clasându-se creditele. Criteriile principale de care ace[tia ]in cont atunci când se gândesc s`

www.Transporter.ro

VOCEA TRANSPORTATORILOR

m`reasc` sau s` înlocuiasc` parcul auto sunt pre]ul vehiculului, pre]ul de între]inere, consumul [i mai apoi, pe plan secund, valoarea avansului, termenele de plat` sau normele de poluare.

ne-a Mai răMas doar speranţa În ceea ce prive[te sfâr[itul de an, îm termeni de profitabilitate a afacerii, majoritatea celor care transporta persoane sunt de p`rere c` nici anul 2013 nu va fi unul care le va aduce satisfac]ii. Valoarea cifrelor de afaceri va r`mâne aceea[i, iar singurul sprijin [i solu]ie pare s` vin` tot dinafar`. Spunem acest lucru pentru c` eliminarea blocajului financiar între stat [i firmele private, referindu-ne aici la decontarea cupoanelor pentru pensionari. Legea 211/ 2012, este adus` în discu]ie de cei mai mul]i dintre responden]i. În momentul de fa]`,

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

Ministerul Transporturilor are datorii restante din luna iulie 2012 fa]` de operatorii de transport. Concluzia pe care o putem trage dup` analiza f`cut` prin ochii celor direct implica]i este c` transportul de marf` este cu un pas înaintea celui de persoane. Lipsa unui cadru legislativ coerent, cu prevederi simple [i clare reprezint` în continuare prima problem` pe care o ridic` transportatorii de persoane. {i operatorii de transport marf` au probleme cu recuperarea banilor de la stat. De asemenea, impunerea unui tarif minim care s` nu oblige transportatorii s` ruleze sub costuri ar ameliora situa]ia c`r`u[ilor pe o pia]` unde concuren]a neloial` este în cre[tere. O flot` numeroas`, prestigiul câ[tigat chiar [i în afara ]`rii, dar [i clien]ii puternici [i bun platnici sunt atuurile de necontestat, aduse în discu]ie de firmele de transport din ambele segmmente.

TRANSPORT PERSOANE

Transportatorii vor să asigure profesionalismul

Se preconizează că până la sfâr[itul anului firmele de transport vor putea să beneficieze de o asigurare pentru [oferi, comparabilă cu o asigurare de malpraxis în cazul medicilor [i avoca]ilor. Mai exact, concluzia la care au ajuns unii directori ai companiilor de transport este că mai bine scot bani din buzunar pentru a acoperi daunele produse de [oferi, decât să investească mai mult în educarea [i motivarea acestora. Text: roxana Burghină E-Mail: roxana.Burghina@transporter.ro

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

n astfel de produs doar pare s` fie dorit pe pia]`, din moment ce un num`r mic de transportatori [i-au ar`tat interesul, iar companiile de asigurare sunt con[tiente c` un astfel de produs are mai multe minusuri decât plusuri. Dup` discu]iile preliminare, dac` într-adev`r o astfel de poli]` va fi scoas` pe pia]`, aceasta va fi similar` cu un fel de RCA pus pe capul [oferului. Astfel, pentru orice daun` sau furt, angajatul va fi automat tras la r`spundere, iar angajatorul va primi desp`gubiri din partea firmei de asigurare. Nu au fost puse la punct detaliile privind cum se va demonstra vinov`]ia [oferului.

Ce se Vrea Transportatorii î[i doresc deci o reglementare prin care s` fie obligatorie asigurarea de „malpraxis” a [oferului, care s` fie orientat` c`tre cazurile de neglijenţ` în îndeplinirea obliga]iilor, abaterile putând fi demonstrate în urma unor analize întocmite de firma de asigur`ri. Apoi, s` se întocmeasc` o baz` de date comun`, în care s` fie introdu[i [oferii asigura]i, fiecare dintre ei având un punctaj bonus/malus. Astfel, informa]iile pentru fiecare persoan` în parte s` fie prezentate în momentul în care angajatorul intenţioneaz` s` fac` poli]a pe numele [oferului, orice punctaj negativ ar`tând angajatorului gradul de risc pe care [i-l asum` când angajeaz` persoana respectiv` – ca la licita]ii.

uNa mIe, uNa ţIe De[i la prima vedere o asigurare de malpraxis pentru [oferii profesioni[ti sun` foarte atractiv, mai ales pentru o parte a celor implica]i, exist` motive clare pentru care un astfel de produs nu exist` pe pia]a de la noi, dar nici pe pia]a din afar`. Pe de-o parte, exist` prea multe variabile pentru a se putea stabili ni[te tarife clare, iar pe de alta, o poli]` de acest tip nu ar ajuta la educarea [oferilor, dup` cum a fost ea justificat`.

De fapt, totul pleac` de la premisa c` [oferul oricum va gre[i, pentru c` altfel asigurarea nu [i-ar mai avea sensul, a[a c` se va pune un pre] pe capul s`u. La sfâr[it, transportatorul care d` lunar bani firmei de asigur`ri prime[te o parte din banii aceia înapoi. Un fel de schimb pe schimb, în care nu se [tie exact ce e schimbul [i în ce condi]ii se desf`[oar`. Probabil de aceea nici nu exist` la ora actual` o astfel de asigurare pe pia]a de la noi sau pe pia]a din afar`, pentru c` este foarte dificil s` se stabileasc` ce tipuri de abateri sunt desp`gubite, care este tariful pentru fiecare dintre ele [i cum se poate asigura validitatea lor.

TOTuL PeNTru eDuCarea PIeţeI? Este adev`rat c` furtul produce companiilor de transport daune considerabile (doar furtul de combustibil se ridic` la câteva sute de milioane de euro la nivelul României), dar investi]iile ar trebui f`cute în traininguri mai bune sau în introducerea unor metode de motivare [i responsabilizare a [oferilor, nicidecum într-un sistem defectuos care în final nu ar avea cum s` educe pia]a. Un astfel de produs are momentan atâtea hibe, încât ar fi riscant [i pentru firmele de asigur`ri s` se angajeze s`-l scoat` pe pia]`. Din implementarea unei astfel de asigur`ri pe pia]` nu ar trebui s` reias` incapacitatea firmelor de transport de a-[i ]ine în frâu angaja]ii. Dar ideea este formidabil` pentru companiile de asigurare.

