Transporter Noiembrie 2013 by Transporter

Anul IX  Noiembrie 2013

O piață măcinată de greutăți Piața transporturilor agabaritice a avut destul de mult de suferit în ultimii ani, mai ales pe fondul scăderii investițiilor în proiecte de anvergură în România.

România vs. grecia: meciul de fotbal văzut din perspectiva transporturilor interviu Norica Nicolai „Uniunea Europeană nu este perfectă.”

Editorial

editorial

Suntem Nu sunt bani. „comunitarii” De unde-i luăm Europei?

șiCristian unde-i dăm? Andrei Ionescu Nu putem ști sigur de câte ori 50 de kilometri de autostradă, la ce ~n timp ce statele europene sunt din ce `n ce mai și-au pus polticienii români această prețuri se practică în România. preocupate atragerea întrebare de-ade lungul timpului, darinvesti]iilor str\ine [i a ce știm esteeuropene, că dezvoltarea econoPe lângăcu măsurile populiste, fondurilor noi ne luptăm mun]ii ([i laecomică despre se vorbeștedar pe la [i cu nomia românească sef\r\ confruntă și propriu [i lacare figurat), patrupedele st\pân comisiile europene rămâne doar o cu presiuni din afară. La începutul (saupoveste „câini comunitari”). pentru cei mici sau pentru lunii noiembrie, am aflat cu „stu-

Bucure[ti, Sector 2,

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro office@transporter.ro

Publisher Zaga Brand

cu aproape 50%, la 4 miliarde office@zagabrand.ro de euro, acesta fiind cel mai mic deficit înregistrat de țara noastră de la intrarea în UE, suntem Redactor-[ef iar Roxana boicotați prin diverse boli și hibe Burghin` descoperite în produsele cu etichetă roxana.burghina@transporter.ro românească.

cei slabi de înger. Ne bucurăm de poare” că puii crescuți de un mare Urmărind derularea evenimentelor din ultimele săptămâni, mă gândeam Redactori creșteri salariale și de măriri de producător român, Avicola Călărași, De aici încotro? Mă-ntreb ce defecdacăpensii, nu oare a[a suntem [i noi privi]i de către comunitatea europeană: ca Cristian Ionescu dar pe ce bază și în ce context ce deține 8% din piața locală, ar fi te se vor mai descoperi la produsele grupuri fără discernământ, deDupă multe ori. Dacă vin dezorganizate, acestea? Pesemne că anulstăpân elec- [i fără infestați cu salmonella. masaromânești sau cu câți kilometri de cristian.ionescu@transporter.ro toral care urmează începe să-și facă crul cauzat de gripa aviară de acum autostradă ne vor mai da bulgarii în perioada 2007-2013 n-am fost în stare să atragem nici măcar o cincime Loredana Ciubotaru simțită prezența. E totuși trist să vezi câțiva ani, acum ne confruntăm cu peste nas anul viitor? E greu de din fondurile pe care le puteam folosi, existau speran]e mai mari pentru loredana.ciubotaru@transporter.ro că într-o țară membră a UE voturile lapte care conține aflatoxină, porci spus. Cert este că cine așteaptă vreo intervalul 2014-2020. Proiectele pe care le depunem pentru noul val de oamenilor sunt cumpărate cu 10 cu pestă și vaci a căror carne este de măsură sau reacție din partea repre- ßtefan Alexandra fonduri însă pe bandă rulantă Comisia eurosunt bucata, subrespinse formă de măsuri fapt dede cal.către Când am intrat înEuropeană, UE, zentanților statului este ori naiv, ori alexandra.stefan@transporter.ro populiste creștere a veniturilor, vomunul puteaatât face de abia venit în România. acestea fiind de considerate imature. De[iaveam timpulsperanța rămascăeste fix înainte de un nou circ electoral. Și față importurilor produselor din scurt,mai preocuparea românilor pentru acest subiect prezentat ca atât de Colaboratori trist este că, atunci când mă gânvest, compensând prin industriile sensibil către a rămas doar pe hârtie. Din păcate, descde ce se puteaautorită]i, face cu aproximativ agricole și zootehnice cu carescandalurile încă Cristian Andreißtefan IonescuR`deanu 500de mil.ani euro pe care îi cheltuie ne mândrim din punct de vedereau revenit latente buni, precum Ro[ia Montană sau câinii maidanezi, Iulian Budu[an Guvernul pentru aceste măriri, calitativ. iată cum după un an în prim plan tocmai acum, în alvăd doi[pelea ceasDar pentru atragerea fondurilor. Mihai B`rbulescu că aceştia nu ar fi ajuns nici pentru în care deficitul comercial a scăzut {i uite a[a timpul trece, iar România în loc să avanseze, alunecă u[or în Ovidiu Antonescu ochii investitorilor [i institu]iilor interna]ionale care ar putea crea zeci sau Manifest editorial Transporter sute de mii de locuri de muncă venind aici. Astfel, ne păstrăm statutul de Coordonator vânz`ri cel maiRevista înapoiat stat din Uniunea Europeană ceea cecititori prive[te Transporter își ajustează modul înîncare esteinvesti]iile. mai mare când are loc o comparație Dina D`nil` Vox Pop, care privește comunitatea a transporturilor între două produse/servicii/costuri. Sunt curios câ]i oameni voreconomică ie[i în stradă pentru faptul că suntem ]ara cu dina@zagabrand.ro reprezintă sondaje pe un număr cât mai mare și logisticii și oferă o perspectivă substanțială cea mai micăproblemelor rată de absor]ie a fondurilor care ar fi trebuit să ne de respondenți asupra unei teme/probleme. De asupra care privesc direct comunisus în tatea de Pentrulene[ că ne de pasă de viitorula ultimilor propulseze dinbusiness. ritmul nostru dezvoltare 20Jos, de unde ani. se vor publica cele mai recente Editor foto domeniului despre care scriem și pentru că avem încredere în oamenii de afaceri din acest segment, în paginile revistei au apărut rubrici precum Comparativ, care pleacă de la ideea că valoarea informațională și utilitatea pentru

Manifest editorial Transporter

hotârâri ale Comisiei și Parlamentului European, Radu precum și interviuri cu europarlamentari, dar și Fug`rescu alte rubrici la fel de interesante. Noul format al revistei respectă întocmai motto-ul nostru: Concept grafic / DTP „Întoarcem transporturile pe toate fețele!”

Începând cu luna septembrie, revista Transporter î[i ajustează modul în care prive[te comunitatea economică a transporturilor [i logisticii, oferind o perspectivă substan]ială asupra problemelor care privesc direct comunitatea de business. Pentru că ne pasă de viitorul domeniului despre care scriem [i pentru că avem încredere în oamenii de afaceri din acest

Diana Buido[o

Difuzare Nicolae Cojanu abonament@transporter.ro

Pregătit din fabrică pentru a transporta ceea ce vă doriţi. Aaţi mai multe despre cele ZECE NOUTĂŢI pe www.volvotrucks.ro/fm.

Sumar

În acest număr

„Meciul” RomâniaGrecia

Transport special Dacă alte tipuri de transport special au avut cât de cât succes în România, cel de animale vii, are succes mai mult în afara granițelor țării.

Test drive Segmentul construcțiilor a primit anul acesta două noi modele de camioane. Transporter a testat noile Renault Trucks K și MercedesBenz Arocs.

În clasamentul FIFA, Grecia ocupă locul 15, iar România abia locul 29. Nu ştim încă rezultatul barajului meciului dintre cele două ţări, însă dacă mutăm partida pe terenul economic, cum arată scorul?

28 Piaţa de agabaritice

Anul 2013 a fost unul destul de dificil pentru companiile de transport agabaritic, în prima jumătate activitatea fiind extrem de redusă. Abia pe la începutul verii au început să mai apară cereri de transport, situație favorizată de segmentul agricol și, pe alocuri, de industria energetică.

14 Interviu Norica Nicolai

Norica Nicolai vorbeşte despre cum este văzută România în contextul unei Uniuni Europene nicidecum perfecte.

Interviu Radu Paraschivescu Radu Paraschivescu ne povestește despre raportul de relativă tandrețe pe care îl are cu transportul public și despre fazele șofatului primejdios.

Focus

pentru vânzările Goodyear

Compania Goodyear Tire & Rubber Co. raportează câștiguri mai mari pentru cel de-al treilea trimestru al anului 2013. “Ne așteptăm să înregistrăm un venit record pe segmentul operațional, de peste 1,5 miliarde de dolari în 2013. Vom continua să țintim o creștere anuală de 10 până la 15 procente a venitului pe segmentul operațional până în 2016. Așa cum am anunțat deja anterior, vom face primii pași în implementarea planului de alocare a capitalului în cel de-al patrulea trimestru, odată cu reinstituirea dividendelor trimestriale,” a declarat Richard J. Kramer, președinte și CEO. Vânzările Goodyear în cel de-al treilea trimestru al anului au fost de 5 miliarde de dolari, comparativ cu 5,3 miliarde de dolari înregistrate anul trecut.

Toată România va ﬁ monitorizată video de CNADNR CNADNR a anunțat vor fi puse în funcțiune pe rețeaua de drumuri naționale și autostrăzi încă 18 camere de monitorizare video, pentru a depista autovehiculele care circulă fără rovinietă. “Până în acest moment în rețeaua rutieră națională se aflau în funcțiune 24 de puncte de control (10 fixe și 14 mobile). Prin adăugarea celor 18 vom spori cu 75% gradul de control al autovehiculelor din trafic”, declară CNADNR.

Ceﬁn Trucks vrea să devină Autovit-ul camioanelor Ceﬁn Trucks, unul dintre cei mai mari dealeri de camioane rulate din România, a organizat pentru prima dată un târg de vehicule uzate, chiar în parcarea de la sediul companiei.

La târg au fost expuse aproape 200 de camioane, semiremorci, utilitare ușoare și vehicule specializate. O parte din vehiculele expuse au provenit din stocul Cefin, dar cele mai multe au aparținut altor companii precum Iveco Truck Services, Scania Rulate, Transconstruct, Unicredit Leasing, Raiffeisen Leasing, Volksbank Leasing, CMC și alți 20 de clienți Cefin care au dorit să-și vândă vehiculele. Printre vedetele târgului s-au regăsit un cap tractor Renault Premium stilizat pentru pasionații muzicii rock, dar și un cap tractor Volkswagen Crafter, un vehicul inedit rezultat din modificarea unui șasiu de utilitară ușoară.

Acesta este primul târg de camioane organizat de Cefin, dar conform reprezentanților companiei urmează și alte ediții în 2014. „Ne gândim serios să organizăm așa ceva cel puțin o dată pe trimestru, adică de 4 ori pe an. Din păcate, avem în față sezonul rece care dacă ne face surprize cu vremea, ne va pune atât nouă, cât și partenerilor noștri serioase probleme de logistică a mașinilor. Oricum, noi am pornit la drum cu gândul permanenței unui astfel de eveniment”, a declarat Diana Dumitran, Marketing Manager, Cefin Trucks. Prima ediție a târgului s-a desfășurat în perioada 26-27 octombrie și nu a existat taxă de participare pentru expozanți, iar intrarea vizitatorilor a fost liberă.

Focus

MHS şi-a extins reţeaua la Bacău Importatorul MAN în România, MHS Truck&Bus, a inaugurat al 8-lea său centru destinat comercializării şi serviciilor post-vânzare pentru autovehicule. Acesta este al treilea centru MHS ca mărime din ţară. Primul sediu din Moldova al MHS se alătură începând cu luna octombrie celorlate şapte aplasate în București (Militari), Otopeni, Braşov, Sibiu, Cluj, Timişoara şi Constanţa. Conform lui Jorge Leuschner, CEO MHS Truck & Bus, decizia privind extinderea în zona menţionată a fost luată pentru a fi prezenți „acolo unde proprietarii de camioane au nevoie de noi”. Dealership-ul include dotări pentru birouri de vânzări, recepție ser-

Transporter a condus urmașul primului Ford produs în România Transit Connect este primul vehicul produs de Ford la fabrica de la Craiova, proces început în anul 2009 și încheiat în 2012, când utilitara a fost înlocuită cu modelul B-Max.

vice, magazin de piese de schimb şi accesorii, precum și un service încăpător. Service-ul din Bacău are o capacitate de 18 camioane și beneficiază de cele mai noi dotări pentru efectuarea tuturor tipurilor de lucrări mecanice, electrice, de tinichigerie, vopsitorie și stație ITP. Cu ocazia deschiderii, la care au luat parte Michael Schmidt, preşedinte al MHS Grup, Gheorghe Hagi și Jorge Leuschner, CEO MHS Truck & Bus, Academia de Fotbal a marelui fotbalist român a primit un autocar Otokar Vectio. Acesta este al patrulea vehicul pe care MHS îl pune la dispoziția echipelor de fotbal ale academiei lui Gheorghe Hagi în baza parteneriatului dintre cele două entități. Parteneriatul dintre MHS Truck & Bus şi Academia lui Gheorghe Hagi datează din anul 2009. De la acea dată până în prezent au fost predate trei autocare MAN, unul dintre acestea, Lion’s Coach.

Cum Ford a cam șomat în ultimii ani pe segmentul utilitarelor ușoare cu sarcină utilă până la 1.000 kg, noul Connect trebuia să fie într-adevăr o realizare inginerească de excepție, pentru a recuceri teritoriul pierdut în fața rivalilor VW Caddy, Renault Kangoo, Fiat Doblo sau Citroën Berlingo/Peugeot Partner. Ford este unul dintre puținii producători de utilitare ușoare care continuă să-și dezvolte modelele de unul singur. Sunt bine cunoscute colaborările dintre marii constructori europeni pe segmentul van-urilor, dintre marii jucători doar Volkswagen Caddy este produs fără colaborări. Cei cinci ani petrecuți pentru dezvoltare și teste și cele peste 3 mld. dolari investiți par să fi meritat pentru că noul Connect se conduce aproape la fel de bine ca un Focus, iar dotările din interior pot transforma ușor mașina într-un birou mobil. Motorizările disponibile pe noul Connect sunt diesel-ul 1.6 TDCi, cu 75, 95 și 115 CP, dar și deja bine-cunoscutul EcoBoost de 1.0 l, cu 100 CP. Noi am condus atât varianta diesel, cât și cea pe benzină și putem spune că am fost plăcut impresionați, mai ales de motorul

pe motorină. Inginerii Ford susțin că noul Connect poate obține un consum mediu de 4,6 l/100 km cu motorul 1.6 TDCi, iar noi nu-i putem contrazice pentru că am reușit să scoatem sub 5 l/100km, după vreo două ore de condus prin orășelele și drumurile din Bavaria. Varianta pe benzină ne-a dus la un consum peste 6,5 l/100km, dar este adevărat că nu am apucat să o conducem foarte mult. La interior, noul Connect lasă impresia unui vehicul construit cu atenția corespunzătoare pentru finisaje de calitate, aspect pe care se pune tot mai mult accent în ziua de azi, chiar și într-o utilitară. Ford a încercat să creeze o cabină pentru trei persoane, o premieră pentru acest segment. A și reușit, dar doar parțial pentru că spațiul unui al treilea membru în cabina furgonului este unul extrem de mic și este viabil doar pentru distanțe scurte. Per total, noul Transit Connect primește o notă foarte bună din partea noastră, fiind peste concurență la multe capitole. Noi așteptăm ca și alți producători să lanseze modele noi pe acest segment pentru că atât Caddy, cât și Doblo sunt așteptate cu noi versiuni în curând.

Focus

Noile camioane Mercedes-Benz și-au pornit drumul în carieră Producătorul german Mercedes-Benz a lansat cele mai noi camioane din portofoliu în România: Arocs, Antos și Atego, printr-o sesiune de teste și demonstrații la cariera de piatră Bixad-Malnaș, din județul Covasna. Reprezentanții constructorului apreciază că noile modele își vor face simțită prezența pe piață în a doua jumătate a anului viitor. Arocs, noul vehicul dedicat aplicațiilor în construcții, a fost cel care a dat tonul testelor din cariera de piatră din Bixad. Terenul accidentat, pantele mai mari de 450 și spațiile înguste de

întoarcere au fost condițiile cele mai potrivite pentru a testa un camion din segmentul construcțiilor. „Este adevărat că deocamdată nu prea sunt proiecte mari de construcții care să necesite achiziția de camioane, dar suntem încrezători că în a doua jumătate a anului viitor vom vedea o revenire puternică a pieței din România în acest sector”, a afirmat Harald Schmid, Senior Manager Sales & Marketing pentru Daimler Trucks în regiunea Centru/Estul Europei. Antos, înlocuitorul modelului Axor, și noul Atego au putut fi testate pe drumurile asfaltate din împrejurimi.

A fost ales Mecanicul Anului

La sfârşitul lunii octombrie a avut loc cea de-a treia ediţie a concursului “Mecanicul Anului”, singura competiţie dedicată performanţei în domeniul mecanicii auto din România. În urma testelor on-line şi a celor susţinute în cadrul centrelor şcolii pentru Mecanici Auto AD Auto Total, s-au înscris 585 de candidaţi. Primii doi clasaţi după cele 50 de întrebări, Malan Radu şi Borbely Petru, s-au calificat în marea finală a concursului, unde au fost nevoiţi să pornească

o maşină care prezenta aceleaşi probleme. După aproximativ zece minute, Borbely Petru a reuşit să remedieze defectele şi să pornească maşina, devenind astfel “Mecanicul anului 2013”. Câştigatorul a plecat acasă cu marele premiu, un Citroen C1, 5 usi, 1.0i, 68 Attraction. Celălalt finalist, al competiţiei organizate de AD Auto Total în colaborare cu Wagner şi Ferodo, în calitate de sponsori principali, şi Mann Filter – sponsor – a primit un iPAD.

Pentru un Black Friday reușit, alege DPD! client@dpd.ro

Tel: 021.250.93.60

Scania își extinde rețeaua din România cu service-uri la Pitești și Bacău Scania România se află în plin proces de extindere al rețelei de service după ce a inaugurat o nouă unitate la Pitești, urmând ca la jumătatea lunii noiembrie să deschidă oficial un atelier și în Bacău. Reprezentanții producătorului susțin că deschiderea atelierului din Pitești

a venit după doi ani de căutări pentru începerea unei colaborări în zonă. Service-ul amplasat la km 102 de pe Autostrada A1, în apropierea localității Oarja, a aparținut în trecut reprezentanței locale Iveco. Scania mai operează sevice-uri în București, Craiova, Sibiu, Cluj, Arad și Suceava. În zona județului Argeș, rulează în prezent aproximativ 200 de camioane Scania. Pe 15 noiembrie a avut loc și inaugurarea unei noi facilități în județul Bacău. De data aceasta, este vorba despre un sediu construit de la zero de Scania, care a presupus o investiție de 3 mil. euro. Potrivit estimărilor lui Jan E. Karlsson, directorul de after-sales al companiei, în zona Bacăului circulă aproximativ 400 de camioane Scania.

Advertorial

TRANSPORT ȘI TEHNOLOGII DE RIDICARE LA NIVEL ÎNALT Felbermayr Holding GmbH este compania mamă pentru 26 sucursale a căror activitate este concentrată în domeniile transporturilor, tehnologiilor de ridicare şi ingineriei civile. Cu 71 de puncte de lucru în 17 ţări, Grupul Felbermayr este reprezentat în întreaga Europă, iar gama sa de produse, în special în domeniul transportului, este promovată cu succes în întreaga lume. Unul din punctele forte ale companiei îl reprezintă oferirea de soluţii complete şi planiﬁcate până la cele mai mici detalii. În domeniul transporturilor, punctul forte îl reprezintă integrarea celor trei canale de transport: rutier, feroviar şi naval. În plus, spectrul extins de servicii include echipamente de capacităţi mari, poziţionarea completă a fundaţiilor, manipularea portuară şi depozitarea Transporturilor supergrele. În acest moment, Grupul Felbermayr are peste 2.800 de angajaţi competenţi, specializați în Transporturi Speciale, Închirieri de macarale şi platforme de lucru la înălţime, Mutări Industriale şi Inginerie Civilă. În completarea acestor sectoare de servicii vin distribuţia de agregate de balastieră şi betoane, de asemenea sistemele de reciclare a deşeurilor din construcţii, închirierea de containere modulare şi depozitare şi rampe ecologice. Cu aceste domenii de activitate, Holdingul Felbermayr a atins o cifră de afaceri în 2012 de 317 milioane de euro. Ultimii ani s-au caracterizat printr-o continuă creştere în toate domeniile de activitate ale companiei. Aceasta înseamnă că oferta

de servicii propuse cu succes pe piaţă poate ﬁ extinsă cu oferte suplimentare. Investiţiile importante în vehicule speciale, macarale şi echipamente tehnice sunt menite să asigure poziţia de lider a grupului în viitor. Felbermayr România este activă pe piaţa din România prin cele 4 divizii: macarale, transporturi agabaritice, platforme de lucru la înălţime, sisteme hidraulice de ridicat şi poziţionare.

Cu un număr de 160 angajaţi, sucursala din România este într-o continuă dezvoltare. Astfel, în prezent parcul numără peste 60 automacarale până la 750t, 20 semitrailerele într-o gamă foarte diversiﬁcată şi 56 axe modulare pentru greutăţi foarte mari, peste 200 echipamente de lucru la înălţime şi motostivuitoare, o nacelă specială cu înălţimea coşului la 103m, gantry system pentru 60t, dispozitiv ﬂy over, sisteme hidraulice cu cricuri şi role de 350t. Anul 2013 a adus diviziei de transport

proiecte importante printre care amintim: transportul unui reactor de 140t şi 6m diametru de la Bucureşti la rafinăria Lukoil din Ploieşti, transportul a 2 reactoare de 260t şi 9.5m diametru local în Burgas pentru rafinăria Lukoil, transportul unor capace de reactor de 9.2m diametru din portul Constanţa până la Bucureşti, transportul unor echipamente industriale cu înălţimea de 5.3m şi lăţime de 7.2m dispuse pe suporţi special construiţi în vederea accesului pe sub un pod de pe unica rută posibilă între Galaţi şi Bucureşti. Cel mai important proiect însă l-a constituit transportul a 8 reactoare de la Bucureşti la Agigea via port Olteniţa. Fiecare reactor de 260t greutate s-a încărcat pe un trailer de 2 linii cu 14 axe fiecare, linii de axe configurate în paralel, rezultând o lungime de 45m, 10.4m lăţime şi 11.5m înălţime. Parcursul rutier cu 2 reactoare în convoi de la Bucureşti la Olteniţa a fost continuat de cel fluvial cu gabara pe Dunăre până în portul Agigea unde reactoarele au fost descărcate şi mutate la nava ce le-a preluat către destinaţia finală, China. Proiectul s-a încheiat la timp şi fără probleme, iar firma noastră a bifat astfel un nou succes în domeniu. Prin astfel de lucrări am reuşit să compensăm cererea slabă de transport înregistrată în acest an în sectorul morilor de vânt în care am finalizat până-n 20 turbine, o scădere accentuată datorată problemelor legislative pe care clienţii noştrii din acest domeniu încă le întâlnesc. Privim însă cu optimism venirea noului an şi asigurăm în continuare clienţii noştrii de servicii de înaltă calitate, promptitudine şi profesionalismul companiei Felbermayr.