şOFerII VOr FI „ÎNsemNaţI” Un alt lucru care se vrea dup` ce transportatorul î[i va asigura [oferii este ca în urma unei abateri firma de asigur`ri s` îl poat` înscrie într-o baz` de date, astfel încât un alt potenţial angajator s` pl`teasc` o prim` mai mare pentru a asigura un angajat care a creat probleme. Mai mult, se discut` chiar de conectarea RCA-ului la CNP-ul şoferului, pentru ca firma transportatoare s` nu mai pl`teasc` daunele acestuia dup` ce angajatul î[i d` demisia. Astfel, [oferii vor [ti de frica „abaterilor de la dosar” [i vor renun]a în a mai avea practici neortodoxe. Pân` se va ajunge îns` la o astfel de asigurare, pe care transportatorii chiar s` se angajeze s-o pl`teasc`, ar fi mai bine s` se insiste pe trainingurile pentru [oferi [i pe preg`tirea [i responsabilizarea lor, înainte de a pune un pre] pe capetele angaja]ilor, pentru c` dac` exist` firme care au reu[it acest lucru pân` acum, înseamn` c` se poate.

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT PERSOANE

Tarifele pentru

transportul județean

vor fi micșorate După programări, amânări [i prelungiri, transportatorii de persoane au parte din nou de modificări legislative. Ministerul Dezvoltării Regionale [i Administra]iei Publice a finalizat luna trecută ordinul care reglementează atribuirea programului de transport jude]ean. Astfel, licita]iile pentru trasee se vor ]ine în luna septembrie. Text: roxana Burghină E-Mail: roxana.Burghina@transporter.ro

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

icita]ia care se va ]ine în luna septembrie nu aduce modific`ri majore la capitolul criterii, cele stabilite pentru începutul acestui an, când se fixase ini]ial sedin]a de atribuire pentru jude]ene, r`mânând acelea[i. Singura noutate care a fost introdus`, pentru ca atribuirile din septembrie s` ]in` cont de legea 34 a achizi]iilor publice, este pre]ul biletelor.

TransporT Județean la Cele Mai MiCi prețuri Odat` cu finalizarea ordinului prin care este reglementat` atribuirea traseelor, MDRAP vine cu surprize pentru transportatori: pre]ul minim al biletelor va fi un criteriu eliminatoriu pentru acordarea traseelor. A[adar, transportatorii sunt din nou pu[i în fa]a unei decizii care le va da peste cap calculele f`cute

celelalte s` primasc` punctaj procentual în func]ie de diferen]a dintre tariful lor [i cel mai mic.

aTribuire eleCTroniCă Dup` cum spuneam, procedura de atribuire din septembrie va fi asem`n`toare cu ordonan]a 34 de reglementare a achizi]iilor publice, iar ca în orice contract încheiat cu statul, Consiliile Jude]ene vor verifica respectarea criteriilor de eligibilitate. Transportatorii care trec de aceast` etap` vor fi inclu[i apoi pe listele trimise c`tre ARR [i CNMSI. Ultima etap` o reprezint` atribuirea electronic`, în cadrul c`reia sunt prev`zute dou` proceduri: licita]ia deschis` [i negocierea direct`. Legea 51/2006 prevede c` pentru licitarea fiec`rui traseu în parte trebuie s` existe trei ofertan]i eligibili. În cazul în care traseul nu va avea ofertan]i, la negociere va putea intra oricine este interesat de desf`[urarea transportului pe ruta respectiv`.

Ce se va înTâMpla Cu Traseele neprofiTabile?

pentru sfâr[itul anului, pentru c`, de[i consiliile jude]ene sunt cunoscute ca fiind r`u-platnice când vine vorba de returnarea subven]iilor, acum transportatorii vor fi nevoi]i s` reduc` din pre]uri pentru a avea o [ans` de câ[tig. {i, din moment ce restul criteriilor nu au suferit niciun fel de modificare, vechimea autovehiculelor va cânt`ri în continuare cel mai mult, iar vechimea oper`rii pe traseu va r`mâne criteriu de departajare în cazul egalit`]ii. Restul criteriilor, precum gradul de confort, care a r`mas s` fie stabilit de inspectorii de la Registrul Auto Român (RAR), sau dot`rile cu instala]ii de aer condi]ionat, vor primi punctajele care au fost stabilite pentru începutul acestui an, iar insolven]a [i datoriile r`mân în continuare criterii de eligibilitate. Pentru a respecta angajamentul stabilit cu operatorii de transport, pentru tariful de c`l`torie se va acorda un singur bogdan Chiriţoiu, Președintele punct, pe care îl va primi firma cu Consiliului cel mai mic pre], urmând ca Concurenţei

Probabil transportatorii nu ar avea nicio problem` cu mic[orarea tarifelor, dac` cei de la Consiliile Jude]ene ar face decont`rile subven]iilor la timp (una dintre principalele probleme care afecteaz` regiile de transport). În plus, exist` foarte multe trasee în ]ar` care deja nu prezint` interes pentru transportatori, chiar înainte de a li se impune s` reduc` pre]urile biletelor. Ce se va întâmpla cu acele trasee care de la început nu sunt v`zute ca profitabile? Cel mai probabil se va repeta situa]ia din jude]ul Alba, unde [apte trasee au r`mas f`r` transportator, dup` ce operatorul a renun]at la licen]`, invocând exact acest motiv: c` nu sunt rentabile. În urma interven]iei Consiliului Jude]ean Alba, doar unul dintre trasee a fost atribuit unei alte firme, celelalte [ase r`mânând f`r` operator, oamenii din zon` fiind nevoi]i s` g`seasc` alternative de transport.

Ne lovim deci de aceleași probleme; înainte să se vină cu idei, nimeni nu caută soluții la problemele existente. Vom afla după atribuire ce trasee nu sunt văzute bine de transportatori și ce oameni vor fi puși în situația de a face autostopul.