Advertorial

Felbermayr Romania S.R.L Sat Dragomire[ti-Deal, Comuna Dragomire[ti-Vale, Felbermayr Romania S.R.L Str. de 286, DE297/1, Jude]ul Ilfov, RO-077096 Ilfov

Sat Dragomire[ti-Deal, Comuna Dragomire[ti-Vale, Tel.: +40 31 8600330; Fax: +40 31 8600331; E-Mail: bukarest@felbermayr.ro Str. de 286, DE297/1, Jude]ul Ilfov, RO-077096 Ilfov Tel.: +40 31 8600330; Fax: +40 31 8600331; E-Mail: bukarest@felbermayr.ro

De sus în jos

„uniunea europeană nu este perfectă, deci uneori judecățile sale de valoare sunt profund greșite”

România este departe de intrarea în Schengen din cauza unor politicieni europeni,în special din familia popularilor din Franța, Finlanda și Olanda care au deturnat această problemă de la ceva strict tehnic, la ceva politic. Asta susţine europarlamentarul Norica Nicolai, care a explicat pentru Transporter care sunt cele mai bune soluţii pentru ca România să obţină mai mulţi bani europeni.  text:

LOREDANA CIUBOTARU

De sus în jos

România este din anul 2007 membră a Uniunii Europene, drept urmare, o privire a UE către România trebuie să ne includă și pe noi, ca țară cu drepturi egale. Este o imagine pe care o creăm, dar o și putem impune, noi înșine, pe căile deja bătătorite ale diplomației. Dacă vă referiți la rapoartele pe care CE le întocmește pe situația din țara noastră, pot să fac o remarcă și anume că Uniunea Europeană nu este perfectă, deci uneori judecățile sale de valoare sunt profund greșite, rupte de realitate. Dar insist și vreau să cred că, dincolo de aceste probleme, comunitatea europeană este unul dintre cele mai bune modele de dezvoltare create până acum în acest spațiu și el nu trebuie distrus, ci îmbunătățit. În privința problemelor de imagine ale României, pot spune că s-au făcut progrese: atât eu cât și majoritatea colegilor români din PE am acționat în ultimii ani pentru a ne face cunoscuți ca țară, pentru a ne face auziți ca politicieni, pentru a atrage atenția asupra unor modele culturale ce sunt diferite de la Est la Vest, de la Nord la Sud și care trebuie acceptate ca atare. România nu are mai multe probleme decât alte state din Estul Europei, iar unele realități trebuie înțelese și acceptate, nu doar judecate, întrucât este imposibil să impui standarde de civilizație egale pentru mai mult de 500 de milioane de cetățeni.

Faceţi parte din categoria politicienilor români care au avut şi au un cuvânt de spus pe scena politică. Şi atunci când vine vorba de mandatul dvs. de europarlamentar sunt aduse în discuţie doar lucruri bune, constructive. Sunteţi în a doua jumătate a mandatului dvs. în Parlamentul European. Cum e văzută România de către Uniunea Europeană?

Cum vă poziţionaţi dumneavoastră faţă de proiectul de regionalizare a României? Principalul motiv adus în discuţie de cei care susţin proiectul este accesul mai facil la banii europeni. Stă în picioare acest argument? La nivelul timingului- finalizare/ punere în practică a regionalizării României, versus start şi derulare accesări pentru perioada 2014-2020, cum estimaţi că suntem acum? Poate regionalizare în sine garanta o absorbţie mai mare a fondurilor?

Strict pe hârtie este un proiect bun și trebuie făcut, dar nu trebuie făcut de pe o zi pe alta. Nu vorbim despre o lege cu privire la culoarea taximetrelor, vorbim despre un proiect cu influențe în toate domeniile socio-economice și instituționale ale țării, iar el nu poate fi făcut superficial sau în funcție de interesul de moment al unui politician.

Trebuie să mai avem în vedere, printre altele și un aspect cultural, acela al însușirii de către oameni a noțiunii de regiune și acceptarea acestei instituții de către aceștia. Fondurile europene, cu sau fără regionalizare, sunt sume de bani puse la dispoziția țării noastre pentru a fi cheltuite în scopul dezvoltării infrastructurii, turismului, agriculturii, firmelor mici și mijlocii etc. Ele vor fi accesate în proporție mare atâta timp cât oamenii angajați să le acceseze o vor face corect și atâta timp cât, odată obținute, acestea vor fi cheltuite transparent și corect. Atunci când se aduce în discuţie subiectul banilor europeni, de cele mai multe ori se face referire la domeniul transporturilor. Atât în ceea ce priveşte infrastructura, dar şi transportul public de călători. Au fost câteva probleme în acest segment al economiei (să ne amintit de blocarea Programul Operaţional Sectorial Transporturi). Cum ne priveşte acum Uniunea Europeană cu bătaie spre următoarea tranşă de bani pe care urmează să o accesăm? Care sunt în opinia dvs. şansele să schimbăm nivelul de accesare a banilor pe segmentul de transporturi, în noul exerciţiu financiar al UE?

După cum știți, România a fost pe locul 5 în exercițiul bugetar 2007-2013 ca sume de bani alocate pentru dezvoltarea infrastructurii de transport, cu accentul pus pe sistemul de transport rutier și aerian. Birourile Uniunii Europene care gestionează aceste fonduri, locuri unde e bine de știut că lucrează și români, vor prefera pentru următoarea perioadă bugetară să se concentreze pe partea de dezvoltare sustenabilă a sistemului de transport în țările membre. Vor fi premiate țările care au reușit să promoveze proiecte de reușită, iar în celelalte țări, ca România sau Ungaria, unde rata de absorbție a fost mai slabă, vor fi în continuare fonduri dar este clar că se vor axa doar pe proiecte foarte clare, de impact real. În același timp, noul exercițiu bugetar are în vedere și facilitarea de absobție pentru țările cu probleme. Discutăm de mai multă comunicare, de noi standarde și practici care să facă mai ușor pentru aplicanții de pro-

De sus în jos

Primul lucru pe care l-aș face ca ministru, în general, ar fi să mă înconjur de oameni deștepți. iecte să aibă proiecte de succes - dar și de norme de supraveghere mai dure. Cred că România va putea profita mai bine de acest nou exercițiu, mai ales dat fiind și experiența anterioară. Având în vedere că aveţi o viziune amplă asupra privatizărilor făcute în statele membre UE cum vedeţi privatizarea CFR Marfă? Dar situaţia CFR Călători?

Problemele pe care le înfruntă România acum nu sunt unice în Europa - dar este important să învățăm de la exemple de succes, cum ar fi Polonia, care a știut cum să valorifice companii de stat învechite. În același timp, privatizarea unei asemenea structuri implică și nevoia de a o face atractivă pentru orice potențial investitor și de a arăta că poate face față provocărilor unei piețe care ar trebui, chiar și acest domeniu, să fie competititivă. O problemă pentru noi este și răul făcut de proasta administrare a guvernelor vechi, din perioada 20092011 și acum o mare parte din criza acestor privatizări este refacerea imaginii acestor companii. Declaraţi că raportul MCV a fost doar o scuză pentru care România nu a intrat încă în spaţiul Schengen. Care sunt adevăratele motive pentru care nu intram în Schengen şi cât consideraţi că vom mai fi nevoiţi să aşteptăm?

Din păcate, România este victima unor personaje care se află la Bruxelles pretinzând că o reprezintă. Aceste personaje, pe care toată lumea le știe, nu au făcut în ultimii ani decât să spună cui a dorit să asculte, despre faptul că suntem o țară coruptă, instabilă, că nu suntem un adevărat stat de drept. În același timp, diverși politicieni europeni, în special din familia popularilor europeni, fie ei din Franța, Finlanda, Olanda și nu numai, au deturnat problema Schengen de la ceva strict tehnic și au transformat-o în ceva politic, intern, fără nici o legătură cu

România la urma urmei. Pentru ei, atacurile împotriva României și Bulgariei sunt doar o șansă de a obține câteva voturi în plus de la un electorat care se teme de străini sau care pur și simplu nu înțelege despre ce este vorba. Eu sper totuși că această farsă nu va mai dura mult, dar și că partenerii noștri europeni vor învăța să facă diferența între vocile care reprezintă legitim

poporul român și cele care vor doar să își promoveze agende personale. Care este proiectul dumneavoastră de suflet, în calitate de europarlamentar?

În general pun suflet în fiecare proiect pe care îl demarez și cred că am mai degrabă obiective de suflet: creșterea încrederii femeilor în potențialul lor și obținerea respectului pe care îl merită din partea societății, a familiei și a angajatorilor; conștientizarea celor care decid pentru noi, dar și a românilor, despre faptul că suntem egali în Europa. Sunt domenii în care suntem mai buni, sunt aspecte care trebuie îmbunătățite, avem drepturi și

De sus în jos

obligații de cetățeni europeni. În acest moment, valul de euroscepticism din Europa ne poate dăuna tuturor și nu este bine că oamenii își pierd încredere într-un proiect ce le-a îmbunătățit și ușurat viața de-a lungul anilor. Campania mea va avea și o astfel de componentă, voi încerca să vorbesc românilor despre ce facem noi, ce am influențat noi și ce mai este de făcut. Așadar, proiectul meu de suflet este să lucrez pentru a elimina acest gol rămas încă între români și spațiul european, atât la nivel conceptual, dar și practic. Vreau ca românii să se simtă complet cetățeni europeni dar și să aibă toate avantajele practice ale acestui proiect.

Aţi fost pe o listă scurtă a succesorilor domnului Fenechiu la Ministerul Transporturilor. Aţi fi acceptat această funcţie? Dacă da de ce şi care ar fi fost primul lucru pe care l-aţi fi implementat?

Eu am declarat și în interiorul și în afara partidului că doresc să îmi continui munca începută la Parlamentul European, prin urmare lista scurtă de care vorbiți este doar o speculație. Domeniul Transporturilor este unul extrem de tehnic, pe care nu am lucrat până acum și prin urmare nu aș accepta să coordonez un Minister al cărui obiect de activitate nu îl cunosc îndeajuns. Primul lucru pe care l-aș face ca ministru, în general, ar fi să mă

înconjur de oameni deștepți. Cu o astfel de bază se poate contrui și se poate dezvolta. Cum comentaţi numirea în funcţie a europarlamentarului Ramona Mănescu?

Este o numire ce își dorește să aducă mai multă energie și o viziune nouă la Ministerul Transporturilor. În același timp, este un pas important în cariera fostei mele colege din Parlamentul European, care a luat, cred eu, o hotărâre curajoasă, în sensul coordonării acestui domeniu. 

Comparativ

La meciul de baraj pentru Mondialul din Brazilia 2014 pornim cu șansa a doua, grecii ocupând locul 15 în clasamentul FIFA, iar România doar locul 29. Din punct de vedere economic însă, România a început să recupereze din decalaj, mai ales pe fondul crizei care a lovit statul elen în ultimii patru ani. Cum ar fi să mutăm meciul pe tărâmul cifrelor din economie și al transporturilor de marfă?  Text:

Deși nu e recunoscută ca o piață de consum importantă, Grecia are un sistem de transport al mărfurilor foarte bine pus la punct; cel puțin în comparație cu România, unde transportatorii sunt din ce în ce mai împovărați de taxele aplicate pentru o activitate care și așa se desfășoară cu multă dificultate din cauza infrastructurii precare și a tarifelor foarte mici practicate la nivel local.

CRISTIAN ANDREI IONESCU

MECIUL DE FOTBAL VĂZUT DIN PERSPECTIVA TRANSPORTURILOR

Comparativ

Meciul economic Problemele Greciei din ultimii patru ani au dus la o scădere importantă a economiei, numărul șomerilor atinge printre cele mai ridicate cote din UE. Aici, România se poate mândri ca una dintre puținele state membre care a fost în creștere anul trecut. PIB-ul României în 2012 a fost de 124 de miliarde de euro, sub nivelul de 182 de miliarde de euro al Greciei. Trebuie însă ținut cont că PIB-ul Greciei a avut o scădere de 6,4%, în timp ce România a avut o creştere de 0,7%, conform Eurostat. În România, PIB-ul pe cap de locuitor este de 6.200 de euro, faţă de 17.200 de euro cât au grecii, iar salariul mediu este cu mult sub cel gre-

PIB 2012 PIB/cap de locuitor

România

Grecia

124 mld. €

182 mld. €

6.200 €

17.200 €

Salariu mediu/lună

350 €

915 €

Evoluție economică

+0,7%

-6,4%

101

Rata șomajului

7,5%

27,6%

Populație care trăiește sub pragul sărăciei

22%

20%

Grad de colectare al taxelor

33%

44,7%

37,2% din PIB

157% din PIB

Loc în lume

Datorie publică Speranța de viață

cesc, muncitorii români fiind plătiţi în medie cu 350 de euro, în timp ce grecii primesc 915 euro.

Un meci România-Grecia al sărăciei ne-ar face din nou perdanţi în ciuda faptului că Grecia are o rată a

Comparativ

şomajului de peste patru ori mai mare decât România. Procentul populaţiei care trăieşte sub pragul sărăciei este de 22% în România şi de 20% în Grecia. România bate Grecia, dar și majoritatea statelor europene la un singur capitol: datoria publică. Aceasta este de doar 37,2% din PIB, pe când Grecia are unul dintre cele mai ridicate niveluri din toată lumea: 157% din PIB.

Meciul transporturilor Nici la transporturi situația nu ne este favorabilă, în comparație cu statul elen. Chiar dacă recesiunea le-a lovit puternic economia, grecii se pot mândri în continuare cu peste 2.000 de km de autostradă, comparativ cu cei doar 550 km pe care-i are

România. Diferența este cu atât mai îngrijorătoare cu cât suprafața statului grec este de aproape două ori mai mică decât cea a României. Am luat legătura și cu câteva companii care efectuează transporturi

constant pe relația România-Grecia, iar aceștia au confirmat standardele superioare pentru mediul transporturilor pe care îl au grecii. „Starea drumurilor este mult mai bună decât la noi. Au foarte mulți kiRomânia

Grecia

Preț combustibil diesel/litru

1,293 €

1,368 €

Tarif preț/km intern

0,22 €

0,5 €

Tarif preț/km extern

1€

1,75-2 €

Taxa de drum

48 €

200 €

Camioane peste 16t noi cumpărate în 2013

2.002

111

Utilitare până în 3,5t noi cumpărate în 2013

6.000

2.600

Autobuze și autocare noi cumpărate în 2013

639

Km de autostrăzi

550

peste 2.200

Comparativ

lometri de autostrăzi, iar transportul se desfășoară în condiții mult mai civilizate decât în România”, este de părere Cristian Voinea, managerul de transport al firmei Carom Trans. Taxele de drum sunt într-adevăr mai mari, dar tarifele sunt justificate, dacă ne gândim la ce infrastructură are Grecia, cu 90% din totalul drumurilor fiind asfaltate, cu tuneluri de kilometri întregi care trec prin munți sau cu peste 2.500 de pasaje subterane. Un drum de la granița cu Bulgaria până la Atena și înapoi costă în jur de 200 euro. Deși condițiile sunt bine puse la punct din perspectiva infrastructurii, există considerabil mai puține companii greceşti de transport, de aici rezultând şi numărul de camioane infinit mai mic decât cel al României. Toate documentele și autorizațiile de care este nevoie pentru a înființa o firmă de transport ajung să coste peste 10.000 de euro, în timp ce la noi costurile sunt de aproximativ 200 de euro.

„Să ai o firmă de transport în Grecia înseamnă mare lucru. Statul oferă un număr de licențe limitat. Trebuie să moștenești o firmă ca să poți să faci transport”, a mai precizat Cristian Voinea. Schimburile comerciale între România și Grecia au scăzut anul trecut cu aproape 8%, ajungând la 11,5 miliarde de euro. Noi am exportat către greci bunuri în valoare de 547 mil. euro și am importat de 568 mil. De la noi se transportă foarte mult produse de papetărie, carne congelată, materii prime pentru industria chimică, iar de la ei ne întoarcem cu materiale de construcții sau cu produse sezoniere (portocale, măsline etc.). „Grecii au sindicate foarte puternice. Transportatorii sunt uniți între ei. De exemplu, dacă se anunță o grevă se opresc absolut toți. În plus, nu dau liber la cabotaj pentru a nu avea concurență. La noi nu-i oprește nimeni pe greci, turci sau bulgari să efectueze cabotaj”, susține Viorel Angelescu, directorul VIO TransGrup.

Și în materie de amenzi, transportatorii greci sunt favorizați de legislație. „La noi nu se face nicio diferență dacă supraîncarci cu 100 kg sau dacă o faci cu 1.000 kg. Amenda e la fel de mare. La greci și chiar și la bulgari, toate lucrurile astea sunt mult mai bine reglementate. Noi trebuie să bugetăm amenzi chiar și de 8 ori mai mari decât grecii sau bulgarii”, mai spune directorul VIO TransGrup.

Doar fotbalul se joacă Dacă la fotbal mai putem spune că avem șanse să-i batem, la transporturi mai avem foarte mult până la a ajunge la nivelul pe care-l practică grecii. Naționalismul și unitatea de care dau dovadă atunci când vine vorba de interesele industriei, le-a permis transportatorilor eleni să păstreze un circuit închis al banilor care se fac din transport și comerț. Același principiu se păstrează și când vine vorba de investițiile pe care le au grecii în afara țării. 

Black Friday

la noi ţine toată luna Decembrie!

% 0 1 În perioada 29.11 - 31.12.2013 preţurile vor fi reduse cu până la 10%, în funcţie de valoarea achiziţionată şi specificul piesei, pentru brandurile BPW, Peters, Meritor, Trucktechnic şi grupul LUK-INA-FAG.* *Promoţia va fi valabilă doar pentru reperele care sunt în stoc la momentul ofertei.

Pentru mai multe detalii vă stăm la dispoziţie la: Tel.: 021/448.01.84/85; Fax: 021/448.01.88; Mobil: 0733.555.441/442/449; E-mail: vanzari@autobrand.ro; Web: www. autobrand.ro.

Afaceri

România, purgatoriul transportatorilor de animale vii Criza financiară a lovit toate sectoarele afacerilor mari, mici şi mijlocii, astfel încât, cei care erau odată mari au devenit medii, cei medii au devenit mici, iar cei mici au fost pur şi simplu îngropaţi în datorii. Din păcate, de acest context economic nefavorabil nu au putut scăpa nici transportatorii de animale vii.  Text:

Situaţia a generat şi în acest segment numeroase insolvenţe şi chiar falimentul mai multor firme, iar tot mai mulţi transportatori de animale vii recunosc că numărul clienţilor de pe piaţa internă a scăzut, în ultimii ani. Transportul de animale vii reprezintă un tip de transport special în România care, în opinia operatorilor de pe această piaţă, încă nu se află pe drumul cel bun. Lucru care nu este însă valabil şi pentru piaţa externă a acestei afaceri, sector în care se înregistrează creşteri substanţiale de la an la an.

LAURA CIOBA

Cooperativele, un colac de salvare pentru piaţa internă Piaţa transportatorilor de animale vii este într-o uşoară descreştere faţă de anii anteriori, asta şi din cauza crizei financiare care a dus la falimentarea multor firme de profil, dar şi la dispariţia cooperativelor agricole de producţie. Astfel de asociaţii au un rol important în acest tip de afacere, deoarece conferă identitatea şi unitatea de care acest segment are nevoie pentru a se dezvolta.

„Deşi mulţi nu ştiu, în ultimii ani au fost înfiinţate şi câteva asocieri sub forma cooperativelor agricole de producţie, nu după modelul CAP-urilor comuniste de dinainte de 1990, ci după sistemul cooperatist existent în ţările Uniunii Europene”, a specificat Mihaela Gagea, preşedintele Asociaţiei Transportatorilor şi Exportatorilor de Animale din România. Una dintre cele mai importante astfel de asociaţii a fost Cooperativa Muntenia, înfiinţată în anul 2005 după modelul cooperativelor din Austria şi Spania. După câţiva ani, mai exact în

Afaceri

Potrivit unei statistici realizate de reprezentanţii Parlamentului European, numărul de animale transportate în Uniunea Europeană a crescut substanțial în perioada 2005-2009, chiar cu 70% în cazul porcilor. Ca drept dovadă că balanţa se înclină clar în favoarea exportului de ovine, mulţi dintre fermieri s-au axat pe acest tip de export. Destinaţia vizată: ţările arabe. În plus, conform datelor Asociaţiei Crescătorilor de Ovine şi Bovine „Mioriţa” din Vrancea, fermierii vând miei cu preţuri cuprinse între 10 şi 13 lei kilogramul în viu. Preşedintele Asociaţiei Transportatorilor şi Exportatorilor de Animale din România declară că, în ultimii ani s-au constituit în toată ţara tot mai multe asociaţii ale crescătorilor de oi şi capre, datorită creşterii numărului consumatorilor de lapte şi a produselor din lapte. Printre acestea se numără Asociaţia crescătorilor de ovine şi caprine Olari, din judeţul Prahova, care are un efectiv de 5.500 de capre, Asociaţia Caprimed, din Mediaş, judeţul Sibiu, cu 2.210 capre şi Asociaţia crescătorilor de bovine, ovine şi caprine din Ceraşu, judeţul Prahova, cu 2.875 de capre.

2009, ea avea nu mai puţin de 300 de membri, care deţineau 55 de ferme, iar fiecare dintre acestea era populată cu aproximativ 2.000 de porci. Totodată, cooperativa avea şi un abator propriu, care funcţiona la acea vreme la capacitate maximă. Între timp însă, abatorul a dat faliment, iar cooperativa este în curs de destrămare, fiecare dintre fermieri preferând să acţioneze pe cont propriu. în primele cinci luni ale anului 2013 au fost exportate 25.527 tone de animale vii, mai mult decât în acelaşi interval al anului trecut cu:

cap este chiar cea climatică. Operatorii din domeniu susţin că au pierderi uriaşe din cauza faptul că sunt nevoiţi să “stea pe dreapta”, fie din pricina zăpezilor abundente, fie din cauza caniculei care-i obligă la pauze zilnice şi de peste zece ore. O altă problemă des întâlnită de transportatorii de animale vii o reprezintă amenzile uriaşe aplicate de autorităţi.

130%

Clima şi amenzile, marile probleme Cei care se ocupă de astfel de afaceri, susţin că printre problemele cu care se confruntă cel mai des se numără clima, dar şi amenzile mari practicate în acest sector. Mulţi dintre transportatorii de animale vii au recunoscut că una dintre problemele care le dau adevărate bătăi de

„Amenzile sunt prea mari în comparaţie cu veniturile noastre, dar şi cu nivelul de dezvoltare al economiei de la noi. De exemplu, în Bulgaria, amenda maximă pentru încălcări grave este în jur de 800 de euro. La noi se ridică şi la 4.000 de euro, sunt de cinci ori mai mari. Plus că mie unul, afacerea aceasta nu-mi merge. Aştept până în ianuarie, februarie anul viitor şi, dacă nu observ nici cea mai mică schimbare în bine, o vând. În ultimul an, nu ştiu dacă am transportat 700-1.000 de animale”,

Afaceri

ne-a explicat domnul Valentin Ruşeanu, patronul unei firme de transport animale.

cu cel intern. Preşedintele Asociaţiei Transportatorilor şi Exportatorilor de

DATE FINALE RGA – 2010 Potrivit datelor finale ale Recensământului General Agricol – 2010, numărul de bovine şi porcine este în continuă scădere, în schimb creşte numărul de ovine şi caprine din ferme şi gospodăriile populaţiei. Aşadar, efectivele de bovine şi porcine au scăzut cu 30,7%, respectiv cu 35,3%, iar cele de ovine şi caprine au crescut cu 16,2%, respectiv cu 66,8%, faţă de cele înregistrate la precedentul Recensământ General Agricol din 2002.