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

FINANCIAR

piața de construcții, unul din

motoarele economiei românești, momentan în stand-by

Pia]a de construc]ii din România a devenit în ultimii 5 ani unul dintre cele mai nesigure sectoare ale economiei. De la începutul crizei economice, segmentul s-a contractat cu aproximativ 40%, ajungând în prezent să fie cotat undeva la circa 9-10 miliarde de euro. 48

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

Text: roxana Burghină E-Mail: roxana.Burghina@transporter.ro

up` o perioad` în care a cunoscut o sc`dere brusc`, pia]a de construc]ii a înregistrat în 2011 o cre[tere mic`, fapt care i-a determinat pe juc`torii din domeniu s` cread` c` va urma o perioad` mai bun`. Din p`cate, acest puseu a ]inut doar pân` anul trecut, când segmentul s-a confruntat din nou cu un blocaj. De atunci, volumul construc]iilor se afl` într-o continu` sc`dere, în primele cinci luni din 2013 ajungând la -9% fa]` de 2012.

2012, un an Cu iMpaCT negaTiv asupra pieței Unul dintre principalii factori care au contribuit la crearea acestei situa]ii este statul, care a stopat investi]iile în lucr`rile de infrastructur`. În plus, dup` contextul politic de anul trecut, mai sunt pu]ini investitori str`ini care se mai angajeaz` s` demareze lucr`ri pe segment. {i, dup` cum bine se [tie, un motiv important pentru care volumul de construc]ii nu a cunoscut valori pozitive a fost presuspendarea programelor de ob]inere a fondurilor europene, singura surs` de finan]are capabil` s` mai sus]in`

sectorul de construc]ii. Tot anul trecut, mai multe companii din domeniu au intrat în insolven]`, printre care [i Euroconstruct.

CreșTerile lunare nu aduC segMenTul pe linia de pluTire Potrivit cifrelor, înc` de anul trecut volumul de construc]ii din România se afl` într-o puternic` sc`dere, din care, la cum arat` lucrurile la ora actual`, pare s` nu-[i revin` foarte curând. Totu[i, dac` ignor`m compara]iile cu anul anterior, cre[terile lunare din acest an ar trebui s` le dea companiilor de construc]ii motive s` spere m`car c` lucrurile vor evolua (începând cu luna februarie, toate lunile au înregistrat un avans de aproximativ 20% fa]` de lunile anterioare). Dac` ne uit`m pe cifrele Institutului Na]ional de Statistic` (INS), în perioada 1 ianuarie-30 aprilie 2013, comparativ cu aceea[i perioad` a anului trecut, volumul lucr`rilor de construc]ii a sc`zut atât ca serie brut`, cât [i ca serie ajustat` în func]ie de num`rul de zile lucr`toare [i de sezonalitate cu 6%, respectiv cu 6,6%. Pe obiecte de construc]ii, volumul lucr`rilor a sc`zut la cl`dirile reziden]iale [i la construc]iile inginere[ti cu 10,1%, respectiv 9,3%. La cl`dirile nereziden]iale s-a înregistrat o cre[tere cu 7,4%.

Tot în primele patru luni ale anului, au fost eliberate un num`r de 10.467 de autoriza]ii de construire pentru cl`diri reziden]iale, cu 498 autoriza]ii mai mult fa]` de aceea[i perioad` din 2012.

Cele mai importante creşteri s-au înregistrat în următoarele regiuni de dezvoltare: l București-Ilfov: o creștere de 205 autorizaţii de

construire;

l Vest: o creștere de 164 autorizaţii de construire; l Centru: o creștere de 135 autorizaţii de

construire.

Scăderi s-au înregistrat în următoarele regiuni de dezvoltare:

l Sud-Vestul Olteniei: o scădere de 27 autorizaţii de construire; l Nord-Estul ţării: o scădere de 23 autorizaţii de construire; l Sudul Munteniei: o scădere de 16 autorizaţii de construire.

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

FINANCIAR

Astfel, dup` publicarea cifrelor din luna mai, volumul total al lucr`rilor de construc]ii a atins o sc`dere de 7,2% pe serie brut` fa]` de aceea[i perioad` a anului trecut, doar renov`rile reu[ind s` înregistreze o cre[tere (lucr`rile de repara]ii capitale au înregistrat un avans de 32,7%, în timp ce cele de între]inere [i repara]ii curente, un plus de 9,7%). Dup` cum spuneam îns`, [i în luna mai indicatorul a crescut fa]` de luna precedent` (cu 23,7% ca serie brut` [i cu 3,1% serie ajustat`).

Cifre poziTive din parTea eurosTaT La nivel european îns`, cifrele arat` c` România se situeaz` pe locul doi în UE la cre[terea lucr`rilor de construc]ii în mai 2013, comparativ cu luna precedent`, în condi]iile în care volumul lucr`rilor a înregistrat un declin de 0,2% printre ]`rile membre [i de 0,3% în zona euro, potrivit Oficiului European de Statistic`, Eurostat. Potrivit datelor publicate, în luna mai volumul lucr`rilor de construc]ii a crescut în patru state membre, a sc`zut în nou` ]`ri membre [i a r`mas stabil în Marea Britanie. Cele mai semnificative sc`deri s-au înregistrat în Bulgaria (- 4,2%), Polonia [i Slovenia (ambele cu - 2,8%) [i Germania (- 2,6%), iar cre[teri s-au înregistrat în Spania (4,4%), România (3,1%), Suedia (1,7%) [i Olanda (1,1%).

Comparativ cu aceea[i perioad` din 2012, volumul lucr`rilor de construc]ii a sc`zut cu 5,1% în zona euro [i în Uniunea European`.

produCăTorii de MaTeriale de ConsTruCții sunT pesiMișTi Din moment ce nici cifrele nu sunt încurajatoare, nici produc`torii de materiale de construc]ii nu se a[teapt` la mari schimb`ri în continuarea anului, chiar dac` deblocarea programului european de finan]are ar trebui s` sus]in` dezvoltarea infrastructurii de transport cu fonduri în valoare de 4,5 miliarde de euro. Potrivit marilor juc`tori de pe pia]a de cons truc]ii, sectorul va suferi o u[oar` reconfigurare: investi]iile publice au sc`zut, dar se remarc` cele din partea juc`torilor priva]i, activitatea de pe segment fiind sus]inut` la momentul actual de proiectele na]ionale de construc]ie a unor spa]ii de birouri [i retail. Astfel, exist` mari [anse ca implicarea companiilor private s` creasc` accentul care se va pune pe calitate [i plus-valoare.