Exportul de animale vii ţine afacerile în viaţă

Dacă piaţa internă de transport animale vii nu pare să meargă în direcţia cea mai bună, cea externă rămâne cea mai bună soluţie pentru cei care nu vor să renunţe încă la acest tip de afacere. Exportul şi transportul internaţional de animale vii pare să ne transmită însă un semnal mai optimist în comparaţie

Animale din România, Mihaela Gagea a precizat că cele mai frecvente transporturi de animale pe plan extern sunt cele de ovine și bovinele. „Sunt destule cereri, în special din partea ţărilor arabe, care sunt interesate de mieii vii, şi SUA. Exportul pentru Siria şi Turcia se ridică şi la 70.00080.000 de capete de animale”, a declarat Nicoleta Nişa, administratorul firmei de transport Shipping International. 

Advertorial

CHEIA SUCCESULUI îN TRANSPORTUL AGABARITIC

Universal Transport este o companie cu peste 60 de ani de experienţă în domeniul transporturilor specializate și agabaritice. Compania s-a extins pe piaţa din România în anul 2005, unde acţionează pe baza unui parteneriat româno-german. Filiala din România poartă denumirea de Universal Transport Schmitz SRL şi oferă servicii de:  t ransport

agabaritic intern şi internaţional,  însoţire transport agabaritic, o bţinere a autorizaţiilor speciale de transport,  închiriere macarale.

O cheie a succesului nostru este specializarea parcului auto și a personalului în transportul turbinelor eoliene, utilajelor de construcții și agricole, prefabricatelor din beton și confecțiilor metalice. De la începerea activităţii în România, Universal Transport a desfăşurat numeroase proiecte de transport a componentelor de turbine eoliene atât în ţară, cât şi în străinătate. De asemenea, compania a fost implicată şi în proiecte de infrastructură pentru construcţia autostrăzilor. Restul activităţii este acoperit de transportul utilajelor agricole, utilajelor industriale şi a utilajelor pentru construcţii. Compania oferă de asemenea

varianta transporturilor multi-modale, pe fluxul rutier-fluvial-maritim-rutier. Mai departe, compania are în plan extinderea mai accentuată pe proiecte din afara României. Vizăm de asemenea accesarea mai multor proiecte de infrastructură la construcţia autostrăzilor, precum şi dezvoltarea parcului auto pentru transportul utilajelor agricole. Nu în ultimul rând, vom pune accent şi pe dezvoltarea relaţiilor contractuale cu ţările Non-UE, în care se constată un interes crescut pentru investiţii în proiecte de anvergură. Sarcina noastră în calitate de ofertant de servicii „all-inclusive” în branşa de transporturi agabaritice este ca transporturile dumneavoastră să fie profesional planificate şi realizate.

 transport agabaritic;  autorizaţii speciale de transport;  mașini de însoțire;  închirieri macarale.

WE DO IT FOR YOU!

Universal Transport Schmitz SRL Str. XIII nr. 106 | 557085-Cristian România Telefon: +40 369 103 227 Mobil: +40 748 111 152 Telefax: +40 369 103 229 www.universal-transport.com

Față în față

TRANSPORTURILE AGABARITICE, O PIAȚĂ MĂCINATĂ DE GREUTĂȚI

Față în față 29

Piața transporturilor agabaritice a avut destul de mult de suferit în ultimii ani, mai ales pe fondul scăderii investițiilor în proiecte de anvergură în România care să necesite utilaje sau componente de dimensiuni foarte mari. La acestea se mai adaugă și faptul că din 2014 subvențiile pentru energie verde, un segment din care transportatorii au avut volume importante în ultimii ani, vo fi micșorate de Guvern.  Text:

CRISTIAN ANDREI IONESCU

Față în față

Holleman: Ne axăm mai mult pe transporturile internaționale Holleman, unul dintre transportatorii de tradiție din România, s-a concentrat anul acesta pe extinderea gamei de servicii oferite, în special pentru sectorul de eoliene. Pe lângă transport, compania a dezvoltat și o echipă de montaj pentru mori de vânt. Această strategie i-a permis să meargă mai

mult în afara granițelor țării pentru a suplini lipsa de volum de pe piața românească. „În România nu mai există nici volume, dar nici marjă. Prețurile au mers în jos deoarece volumele pentru transport au fost mai mici, iar capacitatea de transport de pe piață foarte mare”, a declarat George Niță, Directorul General al Holleman. Chiar dacă preconizează că în 2014 activitatea se va începe mai devreme, Holleman s-a pregătit deja să plece în alte direcții. „Avem trailere care fac deja comunitatea la eoliene. O facem pentru a umple golurile de pe piața locală, cum fac și colegii de la transporturile de marfă generală”, a mai spus George Niță. Piețele către care s-a orientat compania sunt cele tradiționale din Vest, dar și câteva din Est, precum Bulgaria, Ucraina sau Turcia.

„În nicio țară nu se cunoaște potențialul pieței de eoliene la momentul actual. Poate doar Germania care își păstrează promisiunea politică pentru înlocuirea centralelor nucleare cu surse care produc energie verde”, afirmă directorul Holleman. Cei de la Holleman au în plan și achiziția de macarale și chiar se gândesc la un utilaj cu o capacitate de 1.000 de tone, urmând trendul din Europa pentru companiile cu care lucrează dezvoltatorii de parcuri eoliene. Lucrurile trebuie calculate foarte bine însă pentru că e vorba despre o investiție între 4-5 mil. euro. Alte segmente pe care s-au mai axat au fost utilajele agricole, care au avut cerere datorită unui an foarte bun pentru această industrie. Confecțiile metalice au mers mai bine în 2013, însă segmentul de construcții a continuat să scadă.

Față în față

„Sunt presiuni sociale pentru ca și centralele termice să lucreze în continuare. Pe de altă parte, nici nu se mai consumă energie la nivel local și cred că deja am atins un prag prea mare de energie produsă. De aceea se vorbește și despre exportul de energie”, spune George Niță. Între timp, Holleman se concentrează și pe extinderea activității de service, anul acesta 55% din intrările în ateliere au fost realizate din clienți externi, în timp ce restul capacității a fost dedicată flotei proprii a grupului.

Med Truck International: Industria navală nu prea merge Med Truck International, un alt transportator cu tradiție de pe piața locală, s-a bazat foarte mult pe contractele semnate cu partenerii cu care lucrează de ani de zile, despre segmente noi pentru transport agabaritic neputând fi vorba în acest an. „Activitatea a fost mai slabă anul acesta. Clientul clasic este IMGB Doosan, cu care avem un contract de exclusivitate, dar și pentru ei a fost un

an de criză pentru că industria navală nu prea mai merge”, a declarat Dinu Samboan, Project Manager Med Truck. Cu toate acestea, piesele turnate și forjate de IMGB pentru industria navală continuă să fie la cele mai competitive standarde din Europa. Aparținând unei companii coreene, majoritatea producției este destinată exportului către Coreea de Sud. Targetul pentru Med Truck anul acesta este de 14.000 tone transportate, țintă pe care este aproape să o realizeze. În condițiile acestea, cifra de afaceri a rămas aproximativ aceeași ca cea din 2012. Transportatorul român a evitat segmentul de eoliene, tocmai din cauza politicii de preț foarte restrictive impusă de beneficiari. Med Truck a mai lucrat cu forwarderi din Europa care au comandat piese produse la IMGB. „În România, producătorii care au supraviețuit îi numărăm pe degetele de la o singură mână, iar în București sunt doar doi: Griro și IMGB”, precizează Dinu Samboan. Transportatorii mai sunt supărați și pe faptul că Guvernul a decis din nou restricționarea accesului pe po-

dul Agigea, obligându-i să ocolească circa 120 km prin satele din județul Constanța. Anul trecut, exista o problemă legată de faptul că autoritățile locale taxau mai mult transportatorii cu gabarit depășit pentru că ruta ocolitoare se desfășura pe drumuri județene. Anul acesta, au adus tarifele la nivelul drumurilor europene pentru această rută, dar există nemulțumiri în continuare. „Suntem foarte supărați pe Guvern pentru problema creată de restricționarea traficului pe podul Agigea. Ba îl închid, ba au voie doar mașini, ba e permisă circulația doar în weekend. Niciodată nu știm cum să ne planificăm traseul”, spune managerul Med Truck. Chiar dacă au fost reglementate costurile cu autorizațiile de transport pentru a compensa faptul că statul îi obligă pe operatori să ocolească podul Agigea, rămân totuși 120 de km de parcurs care sunt suportați tot de transportatori. Dacă luăm în considerare costurile de combustibil, ne putem da seama de prejudiciul creat operatorilor: un camion ce tractează încărcături de peste 60 t consumă undeva în jur de 100 l/100km.

Față în față

Temperarea investițiilor din industria energetică a venit și pe fondul volumului de energie produs de eoliene, care a a ajuns la un nivel comparabil cu cel produs de centrala de la Porțile de Fier. La momentul actual, sunt peste 1.200 de mori de vânt instalate în România. Însă în același timp, nu au existat investiții nici în rafinării sau alte obiective importante din industria energiei.

Universal Transport: Anul viitor, unul de criză în segmentul eolienelor Poate singurul transportator agabaritic din România care s-a menținut la un nivel acceptabil pe segmentul eolienelor anul acesta a fost Universal Transport. Compania germană, cu sediul în Sibiu, a transportat anul acesta componente pentru 85 de turbine eoliene situate în parcuri din Tulcea, Galați sau Constanța. „Mai este încă loc pe piață pentru investiții în proiecte, mai ales în zona Banatului

Felbermayr: Există un nivel de preț pentru care nu merită să lucrăm Volumul în scădere pentru transporturile de eoliene a fost resimțit și de compania austriacă Felbermayr, care a decis să se axeze anul acesta mai mult pe proiectele din alte industrii decât cel al producției de energie verde. „Deși au scăzut tarifele la transport, pretențiile au rămas aceleași. Asigurările sunt la fel de mari, costurile cu toaletarea copacilor și alte măsuri pentru a avea grijă de

sau în nordul Moldovei. Cu toate acestea, cred că anul viitor va fi unul de criză în ceea ce privește segmentul eolienelor”, apreciază Andrei Gavrea, General Manager pentru Universal Transport România. Anul acesta, compania a investit în echipamente de transport, achiziționând 7 camioane noi în leasing, cu valoarea de 700.000 euro și 5 trailere, în valoare de 1 mil. euro. Transportul pentru producătorii de mori de vânt a ocupat 60% din capacitatea companiei pe anul acesta, aducând un venit de 2 mil. euro. Restul activității a fost alocat transportului de

utilaje agricole, industriale și de construcții și prefabricate din beton. Până în luna noiembrie, în România au fost transportate în jur de 230 de turbine eoliene. Țara noastră avea setat un target de producție de energie provenit din mori de vânt de 12% pentru 2013. Investițiile masive din ultimii ani au făcut ca în acest an 14% din totalul energiei produse să provină din surse regenerabile. „La anul, probabil că ne vom orienta și noi către alte piețe pentru transportul de eoliene. Avem deja proiecte vizate în Serbia și Ucraina”, a mai spus Andrei Gavrea.

echipament sunt aceleași. În plus, din septembrie au crescut autorizațiile cu 20%. În condițiile acestea, am și refuzat unele contracte”, spune Marius Tudose, Manager of Heavy Transport la Felbermayr România. Producătorii de componente pentru turbinele eoliene au venit de anul acesta și cu tehnologii noi în România. Dacă anii trecuți cele mai mari componente atingeau 44 m lungime, acum majoritatea palelor de vânt aduse pentru parcurile din țară sunt de 54 m. „Anul acesta am avut doar 20 de turbine transportate. Am avut posibilitatea să luăm mai multe, dar s-a luat

hotărârea la nivel de grup să nu mergem mai jos decât un anumit standard de preț”, a mai precizat directorul de transport de la Felbermayr. „În perioada asta am căutat să facem transporturi agabaritice de altă natură decât cele de componente eoliene”, precizează Marius Tudose. Previziunile pentru anul viitor pentru segmentul de eoliene sunt foarte reținute, mai ales dacă ținem cont de faptul că până în acest moment nu s-a mai organizat nicio licitație, în condițiile în care în anii trecuți acestea aveau loc chiar din luna septembrie.

Față în față

Segmentele pe care s-au axat mai mult anul acesta cei de la Felbermayr au fost transportul de utilaje agricole și cel de echipamente industriale. Compania a avut un proiect impresionant, în care a transportat opt reactoare de 11,5 m diametru și o greutate de 260 t. Transportul desfășurat în patru tranșe pe parcursul lunilor august și septembrie a fost realizat pe rutier între București și portul Oltenița, de unde componentele au fost încărcate pe gabară și apoi transportate pe Dunăre până în portul Agigea. De acolo, acestea au plecat pe mare spre China. Pentru activitatea din România vor veni încă două macarale anul viitor: una de 650 t și una de 1.200 de t. Acestea vor fi folosite pentru proiectul de mentenanță pentru rafinăria de la Brazi, unde la revizia precedentă de anul trecut au lucrat aproximativ 60 de macarale. De asemenea, compania și-a mai înființat un departament de mutări industriale pentru care au adus deja echipamente din Austria, printre care un sistem hidraulic care are o capacitate de până la 400 t. Reprezentanții companiei apreciază că

cifra de afaceri a Felbermayr România este în scădere anul acesta cu aproximativ 10% față de 2012.

FAN Logistic Grup: Sunt probleme mari cu încasările pe piață Am luat legătura și cu o casă de expediții care are contracte pe domeniul transporturilor agabaritice. „Există probleme mari cu încasările pe piață. Autoritățile nu au niciun plan pentru combaterea acestui fenomen. N-ai nicio pârghie legală pentru a-i constrânge pe datornici să-ți achite facturile. Dacă te duci în instanță, ei îți dau un ordin de executare silită după șase luni, însă poate că pentru noi e prea târziu. Mai ales că cei care se pretează la astfel de practici, știu cum să eludeze orice măsură a legii actuale”, este de părere Alin Motorga, Directorul General al FAN Logistic Grup. Pe partea de transporturi agabaritice, compania lucrează pentru Revicom Oil, care se ocupă de concepția de benzinării Gazprom în România. Echipamentele necesare pentru benzinăriile gigantului rus

sunt aduse din Franța și Polonia. „Cam 80% din transporturile pe care le-am contractat au fost pentru proiectele Gazprom”, precizează Alin Motorga. Restul activității a fost dedicat companiei suedeze Sandvik, producătorul de echipamente pentru minerit. Anul acesta însă a fost mai slab pentru suedezi, care au trei proiecte în România pe care nu le pot începe din cauza blocării fondurilor structurale. „În România, se mai fac bani doar din transporturi pentru că investitorii preferă să cumpere componente și utilaje din afară și să le transporte cu operatori români”, susține Alin Motorga. Industria energetică, segmentul de unde vin cele mai importante contracte pentru transportatorii agabaritici au temperat investițiile anul acesta, iar acest lucru s-a resimțit din plin în piață. Mai ales dacă vorbim despre sursele de energie regenerabilă, unde am ajuns să depășim ținta convenită cu Comisia Europeană. Astfel, din 2014 subvențiile acordate sub formă de certificate verzi se reduc, fapt care ar trebui să se reflecte și printr-o scădere a facturilor pentru utilizatorii finali de energie. 

Afaceri

MAJORAREA ACCIZEI LA CARBURANŢI VA DEZECHILIBRA PIAŢA DE TRANSPORT Ianuarie 2014 nu va însemna doar un an nou, ci scumpiri noi. Guvernul va majora accizele la carburanţi cu 16-21% comparativ cu valorile actuale. Creşterile de taxe sunt pregătite pentru banzina cu plumb şi fără plumb, pentru motorină, dar şi pentru petrolul folosit drept combustibil. Cel mai probabil deci, 2014 va fi un an dificil pentru transportatorii români, care vor fi nevoiţi să îşi revizuiască ofertele din mers.  Text:

ROXANA BURGHINĂ

Guvernul anticipează un plus de venituri din accize de 3,44 miliarde lei (aproape 800 milioane de euro), rezultat din indexarea nivelului actual cu rata medie a inflației la septembrie, de 4,77%, și majorarea accizei la benzină, motorină și kerosen cu 7 eurocenți pe litru. „Pentru anul 2014, media anuală a indicelui prețurilor de consum calcu-

lată în luna septembrie a anului 2013 este de 104,77%”, se arată în cadrul unui proiect de ordonanță de urgență.

Majorarea accizei va grăbi declinul pieţei Noua acciză la carburanți va lovi destul de rău piața de transport mar-

POTRIVIT CALCULELOR DIN CADRUL UNUI PROIECT DE ORDONANŢĂ DE URGENŢĂ, ACCIZA LA BENZINA CU PLUMB VA URMA SĂ CREASCĂ DE LA 547 EURO/ TONĂ LA 637,9 EURO/TONĂ, RESPECTIV DE LA 421,19 EURO/1.000 LITRI LA 491,19 EURO/1.000 DE LITRI. PENTRU KEROSEN, ACCIZA VA FI MAJORATĂ DE LA 469,89 EURO/TONĂ LA 557,39 EURO/TONĂ, RESPECTIV DE LA 375,91 EURO/1.000 LITRI LA 445,91 EURO/1.000 DE LITRI.

fă și persoane din România, care oricum nu stătea pe roze. Președintele Confederației Naționale Rutiere, Augustin Hagiu, a declarat recent că o astfel de măsură luată brusc pune sare pe rană și grăbește declinul pieței. „Practic, asistăm la o distrugere lentă a pieței românești de transport, și mă refer și la marfă și la pasageri. Iar această distrugere va avea un ritm accelerat, fiindcă nu există nicio măsură care să compenseze astfel de decizii luate de azi pe mâine. Contractele sunt negociate cu valabilitate un an de zile sau șase luni. În momentul în care îți faci calculele de cost pentru a oferta serviciul de transport, ai în vedere niște lucruri pe care le poți estima”, afirmă Hagiu. Nici Asociația Română pentru Transporturi Rutiere Internaționale (ARTRI) nu laudă această inițiativă

Afaceri

distructivă a Guvernului României. „La noi, trendul accizelor este unul crescător. Această presiune pe costul carburanților generează însă profit pentru unii și pierderi pentru alții. Pentru transportatori, fiecare mărire a costurilor carburanților produce un dezechilibru în managementul afacerilor. La nivel practic, firmele sunt obligate să își revizuiască ofertele din mers. Dacă nu ajustează prețurile, riscă unele pierderi. Dacă le ajustează, își complică situația pe piața concurențială”, este de părere Florinel Andrei, secretarul general al Asociației Române pentru Transporturi Rutiere Internaționale (ARTRI). Premierul Victor Ponta a anunțat că accizele vor fi indexate în funcție de rata inflației, ca măsură de creștere a veniturilor la bugetul de stat. De asemenea, va fi introdusă o acciză de 7 eurocenți pe litrul de carburant, iar banii astfel rezultați vor merge în fondul special pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere.

ESTE SUMA LA CARE AU FOST ESTIMATE VENITURILE DIN ACCIZE PENTRU ACEST AN, LA ULTIMA RECTIFICARE BUGETARĂ TARIFELE DE TRANSPORT DIN ROMÂNIA SUNT CU APROXIMATIV 35% SUB TARIFELE EUROPENE

EUROCENŢI PE LITRUL DE CARBURANT

Union Motors Car Sales, partenerul de service pe care îl cauți!

Sună la 021.9405 și cere o ofertă personalizată de service pentru ﬂota ta!

Service Multibrand

Reprezentanţă Opel

Service Renault

Service Dacia

Service Multibrand

Șoseaua București-Ploiești, Nr. 145, București www.union-motors.ro

36 Advertorial

inovație nu imitație Ce folos are cel mai bun autovehicul de transport, strălucit din punct de vedere tehnic dacă acesta nu este utilat cu sisteme de ancorare adecvate şi fiabile? Gama de produse utilizată pentru ridicare şi ancorare începând cu cele mai folosite sisteme de ancorare grad 80 şi continuând cu sistemele de lanţuri de ridicare VIP - grad 100 şi ICE - grad 120 oferite de RUD Florian Rieger satisfac cele mai înalte cerinţe de calitate şi siguranţă în toate aplicaţiile de ridicare şi ancorare din domeniu şi reduc costurile de manipulare.

Siguranţă cu ajutorul inelelor şi sistemelor de ancorare

de ancorare cu fixare prin sudură sau înfiletare, testate şi aprobate de către BG şi TÜV Rheinland pentru a fi utilizate pentru autocamioane şi utilaje. Noua generaţie LPW şi LRBS reprezintă primele inele de ancorare din lume cu indicare clară a capacităţii de ancorare în daN.

În premieră, materialul patentat de înaltă capacitate utilizat de RUD Florian Rieger, grad 120 ICE, permite reducerea cu o mărime a diametrului Reglementările spun clar: sarcinile trenominal, comparativ cu sistemele de buie ancorate! Cu toate acestea, echiancorare grad 80. Avantajele tehnice pamentul de fixare al multor vehicule de demonstrate ale programului VIP au transport este total nepotrivit. Presiunea fost păstrate şi în acelaşi timp perfecasupra preţurilor şi dorinţa de a construi ţionate în programul ICE. un cadru mai uşor sunt mereu în contraSistemele de ancorare Comparativ cu clasa de calitate 8, care dicţie cu un echipament ideal de fixare. ICE grad 120 este mult mai uzuală, gama ICE - grad Securizarea corespunzătoare a încăr120 oferă o capacitate de ancorare cu căturilor previne rănirea persoanelor, Suntem experţi în elaborarea de sopână la 60% mai mare şi conduce la o avarierea autocamioanelor şi, nu în ultiluţii pentru activităţi uzuale şi speciale. scădere a greutăţii cu până la 45% – mul rând, deteriorarea mărfurilor. Începând cu sistemele de ancorare grad menținând aceeaşi dimensiune nomina80, specialiştii noştri au lucrat la îmbunălă! Ca exemplu concret, aceasta înseamÎncărcătura fixată incorect poate catăţirea produselor, iar în anul 1994, RUD nă că un sistem de ancorare grad 80 de uza accidente rutiere grave. Până la a fost primul producător de lanţ grad 100. 13 mm va fi înlocuit de un sistem 25% din accidentele autocamioanelor sunt legate de se- Dimensiune Capacitate de ancorare permisă LC (daN) ICE grad 120 de 10 mm. nominală curizarea necorespunzătoare Grad 80 Grad 100 Grad 120 (mm) Tensionarea şi scurtarea sistea încărcăturii transportate. Ø6 2.200 3000 melor de ancorare ICE – grad 120 Ø8 4.000 6.000 este îmbunătăţită prin introducerea Un studiu realizat de RUD Ø 10 6.300 10.000 noului ICE-Curt, un element de tenarată că elementele de ancoØ 13 10.000 16.000 sionare şi scurtare în acelaşi timp. rare obişnuite se pot deschide Ø 16 16.000 20.000 Cupla de blocare încorporată asineintenţionat în urma vibraţiigură protecţia împotriva desfacerii lor. Pentru a preveni riscul de neintenţionate pe durata transportului. În accidente, trebuie respectată norma Calitatea acestuia a revoluţionat piaţa plus, aceasta îndeplineşte un rol imporeuropeană DIN EN 12195-3 din 2001. de profil şi a reprezentat o îmbunătătant în securizarea încărcăturii, putând fi Elementele de prindere trebuie să fie ţire considerabilă comparativ cu lanţublocat cu ajutorul unui lacăt de 6 mm. proiectate astfel încât un act intenţionat rile grad 80. La 13 ani după lansarea RUD Florian Rieger şi-a completat gaeste necesar pentru a elibera tensiunea VIP-100, RUD a făcut următorul pas în ma de sisteme de ancorare ICE – grad din sistemul de ancorare. tehnologia lanţurilor devenind primul 120, acestea putând fi furnizate de la 6 la Pentru utilarea autocamioanelor conproducător din lume care a primit apro16 mm cu capacităţi de ancorare cuprinform normelor europene, compania barea BG de a ştampila “D1” pentru se între 3600 daN respectiv 25000 daN. noastră vă oferă o gamă variată de inele lanţurile ICE grad 120.