dezvolTaTorii CenTrelor CoMerCiale nu par să țină ConT de Cifre În ciuda faptului c` majoritatea juc`torilor de pe pia]` este descurajat` de cifrele care ilustreaz` volumele de construc]ii, dezvoltatorii centrelor comerciale nu se las` intimida]i [i continu` s` fac` planuri de extindere sau noi construc]ii. Spre exemplu, Cora tocmai a inaugurat mall-ul din Constan]a, dup` investi]ii în valoare de 51 de milioane de euro. Alte investi]ii majore sunt anun]ate pentru un mall în Bra[ov, unul în zona Titan din Capital` [i altul la Suceava, în vreme ce alte centre comerciale din ]ar` se lupt` cu insolven]a. Potrivit ultimelor statistici, centrele comerciale din România continu` s` înregistreze pierderi consistente, mai ales pe fondul cheltuielilor cu amortizarea [i rambursarea împrumuturilor pentru construc]ie. Astfel, rezultatul net al celor mai importante 50 de mall-uri din România indic` pentru 2012 o pierdere de aproape 190 de milioane de euro. Centre precum B`neasa, Cotroceni, Unirea, Bucure[ti Mall sau City Park Constan]a au raportat profit pentru anul 2012, iar veniturile realizate de principalele 50 de proiecte din România s-au ridicat la aproape 350 de milioane de euro, bani încasa]i în special din chirie [i taxele serviciilor, cump`r`turile efective ridicându-se la 2,5 miliarde de euro.

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

TRANSPORT MARF~

Cfr Marfă între agonie şi extaz

Deşi a trecut timp suficient pentru ca procesul de privatizare a CFR Marfă să fie finalizat, contractul între Ministerul Transporturilor şi Grup Feroviar Român, nu a fost semnat nici până astăzi. Mai grav este că nici oficialii ministerului de resort nu ştiu când vor fi plătite cele 200 milioane de euro, cuantumul a celor 51 de procente din acţiunile operatorului feroviar. Text: Loredana CiuBotaru E-Mail: Loredana.CiuBotaru@transporter.ro

itua]ia este mai în cea]` cu cât discut`m despre un ministru condamnat [i unul supus dezbaterilor, dar [i despre un viitor ac]ionar majoratar al CFR Marf` acuzat de crim` organizat`. Pe 23 iulie presa scotea în dezbatere public` faptul c` Gruia Stoica, de]in`torul Grupului Feroviar Român, este cercetat de DIICOT Ia[i pentru evaziune fiscal` [i privatizarea frauduloas` a companiei TVM (Transbordare Vagoane Marf`) [i implicare în activit`]i de crim` organizat`.

alba, neagra, unde-i privaTizarea? O zi mai târziu, pre[edintele Traian B`sescu iese public [i declar` c` GFR nu are banii necesari pentru a pl`ti cei 202 de milioane de euro conveni]i [i c` în prezent caut` bani "pe la b`nci". El s-a întrebat de unde va mai avea compania bani de 52

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

investi]ii pentru modernizarea CFR Marf`. Se pare c` Gruia Stoica a încercat s` ob]in` un împrumut de la dou` mari b`nci din str`in`tate, dar a fost refuzat, una dintre instutu]iile de finan]are cerându-i s` garanteze cu pachetul majoritar GFR. "Și aici vreau să fac o precizare în spaţiul public și acesta este un alt motiv de îngrijorare pentru mine, legat de privatizarea CFr marfă: membri ai Cabinetului au vehiculat ideea că se așteaptă întâi avizul Consiliului Concurenţei, ceea ce este o minciună. Consiliul Concurenţei nu avizează decât după semnarea contractului", a afirmat Traian băsescu. În replic`, Stoica a declarat c` Grup Feroviar Român discut` cu institu]ii financiare din top 5 mondial finan]area tranzac]iei privind preluarea CFR Marf` [i este sigur c` va putea face pl`]ile în condi]iile stabilite, fiind o companie bancabil`, solid` [i f`r` datorii.

Consiliul ConCurenţei sesizaT de nereguli de CăTre presă O alt` problem` adus` în discu]ie, a fost sesizarea Consiliului Concuren]ei cu privire la achi]ia celei mai mari companii de transport feroviar (48,4% cot` de pia]`) de c`tre una care de]ine 27,2 din cota de pia]` a segmentului de transport feroviar de bunuri. A[a se creaz` o concuren]` neloial` care împiedic` ca activitatea s` se desf`[oare în cadru legal.

Pre[edintele Consiliului Concuren]ei, Bogdan Chiri]oiu, a declarat c` GFR nu a notificat deocamdat` tranzac]ia privind CFR Marf`, acest tip de documente fiind trimise de obicei dup` semnarea contractului, iar decizia privind concetrarea economic` va fi luat` de institu]ie sau de o structur` a CE.

ToTul bine, dar nu Chiar

marf` din Croa]ia, HZ Cargo. Mai mult decât atât, ministrul Transporturilor din Croa]ia, Siniša Hajdaš, declara c` oferta depus` de compania româneasc` este singura care se supune tuturor condi]iilor de licitare. Statul croat a primit trei oferte pentru privatizarea companiei feroviare de marf` HZ Cargo, din partea firmelor AWT (Cehia), Rail Cargo Austria, o companie care face parte din grupul românesc Grampet, de]inut de omul de afaceri român Gruia Stoica. Croa]ia scoate la vânzare 75% din ac]iunile HZ Cargo. A[a c` privatizarea CFR Marf` a devenit ca un bulg`re de z`pad` care adun` treptat tot mai multe p`reri, tot mai multe îndoieli [i decizii absurde, toate ducând la un singur lucru: amânarea unui proces care pentru alte ]`ri este firesc [i decurge cursiv.

gruia stoica, deţinătorul Grupului Feroviar Român

Notificarea intr` exclusiv în sarcina cump`r`torului [i include o serie de documente privind activitatea celor dou` companii, dar [i despre pia]a pe care activeaz`. Acesta poate fi trimis`, din punct de vedere legal, [i înainte de semnarea acordului, în cazul în care se face dovada inten]iei ferme de realizare a tranzac]iei, îns` în marea majoritate a cazurilor documentele sunt trimise dup` încheierea contractului. Cu toate acestea, presa a fost din nou, cea care a pus punctul pe “i” [i imediat dup` ce s-a anun]at câ[tig`torul licita]iei, a adus în discu]iei aceast` situa]ie a transportului feroviar, care ar putea deveni în curând, o pia]` monopol.