Cuplă de blocare deschisă

Cuplă de blocare închisă

Cuplă de blocare cu protecţie împotriva furturilor

Lanţuri antiderapante Cum sezonul de iarnă se apropie rapid, siguranţa la volan devine un lucru de maximă importanţă. Este crucial să ştiţi cum puteţi preveni accidentele atunci când conduceţi pe un drum înzăpezit. Şofatul pe un drum acoperit cu zăpadă şi gheaţă poate fi foarte periculos, iar lanţurile antiderapante sunt recomandate, necesare, pentru a avea o aderenţă maximă şi tracţiune mai bună. Lanţurile antiderapante şi forestiere RUD şi Erlau, din gama noastră de produse, garantează cea mai înaltă siguranţă şi protecţie posibilă pentru tracţiune maximă pe drumurile acoperite cu zăpadă şi gheaţă, precum şi în diverse aplicaţii în teren greu. Gama noastră de produse oferă cele mai bune soluţii pentru fiecare aplicaţie şi pentru fiecare autovehicul.

Sisteme de ridicare și ancorare

Lanţuri antiderapante

pentru camioane, autobuze, unimog, încărcătoare pe roţi şi vehicule industriale

RuD Florian Rieger SRL Str. Europa unită, nr.4, Sibiu tel.: 0269 203 609 Fax: 0269 203 620 E-mail: vanzari@rud.ro Website: www.rud.ro

Test Drive

Noile camioane pentru construcții încearcă să scoată segmentul din blocaj Complexitatea crescândă, finanțele tot mai limitate și chiar și factorii sociali și-au pus serios amprenta pe domeniul construcțiilor din Europa în utlimii ani. Proiectele de construcții sau exploatări de resurse naturale sunt din ce în ce mai greu de gestionat. Cu toate acestea, producătorii europeni de camioane răspund tendințelor de dezvoltare tehnologică dictate de vremurile pe care le trăim cu echipamente care mai de care mai revoluționare, menite să eficientizeze derularea operațiunilor, sporind în acest fel fezabilitatea proiectelor și creeând loc poate pentru noi planuri de dezvoltare.  Text:

: Cristian Andrei Ionescu

Test Drive

Transporter a fost recent la bordul noilor game de camioane dedicate aplicațiilor din construcții: Renault Trucks și Mercedes-Benz, doi dintre cei mai importanți producători de pe segment. Obligați să vină cu soluții pentru a îndeplini standardele de poluare Euro 6 extrem de restrictive, producătorii au decis revoluționarea gamelor de construcții nu doar prin reducerea emisiilor, ci și prin atenția acordată șoferului. Ceea ce în trecut era o adevărată luptă cu schimbătorul de viteze plimbat dintr-o parte în alta de mii de ori pe zi, astăzi a de-

venit o sarcină relaxantă, chiar și în regim off-road, datorită cutiilor de viteze automatizate și a frânelor de motor activate doar prin mișacrea unei simple manete. Deși domeniul construcțiilor este aflat într-un declin continuu de la începutul crizei economice, companiile din vestul Europei au început deja să opereze cu noile camioane din segment. Reprezentanții producătorilor de pe piața locală estimează că în a doua jumătate a anului viitor, vom începe să vedem noile camioane de construcții și pe șantierele din România.

Test Drive

Renault Trucks revoluționează construcțiile Producătorul francez Renault Trucks a organizat de curând evenimentul Construction Days cu care ne-a obișnuit de câțiva ani, într-o carieră aflată în apropiere de Barcelona. Mediul ales a fost unul foarte potrivit pentru primul contact al camioanelor de construcții cu presa specializată. Relieful variat și condițiile de lucru diverse ne-au permis să vedem pe deplin de ce sunt în stare gamele C și K. Noile modele moștenesc ADN-ul de succes al Kerax și Lander, fiind construite pe șasiuri la fel de robuste și rezistente. De asemenea, a fost transferată și suspensia pentru axa spate de la Kerax. Plusul cel mai mare pe care îl au noile modele este dat de confortul de care se bucură acum șoferul. Interiorul și comenzile au devenit din ce în ce în mai similare cu cele regăsite la frații din gama desitnată transportului de marfă pe distanțe lungi.

Până la 120 tone sarcină utilă Cu protecţiile lor puternice, scuturile

din oţel, excelenta gardă la sol de 515 mm şi sarcina utilă atingând până la 120 tone, modelele Renault Trucks C şi K vor să respecte tradiția producătorului francez pe piața de construcţii. Francezii au căutat să limiteze cât mai mult costurile de exploatare, fapt constatat în special prin grilajele de protecție pentru blocurile optice, care au fost retrase în spatele bării de protecție. De asemnea, la fiecare model grila se transformă în trepte și mânere ajutătoare pentru șoferi ca să poată ajunge cu ușurință la parbriz pentru a-l menține curat și pentru a beneficia de vizibilitate. Renault Trucks este singurul producător autorizat din Europa care poate monta anvelope de 24 inchi pe camioanele destinate aplicațiilor grele, ceea ce-i conferă și cel mai mare unghi de atac din clasă, de 320 grade.

Camioane pentru construcţii echipate cu motoare Euro 6 Gamele Renault Trucks K şi Renault Trucks C sunt disponible cu motoare între 8 și 13 litri, ce dezvoltă puteri între 250 și 520 CP. Echiparea de serie asigură prezenţa cutiei de viteze Optidriver, cu modul off-road în dotarea standard, pe toate noile modele.

Date Tehnice

Model testat: Renault Trucks K Aplicație: Basculantă Cilindree: 12.8 l Putere: 520 CP Cuplu/rpm: 2.250 Nm/ 1.500 rpm Normă poluare: Euro 6 Transmisie: automatizată 12 trepte Optidriver Masă maximă solo: 80 t Șasiu: 8x4 Garda la sol încărcat: 332 mm

Toate motoarele îndeplinesc standardele Euro 6, obținute prin folosirea catalizatorului SCR și a lichidului AdBlue.

Numeroase posibilităţi de carosare şi echipare Modelele Renault Trucks C şi K pot avea două dimensiuni ale lăţimii cabinei (2,3 sau 2,5m) şi dispun de numeroase facilităţi de carosare, proces mai rapid acum cu 20% datorită adaptărilor șasiurilor din partea producătorului. Versiunea de 2,3 m se regăsește în special pe versiunile gamei C, destinate șantierelor urbane. Gama C poate transporta 26 t pe axa spate, în timp de gama K poate căra și 33 t pe axa posterioară. Printre cele mai apreciate camioane de construcții din lume, modelele Kerax şi Premium Lander ţin deja de trecutul mărcii cu sigla rombică. În scurt timp, vom descoperi pe şantiere vehiculele Renault Trucks C şi K.

Test Drive

Mercedes-Benz Arocs, un camion de sine stătător Tot în carieră am testat și noul Arocs, camionul conceput special pentru construcții de către germanii de la Mercedes-Benz. De data aceasta, a fost vorba despre o carieră de piatră autohtonă, situată în zona Bixad-Malnaș, din județul Covasna. Spre deosebire de strategia din trecut, este clar că Arocs a fost gândit din start ca un model de sine stătător și nu derivat din Actros.

Versiuni în funcție de aplicație Gama Arocs include două versiuni: Loader (distribuția materialelor sau pentru aplicații de betonieră) și Grounder (aplicații pe teren accidentat). Arocs Loader dispune de una dintre cele mai mari sarcini utile din segment, datorită masei proprii de 9.250 kg. Betonierele 8x4/4 au o greu-

Date Tehnice

Model testat: Mercedes-Benz Arocs Grounder Aplicație: Basculantă șantier Cilindree: 13 l Putere: 400 CP Cuplu/rpm: 1.900 Nm/ 1.100 rpm Normă poluare: Euro 6 Transmisie: automatizată 16 trepte PowerShift 3 Ampatament: 4.850 mm Masă maximă solo: 41 tone Șasiu: 8x4/4 Suspensie: Arcuri de oțel pe toate axele

tate brută permanentă a vehiculului de 32 de tone, acestea putând livra 8 metri cubi de beton gata fabricat la fiecare transport. Arocs Grounder este conceput pentru aplicaţii de înaltă rezistenţă, putând suporta încărcări de până la 8 tone pe fiecare axă anterioară. Pentru osiile posterioare, sunt disponibile axele planetare cu o încărcare de până la 16 tone.

Interior adaptat nevoilor din construcții Adaptat pentru o utilizare mai dură specifică operațiunilor de pe șantiere, interiorul lui Arocs ține cont și de nevoile muncitorilor, acesta fiind unul foarte funcțional. De exemplu, ocupantul scaunului din dreapta se poate folosi de o măsuță rabatabilă, pe modelul celor regăsite în avion. Astfel de funcții sunt perfecte pentru a servi masa sau pentru a lucra la un laptop sau pe un plan. De remarcat sunt și multitudinea de spații de depozitare de care se bucură șoferul, atât la interior, cât și la exterior.

Un plus de forță pentru situații dificile Noul Arocs dispune de transmisia automată consolidată Mercedes PowerShift 3, ca dotare standard. Opțional, se poate opta și pentru varianta de transmisie manuală. Operarea camionului pe drum este relativ simplă, graţie manetei de pe coloana volanului, care ușurează foarte mult travaliul șoferului. Transmisia recunoaște situația în care se află camionul și răspunde prin schimbarea treptelor adecvat situaţiei respective de rulare şi încărcare. Pentru situațiile extreme, se poate activa modul off-road sau modul power. Acestea influențează regimul de schimbare a treptei de viteză. În modul power, schimbul se face la o turaţie a motorului cu 100 de rotaţii mai mare decât în modul EcoRoll. Cu unul dintre cele mai mari și mai puternice motoare din segment, Arocs poate dispune de de un propulsor de 15.6 litri, care produce până la 625 CP și 3.500 de Nm. 

Afaceri

La şcoală cu mecanicii auto! După modelul altor ţări, şi România a început în ultima vreme să investească destul de mult în cursuri de pregătire şi specializare a tehnicienilor din domeniul auto. Un lucru pozitiv, mai ales că toţi beneficiarii de maşină caută mecanici „de încredere”, lucru nu foarte uşor de găsit, din păcate.  Text:

ROXANA BURGHINĂ

Românii sunt oameni întreprinzători, cărora le place să meşterească. Şi, în ciuda faptului că mulţi dintre noi am asistat măcar o dată la o astfel de „cârpeală” în faţa blocului, unde se strângeau vecinii să vadă care e treaba de nu merge hârbu’, lucrurile nu mai sunt atât de simple ca atunci.

„Sunt de acord că există probleme cu service-urile auto din România. De fapt, cred că cei care conduc astfel de business-uri, de o calitate mai slabă, nu au înţeles nici acum că fără şcoală nu se poate”, mărturiseşte Gabriel Zane, director de marketing al companiei AD Auto Total.

Fără şcoală nu se poate

De fapt, aici se naşte situaţia actuală cu unele service-uri auto: lipsa tehnicienilor calificaţi. Şi chiar dacă în ultima vreme lucrurile iau o altă turnură, mai ales datorită şcolilor de instruire şi pregătire, încă nu ne-am curăţat de probleme.

Acum, ştim cu toţii că atunci când ridici capota unui vehicul nu mai ai acces la fire, motor şi alte părţi componente pe care le-ar fi putut mânui orice Dorel, chiar dacă unii încă se încumetă să facă treabă de unii singuri. Lucrurile sunt mult mai complexe acum. Noua problemă a românilor însă o reprezintă calitatea service-urilor auto, care, după cum sunt dispuşi să recunoască chiar cei din domeniu, rămâne îndoielnică.

Din ce în ce mai multe centre de formare Grupuri de formare profesională pentru persoane necalificate există de multă vreme în România, dar în ultimii ani au avut ocazia să se formeze cele de perfecţionare şi specializare, în principal datorită fondu-

În 2010, DEKRA (Asociaţia Germană de Inspecţie a Vehiculelor – care este totodată a treia cea mai mare astfel de companie din lume) a făcut un studiu pe aproape 16.000 de accidente rutiere – petrecute pe teritoriul Germaniei – din care a rezultat că 5% din numărul total de incidente au fost cauzate exclusiv de defectele tehnice ale vehiculelor. Raportul relevă faptul că 24,6% dintre vehiculele implicate în accidente aveau probleme serioase, în special cu frânele, suspensiile sau anvelopele.

Special

rilor europene alocate. Lucru îmbucurător, pentru că piaţa auto avea nevoie de aşa ceva. Şcoala pentru Mecanici Auto AD Auto Total a fost înfiinţată în ianuarie 2009, cu ajutorul unei finanţări din partea Fondului Social European. De atunci şi până acum, aceasta a avut 4.600 de absolvenţi cu diplomă, în prezent existând încă 2.200 de cursanţi care urmează să dea examenul final. Finanţarea europeană a Şcolii a fost valabilă până anul acesta, însă asta nu înseamnă că activitatea ei va înceta. „Eram conştienţi de această situaţie, deci ne făcuserăm calculele. Soluţia e că noi vom susţine tot ce înseamnă Academia Auto Total. Nu vom schimba nimic”, ne-a spus Gabriel Zane. Cursurile furnizate de AD Auto Total sunt autorizate de CNFPA, creându-se posibilitatea eliberării de diplome recunoscute de Ministerului Muncii, Familiei şi Egalităţii de Şanse din România.

Şanse pentru toată lumea Problema principală cu care s-au confruntat cei de la Auto Total, şi mai mult ca sigur şi celelalte companii care oferă o astfel de pregătire, a fost legată de lipsa de calificare a celor care ajungeau să participe la cursuri. Erau mecanici calificaţi fără acte în regulă. Atunci s-a pus problema: ce se poate face pentru a nu pierde oamenii, iar compania a venit cu soluţia să implementeze şi cursuri de calificare pe lângă cele de specializare, pentru ca cei care nu aveau studii în domeniu să poată beneficia de o diplomă.

ate de la partenerii spanioli ai companiei AD Auto Total, fiind asamblate acolo ca vehicule pentru curs, în sensul că sunt pline de defecte tehnice pe care „studenţii” trebuie să le rezolve la partea practică.

Centru de şcolarizare pentru tineri

„Dacă e să raportăm la totalul mecanicilor din ţară, sunt mici cifrele noastre, dar e un început, iar de anul acesta vom introduce şi cursuri destinate studenţilor”, completează directorul de marketing al AD Auto Total.

De cealaltă parte a baricadei acestui segment de formare profesională se află Compania MHS Truck & Bus, care a deschis anul trecut, în noiembrie, două centre moderne de şcolarizare; unul la Sibiu, în incinta căruia se desfăşoară cursurile practice, şi unul la Bucureşti, unde tinerilor li se predă partea non-tehnică. Amenajarea celor două centre a presupus o investiţie de 150.000 de euro şi pregătesc în special tineri absolvenţi ai facultăţilor din domeniu, dar şi tehnicieni specializaţi deja.

Academia are maşini pe care le schimbă trimestrial. Acestea sunt lu-

„De curând s-a încheiat prima sesiune de pregătire, unde am avut înscrişi

Special

opt studenţi, care s-au întors la sediile companiilor unde au fost angajaţi. Avem şi doi traineri noi, care sunt în curs de specializare”, ne-a declarat Karl-Christian Schuller, directorul de after-sales al MHS Truck & Bus. Centrul MHS este axat foarte mult pe pregătirea tinerilor, pregătire care se desfăşoară pe o perioadă de opt luni, timp în care aceştia primesc cazare şi masă din partea firmei, dar şi un salariu lunar.

concursuri pentru tehnicieni E clar că nu e deloc simplu să motivezi persoane trecute de vârsta optimă „studiului” să îşi mai petreacă timpul învăţând, chiar dacă în cazul cursurilor pentru tehnicienii auto practica primează. Şi tocmai pentru că astfel de iniţiative din partea celor care vin să se specializeze tre-

buie încurajate, unele companii din domeniu organizează concursuri cu premii pentru mecanicii auto. Una dintre competiţiile de acest gen este „Mecanicul Anului”, susţinută de AD Auto Total. Ajunsă deja la a treia ediţie, aceasta se adresează tuturor specialiştilor de profil. Anul acesta au avut posibilitatea să se înscrie mai mulţi participanţi – în total 585 de candidaţi au intrat în cursa pentru desemnarea celui mai bun mecanic din anul 2013. Prima etapă a concursului a constat într-o probă scrisă, în urma căreia, cei mai bine clasaţi opt concurenţi s-au calificat mai departe, unde au avut de răspuns la 50 de întrebări din diverse ramuri ale domeniului mecanicii auto. Primii doi clasaţi au fost calificaţi în finală, unde au avut de remediat defectele unei maşini. Doar unul a

fost desemnat „Mecanicul anului 2013”. Un pic diferit de concursul de mai sus este cel organizat de Scania. Top Team este o competiţie internaţională, adresată personalului din service-urile deţinute de compania suedeză. Scania Top Team a ajuns la a opta ediţie, iar cea de anul acesta a fost şi cea mai mare de până acum, având 8.000 de participanţi din 60 de ţări. În martie, a fost organizată finala regională chiar în România, la care au participat echipe de la noi şi din Bulgaria, câştigătoare fiind o echipă din Bucureşti, care a avut de înfruntat patru probe practice şi una teoretică. Scopul unor astfel de competiţii este de a dezvolta cunoştinţele şi abilităţile tehnicienilor auto, pentru că, în final, beneficiarul principal al unor mecanici bine pregătiţi sunt clienţii finali. 

Advertorial

Faymonville, trailere pentru transporturi speciale Înfiinţată în anul 2002, societatea CTE Trailers este unul dintre cei mai mari distribuitori de suprastructuri specializate de pe piaţa din România. Oferta sa acoperă vehicule comerciale produse de către cei mai mari producători europeni: Krone, Meiller Kipper, Faymonville, Faun şi Schmidt GmbH. Astfel, odată cu preluarea reprezentanţei Faymonville, compania CTE Trailers este cu un pas mai aproape de atingerea obiectivului de a acoperi, prin oferta sa, în totalitate segmentul construcţiilor şi al transporturilor speciale. Pentru a răspunde cererilor clienţilor, cereri în creştere în acest an, compania a creat un stoc semnificativ de vehicule agabaritice Faymonville în diverse configuraţii. De asemenea, serviciile after sales oferite de către specialiştii firmei oferă acum o calitate pentru cumpărătorii români identică cu cea din celelalte ţări europene, un rol important având trainingul realizat la sediul producătorului din Belgia. Astfel, pentru toate vehiculele Faymonville acum pot fi realizate în România lucrări complete de reparaţii şi întreţinere. Flexibilitatea liniilor de producţie Faymonville este completă, aici construindu-se la comandă întreaga gamă de trailere destinate transportului agabaritic, cu sarcini utile cuprinse între 20 şi 1.000 tone. Pentru

piaţa din România vehiculele preferate ale transportatorilor locali sunt trailerele model Multimax cu 2 până la 10 axe, Megamax 2-5 axe, Variomax 2+4, 3+5, preferate pentru pentru transportul utilajelor de construcţii, dar şi Telemax pentru mărfuri cu lungimi mari. Reprezentanţii CTE Trailers atrag atenţia asupra gamei extinse de trailere de la Faymonville: “Avem în portofoliu şi alte tipuri de trailere care fac faţă cu succes cerinţelor pieţei din România, cum ar fi modelul Modulmax (pentru transportul echipamentelor industriale), Powermax (autopropulsat), Timbermax (pentru transportul buştenilor), Floatmax (transport sticlă) sau Prefamax (transport prefabricate). Sunt maşini adaptate unor transporturi speciale şi sunt sigur că le vom vedea în curând şi pe şoselele din ţara noastră.” Specificul actual al pieţei de transporturi speciale din România este favorabil unei abordări nuanţate a fiecărei comenzi de trailere, un domeniu în care Faymonville excelea-

ză. Astfel, dacă perioada de criză nu a influenţat caracteristicile tehnice cerute de client, totuşi o parte dintre aceştia s-au orientat către alte sectoare ale industriei şi au încercat să răspundă oricărei cereri, indiferent de capacitatea logistică şi tehnica din dotare: “În acest moment, datorită concurenţei companiilor cu capital străin, firmele autohtone doresc să-şi completeze flota cu trailere specializate şi de capacitate mare.” Ca urmare a investiţiilor masive în cercetare şi proiectare din ultimii ani, Faymonville a lansat în 2010 modelul Powermax care este un trailer autopropulsat. Acesta ilustrează perfect capacitatea inovativă şi de adaptare la piaţă a firmei. Astfel, Powermax reprezintă soluţia optimă pentru firmele de transport care caută să combine avantajele modelelor clasice de trailere cu puterea extraordinară a trailerelor autopropulsate. Acesta poate fi utilizat în mod dual, fie ca modul “normal” în viaţa de zi cu zi fie ca modul autopropulsat atunci când este necesar.

RELIABLE PROGRESS. CTE Trailers SRL Şos. Bucureşti nr. 57 | 077055 - Ciorogârla, Jud. Ilfov, ROMÂNIA | www.ctetrailers.ro

Prin ochii lor

„TRANSPORTATOR ROMÂN: PLIMBĂREŢ CU UN VEHICUL MARE PE DRUMURI MICI”

În această lună, scriitorul şi publicistul Radu Paraschivescu este omul prin ochii căruia vom analiza transporturile din România. Este cel care ne povesteşte în detaliu o călătorie cu mijloacele de transport în comun, dar şi cel care ar sfătui un ministru al Transporturilor, oricare ar fi acesta, să „iasă din logica fraudei”.  Text:

LOREDANA CIUBOTARU

Este la modă acum, ca la împlinirea vârstei de 18 ani să deţii deja permis de conducere, dar şi să ai o maşină mai fistichie în faţa blocului. Povestiţi-ne prima dvs. experienţă de acest fel sau una legată de şofatul unui vehicul.

Dacă mărturisesc că nici măcar acum, la cincizeci şi trei de ani, nu am permis de conducere, risc să fac figură de brontozaur sau de handicapat. Dar nu am şi nu-mi lipseşte. Maşina ar însemna pentru mine reducerea timpului de lectură (citesc pe rupte în mijloacele de transport în comun) şi nu vreau să mi se-ntâmple una ca asta. Cât despre amintirile auto de demult, dezvălui două: una de când aveam şase ani, cu un unchi al meu răsturnându-se încet, foarte încet, cu un Wartburg alb cu albastru, pe un drum de lângă Lugoj (pană de cauciuc), în lumina

unui apus de soare răpitor, iar a doua cu acelaşi unchi şi acelaşi Wartburg (plus sora unchiului, adică mama mea), pe serpentine, în drum spre Băile Herculane, pe când înduram scrâşnind, la opt-nouă ani, o durere de dinţi crâncenă şi le sugeram maturilor să prindă o viperă şi să-i stoarcă veninul la mine în carie, ca să mă calmez. Cât de des sunteţi într-un mijloc de transport (maşină, autocar, tren) în decursul unei săptămâni?

Mă aflu în raporturi de relativă tandreţe cu transportul în comun. Îl folosesc de câteva ori pe săptămână, iar uneori chiar zilnic. Tramvai, troleibuz, autobuz, metrou, autocar interurban – de toate. În tren mă sui odată la câteva luni; la fel în avion, deşi cu şase-şapte ani în urmă nu m-aş fi bănuit de o asemenea temeritate. În ultima vreme, dacă mă gândesc bine,

Prin ochii lor

am călătorit mai des cu avionul decât cu trenul.

Cum aţi descrie călătoria cu un mijloc de transport în comun?

Până când va apărea interviul nostru, voi mai fi călătorit de câteva zeci de ori. Oricum, ultimul drum cu transportul în comun a avut loc azi, cu patru ore înainte să vă răspund la întrebări. Am fost cu metroul de la Televiziune la Titan, cu o schimbare de magistrală la Piaţa Unirii. Călătoria în sine n-a avut nimic spectaculos sau inedit. A mirosit cam la fel de urât ca în fiecare zi. În noiembrie, împrospătarea aerului în metrou e deja o utopie. Am prins loc pe scaun şi am citit douăzeci-treizeci de pagini (citesc şi când aştept). M-a enervat ceea ce mă enervează de obicei: vorbitul tare al celorlalţi. Şi mi-a plăcut că nu eram singurul care citea. Am mai văzut trei-patru colegi de pasiune.

ricită (un accident) care să-ţi smulgă vălul de pe ochi şi să te potolească. În spatele ambelor variante stă, din păcate, frica. Spun „din păcate” fiindcă un act pedagogic întemeiat pe frică şi pe constrângere poartă în el sâmburele eşecului. Iar cei care se cred dumnezei în trafic se astâmpără doar după ce primesc un semn de la

De asemenea, mărturiseaţi că prin „Ghidul nesimţitului” nu vă doriţi să reformaţi comportamente. Cum credeţi că se pot schimba atitudinile celor care se cred dumnezei în trafic?

Dacă vă aşteptaţi la o reţetă fermecată, e momentul să vă dezamăgesc: ea nu există. Cuminţirea sfidătorilor motorizaţi se poate face în două feluri – unul paşnic, celălalt dramatic. Cel paşnic constă în amendarea drastică (pedagogia prin lege), cel dramatic într-o întâmplare nefe-

Glumind, l-aş sfătui să refuze onoarea. La modul serios, i-aş recomanda să iasă din logica fraudei, să îmbunătăţească de-adevăratelea infrastructura rutieră şi să nu pretindă bani pentru ceea ce nu oferă. (E ruşinos, printre altele, să impui rovinieta într-o ţară unde ai mai mult cioturi de autostrăzi). Şi i-aş mai recomanda ceva – de fapt, nu doar lui, ci tuturor guvernanţilor: să se comporte ca simpli pasageri chiar şi după ce ajung în jilţurile puterii. Dacă se vor prevala de statutul de exceptaţi, îşi vor face un bine lor şi în acelaşi timp vor face un rău celor pe care-i slujesc. Căci – sper că n-au uitat – „ministru” înseamnă „slujitor”, om aflat în slujba unei comunităţi, a unei ţări, a unui interes larg. Aţi fost vreodată, întâmplător sau nu, la volanul unui camion? Care au fost trăirile? Dacă nu, v-aţi dori să vă aflaţi în această ipostază măcar o dată în viaţă? De ce?

Declaraţi că aţi scris „Ghidul nesimţitului” dintr-un soi de nelinişte a faptului că se produce dezagregarea unor lucruri/atitudini/comportamente. Cartea descrie foarte bine situaţii deranjante în care se pun şoferii români în trafic. Care sunt trei exemple de astfel de momente, cu care vă întâlniţi cel mai des?

Presupun că faceţi apel la condiţia mea de pasager dotat cu un anume spirit de observaţie. Din acest punct de vedere, sunt tentat să spun că fazele şofatului primejdios sunt trei la număr: mârlănia agresiv-infantilă, prostia şi inconştienţa. Din păcate, am avut de-a face cu toate trei. Din fericire, nu s-a lăsat cu urmări neplăcut-contondente. Dar mai trebuie să spun un lucru: nu doar românii au şoferi tembeli, zăpăciţi sau criminali. Am văzut destui şi în Ungaria sau în Italia, ca să dau doar două exemple.

Dacă aţi fi consilierul Ministrului Transporturilor, ce l-aţi sfătui să facă prima dată (sau top 3 măsuri)?

Dumnezeu cel adevărat.

Colaboraţi cu presa generalistă. Cum consideraţi că sunt abordate subiectele legate de domeniul transporturilor? Referindu-ne aici la schimbările de la ministerul de resort, lucrările la autostrăzi, confortul călătorilor, greve etc.

Îmi este imposibil să scanez presa şi să am o imagine a felului cum se ocupă de transporturi, prin prisma faptului că doar colaborez. Pot să spun doar că grevele sunt un subiect fierbinte peste tot în lume – mai puţin în Franţa, unde rar trece o lună fără o grevă serioasă. Contractele pentru autostrăzi şi asfaltările cu miros de recompensă electorală pot la rândul lor să excite curiozitatea publicului. În rest, evident că nu vor exista materiale pur informative pe chestiuni tehnice sau tehnologice. Nu le-ar citi multă lume, ceea ce ar împinge şi mai brutal o presă aflată oricum pe tobogan.

N-am avut această experienţă şi nici nu cred că o s-o am în viitorul previzibil. E posibil ca volanul unui camion să-ţi inducă un soi de virilitate semeaţă, sentimentul că eşti puternic şi că, în dezlănţuirea forţei tale, poţi strânge în mâini nu doar un covrig îmbrăcat în plastic, ci doaga întregii lumi. Aşa o fi, numai că până acum curiozităţile de acest tip m-au ocolit. Şi mai e ceva – de fapt, motivul real: sunt de o stângăcie tehnică îngrozitoare. Cine ştie ce neplăceri aş produce dacă m-aş aşeza la volan? Prin urmare, mi-e mult mai apropiată postura pasagerului. Eventual a copilotului. Mi s-a spus că am o relaţie cordială cu GPS-ul (de mirare, tocmai am mărturisit că sunt atehnic) şi că pun muzică bună. Pe final, ne-am dori să creionaţi câteva definiţii pur personale ale următoarelor sintagme: Şofer de camion – far al speranţei pen-

tru autostopişti;

Agent de circulaţie – încurcă-lume; Regii asfaltului – mafioţi beton; Transportator român – plimbăreţ cu

un vehicul mare pe drumuri mici. 

Campanii pe roți

Roxana Ciuhulescu, MC în cadrul evenimentului de lansare

R/evoluţia franceză R/evoluţia Renault Trucks a fost adusă şi în România, în incinta studiourilor Media Pro, unde cei prezenţi au fost martorii uneia dintre cele mai impresionante lansări realizate vreodată pe segmentul de camioane, în țară.  Text:

Cristian Andrei Ionescu

De ce R/evoluție? Pentru că Renault Trucks este singurul producător care și-a schimbat întreaga gamă de camioane, lansând toate cele patru noi modele simultan.

Un subiect de succes

De ce un studio de film? Pentru că istoria și parcursul Renault Trucks pentru dezvoltarea camioanelor pe care tocmai le-a lansat ar putea face parte cu ușurință dintr-un subiect de film de succes. 700 de persoane, printre care clienţi, parteneri şi reprezentanţi media au luat parte la unul dintre cele mai mari şi spectaculoase evenimente de lansare de pe segmentul de camioane din România. Gala de lansare a demarat cu prezentarea ţintei noii game, care marșează pe ideea că „Un camion trebuie să fie un centru de profit” și a continuat cu prezentarea unor inovaţii care au revoluţionat segmentul

de-a lungul timpului şi cu istoria impresionantă a companiei Renault Trucks. Destinul camioanelor franceze a început în 1894, anul în care Marius Berliet a conceput şi a fabricat un motor cu un singur cilindru, construind primul său vehicul care funcţiona cu benzină. Patru ani mai târziu, în alt oraş, Louis Renault prezintă şi el primul său automobil. În 1906, Berliet construieşte primul camion, iar Renault strămoşul autobuzului din Paris. Mai târziu, între anii 1919 şi 1928, cei doi creează propria companie de automobile. În 1978 apare Renault Vehicule Industriale, ca după 24 de ani să se nască „Renault Trucks”.

D, C, K, T

După ce toată lumea a aflat când și cum a fost pusă piatra de temelie a companiei, a urmat prezentarea noii game. Fiecare camion, de pe fiecare segment, a fost în-

Campanii pe roți 49

Sunete de tobe și tunete produse de percuționști îmbrăcați în ținute specifice segmentului de construcții

soţit de câte un moment artistic, care a portretizat perfect calităţile fiecărui vehicul. Camionul din gama D a fost ilustrat de dansatori urbani, simbolizând abilitățile vehiculului pentru distribuția din orașe, în timp ce caracteristicile segmentelor K şi C au fost scoase în evidenţă de sunete de tobe și tunete produse de percuționști îmbrăcați în ținute specifice segmentului de construcții. Gama T a intrat în scenă pe ritmuri de muzică clasică, ce au avut darul de a crește suspansul pentru dezvăluirea,

poate, a celui mai așteptat dintre noile modele, momente care au ridicat publicul de pe scaune. În ediția anterioară anunțam că lansarea noului FH și inaugurarea noului sediu Volvo Trucks au constituit cel mai reprezentativ eveniment de pe segmentul truck, însă după acțiunea demarată de Renault Trucks, putem spune că abia acum am asistat la cel mai impresionant eveniment realizat vreodată pentru un camion în România.

Advertorial

Servicii de expediție de primă clasă

Soluțiile eficiente de transport, prin combinarea prețurilor competitive, a timpului de tranzit și a unor condiții sigure pe parcursul transportului, au făcut din Med Truck International unul dintre principalii participanți pe piața transporturilor și a logisticii mărfurilor. Colaborarea îndeaproape cu agenți profesioniști din întreaga lume face ca această companie să aibă o rețea întinsă și eficientă de transport la nivel internațional, acoperind atât gama completă de transporturi – rutiere, feroviare, maritime și aeriene – cât și activitățile conexe acestora – studii de traseu, depozitări, asigurări și rapoarte de survey, operațiuni în punctele vamale, chartering și brokeraj. “Unul din principiile companiei noastre a fost dezvoltarea parteneriatelor pe termen lung cu clienții noștri, reușind acest lucru printr-o muncă dedicată, fiind capabili prin specialiștii noștri să oferim soluțiile cele mai bune de transport și logistică.” a spus Mihai Grigorie, Președintele companiei. Personalizarea serviciilor, flexibilitatea, disponibilitatea și profesionalismul echipei Med Truck International sunt atuurile prin care compania a reușit să se mențină pe piața din România. Afilierea companiei la BIMCO (Baltic and International Maritime Council) reprezintă o garanție a faptului că Med Truck International oferă seriozitate și

promptitudine în îndeplinirea furnizării serviciilor de transport. „Med Truck International selectează foarte atent furnizorii de servicii, lucru important pentru o bună desfășurare a proiectelor în derulare. Nu întotdeauna ce «pare» mai ieftin este și soluția adecvată unui proiect. De cele mai multe ori «cel mai ieftin» se poate traduce la finalul unui proiect prin întarzieri în expediția mărfii, complicații prin porturi de transbordare și în final chiar costuri suplimentare. Nu ne permitem erori și orice pas greșit ne poate afecta imaginea în fața clienților pe termen lung. În acest context, selecția furnizorilor noștri este extrem de importantă, motiv pentru care recomandăm și alegem pentru clienții noștri: rmatori clasă A pentru transportul maa ritim (breakbulk sau containerizat) maratori atestați și cu mare experia ență în astfel de operațiuni la finalul cărora să poată emite și certificate de amarare profesională. tivadori/ încarcători consacrați (în s special pentru mărfurile agabaritice/ breakbulk). ngajăm surveyori experimentați pena tru supravegherea operațiunilor din terminale, la finalul cărora să emitem rapoarte de survey complexe”, a mai adaugat Mihai Grigorie.

Datorită respectării principiilor și a unei strategii bine puse la punct a companiei, Med Truck International a fost solicitată în proiecte pentru clienți de top pe plan internațional, printre care amintim Doosan IMGB, General Electric, Voith Siemens, Alstom, Vestas și Gamesa (prin EOL Trans MTI) Petrom, Pirelli. „Compania noastră își desfășoară activitatea conform unui standard ridicat, atât pe plan organizațional unde activăm sub egida ISO 9001:2008 Germanischer Lloyd, cât și pe plan moral, sub raportul relației client – furnizor, unde scopul nostru principal este satisfacerea doleanțelor clienților fără a face rabat la calitate și siguranță“- a declarat Dinu Samboan, Manager de Proiect în cadrul firmei. Strategia firmei este de a proteja interesele clientului pe o piață aflată în declin de la începutul anului 2009, având un aport astfel în menținerea industriei grele românești pe un plan competitiv cu piețele externe.

Professional Efficient Reliable

Sediu central: Blvd. Metalurgiei, nr. 77 BucureĹ&#x;ti, sector 4 Tel./Fax: + 40 21 683 00 50 +40 21 683 00 54 E-mail: office@medtruck-international.ro

Anul IX  Noiembrie 2013

Așteptând transportul ideal Datorită impactului economic masiv pe care îl are, dar și pentru că nevoile pasagerilor s-au schimbat radical în ultima perioadă, transportul public este împins către o avansare la stadiul de sector modern și inovativ.

VOX pop: Suferă transportul de persoane de o boală incurabilă? Special: Ce autocare transportă fotbaliștii din Liga I

Focus Focus

ed Transportul Iarba se-nverzeşte şi la noi de persoane privit altfel Noi românii suntem în deseori Stând în aeroport, mijlocul înclinaţi să criticăm orice iniţiativă forfotei făcute de cei care se înainte să facem o apreciere pozitivă, pregătesc de îmbarcare, îmi sauseama preferămcât să de comparăm situaţia dau dinamic este cu una care se regăseşte la unul segmentul transportului de dintre vecinii, unde iarba mai pare verde. Ne persoane și cât depare latent bântuie întrebări de tipul: „De ce acodacă te ghidezi doar după ceea lo se poate şi aici nu?”, „De ce în alte ce se scrie despre el. La o primă ţări statul îşi protejează cetăţenii?”, vedere, pare chiar că segmentul unde au ăia fonduri, dom’le, că a „De intrat în hibernare. Nu a avut noi nu primim nimic?” loc nici marea grevă generală În majoritatea situaţiilor, răspunsul anunțată în București, se dă vine de la sine: problema e atitudinea greu drumul la licitații senzațiocelor care arată cu degetul, deci, imnale pentru transporturile interplicit, a noastră. Normal că ne place județene, accidente majore nu să dăm cu băţul în autorităţi (pentru aucă,mai fost, deci ce nevinovate rămâne? în final, acestea sunt de

luată doar dinmulte poziţiaori, de victimă. de cele mai ne-o proE drept, Guvernul român atinge voacă ultimele evenimente.

transportatorii prin decizia de a mări acciza începând cu Pânălalacombustibili urmă, transportul de ianuarie 2014. Dar operatorii de persoane are o latură socială transport din alte ţăriTocmai europenede au foarte dezvoltată. luat de câţiva ani în considerare faptul aceea am scris despre transporcă preţul carburanţilor va creşte, iar tul școlar din România. E drept, vehiculele cu motorizare convenţiomultitudinea de informații a nală nu mai sunt sustenabile. Tocmai venit și după declarația de achide aceea şi există atâtea zeci de ziție a celor 600 de microbuze, proiecte europene care încurajează şi făcută de ministrul Educației, susţin achiziţiile de vehicule „verzi”. Remus Pricopie. Da, în România se iau încă decizii fără a lua în considerare consecinţele Așa am ajuns să demarăm acestora, da, se greşeşte când nu se campania de responsabilizare vorbeşte la timp, când interesele persocială „Vreau să școasonale primează clarajung în faţala binelui lă!”, din dorința de a mișca unei comunităţi întregi de afaceri.ceva, dacă Universul nu pareînsă Însă putem sta cu mâinile sânseşi mobilizeze singur. aştepta ca lucrurile să se schimbe la Ne dorim totuși nu să mutăm un moment dat (în speranţa că, până

Un tran f`r` per

Roxana

lanem urmă, să se civilizeze şi Rocutrebuie promisiuni înghețate. mânia asta) sau putem lua atitudine Există mii de copiivreme în România Dac\ `n ultima evenimentele care şicare începe prin aajunge schimbalasituaţia din nu pot școală, segmentul transportului de persoane era propriile grădini. Şi se pare căde unii repentru că nu au mijloc translicita]iile pentru traseele uşesc, sunt premiilejude]ene [i interj port. iar Și drept cum dovadă suntem reprezenreflectoarele se `ndreapt\ internaţionale câştigate. Există ne-am deci c\tre zona tran tanți ai acestui business, {i asta pentru c\ luna şipropus manageri români care, în ciudaseptembrie culmin să facem tot posibilul de evenimente care ne mut\ aten]ia către faptului că trăiesc aceleaşi vremuri şi să achiziționăm un microbuz transportului or\[enesc. se confruntă probleme ca pentru un cu sataceleaşi defavorizat. Dar și firmele care preferă să îl ia pe „nu” pentru asta avem nevoie și de în braţe, se mişcă în direcţia corectă,16-22 septembrie, ma În primul rând, în cititorilor perioada sprijunul vostru, al și nu se lasă copleşiţi de neajunsuri. din ţară (oficial şi-au anunţat participarea 31) demon partenerilor noștri! Businessul Se simte decimijloacelor iniţiativa în aer,transport iar importanţa în comun, luând pe care îl reprezentămdepoate transportul de persoane din România Mobilităţii Europene. de altă parte, sindicaliştii R face și altceva, poatePe acționa are nevoie dede soluţii. pregătesc o nouă grevă de ameninţare, urmând

și altfel, iar Transporter asta organizeze grevă generală dacă cerinţele nu le su își propune.o Vă invităm să fiți Cu toate că segmentul pare să debordeze de „m alături de noi! ceea ce se întâmplă în plan legislativ, continuare lipsit de evoluţie, pentru că singurii care Eindiferent de faptde foarte simplu: nu Roxana Burghină domeniu), dar suntem investiţii şi de schimbări cadrul regiilor de transpo Roxana în Burghină nefoarte rămâne săadevărat îndreptăm puţinidecât aceia cu dornici asta şi până acum. Restul operatorilor locali de tran lumina reflectoarelor de schimbare. Problema către la români a falimentul, iar golurile provocate de lipsa de colabor alte zoneaceastă ale acestuia, a fi devenit lamentarefără şi atitudine regiilor de transport din ţară şi instituţiile de stat par munții din loc, ci să nu rămâmânați de indignarea pe care, Lucrurile nu s-au îmbunătăţit nici odată cu schim publice, care elimină aproape 100% transparenţa, f Practic, regiile autonome şi instituţiile locale vor put Difuzare Publisher Redactori Colaboratori fără a fi Nicolae obligate să organizeze licitaţii conform OUG Difuzare Publisher Redactori Colaboratori Cojanu Zaga Brand Cristian Andrei Ionescu Ștefan Rădeanu office@zagabrand.ro cristian.ionescu@transporter.ro aNicolae bonament@transporter.ro atribuirea contractelor Cojanude achiziţie publică. Încă o do Zaga Brand Cristian Andrei Ionescu Ștefan Rădeanu office@zagabrand.ro cristian.ionescu@transporter.ro abonament@transporter.ro Laura Cioba celor aflaţi la conducere nu este îndreptată de fapt c laura.cioba@transporter.ro Director Departament București, Sector 2,public. Bătălia se dă ca de Director vânzări Laura Cioba condiţiilor din transportul laura.cioba@transporter.ro Media Zaga Brand Str. DimitrieSector Onciul,2, Dina Dănilă Ștefania Stamate Director Departament București, Director vânzări dispară Nr. mai16mulţi bani. Zilele trecute am găsit un cla ștefania.stamate@transporter.ro dina@zagabrand.ro Loredana A, Etaj 2Onciul, Media ZagaCiubotaru Brand Str. Dimitrie Dina Dănilă Ștefania Stamate BBC, cu primele cinci oraşe recunoscute pentru efic loredana@zagabrand.ro www.transporter.ro ștefania.stamate@transporter.ro dina@zagabrand.ro Loredana Ciubotaru Nr. 16 A, Etaj 2 office@transporter.ro loredana@zagabrand.ro www.transporter.ro transport în comun. Acestea sunt: Londra, Seul, Mü Art Director Editor Foto Vlad Groșescu Radu Redactor Șef (Oregon)office@transporter.ro şi Taipei. Londonezii plătesc cel mai mult Art Director EditorFugărescu Foto vlad.grosescu@zagabrand.ro Roxana Burghină ISSN 1841 – 6039 Vlad Groșescu Radu Fugărescu Redactor Șef comun, dar pot merge din centrul oraşului până în z roxana.burghina@transporter.ro vlad.grosescu@zagabrand.ro Roxana Burghină ISSN 1841 – 6039 schimba mijlocul de transport. Coreenii beneficiază roxana.burghina@transporter.ro Un produs Zaga Brand de transport din lume (580 de km de şine şi peste o © Reproducerea integrală sau parțială a textelor sau a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al publicației. Un produs Zaga Brand traversează cele 25 de districte ale capitalei), dar şi Editorul nu răspunde de textele conținute în articolele publicitare și reclame. © Reproducerea integrală sau parțială a textelor sau a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al publicației. Reţeaua de transport din capitala ba Editorul nu răspunde de textele conținute în articolele publicitare tehnologizate. și reclame. cele mai uşor de folosit din Europa, Portland este re numeroasele sale piste de biciclete şi pentru trenuri

Focus

În acest număr

Potenţialul economic al magistralei 5 Chiar dacă lucrările la cea de-a cincea magistrală a metroului bucureştean întârzie sau fac momentan ravagii în traficul din Capitală, analiştii financiari sunt de părere că finalizarea lucrărilor vor aduce vremuri mai bune, atât din punct de vedere al mobilităţii, cât şi al economiei.