la noi aMână plaTa, la alţii CuMpără Acum urmeaz` partea [i mai interesanta a romanului “Privatizare CFR Marf`”. Se ajunge la o antitez` cu aceea[i persoan`. Cu toate c` Gruia Stoica este subestimat de c`tre autorit`]ile din România în ceea ce prive[te poten]a finan ciar`, omul de afaceri român a preluat operatorului feroviar de

bogdan Chiriţoiu, Președintele Consiliului Concurenţei iulie - august 2013

www.Transporter.ro

LEGISLA}IE

relu Fenechiu, fostul ministru al Transporturilor

Ministerul Transporturilor

sau satul fără câini

Scena politică a fost mai plină ca niciodată, în ultimele săptămâni, de declaraţii date la uşa tribunalului, de analişti care se perindau pe la televiziuni pentru a-şi expune puncte de vedere cu privire la situaţia fostului (de-acum) ministru al Transporturilor, Relu Fenechiu.

Text: Loredana CiuBotaru E-Mail: Loredana.CiuBotaru@transporter.ro

ezultatul? Acela[i: pedeapsa de 5 ani cu executare pentru deputatul [i pre[edintele filialei ie[ene a Partidului Na]ional Liberal, chiar dac` Fenechiu a încercat pân` [i imposibilul s` rezolve situa]ia dosarului “Transformatorul”, proces în care era acuzat de complicitate la abuz în serviciu [i la abuz în serviciu contra intereselor publice.

feneChiu la CurTea europeană a drepTurilor oMului Primul pas f`cut de fostul ministru al Transporturilor, a fost acela de a depune o cerere de recurs la decizia instan]ei prin care se ar`ta c` legea care reglementeaz` atribu]iile G`rzii Financiare este în contradic]ie cu un articol din Conven]ia pentru Drepturile Omului. F`r` rezultat: dosarul nu a fost trimis la Curtea Constitu]ional`, pentru c` judec`torii Cur]ii Supreme au respins recursul f`cut de avoca]ii lui Fenechiu. 54

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

Ovidiu silaghi, actualul ministru al Transporturilor

Victor Ponta, Prim Ministrul României

"Instanţa trecută susţinea că este de ajuns raportul emis de garda Financiară Cluj care spune că raportul a fost întocmit doar în baza informaţiilor oferite de procurori. Dacă lucrurile nu vor decurge cum trebuie voi sesiza Curtea europeană a Drepturilor Omului", a declarat relu fenechiu, la ieșirea de la Curtea supremă.

În decembrie 2012, nominalizatul la Ministerul Transporturilor a fost for]at la rându-i s` plece din Guvern, dup` ce Agen]ia Na]ional` de Integritate a constatat c` liberalul nu prea poate s` justifice vreo 200.000 de lei din averea sa. Ovidiu Silaghi a explicat c` a câ[tigat procesul cu ANI cu privire la diferen]a de 45.000 de euro din declara]ia sa de avere [i c` în acest moment nu exist` nicio piedic` în a fi validat ca ministru al Transporturilor.

laude pesTe laude, dar fără rezulTaT

înTrebări fără răspuns sau Cu prea MulTe repliCi?

În timp ce Relu Fenechiu se lupta din r`sputeri s` scape cât mai pu]in “p`tat” din aceast` poveste [i este for]at de justi]ie s` î[i dea demisia, alte dou` tabere lucrau din greu la ]inerea situa]iei sub control. Tehnica folosit` poate pentru a distrage aten]ia de la realitatea faptelor ministrului Fenechiu, a fost aceea de a invoca “realiz`ri” m`re]e la Ministerul Transporturilor. Premierul Victor Ponta punea pe foaie faptele bune ale celui ce pân` atunci se numea ministru al MT (deblocarea fondurilor POS-T, privatizarea CFR Marf`, diminuarea datoriilor companiei feroviare de stat c`tre CFR SA). Pe de alt` parte, PNL-ul, printre lacrimi [i suspine, dar [i sus]inere necondi]ionat`, organiza [edint` de vot pentru a propune Guvernului un nou om pentru Transporturi.

Situa]ia pare a fi desprins` dintr-o schi]` a lui Caragiale. Fost ministru l`udat doar pentru planuri, demis în urma unei acuza]ii grave de abuz în serviciu [i un succesor la fel de contestat. S` fie oare problema privatiz`rii CFR Marf` care a f`cut ca dup` opt ani în care s-au c`utat dovezi în acest caz, Fenechiu s` plece pe u[a din spate din politic`? Cu atât mai bulversant este contextul cu cât, premierul Ponta este acum “carne de tun” pentru r`zboiul privatiz`rii companiei na]ionale de transport feroviar. Ce se ascunde în spatele cortinei acestui spectacol, care vor fi efectele sau cum ne vede Uniunea European` sunt întreb`ri la care probabil vom avea r`spuns peste al]i opt ani.

la vreMuri noi, ToT ei! Dup` dezbateri publice în care erau vehiculate nume peste nume, vine surpriza, propunerea Partidului Liberal pentru MT este nimeni altul decât Ovidiu Silaghi, ministru la Transporturi în 2012, pe aceea[i vreme. Este cu atât mai interesant cu cât “am s`rit din lac în pu]”. Nici Silaghi nu este curat în ceea ce prive[te problemele cu legea.