Autobuze electrice pentru România Deşi s-a spus în repetate rânduri că oraşele româneşti nu sunt pregătite pentru o astfel de investiţie, două municipalităţi nu se lasă şi pun în trafic autobuze electrice.

Modele de business de success Transportul public trebuie să avanseze în grad şi să devină un segment care să stea pe propriile picioare. Pentru asta însă, e nevoie de crearea unui plan de management care să ţină cont de o multitudine de factori.

8 Interviu Oleg Kamberski, IRU

Directorul diviziei de transport persoane din cadrul IRU, Oleg Kamberski, atrage atenţia asupra faptului că nu numai în România transportul rutier este un domeniu neglijat.

Autocarele echipelor de fotbal Puţini dintre noi ajungem să facem conexiunea între fotbal şi un autocar. Reprezentanţii cluburilor de fotbal din Liga I ne demonstrază însă cât de importante sunt aceste vehicule pentru întreaga echipă.

Focus

Noul Tourneo Connect: un van concurent pentru monovolume Fratele geamăn al utilitarei Transit Connect a preluat și el genele familie Ford și a luat-o pe urmele predecesorilor săi, concurând acum în clasa monovolumelor (MPV). Vehiculul poate avea opţiunea de cinci sau şapte scaune, cel din urmă purtând numele de Grand Tourneo Connect. Tourneo Connect se bazează pe proiectarea ingenioasă pentru spaţiu, oferind un loc de depozitare destul de mare, ajutat și de faptul că este derivat dintr-o utilitară. Pe lângă cutiile de depozitare poziţionate pe ambele părţi ale bordului, mai există şi suporturi pentru sticle de 1,5 litri în uşile frontale, spaţii de depozitare în podea şi chiar unele plasate în partea de sus a habitaclului, precum cele din avioane. Varianta Grand, cu şapte locuri este mai lungă cu 40 cm, banchetele din spate putând fi mutate faţă-spate, în funcţie de spaţiul necesar. Toate modelele vin cu radio DAB, slot USB, conectivitate Bluetooth, sistemul Ford Sync cu Applink, jante din aliaj și șase airbag-uri. La capitolul motorizare, van-ul poate fi dotat cu una dintre cele trei

variante: 1.0 l, 1.6 l benzină şi 1.6 diesel. Potrivit producătorului, motoarele diesel vor face 90% din vânzarea noului model, mai ales că cel de 1.6 TDCi are o putere de 113 CP, fiind mai mult decât capabil pentru transportarea a şapte persoane. Dacă vă întrebați dacă merită cumpărat, ar trebui să știți că oferta de van-uri care concurează pe segmentul MPV-urilor este limitată, iar Tourneo Connect este cu siguranță cel mai reușit dintre acestea. Versiunea Grand Tourneo nu e la fel de bun la condus ca monovolumul S-Max provenit tot de la Ford, dar este mai mare și mai ieftin. Modele asemănătoare cu cinci locuri ar fi Citroen Berlingo sau Peugeot Partner Tepee care costă mai puțin și oferă un spațiu similar, însă nu se conduc la fel de bine, iar calitatea din interior este mai slabă, per total. Argumentele pentru ca noul Tourneo Connect să se impună pe segmentul său există din plin și sunt foarte puternice. Rămâne de văzut cum va fi primi și în România.

Tourneo Connect se bazează pe proiectarea ingenioasă pentru spaţiu, oferind un loc de depozitare destul de mare, ajutat și de faptul că este derivat dintr-o utilitară.

Focus

decembrie Este data şedinţei de atribuire a traseelor judeţene. Potrivit anunţului făcut de MDRAP, pe 25 noiembrie se va ţine licitaţia, urmând ca licenţele să fie eliberate între 20 şi 30 decembrie. Mai mult, la începutul lunii noiembrie au fost publicate şi modificările privind metodologia de punctare. Astfel, Punctul 1 din Metodologie prevăzut la Anexa 1 a Ordinului MDRAP spune că „punctajele aferente criteriilor de evaluare se vor stabili raportat la data de referinţă care reprezintă prima zi prevazută în calendarul de atribuire a traseelor din programele judetene de transport”. De asemenea, punctul 8 al Anexei 2 privind Criteriile de evaluare şi punctajele aferente va avea următorul cuprins: „În cazul în care operatorul de transport rutier a renunţat la licenţa de pe un traseu judeţean din programul anterior, este depunctat cu un punct pe traseul respectiv”.

Braşov: transport public în zona metropolitană Consiliul Judeţean Braşov a aprobat la sfârşitul lui octombrie „Programul de transport public de persoane prin curse regulate în trafic judeţean pentru anii 2014-2020”, care va permite extinderea transportului public din oraş către localităţile aflate în zona metropolitană. Decizia va deschide drumul selectării unui operator care să asigure serviciile de transport în zonele limitrofe ale Braşovului. Proiectul este inclus în strategia Polului de Creştere Economică Braşov şi este susţinut de Agenţia Metropolitană. La începutul lunii martie, Primăria Braşov s-a asociat cu alte 15 localităţi din zona metropolitană în vederea constituirii Asociaţiei Metropolitane pentru Dezvoltare Durabilă a Transportului Public Braşov. Crearea asociaţiei este unul dintre primii paşi care va sta la baza implementării proiectului.

Ziua Transportului 2013 se sărbătoreşte la Varşovia

Pornind de la ideea că transportul nu este încă 100% inclus în dezbaterile pentru schimbarea climatică, Convenţia Naţiunilor Unite pentru Schimbarea Climatică (UNFCCC) a decis că tocmai acest segment merită o zi internaţională pe parcursul căreia să se dezbată transformarea transportului într-un segment sustenabil, cu o amprentă cât mai mică asupra mediului înconjurător. Membrii Convenţiei au încheiat chiar un parteneriat pentru un transport sustenabil, SLoCaT, cu 80 de organizaţii

internaţionale care reprezintă Naţiunile Unite, ONG-uri şi fundaţii, şi acest sector de business. SLoCaT promovează crearea unui transportului sustenabil prin crearea unor politici globale. Transport Day 2013 este un eveniment care urmăreşte să atragă atenţia asupra impactului poluării. Acesta se va ţine la Varşovia, deoarece municipalitatea locală a reuşit să achiziţioneze şi să pună în funcţiune vehicule „verzi”, cu ajutorul unui proiect demarat în 2011 de UNFCCC.

Transportul din Rm. Vâlcea trece la Consiliul Zonei Metropolitane Consiliul Zonei Metropolitane Râmnicu Vâlcea va prelua transportul local de la nivelul Consiliului Judeţean Vâlcea la nivelul localităţilor componente. Potrivit edilului Emilian Frâncu, decizia va avea avantaje, deoarece primăria va stabili tariful, va impune intervalul de succesiune al curselor şi va dispune orice alte măsuri de îmbunătăţire a serviciilor. Astfel, principalul scop al asocierii este acela de a gestiona, în comun, transportul public pe raza localităţilor membre, evitând suprapunerile de trasee, precum şi realizarea unor proiecte de investiţii publice de inte-

res zonal care ar putea îmbunătăţi serviciile de transport, refacerea infrastructurii tehnico-edilitare de drumuri, amenajarea de staţii pentru autobuze etc. Consiliile locale vor decide subvenţionarea unor trasee pentru încurajarea turismului, acordarea unor facilităţi la plata abonamentelor pentru elevi, pensionari şi alte categorii sociale. În limita resurselor, acestea vor putea decide ca, pe anumite trasee, să nu se plătească contravaloarea biletului, costul integral al transportului urmând să fie subvenţionat de la bugetul local.

Focus

A crescut numărul de vehicule pentru transportul pasagerilor În primele nouă luni din 2013, înregistrările noi de vehicule rutiere pentru transportul pasagerilor au crescut cu 21,4% faţă de perioada similară a anului trecut, asta în timp ce numărul vehiculelor pentru transportul de marfă a urcat cu 0,8 procente, arată date Institutului Naţional de Statistică. Potrivit Institutului Naţional de Statistică, în perioada ianuarie - septembrie au fost înmatriculate peste 214.300 de vehicule rutiere pentru pasageri, din care peste 207.300 de autoturisme, 5.735 mopede şi motociclete şi aproape 1.300 autobuze

şi microbuze. De asemenea, în intevalul menţionat au fost înregistrate 57.606 vehicule pentru marfă. În trimestrul al treilea, comparativ cu trimestrul similar din anul 2012, înmatriculările de autoturisme au crescut cu 28%, iar cele de mopede şi motociclete cu 6,7 puncte procentuale. În ceea ce priveşte sectorul autobuze şi microbuze, acesta a înregistrat o scădere cu peste 34%. În aceeaşi perioadă, înmatriculările noi de vehicule rutiere pentru transportul mărfurilor au scăzut cu 2,4% la categoria autocamioane şi au crescut cu 7,5% la cea autotractoare.

Autoritatea vamală anunţă măsuri speciale de control la bagajele personale Din 15 noiembrie, reprezentanţii Autorităţii Vamale au introdus măsuri speciale de efectuare a controlului vamal asupra bagajelor personale, la frontiera cu Serbia, Ucraina şi Republica Moldova. „Începând cu data de 15 noiembrie 2013, la frontierele externe ale comunității europene, au început să se aplice instrucțiuni speciale de efectuare a controlului vamal asupra următoarelor bunuri introduse de către călători, pe teritoriul României, în bagajele personale: produse din tutun, băuturi alcoolice, carburant, flori, plante de ornament, ulei de floarea soarelui, zahăr rafinat, făină, tărâțe, fructe și legume proaspete”, se arată într-un comunicat al Direcţiei Generale a Vămilor. Instrucțiunile au la bază utilizarea

unei aplicații informatice care permite autorității vamale identificarea cazurilor în care anumiți călători introduc în mod frecvent în România cantități semnificative de produse de genul celor menționate, pe care le declară a fi destinate consumului personal și pe care apoi le comercializează pe piața neagră. În aceste condiţii, călătorii trebuie să declare în scris bunurile conținute în bagajele personale prin completarea „Declarației de bunuri fără caracter comercial”, pusă la dispoziție gratuit de birourile vamale.

De sus în jos

Transportul rutier de persoane este neglijat de factorii decizionali Concurența între diferitele tipuri de transport este din ce în ce mai acerbă la nivel european. Fiecare sector de transport vine cu studii și date concrete care atestă sustenabilitatea mijlocului ales, fie că vorbim de rutier, feroviar sau aerian. În acest sens, IRU, organizația europeană de transport rutier, a elaborat un program care vizează dublarea numărului de utilizatori ai autobuzelor și autocarelor pe drumurile europene până în 2025, pe care îl promovează puternic în rândul factorilor decizionali de la Bruxelles.

 Text:

Cristian Andrei Ionescu

Transportul rutier de persoane este un domeniu de multe ori neglijat de autorități, nu doar în România, ci și la nivelul decizional al UE. Cel puțin așa susțin reprezentanții acestui domeniu. Programul „Smart Move High Level Group”, elaborat de IRU, și-a propus să promoveze masiv rutierul ca cel mai potrivit mijloc de transport pentru călători. Pentru a afla mai multe despre acest program și pentru a avea o părere despre domeniul transporturilor rutiere de persoane din România, așa cum este văzut din afară, am stat de vorbă cu Oleg Kamberski, Directorul pe Transport Pasageri, în cadrul IRU. Care considerați că sunt factorii care influențează cel mai mult dezvoltarea sectorului de transport rutier de pasageri din România, comparativ cu Europa?

Majoritatea problemelor din transportul rutier de persoane (poate cu excepția celui la nivel urban) este oarecum neglijat de factorii decizionali nu doar în România, dar și în restul Europei. Indiferent că vorbim despre segmentele autobuze și autocare (turism, interjudețean sau local) sau de cel pentru taxiuri. Ca rezultat, în loc să fie promovat și susținut prin stimulente fiscale sau legislative, transportul de persoane este supus unei legislații restrictive. Vestea bună aici este că situația începe să se schimbe acum, chiar dacă într-un ritm foarte lent. Dovadă stă în faptul că programul „Smart Move High Level Group”, organizat pentru parteneriate în sistem public-privat pentru transportul de pasageri începe să dea roade.

Reprezintă avionul sau trenul mijloace de transport mai sustenabile decât autocarul pentru pasagerii care călătoresc pe distanțe lungi?

În termeni de sustenabilitate, autocarul este în mod clar un campion la nivel global. Acest lucru trebuie repetat din nou și din nou, din moment ce politicienii nu au cunoștință despre acest fapt, dar nici călătorii actuali sau potențiali. Autocarele sunt cea mai apropiată alternativă pentru mașinile personale, ceea ce le face un mijloc perfect pentru deplasări. Există câteva exemple grăitoare despre cum legislația poate elibera potențialul de mobilitate pe care îl au aceste vehicule în Europa. Cel mai recent și probabil cel mai interesant exemplu este Germania, unde de la 1 ianuarie 2013 au fost permise liniile interjudețene după decenii de protecționism

De sus ĂŽn jos

RO-I

De sus în jos

pentru alte tipuri de transport, precum feroviar sau aerian. A durat doar câteva luni pentru ca sectorul privat de transport rutier de persoane să răspundă și să înceapă să ofere servicii accesibile și de calitate pentru cetățenii germani și pentru vizitatori. Astăzi, transportul cu autocarul în Germania crește într-un asemenea ritm încât va depăși cu mult obiectivele programului Smart Move de a dubla utilizarea acestor mijloace de transport.

două axe, de la 18 tone la 19,5 tone, un aspect de care sunt sigur că orice operator român de transport se va bucura dacă reușim în demersul nostru. UNTRR face foarte multe pentru a promova cele mai bune practici din industrie preluate din alte țări printre operatorii români. Cea mai recentă este traducerea și promovarea în limba română a programului IRU de Siguranță pentru Autobuze și Autocare.

Care sunt problemele pe care se consultă asociațiile transportatorilor români cu IRU și cum a ajutat instituția demersurile acestora în ultimul an?

UNTRR, asociația din România membră IRU, este probabil una dintre cele mai active în contribuția pe care o are pentru lobby-ul pe care îl facem la nivelul UE. UNTRR, prin secretarul general, Radu Dinescu, este unul dintre principalii contribuitori la elaborarea pozițiilor noastre comune și a argumentelor pentru lobby. UNTRR a fost de asemenea un contribuitor cheie la elaborarea programului public-privat UE Smart Move High Level Group, prin 16 recomandări strategice pentru dublarea numărului de utilizatori ai transportului public rutier până în 2025. Momentan, UNTRR ne ajută să obținem de la Parlamentul European și Consiliul Europei mărirea masei maxime autorizate pentru autocarele cu

România are o problemă destul de mare în ceea ce privește transparența contractelor pe care le au companiile private de transport local și regional cu statul. Există constant suspiciuni asupra fraudării unor licitații, unde câștigătorii se cunosc dinainte ca acestea să înceapă. Problema constă și în faptul că majoritatea celor care câștigă aceste licitații nu investesc așa cum ar trebui în vehicule care să

ofere siguranță și condiții decente de transport, ceea ce rezultă într-un număr ridicat de accidente. Sunt sigur că România nu este singura țară din UE în care corupția este un factor important din această industrie, dar vă întreb, din calitatea dvs. de expert internațional, ce soluții poate aplica Statul sau ar putea fi obligat să le aplice de către autoritățile europene pentru rezolvarea acestor probleme?

Este foarte dificil să judeci și să emiți opinii din afară, pentru situații specifice sau cazuri punctuale care pot exista într-o zonă sau regiune. Există reguli europene clare pentru serviciile de transport (Legea 1370/2007/EC), care trebuie implementate și respectate. IRU a fost foartă activă în promovarea intereselor operatorilor privați de transport pasageri când această legislație a fost adoptată în urmă cu mai mulți ani. Am fost, de asemenea, foarte activi și acum, când Comisia Europeană lucrează la aspectele interpretabile în diverse țări din Legea 1370/2007. Unde putem noi cu adevărat să ajutăm este prin aducerea cunoștințelor și experiențelor din alte state UE despre cum se rezolvă astfel de situații în țările respective. Însă, în timp ce există aceste probleme, se observă și foarte multă pricepere și gândire inovatoare care poate fi găsită în România. Cel mai bun exemplu este Societatea de Transport Public S.A. Alba Iulia, care a câștigat premiul global Smart Move Bus Excellence Award 2013, întrecând celelalte 10 finaliste din 8 țări europene și din America de Nord. 

Programul Smart Move High Level Group își propune să dubleze numărul de utilizatori ai mijloacelor de transport public rutier în țările membre UE până în 2025. Prin dublarea numărului de pasageri ai autobuzelor și autocarelor pe drumurile europene se va obține: educerea numărului victimelor implicate în accidente rutiere cu  r 1.500 de fatalități pe an; educerea emisiilor de CO2 între 40 și 50 milioane de tone pe an, dar și a altor emisii poluante legate de transport;  r educerea cu 10-12% a congestiilor din traficul urban provocat de autoturisme;  r c rearea a aproape 3 milioane de locuri de muncă stabile, la costuri foarte scăzute pentru contribuabili.

RO-ImAnzBridge205x270_051113_RO-ImAnzBridge205x270_051113 05.11.13 15:12 Seite 1

De sus în jos

Servicii premium care ne unesc.

O marcă a grupului Daimler

Aţi optat pentru autobuze şi autocare clasa premium. Nu ar trebui să vă mulţumiţi cu mai puţin nici în privinţa serviciilor Post-Vânzare. Profitaţi de ofertele noastre bine puse la punct şi de serviciile alese cu grijă special pentru dumneavoastră. www.omniplus.ro

EvoBus Romania SRL Şos. Odăi, Nr. 373-377 013605, Bucureşti Centrul de Reparaţii OMNIplus BusWorld Home Bucureşti: Tel.: +40 21 528 6602, Fax: +40 21 528 6666 Vânzări Piese de Schimb Tel.: +40 21 528 66 49/50/53/81, Fax: +40 21 528 66 86 24h SERVICE: +40 728 90 80 66

Service pentru autobuzele dumneavoastră Mercedes-Benz şi Setra

Față în față

Autobuzele electrice construiesc visul regiilor de transport Transportul public din România mai are multe trepte de urcat până va ajunge să îl egaleze pe cel din ţările europene mai dezvoltate, sau chiar pe cel din statele vecine. Cu toate că lipsurile există, şi asta se vede de la parcul învechit până la confortul scăzut, unele regii de transport încă se încăpăţânează să facă lucruri bune pentru transportul de persoane din ţara noastră.  Text:

Loredana Ciubotaru

Față în față

Există multe planuri pentru dezvoltarea unui unui transport public ecologic, cu autobuze dotate cu motoare nepoluante, unele impuse de Uniunea Europeană, altele impuse de legislația românească. Autoritățile locale însă nu dădeau semne că se mobilizează în acest sens, pentru că nu existau bani nici măcar pentru a repara flotele de vehicule existente. Deci de unde fonduri pentru achiziția de autobuze electrice? Pentru că oricum nu existau bani pentru a repara ce exista în depourile regiilor, de unde fonduri pentru a cumpără unele noi și electrice.

Premieră pentru România Iată însă, că există și regii de transport care fac un pas înaintea altora și aduc, în premieră pentru România, primul autobuz electric. Timișoara a semnat un parteneriat nicolae robu, primar Timișoara

cu Cefin România care presupune introducerea unui astfel de vehicul, care va circula timp de o lună de zile pe străzile orașului. Un autobuz similar se află în incinta Regiei de Transport Timișoara, pentru a fi supus unor teste de către specialiști din domeniu. „În 30 de zile probabil se va face studiul de cercetare. Vom verifica tot ceea ce ține de exploatare în mentenanță, după care vom prezenta rezultatele municipalității pentru luarea unei decizii corespunzătoare în vederea viitoarei achiziții”, a declarat directorul RATT, Ioan Goia.

Față în față

„Nu mai vrem autobuze clasice”

Primarul Nicolae Robu a declarat că după ce municipalitatea va achiziționa, în următoarele luni, 15 minibusuri pentru destinaţiile cu mai puţini călători, se va concentra doar pe achiziția de autobuze electrice. „Reiterez ideea de a nu mai cumpăra în oraș autobuze cu motor termic, ci doar cu motor electric. Vrem ca în Timișoara să circule mijloace de transport în comun cu poluare zero”, a spus Robu.

Poluarea, singura diferenţă Reprezentantul CEFIN a declarat că un autobuz electric aduce economii, chiar dacă este mai scump. „Nu vorbim în momentul de faţă de o achiziţie, dar am vrut să testăm acest autobuz nou chiar pe drumurile din Timişoara, oraş obişnuit cu premiere de acest fel. Un autobuz electric înseamnă zero poluare, zero emisii, nu are niciun miros şi nu face zgomot. Testarea nu înseamnă numai probarea pe circuitul oraşului, ci şi monitorizarea tuturor caracteristicilor tehnice ale autobuzului”, a precizat directorul Cefin, Stefano Albarosa.

De la Barcelona la Timişoara Autobuzul electric dispune de 31 de scaune și poate transporta 72 de pa-

Ioan Goia, director RATT

sageri. Bateria se încarcă în șase ore și apoi autobuzul poate circula 250 km chiar și cu aerul condiționat pornit. În Timişoara, la acest moment, un autobuz clasic parcurge zilnic 210 km. O baterie poate fi reîncărcată de

3.500 de ori și va fi înlocuită după ce autobuzul va parcurge, zilnic, vreme de 15 ani, 180 de kilometri. În momentul de față, autobuzele produse de Build Your Dreams (ByD) se află în teste pe străzile din Barcelona, Budapesta, Salzburg, Cracovia și acum şi la Timișoara. RATT dă de înţeles că nu ar dori ca acest parteneriat să se încheie la finalul acestor 30 de zile. Spunem asta pentru că există un proiect pentru fonduri europene care să sprijine această iniţiativă şi care să aducă pe străzile timişorene mai multe autovehicule de acest tip.

Şi Râmnicu-Vâlcea s-a înnoit În luna februarie a acestui an, regia de transport din Râmnicu-Vâlcea, ETA SA lansa o licitaţie pentru cumpărarea a opt autobuze noi, cu podea joasă, a cărei câştigător a fost desemnat Cefin. Luna aceasta, Râmnicu-Vâlcea a primit autobuzele Golden Dragon. Licitaţia a fost organizată pentru înnoirea parcului existent, iar valoarea integrală de achiziţie este de aproape 1,2 milioane de euro. Noile autobuze vor înlocui mijloacele existente de transport în comun. Autobuzele Golden Dragon au 29 de locuri pe scaune şi sunt prevăzute cu spaţiu pentru fotoliul rulant şi rampă manuală pentru accesul persoanelor cu dizabilităţi. Autobuzele au o garanţie de 3 ani. Modele similare produse de Golden Dragon circulă deja în oraşe din Italia, Germania şi Finlanda, ţări în care respectarea standardelor de siguranţă a pasagerilor a fost dintotdeauna o prioritate. Chiar dacă ceea ce se întâmplă în orașele menționate mai sus reprezintă doar două exemple de municipalități care au câștigat lupta cu fondurile insuficiente sau cu nepăsarea, este totuși un semn că se pot face lucruri ca la carte. 

Față în față

DATE TEHNICE Model: Golden Dragon Motor: CUMMINS ISB 6.7, EEV Putere: 250-300 CP Cutie de viteză: ZF ECOMAT Sarcina utilă: 600 kg Uşi: 3 uşi, fiecare cu 2 foi Înălţime podea: ≤ 340 mm Număr pasageri: max 100 pasageri (24-36 scaune) Dimensiuni L x l x h mm: 12.000 x 2.550 x 3.122 Ampatament: 5.850 mm Masă proprie: 12.200 kg Masă maximă: 18.000 kg Rezervor: 280 l

Vox Pop

SUFERĂ TRANSPORTUL DE PERSOANE DE O BOALĂ

INCURABILĂ Odată la ceva timp, e recomandabil să priveşti în ansamblu un segment de business. Nu ca să-l verifici, ci să vezi dacă s-a mai schimbat ceva. Aşa am făcut luna aceasta cu transportul de persoane. Plecând de la ideea că trebuie văzută situaţia prin ochii celor direct implicaţi, am luat legătura cu manageri ai câtorva firme din domeniu pentru a lua pulsul segmentului; e mai cald sau mai rece?  Text:

ROXANA BURGHINĂ

Surprinzător sau nu, în ciuda faptului că transportul de persoane chiar nu e un segment care să stagneze, se pare că, deși vremurile sunt noi, problemele sunt vechi. De fapt, pentru o mare parte din transportatori, activitatea merge mai mult din inerție, chiar dacă soluțiile întârzie să apară. Unii dintre cei care conduc firmele mai mici de profil sunt în continuare sceptici că schimbarea va veni înainte să fie nevoiți să-și închidă activitatea. Un lucru este sigur: majoritatea transportatorilor acuză exact aceleași simptome.

Autorităţile = inamicul numărul 1 Că e vorba de infrastructură, de legislație sau de licitații, principalii vinovați pentru modul cum se desfășoară activitatea pe segmentul transportului de persoane sunt autoritățile, oricare ar

fi ele și prin orice s-ar traduce aportul acestora. Unii jucători însă au fost dispuși să accepte și faptul că însuși transportatorii sunt vinovați de ceea ce se întâmplă, mai ales din cauza faptului că nu sunt capabili să constituie o asociație în care toți membrii să tragă în aceeași direcție. Pe scurt, nu există unitate pe segment, iar asta dăunează.

PRINCIPALI VINOVAȚI Autoritățile de pe segment

82% și Ministerul Transporturilor

SISTEMUL LEGISLATIV

20%

NOI, TRANSPORTATORII

Guvernul loveşte din nou După cum mărturisesc diferiți jucători de pe segment, autoritățile continuă să dea în firmele care sunt legale, pentru că, în final, cele ilegaliste își iau amendă, dar nefiind înregistrate, a doua zi pornesc din nou la drum fără stres suplimentar. E mult mai simplu pentru autorități să sucească legea, astfel încât să îi poată „prinde” tot pe cei care își fac treaba cu acte în regulă. Una dintre măsurile recente care au stârnit nemulțumiri este modificarea pe care Executivul a efectuat-o printr-o Ordonanță de urgență, asupra art. 3, din OG nr. 26/2011, privind înființarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR). Aceasta prevede ca banii veniți din sancțiunile aplicate în urma controalelor să fie vărsați, după intrarea în vigoare a ordonanței, integral la bugetul de stat. Asta

Vox Pop

în condițiile în care, până acum, 90% din sumă mergea la CNADNR și doar 10% la bugetul de stat. Potrivit Confederației Naționale Rutiere (CNR), modificarea vine „să finalizeze procesul de distrugere sistematică a întreprinderilor mici și mijlocii din transporturile rutiere ce se confruntă de mai mult timp cu legislația împovărătoare și abuzurile instituționale”. Conducerea confederației subliniază faptul că „în cele mai multe cazuri, actul de control al ISCTR este discriminator, iar HG 69 prevede amenzi uriașe și disproporționate pentru firmele de transport ce nu respectă legislația haotică din domeniu, prin această masură transportatorii urmând a se confrunta cu o problemă și mai mare, respectiv cu blocarea conturilor chiar și în condițiile contestațiilor în instanță. Pentru un șofer angajat, raportat la Ministerul Muncii prin programul Revisal, dar încă neraportat la Ministerul Transporturilor (ARR), o companie de transport riscă o amendă între 3.000 și 6.000 de lei. Mai mult, amenda pentru lipsa legitimației de serviciu se sancționează cu 8.000 până la 12.000 de lei, chiar dacă șoferul este raportat în sistem electronic la ARR, iar ISCTR poate accesa baza de date.

Legislaţia e ca o frunză pe apă După cum acuză majoritatea transportatorilor, legislația din domeniu este schimbată după placul oricui intră în contact cu ea. Metodologia pentru atribuirea licențelor pentru traseele județene sau interjudețene suferă și ea de exact aceeași soartă, chiar dacă tamtam-ul legat de licitații are loc doar la intervale mai mari de timp – pentru următorii ani se cam încheie discuțiile odată cu atribuirea județenelor. Și, referitor chiar la acest lucru, pe 5 noiembrie, a fost publicat în Monitorul Oficial Ordinul MDRAP prin care se schimbă data de referință pentru atribuirea programului de transport județean. În plus, Punctul 1 din Metodologia de punctare prevăzută la Anexa 1 a ordinului s-a modificat, astfel că „punctajele aferente criteriilor de evaluare se vor stabili raportat la data de referință care reprezintă prima zi prevazută în calendarul de atribuire a traseelor din

programele județene de transport”. De asemenea, punctul 8 al Anexei 2 privind Criteriile de evaluare și punctajele aferente va avea următorul cuprins: „În cazul în care operatorul de transport rutier a renunțat la licența de pe un traseu județean din programul anterior, este depunctat cu un punct pe traseul respectiv”. La această oră, a rămas stabilit că licitația de atribuire se va ține pe 25 noiembrie, iar data ședinței de atribuire va fi 13 decembrie, urmând ca licențele să fie eliberate între 20 și 30 decembrie.

Am întâlnit şi transportatori fericiţi ASPECTE NEGATIVE

100% LEGISLAŢIA ŞI LICITAŢIILE

12% INFRASTRUCTURA

6% 45%

SCUMPIRE

Dacă în general transportatorii nu au probleme în a identifica minusurile de pe segment (o caracteristică întâlnită cam în toate business-urile românești, de altfel), se pare că au una în a spune ce plusuri există în acest domeniu. E bine totuși de știut că nu toți sunt negativiști și posomorâți, ci că mai sunt capabili să vadă că activează într-un domeniu în care întotdeauna va exista cerere. Mai în glumă, mai în serios, unii dintre cei care ne-au răspuns au zis că până la urmă, un aspect pozitiv este că transportul de persoane contribuie la bugetul de stat și că unele firme, chiar dacă se descurcă mai greu, nu vor muri niciodată de foame.

ASPECTE POZITIVE ÎNCASĂRI ÎN NUMERAR

RCA

PIRATERIA

12% PREŢURILE AMENZILOR

18%

NU VĂD NIMIC POZITIV

70,5% 20%

ASIGURĂ LOCURI DE MUNCĂ

Transportul de persoane din România nu va muri însă, chiar dacă va continua să fie chinuit de aceleași probleme mult timp de acum încolo.

Special

AUTOCARUL, A DOUA CASĂ A FOTBALIŞTILOR Aşa cum ne-au explicat mai mulţi reprezentanţi ai cluburilor de fotbal din Liga I, o echipă de fotbal reprezintă mult mai mult decât ne-am putea imagina: înseamnă o istorie, o tradiţie, o emblemă, un imn, nişte culori, dar şi un autocar personalizat şi dotat după nevoile fotbaliştilor.  Text:

Laura Cioba

Special

autocarul folosit pentru deplasarea fotbaliştilor este la fel de important pentru manageri precum achiziţionarea de jucători noi sau chiar rezultatele obţinute de echipă. „Autocarul este, uneori, al doilea teren de antrenament al echipei, de multe ori partea nevăzută a pregătirii unei partide. Alteori îţi e casă, hotel, chiar şi vestiar. Este locul unde se plânge după o înfrângere şi unde se savurează victoriile. El nu e doar prietenul care ne duce cu bine la destinație şi nu e socotit doar un mijloc de transport, el reprezintă oglinda echipei, vehiculul care se confundă cu brandul Concordia”, ne-a declarat Florin Petrescu, purtătorul de cuvânt al echipei de fotbal Concordia Chiajna. La rândul său, directorul general al echipei de fotbal Oţelul Galaţi, Narcis Răducan a recunoscut că autovehiculul oficial al clubului reprezintă pentru fotbaliştii săi o a doua casă. „Ţinând cont că este casa noastră mobilă, iar în fotbal şi în sport s-a creat un cult în ceea ce priveşte autocarul oficial al clubului, el a fost inscripţionat ca atare, reprezentând un punct de interes nu doar pentru noi, ci şi pentru suporterii noştri. El face parte din familia noastră”, a specificat Răducan.

20 de mingi de antrenament= 10 bagaje obişnuite

Pentru orice persoană, microbistă sau nu, autocarul nu ar fi primul lucru pe care l-ar asocia cu o echipă de fotbal. Şi asta pentru că puţini dintre noi stau să vadă dincolo de surescitarea pe care o oferă un meci de fotbal. Pentru fotbalişti însă, unul dintre obiectele indispensabile este vehiculul care îi duce în cantonamente, pe care îl folosesc în cele mai lun-

gi deplasări şi care, nu în ultimul rând, le este ca o a doua casă; una mobilă.

Casa mobilă şi oglinda echipei Deşi la prima vedere nu pare a fi trecut pe lista de priorităţi ale unui club,

În ceea ce priveşte criteriile care stau la baza achiziţionării unui astfel de autocar, reprezentanţii cluburilor de fotbal din Liga I spun că cele mai importante sunt confortul, siguranţa şi spaţiul. „Tehnic vorbind, totul se rezumă la confort, siguranţă şi spaţiu. Orice echipă îl foloseşte la deplasările lungi de 6-7 ore şi ai nevoie de un autocar cotat la minim 3 stele. Sistemul video, linia audio nu sunt priorităţi, deşi par la prima vedere. Autocarul trebuie să îți ofere siguranţa că nu ai pregătit un meci o săptămână, ca ulterior să te lase în drum şi, dincolo de stresul de a eşua pe vreo autostradă, să te trezești că nu poţi ajunge în timp util la stadion. În afară de asta, nu trebuie neglijat nici spaţiul pentru bagaje, pentru că în cală trebuie să aibă loc multe materiale pentru antrenamente.

AD Trans

Special

De exemplu: cele 20 de mingi de antrenament ocupă un spaţiu cât 10 bagaje clasice”, a adăugat Florin Petrescu. Pentru alţi manageri nici capitolul „dotări” nu este trecut cu vederea, mai ales înaintea achiziţionării unui astfel de vehicul. „Nu folosim autocarul pentru deplasări lungi astfel că ne orientăm spre dotările utile în cazul celor de 50100 km, adică în special cele care ţin de comunicare: internet, TV, media player, scaune reglabile pe cât mai multe direcţii”, a explicat purtătorul de cuvânt al clubului CFR Cluj, Tudor Pop. „Pe noi ne interesează confortul, siguranţa şi performanţele. Ca dotări pentru autocar, nu avem decât un sistem video, aerul condiţionat şi frigiderul. Noi folosim autocare pentru echipele de seniori şi microbuze pentru centrul de copii şi juniori. Autocarul este marca Volvo, iar microbuzele Renault”, a precizat Narcis Răducan, directorul general al clubului Oţelul Galaţi.

Să se vadă culorile echipei Dacă pentru unii contează foarte mult confortul, alţii sunt mai meticuloşi şi pun preţ chiar şi pe personalizarea interioară a autocarului. „Toată flota de autocare și mini autocare pe care o folosesc echipele Concordiei Chiajna sunt cumpărate de la două mărci: Iveco și Mercedes, inclusiv van-ul de protocol poartă sigla mărci germane. Mercedes-ul primei echipe are dotările standard pentru 3 stele: aer condiționat, toaletă, sisteme tehnice de siguranță normale pentru o astfel de clasificare, dar e bine de știut că am umblat la linia audio-video și am schimbat-o pe cea standard cu una de ultimă generație. Am schimbat mochetele cu unele personalizate cu emblema clubului. De asemenea, și la scaune s-a înlocuit tapițeria și a fost brodată sigla echipei”, a specificat purtătorul de cuvânt al echipei de fotbal Concordia Chiajna. Dacă cei de la Concordia Chiajna au mărturisit că autocarul de deplasări a înregistrat un record de 575.000 de kilometri în sezonul competiţional 2012/2013, cei de la CFR Cluj au spus că până în acest moment, cele două autocare Mercedes Travego au parcurs câte 20.000 de kilometri fiecare, în timp ce autocarul clubului de fotbal Oţelul Galaţi a înregistrat aproximativ 30.000 de kilometri.

Bundesliga şi Gică Hagi au mizat pe autocare MAN Echipa de fotbal din Liga I a lui Gică Hagi, FC Viitorul Constanţa, utilizează un autocar MAN Lion’s Coach, similar celor folosite de 13 cluburi de fotbal din Bundesliga, printre care finalistele UEFA Champions League din sezonul trecut: Bayern MÜnchen şi Borussia Dortmund. Potrivit directorului general al MAN Truck & Bus Germania, Reinhard Pöllmann, MAN domină Bundesliga cu o cotă de piață a autocarelor echipelor de fotbal cu 72 procente. Acestea sunt dotate cu o multitudine de sisteme de siguranță, însă pentru jucători este important și gradul mare de confort. De exemplu, multe dintre aceste autovehicule deţin şi aparate de gheață, dotare care la prima vedere pare o simplă

Parteneriatul MHS Truck&Bus cu Academia de Fotbal Gheorghe Hagi datează din anul 2009. De la acea dată până în prezent au fost predate către Academie trei autocare MAN. demonstrație de lux. Însă dacă ne gândim că pe un drum lung de întoarcere acasă, aceasta va aduce un plus de ajutor micilor accidentări, ea devine un real suport, în aceeaşi categorie intrând şi scaunele de piele multiajustabile, cu susţinere pentru picioare. Simbolul naţional al fotbalului românesc, Gheorghe Hagi, a primit de la MHS Truck&Bus, odată cu inaugurarea sediului MAN din Bacău, cheia celui de-al patrulea autocar pentru academia sa de fotbal. Autocarul, marca Otokar Vectio are 250 de cai putere, 36 de locuri şi o lungime de 9 metri. 

AD Translog 210x270:AD Translog 210x270 2013.09.25. 16:44 Page 1

„

drive drive

If you don’t your business... If you don’t your business... ...you will be driven out of ...you will be driven out of

business business

B. C. Forbes (1880 - 1954)

rd Annual Transport, Logistics & Supply Chain 3rd 3 Annual Transport, Logistics & Supply Chain Congress for Enlarged Europe Congress for Enlarged Europe

27-28 November 2013 27-28 November 2013

Budapest, Hungary Hungary Budapest, www.translogconnect.eu www.translogconnect.eu

„

Comparativ

Așteptând transportul ideal Transportul public, și aici nu ne referim doar la cel din România, ci la cel global, este împins de câțiva ani către o avansare la stadiul de sector modern și inovativ. În primul rând datorită impactului economic masiv pe care îl are într-un oraș și, implicit, într-un stat, dar și pentru că nevoile consumatorului, adică al pasagerilor, s-au schimbat radical în ultima perioadă.  TEXT:

ROXANA BURGHINĂ

Comparativ

Există foarte multe studii, proiecte şi inițiative internaționale care ajută managerii companiilor de transport public să îşi schimbe viziunea şi să aleagă diferite metode prin care să facă schimbările necesare în propriile oraşe. Sunt chiar multe şi modele de business identificate deja ca fiind „câştigătoare”, mai ales datorită faptului că piețele şi rețelele de transport sunt atât de variate la nivel global. Totuşi, se regăsesc câțiva factori comuni care trasează ceea ce am putea numi caracteristicile unui model de success: orientarea către nevoile pasagerilor, găsirea unor forme noi de finanțare şi investiția în vehicule de transport „atractive”.

Optimizarea costurilor trebuie privită altfel

Principala problemă pe care conducerea unui operator de transport public trebuie să o rezolve este aceea de a face rețeaua de vehicule să fie atractivă şi competitivă, astfel încât pasagerii să fie determinați să le aleagă în detrimentul maşinilor personale. Iar aici contează şi diversitatea mijloacelor de transport, care nu face decât să satisfacă orice fel de nevoie pe care consumatorul final o poate avea. Totuşi, pentru a putea demara mai multe proiecte şi modificări în sistemul de transport, operatorii trebuie să țină în primul rând cont de costuri. Astfel, optimizarea lor este primordială în activitatea oricărei companii de profil. În ultimii ani însă, economisirea banilor nu mai reprezintă o soluție pe termen lung, pentru că ea nu mai are capacitatea de a furniza capitalul necesar pentru maximizarea cererii şi rezolvarea problemelor de mobilitate urbană. În această direcție, companiile lidere pe segmentul transportului public se orientează în primul rând către: diversificarea modelelor de business prin implementarea unor soluții ingenioase. Cum au făcut, de exemplu, cei de la Shanghai Metro, prin plasarea unor supermarketuri virtuale pe peroanele a

70 de stații de metrou. Pasagerii puteau astfel să îşi facă virtual cumpărăturile, acestea fiind livrate la domiciliu la scurt timp după plasarea comenzii; colaborarea cu firme care pot dezvolta şi implementa noi tehnologii care să ajute la optimizarea serviciilor tangențiale transportului public; dezvoltarea mobilității urbane şi a interconectivității mijloacelor de transport în comun.

Pasagerul = un consumator complex

Un lucru este cert: în ziua de azi, pasagerul nu mai este o simplă persoană care se deplasează de la punctul A la punctul B, ci un consumator cu cerințe şi standarde din ce în ce mai ridicate. Tocmai de aceea, unele dintre cele mai eficiente companii de transport public din lume au întocmit studii asupra comportamentului călătorilor. Spre exemplu, operatorul de transport public din Seoul, Coreea de Sud, a observat traseele de autobuz cele mai aglomerate, respectiv cele mai rar utilizate, implementând tarife diferite în funcție de ruta pe care persoana o alege. Mergi mai mult, plăteşti mai mult, iar vehiculul îți oferă sau nu mai mult spațiu. Astfel, compania şi-a optimizat costurile şi a fluidizat traficul.

Soluţii pentru maximizarea cererii

Nici companiile româneşti nu sunt străine de implementarea unor modele de business reuşite. Ba mai mult, doar anul acesta, două dintre societățile de transport public au fost premiate pentru rezultatele pe care le-au dat planurile lor de management. UITP a premiat Tursib pentru modelul de business implementat, iar IRU a acordat STP Alba Iulia premiul de excelență pentru cel mai bun operator de transport cu autobuze din Europa (IRU Bus Excellence Award 2013).

Comparativ

Operatorul sibian Tursib a fost premiat la congresul UITP din luna mai, în cadrul concursului „Grow innovative with public transport”, la categoria „Business Model”. Proiectul câştigător a fost „Noul Tursib”, un program de transport rezultat în urma unor studii efectuate asupra traficului din Sibiu și a unei analize economice a traseelor. Drept urmare, compania a redimensionat cursele mijloacelor de transport în funcție de cerințele călătorilor, iar noul program a fost promovat prin diverse campanii locale. Implementarea proiectului a început pe 15 noiembrie 2009, iar în 2010, ca urmare a măsurilor luate, Tursib a raportat o creştere de 24% a numărului de călători. „Noul Tursib” a fost dezvoltat împreună cu Primăria 94 de autobuze şi trei microbuze Tursib transportă zilnic Sibiu fiind axat pe două direcții: un plan de transaproximativ 90.000 de călători, pe 22 de trasee. Prima eta- port bazat pe nevoile de deplasare ale cetățenilor și pă de modernizare a transportului în comun s-a desfăşurat schimbarea sistemului de tarifare – din 2011, comîn perioada 2006-2009, când parcul auto a fost înnoit cu 35 pania sibiană a implementat şi un nou sistem de ticde autobuze, iar staţiile au fost reamenajate treptat. În no- keting cu suport pe card. iembrie 2009 rutele Tursib au fost complet modificate pentru o mai mare eficienţă a transportului, iar tot din acel an s-a renunțat la transportul cu troleibuzul. În 2012 Primăria a cedat linia de tramvai care făcea legătura cu Răşinari, linie folosită în ultimii ani doar în scopuri turistice. ADRIAN POPA, director Tursib: „Noi am avut un complex de lucruri de rezolvat, iar planul nostru exact asta a urmărit să facă. Nu a fost nimic dificil de implementat, iar premiul pe care l-am primit nu a făcut decât să ne dea un impuls şi să ne asigure că putem şi că suntem pe drumul cel bun.”

„Noul Tursib” a schimbat faţa transportului sibian

Comparativ

Stelian Nicola, director STP Alba Iulia: „«Mișcă-te inteligent în Zona Metropolitană Alba Iulia» este un proiect care a reprezentat o provocare, pentru că a fost prima oară în România când un operator de transport public și administrația locală au introdus împreună transportul metropolitan. ” Societatea de Transport Public (STP) Alba Iulia a câştigat în luna octombrie premiul de excelenţă oferit de IRU (Uniunea Internaţională a Transportului Rutier), pentru cel mai bun operator de transport cu autobuze din Europa (IRU Bus Excellence Award 2013). Premiul a fost acordat pentru proiectul „Mișcă-te inteligent în Zona Metropolitană Alba Iulia”, care a îndeplinit toate obiectivele campaniei Smart Move. Totodată, juriul a recompensat şi investiţiile făcute de conducerea STP Alba Iulia în flota de vehicule eco şi dotate cu echipamente pentru persoanele cu dizabilităţi, dar şi pentru programul de circulaţie a vehiculelor şi sistemul Transportul metropolitan a fost introdus în octombrie integrat de ticketing. Mai mult, STP Alba Iulia face 2012, iar proiectul va dura cel puțin 6 ani (durata contrac- parte din Asociația de Dezvoltare Intercomunitară de tului). STP Alba Iulia deţine 90 de autobuze, cu o vechime Transport Public, care a fost creată în scopul de a gesde maximum 6 ani, care au un impact redus asupra mediu- tiona transportul public din zonă. În acest context, lui datorită utilizării de combustibili bio. Compania şi-a toate acțiunile STP Alba Iulia s-au axat pe creșterea construit propria staţie de combustibil şi deţine una dintre calității serviciilor și pe succesul proiectului, lucru cele mai moderne spălătorii. În plus, STP Alba Iulia a intro- care a făcut ca operatorul să fie ales pentru a primi dus pentru prima oară în România o schemă de tarifare de distincţia din partea IRU. o oră pentru Alba Iulia şi Turda, valabilă în orice mijloc de transport, inclusiv în suburbii, care se bazează pe un sistem de validare folosind localizarea prin GPS a clienţilor.