Ministru Radu Mircea Berceanu Radu Mircea Berceanu

perioada

guvernul Emil Boc 1

2008-2009 Emil Boc 2

Anca Boagiu

2010

Emil Boc

Alexandru Nazare

2012

Mihai Răzvan Ungureanu

Ovidiu Silaghi Relu Fenechiu

iulie - august 2013

mai 2012

Guvernul Ponta

Decembrie 2012 Guvernul Ponta 2

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

rusia

o piață oportună pentru exporturile

în continuare neexploatată Schimburile comerciale dintre România [i Rusia nu au fost niciodată la un nivel favorabil pentru ]ara noastră, de[i poten]ialul pe care îl au produsele române[ti pe pia]a estică este unul enorm. Răcirea rela]iilor politice dintre cele două state a afectat atât de mult exporturile române[ti către Rusia, încât acestea abia au mai depă[it 1 miliard de dolari în ultimii ani. În prima parte a anului, se constată însă o mică relansare a exporturilor cu destinaţie rusească. Text: Cristian andrei ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

usia este o pia]` cu peste 140 de milioane de consumatori. Clasa de mijloc este în cre[tere în ultimii ani, ceea ce o face s` fie una dintre cele mai atr`g`toare pie]e pentru export din întreaga lume. Cu un Produs Intern Brut de 3.400 de miliarde de dolari în 2012, Rusia a devansat Germania în topul economiilor mondiale, ocupând locul 5 la ora actual`. În 2012, valoarea schimburilor comerciale dintre România [i Rusia a fost de 4,4 miliarde dolari, din care 3,07 miliarde dolari au fost exporturile Rusiei c`tre ]ara noastr` [i doar 1,35 miliarde dolari produse trimise c`tre Rusia. În primele patru luni ale acestui an, exporturile României c`tre Rusia au urcat cu 41%, la 592 milioane dolari. Speciali[tii de la Boston Consulting Group estimeaz` c` pia]a auto ruseasc` va ajunge la 4,4 milioane de unit`]i în 2020, propulsând-o ca cea mai important` din Europa.

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

Pentru România, care este un important produc`tor de componente [i produse finite în industria auto, pia]a ruseasc` este una foarte atractiv`. Îns` datorit` rela]iilor tensionate dintre

]ara noastr` [i Rusia, comer]ul este unul foarte dificl, mai ales pentru vehicule finite, precum cele produse de Dacia [i Ford la noi. În plus, marii produc`tori auto, precum Volkswagen, Daimler, Renault sau General Motors [i-au deschis deja propriile uzine în Rusia, anticipând evolu]ia pe care o va avea aceast` pia]` în viitorul apropiat.

TransporTaTorii eviTă rusia, dar logisTiCienii sunT ToT Mai inTeresați Opera]iunile de transport c`tre Rusia, în special pe cale rutier`, sunt extrem de laborioase, iar cine crede c` miturile cu [p`gi [i amenzi pl`tite cu duiumul sunt doar pove[ti se în[al`

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

amarnic. Transportatorii români au toate motivele s` fie reticen]i la accesarea pie]ei de transport din aceast` zon`, pentru c` pe lâng` „d`rile obi[nuite”, ei se confrunt` [i cu mari dificult`]i la trecerea v`murilor din Rusia. Se pot petrece [i câte trei zile la o coad`, procedurile de control fiind foarte complicate, mai ales pentru transportatori din România, care sunt de cele mai multe ori neglija]i pentru c` ru[ii [tiu s`-[i apere interesele [i acord` prioritate ma[inilor cu numere ruse[ti sau chiar [i celor ucrainiene. Peste 50% dintre exporturile României c`tre Federa]ia Rus` sunt constituite de ma[ini, utilaje, aparate sau echipamente electrice. Aproape 20% este reprezentat` de mijloace de transport inclusiv componente auto pentru montaj. Alte produse cu o pondere important` sunt produsele industriei chimice (produse farmaceutice) [i cele ale industriei mobilei. Transportatorii români de peste 1.000 de autoriza]ii CEMT c`tre Rusia, din care au folosit doar 250. Ceea ce înseamn` c` mai pu]in de un camion pe lun` din companiile de transport pleac` cu destina]ia Rusia. În schimb, firmele de logistic` ce de]in re]ele integrate de transport în regiunea de Est a Europei, profit` de dificult`]ile pe care le înfrunt` transportatorii tradi]ionali, preluând tot mai multe comenzi de livrare. Doar Gefco România, trimite anual 1.000 de camioane în Rusia.

defiCiT CoMerCial enorM în sChiMburile Cu rusia Balan]a comercial` între România [i Rusia a înregistrat cote de-a dreptul alarmante în ultimii 20 de ani. În perioada 19902000, deficitul a fost de 16,5 miliarde de dolari, în timp ce în 2001-2009, acesta a tins 17,9 miliarde de dolari.

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

Impactul soldului negativ al Balan]ei comerciale vizeaz` contul curent al balan]ei de pl`]i, cursul valutar al leului, dezvoltarea produc]iei industriale [i agricole, deficitul bugetar, serviciul datoriei externe, consumul popula]iei [i investi]iile str`ine directe. Importurile României din Rusia sunt constituite de produse petroliere [i ]i]ei, în propor]ie de 60%. Alte 30% sunt acoperite de importurile de gaze naturale, restul de 10% fiind împ`r]it între metale comune feroase [i neferoase, c`rbuni sau produse farmaceutice.

idenTifiCarea și depășirea obsTaColelor Primul obstacol este de ordin politic, generat de atitudinea rezervat` a politicienilor din cele dou` ]`ri. Al doilea obstacol ]ine de diferen]ele care mai exist` între standardele în vigoare în Federa]ia Rus` [i standardele interna]ionale/europene (Guvernul rus nu recunoa[te multe dintre standardele interna]ionale, ex. ISO-9000) [i al treilea obstacol este insuficien]a informa]iilor care circul` între cele dou` pie]e. Cei mai mul]i dintre exportatorii români nu [tiu de existen]a, înc` din 2004, a Consiliului de Export. Nefiind informa]i, ei nici nu pot s` se implice în dezvoltarea Strategiei Na]ionale de Export, care e f`cut` pe considerente politice, în loc s` favorizeze mediul de afaceri. Companiile din mediul privat, precum cele din domeniul logisticii, ar putea contribui semnificativ la dezvoltarea rela]iilor economice cu Rusia. Pia]a din interiorul spa]iului Uniunii Europene a devenit deja mai mult o pia]` intern`, pe care România are mici [anse s` se dezvolte semnificativ. O strategie care ar viza spa]iul ex-sovietic, a[a cum recomand` [i Comisia European`, ar aduce cu siguran]` un aport masiv la echilibrarea deficitului comercial într-un timp relativ scurt.

TRANSPORT PERSOANE

un singur „bilet” pentru toate rețelele de transport din Europa Text: roxana Burghină E-Mail: roxana.Burghina@transporter.ro

Cum ar fi să putem călători oriunde în Europa fără a fi nevoi]i să ne facem griji de achizi]ia biletelor pentru mijloacele de transport în comun? Se tot vorbe[te de mai bine de un deceniu despre sistemele de smart ticketing (taxare inteligentă), care ar putea transforma complet modul în care folosim transportul public. Acum, astfel de sisteme sunt mai aproape de implementare ca niciodată.

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

sisTeMe penTru îMbunăTăţirea MobiliTăţii urbane În 2010, UITP (Uniunea Internațională a Transportului Public) împreună cu alte asocia]ii de profil și companii care dezvoltă softuri pentru sistemele de taxare (VDV KA din Germania, ITSO din Marea Britanie, AFIMB din Franța și Calypso Networks) au încheiat Alian]a pentru sistemele de Smart Ticketing (Smart Ticketing Alliance). Anul trecut, au semnat un memorandum pentru implementarea sistemelor de taxare inteligentă în toată Europa și au pus bazele unei platforme comune pentru toate țările de pe continent. Acum, în mod oficial, proiectul va fi susținut cu fonduri de la Comisia Europeană.

În momentul în care se vorbe[te despre Smart Ticketing se face referire la noi tehnologii [i servicii care nu au neap`rat o leg`tur` direct` cu eliberarea biletelor pentru c`l`toriile cu mijloacele de transport în comun. Taxarea inteligent` urm`re[te s` eficientizeze [i s` îmbun`t`]easc` re]eaua de transport public dintr-un ora[. Astfel de sisteme pleac` de la premisa c` exist` tehnologii care ne pot determina s` renun]`m la case de bilete [i aparate de validare, deci la un întreg proces care ne îngreuneaz` accesul la mijloacele de transport. Ideea de smart ticketing a reie[it din dorin]a de a stabili o viitoare interoperabilitate între sistemele electronice de cump`rare a biletelor pentru toat` re]eaua de transport public, fie ea regional` sau na]ional`. Mai mult decât atât, astfel de tehnologii vor putea fi integrate cu sistemele de informare [i monitorizare a traficului, ceea ce ofer` pasagerilor o mai mare libertate de mi[care. Ajungând s` se utilizeze un singur bilet sau o singur` c`l`torie pentru toate serviciile de mobilitate dintr-un ora[ se va îmbun`t`]i imaginea transportului public.

priMul pas: iMpleMenTarea nfC Studiile de caz f`cute de Alian]a Smart Ticketing au concluzionat c` unul dintre cele mai bune tehnologii pentru sistemele inteligente de taxare ar fi NFC (near field communication), care presupune folosirea smartphone-ului pe post de legitima]ie de transport. Tehnologia NFC stabilește o comunicare prin unde radio între două device-uri, fie prin atingerea acestora, fie prin simpla lor proximitate. astfel, se asigură tranzacţii și plăţi fără contact sau schimbul de date între două dispozitive.

iulie - august 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT PERSOANE

Anul trecut, în septembrie, Alian]a Smart Ticketing a publicat o carte alb` în care explica pa[ii implement`rii sistemului NFC în transportul public.

beNeFICIILe NFC PeNTru OPeraTOrII De TraNsPOrT:

„am depus şi depunem eforturi pentru a oferi o mobilitate integrală, fără întreruperi, încercând să găsim combinaţia ideală dintre sistemele de informare, călătoria propriu-zisă şi sistemele de vânzare şi taxare. şi cum toate aceste elemente ar putea fi cu u[urinţă fi livrate cu ajutorul telefonului mobil, dar mai ales a smarphone-urilor de astăzi, soluţia nu este alta decât NFC. această tehnologie ar putea simplifica semnificativ călătăriile cu transportul public, mai ales când operatorii sunt diferiţi atât la nivel local şi naţional, cât şi internaţional”, declara alain Flausch, secretar general al uITP.

a. Îmbunătățirea sistemelor de validare și cumpărare existente deja; b. reducerea aglomerației și a cozilor la bilete; c. Costuri mai mici pentru bilete/călătorii/carduri/validatoare; d. O validare rapidă și precisă a călătoriilor; e. O evidență clară și exactă a numărului de călători; f. O comunicare mai rapidă și directă cu pasagerii; g. Dezvoltarea unor platforme de promovare a serviciilor pentru telefoanele mobile; h. soluții integrate pentru toate tipurile de mijloace de transport.

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

O alt` caracteristic` esen]ial` a oric`rui sistem de ticketing este de fapt de a asigura o colectare eficient` a tarifelor pentru transportul public, care va limita scurgerea de fonduri, fraudarea c`l`toriilor [i va oferi costuri mai mici pentru operatori.

CălăTorii în ToaTe ţările, fără băTăi de Cap Membrii Alian]ei Smart Ticketing nu se bazeaz` numai pe implementarea unei astfel de tehnologii la nivel na]ional, ci mai ales la nivel interna]ional. Creând o platform` comun`, în care s` fie înscri[i to]i operatorii din ]`rile europene, s-ar putea dezvolta un sistem care s` permit` c`l`torilor accesul în orice mijloc de transport public doar cu ajutorul unei aplica]ii de pe telefonul mobil. Prin intermediul unor astfel de sisteme, c`l`torii vor putea, de asemenea, primi informa]ii în timp real despre rute, trasee alternative, timpi de sosire etc.

nfC în sisTeMele de TransporT de azi De-a lungul timpului, înc` de la dezvoltarea tehnologiei near filed communication, au tot existat test`ri periodice ale acesteia [i s-a încercat integrarea ei în sistemele de transport. Spre exemplu, ]`ri precum Germania, Anglia, Italia, Fran]a [i Spania au implementat plata prin intermediul NFC, dar momentan se a[teapt` integrarea acesteia în cât mai multe tipuri de telefoane mobile, dar [i implicarea companiilor de telefonie în dezvoltarea acestei tehnologii. În Germania, compania Deutsche Bahn se preg`te[te s` extind` sistemul Touch&Travel, care utilizeaz` NFC, iar compania londonez` Transport for London negociaz` în prezent cu operatorii de telefonie mobil` s` extind` sistemul de validare „f`r` contact” pe care îl au. Spre exemplu, în Seoul s-a reu[it implementarea NFC, 80.000 de persoane utilizând constant aplica]ia pentru plata c`l`toriilor cu taxiul, autobuzul sau metroul. Compania de telecomunica]ii KT, care a pus implementat sistemul a reu[it în 2011 s` încaseze 9,5 milioane de dolari de pe urma utilizatorilor de NFC.