Alba Iulia are autobuze premiante

Comparativ

Studiu Accenture

Compania Accenture a realizat în perioada decembrie 2011-iunie 2012 un studiu asupra modelelor de business ale operatorilor din 12 oraşe din diferite părţi ale lumii (Amsterdam, Birmingham, Londra, Madrid, Oslo, Paris, São Paulo,

Seoul, Shanghai, Singapore, Tokyo şi Toronto). Prin intermediul acelui studiu, compania a demonstrat că majoritatea directorilor de companii de transport public se concentrează în continuare pe lucrurile de bază, precum optimizarea costurilor, fluidizarea

Diagrama unui model de business

viziune AOcommon comună vision Valori xxxxx Common comune values Proiect Sectorde management task

Overall generale goals Obiective

Customer Obiectivele goals clienților

Customer Activități ale activities clienților

Efficiency Obiectivele de goals eficiență

Co-operative Activități activities cooperative

Goals for Obiective development de dezvoltare and și innoire renewal

Development Activități de activities dezvoltare

Organisation Organizare and economy și economie

Follow-up Follow up

Figure 1. Basic diagram of the new business model.

traficului sau respectarea unui program de circulaţie, însă toţi dezvoltă iniţiative legate de siguranţă, gradul de acoperire a întregii reţele de transport, preţ, reducerea timpilor de aşteptare, accesibilitate şi o mai bună calitate a serviciilor. Cu toate acestea, operatorii locali care excelează la aceste capitole privesc dincolo de aceste lucruri tradiţionale, încercând să ofere servicii mai axate pe nevoile pasagerilor şi mai sustenabile pentru întregul oraş, maximizând cererea pentru transportul public, optimizând traseele şi regândind modelul de business. Cei de la Accenture au studiat în detaliu tipologia fiecăruia dintre cele 12 oraşe, reţelele lor de transport, comportamentul călătorilor şi au intervievat municipalităţile care se ocupă de acest segment.

Optimizarea traseelor Economic Obiectivele goals economice

Economic Activități activities economice

După cum demonstrează studiul menţionat, printre principalele măsuri luate a fost optimizarea traseelor autobuzelor. Mai multe oraşe au optat să facă această schimbare, mai ales că era necesară scăderea costurilor de operare, din moment ce în ultimii ani a fost mai dificil cu finanţarea din fondul public pentru eficientizarea transportului. Spre exemplu, autoritatea din São Paulo, EMTU, a implementat un fel de „raţionalizare” a liniilor pe care operau autobuzele, alegând să le înlăture pe cele care funcţionau pe anumite trasee în paralel cu alte mijloace de transport. Acelaşi lucru s-a petrecut şi în Oslo. Pe de altă parte, Singapore a ales să creeze un sistem de taxare a biletelor cu 39 de categorii, care ia în considerare plata pe distanţa parcursă de călător.

Comparativ

Organizaţiile din transport, precum şi furnizorii acestui serviciu, care au succes în implementarea unor noi soluţii, au căutat un flux de venituri care să nu se bazeze pe tarifele biletelor sau abonamentelor, dar au ţinut cont de creşterea preţului combustibilului (deci au recurs la vehicule eco), de creşterea numărului de pasageri în zonele urbane (deci au optimizat traseele), de schimbarea tendinţelor urbane şi de progresul tehnologiei (două dintre cele mai importante inovații din transport din ultimii cinci ani au fost utilizarea platformelor de social media şi crearea aplicaţiilor pentru smartphone-uri).

UITP militează pentru crearea unui nou model de business În cadrul celui de-al 60-lea congres al Uniunii Internaţionale a Transportului Public (UITP) de anul acesta s-a discutat din nou despre crearea şi implementarea unui model de business care să dubleze cota de piaţă a transportului public până în anul 2025.

EBSF a fost demarat de departamentul de Transport din cadrul Comisiei Europene în anul 2008, cu sprijinul şi sub coordonarea Asociaţiei Internaţionale a Transportului Public (UITP). Proiectul s-a desfăşurat pe o perioadă de patru ani şi a necesitat un buget de 26 de milioane de euro, asistenţa a cinci dintre cei mai importanţi producători europeni de autobuze (EvoBus, Irisbus Iveco, MAN, Scania şi Volvo) şi alţi 42 de parteneri din 11 ţări membre ale Uniunii Europene. Obiectivele principale ale EBSF au constat în implementarea unui sistem inteligent de transport în comun, dotarea cu vehicule inovative, care să răspundă tuturor nevoilor pasagerilor, dar care să şi eficientizeze costurile, şi scenarii integrate în peisajul European Urban, mai exact adaptarea reţelelor de transport public la nevoile oraşelor istorice şi la trendurile viitoare din mobilitate.

„Acest demers este în interesul întregii comunități din transportul public, mai ales că operatorii nu sunt în niciun fel aliniaţi în ceea ce priveşte tipologia modelelor de business. De fapt, ce ne dorim este să construim o afacere reală, care să stea pe propriile picioare şi nu doar să cerşim bani publici”, a declarat secretarul general al UITP, Alain Flausch. O mare parte a planului pentru 2025 este revitalizarea transportului urban cu autobuzul prin intermediul proiectului European Bus System of the Future (EBSF) iniţiat de UITP (proiect care valorează 26 de milioane de euro). Decizia a fost să se înceapă cu acest sector, pentru că la nivel global autobuzele transportă aproximativ 80% dintre pasagerii transportului public, în timp ce în Europa un astfel de mijloc de transport este slab cotat. UITP este de părere că autobuzele sunt totuși viitorul, iar că majoritatea operatorilor ar trebui să țină cont de acest lucru în momentul în care își definitivează modelele de business. 

Special

Segmentul transportului de persoane nu stagnează Mărturie dau inovaţiile şi noutăţile prezente la Busworld Chiar dacă unele zone ale lumii încă se mai luptă cu un climat economic nefavorabil, un segment precum cel al transportului de persoane nu stagnează. Există ţări în care cererea pentru autobuze şi autocare a crescut considerabil, iar asta o demonstrează şi cifrele de la această oră legate de înmatriculările de la nivel european: o majorare de aproape 21% faţă de anul trecut. Industria se mişcă deci, iar asta s-a putut vedea şi la Busworld.  Text:

Roxana Burghină

A 22-a ediţie a Busworld, desfăşurată în cadrul centrului expoziţional din Kortrijk, Belgia (fiind de fapt a 50-a ediţie a celui mai mare târg internaţional destinat segmentului bus & coach), şi-a închis porţile pe 23 octombrie, după ce a înregistrat noi recorduri la capitolul expozanţi, dar şi la capitolul premiere mondiale. Anul acesta, în jur de 350 de companii din 30 de ţări şi-au făcut simţită prezenţa, iar organizatorii sunt convinşi că a fost depăşit şi numărul vizitatorilor de la ediţia precedentă, chiar dacă la această oră nu sunt publicate cifrele finale.

Mobilitatea sustenabilă, în continuare prioritară După cum obişnuieşte de mult timp încoace, Busworld a fost din nou locul ideal pentru prezentarea celor mai noi vehicule, produse aftersales şi tehnologii de pe segmentul bus & coach. În plus, ca în cadrul fiecărei ediţii, seminariile Academiei Busworld au ţintit din nou către descoperirea celor mai noi şi eficiente tehnologii, aducând în discuţie cele mai bune metode de trans-

Special 29

2013, Busw orld: 350 de companii din 30 de ţă ri

formare a transportului de persoane într-un mijloc mai eficient la nivel global. Astfel, „Mobilitatea sustenabilă“ a fost în continuare una dintre principalele teme ale dezbaterilor din cadrul Busworld Kortrijk, care a pus accent şi pe motorizarea electrică şi cele mai noi sisteme inteligente. Însă una dintre cele mai importante conferinţe a fost cea dedicată transportului cu autocarul. Aceasta a fost organizată de IRU (Uniunea Internaţională a Transportului Rutier), iar în cadrul ei au participat peste 200 de reprezentanţi de pe segment; de la membri din

Comisia Europeană, la autorităţi din domeniu şi producători de autocare, care s-au reunit pentru a discuta potenţialul acestui segment de piaţă, dar şi modificările ce trebuie făcute pentru extinderea lui.

Parada gamelor dotate cu Euro VI Apropierea zilei de 1 ianuarie 2014, data la care va intra în vigoare standardul Euro VI, a făcut ca reflectoarele să fie îndreptate asupra autobuzelor şi

autocarelor dotate cu o astfel de motorizare, pentru că, ce loc mai bun de expunere internaţională decât un astfel de eveniment? Astfel, cei prezenţi în cadrul salonului de la Kortrijk au putut vedea gamele complete de vehicule Euro VI destinate transportului de persoane ale tuturor marilor producători de pe segment. Daimler Buses, Iveco Bus, MAN Truck & Bus, NEOPLAN şi Solaris s-au numărat printre cei care au ales să îşi expună arsenalul de vehicule Euro VI, iar acest lucru i-a şi determinat pe cei prezenţi să înţeleagă că trecerea la noul stan-

Special

dard de poluare presupune dotarea cu motoare mult mai silenţioase, mai prietenoase cu mediul şi mai economice.

Soluţii integrate pentru transportul de persoane Compania 21st Century Technology Solutions a prezentat în cadrul Busworld ultimele sisteme de monitorizare a fluxului de pasageri, de supraveghere a comportamentului şoferilor, soluţii destinate pentru toate tipurile de vehicule de pe segmentul de transport persoane. 21st Century este unul dintre cei mai mari producători şi furnizori de soluţii mobile integrate şi sisteme tehnologice destinate transportului de persoane, din Europa. Compania a instalat peste 25.000 de astfel de sisteme pe vehicule care circulă în oraşe europene.

Primul vehicul electric multi-hibrid SAFRA, organizaţia din Albigeois pentru repararea şi producţia vehiculelor, a adus în atenţia celor prezenţi la Busworld un vehicul dotat cu motorizare electrică multi-hibridă, o premieră absolută pe segment. Vehiculul poartă numele de Businova şi este destinat reţelelor de transport public din Franţa şi restul ţărilor europene, iar performanţele sale pot fi observate cu uşurinţă la capitolele eco, design, capacitate şi tehnologie. Vehiculul combină două caracteristici-cheie: şasiul bi-modular cu sistemul de propulsie multi-hibridă. Potrivit testelor, vehiculul are un consum de trei ori mai mic decât autobuzele convenţionale: 15 l/100 km, spre deosebire de 45 de litri la suta de kilometri, care este în medie consumul unui model obişnuit.

Businova urmează să fie testat timp de opt luni pe străzile din oraşele franceze Toulouse, Gaillac şi Albi, şi aşteaptă aprobarea Ministerului Transporturilor din Franţa, pentru a intra oficial în producţie. SAFRA a fost creată în 1955, având ca primă activitate repararea oricărui tip de vehicul pentru transportul public (de la autobuz la metrou). De curând, organizaţia a dat startul unui proiect care îşi propune să lanseze pe piaţa mondială autobuzul viitorului. Businova este un pas către acest obiectiv.

Premiere mondiale Prezenţa atâtor producători de vehicule în cadrul Busworld a dus evident la lansarea multor premiere mondiale. Daimler a adus la standul său noul autocar Setra Top Class 500, un model premium, destinat curselor lungi, cu

Special

un plafon panoramic mai lărgit decât cel al predecesorul său, Top Class 400. Autocarul a putut fi luat în test-drive de participanţii la târgul expoziţional. Compania MAN Truck & Bus a adus în premieră noul NEOPLAN Jetliner Euro VI, un autocar premium, care excelează la capitolul spaţiu; plafonul are o înălţime de 1,070 m, iar volumul compartimentului pentru bagaje atinge 8 m³. VDL Bus & Coach a prezentat trei vehicule în premieră. Unul dintre ele a fost Futura FMD2, un vehicul polivalent dotat cu un sistem de construcţie modulară aplicat de VDL. Pe lângă acesta, compania a expus şi două noi modele din gama Citea: Citea SLFA, un autobuz urban şi interurban articulat, cu o lungime de 18 m, respectiv 18,75 m, şi Citea MLE (Midi Low Entry), un midibuz cu lungimea între 8,8 m şi 10,8 m. Youtong a lansat în premieră două

modele dotate cu motoare Euro VI, ambele destinate pieţei europene: ZK6121HQ, un autobuz şcolar, interurban, şi ZK6938HQ, un autocar turistic.

Premii pentru cele mai „interesante” vehicule Săptămâna Europeană a autocarelor şi autobuzelor a reunit din nou cele mai mari nume de pe segment. Şase autobuze şi 12 autocare au participat la competiţia jurizată de experţi din domeniu. Grand Award Bus a fost acordat modelului Equi.City de la Van Hool, un autobuz articulat, hibrid, cu o lungime de 23 de metri, care combină conceptul de vehicul nou cu cel de motorizare hibridă, oferind totodată un confort sporit pasagerilor. Equi.City a mai primit şi alte două premii: Bus Comfort Label şi Design

Label. Grand Award Coach a fost acordat modelului Setra Topclass 517 HDH, un nou vehicul dezvoltat de subsidiara Evobus a grupului Daimler. Potrivit juriului, Topclass 517 HDH este un autocar ce combină caracteristicile tradiţionale ale brandului Setra, optând pentru cele mai bune calităţi interioare şi un design exterior ce priveşte spre viitor, şi nu unul revoluţionar. În plus, modelului i-au mai fost acordate şi premiile Coach Safety Label şi Ecology Label. Comfort Label Coach a mers către Van Hool TX16, iar Safety Bus Label l-a primit autobuzul Mercedes-Benz Citaro. La categoria „autobuze ecologice” au fost premiate trei branduri: BYD, compania olandeză Ebusco şi Van Hool Fuel Cell. Singurele premii care nu au fost acordate: Design Label Coach şi Innovation Label. 

Afaceri

Magistrala cinci de metrou: o gură de aer pentru economia „Micului Paris” În ultimii trei ani, de când au fost demarate lucrările la magistrala cinci de metrou, mai toţi bucureştenii care locuiesc sau au drum prin zona Drumul Taberei sunt nemulţumiţi de şantierul care le stă în cale zi de zi. Privind însă mai în profunzime, analiştii şi dezvoltatorii imobiliari, dar şi cei financiari, atrag atenţia că odată finalizate aceste lucrări, ele pot aduce un plus economiei Capitalei.  Text:

Laura Cioba

Afaceri

ce M5 va fi dată în folosinţă, traficul auto din întreaga Capitală s-ar fluidiza semnificativ. Asta în timp ce, populaţia se va putea bucura de un aer mai curat datorită reducerii emisiilor de noxe.

Analiştii: preţurile imobilelor vor creşte cu cel puţin 10% Dacă pentru noi, cetăţenii de rând, până în acest moment M5 nu reprezintă decât un adevărat deranj în trafic, specialiştii din domeniul financiar sunt de părere că noua linie de metrou va aduce categoric un plus valorii proprietăţilor din zonele pe care magistrala le va străbate. În zona Drumul Taberei, 65% din oferta disponibilă spre vânzare este compusă din apartamente mai vechi de 1977, în timp ce locuinţele construite după cutremur reprezintă 22 de procente din oferta de pe piaţă. Însă, apartamentele noi, dezvoltate după

la aproape 55.000 de euro. Asta în timp ce un apartament de două camere construit între 1978-2000, ar costa în 2016 aproximativ 60.500 de euro”, a explicat Butariu. Din punct de vedere imobiliar, celelalte cartiere situate de-a lungul magistralei cinci nu vor fi influenţate vizibil de construcţia acesteia. În schimb, odată ce va fi finalizat tronsonul, se poate vorbi despre o normalizare a preţurilor în cartierele care au deja metrou, ţinând cont de faptul că unii proprietari au forţat până acum tarifele locuinţelor situate în aproprierea staţiilor.

Dezvoltatorii imobiliari şi-au cumpărat deja terenuri Finalizarea şi darea în folosinţă a magistralei cinci de metrou nu sunt privite ca nişte oportunităţi doar de către analiştii financiari şi cei imobiliari, ci şi de către dezvoltatorii imobiliari. După demararea lucrărilor la magistrala cinci, mulţi dintre

Potrivit unei statistici realizate în anul 2007, în cartierul Drumul Taberei locuiesc aproximativ 170.000 de persoane.

Trafic blocat, şoferi nervoşi, decibeli crescuţi la fiecare intersecţie, şi mult, mult praf. Acesta este tabloul pe care orice bucureştean îl descrie, după ce a trecut măcar o dată prin cartierul Drumul Taberei, în special în zona în care au loc lucrările pentru construirea magistralei cinci de metrou. Cu toate acestea, nici unul dintre noi nu a avut timp să se gândească la faptul că acest şantier, deranjant de altfel, însumează şi câteva efecte pozitive. Categoric, finalizarea acestui tronson de metrou va aduce câştiguri economice mai multor sectoare de activitate, precum cele din domeniul imobiliar sau comerţ. În plus, odată

anul 2000, constituie doar 16 puncte procentuale din stocul ofertat. Pe lângă asta, analiştii imobiliari consideră că odată ce tronsonul Drumul Taberei-Pantelimon va fi dat în folosinţă vor creşte şi preţurile apartamentelor din zonă. Potrivit analistului imobiliar Mărioara Butariu, cei mai câştigaţi jucători în contextul dat sunt cei care doresc să-şi vândă sau să-şi închirieze locuinţa. „Preţul imobilelor din această zonă va creşte cu cel puţin 10 procente după finalizarea construcţiei magistralei şi punerea metroului în funcţiune. Aşadar, dacă în prezent preţul unui apartament de două camere, situat în cartierul Drumul Taberei şi construit în perioada 1945-1977, era de 50.000 de euro, în 2016, odată cu finalizarea magistralei cinci de metrou, va ajunge

dezvoltatorii imobiliari şi-au început deja achiziţiile de proprietăţi în zona Drumul Taberei-Pantelimon. Potrivit unei statistici realizate în anul 2007, în cartierul Drumul Taberei locuiesc aproximativ 170.000 de persoane. Pentru Adama, unul din jucătorii activi de pe piaţa dezvoltatorilor imobiliari din Europa de sud-est, Drumul TabereiPantelimon reprezintă o zonă primordială în ceea ce priveşte piaţa rezidenţială. „Pentru Adama, această zonă, şi cu precădere zona Răzoare, este una de maxim interes, existând intenţii clare de dezvoltare pe termen mediu şi lung. Deţinem în portofoliu fosta platformă Ventilatorul, aflată la doar 100 de metri de una dintre viitoarele staţii de metrou, unde avem în plan să construim un nou proiect imobiliar”, a

Ponderea apartamentelor de vânzare în drumul taberei

22% Construite după 1977 Construite înainte de 1977 Construite după 2000

65% 16%

Afaceri

declarat Alina Necula, Head of Marketing & Sales Adama. „În ceea ce priveşte impactul pe care-l va avea asupra pieţei rezidenţiale, cu siguranţa acest segment va avea de câştigat printr-un interes crescut al potenţialilor clienţi faţă de această parte a oraşului, ținând cont de faptul că apropierea de mijloacele de transport în comun este unul dintre primele aspecte de maxim interes pentru o persoană care îşi caută o locuinţă, fie că vrea s-o închirieze, fie că vrea să o cumpere”, a mai explicat Alina Necula.

proiectul construcţiei liniei de metrou Drumul Taberei-Universitate, dintre care 100 de milioane de lei arierate aferente plăţii datoriilor din 2012. Şi anul trecut bugetul pentru lucrările la metroul din Drumul Taberei a fost redus, la 178 milioane lei de la 360 milioane lei, printr-o rectificare bugetară. În plus, cu prilejul acelei rectificări, cheltuielile estimate pentru 2013 creşteau de la 300 la 500 de milioane de lei, însă costul total al lucrărilor pentru finalizarea M5 se ridică 600 de milioane de euro.

Autorităţile române, mulţumite de stadiul lucrărilor Autorităţile sunt optimiste în ceea ce priveşte procesul de desfăşurare al lucrărilor la magistrala cinci de metrou. Reprezentanţii Metrorex spun că lucrările la tronsonul Drumul Taberei-Pantelimon şi Drumul TabereiUniversitate sunt în plină desfăşurare. Potrivit directorului general al Metrorex, Aurel Radu, cea mai avansată staţie din punct de vedere al execuţiei, este Academia Militară, aceasta fiind realizată în proporţie de 75%. “Suma alocată pentru anul în curs, până la această dată, a fost în valoare

Situaţia lucrărilor la staţiile magistralei 5: Staţia Favorit este realizată în proporţie de 50%, fiind excavat primul nivel de la suprafaţă. Staţia Orizont se execută tunarea ultimei porţiuni din planşeul superior, urmează demararea excavării sub planşeu pentru următorul nivel. Staţiile Romancierilor se execută lucrări la planşeul superior Staţia Valea Argeşului se execută lucrări la planşeul superior

Metrorex, unul dintre beneficiarii principali ai finalizării M5 Lucrările la metroul din Drumul Taberei au început în 2011 și trebuiau inițial să fie finalizate în 2015. Acestea au fost însă oprite la începutul lunii februarie, din cauza finanțării insuficiente în bugetul pe 2013. În ceea ce priveşte finanţările, pentru anul 2013 au fost alocate 200 de milioane de lei pentru

În orice caz, unul dintre principalii beneficiari ai realizării magistralei cinci rămâne Metrorex, pentru că pe lângă locuitorii din zonă care se vor bucura de noul mijloc de transport în comun, M5 va aduce un câştig companiei, dacă ţinem cont de faptul că a fost concepută pentru deservirea celor 300.000 de cetăţeni din sectoarele 5 şi 6 ale Capitalei. Cu siguranţă nu toţi vor fi utilizatori frecvenţi ai metroului, dar mulţi dintre ei vor apela cu siguranţă la cel mai rapid mijloc de transport din Capitală, care rămâne metroul.

de 250.000 lei. Faţă de această cantitate alocată iniţial, la ultima rectificare bugetară fondurile destinate proiectului Magistrala 5, Drumul Taberei-Pantelimon, tronsonul Drumul Taberei-Universitate au fost suplimentate cu suma de 250.000 lei. Iar pentru anul 2014, estimările sumelor, în limitele impuse prin scrisoarea cadru a Ministerului Finanţelor Publice, sunt în valoare de aproximativ 300.000 lei”, a specificat directorul Metrorex. Rămâne însă de văzut dacă ne vom putea bucura de noua magistrală la începutul lui 2016, aşa cum a promis însuşi premierul Victor Ponta, ținând cont de faptul că acest proiect era prevăzut să fie încheiat în 2015. Data a fost compromisă, după spunele prim-ministrului din cauza faptului că lucrările „au început foarte prost” şi „nu au fost gândite foarte clar ca finanţare şi ca timp”.

Vreau sa ajun g l a scoala!

„Vreau să ajung la şcoală!”

Campania Revistei Transporter „Vreau să ajung la şcoală!” este o inițiativă de responsabilizare socială, prin intermediul căreia ne dorim să adoptăm trei comunităţi din zone defavorizate, pentru a ajuta copiii să ajungă la şcoală în condiţii normale, nu pe jos sau cu o căruţă. Deşi este un demers singular, raportat la situaţia întregii ţări, împreună preferăm să facem ceva pentru aceşti copii, decât să fim „îngheţaţi” în reacţii! „Vreau să ajung la şcoală!” va strânge fonduri pentru achiziția unui microbuz pentru transportul elevilor.

Parteneri:

Nu vÄ&#x192; plac deciziile Guvernului? Nu-i nimic, vin altele!