care administreaz` transportul public local. [i, din moment ce un num`r din ce în ce mai mare dintre ele se confrunt` cu t`ieri de bugete sau cu venituri mici, dezvoltarea unei infrastructuri electronice care s` permit` utilizarea NFC ar reduce semnificativ din cheltuieli [i ar aduce mai multe încas`ri pe partea de publicitate. Singura problem` la momentul actual este c` operatorii de transport nu trebuie s` fie exclusivi[ti, iar implementarea unui astfel de sistem acum ar însemna ca nu to]i cet`]enii s` aib` acces el. În plus, fragmentarea care exist` la nivel european, între diferitele tipuri de sisteme de taxare [i validare, fac destul de dificil` implementarea unei singure tehnologii în toate ]`rile. Tocmai de aceea, proiectul IFM, condus de Comisia European` se ocup` de implementarea unor sisteme electronice de ticketing compatibile în toate ]`rile europene. În mai 2010, trei organizaţii europene de ticketing electronic, Calypso Network association (belgia), ITsO (uK) și VDV-Core application (germania), au demonstrat că un singur smart card poate fi utilizat pentru toate sistemele de ticketing din cele trei ţări, utilizând un standard internaţional de implementare, dezvoltat de IFm, care lucrează cu operatorii europeni de telefonie mobilă. Studiile pentru implementarea NFC la nivel european sunt în dezvoltare, iar exper]ii sper` ca pân` în 2020 tehnologia s` fie introdus` în cât mai multe ]`ri.

viiTorul sună... nfC Dup` cum explic` [i UITP, majoritatea re]elelor de transport din Europa sunt sus]inute de fonduri de la stat sau de autorit`]i iulie - august 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT MARF~

Tot ce trebuie să ştiţi despre

staţiile auto emisie-recepţie Staţiile de emisie-recepţie nu mai sunt demult doar un accesoriu auto, ci au devenit o necesitate. Chiar dacă iniţial se folosea doar în cazul camioanelor, doritorii au început să se arate şi de pe alte segmente, cum ar fi autoturisme sau vehicule comerciale uşoare. Majoritatea şoferilor îşi îndreaptă atenţia spre staţiile CB (Citizen Band) portabile şi mai puţin spre cele fixe. În ţările din vest, de exemplu, conducătorii auto sau managerii florelor optează pentru ultima variantă. Este adevărat că vorbim de ţări civilizate unde îţi permiţi să laşi lucruri de valoare în maşină.

www. Transporter.ro

iulie - august 2013

aTuNCI CâND VOrbIm De PrIOrITăţILe ÎN aLegerea uNeI sTaţII aDuCem ÎN PrIm PLaN urmăTOareLe eLemeNTe: 1. Fiabilitate Reprezentan]ii firmelor care comercializeaz` astfel de “gadgetu-uri” sus]in c` este de evitat achi]ionarea sta]iilor cu butoane mici, cu fe]e fragile, ce se pot zgâria u[or, sau mai r`u cr`pa sau sparge. Chiar dac` unii sunt de p`rere c` ecranele mari sunt mai de folos pentru c` sunt vizibile, nu este un factor important. Pân` la urm` cine se uit` la ecranul unei sta]ii în mers?

2. Funcţii Este de preferat ca o sta]ie CB s` aib` pu]ine taste, poten]iometre mari [i dedicate fiec`rei func]ii (sunt [i sta]ii care au pe acela[i potentiometru dou` func]ii, squelch [i volum cel mai des, ceea ce le face greu de reglat din mers).

4. Puterea Cele mai multe sta]ii au 4W. E bine s` r`mân` a[a. Dac` vre]i mai mult` putere folosi]i sta]ii cu maxim 8-10 W, iar pentru putere suplimentara folosi]i amplificatoare. Cu cât puterea sta]iei e mai mare, cu atât riscul de a arde finalii e mai mare.

5. audiţia

important s` [tim e c` orice anten` are nevoie de o „contragreutate” suficient de mare. Cu cât antena e mai mic`, cu atât contragreutatea trebuie s` fie mai mare. Cel mai indicat loc de amplasare al unei sta]ii este mijlocul geometric al pavilionului, dar nu este practic. Atunci se apeleaz` la t`lpile magnetice sau la instalarea fixa în locuri mai protejate chiar dac` se pierde din randament. Pân` la urm` cea care va avea un randament mai bun, va fi cea care are tija mai lung`. În practic` lungimea 150-160 cm este cea mai confortabil`. CB-ului se folosesc antene cu polarizare vertical` în configura]ii ?/4 , 5?/8 [i ?/2. În general, acest tip de antene nu sunt prereglate, ca atare dup` montare necesit` o ajustare.

7. bruiajele Aproape fiecare sta]ie CB este prevazut` cu un circuit de diminuare a parazi]ilor de tip impuls generate de motor. Aceste circuite electronice sunt : ANL (automatic nois limiter) [i NB (nois blanker). Perturba]iile sunt de dou` feluri: parazi]i de la aprindere: se recunoa[te prin faptul c` dup` scoaterea antenei din sta]ie parazitarea dispare. De obicei apare la masini mai vechi si la cele, la care cablurile de la bujii nu sunt prevazute cu rezistente volumice. Cea de-a doua cauz` a bruiajelor sunt parazi]ii de la alternator: se manifest` ca un vâjâit permanent (în unele cazuri [i la emisie).

avantajele folosirii unei astfel de staţii sunt faptul că puteţi afla informaţii despre condiţiile de drum sau dacă drumul este blocat din cauza unui accident. Chiar dacă la noi înseamnă doar păcălilea radarelor, statisticile la nivel european arată că cei care aveau o staţie Cb la bord au condus mult mai prudent și astfel

În func]ie de montaj, [i pozi]ie exist` riscul s` se obtureze difuzorul. Se poate folosi difuzor extern sau sunt sta]ii cu difuzor pe panoul central. Pentru sta]iile portabile (Alan 42) se recomand` folosirea unui hands free.

6. antena Cea mai important` component` a unei sta]ii este antena. Discu]iile despre antene pot deveni foarte tehnice, dar ce e iulie - august 2013